51Vapor CORISCO, después llamado SOCOGUI. Foto Teo Diedrich.
52recoger a la tripulación si fuera necesario, pero el personal de máquinaslogró repararla y el barco pudo entrar en Lisboa por sus propios medios,aunque con gran esfuerzo para manejar el timón. En Junio de 1972 sus muchos años hicieron que se decidiera su desguace,pero fue visitado por un representante de Marítima Torrelaveguenseque le encontró en suficiente buen estado para aconsejar su adquisición.Esta naviera del Grupo Pérez le puso bajo la contraseña de la NavieraAsón, también del grupo. Así que continuó navegando con diversascargas de cabotaje y gran cabotaje. En Noviembre de ese mismo año volvió a romperse la transmisióndel timón, pero la experiencia de la vez anterior, y que el temporal eramenor, hicieron que se pudiese gobernar con el timón de popa másrápido. En este caso fue crucial pues el barco estaba derivando hacia lacosta y estaba ya muy cerca de Cabo Palos, tanto que se intentó fondearpero se perdió el ancla. Se logró gobernar a tiempo y llegar así a Sagunto. Pero su fin estaba ya cercano. En Octubre de 1973 sufrió un incendioque le produjo graves daños en la acomodación. Al no ser rentable sureparación fue vendido para desguace, lo que se llevó a cabo en Castellón.Bibliografía:Aznar –Ciento cincuenta aniversario – 1861-2011 de Jesús MaríaValdaliso y Manuel Torres Goiri.Un siglo con la Marina Mercante, 1895-1995 de Luis María delBusto MandalunizTrasmediterránea – Historia de la flota de Juan Carlos Díaz LorenzoLos barcos de Pérez y Cía de Ricardo Álvarez Blancowww.miramarshipindex.org.nz.Lloyd´s Register of ShippingLista Oficial de Buques EspañolesWikipedia
538. Vapor MALLORCALaureano García Fuentes
54 Características La construcción de este buque fue encargada por la Isleña Marítima principales a los astilleros italianos N. Odero fu Aless& Co. de Sestri Ponente (Génova), para sustituir al vapor MALLORCA, tercero de su nombre,Año de 1914 naufragado en las costas de Ibiza en enero de 1913, siendo la construcciónconstrucción número 275 de los mencionados astilleros. La botadura del buque tuvoConstructor N. Odero fu Aless& Co. de lugar el 21 de noviembre de 1914 recibiendo el nombre de MALLORCA, Sestri Ponente (Italia) cuarto buque que lo ostentaba, siendo entregado a sus propietarios el 1Desplazamiento 2930 toneladas de diciembre siguiente y empezando a prestar servicios comerciales en laRegistro bruto 2352 toneladas línea Palma-Barcelona a partir de agosto de 1915 en la cual permanecióRegistro neto 1276 toneladas durante muchos años.Eslora total 95 mEslora e.p.p. 90 m En 1918, al constituirse la Isleña Marítima en filial de la CompañíaManga 11,70 m Trasmediterránea, el MALLORCA pasó a navegar por cuenta de laPuntal 8,40 m naciente naviera junto a sus compañeros de flota REY JAIME I, REYCalado máximo 4,98 m JAIME II, MIRAMAR, BELLVER, BALEAR, CATALUÑA,Pasajeros ISLEÑO, LULIO, CIUDAD DE PALMA, y FORMENTERA.Propulsión Una máquina alternativa de vapor de 3 cilindros Finalizada la guerra europea y normalizadas las circunstancias, tanto elPotencia de 3150 IHP MALLORCA como el REY JAIME I continuaron fundamentalmentepropulsión en la línea de Palma a Barcelona hasta finales de la década de los añosVelocidad 16,7 nudos veinte en que se incorporaron las dos primeras motonaves, el INFANTE D. JAIME después CIUDAD DE BARCELONA y el PRÍNCIPE D.Página anterior. ALFONSO después CIUDAD DE PALMA, y los dos vapores pasaronEl MALLORCA zarpando de Palma de Mallorca. a líneas más secundarias y a la consideración de buques de reserva, dado su elevado consumo de carbón. Solamente en defecto de las motonaves volvieron a la línea de Palma a Barcelona. El MALLORCA también cubrió, aunque muy puntualmente, líneas distintas a las de Baleares, como cuando sustituyendo al TEIDE, salió de Barcelona el 17 de septiembre de 1925 en viaje a Canarias, regresando a Palma el 11 de noviembre siguiente. Fue en 1930 cuando pasó a propiedad de la Compañía Trasmediterránea, quedando integrado en su flota y valorado en 1.491.832 pesetas. El inicio de la guerra civil le sorprendió al MALLORCA en Palma adonde había llegado el mismo 18 de julio procedente de Valencia. Permaneció en este puerto hasta el mes de noviembre en que, ordenada su conversión en crucero auxiliar de la Armada nacional, por Decreto de 27 de octubre de 1936, la Jefatura Naval de Palma se incautó del MALLORCA y de otras unidades de la Compañía Trasmediterránea.
