Dla oceny poziomu obsługi klienta, ważne jest uwzględnienie tych mierników ob-sługi, które umożliwiają jej ocenę zwłaszcza w kontekście zależności pomiędzy kosztamii przychodami oraz dostępności towaru, jakości tej obsługi, a także zdolności firmy dowykonania zamówień.17 Dlatego określając poziom obsługi, należy brać pod uwagę następujące aspekty: istnieje silna zależność pomiędzy poziomem obsługi a kosztami jego zapewnienia; poziom obsługi nie jest wartością stałą – nie powinien być ani wyższy, ani niższy od oczekiwań – zależy od wymagań odbiorców, otoczenia konkurencyjnego, stra- tegii łańcucha dostaw, kosztów jego zapewnienia i związanych z tym możliwości przedsiębiorstw – ogniw łańcucha dostaw; poziom obsługi powinien być odpowiedni w stosunku do wartości, jaką wnosi klient w realizację celu łańcucha dostaw. Istnieje optymalna, z punktu widzenia kosztów, wielkość poziomu obsługi klien-ta, powyżej której wzrost sprzedaży nie przekłada się na wzrost zysku. Dalszy wzrostpoziomu obsługi w takim wypadku musi być uzasadniony innymi wglądami. Istniejąjednak możliwości zwiększenia poziomu obsługi przy jednoczesnym utrzymaniu kosz-tów na tym samym poziomie, ponieważ koszt poziomu obsługi jest pochodną składo-wych kosztów procesu logistycznego np.: przyspieszenie rotacji zapasów dzięki usprawnieniu procesu logistycznego; zmniejszenie wielkości zapasu zabezpieczającego dzięki lepszemu rozpoznaniu popytu. Pozwala zmniejszyć koszty obsługi lub przy tych samych kosztach podwyższyćjego poziom. Decyzje dotyczące poziomu obsługi klienta powinny być zróżnicowane.Zrozumienie tej potrzeby oraz przyjęcie określonej strategii ułatwi schemat przedsta-wiony poniżej (obraz 4.5).1817 E. Gołembska: Podstawy logistyki, Łódź 2006, str. 73-8118 I. Fechner: Zarządzanie łańcuchem dostaw, Poznań 2007, str. 37Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 11
Rysunek 4.5 Kwalifikacja poziomu obsługi według wartości klienta i produktu dla łańcucha dostaw Źródło: M.Christopher, Logistyka i zarządzanie łańcuchem dostaw, Warszawa 20004.2 Literatura E. Gołembska, Podstawy logistyki, Wydawnictwo Naukowe Wyższej Szkoły Ku- pieckiej, Łódź 2006; I. Fechner, Zarządzanie łańcuchem dostaw, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań 2007;4.2.1 Netografia http://www.ecr-all.org [08.09.2013];4.3 Spis rysunkówRysunek 4.1Rodzaje kanałów dystrybucji.............................................................................................4Rysunek 4.2Łańcuch dostaw jako szczelny rurociąg.........................................................................6Rysunek 4.3Elementy programu obsługi klienta................................................................................9Rysunek 4.4 Łańcuch dostaw zorientowany na potrzeby klienta – fazy realizacji............. 10Rysunek 4.5 Kwalifikacja poziomu obsługi według wartości klienta i produktu dlałańcucha dostaw. .......................................................................................................................................... 12Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 12
4.4 Spis treści4 Nadzór procesów dystrybucji ...........................................................................................................2 4.1 Czynniki decydujące o sprawności przepływów w kanale dystrybucji.....................................2 4.1.1 Zmiany w otoczeniu logistyki i ich wpływ na sprawność przepływów w kanale dystrybucji .......2 4.1.2 Integracja przedsiębiorstw w celu usprawnienia procesów logistycznych............................................3 4.1.3 Czynniki decydujące o poziomie obsługi klienta ................................................................................................7 4.2 Literatura..........................................................................................................................................................12 4.2.1 Netografia ..........................................................................................................................................................................12 4.3 Spis rysunków.................................................................................................................................................12 4.4 Spis treści..........................................................................................................................................................13Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 13
