Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych

 poprawienia monitorowania produkcji w toku;  szybszej i bezbłędnej identyfikacji ewidencji zapasów;  szybkiego dostępu do informacji o składowanych zapasach;  śledzenia bieżących stanów zapasów w magazynach;  ułatwienia inwentaryzacji.7 Połączenie systemów identyfikacji z systemami informatycznymi obsługującymiprocesy magazynowe, finansowe, marketingowe przyczynia się do zoptymalizowaniasystemu informacyjnego usprawniającego przepływy fizyczne. Integracja systemów identyfikacji z np. systemami planowania zasobówprzedsiębiorstwa (tzw. ERP) pozwalają na:8  generowanie raportów koniecznych do uzupełnienia zapasów;  monitorowanie wyrobów od dostawcy do wysyłki w czasie rzeczywistym;  rejestrację przesunięć magazynowych;  rozliczenie transakcji magazynowych.4.2.1 Zastosowanie i rodzaje kodów kreskowych9 Przykładowe zastosowanie kodów kreskowych:  w magazynach - do przyspieszenia przygotowywania remanentu;  w zakładach produkcyjnych - do rejestrowania przepływu surowców i półproduktów w procesie produkcyjnym;  w telewizjach kablowych, zakładach energetycznych, firmach;  ubezpieczeniowych, domach wysyłkowych itp. - do oznaczania płatności dla klientów;  w firmach wysyłkowych - do oznaczania wysyłanych paczek;  w firmach kurierskich - do oznaczania przesyłek;  w supermarketach - do przyspieszenia rejestrowania sprzedaży;  w dużych zakładach - do identyfikowania środków trwałych i szybkiego sporządzania spisów, do sporządzania kart klienta, kart rabatowych, kart identyfikacyjnych;  w służbie zdrowia - do oznaczania próbek krwi;  do oznaczania elementów w konstrukcjach stalowych.7Krawczyń M., Trojnar B., RFID nowe źródło przewagi konkurencyjnej, www.bcc.com.pl 12.10.20088. Witkowski J., Logistyka w zarządzaniu przedsiębiorstwem, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej im.Oskara Lanego we Wrocławiu, Wrocław 2002.9 http://www.kadziolk.webd.pl/id_lad.pdfKurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 5

Obecnie na świecie istnieje ponad 400 rodzajów kodów kreskowych. Niewszystkie jednak są powszechnie stosowane. W praktyce najpopularniejsze są: − EAN-8; − EAN-13 (w USA ich odpowiednikami są kody UPC); − EAN-128; − Code 39; − Code 128.4.2.2 Code 128 Rysunek 4.1 Code 128 Źródło: http://www.adams1.com/gif/128pix1.gif Kod Code 128 został stworzony przez firmę Computer Identics w celuzakodowania 128 znaków ASCII. Kod cechuje się bardzo dużą gęstością. Biorąc to poduwagę zasady tej symboliki wykorzystano konstruując rozszerzenia systemu EAN (dokodowania danych uzupełniających w systemie UCC/EAN). W ten sposób powstał EAN-128. Cechy charakterystyczne kodu Code 128:  kodowanie 128 znaków ASCII w 3 zbiorach A,B i C;  zbiór C zawiera liczby dwucyfrowe dlatego umożliwia kodowanie liczb z parzystą ilością cyfr z „kompresją” 1:2;  kod zawiera obligatoryjną cyfrę kontrolną - nie jest ona widoczna pod kodem kreskowym; nie jest również przesyłana przez czytniki do komputera (aczkolwiek jest oczywiście sprawdzana);  każdy znak zbudowany jest z 11 modułów (poza znakiem stopu) - każdy znak ma 3 kreski ciemne i trzy jasne (o różnej ilości modułów);  Code 128 nie ma ograniczenia na ilość znaków, każdy kod rozpoczyna się jednym z 3 znaków START (definiującym początek danego zbioru) oraz znakiem STOP.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 6

4.2.3 Code 39 Rysunek 4.2 Code 39 Źródło: http://www.infotronik.pl/images_navi/11_kod_code39_opis.jpg To najpopularniejszy z kodów - stworzony w 1974 roku Code 39, zwany takżeKodem 3 z 9. Występują w nim dwie szerokości kresek i dwie szerokości przerw. Każdyznak tego kodu składa się z 9 elementów. Sześć z nich jest wąskich, trzy pozostałe -szerokie. Każdy kod zaczyna się i kończy znakiem *. Jeśli więc chcemy w kodzie zawrzećtreść: 123456ABC, to musimy wpisać: *123456ABC*. Code 39 jest kodem o zmiennejdługości. Cyfra kontrolna jest dopuszczalna, ale nie jest wymagana. Każdy znak kodukodowany jest osobno. Normy dopuszczają używanie tego kodu w różnych gęstościach -oznacza to w praktyce, że może on być dość dowolnie skalowany. Kod nadaje się dośćdobrze do drukowania nawet na drukarkach. Jej zastosowanie podnosi komforti pewność odczytu. Ze względu na niezwykłą łatwość nadruku a także duże możliwościjest to bardzo dobre rozwiązanie w większości przypadków.4.2.4 EAN – 13 Rysunek 4.3 EAN – 13 Źródło: http://www.kartyplastikowe.cardco.home.pl/kartyplastikowe/pliki/kody.htm Będące europejską odmianą, opracowanego w 1973 roku w USA i Kanadzie, koduUPC, kody EAN rozpowszechniły się natomiast, od roku 1974, w handlu detalicznym,Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 7

hurtowniach i magazynach. EAN widnieje na wszystkich niemal opakowaniach towaróww sklepach, gdyż tego standardu używa się do nadawania unikalnych numerówproduktów. Nad unikalnością kodu czuwa EAN International zrzeszające krajoweorganizacje EAN przydzielające numery w ramach przydzielonego dla danego krajuprefiksu. Pierwsze trzy cyfry EAN-13 oznaczają kraj, w którym towar wyprodukowano,następne cztery wskazują konkretnego producenta, natomiast pozostałe pięć opisujesam towar. Ostatni element to obligatoryjna cyfra kontrolna - tak więc z 13 cyfr dodyspozycji pozostaje 12. W kodzie EAN-13 zapisywać można jedynie cyfry (0-9). EAN-13ma znak START i STOP - skrajne dwie cienkie kreski o szerokości jednego modułu.Pozostałe kreski mają szerokości będące jego wielokrotnością (1,2,3,4). Każdy znakzbudowany jest z 7 modułów.4.2.5 EAN - 8 Rysunek 4.4 EAN – 8 Źródło: http://www.kartyplastikowe.cardco.home.pl/kartyplastikowe/pliki/kody.htm Uproszczoną wersją kodu EAN-13 jest EAN-8. Uproszczenie polega na pominięciuidentyfikacji zakładu produkcyjnego. Kod ten zawiera więc informacje na temat krajuprodukcji (3 cyfry) oraz rodzaju towaru (4 cyfry). Jak i w poprzednim przypadku ostatniósmy znak to cyfra kontrolna. Dostępnych jest więc 7 znaków. Znaki po lewej stroniekodu kodowane są według zbioru A, a po prawej stronie wg zbioru B (sposób kodowaniaw zbiorach jest identyczny jak w EAN-13). Każda kreska zbudowana jest z 1,2,3 lub4 modułów, a każdy znak z 7 modułów. Po lewej i prawej stronie kodu zauważyć możnanieco dłuższe kreski - to znaki START i STOP o szerokości równej jednemu modułowi.Moduł nie może mieć dowolnej szerokości - standard określa precyzyjnie zbiórdopuszczalnych szerokości. Tego kodu nie da się płynnie skalować. Z tej przyczyny jestto kod stosunkowo trudny do wydruku - szczególnie na drukarkach igłowych.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 8

4.2.6 EAN – 128 Rysunek 4.5 EAN – 128 Źródło: http://www.zofia.pl/znaki_pliki/image020.jpg Kod kreskowy EAN-128 został oparty na popularnym kodzie Code128. Właściwiejedyna istotna różnica polega na tym, że pierwszym znakiem po znaku startowym jestsymbol FNC1 (zresztą przewidziany w symbolice Code 128). Podstawowa zaleta EAN-128 dokładna standaryzacja jego zawartości (skoro budowa jest taka jak Code128).W kodzie tym przechowywać można np. datę produkcji, datę pakowania, ilość, a nawetnumer zamówienia. Każda z tych informacji ma przewidziany normą prefiks (np. datapakowania: 13, data produkcji 11). Poszczególne informacje łączy się w jeden ciąg, np.: − 11990120 - oznacza datę produkcji (bo 11): 1999-01-20; − 13990121 - oznacza datę pakowania (bo 13): 1999-01-21. Jedno i drugie można zawrzeć w jednym kodzie: 1199012013990121. Kod EAN-128 daje zupełnie nowe możliwości w zakresie wymiany informacji pomiędzypartnerami handlowymi. Dzięki standaryzacji - rozumienie tych kodów kreskowych jestwszędzie to samo.4.3 Elementy etykiety logistycznej Norma określona przez Europejski Komitet Normalizacyjny (EN 1573: Kodykreskowe – wielobranżowa etykieta transportowa) szczegółowo podaje niezbędnewytyczne do prawidłowego projektowania etykiety logistycznej. W Unii Europejskiejfirmy realizujące zamówienia publiczne o wartości powyżej 150.000 ECU musząobowiązkowo swoje jednostki transportowe oznaczać tego rodzaju znormalizowanąetykietą. Wprowadzenie znormalizowanej etykiety w szerokim zakresie pozwoli nausprawnienie przepływu towarów w łańcuchach dostaw na terenie całej Europy.Spowoduje również poprawę działalności wielu polskich firm, szczególnie tych,w których występują mankamenty w segmencie dotyczącym sprawnej obsługi klientów. Norma europejska określa treść etykiety, jej wielkość i miejsce naniesienia najednostce logistycznej. Etykieta logistyczna zawiera jednoznaczną i pełną informacjęKurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 9