55Vapor Mallorca. Cubierta de Paseo 1ª Clase. Libro de Informacion. Isleña Maritima. 1920. Pag-15
56Vapor MALLORCA atracado en Alicante. Postal.
57El Mallorca bajo la contraseña de Trasmediterranea. Foto Laureano Garcia Fuentes.
58 En noviembre de 1936, con el falso nombre de ISARCO, salió de Palma pero los daños fueron de gran consideración y fue llevado a Cádiz pararumbo a La Spezia (Italia), para ser armado y a finales de noviembre, ya su reparación.convertido en crucero auxiliar regresó a Palma, quedando afecto a laBase Naval de Palma y con campo de operaciones en el Mediterráneo Poco antes de su retirada del servicio sufrió un nuevo percance; el 4 departicipando en operaciones de muy diversa índole, controlando tanto abril de 1972, entrando en el puerto de Palma procedente de Ibiza, fueel canal de Sicilia como el Estrecho de Gibraltar, en persecución del abordado por el trasatlántico británico CHUSAN, que le hundió variascontrabando de armas que procedente del extranjero se dirigía a los planchas del costado de babor a la altura del alerón. Los daños fueronpuertos de la península adictos al gobierno de la República, transportando reparados en los talleres de Nuevo Vulcano de Barcelona, aunque pocavíveres desde Italia, así como traslado de grandes contingentes de tropas actividad tuvo después de esta reparación.desde Palma a Sevilla y Cádiz y participando en diversas batidas contrael tráfico enemigo. En el año 1973, la Compañía Trasmediterránea consideró no adecuado para los servicios de la naviera al vapor MALLORCA, que ya tenía casi Finalizada la guerra y devuelto a la Compañía Trasmediterránea, el 60 años en sus cuadernas, y el consejo de administración acordó su ventaMALLORCA tuvo que sufrir una importante reparación en el puerto en pública subasta, siendo adquirido por la entidad Aguilar y Peris y elde Cádiz debido al deficiente estado en que se encontraba como 23 de enero de 1974 salió de Palma con destino a Burriana (Valencia)consecuencia de los estragos a que había sido sometido durante el para proceder a su desguace.período bélico. Incorporado a sus habituales servicios en el sector deBaleares en Noviembre de 1939, cubrió la línea de Barcelona en un Bibliografía:principio y después las de Valencia y Alicante año tras año, sin penas ni Libro “Historia de la Flota”, de Juan Carlos Díaz Lorenzo.glorias especiales, con los naturales incidentes, normalmente de escasa Libro “La marina en las Baleares”, de Juan PouMuntaner.consideración, de abordajes, incendios, embarrancamientos, de todos los Web www.miramarshipsindex.org.nz.cuales salió siempre airoso. Registros del Lloyd´s Register of Shipping. Lista Oficial de Buques Españoles. Con objeto de adaptar sus características a las necesidades de laexplotación, en septiembre de 1949 salió de Palma con destino aBarcelona para sufrir una reforma total en la factoría Nuevo Vulcanode Barcelona que se prolongó hasta abril de 1953, quedando totalmentetransformada su silueta. Además, se adaptó para quemar combustiblelíquido y se aumentó la cámara de pasaje. Finalizada la transformación,en abril de 1953, se incorporó a la línea de Palma a Barcelona hasta 1955,en que la incorporación de las modernas motonaves lo relegó a líneas mássecundarias y a la consideración de buque de reserva, permaneciendo enpuerto largas temporadas. El 26 de junio de 1969, amarrado en el muelle de Poniente de Palma,se declaró un incendio de grandes dimensiones que afectó seriamentea la cámara de primera clase y al puente de mando. La actuación de latripulación del dragaminas NAVIA y la intervención del remolcadoramericano ARS-41 evitaron que el fuego llegara a la sala de máquinas,