Źródło: http://pl.fotolia.com/id/51691245KURS Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucjiMODUŁ Sporządzenie dokumentów dotyczących przepływu między ogniwami kanału dystrybucji w języku polskim i języku obcym Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 1
5 Sporządzenie dokumentów dotyczących przepływu między ogniwami kanału dystrybucji w języku polskim i języku obcym5.1 Dokumenty przewozowe Dokument to przedmiot materialny, zazwyczaj funkcjonujący jako pisemneoświadczenie, w sposób mniej lub bardziej formalny potwierdzający lub opisującyprawdziwość jakiegoś faktu zdarzenia czy relacji (np. nabycia lub zbycia prawwłasności). Prawidłowość i sprawność sporządzenia dokumentacji oraz jej obiegu jestdecydującą kwestią w organizacji pracy przedsiębiorstwa spedycyjnego orazw przebiegu całego procesu transportowego. Dokumenty transportowo-spedycyjne sąwystawiane na użytek wewnętrzny przedsiębiorstwa do celów ewidencyjnychi dyspozycyjnych oraz na zewnątrz dla innych przedsiębiorstw i instytucji.1 Dodatkowe informacje na temat podstawowych dokumentów regulującychwspółpracę ze spedytorem uzyskasz z filmu:http://www.youtube.com/watch?v=0Ati2sMjovc.1 Salomon A., spedycja w handlu morskim. Procedury i dokumenty, WUG, Gdańsk 2003, s. 259 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 2
Rysunek 5.1 Dokumenty transportowe Źródło: Stajniak M., Hajdul M., Foltyński M., i Krupa A., Transport i spedycja, IliM, Poznań 2007, s. 118 Dla przypomnienia w definicjach akcentujących funkcjonalny aspekt kanałuprzyjmuje się, że kanał dystrybucji to „sposób połączeń i kolejność, w jakiej występująagencje i instytucje pośredniczące, przez które przepływa jeden lub więcej strumieni\".22 Garbarski L., Rutkowski I., Wrzosek W., Marketing. Punkt zwrotny nowoczesnej firmy, PWE, Warszawa2000, s. 408 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 3
Rysunek 5.2 Kanał dystrybucji Źródło: opracowanie własne5.2 Transport samochodowy5.2.1 Krajowy samochodowy list przewozowy Krajowy list przewozowy jest dowodem zawarcia umowy o przewóz ładunkupomiędzy przewoźnikiem, a dostawcą towaru w momencie przekazania pierwszegoegzemplarza listu podpisanego przez kierowcę. List przewozowy stanowi równieżzobowiązanie przewoźnika do dostarczenia przyjętej przesyłki wymienionej w liściewskazanemu odbiorcy w określonym czasie i miejscu. Dane potrzebne do sporządzenia dokumentu mogą pochodzić z kontraktu,zlecenia spedycyjnego oraz specyfikacji towarowej. List przewozowy wystawia przewoźnik, a nadawca wypełnia określone rubryki.Sporządzany jest w 4 egzemplarzach z kolejnymi numerami w odpowiednich kolorach.Pierwsze trzy są oryginałami, czwarty kopią i przeznaczone są odpowiednio: 1 dla nadawcy; 2 dla odbiorcy towaru; 3 dla przewoźnika; 4 dla kontroli. Wskazany w liście przewozowym odbiorca kwituje odbiór towaru na trzecimegzemplarzu, co stanowi dowód wywiązania się przewoźnika z umowy przewozu.5.2.2 Miedzynarodowy samochodowy list przewozowy Międzynarodowy list przewozowy CMR jest dowodem zawarcia umowyo przewóz ładunku w ruchu międzynarodowym pomiędzy przewoźnikiem, a dostawcątowaru w momencie przekazania pierwszego egzemplarza listu podpisanego przezkierowcę. Międzynarodowy list przewozowy stanowi również zobowiązanieprzewoźnika do dostarczenia przyjętej przesyłki wymienionej w liście wskazanemuodbiorcy poza granicami państwa w określonym czasie i miejscu. Obowiązki i uprawnienia stron regulowane są postanowieniami konwencjio umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów CMR. List CMR wystawianadawca najczęściej w języku polskim i angielskim.3 Sporządzany jest w 43 Górski W., Mendyk E., Prawo transportu lądowego, WKŁ, Warszawa 2005, s. 71 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 4