o przesyłce, na której się znajduje. Identyfikacja jednostki logistycznej może byćprzeprowadzona w dowolnym punkcie łańcucha dostaw. Informacje na etykiecie sąprzedstawione w trzech różnych formach. Pierwsza z nich podaje informacje w postacitradycyjnych napisów, czyli za pomocą liter i cyfr. Są to informacje czytelne dla ludzi. Druga grupa informacji jest przedstawiona w formie kodów kreskowychprzeznaczonych do odczytywania maszynowego za pomocą laserowych czytników.Dzięki temu etykieta zawiera dane niezbędne dla uczestników łańcucha dostaw, m.in.o nadawcy i odbiorcy przesyłki (ich nazwy i adresy) oraz o produkcie (numer seriiprodukcyjnej i wyrobu, jego ilość, data produkcji i pakowania, dwie daty podające okrestrwałości, waga itp.). Na etykiecie dopuszcza się przedstawienie innych dodatkowychinformacji. Na przykład, może to być graficzne logo firmy. Informacje wyżej przytoczone są pogrupowane w 3 obszarach, tj. według danychdotyczących: dostawcy przesyłki, jej odbiorcy i przewoźnika. Kolejność występowaniatych grup informacji może być różna. W grupie informacji formułowanych przezdostawcę znajdują się dane niezbędne dla innych uczestników łańcucha dostaw. Międzyinnymi znajduje się tam unikalny identyfikator jednostki logistycznej, czyli tzw. seryjnynumer jednostki wysyłkowej (SSCC). Jest to obowiązkowo nanoszony numer jednostkilogistycznej. Poza nim może być umieszczony identyfikator produktu, czyli numertowaru według standardów EAN, a także daty produkcji, pakowania, trwałości, numerserii produkcyjnej, numer seryjny, liczba jednostek handlowych, ich waga itp. Kolejnagrupa informacji na etykiecie logistycznej to dane, które są niezbędne z punktu widzeniaodbiorcy przesyłki. Są to m.in. informacje określające miejsce dostawy (np. numerlokalizacyjny według standardów EAN), numer zlecenia zamówienia, wskazaniadotyczące trasy dostawy itp. W kolejnym obszarze danych są wydzielone informacjeprzewoźnika. Jeżeli wcześniej przesyłce nie został z jakichś powodów nadany seryjny numerjednostki wysyłkowej (SSCC), to tworzy go przewoźnik i umieszcza w tej grupie. Gdytaki numer już istnieje, firma spedycyjna posługuje się numerem nadanym wcześniejprzez dostawcę. Poza tym w tym obszarze mogą znaleźć się informacje dotyczące transportu,manipulowania przesyłką, trasy określanej przez przewoźnika. Przewoźnik w celuusprawnienia swojej pracy często całej grupie jednostek logistycznych nadaje wspólnynumer przesyłki oraz zamieszcza informacje na temat kierunku przesyłki wyrażonew postaci kodu kreskowego. Taka informacja jest szczególnie niezbędna wówczas, gdyw trakcie dostawy zmienia się środek transportu i wykorzystywana jest automatycznasortownia. Informacje podane w formie alfanumerycznej, tzn. w postaci czytelnej dlaludzi, są niezbędne w tych miejscach łańcucha dostaw, gdzie nie funkcjonują jeszczetechniki automatycznego gromadzenia danych ADC. W takiej sytuacji decyzję o dalszymlosie przesyłki podejmują ludzie na podstawie odczytania treści z etykiety. Poniżej przedstawiono rysunek przedstawiający elementy etykiety logistycznej.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 10

Rysunek 4.6 Budowa etykiety logistycznej Źródło: http://www.logisticlabel.com/_d/img/gs_etykieta_04_big.jpg Dzięki zastosowaniu odpowiednich standardów kodów kreskowych wszystkieistotne dane dotyczące samej przesyłki, jak i jej zawartości można szybko i bezbłędnieodczytać, używając maszynowego czytnika kodów kreskowych. Ten rodzaj organizacjipracy pozwala osiągnąć wiele korzyści. m.in. następuje wówczas znaczne przyspieszenieobrotu towarowego. Automatyczny sposób odczytu danych wyklucza powstawaniebłędów podczas ewidencjonowania jednostek logistycznych. W dłuższej perspektywiepozwala na zmniejszenie kosztów zatrudnienia. Taki system umożliwia przeprowadzenie pełnej automatyzacji procesówmagazynowych i pozwala na precyzyjne śledzenie przepływu towarów. Gdyprzedsiębiorstwo decyduje się na zastosowanie mechanizmów automatycznegogromadzenia danych ADC (Automatic Data Capture) i zamierza korzystaćz elektronicznej wymiany danych EDI (Electronic Data Interchange), stosowanie etykietlogistycznych z kodami kreskowymi staje się koniecznością.10 Przejdź do prezentacji, aby zapoznać się z budową etykiety logistycznej.4.4 Literatura4.4.1 Literatura obowiązkowa  Abt S., Systemy Logistyczne w gospodarowaniu. Teoria praktyka logistyki, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 1997;  Praca zbiorowa pod redakcją Marka Fertscha, Podstawy logistyki., Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2008;10 http://www.logistykafirm.com/transport_art.php?did=1&aid=659&p=&cat=1&catname= Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 11

 Krzyżaniak S., Cyplik P., Zapasy i magazynowanie, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2008;  Witkowski J., Logistyka w zarządzaniu przedsiębiorstwem, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej im. Oskara Lanego we Wrocławiu, Wrocław 2002;  Lenart A., Zintegrowane systemy informatyczne klasy ERP. Teoria i praktyka na przykładzie systemów BAN IV., Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2005;4.4.2 Literatura uzupełniająca  Krawczyń M., Trojnar B., RFID nowe źródło przewagi konkurencyjnej, www.bcc.com.pl, 2008;  Lewandowska J., Innowacje technologiczne i informatyczne w logistyce, Logistyka, Instytut Logistyki i Magazynowania nr 7, Poznań 2007;  Nowak I., PRADA - moda na miarę RFID, Logistyka, Instytut Logistyki i Magazynowania nr 6, Poznań 2007;  Nowak I., E-biblioteka czyli RFID w książkach, Logistyka, Instytut Logistyki i Magazynowania nr 6, Poznań 2007;4.4.3 Literatura  http://www.logistykafirm.com/transport_art.php?did=1&aid=659&p=&cat=1&cat name=;  http://www.kadziolk.webd.pl/id_lad.pdf;  http://www.altarex.com.pl/wszystko_o_kodach.4.5 Spis rysunkówRysunek 4.1 Code 128 ...................................................................................................................................6Rysunek 4.2 Code 39 ......................................................................................................................................7Rysunek 4.3 EAN – 13....................................................................................................................................7Rysunek 4.4 EAN – 8 ......................................................................................................................................8Rysunek 4.5 EAN – 128 .................................................................................................................................9Rysunek 4.6 Budowa etykiety logistycznej ........................................................................................ 11Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 12

4.6 Spis treści4 Międzynarodowe standardy identyfikacji....................................................................................2 4.1 Metody i rodzaje automatycznej identyfikacji .....................................................................................2 4.1.1 Kody kreskowe...................................................................................................................................................................2 4.1.2 Radio-frequency identification ...................................................................................................................................2 4.1.3 RFID a kody kreskowe ....................................................................................................................................................2 4.1.4 Systemy ERP w procesach biznesowych ................................................................................................................3 4.1.5 Przykłady zastosowania RFID .....................................................................................................................................3 4.2 Międzynarodowe standardy identyfikacji ładunków i wymiany danych .................................4 4.2.1 Zastosowanie i rodzaje kodów kreskowych .........................................................................................................5 4.2.2 Code 128................................................................................................................................................................................6 4.2.3 Code 39 ..................................................................................................................................................................................7 4.2.4 EAN – 13................................................................................................................................................................................7 4.2.5 EAN - 8....................................................................................................................................................................................8 4.2.6 EAN – 128 .............................................................................................................................................................................9 4.3 Elementy etykiety logistycznej ...................................................................................................................9 4.4 Literatura..........................................................................................................................................................11 4.4.1 Literatura obowiązkowa .............................................................................................................................................11 4.4.2 Literatura uzupełniająca.............................................................................................................................................12 4.4.3 Literatura ...........................................................................................................................................................................12 4.5 Spis rysunków.................................................................................................................................................12Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 13

Źródło: www.fotolia.comKURS Podstawy organizowania i monito- rowania procesów transportowychMODUŁ Systemy monitorowania ładunków i środków transportu Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 1