59 9. Vapor CRISTINAManuel Rodríguez Aguilar
60 Características Pocas veces las andanzas de un buque mercante español han tenido principales la repercusión internacional del protagonista de este capítulo. En ese sentido, los nombres del vapor CRISTINA y de la CompañíaAño de 1920 Naviera Vascongada, que era uno de los buques integrantes de su flota,construcción han quedado íntimamente ligados en la historia de la Marina MercanteConstructor Friedrich Krupp, en Kiel mundial por la trascendencia en el Derecho Internacional que suscitó elDesplazamiento internamiento del mercante en un puerto británico durante la GuerraRegistro bruto 2421 toneladas Civil española y la reclamación de sus propietarios. Las consecuenciasRegistro neto 1297 toneladas jurídicas del proceso siguen siendo todo un referente para los juristas yEslora total tribunales de todo el mundo.Eslora e.p.p. 88 mManga 13,48 m La Compañía Naviera Vascongada se creó el 6 de febrero de 1899 enPuntal 6,21 m Bilbao, con un capital de dos millones y medio de pesetas, gracias alCalado máximo 5,90 m impulso del industrial Félix de Abásolo, nombrado Director-Gerente de laPasajeros naviera. En el mes de julio de ese año adquirió su primer buque, bautizadoPropulsión Una máquina alternativa ARRAIZ, de 2.815 toneladas de Registro Bruto. La flota fue creciendo de triple expansión. rápidamente y dos años más tarde ya era, con nueve vapores, la sextaPotencia de 245 NHP naviera española por tonelaje de Registro Bruto. En 1916 se fusionó porpropulsión absorción con la Compañía Marítima La Actividad, también de Bilbao.Velocidad 10 nudos Aunque los beneficios durante la Gran Guerra fueron espectaculares, en el tiempo que duró la trágica contienda la Compañía Naviera VascongadaPágina anterior. perdió nada menos que cinco buques: PAGASARRI, CARASA,El CRISTINA en navegación. COBETAS, SERANTES y CRISTINA (el primero), lo que suponía casi el 80% del tonelaje de la naviera. Concretamente, el último de los cinco fue torpedeado por un submarino desconocido y hundido el 10 de marzo de 1918 a unas 15 millas al Sudoeste de Trevose Head, en el Canal de Bristol, cuando transportaba un cargamento de carbón desde Port Talbot hasta Bilbao. En el ataque se produjeron cuatro víctimas: los fogoneros Francisco Expósito y Raimundo Ribero, el palero Antonio Arenas y el camarero Javier Galdós. Los veintiún restantes tripulantes consiguieron llegar sanos y salvos hasta la ciudad costera de Saint Ives. Al poco tiempo de finalizar la Primera Guerra Mundial, y con el precio de los buques a la baja, la naviera adquirió en el año 1922 dos nuevas unidades, los vapores CRISTINA (el segundo y protagonista del capítulo) y SABINA, cada uno de ellos por 32.500 libras esterlinas, cuando el precio fijado inicialmente por el astillero en 1919 había sido de 220.000 libras esterlinas por unidad. El primero de ellos, un carguero clásico de cuatro bodegas y puente y máquina en el centro, era prácticamente nuevo, ya que fue botado en 1920 en el astillero
61El vapor CRISTINA navegando a lastre. Fecha indeterminada. Colección Fernando García Echegoyen.