egzemplarzach z kolejnymi numerami w odpowiednich kolorach. Pierwsze trzy sąoryginałami, czwarty kopią i przeznaczone są po jednym dla: nadawcy; odbiorcy; przewoźnika; kontroli. Karnet TIR Karnet TIR to dokument wprowadzony w myśl postanowień Konwencji CelnejTIR, według której odprawa celna odbywa się dwukrotnie: w kraju załadunku; w kraju przeznaczenia. Na poszczególnych granicach sprawdzane są jedynie plomby celne. Karnet TIRskłada się z manifestu, czyli spisu towarów i z kopii, które pozostają na poszczególnychgranicach celnych.4 Organizacją przewozów według wspomnianej Konwencji TIR w skalimiędzynarodowej zajmuje się Miedzynarodowa Unia Drogowa IRU, a w poszczególnychpaństwach odpowiednie Krajowe Zrzeszenia Przewoźników Drogowych. Możesz zobaczyć, jak wypełnia się druki CMR na przykładzie:http://druczki.eu/uploads/files/jak_wypelnic_cmr.pdf.5.3 Transport Kolejowy5.3.1 List przewozowy CIM Międzynarodowy Kolejowy List Przewozowy CIM jest dokumentemstwierdzającym zawarcie z przedsiębiorstwem kolejowym umowy o przewóz. Umowęuważa się za zawartą w chwili przyjęcia przez kolej przesyłki i umieszczenia stempladatownika stacji nadania na liście przewozowym. Obowiązki i prawa stron wynikająz międzynarodowej konwencji o przewozie towarów koleją COTIF. Zapoznaj się z fotodialogiem pt. „Przyjmowanie towarów”. Dokument CIM składa się z 5 egzemplarzy, do których zaliczamy: oryginał przeznaczony dla odbiorcy przesyłki; ceduła przewozowa towarzyszy przesyłce i przeznaczona jest dla stacji przeznaczenia; poświadczenie odbioru/cło towarzyszy przesyłce do stacji przeznaczenia; wtórnik przeznaczony jest dla nadawcy przesyłki;4 Dembińska-Cyran I., Gubała M., Podstawy zarządzania transportem w przykładach, IliM, Poznań, s. 242 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 5
poświadczenie wysłania przeznaczone dla stacji nadania. List przewozowy CIM wystawia nadawca w języku kraju nadania z tłumaczeniem na jeden z trzech języków: angielski, francuski lub niemiecki.5.3.2 List kolejowy SMGS Miedzynarodowy Kolejowy List Przewozowy SMGS stosowany jest obecniew komunikacji kolejowej z krajami byłego ZSRR, Mongolią i krajami socjalistycznymiDalekiego Wschodu. Na komplet listu składają się: oryginał dla odbiorcy przesyłki; ceduła dla stacji przeznaczenia; wtórnik dla nadawcy; poświadczenie odbioru towarzyszy przesyłce i pozostaje w urzędzie celnym kraju przeznaczenia, zawiadomienie o przybyciu przesyłki, wydaje się odbiorcy wraz z ładunkiem; dodatkowa ceduła dla kolei nadania oraz kolei tranzytowej. List przewozowy SMGS wypełniany jest przez nadawcę w języku kraju nadaniaładunku oraz w językach chińskim lub rosyjskim.55.4 Transport lotniczy5.4.1 Lotniczy list przewozowy AWB Międzynarodowy Lotniczy List Przewozowy AWB stwierdza zawarcie umowyo przewóz w transporcie lotniczym. Jest zobowiązaniem przewoźnika do dostarczeniaprzyjętej przesyłki wymienionemu w liście odbiorcy. Sporządzany jest na formularzuopracowanym przez IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych).Składa się z 3 oryginałów i 6 kopii. Oryginały przeznaczone są do nadawcy, przewoźnikai odbiorcy, kopie dla portów lotniczych. List ten jest wystawiany przez przewoźnikaw języku angielskim i oznaczony zawsze jedenastocyfrowym numerem, gdzie pierwszetrzy cyfry oznaczają przewoźnika.5.4.2 Lotniczy list przewozowy MAWB Spedytor wysyłając przesyłki różnych klientów w to samo miejsce przeznaczenia,konsolidując przesyłki, przygotowuje MAWB – lotniczy list przewozowy. Wskazujew nim siebie jako wysyłającego, a jako – odbiorcę swojego partnera spedycyjnegow porcie przeznaczenia. MAWB jest przekazywany przewoźnikowi – linii lotniczej.5 Górski W., Mendyk E., Prawo transportu lądowego, WKŁ, Warszawa 2005, s. 123 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 6
5.4.3 Spedytorski lotniczy list przewozowy HAWB Spedytorski lotniczy list przewozowy HAWB zawiera spis pojedyńczychprzesyłek skonsolidowanych dla potrzeb transportu, w którym wyszczególniona jestcena za przewóz według stawki oferowanej klientowi przez spedytora. HAWB jest listem przewozowym, na którym nadawcą jest wysyłający towar,a adresatem – odbiorca towaru. Listy HAWB otrzymuje bezpośrednio partnerspedycyjny w miejscu przeznaczenia i dzięki temu informuje odbiorcę przesyłki o jejprzybyciu.5.5 Transport morski5.5.1 Konosament Konosament jest podstawowym dokumentem przewozowym w transporciemorskim, który: potwierdza przyjęcie ładunku do przewozu; uprawnia do dysponowania ładunkiem; stwierdza zawarcie umowy