5 Systemy monitorowania ładunków i środków transportu5.1 Automatyczna identyfikacja5.1.1 Wprowadzenie Od zarania wieków świat jest ściśle powiązany z transportem. Człowiek jaki towary zawsze przemieszczały się w przestrzeni przy wykorzystaniu odpowiednichśrodków transportu, które uzależnione były od epoki. Transport był i jest powiązany zewszystkimi działami gospodarki, jego rozwój warunkuje rozwój gospodarki i odwrotnie- gorszy rozwój gospodarki lub transportu wiąże się z pogorszeniem sytuacjiodpowiednio w transporcie i gospodarce. Potrzeby transportowe należą do grupypotrzeb wtórnych człowieka i są one powiązane z rozmieszczeniem przestrzennymbogactw naturalnych, skupisk ludzkich i miejsc pracy. Rysunek 5. 1 Autostrada w USA Źródło: http://www.tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/akcja-carmageddon-2-rozpoczeta-zamykaja- najbardziej-ruchliwa-autostrade-usa,279710.html W trosce o bezpieczeństwo ludzi i ich mienie oraz środowisko należy jemonitorować od załadunku, aż po wyładunek, w tym celu muszą współpracowaćwszyscy, tj. producenci, przewoźnicy i odbiorcy.15.1.2 Satelitarne systemy monitorowania pojazdów przeznaczone dla baz transportowych Rozwój motoryzacji powoduje wzmożenie transportu samochodowego jakośrodka komunikacji służącego zarówno do przewozu osób, jak i ładunków towarowycho różnych gabarytach, konsystencji i przeznaczeniu. O rozwoju firm transportowychstanowi nie tylko zwiększająca się flota pojazdów, ale także wprowadzanie coraz to no-wocześniejszych systemów zarządzania. Aby zarządzać skutecznie - zarów-no efektywnie i ekonomicznie - niezbędne są nowoczesne systemy logistyczne, dostar-1 Czasopismo Logistyka 5/2011 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 2

czające szybkiej i wyczerpującej informacji na temat zarządzanych środków transportu.Aktualny rozwój telekomunikacji i radiokomunikacji oraz metod informatycznychumożliwia wprowadzanie zintegrowanych usług, polegających na ciągłym określaniupołożenia pojazdów oraz automatycznym nadzorowaniu przewozów w transporcie kra-jowym i międzynarodowym (drogowym i kolejowym). Rysunek 5. 2 Pojazd specjalistyczny - Policja Źródło: http://www.psszczesniak.pl/ System monitorowania środków transportowych może mieć duże znaczeniew przypadku przewozu ładunków cennych bądź wymagających specjalnego nadzoruz innych względów (np. strategicznych). Ze względu na tego rodzaju przeznaczeniew klasie użytkowników mogą znaleźć się służby celne, policja, SOK (Straż Ochrony Ko-lei), Straż Graniczna oraz firmy ochroniarskie, specjalizujące się np. w przewozach pie-niędzy, ładunków o charakterze specjalnym (np. materiały promieniotwórcze), węgla(np. ze Śląska w głąb kraju) itp. Poważnymi odbiorcami systemów monitorowania mogąokazać się właściciele flot transportowych i spedytorzy. W związku z powyższym istotne jest tworzenie specjalnych systemów monito-rowania (lokalizacji, łączności radiowej i transmisji danych), umożliwiających transmi-sję danych na dużych obszarach, a jednocześnie będących niezawodnym źró-dłem informacji o położeniu pojazdów będących obiektami zainteresowania firm i insty-tucji korzystających z usług systemu. Aby dowiedzieć się więcej na temat satelitarnych systemów monitorowaniapojazdów przeznaczonych dla baz transportowych, wysłuchaj audiocastu pt. „Sa-telitarne systemy monitorowania pojazdów”.5.2 Monitorowanie i rejestrowanie ładunków W celu zoptymalizowania kosztów przewozowych i eksploatacyjnych, a także dlalepszej i efektywniejszej kontroli i organizacji, proponuje się zastosowanie systemówKurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 3

ogólnie dostępnych na rynku, wykorzystujących satelitarny, globalny system pozycjo-nowania GPS (ang. Global Positioning System). Dla zapewnienia skutecznej działalności bazy transportowej niezbędne jest zbie-ranie danych i szybka ich wymiana. Rosnąca stale baza transportowa może się z czasemwymknąć spod kontroli. Jak wynika z przedstawionych założeń oraz danych uzyskanychna podstawie przeglądu istniejących systemów, wykorzystanie satelitarnego systemulokalizacji i systemów naziemnych jest optymalnym i efektywnym sposobem wyznacza-nia trasy oraz zapewnienia bezpieczeństwa transportu. Umożliwia optymalizację kosz-tów przewozowych poprzez zmniejszenie zużycia paliwa oraz redukcję czasu przejazdu.Zapewnia dostęp do wysokiej jakości usług oraz sprawną i niezawodną transmisję da-nych. Przyczynia się do utrzymania pozycji firmy, a także jej rozwoju. Przewożenie produktów pomiędzy krajami, zwłaszcza na terenach EuropyWschodniej i w dużych aglomeracjach, do odbiorców detalicznych, wiąże się z zagroże-niem bezpieczeństwa kierowcy i ładunku. Większość kradzieży samochodów z ładun-kiem dokonywana jest na terenie miast podczas dostarczania produktu do odbiorcy.Niestety nie ma sposobu, który mógłby zagwarantować pełne bezpieczeństwo. Nawetnajlepsze autoalarmy, immobilisery i zabezpieczenia mechaniczne mogą zawieść. Naj-skuteczniejszym jak do tej pory rozwiązaniem jest wykorzystanie satelitarnego systemulokalizacji, za pomocą którego firma może obserwować aktualną lokalizację swoich po-jazdów, a co za tym idzie - przewożonych ładunków. Dzięki niemu może również zarzą-dzać przewozami w trybie online, ograniczać puste przebiegi i niewykorzystaną prze-strzeń ładunkową oraz szybko reagować w przypadku nieprzewidzianych zdarzeń, ta-kich jak wypadki czy zdarzające się napady na ciężarówki. Stały monitoring przewozów ułatwia wytyczanie tras, kontrolę pracy kierowcy,pojazdu, załadunków i wyładunków. Magazyn wysyłkowy i załadowca są informowanio stanie przesyłki i miejscu jej aktualnej lokalizacji. Możliwość oraz jakość komunikacjipomiędzy centrum nadzoru, a środkami transportu zależy od poziomu usług w zakresiełączności. Każdy pojazd zostaje wyposażony w terminal (modułowy sterownik lokalizacjii transmisji), dzięki czemu informowanie o jego lokalizacji i wymiana danych pomiędzyużytkownikami jest możliwy w każdym momencie podczas wykonywania przewozu.Schemat blokowy sterownika lokalizacji i transmisji został przedstawiony na rysunkuponiżej.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 4

Rysunek 5. 3 Schemat blokowy sterownika lokalizacji i transmisji, montowanego na monitorowanym pojeź- dzie Źródło: http://www.zabezpieczenia.com.pl/ Sterownik główny ma budowę modułową. Moduł lokalizacji i transmisji jesturządzeniem instalowanym w ruchomych środkach transportowych.Jest odpowiedzialny za pozyskiwanie i dostarczanie do centrum monitorowa-nia informacji o ich położeniu i stanie monitorowania różnych zdarzeń. Podstawę urzą-dzenia stanowi wielofunkcyjny system mikroprocesorowy, zintegrowany z dwunasto-kanałowym odbiornikiem GPS oraz modułem komunikacyjnym GSM/GPRS. Moduły ko-munikują się między sobą za pomocą protokołu RS485. Głównym zadaniem systemu monitorowania jest określenie pozycji lokalizowa-nego pojazdu w dowolnym punkcie na Ziemi przez podanie współrzędnych geograficz-nych, które jednoznacznie określają jego położenie. Do realizacji tego celu wykorzystujesię zwykle pewną określoną przez system liczbę satelitów GPS. Każdy z tych satelitównadaje sygnał zawierający informację o swojej pozycji i czasie. Do określenia położeniainteresującego nas obiektu wykorzystywane są odpowiednie zależności pomiędzy sy-gnałami pochodzącymi z różnych satelitów. Wszystkie środki transportu muszą zostaćwyposażone w terminale, dzięki czemu informacja o ich położeniu będzie dostępnaw każdym momencie podczas wykonywania przewozu. Baza transportowa stara się za-bezpieczyć pojazd i ładunek poprzez różnego rodzaju ubezpieczenia, aby zminimalizo-wać ryzyko utraty swojej własności. System monitorowania nie tylko posiada funkcje zabezpieczające, ale może zara-zem służyć do obliczania długości tras i czasu przejazdu oraz rozliczania czasu pracykierowcy. Zastosowanie odpowiednich dodatkowych czujników (np. poziomu lub prze- Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 5

pływu paliwa, temperatury, nacisku na oś, drzwiowego itp.) daje użytkownikowi dodat-kowe możliwości analiz. Specjalistyczne oprogramowanie analityczno-rozliczeniowemoże automatycznie generować różnego rodzaju zestawienia, wydruki czy też raporty,np. w formie kart drogowych. W tym przypadku najważniejszą zaletą systemu są jegoobiektywne dane wynikowe.Przykładowy system monitorowania zapewnia: lokalizowanie obiektów transportowych w czasie rzeczywistym z wykorzystaniem GPS; monitorowanie obiektów z wykorzystaniem szczegółowych, cyfrowych planów miast oraz map drogowych Polski i Europy; całodobowy dostęp do bieżących i archiwalnych informacji o lokalizacji obiektów; tanie i szybkie przesyłanie danych dzięki wykorzystaniu pakietowej transmisji da- nych GPRS; aktywację trybu alarmowego przez system czujników ruchu w przypadku nie- przewidzianego przechyłu lub przemieszczenia pojazdu; skuteczne, całodobowe zabezpieczenie przed kradzieżą pojazdu i ładunku; montaż dokonywany w sposób uniemożliwiający osobom niepowołanym dostęp do odbiornika GPS i zapewniający jego niewykrywalność; zarządzanie flotą pojazdów; wspomaganie rozliczeń kosztów eksploatacji środków transportu przez zautoma- tyzowaną wymianę danych (ta cecha nie jest powszechna wśród innych opisywa- nych systemów). Na rysunku poniżej przedstawiono ogólny (uproszczony) schemat blokowy sys-temu, pokazujący sposób jego funkcjonowania. Obejmuje on między innymi część na-ziemną, a więc centrum nadzoru połączone z zainstalowanymi w pojazdach terminalamidrogą internetową i naziemne stanowiska dyspozycyjne, które za pośrednictwem sieciLAN współpracują z serwerami. Umożliwia to uzyskiwanie raportów, jak również nada-wanie przez stacje bazowe SMS-ów do modułu zlokalizowanego w pojeździe i odbiera-nie SMS-ów przesyłanych w kierunku odwrotnym. Możliwa jest także, poprzez operato-ra GSM i łącze Eranet, komunikacja typu GPRS.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 6