62alemán Friedrich Krupp, en Kiel, con el nombre de BETZDORF desencadenante de numerosas e importantes consecuencias jurídicas.(número de construcción 359), y adquirido en pública subasta por una El pleito lo inició la naviera propietaria, que emitió una orden contranaviera perteneciente al mismo astillero: Friedrich Krupp Seeschiffart. el barco y la tripulación, en la que solicitaba recuperar su posesión. ElConstruido con casco de acero, el buque tenía 2.421 toneladas de Gobierno republicano reclamó inmunidad en el procedimiento y cambióRegistro Bruto, 1.297 toneladas de Registro Neto y 3.750 toneladas de de planteamiento con el objeto de anular esa orden. En sus alegacionesPeso Muerto. Sus principales dimensiones eran: 88,00 metros de eslora recogía algunos párrafos como el siguiente: “The vessel was the propertytotal, 13,48 metros de manga, 6,21 metros de puntal y 5,90 metros de of the Government of Spain, a recognized foreign independent state, and thatcalado. Su equipo propulsor estaba compuesto por dos calderas y una the said state declines to sanction the institution of these proceedings in thismáquina alternativa de triple expansión, que desarrollaba 245 NHP court”, o como este otro: “…that the actions implead a foreign sovereign-(1.150 IHP). Toda la maquinaria la había construido la firma Friedrich namely, the Government of Spain”. El litigio entre la parte demandanteKrupp, en Essen. La velocidad máxima estaba en torno a los diez nudos. (la naviera propietaria) y la parte demandada (el Gobierno republicano) estaba servido. Todavía sin finalizar la contienda fue requisado por The ShippingControler, un organismo especial creado por el Gobierno británico, que El procedimiento se resolvió en una histórica sentencia dictada porlo hacía como compensación de guerra. El buque se terminó de construir la Cámara de los Lores (House of Lords) el 3 de marzo de 1938, en laen el mes de abril de 1921 y fue vendido a la naviera Zodiac Shipping Co. que participaron cinco jueces: Lord Atkin, Lord Thankerton, LordLtd. (Moller & Co.), de Londres, que lo rebautizó LAND SCOUT, y Macmillan, Lord Wright y Lord Maugham. La Cámara de los Loresasí continuó navegando hasta su cambio por la bandera española. Desde decidió en el caso del buque español que el Gobierno republicano teníasu incorporación a la Compañía Naviera Vascongada fue destinado derecho a mantener la posesión del CRISTINA. En la sentencia, la leyal tráfico con mineral hacia puertos europeos británicos y holandeses inglesa quedó perfectamente descrita por Lord Atkin: “The foundationy de vuelta con carbón escocés. En una de sus visitas periódicas a los for the application to set aside the writ and arrest of the ship is to be found inastilleros sus calderas fueron transformadas para quemar fuel-oil en lugar two propositions of international law engrafted on to our domestic law whichde carbón, su combustible original. seem to me to be well-established and to be beyond dispute. The first is that the courts of a country will not implead a foreign sovereign. That is, they will Al comienzo de la Guerra Civil española, el vapor CRISTINA se not by their process make him against his will a party to legal proceedings,encontraba en Zona Republicana y, hasta la caída del Frente Norte, whether the proceedings involve process against his person or seek to recovermantuvo los viajes con Gran Bretaña y Holanda transportando from him specific property or damages. The second is that they will not by theirmineral de hierro de exportación, y carbón y armamento en su regreso process, whether the sovereign is a party to the proceedings or not, seize ora la península. Estaba fletado, como muchos otros buques españoles y detain property which is his, or of which he is in possession or control. Thereextranjeros, por la Mid-Atlantic Shipping Company, de Londres, una was been some difference in the practice of nations as to possible limitationsdelegación de CAMPSA-Gentibus. En el año 1937, después de una serie of this second principle as to whether it extends to property used only for thede carambolas, quedó internado en un puerto de Gran Bretaña hasta el commercial purposes of the sovereign or to personal private property. In thisfinal de la guerra. A partir de ese momento empezó otro combate, pero country, it is, in my opinion, well-settled that it applies to both”.esta vez de naturaleza jurídica. Por su parte, Lord MacMillan reconocía que “…this action, which Por un Decreto de 28 de junio de 1937, el Gobierno republicano is directed to take -ultimately, if necessary by force-, a Spanish shiprequisaba todos los buques mercantes registrados en Bilbao. El vapor requisitioned for public purposes by the duly recognized Government ofCRISTINA llegó a Cardiff el 8 de julio de ese año. Los agentes del Spain and lying in a British port out of the possession of that GovernmentGobierno republicano, en virtud del citado Decreto, tomaron posesión cannot be allowed to proceed in the Courts of this country”. En la discusióndel mercante el 14 de julio, encargándose el cónsul español en la sobre el principio de territorialidad, el mismo Lord MacMillanciudad escocesa de “purgar” a oficiales y tripulantes por desconfianza. añadía: “It is an essential attribute of the sovereignty of this realm,Con posterioridad se designó una nueva tripulación. Ese sería el
63El vapor CRISTINA, con la contraseña de la Naviera Urbasa, atracado por su costado de estribor. Lugar y fecha indeterminados. Colección Manuel Rodríguez Aguilar.