o przewóz i precyzuje jego warunki. Jest dokumentem regulującym stosunek prawny między armatorem, a prawnymposiadaczem konosamentu. Wystawia go przewoźnik, w praktyce spedytor,a przewoźnik jedynie składa podpis. W praktyce transportowej wyróżnia się następujące rodzaje konosamentu: ze względu na rodzaj żeglugi; ze względu na sposób przyjęcia towarów do przewozu; ze względu na możliwość przenoszenia tytułu własności do towaru; ze względu na klauzule restrykcyjne; ze względu na organizacje przewozu. Konosament wystawiany jest w dowolnej liczbie oryginałów (najczęściej trzech)i dowolnej liczbie kopii. Do odbioru w porcie przeznaczenia wystarczy jeden egzemplarzoryginalny. Konosamenty wystawiane są w języku angielskim ze względu na to,że konosament jest dokumentem przenośnym i zbywalnym, umożliwia wygodneoperacje w handlu zagranicznym, zwłaszcza kwestię odsprzedaży i przekazywaniatowaru następnym nabywcom. Więcej na temat Konosamentu dowiesz się z filmu:http://www.youtube.com/watch?v=zkTEHYVjoYQ.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 7
5.5.2 Inne dokumenty przewozowe Rysunek 5.3 Inne dokumenty przewozowe Źródło: Szczepaniak T., Transport i spedycja w handlu zagranicznym, PWE, Warszawa 2002 Nota bukingowa Pisemne poświadczenie wydane załadowcy przez armatora stwierdzające,że określony w tym dokumencie towar będzie przyjęty na określony statek w podanymporcie przeznaczenia i określonej stawce frachtowej. Nota stosowana jest w żegludzeregularnej. Lista ładunkowa To wykaz ładunków, które mają być załadowane na statek. Zawiera dane zgodnez notą bukingową – podaje dokładny opis ładunku. Sporządzona jest przez spedytorai przekazywana zainteresowanym stronom przed wpłynięciem statku do portu w celuzaładunku. Na podstawie listy ładunkowej sporządzany jest tzw, sztauplan, czyliszczegółowy plan rozłożenia ładunku na statku. CzarterKurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 8
To pisemna umowa, na podstawie której odbywa się przewóz ładunkóww żegludze nieregularnej. Czarter jest każdorazowo negocjowany i określa wszystkiewarunki przewozu uzgodnione między czarterującym, a przewoźnikiem morskim.6 Nota gotowości To dokument stwierdzający przybycie statku trampowego do portu załadunkulub wyładunku oraz jego gotowość do wykonania czynności przeładunkowych. Notaskładana jest czarterującemu lub jego przedstawicielowi przez kapitana statku. Kwit sternika Stwierdza przyjęcie i załadowanie towaru na pokład statku. Podpisywany jestprzez oficera nadzorującego załadunek, a następnie wydawany załadowcy. Zawieradane dotyczące rodzaju i ilości załadowanego towaru, nazwę statku, port załadunkowyi port przeznaczenia oraz datę zakończenia załadunku. Kwit sternika jest dla nadawcyładunku dowodem, że towar został załadowany na statek i od tego momentuodpowiedzialność za towar ponosi przewoźnik. Manifest ładunkowy To zestawienie zawierające spis towarów przewożonych na statku według partiikonosamentowych. Jest sporządzany na podstawie otrzymanych od spedytorówkonosamentów. Przekazywany jest urzędowi celnemu, kapitanowi statku, zarządowiportu, spedytorowi, kapitanowi portu i innym uprawnionym organom.5.6 Żegluga śródlądowa5.6.1 Konosament żeglugi śródlądowej Międzynarodowy żeglugowy list przewozowy lub konosament żeglugiśródlądowej składa się z oryginału, wtórnika i 5 kopii. Oryginał i 2 kopie przeznaczonesą dla przedsiębiorstwa żeglugowego, wtórnik dla opłacającego przewóz, jedna kopiaprzeznaczona jest dla nadawcy i odbiorcy przesyłki. W przypadku międzynarodowegożeglugowego listu przewozowego nie obowiązują żadne uregulowania wynikającez międzynarodowej konwencji. Każdy przewoźnik ma swoje warunki. List nie macharakteru dokumentu zbywalnego. Najczęściej wystawiany jest na imiennie określonąumowę.5.6.2 Dokument załadunkowy W przewozach wewnętrznych na terenie Europy Zachodniej wykonywanychprzez polskich armatorów (kabotaż) podstawowym dokumentem żeglugowym jestcoraz powszechniej stosowany dokument załadunkowy. W tego typu przewozachdokument ten jest wystawiany w imieniu polskiego armatora przez jego agentaw Europie Zachodniej.76 Szczepaniak T., Transport i spedycja w handlu zagranicznym, PWE, Warszawa 2002, s. 3267 Marciniak-Neider D., Neider J., Podręcznik spedytora, PISiL, Gdynia 2006, s. 404 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 9