Rysunek 5. 4 Schemat blokowy systemu Źródło: http://www.zabezpieczenia.com.pl/ Najprostszą i najtańszą formą ochrony przewożonych ładunków i pojazdów sąsystemy abonamentowe. Zalecane są głównie dla firm, w których liczba pojazdów nieprzekracza 100 (ze względu na koszty urządzeń pojazdowych, zwłaszcza tzw. pozycjo-nera, zawierającego najistotniejsze podzespoły: odbiornik GPS i modem GSM). Zasadysprzedaży urządzeń są w tym przypadku podobne do zasad sprzedaży telefonów ko-mórkowych. Klient podpisuje umowę (okresy obowiązywania umowy mogą być różne)na świadczenie usług ochrony i monitorowania pojazdów. Zgodnie z tą umową na prefe-rencyjnych warunkach otrzymuje urządzenia, które są montowane w jego pojazdach(niektóre firmy robią to samodzielnie). Dzięki podpisanej umowie nie musi montowaćjakichkolwiek dodatkowych urządzeń nadawczo-odbiorczych czy sieci i stacji kompute-rowych. Wymagany jest jedynie dostęp do Internetu, dzięki któremu klient,za pośrednictwem strony WWW stacji monitorującej, ma możliwość śledzenia trasy po-jazdu i uzyskania innych ważnych informacji. Urządzenia pojazdowew momencie podpisania umowy stają się zwykle własnością klienta, jednakw przypadku zerwania umowy przed określonym w niej terminem zazwyczaj należyzwrócić odpowiednią kwotę. Warto wspomnieć o tym, że zmiany w pozycjonerach i ichoprogramowaniu bywają wykonywane nieodpłatnie. Pracująca całodobowo obsługa stacji monitorującej na bieżąco kontroluje trasępojazdu. W przypadku braku bieżącej informacji o lokalizacji pojazdu, powiadamiawskazane przy zawieraniu umowy osoby w celu wyjaśnienia przyczyny takiej sytuacji.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 7

Jeśli są podstawy do przypuszczenia, że miała miejsce kradzież pojazdu lub ładunku (np.po dotarciu do stacji monitorowania sygnału alarmowego z inercyjnego czujnika ruchu,wskazującego na ruch pojazdu bez uruchomionego silnika), albo wystąpiło zagrożeniebezpieczeństwa kierowcy (alarm napadowy), powiadamia się także policję lub innesłużby. Zarówno na terenie kraju, jak i za granicą podaje się policji ostatnią znaną pozy-cję pojazdu. Jeśli nastąpiła kradzież pojazdu, a informacja o lokalizacji pojazdu nadal do-ciera do stacji monitorowania (co oznacza, że urządzenia pojazdowe nie zostały przezprzestępcę odnalezione i zniszczone), to taka informacja przekazywana na bieżąco poli-cji znacznie skraca czas działań interwencyjnych i przyspiesza odnalezienie pojazduoraz ładunku. Obsługa systemów abonamentowych jest niezwykle prosta i bezpieczna zewzględu na system prezentacji danych. Wystarczy wejść na odpowiednią stronę WWW,podać hasło dostępu i nazwę użytkownika, aby móc szybko i sprawnie sprawdzić danepojazdów podłączonych do systemu i przypisanych do danego użytkownika. Można tozrobić z dowolnego miejsca na świecie (mając dostęp do Internetu). Można umożliwićkontrolę spedycji, zapisując przedsiębiorstwo przewozowe w systemie jako autoryzo-wanego użytkownika i nadając mu odpowiednie uprawnienia. Systemy abonamentowepozwalają na odczyt pozycji pojazdu do kilkuset razy na dobę, ale istnieje możliwość za-pytania o pozycję w dowolnym momencie. Wiąże się to oczywiście z dodatkowymi opła-tami (koszt SMS-u). We współczesnych systemach monitorowania pojazdów, zwłaszczastosowanych w naszym kraju, transmisja odbywa się zazwyczaj z wykorzysta-niem technologii GPRS, dzięki której można zminimalizować koszty transmisji z pozy-cjonerów. Dla wielu firm, szczególnie dużych, korzystniejsze jest zainstalowanie niezależ-nego, bezabonamentowego systemu monitorowania i kontroli floty pojazdów. Głównązaletą tego typu systemów jest brak jakichkolwiek zobowiązań finansowych w stosunkudo dostawcy systemu po podpisaniu umowy kupna-sprzedaży. Otrzymujemy w pełnifunkcjonalny system nadzoru nad flotą, o rozbudowanych możliwościach kontrolnychi statystycznych, a opłacamy jedynie abonamenty, związane z wykorzystaniem kart SIMw pozycjonerach. Koszt zakupu systemu bezabonamentowego jest znacznie wyższy niż nakłady,umożliwiające rozpoczęcie korzystania z usługi abonamentowej. Należy nie tylko kupićurządzenia pojazdowe, ale także wyposażyć firmę w przynajmniej jeden dodatkowykomputer ze specjalnym oprogramowaniem do monitorowania floty, a także wykony-wania raportów i zestawień. Potrzebne są również cyfrowe mapy drogowe, zainstalo-wane na tym komputerze. W przypadku transmisji GPRS należy wykupić prywatny APN(ang. Access Point Network). W starszych systemach wykorzystujących transmisję SMSpotrzebny był bazowy sterownik danych, współpracujący z urządzeniem nadawczo-odbiorczym (zazwyczaj dodatkowy telefon GSM podłączany do komputera). Firmy świadczące usługi monitorowania satelitarnego często proponują takżekompleksową obsługę firm w dziedzinie zarządzania flotą pojazdów. Istnieją rozwiąza-nia, umożliwiające odczytywanie różnych danych, związanych z eksploatacją pojazdu,bezpośrednio z pojazdu po jego powrocie do bazy, a następnie odpowiedniej ich inter-pretacji. Dane te mogą następnie posłużyć np. do: oceny zużycia paliwa, opon, oleju itp.; analizy opłacalności poszczególnych frachtów; Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 8

analizy stylu jazdy kierowców; rozliczania czasu pracy kierowców; ustalania efektywnego czasu jazdy i jego stosunku do czasu przerw, co ma związek z bezpieczeństwem pracy (ważne jest zachowanie odpowiednich czasów odpo- czynku); sprawdzania przebytej trasy (mogą być raportowane nieautoryzowane zjazdy z tras); sprawdzania dbałości kierowcy o samochód (analiz prędkości, wielkości obrotów silnika, używania do jazdy poszczególnych biegów itp.). Systemy zapewniające przekazywanie na bieżąco przydatnych do tego celu da-nych (wraz z informacją o lokalizacji pojazdu) do stacji monitorowania pojaz-dów, pełniących jednocześnie funkcję centrów zarządzania flotą.5.2.1 Zasady działania systemów monitorowania Działanie satelitarnych systemów monitorowania pojazdów wykorzystującychGPS jest możliwe dzięki zastosowaniu kombinacji zaawansowanych tech-nik satelitarnych, telekomunikacyjnych oraz informatycznych. Satelitarne systemy mo-nitorowania pojazdów zbudowane są z czterech podstawowych podsyste-mów przedstawionych na rys. 5.6. Podsystem lokalizacji wykorzystuje 24 amerykańskie satelity wojskoweNAVSTAR systemu GPS. Obecnie (po wyeliminowaniu zakłóceń) dokładność systemuwynosi około 25 m (90% pomiarów), a po zastosowaniu stacji referencyjnej średni błądwynosi około 5 m. Rysunek 5. 5 Chiński satelita Źródło: http://www.polskieradio.pl/23/267/Artykul/492239,Chiny-wyslaly-w-kosmos-dziesiatego-satelite Podsystem odbioru i przetwarzania danych jest zainstalowany w obiekcie ru-chomym. Do jego zadań należy m.in. odbieranie sygnałów satelitarnych. Sygnały te, po Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 9

przetworzeniu ich przez mikroprocesor, są danymi w postaci współrzędnych geogra-ficznych oraz parametru prędkości. Informacje te wraz z raportami o stanie obiektuprzesyłane są do stacji monitorowania. Podsystem transmisji danych wykorzystuje konwencjonalne oraz trankingowesieci radiowe (np. PMR - Private Mobile Radio, PAMR - Public Access Mobile Radio), tele-fonię komórkową (GSM, UMTS), w tym pakietową transmisję danych, jak rów-nież łączność satelitarną. Podsystem ten odpowiada za zagwarantowanie dwustronnejłączności pomiędzy monitorowanym obiektem, a centrum monitoringu. Podsystem zarządzania jest odpowiedzialny za ciągłe nadzorowanie obiektu orazzarządzanie nim, zarówno w trakcie jego przemieszczania się, jak również w czasie po-stoju.2 Rysunek 5. 6 Podsystemy satelitarnego monitorowania pojazdów Źródło: http://www.zabezpieczenia.com.pl/5.2.2 Przykładowe systemy monitorowanie pojazdówSystem Automonitoring Satelitarny system monitorowania pojazdów Automonitoring kryjew sobie obszerny wachlarz funkcji, których dostępność jest uzależniona od indywidual-nych potrzeb użytkownika. System wykorzystuje najnowocześniejsze rozwiązania ko-munikacyjne (GSM/GPRS, GPS, Internet). Jest dostępny w systemie abonamentowym.System pozwala na szybki dostęp do precyzyjnych i aktualnych informacji dotyczącychm.in.:2 Januszewski J., Systemy satelitarne GPS, Galileo i inne, PWN, Warszawa 2010 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 10