64 as it is of all sovereign independent states, that it should possess jurisdictionover all persons and things within its territorial limits, and in all causes civiland criminal, arising within these limits”. En una de las muchas sentencias posteriores que guardan relación conla inmunidad, concretamente una dictada años después por la Corte deMalasia, se puede encontrar la siguiente afirmación: “The high water markof the absolute doctrine of the immunity is found in the judgement of LordAtkin in Compania Naviera Vascongada v SS CRISTINA”. Todo unreferente. Durante la Guerra Civil española, la naviera perdió dos de los nuevebuques con que contaba a su inicio: ARMURU y CONDE DEABASOLO. El vapor CRISTINA finalmente partió de Cardiff el 12 deabril de 1939 en lastre con rumbo a Bilbao, incorporándose a la navieracuatro días más tarde. Fueron pasando los años, sin mayores incidenciasque reseñar. En 1952, con más de treinta años a cuestas el CRISTINAfue vendido a Santiago Oller Martínez y otros (Naviera Santiago Ollery Cía.), de Bilbao, manteniendo el mismo nombre. En el verano de1955 estuvo a punto de perderse, después de embarrancar en el bajodenominado “Piedra perdida”, a la entrada del puerto de San Juan deNieva. Al final pudo ser reflotado y tras dos meses de reparación en diqueseco volvió a navegar. Unos años más tarde, en 1964, lo adquirió la sociedad Administracióndel Vapor “CRISTINA” (Naviera Urbasa), de Bilbao, conservandoigualmente su nombre. Todavía navegaría un buen número de añoshasta su desguace en Santurce, operación que se realizó entre el 28 dejulio de 1973 y el 14 de octubre de 1974. Bibliografía: Jesús María Valdaliso Gago, “Guerras, riesgo y beneficios: las compañías navieras bilbainas durante las dos guerras mundiales.” Itxas Memoria, Revista de Estudios Marítimos del País Vasco. nº5. Antonio Muñoz Arce. “Las inmunidades de jurisdicción y de ejecución”. Revista de Instituciones Europeas. nº6 Mayo/Agosto 1979. Jesús María Valdaliso Gago y Manuel Torres Giori, “Ciento cincuenta aniversario 1861 a 2011”. Grupo Ibaizabal. 2012.
6510. Vapor RIO MIERA Pedro Blanco
66 Características Que bonita es la estampa de los buques de tres mástiles. En este perfil principales de barcos se encuentran los clásicos cargueros de dos bodegas a los que los ingleses en su repertorio marinero denominan: “long raisedAño de 1920 quarter deck”.construcción Van DuijvendijkConstructor .Lekkedker. Holanda. Con máquina a popa y puente en el centro, cuentan, además de la Grada 18. cubierta castillo, la cubierta baja a proa, formando el pozo, donde seDesplazamiento emplaza la escotilla de la bodega uno; la cubierta superior era la saltilloRegistro bruto 744 toneladas que llegaba hasta popa. En ésta se ubica el puente al que le sigue laRegistro neto 1017 toneladas escotilla de la segunda bodega y a continuación el guardacalor de laEslora total 54,80 m máquina rematado por la chimenea, con el espardel en el que descansanEslora e.p.p. 8,78 m los correspondientes botes.Manga 3,73 mPuntal Muchos barcos llevaban esta misma distribución, pero muy pocos conCalado máximo Una máquina alternativa el donaire y el estilo de nuestro protagonista; que hacía que la silueta delPasajeros de vapor de tres cilindros. “RIO MIERA” fuese característicamente exclusiva.Propulsión 245 NHP Pero el “RIO MIERA” no era inglés, había sido construido en Holanda,Potencia de 11 nudos concretamente en la localidad de Lekkedker, por los astilleros de Vanpropulsión Duijvendijk para la compañía Van Steen’s Rijndereij.Velocidad Cuando se botó en 1920 su nombre era “FRANS BORREMANS”.Página anterior. Su casco de acero media 54,80 de eslora total, 8,78 de manga y 3,73 deEl RIO MIERA en alta mar. puntal. La máquina de marca Bolnes, era de triple expansión con una potencia e 600 (CV o HP) alimentada por dos calderas cilíndricas con las que llegó alcanzar una velocidad de 11 nudos en sus tiempos jóvenes. Apenas dos años después de su botadura cambia de bandera pasando a enarbolar pabellón español, figurando en el registro de Bilbao con el nombre de “MARTINEZ RIVAS” propiedad del armador del mismo nombre. En 1929 lo compra D. Fernando Pereda, quien lo adquiere para la recién creada Naviera Montañesa. En las amuras pasa a lucir en letras blancas el nombre del río montañés, y a popa el nuevo puerto de su matrícula: Santander. No fueron tiempos de bonanza económica los primeros años de la Naviera Montañesa desde que en 1928 la fundase D. Luis Pereda Palacio. La crisis de los años treinta trajo consigo la caída de los fletes y al “MIERA” le tocó dedicarse, para subsistir, al transporte de: mineral, sal, carbón, etc.