5.7 Literatura Dembińska-Cyran I., Gubała M., Podstawy zarządzania transportem w przykładach, IliM, Poznań; Górski W., Mendyk E., Prawo transportu lądowego, WKŁ, Warszawa 2005; Marciniak-Neider D., Neider J., Podręcznik spedytora, PISiL, Gdynia 2006; Szczepaniak T., Transport i spedycja w handlu zagranicznym, PWE, Warszawa 2002.5.8 Spis rysunkówRysunek 5.1 Dokumenty transportowe..................................................................................................2Rysunek 5.2 Kanał dystrybucji...................................................................................................................4Rysunek 5.3 Inne dokumenty przewozowe. .........................................................................................8Spis treści5 Sporządzenie dokumentów dotyczących przepływu między ogniwami kanałudystrybucji w języku polskim i języku obcym......................................................................................2 5.1 Dokumenty przewozowe ..............................................................................................................................2 5.2 Transport samochodowy ..............................................................................................................................4 5.2.1 Krajowy samochodowy list przewozowy...............................................................................................................4 5.2.2 Miedzynarodowy samochodowy list przewozowy ............................................................................................4 5.3 Transport Kolejowy.........................................................................................................................................5 5.3.1 List przewozowy CIM ......................................................................................................................................................5 5.3.2 List kolejowy SMGS ..........................................................................................................................................................6 5.4 Transport lotniczy............................................................................................................................................6 5.4.1 Lotniczy list przewozowy AWB ..................................................................................................................................6 5.4.2 Lotniczy list przewozowy MAWB ..............................................................................................................................6 5.4.3 Spedytorski lotniczy list przewozowy HAWB ......................................................................................................7 5.5 Transport morski .............................................................................................................................................7 5.5.1 Konosament.........................................................................................................................................................................7 5.5.2 Inne dokumenty przewozowe.....................................................................................................................................8 5.6 Żegluga śródlądowa ........................................................................................................................................9 5.6.1 Konosament żeglugi śródlądowej..............................................................................................................................9 5.6.2 Dokument załadunkowy ................................................................................................................................................9 5.7 Literatura..........................................................................................................................................................10 5.8 Spis rysunków.................................................................................................................................................10 Spis treści........................................................................................................................................................................10Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 10