lokalizacji pojazdu, która może być przedstawiona w formie tekstowej lub graficz- nej; prędkości pojazdu, kierunku jazdy i przebytej drogi, czasu jazdy i postojów; o tankowania i zużycia paliwa (możliwy jest oddzielny pomiar i prezentacja wyni- ków w postaci graficznej dla dwóch baków); historii eksploatacji pojazdu; ochrony pojazdu (system antynapadowy, lokalizacja w trybie alarmowym); danych pojazdu, jego numerów rejestracyjnych, cech, znaków szczególnych. Należy nadmienić, że dostęp do powyższych informacji może być ograniczonyi kontrolowany, a każde logowanie do systemu komputerowego musi być poprzedzonepodaniem nazwy użytkownika i jego hasła. Użytkownik ma do dyspozycji bardzo dużąliczbę raportów, spośród których może wybrać te, które dostarczą interesujących go in-formacji. Na mapach cyfrowych, dostępnych przez Internet, możliwe jest zaznaczanietzw. punktów użytkownika (np. lokalizacji oddziałów firmy lub jej kontrahentów, stacjipaliw itp.). Dokładne i aktualne dane o taborze można szybko uzyskać za pośrednictwem na-stępujących narzędzi komunikacyjnych: telefonu GSM (za jego pomocą możemy uzyskać aktualną i poprzednią pozycję po- jazdu w formie wiadomości SMS); Internetu (użytkownik może w pełni korzystać z funkcji systemu, posiada dostęp do wizualizacji położenia pojedynczego pojazdu lub wszystkich swoich pojazdów na mapie wraz z odwzorowaniem tras przejazdu, także dynamicznym). Satelitarny system monitorowania pojazdów Automonitoring oferuje także pro-gram ochrony pojazdów, który jest integralną częścią systemu. Jego nadrzędną rolą jestnieustanna ochrona środków transportu i przewożonych ładunków. Ważną rolę odgry-wa tu procedura autoryzacji, która może odbywać się przez naciśnięcie ukrytego przyci-sku albo bezprzewodowo, po wyposażeniu użytkownika pojazdu w identyfikator. Nieau-toryzowane otwarcie drzwi po uruchomieniu silnika powoduje przesłanie sygna-łu alarmowego do stacji monitorowania, podobnie jak uruchomienie silnikabez uprzedniej autoryzacji. Z pozycjonerami, stosowanymi w systemie może współpra-cować inercyjny czujnik ruchu, dzięki któremu wykrywane są przypadki odholowywa-nia monitorowanego pojazdu lub próby wciągania go na lawetę. Dzięki definiowanymtzw. strefom i korytarzom możliwe jest nadzorowanie przebiegu tras dla poszczegól-nych pojazdów i automatyczne alarmowanie stacji monitorowania w przypadku prze-mieszczenia się pojazdu poza wyznaczony obszar. Jest to cenna funkcja systemu Auto-monitoring, przydatna dla firm, zajmujących się przewozem drogich lub atrakcyjnychtowarów i zapewniająca wysoki poziom ochrony zarówno kierowcy, jak i przewożonegoprzez niego ładunku.System ELTE GSM Satelitarny system monitorowania pojazdów ELTE jest dostępny w dwóch wa-riantach: bezabonamentowym i abonamentowym. Wariant bezabonamentowy jest prze- Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 11

znaczony dla firm, które zdecydują się na własną bazę systemu, umiejscowionąw siedzibie firmy. Elementy, z jakich składa się baza sytemu (dostarczane przez firmę) to: bazowy sterownik danych, współpracujący z telefonami GSM; program GPS Monitor, umożliwiający śledzenie pojazdów w czasie rzeczywistym lub komunikowanie się z nimi; program Rejestr GPS, umożliwiający odtwarzanie zdarzeń przeszłych i dokony- wanie analiz przebytych tras pod kątem rozliczeń; plany obszarów, po których poruszają się pojazdy. Oprócz śledzenia pojazdów w czasie rzeczywistym i komunikowania się z nimi,program GPS Monitor, w zależności od wersji umożliwia także określenie obszarów, poktórych poruszanie się pojazdów jest dozwolone lub niedozwolone. Program RejestrGPS umożliwia rozliczanie pracy kierowców i pojazdów. W zależności od wersji, pro-gram może dostarczać różnych informacji, dotyczących między innymi: przebiegówi prędkości pojazdów, łącznego czasu jazdy i postojów, czasu pracy urządzeń zamonto-wanych w pojeździe (np. pomp czy agregatów), temperatury w chłodni, miejsca tanko-wania i ilości tankowanego paliwa. Informacje te uzyskuje się w formie jednego zbior-czego wydruku - tzw. raportu drogowego.3 System abonamentowy wykorzystuje technologię GPRS. Serwery systemu bezprzerwy archiwizują wszystkie odbierane z pojazdów dane. Dzięki nowoczesnym apli-kacjom, wyposażonym w pakiet wektorowych map, właściciel samochodu może uzyskaćinformacje o pozycji i prędkości pojazdu, kierunku jazdy, stanie paliwa, napięciu akumu-latora i innych parametrach (opcjonalnie). System zapewnia ochronę pojazdu przed kradzieżą i uprowadzeniem. Ciągłośćtransmisji GPRS zapewnia wykrycie każdej próby zakłócenia łączności i podjęcie na-tychmiastowych działań przez operatora centrum monitoringuSystem SpaceGuard Abonamentowy system lokalizacji pojazdów SpaceGuard wykorzystujący, tak jakwiększość obecnie używanych systemów technologię GPRS, obejmuje trzy poziomy:1. Monitoring techniczny (usługa podstawowa).Zakres usługi obejmuje: 24-godzinną rejestrację w serwerze SpaceGuard danych przekazywanych przez układ nadawczy zainstalowany w monitorowanym pojeździe; dostęp do raportów za pośrednictwem serwisu internetowego;3http://www.zabezpieczenia.com.pl/monitoring/elektroniczne-metody-monitorowania-ruchomych-srodkow-transportowych-cz-3 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 12

wysyłanie do właściciela pojazdu zadeklarowanych zgłoszeń alarmowych (przez e-mail lub, opcjonalnie, SMS).2. Monitoring logistyczny (usługa opcjonalna).Zakres usługi obejmuje: dostęp w trybie online do serwera SpaceGuard, umożliwiający lokalizację pojaz- dów w czasie rzeczywistym; dostęp do tras archiwalnych z okresu ostatnich 30 dni.3. Monitoring ochronny (usługa opcjonalna).Zakres usługi obejmuje: 24-godzinny nadzór nad pojazdem; podejmowanie działań interwencyjnych w przypadku pozytywnej weryfikacji alarmu; powiadomienie wskazanych w umowie osób po otrzymaniu zgłoszenia alarmo- wego; koordynację działań interwencyjnych.System Mobitel System Mobitel korzysta z GPS, cyfrowej telefonii komórkowej GSM/GPRS orazz komputera pokładowego wraz z modemem. Główne urządzenie pojazdowe ma własnezasilanie, niewielkie gabaryty i jest montowane w niewidocznym miejscu - to wszystkosprawia, że system jest niedostępny dla złodzieja.4System Mobitel może być stosowany na dwa sposoby:1. W opcji Logisat zapewnia monitorowanie pracy kierowcy i stanu pojazdu poprzez: programowanie i nadzorowanie optymalnych tras przejazdu (dzięki wykorzysta- niu map cyfrowych możliwe jest określanie miejsca ładunku i załadunku), pomiar drogi, miejsca, czasu pracy i postoju; pomiar czasu pracy kierowców (rejestrowanie czasu pracy i odpoczynku); bieżący odczyt i zapis parametrów kontrolowanych przez czujniki, np. określają- cych stan chłodni; kontrolę zużycia paliwa; analizę kosztów pracy; współpracę z oprogramowaniem użytkownika.2. W opcji ActiveSafe:4 Szulc W., Systemy monitorowania w transporcie, Politechnika Warszawska, Wydz. Transportu,Warszawa 2005 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 13