67Modelo naval del RIO MIERA. Archivo Pedro Blanco.
68 La guerra del 36 la inició sirviendo al gobierno de Madrid, llegando a El hundimiento es cuestión de muy escasos minutos; cada vez es mayorrealizar un viaje para recoger un cargamento completo de cebada hasta la escora del barco a babor. Descuelgan el bote de esta banda en el queLeningrado, donde quedaría largo tiempo retenido. Posteriormente fue embarcan 13 hombres que en la oscuridad se separan del barco. El otroapresado por el crucero auxiliar “CIUDAD DE VALENCIA” que le bote, el de estribor, no se puede utilizar por la excesiva inclinación del“escolta” hasta El Ferrol, donde le restituye a sus propietarios. buque. Quedan a bordo solamente la oficialidad: el capitán Ángel Leza; el primer oficial Enrique Campos; el jefe de máquinas Luis Recio y el En 1947, conservando el mismo nombre y matrícula, la Sociedad segundo maquinista que también ejercía labores de contramaestre.Siderúrgica Nueva Montaña es la nueva propietaria del “RIO MIERA”,que lo adquiere para el aprovisionamiento del carbón y mineral que la Luis Recio, hombre de avanzada edad, no sabía nadar, sus compañerosfactoría precisa. además del chaleco y aro salvavidas lo amarran a una escala de madera; poco antes de que las aguas tapen al “MIERA” lo arrojan al mar Su nueva ocupación le obliga a realizar viajes repetitivos a los puertos lanzándose todos a continuación para escapar de los remolinos quede Avilés, Gijón y San Esteban de Pravía; el de ida en lastre y el retorno formaba en su hundimiento.con mineral o carbón. El “MOGADOR” al comprobar que con los daños del golpe puede De tanto efectuar la misma ruta los viajes se tornan monótonos, se navegar achicando, vuelve al lugar de la colisión donde recoge a lahacen de memoria, por inercia, con la falsa seguridad que produce barca con la marinería y en la negrura dan gritos llamando al resto derealizarles en tan repetidas ocasiones. los náufragos a los que enseguida responden las voces de los que aún se encuentran a flote. Cuando fueron recogidos por una de las lanchas del Una de estas travesías la inicia el 6 de diciembre de 1951; era la número “MOGADOR”, faltaba el primer maquinista.42 de ese año, (casi una por semana) al igual que las anteriores era otrode los viajes a los puertos asturianos; un viaje más. El “MOGADOR” con la proa “chata” y los supervivientes entró de madrugada en el puerto de Santander. Con buena mar y algo de niebla zarpó a medianoche en lastre. Despuésde rebasar el faro de Cabo Mayor pone nuevo rumbo enfilando al Cabo En su viaje hasta el fondo el “RIO MIERA” elige acomodarse cercade Peñas cuando …….algo sacudió brutalmente al barco…..un ruido de otro colega de su misma edad, también de tres mástiles y tambiénatronador resonó en cada rincón del buque…..algo que hizo que todo a de construcción holandesa. Aquel compatriota es el “SKOTLAND”bordo perdiese la verticalidad….. de 55 metros de eslora que el primer día del año 1938 se hundía, sin tributo de víctimas, como consecuencia de una vía de agua ocasionada Era un descomunal golpe que recibe en el costado de babor: es la proa por un pantocazo recibido en la Ría de Suances a su salida del puerto dedel “MOGADOR” que le aborda produciéndole una inmensa vía de Requejada.agua. El “MIERA” en la actualidad con sus tres mástiles rendidos descansa El “MOGADOR” había sido durante muchísimo tiempo un correillo enseñando el boquete de su herida. Se encuentra cerca del lugar conocióde la Compañía Trasatlántica que luego sería transformado en carguero. como Cabezo de Vaca, a dos millas del faro de Cabo Mayor. Los díasVolvía de Asturias con destino a Bilbao con un cargamento completo soleados y con buena mar se alegra al recibir las visitas de los expertosde carbón. Era un barco de menor porte que el “MIERA” y mucho más submarinistas que “pasean” por su pecio. Por las noches distrae suviejo, de 1879. aburrimiento contando los destellos de luz que 42 metros más arriba en la superficie, el faro refleja rítmicamente. El ir de vacío facilitó que la roda del barco agresor penetrase en el “RIOMIERA” curvando y abriendo os boquetes en las chapas del forro. Elimpacto se produjo justo detrás del puente, exactamente en el mamparoque separa las dos bodegas a las que el agua se encargó de inundar muyrápidamente.