Źródło: http://pl.fotolia.com/id/49852940KURS Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucjiMODUŁ Ustalenie ceny przepływu produktów między ogniwami kanału dystrybucji Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 1
6 Ustalenie ceny przepływu produktów między ogniwami kanału dystrybucji6.1 Koszty Konkurencyjność produktu nie wiąże się tylko z jego jakością. Aby sprostać ciąglerosnącym wymaganiom rynku, oferowany produkt powinien być dostępny i możliwieszybko dostarczony. To powoduje, że na cenę produktu wpływają procesy logistyczne,czyli wszystkie czynności mające na celu dostarczenie właściwego produktuw odpowiednim czasie do właściwego punktu. Firma, w swojej strategii logistycznej, powinna dążyć do znalezienia punkturównowagi pomiędzy spełnieniem wymagań rynku, a kosztami niezbędnymi doosiągnięcia tych celów. Dotyczy to przede wszystkim szybkości i terminowości dostaw,dostępności towarów i informacji oraz elastyczności, czyli szybkości reagowania nazmiany zachodzące na rynku. Aby sprostać tym wymaganiom potrzebna jest strukturalogistyczna firmy, składająca się z magazynu centralnego, magazynów regionalnych, ichlokalizacji, zastosowanych w nich rozwiązaniach technicznych oraz zatrudniony w nichpersonel. Każdy z wymienionych elementów generuje koszty, a przedsiębiorstwo jestzainteresowane minimalizacją tych kosztów. W praktyce oznacza to:1 zdefiniowanie wymagań klientów odnośnie poziomu obsługi; właściwe zaplanowanie struktury dystrybucji; określenie swego miejsca na rynku w obszarze konkurencji (benchmarking); optymalizacja czynników generujących koszty w logistyce – personel, infrastruktura, transport, zapasy. Koszty logistyki to wyrażone w jednostkach pieniężnych celowe zużycie zasobów przedsiębiorstwa oraz wydatki finansowe wynikające z przepływu dóbr materialnych, utrzymania zapasów oraz przetwarzaniem informacji związanych z działaniami logistycznymi w przedsiębiorstwie i w jego łańcuchach dostaw.2 Koszty logistyki z punktu widzenia czynników je generujących, dzielimy na:3 koszty zapasów; koszty infrastruktury; koszty personelu; koszty transportu – w dystrybucji głównej (do magazynów regionalnych) i w dystrybucji końcowej (do klientów końcowych).1 http://praca.ilogistyka.pl/pl/mag_dys,1,108,page=1.html2 M. Fertsh, Słownik terminologii logistycznej, ILiM, Poznań 20063 http://praca.ilogistyka.pl/pl/mag_dys,1,108,page=1.html Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 2
Każdy z tych składników jest w różnym stopniu wrażliwy na elementyróżnicujące od siebie struktury sieci dystrybucji. Dopiero wyodrębnienie tychskładników, ich obliczenie oraz porównanie pozwala znaleźć punkt optimum. Wieleprzedsiębiorstw zamiast prawidłowej analizy obiera drogę eksperymentowania nażywym organizmie, jakim jest struktura logistyczna.4 Podobne działania podejmowane w różnych przedsiębiorstwach mogą przynosićodwrotne efekty. Na koszt logistyki wpływa szereg czynników takich jak strukturaartykułów i zamówień, rozmieszczenie klientów i ich wymagania odnośnie serwisudostaw, nośniki kosztów i ich alokacja oraz wiele innych. Należy przeprowadzić rzetelnąanalizę wariantów struktury dystrybucji. W tym celu trzeba prawidłowo skonstruowaćbazę danych, zastosować właściwe narzędzia obliczeniowe oraz dysponować dostępemdo danych porównawczych i najlepszych praktyk.6.2 Kanał dystrybucji a koszty dystrybucji Kanał dystrybucji to wszystkie podmioty (także sposób połączeń między nimi i ich kolejność), za pośrednictwem których dokonuje się przepływ towarów, usług i informacji na rynek.5 Rysunek 6.1 Szczeble kanału dystrybucji Źródło: opracowanie własne Kanał dystrybucji to droga, którą pokonuje towar od producenta do konsumenta.Kanał dystrybucji obejmuje także negocjacje, działania promocyjne, przekazywanieprawa własności, zamawianie towaru, zapłatę należności i informacje rynkoweo produkcie. Wszystkie te elementy pociągają za sobą określone koszty, tzw. kosztydystrybucji, które znajdują wyraz w cenie płaconej przez nabywców.4 http://praca.ilogistyka.pl/pl/mag_dys,1,108,page=1.html5 http://www.findict.pl/slownik/kanal-dystrybucji Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 3