współdziała z takimi elementami zabezpieczającymi samochód, jak np. immobili- ser lub autoalarm; automatycznie powiadamia bazę w przypadku kradzieży samochodu.5.3 Zasady oznaczenia ładunków Zasady przewozu ładunków reguluje ustawa Prawo o ruchu drogowym. Zgodniez zawartymi w niej przepisami ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu po-jazdu może być umieszczony tylko w taki sposób, aby całkowita szerokość pojazdu z ła-dunkiem nie przekraczała 2,55 m (lub 3 m dla pojazdu o szerokości 2,55 m). Ładuneknie może wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niż 2 m od tylnej płaszczyznyobrysu pojazdu lub zespołu pojazdów, a z przodu na więcej niż 0,5 m od przedniej płasz-czyzny obrysu i nie więcej niż 1,5 m od siedzenia kierowcy. Ważne jest także odpowied-nie oznakowanie ładunku: wystający z przodu pojazdu oznacza się chorągiewką barwy pomarańczowej lub dwoma białymi i dwoma czerwonymi pasami, tak aby były widoczne z boków i z przodu pojazdu, a w okresie niedostatecznej widoczności ponadto światłem białym umieszczonym na najbardziej wystającej do przodu części ładunku; wystający z boku pojazdu oznacza się chorągiewką barwy pomarańczowej o wymiarach co najmniej 50 x 50 cm, umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku, a ponadto w okresie niedostatecznej widoczności białym świa- tłem odblaskowym skierowanym do przodu oraz czerwonym światłem i czerwonym światłem odblaskowym skierowanym do tyłu; światła te nie powinny znajdować się w odległości większej niż 40 cm od najbardziej wystającej krawędzi ładunku; jeżeli długość wystającego z boku ładunku, mierzona wzdłuż pojazdu, przekracza 3 m, to chorągiewkę i światła umieszcza się odpowiednio przy przed- niej i tylnej części ładunku; wystający z tyłu pojazdu oznacza się pasami białymi i czerwonymi umieszczonymi bezpośrednio na ładunku lub na tarczy na jego tylnej płaszczyźnie albo na zawie- szonej na końcu ładunku bryle geometrycznej (np. stożku, ostrosłupie); widoczna od tyłu łączna powierzchnia pasów powinna wynosić co najmniej 1000 cm2, przy czym nie może być mniej niż po dwa pasy każdej barwy; ponadto w okresie niedo- statecznej widoczności na najbardziej wystającej do tyłu krawędzi ładunku umieszcza się czerwone światło i czerwone światło odblaskowe; przy przewozie drewna długiego zamiast oznakowania pasami białymi i czerwonymi dopuszcza się oznakowanie końca ładunku chorągiewką lub tarczą barwy pomarańczowej, wystający z tyłu samochodu osobowego lub przyczepy ciągniętej przez samochód osobowy może być oznaczony chorągiewką barwy czerwonej o wymiarach co najmniej 50 x 50 cm, umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku.55.4 Zasady rejestrowania czasu pracy środków transportu Zapoznaj się z prezentacją pt. „Czas pracy kierowców”.5 http://www.motofakty.pl/artykul/wlasciwe-oznaczanie-ladunku.html Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 14

Systemy klasy ERP (Enterprise Resource Planning) stanowią najbardziej zaawan-sowaną grupę zintegrowanych systemów wspomagających zarządzanie przedsiębior-stwem. Decydując się na wybór i wdrożenie systemu klasy ERP należy zdać sobie spra-wę, że proces ten nie jest prosty. Pierwszy zdawałoby się, że elementarny problem todobór systemu na potrzeby przedsiębiorstwa, jak również wybór w pełni zaufanego do-stawcy. Współczesne przedsiębiorstwa, o różnym profilu działalności, aby zdobyć prze-wagę na bardzo konkurencyjnym rynku decydują się na wdrażanie różnorodnych sys-temów informatycznych. Zastosowanie ich daje w efekcie poprawę kondycji finansowejfirmy, ulepsza sprawność funkcjonowania w wielu obszarach jednocześnie oraz pozwalana pełną kontrolę nad przedsiębiorstwem i daje perspektywę spokojnego rozwoju.W związku z tym zasadniczym elementem jest efektywna umiejętność wykorzystaniatechnik informatycznych. Należy tu wymienić system klasy ERP, który jest narzędziemw pełni zintegrowanym i wielozadaniowym. Karta drogowa jest podstawowym dokumentem opisu i rozliczania przejazdówśrodkami transportu. Ze względu na dużą liczbę danych opisujących przejazd zastoso-wano dwa typy kart: tygodniową i dzienną kartę drogową. Wynika to również ze specy-fiki wykorzystania transportu w wielu oddziałach, gdzie tabor jest w stałym ruchu,a kontakt z dyspozytorem może być ograniczony. Może to powodować nieregularne od-dawanie kart drogowych. System pozwala na wprowadzanie kart drogowych w dowol-nej kolejności, aczkolwiek w obrębie jednego miesiąca obrachunkowego. W każdymmomencie istnieje możliwość poinformowania o brakujących kartach. W trakcie wpro-wadzania kart kontrolowany jest stan licznika i zużycie paliwa w obrębie jednej karty,jak i występujących jej sąsiadów. W kartach drogowych rozwiązano problem przełama-nia i wymiany licznika oraz zerwania linki licznika. Takie przypadki są rejestrowane,a karty drogowe z nimi związane są specjalnie oznaczone. Przejazd pojazdu rozliczanyjest poprzez konta kosztowe. Dodatkowo rejestruje się fakt przejazdu pojazdu z przy-czepą. Sposób wprowadzania danych jest wspomagany komunikatami i podpowiedziamiz ewidencji i słowników. Karty drogowe można modyfikować i przeglądać w dowolnysposób w zakresie gromadzonych informacji i zadanych uprawnień. W ramach modułuistniej możliwość tworzenia raportów dotyczących zużycia paliwa, oleju kont koszto-wych, itd. Każda karta drogowa składa się z nagłówka i pozycji. Do wydania kierowcykarty drogowej wystarczy utworzyć nagłówek. Pozycje będą wprowadzane na podsta-wie druku wypełnionego przez kierowcę. System zapewnia obsługę kart drogowychw zakresie następujących funkcji: tworzenie – tworzenie nagłówka karty drogowej i wydruk; wprowadzanie – wprowadzanie danych pozycji karty drogowej; wyświetlanie. Zarządzanie flotą pojazdów ma bardzo wiele różnorodnych aplikacji. Ich wspólnącechą jest zbieranie informacji skojarzonych z lokalizacją i ruchem pojazdów przez cen-trum zarządzania (logistyczne) i wykorzystanie tych informacji do kierowania ruchemoraz do różnorodnych analiz. Nawigacja satelitarna jest powszechnie i z powodzeniem wykorzystywanaw różnych dziedzinach życia. Pojazdy nawigowanie po elektronicznych mapach pokła-dowych, sterowane precyzyjnie od miejsca załadunku do miejsca dostawy, przenośne Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 15

komputery wyposażone w książki telefoniczne z zeszytami lokalizacji ludzi to duże osz-czędności czasu i energii. Najważniejsze korzyści płynące z zastosowania systemu monitoringu ruchu po-jazdów to: pełna kontrola pracy maszyn w czasie rzeczywistym, kontrola czasu potrzebnego na wykonanie danego zlecenia; rozliczenie rzeczywistego czasu pracy (operatorów, kierowców i sprzętu), rozli- czanie poszczególnych ekip z wykonanych zadań, wychwycenie; nadużyć pracowników w zakresie niewłaściwej eksploatacji, ewidencjonowanie czasu pracy pracowników; kontrola paliwa, raporty rzeczywistego zużycia paliwa odniesionego do określo- nej normy (tworzonej na podstawie parametrów pracy); monitorowanie miejsc, w których była wykonana praca, możliwość sporządzania raportów z przeprowadzonych prac; wizualizacje wykonanej pracy na dokładnej, indywidualnie opracowanej mapie cyfrowej.65.5 Literatura5.5.1 Literatura obowiązkowa Czasopismo Logistyka 5/2011; Czasopismo Logistyka 3/2012; Januszewski J., Systemy satelitarne GPS, Galileo i inne, PWN, Warszawa 2010; Szulc W., Systemy monitorowania w transporcie, Politechnika Warszawska, Wydz. Transportu, Warszawa 2005.5.5.2 Literatura uzupełniająca Stajniak M., Foltyński M., Hajdul M., Krupa A., Transport i spedycja – Instytut Logi- styki i Magazynowania, Poznań 2008; Januła E. ,Truś T., Gutowska Ż., Spedycja, Difin, Warszawa 2011.5.5.3 Netografia http://www.motofakty.pl/artykul/wlasciwe-oznaczanie-ladunku.html; http://www.zabezpieczenia.com.pl/monitoring/elektroniczne-metody- monitorowania-ruchomych-srodkow-transportowych-cz-3.6 Czasopismo Logistyka 3/2012 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 16

5.6 Spis rysunkówRysunek 5. 1 Autostrada w USA.................................................................................................................2Rysunek 5. 2 Pojazd specjalistyczny - Policja.......................................................................................3Rysunek 5. 3 Schemat blokowy sterownika lokalizacji i transmisji, montowanego namonitorowanym pojeździe..........................................................................................................................5Rysunek 5. 4 Schemat blokowy systemu................................................................................................7Rysunek 5. 5 Chiński satelita ......................................................................................................................9Rysunek 5. 6 Podsystemy satelitarnego monitorowania pojazdów......................................... 105.7 Spis treści5 Systemy monitorowania ładunków i środków transportu ...................................................2 5.1 Automatyczna identyfikacja.........................................................................................................................2 5.1.1 Wprowadzenie ...................................................................................................................................................................2 5.1.2 Satelitarne systemy monitorowania pojazdów przeznaczone dla baz transportowych...................2 5.2 Monitorowanie i rejestrowanie ładunków ............................................................................................3 5.2.1 Zasady działania systemów monitorowania.........................................................................................................9 5.2.2 Przykładowe systemy monitorowanie pojazdów............................................................................................10 5.3 Zasady oznaczenia ładunków...................................................................................................................14 5.4 Zasady rejestrowania czasu pracy środków transportu...............................................................14 5.5 Literatura..........................................................................................................................................................16 5.5.1 Literatura obowiązkowa .............................................................................................................................................16 5.5.2 Literatura uzupełniająca.............................................................................................................................................16 5.5.3 Netografia ..........................................................................................................................................................................16 5.6 Spis rysunków.................................................................................................................................................17Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 17

Źródło: http://pl.fotolia.com/ Podstawy organizowaniaKURS i monitorowania procesów transportowychMODUŁ Jakość i efektywność procesów transportowychKurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 1