6911. Vapor SAC 6º Vicente Sanahuja
70 Características La revista Vida Náutica, Revista Marítima. En su número 99, Año principales XIII, de septiembre de 1928, se hacía eco de la llegada a Barcelona del nuevo carguero en orre SAC 6º, que incorporaba una interesante novedadAño de 1928 técnica en la Marina Mercante española; el sistema de construcción Arch.construcción Este sistema permitía la estiba de la carga a granel a bordo de una maneraConstructor Swan, Hunter &Wigham más rápida y segura. La novedad del buque y su sistema de construcción Richardson Ltd., de eran comentados en la revista de esta manera: …”Galantemente invitadosDesplazamiento Newcastle por tan importante firma comercial, (se refiere a la Sociedad Anonima Cros)Registro bruto efectuamos días pasados una visita al nuevo y hermoso buque, aumentando conRegistro neto 2471 toneladas él la ya importante flota de la mencionada entidad.Eslora total 1480 toneladasEslora e.p.p. El nuevo buque “SAC 6.”” que nos ocupa, es una hermosa unidad de 4.120Manga 90,5 m toneladas de carga, construido con arreglo a los últimos adelantos modernos;Puntal 13,14 m púsose su quilla en los astilleros “Swan Hunter Wigham&Ricahrdson” deCalado máximo 7,16 m Sunderland el día 10 del pasado Marzo, fue botado al agua el 17 de Julio y haPasajeros sido entregado el 18 del próximo pasado Agosto. Sus características principalesPropulsión Una máquina alternativa de son las siguientes: eslora, 91 metros; manga, 13,10; puntal, 7,18; cubierta vapor de triple expansión corrida, cinco mamparos estancos, doble fondo y casco de acero.Potencia de 1314 IHPpropulsión La máquina y calderas han sido construidas en los talleres de la “NorthVelocidad 10,75 nudos Eastern marine Co. Ltd”, de Sunderland, las cuales son de triple expansión, con una fuerza de 328,50 HP nominales y 1.314 HP efectivos,Página anterior. desarrollando en pruebas una marcha de 10’35 millas, que en servicio quedaEL SAC 6 en Barcelona. reducido a una marcha constante de 9 millas. El casco, construido con arreglo al sistema denominado “Arch”, de reciente invención, propio para cargas a granel (dando con ello una gran facilidad para las cargas y descargas de las primeras materias que transportan, para fabricación de los abonos y productos químicos, a que se dedica esta empresa) no tiene entrepuentes ni puntales, quedando dividido en tres amplias bodegas, a las que dan acceso 4 escotillas, teniendo una capacidad total de carga de 185.751 pies cúbicos. La visita a él efectuada tiene para nosotros excepcional importancia, pues el progreso constante de la casa “Cros“, en su aspecto industrial, es una muestra fehaciente de que cuando en una empresa la organización y el estudio detenido de los asuntos que le afectan, son norma constante en sus decisiones, el éxito más rotundo corona siempre sus esfuerzos. Por las adjuntas fotografías que ilustran la portada y esta información, podrán juzgar nuestros lectores las unidades que componen la flota de la “Sociedad Anónima Cros”, siendo mandados dichos buques por los capitanes de la Marina
71mercante D. Mariano Sastre, D. Floro Font, D. Emilio Blanch, D. Sociedad Anónima Cros, don Rafael Deas, el apoderado don AlfonsoAntonio Masriera, D. Joaquín Espinas y D. EliasRuiz. de Olano, el jefe de la sección marítima don Julio García, el secretario y abogado asesor don Francisco Ripoll Fortuno y el capitán del buque, don Esta Asociación, al felicitar efusivamente a la “Sociedad Anonima Juan Espinas, quienes se desvivieron en atender a los invitados.Cros” por la adquisición de tan hermoso buque mercante, hace fervientesvotos porque su flota aumente de, día en día, con positivo beneficio para el Luego de la visita fue servido un lunch, y por la prosperidad de la empresapabellón nacional”… (1) brindó el ingeniero jefe de las obras del Puerto, don José Aixelá, haciendo lo propio en su nombre y en el del comandanta de Marina de este puerto, Por su parte, la revista inglesa The Shipbuilder, en el número de el segundo comandante, señor Pasquin, quien, además, señaló lo queagosto de 1928, hacia la siguiente anotación: …”SAC 6º. Vapor para representa, en