Rysunek 6.2 Koszty składowe produktu w łańcuchu dostaw Źródło: http://docs8.chomikuj.pl/600619492,PL,0,0,Analiza-koszt%C3%B3w-w-%C5%82a%C5%84cuchu- dostaw.docx6.3 Analiza kosztów łańcucha dostaw Analiza kosztów łańcucha dostaw obejmuje określenie:6 poziomu ponoszonych kosztów całkowitych produktu; miejsca i czasu powstania kosztów na poszczególnych etapach łańcucha dostaw; zmienności kosztów w zależności od ilości obsługiwanych produktów i klientów, odległości do rynków sprzedaży, sposobu realizacji dostaw, poziomu obsługi i wielu innych czynników; powiązań kosztów w różnych obszarach funkcjonowania łańcucha dostaw. Analiza wewnętrzna przedsiębiorstw tworzących łańcuch dostaw zawieraszczegółowe analizy rodzaju ponoszonych kosztów (materialne i niematerialne)w związku z działaniami (bezpośrednie i pośrednie) i wiele innych analiz. Kompleksowe analizy kosztów łańcucha dostaw mają określić czynnikitworzące koszty i wzajemne powiązania kosztów w łańcuchu dostaw. Takie analizy mająna celu wyeliminować lub ograniczyć wpływ tych czynników. Powiązania kosztówczęsto ujawniają konflikty pojawiające się pomiędzy poszczególnymi obszaramiprzepływu produktu w łańcuchu dostaw.76 http://docs8.chomikuj.pl/600619492,PL,0,0,Analiza-koszt%C3%B3w-w-%C5%82a%C5%84cuchu- dostaw.docx7 ibidemKurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 4
Rysunek 6.3 Powiązania kosztów w łańcuchu dostaw Źródło: http://docs8.chomikuj.pl/600619492,PL,0,0,Analiza-koszt%C3%B3w-w-%C5%82a%C5%84cuchu- dostaw.docx Wyniki analizy kosztów łańcucha dostaw są wykorzystywane w racjonalnymplanowaniu przepływu produktu w łańcuchu (np. decyzje, czy dostawy powinny byćrealizowane bezpośrednio od producenta, czy pośrednio przez centrum dystrybucji),planowaniu struktury łańcucha i doborze partnerów, a także planowaniu operacjiniezbędnych do wytworzenia i dostarczenia produktu klientowi.8 Na podstawie wyników analizy kosztów można określić zysk ze sprzedażyproduktu, a także racjonalnie wybrać najtańszy łańcuch dostaw (sposób i drogędostarczania produktu) oraz rynek, na którym ma być sprzedawany produkt (zewzględu na ceny sprzedaży i całkowite koszty produktu na docelowym rynku).9 Wynik sprzedaży w łańcuchu dostaw jest wyliczany etapowo: najpierw określasię I marżę pokrycia kosztów po uwzględnieniu w przychodach ze sprzedaży tylkokosztów zmiennych, następnie II marżę pokrycia kosztów po uwzględnieniu kosztówpośrednich wydziałowych oraz wynik (zysk lub stratę) sprzedaży produktu, po odjęciupozostałych kosztów ogólnozakładowych.10 Analiza kosztów w ramach rachunku kosztów poszczególnych etapów łańcuchadostaw umożliwia pogłębioną analizę kosztów różnych wariantów działań i budowy8 http://docs8.chomikuj.pl/600619492,PL,0,0,Analiza-koszt%C3%B3w-w-%C5%82a%C5%84cuchu- dostaw.docx9 ibidem10 ibidemKurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 5
łańcuchów dostaw (np. różnice w kosztach transportu własnego przedsiębiorstwa luboutsourcingu, kosztów magazynowania centralnego lub magazynowania w wielulokalizacjach).11 Szczegółowa analiza kosztów składowych produktu w łańcuchu dostaw jestpunktem wyjścia do usprawnienia i optymalizacji działań oraz struktury łańcuchadostaw i doboru partnerów. Celem jest obniżenie kosztów łańcucha, co przy ustalonychcenach sprzedaży na rynku, przekłada się na podwyższenie zysku.12 Analiza kosztów partnerów, a tym samym miejsc powstawania kosztóww łańcuchu dostaw, może wskazywać na obszary powstania najwyższych kosztów. Są tojednocześnie główne obszary poszukiwania redukcji kosztów.13 Rysunek 6.4 Przykłady różnego rozłożenia kosztów w łańcuchu dostaw Źródło: http://docs8.chomikuj.pl/600619492,PL,0,0,Analiza-koszt%C3%B3w-w-%C5%82a%C5%84cuchu- dostaw.docx Analiza kosztów łańcucha dostaw umożliwia ocenę realizacji działań w łańcuchu,jego strukturę, stosowane metody zarządzania przepływem materiałów, a takżeumożliwia analizę zysku osiąganego z poszczególnych produktów (dostarczanychróżnymi łańcuchami dostaw do wielu odbiorców).6.4 Tworzenie cen przepływu towarów w kanałach dystrybucji Cena finalna (ostateczna, sprzedaży) wyraża wartość przedmiotu transakcji wymiany, najczęściej w ujęciu pieniężnym. Tryb i sposób ustalania cen w istotny sposób zależą od11 ibidem12 ibidem13 ibidem Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 6