6 Jakość i efektywność procesów transportowych6.1 Wprowadzenie Rysunek 6.1 Efektywny transport Źródło: http://pl.fotolia.com/id/43708163 Potrzeba podróżowania była obecna w życiu ludzi od samego początku istnieniacywilizacji. Ze względu na uciążliwość podróżowania pieszo, szukano rozwiązańumożliwiających podróże grupowe. Wynalezienie maszyny parowej, a także silnikaspalinowego było kołem napędowym rozwoju przemysłu samochodowego. Potrzebatransportu zbiorowego została dostrzeżona, nie tylko w skali międzynarodoweji krajowej, ale także w skali regionu i miasta. To właśnie powstawanie miast i ichdynamiczne przeistaczanie się w rozległe aglomeracje, z mocno rozbudowanymprzedmieściem, wymusiło szukanie najlepszych rozwiązań transportu zbiorowego ludzi.Popyt na usługi komunikacji miejskiej jest uwarunkowany atrakcyjnością oferty i nieodnosi się tylko i wyłącznie do usługi przewozowej, ale także do wielu aspektówtowarzyszących wykonywanej usłudze. Dlatego przedsiębiorstwa przewozowe powinnysystematycznie przeprowadzać badania satysfakcji swoich klientów, a wyniki tychbadań pozwolą na stworzenie optymalnej oferty. Dokonując przeglądu literatury, można zauważyć, że jakość definiowana jest, jakopełnienie lub przekroczenie oczekiwań klienta. O. Wyszomirski uważa, że jest to „zestawkryteriów odpowiednich miar, za które odpowiedzialny jest dostawca usługideklarujący zgodność z normą”. Z kolei T. Wawak twierdzi, że „jakość należy traktowaćjako zakres spełniania wymogów użytkowników przez produkt, przy czym wymogi teKurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 2

zależą od jego możliwości ekonomicznych (szczególnie dochodów i zasobów)”.Natomiast wg A. Rudnickiego, jakość to „całość cech i charakterystyka produktu lubusługi, które tworzą zdolność do spełnienia zakładanych lub stwierdzonych potrzeb”.Zatem jakość usług jest nieodłącznie związana z procesem ich świadczeniai zaangażowanymi w ten proces osobami. Zazwyczaj jakość usług ocenia się napodstawie: solidności, dostępności, dostosowania do potrzeb klientów, zrozumieniawymagań klienta, bezpieczeństwa, wygody i komfortu. Jakość usług może być inaczejodczuwana przez odbiorców, a inaczej przez dostawców. Klient wyróżnia odczuwanąi oczekiwaną jakość usług, dostawca zaś docelową i dostarczaną. Jakość oczekiwana jestdefiniowana, jako poziom usług wymagany przez klienta, natomiast jakość usługi jakąotrzymuje klient jest jakością odczuwaną. Docelowa jakość usługi określa poziom, jakichce osiągnąć usługodawca, faktyczny poziom świadczonej usługi, w normalnychwarunkach pracy, nazywa się jakością dostarczaną. Podczas jej określania, uwzględniasię wszystkie występujące zakłócenia oraz ich źródło pochodzenia. W celu identyfikacjiwielkości poszczególnych poziomów jakości wykonywane są pomiary. W przypadkuklienta jest to pomiar satysfakcji. Natomiast z punktu widzenia usługodawcy, jest topomiar wykonania. Pomiary te dają możliwość wykrycia ewentualnych odstępstw odzałożonych norm i w przypadku ich wystąpienia i podjęcia działań korygujących.Zestawienie, opisanych wyżej, poziomów jakości, daje możliwość zidentyfikowaniaróżnic występujących pomiędzy porównywanymi elementami oraz pozyskaniainformacji, jakie są to różnice. Występujące różnice należy interpretować następująco:1 różnica pomiędzy „jakością oczekiwaną” a „jakością docelową” – kierunek, w jakim powinno dążyć przedsiębiorstwo, aby spełnić oczekiwania klientów; różnica pomiędzy „jakością docelową” a „jakością dostarczaną” – zdolność przedsiębiorstwa do osiągania swoich celów; różnica pomiędzy „jakością dostarczaną” a „jakością odczuwaną” – funkcja wiedzy klienta o usłudze oraz osobistych lub obcych doświadczeń dotyczących usługi. Jeżeli oczekiwania pasażera odnośnie poziomu świadczenia usługi są znacznie wyższe od rzeczywistej, odczuwanej jakości, to wówczas występuje zjawisko luki jakości usługi. Luka powstała, jako różnica, pomiędzy jakością oczekiwaną przez klienta, a jakością odczuwaną, czyli rzeczywistym poziomem usługi odczuwanym przez klienta. Stale rosnące zainteresowanie przedsiębiorstw produkcyjnych i dystrybucyjnychracjonalizacją procesów transportowych oraz optymalizacją sieci dystrybucji – zarównow zakresie analizy poprawności realizowanych procesów, jak i w kolejnych etapach ichkontroli, z wykorzystaniem mierników i wskaźników techniczno-ekonomicznych,a w szczególności wskaźników kosztowych, stało się podstawą do podjęcia prac, którychcelem było opracowanie metodyki wykorzystania podejścia procesowego z elementamikontrolingu w zakresie analizy transportu. W związku z powyższym, zostaje wykorzystane podejście procesowe, któreułatwia opisywanie aktualnie realizowanych czynności organizacyjnych w zakresietransportu. Uzupełnieniem prowadzonej w ramach metodyki analizy procesowej jestkontroling realizowanych procesów. Wynikiem zastosowania opisanej metodyki jest1 B. Milenkiewicz Ocena jakości usług w transporcie zbiorowym, Politechnika Białostocka, WydziałZarządzania, Katedra Informatyki Gospodarczej i Logistyki Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 3

analiza efektywności funkcjonowania procesów w obszarze transportu. Na podstawie,której definiowane są działania, których implementacja prowadzi do racjonalizacjiprocesów biznesowych w przedsiębiorstwie. Pierwszym źródłem potrzeby doskonalenia procesów są stale rosnącewymagania klientów. Drugim źródłem potrzeby doskonalenia procesów jest konieczność usprawnianiaprocesów, gdyż niekontrolowana ich zmienność oraz zmiany zachodzące w otoczeniu,przekładają się na brak poprawności i efektywności realizacji procesów wymaganychprzez klientów. Kolejnymi przyczynami mogą być rezultaty badań marketingowych, wynikiprzeprowadzonego audytu lub realizacja nowej strategii. We wszystkich wspomnianychprzypadkach konieczne jest usprawnienie procesów tak, aby spełniały one postawionewymagania przy możliwe najniższych kosztach. W związku z powyższym,przedsiębiorstwa szukając recept prowadzących do wyższej efektywności działania,wracają do idei procesów. Założeniem podejścia procesowego jest optymalizacjadziałań, mając na uwadze przede wszystkim procesy, a nie funkcje. Dlatego też procesjest naturalnym determinantem osiągania wzrostu efektywności przezprzedsiębiorstwo. Firmy zarządzane procesowo mają zidentyfikowane swoje procesybiznesowe i posiadają ich mapy, których znajomość pozwala na systematyczne dążeniedo doskonalenia przebiegów tych procesów. Dzięki wykorzystaniu zarządzaniaprocesowego pracownicy skupiają się bardziej na wąskich gardłach i efektywniejwykorzystują zasoby oraz redukują nadmierną wydajność. W celu poprawnego przeprowadzenia analizy procesowej przedsiębiorstwanależy także zrozumieć istotę mapowania przebiegu procesów. Mapowanie procesówjest techniką, która umożliwia pokazanie przebiegu procesu za pomocą map. Mapyprocesów biznesowych, które powstały w wyniku mapowania, są odzwierciedleniemrzeczywistości występującej w przedsiębiorstwie. Zasadniczym celem tworzenia mapprocesów, jest opisanie procesów biznesowych, które w kolejnym kroku podlegająuproszczeniom, eliminacji działań i ulepszeniom w taki sposób, aby produkty orazusługi, będące efektem procesów, były tańsze, lepsze oraz szybciej osiągalne. 22 Logistyka, 6/2010 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 4

Rysunek 6.2 Przykład mapowania Źródło: http://pl.fotolia.com/id/525666786.2 Zarządzanie jakością w logistyce Zarządzanie jakością w obszarze logistyki to niezwykle istotna dziedzina,decydująca o efektywności działania przedsiębiorstwa oraz o budowie jego właściwegowizerunku.Zarządzanie jakością w logistyce i transporcie to: istnienie procedur realizacji zamówień składanych w przedsiębiorstwie, a w tym między innymi: − sposobów przyjmowania i wstępnej weryfikacji zamówień, w którym szczególnie dużą rolę winni odgrywać pracownicy bezpośrednio realizujący sprzedaż dla danego klienta, śledząc drogę realizacji poszczególnego zamówienia od zapytania, przez określenie terminu produkcji lub wysyłki z magazynu, po zorganizowanie transportu i generację niezbędnych dokumentów; − sposobów efektywnego planowania zapasów, podporządkowanego specyfice produkcji i wysyłek, innej w przypadku produkcji asortymentowo jednorodnej, innej w przypadku wysokiego udziału wysyłek wieloasortymentowych (wysyłek mieszanych); determinuje to charakter i wielkość niezbędnych magazynów (magazyn główny, magazyn buforowy dla odbioru produkcji do dalszego konfekcjonowania lub przerobu uzupełniającego, magazyn buforowy dla usprawnienia pakowania i wysyłki);Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 5