favor de la marina mercante, la plausible iniciativa de lacarga de mineral;aproximadamente de 295 pies de eslora, por 33 pies de Sociedad Anónima Cros, a la cual elogió por como atiende al personal quemanga; alrededor de 4,100 tons. De peso muerto. Construido a la orden de tiene a su órdenes, dedicando luego, frases de alta consideración al capitánla Sociedad Anónima Cros, de Barcelona, para el transporte de mineral del buque y a los oficiales.desde sus minas de propiedad. El buque ha sido construido según el sistemade patente ”Arch”, que da como resultado bodegas especialmente amplias.La El consejero don Rafael Deas agradeció las afectuosas frases que seacomodación para el capitán y oficiales está dispuesta en el centro del buque, habían dirigido a la empresa, y expuso la importancia de los negocios a que separa la tripulación en el castillo de proa, y para los maquinistas a popa. Los consagra la casa Cros, considerando como de innegable transcendencia paradispositivos para el manejo de la carga incluyen ochowinchesy ocho puntales la riqueza nacional el que se disponga de una flota para los propios serviciosde acero. Las máquinas de triple expansión han sido construidas por North de la susodicha entidad industrial”… (3)Eastern Marine Engineering Co., Ltd., de Sunderland. Fue botado enSouthwick, el 10 de Julio”… (2) El mismo diario, en su número de 29 de nov. de 1928, anotaba también: …”Real patente.- En la Comandancia de Marina se ha recibido del ministerio Como siempre que un nuevo buque entraba en Barcelona los diarios de Marina, la real patente del nuevo vapor «SAC 6», de la S.A. Cros, de lade la ciudad se hacían eco de ello. Desde la Hemeroteca del diario La que se ha hecho cargo el capitán de la marina mercante don Juan EspinasVanguardia, edición de 19 de septiembre de 1928, se anotaba: …”Ayer Font, de la inscripción de Barcelona, que manda dicho buque.por la tarde, se celebró el abanderamiento de un nuevo buque, «SAC 6º»,construido en los astilleros ingleses por la flota creada por la Sociedad Esta unidad, como todas las de la S.A. Cros, estaba diseñada para el tráficoAnónima Cros para su, servicio propio. de fosfatos y productos químicos, cargando principalmente en los puertos de Marruecos y Túnez, y con destino, la mayoría de las veces en Barcelona, Los invitados recorrieron detenidamente el buque, haciéndose cargo de aunque también tocaban las factorías en Huelva y la costa cántabra”… (4)sus condiciones y de cuan atendidos están los servicios, no sólo que afectandirectamente al mismo, sino a los fines a que ha de atender. La guerra civil acabo con el buque. Veamos, a través del libro La Marina Mercante y el Trafico Maritimo en la Guerra Civil, escrito Al vapor «SAC 6°» se le puso la quilla en 10 de marzo del año en curso, por Rafael González Echegaray, como fue su final: …”El SAC 6º diofue botado al agua el 19 de julio y se hizo entrega de él el 18 de agosto. Ha repetidos viajes a Odessa y estando en aguas barcelonesas fue alcanzado porsido construido en los astilleros Swan Hunter Wigham and Richardson, bombarderos de la aviación nacional, resultando averiado. A finales de 1938de Sunderland, y las máquinas y calderas en la Norts Eastern Marine salió de Barcelona a Marsella para ser reparado de las importantes averías queEngineringC.° Sus, características son: peso muerto, 4.120 toneladas; tenía, pero durante el viaje embarrancó en la playa de Saint Pierre (Francia)tonelaje bruto, 2.471,98; tonelaje neto, 1.480,70; eslora, 91 metros; y se partió por su parte de proa que quedó separada unos 500 metros del restomanga, 13,10 metros; puntal, 7,l8 metros; escotillas, 4; bodegas, 4; del casco. Se perdió totalmente”… (5)Capacidad total, 185,751 pies cúbicos; lastre de agua, 930 toneladas, ycarboneras, 200 toneladas. Acompañaron a los visitantes el consejero de la Su capitán titular fue Joan Espinas i Font. (6)
72Vapor SAC 6º fondeado en Barcelona. Año 1928. Foto de la revista Vida Nautica. Septiembre de 1928
73Vapor SAC 6º. Detalle de la cubierta. Año 1928. Foto de la revista Vida Nautica. Septiembre de 1928
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