rodzaju kanału dystrybucji.14 W kanałach bezpośrednich producent sam nawiązuje bezpośredni kontaktz finalnymi nabywcami swoich produktów. Sam też ustala cenę zbytu, po której oferujeprodukty do sprzedaży poszczególnym grupom nabywców finalnych. Ceny te umieszczaw cennikach, katalogach, ofertach. Dla nabywców dokonujących zakupów w handludetalicznym obowiązują ceny detaliczne. Dla nabywców instytucjonalnych – szczególniena rynkach dóbr inwestycyjnych – ceny katalogowe często stanowią tylko punkt wyjścianegocjowania wysokości ceny finalnej lub też ustalania jej w drodze przetargu. Luźny związek cen katalogowych z cenami finalnymi na rynkach dóbrinwestycyjnych sprawia, że ceny są mało przejrzyste. Wysokość ceny finalnej tegosamego produktu lub tej samej usługi różni się w zależności od siły przetargowejnabywcy i uzyskanych przez niego rabatów. Wyjątek w tym względzie stanowią ceny ustalone przez rząd (ceny urzędowe)lub też ceny pozostające pod kontrolą organów administracji państwowej. W kanałach pośrednich cena produktów rośnie w miarę ich przesuwania sięprzez kolejne szczeble kanałów. Wpływ dystrybucji na ceny wyraża się w wysokościprowizji i marż naliczanych na kolejnych szczeblach kanałów oraz w wysokości rabatów,będących instrumentami realizacji polityki dostawców. Sprawia to, że np. cenydetaliczne tego samego towaru są różne w zależności od miejsca jego sprzedaży. Cenapłacona przez nabywców finalnych składa się z części przypadającej producentowi(ceny zbytu) i części przypadającej pośrednikom handlowym (marży handlowej lubprowizji). Proces ustalania cen finalnych w pośrednich kanałach dystrybucji jestwielostopniowy. Uczestniczą w nim, w sposób bierny lub czynny, tworzące go podmioty.Ich wpływ na poziom ceny finalnej i ich zdolność do koordynacji działań związanychz jej ustalaniem zależy od układu sił w kanale. Wpływ producentów na decyzje cenowe pozostałych uczestników kanału zależyod: stopnia koncentracji produkcji; wielkości udziału przedsiębiorstw w zakupach; kosztów i nakładów czasu ponoszonych przez nabywców w związku z wyborem i zmianą dostawców; możliwości integracji producentów z handlem.14http://cytaty.mfiles.pl/index.php/keyword/145/0/%3Cfont%20color=red%3ECena%3C/font%3E_finalnaKurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 7
6.5 Siła przetargowa w kanale dystrybucji a decyzje cenowe Siła przetargowa kupujących (pośredników handlowych i innych nabywcówinstytucjonalnych) zależy z kolei od:15 stopnia ich koncentracji; wielkości kupowanych partii produktów; udziału w sprzedaży producenta, zasobu posiadanych informacji rynkowych, zakresu pełnionych funkcji dystrybucji; stopnia rozproszenia i natężenia konkurencji między dostawcami, możliwości przeprowadzenia integracji pionowej wstecz. W praktyce mogą tutaj wystąpić cztery sytuacje, przedstawione w poniższejtabeli. Tabela 6.1 Układ sił w kanale dystrybucji, a decyzje cenowe Źródło: Czubała A., Dystrybucja produktów, PWE, Warszawa 2001, s. 135-145 Sytuacja pierwsza obrazuje aktywną politykę cenową producenta i pełną jegokontrolę nad wysokością cen. Producent ustala zarówno cenę zbytu, jak i cenę finalną(detaliczną), a tym samym wysokość marży handlowej. Kontrolowanie cen przezproducenta umożliwia mu tworzenie i ochronę wizerunku marki swoich produktów,prowadzi do ujednolicenia ich cen, zmniejsza rywalizację między pośrednikami.W większości krajów ustalanie cen detalicznych przez producentów, czyli tzw. „pionowewiązanie cenę” (z wyjątkiem np. lekarstw), jest prawnie zabronione, gdyż ograniczasamodzielność pośredników handlowych i konkurencję między nimi. W praktyce jednakwystępuje w postaci: niezobowiązujących zaleceń cenowych dla handlowców,niezaopatrywania pośredników, którzy nie stosują zaleceń cenowych producenta,reklamowania cen detalicznych produktów przez producentów itp. Sytuacja druga obrazuje z kolei aktywną politykę cenową przedsiębiorstwahandlowego, które z racji dominacji w kanale dystrybucji ustala cenę finalną i cenę15 Czubała A., Dystrybucja produktów, PWE, Warszawa 2001, s. 135-145 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania dystrybucji 8
Search