− sposobów efektywnego planowania produkcji z maksymalnie możliwym wydłużeniem serii produkcyjnej, uwzględniającym konieczność uzupełniania stanów zapasów w każdym z magazynów oraz zmniejszającym koszty jednostkowe produkcji i operacji wewnątrzzakładowych; szczególnie rekomendowane jest wdrożenie informatycznych systemów zarządzania zasobami typu MRP/ERP; − sposobów efektywnego planowania wysyłek opartych na dokumentach wysyłkowych dedykowanych określonemu zamówieniu i odbiorcy, uniemożliwiających zamianę asortymentu, sposobu opakowania, wielkości partii; − sposobów zapewnienia terminowych dostaw do klientów osiąganych przez umowy z przewoźnikami, weryfikację przewoźników, wyrywkową kontrolę jakości dostawy do odbiorcy, monitoring opóźnień, etc; − istnienie przejrzystego systemu dokumentów magazynowych dla produktów, wysyłek i produkcji w toku umożliwiających szybką inwentaryzację, weryfikację bieżących stanów magazynowych na danym stanowisku i w danym magazynie;delegowanie odpowiedzialności za obsługę zamówień do poszczególnychkluczowych i jednoznacznie określonych osób w łańcuchu realizacji zamówień,a w tym między innymi: − opracowanie sposobów efektywnego współdziałania z obszarem sprzedaży i marketingu, produkcji i kontroli jakości, w tym generowanie właściwych dokumentów, czytelny ich obieg, określenie zakresów odpowiedzialności szczególnie na styku obszarów działania, sposobów wewnętrznych rozliczeń i wewnętrznej oceny efektywności pracy; − zapewnienie przepływu informacji i niezbędnych dokumentów pomiędzy obszarem sprzedaży i marketingu, produkcji i kontroli jakości; w związku z koniecznością przekazywania wielu dokumentów z magazynu lub obszaru spedycyjnego do działu realizacji zamówień rekomenduje się, tam gdzie to możliwe, zastosowanie terminali komputerowych na stanowiskach magazynowych i miejscach odbioru produkcji lub wysyłki; − zabezpieczenie spójności z generalną polityką jakości przedsiębiorstwa co oznacza zrozumienie wśród pracowników zasad zarządzania jakością a w tym zasady samokontroli.istnienie systemu monitorowania efektywności obszaru logistycznego, a w tymmiędzy innymi: − systemu monitorowania czasów realizacji kompletnego zamówienia, gdzie rekomendowanym jest istnienie dokumentu towarzyszącego zamówieniu od przyjęcia zamówienia (generacji dokumentu towarzyszącego), przez wszystkie etapy produkcji, kompletacji, pakowania oraz załadunku, na którego podstawie można określić efektywność obsługi klienta;Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 6

− systemu monitorowania czasów realizacji zamówienia produkcyjnego, niezbędnego do porównania realnego czasu wykonania z teoretyczną zdolnością produkcyjną linii czy ciągu produkcyjnego; − systemu monitorowania czasów dostaw z magazynu do klienta, który pozwala na weryfikację przewoźników i elastyczność wykorzystania taboru; − systemu ciągłej optymalizacji struktury i stanu magazynowego wyrażonej w ilości asortymentów, wielkości magazynowanych partii, korelacji sprzedaży do aktualnie zgromadzonych zapasów, oraz dostosowanie wielkości oraz charakteru magazynów buforowych do zmieniających się warunków rynkowych (preferencje asortymentowe, sposobów pakowania, etc.); − systemu rejestracji niekompletnych bądź błędnych wysyłek, który pozwala na ocenę jakości pracy transportu wewnętrznego, pakowania i załadunku, wskazując często na systemowe braki organizacyjne w tych obszarach; − systemu monitorowania efektywności załadunków i rozładunków oraz przewozów transportem wewnętrznym (np. ilość załadunków na dobę, ilość ton załadowanych w przeliczeniu na dniówkę jednego pracownika, etc.), co choć jest w obszarze zainteresowania kontrolera finansowego, powinno być równocześnie nadzorowane operacyjnie przez kierownictwo obszaru logistycznego;istnienie systemu nadzorowania jakości wysyłek, a w tym między innymi: − wybór właściwego opakowania, a w przypadku szerokiego asortymentu i wielu odbiorców o różnych preferencjach (np. geograficznych). Niezwykle pomocnym jest stworzenie katalogu opakowań, którego konsekwentne stosowanie stanowi o wypełnianiu polityki jakości; − wybór właściwego środka transportu w zależności od preferencji odbiorców, sposób załadunku dla wybranego środka transportu powinien być opisany i dołączony do katalogu opakowań; − istnienie systemu kontroli i dokumentowania jakości wysyłek, rekomendowane jest tu wprowadzenie pisemnego odbioru jakości połączonego z samokontrolą na stanowisku załadunkowym; − zapewnienie samokontroli na stanowiskach odbioru, składowania i pakowania towarów, gdzie podobnie jak w przypadku załadunku, poszczególne przemieszczenia magazynowe winny być rejestrowane w ramach systemu samokontroli; − zapewnienie czystości w magazynach oraz czystości wysyłek, co może stanowić jedno z kryteriów odbioru jakościowego na stanowiskach załadunkowych i z pewnością ma wpływ na budowę wizerunku przedsiębiorstwa.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 7

6.2.1 Zarządzanie jakością w przedsiębiorstwie transportowym Jakość, to ogół cech i właściwości wyrobu lub usługi związanych zezdolnością do zaspokajania stwierdzonych i przewidywanych potrzeb.3 Definicja podkreśla to, co jest istotne w nowoczesnym podejściu do jakości –o jakości mówimy nie tylko wtedy, gdy produkt, usługa charakteryzuje sięodpowiednimi parametrami, ale przede wszystkim, gdy jego cechy pozwalają nazaspokojenie potrzeb klientów. Jakość to przede wszystkim: orientacja na klienta; systemowe i zorganizowane działanie; oddziaływanie na jakość we wszystkich fazach wytwarzania produktu lub usługi; stosowanie różnych technik poprawy jakości; zaangażowanie się wszystkich pracowników; stwarzanie filozofii i kultury projakościowej; dokumentowanie działań związanych z jakością. Jakość tworzona jest w całej firmie, a nie tylko na końcowych etapach procesuprodukcji dóbr i usług. Dlatego ważnym etapem budowania systemu jakości jestkompleksowa analiza czynników mających wpływ na jakość. Użytecznym narzędziemjest spotkanie z grupą pracowników ze wszystkich działów i przedyskutowanieproblemów jakości. Zarządzanie jakością odbywa się w ramach systemu i to on jest oceniany przezjednostkę certyfikującą. System zapewnienia jakości sprawuje nadzór nad procesami,dyscyplinuje działalność firmy, rozdzielając w sposób jednoznaczny i udokumentowanyzakresy odpowiedzialności i uprawnień dla wszystkich pracowników, podającdyspozycje odnośnie metod pracy urządzeń, materiałów i środowiska. Celem systemu jest zapewnienie ustalonej jakości powtarzalnej za każdymrazem, przez zapobieganie powstawaniu wad, a w przypadku ich wystąpienia poprzezwykrywanie, identyfikowanie przyczyn powstawania i podejmowanie działańeliminujących te przyczyny. Jakość powinna być efektem zaplanowanych,przemyślanych działań, a nie dziełem przypadku czy chociażby operatywnościpracowników.3 http://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/transport-i-spedycja/item/5312-system-zarzadzania-jakoscia-w-transporcie Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 8

6.3 Pomiar procesu transportowego Proces transportowy realizowany przez firmy transportowo-spedycyjne, maduży wpływ na wiele procesów logistycznych wykonywanych w całym łańcuchu, i z tegowzględu istotny jest pomiar i ocena jego poszczególnych elementów. Procestransportowy obejmujący poszczególne fazy przepływu towarów (zaopatrzenie,produkcję, dystrybucję) można oceniać zarówno pod względem technicznym, jaki ekonomicznym, stosując różne mierniki i wskaźniki logistyczne. W literaturze przedmiotu spotkać można wiele sposobów pomiaru podsystemu\"transport\", z których każdy uwzględnia trzy główne parametry: koszt transportu; czas przepływu; jakość obsługi. O efektywności decydują takie wskaźniki, jak przejechane kilometry, liczbaśrodków transportu, liczba pracowników działu transportu, czy liczba awarii środkówtransportu. W ocenie wartościowej za wskaźniki cząstkowe przyjmuje się m.in. kosztytransportu, wartość posiadanych środków transportowych, koszty amortyzacjiprzypadające na środki transportu. Do oceny ilościowej natomiast takie wskaźniki, jakwykonane tonokilometry, liczba przesyłek, rzeczywisty czas pracy, rzeczywisty ładunek.Do oceny jakościowej transportu -czynniki wpływające na obsługę dostaw. Za wskaźnikicząstkowe przyjęto koszty transportu, dysponowany czas pracy i możliwości przewozuładunku. Na podstawie tak ogólnie sformułowanych wskaźników można stworzyćkolejne wskaźniki, bardziej szczegółowe, jak np. koszty transportu na tonokilometr lubprzesyłkę, czy też stopień wykorzystania środków transportu poprzez zastosowaniemierników jakości i mierników produktywności. Mierniki jakości został podzielony nacztery grupy: mierniki punktualności dostawy; kompletności i bezszkodowości dostaw; dokładności dokumentacji przewozowej; punktualności odpowiedzi na zapytania handlowe i reklamacje. Mierniki produktywności zostały pogrupowane m.in. na ogólne mierniki pracy,ogólne mierniki sprzętu (taboru) i mierniki zużycia paliwa. Do pomiaru i oceny swojej działalności firmy transportowo-spedycyjne mają dodyspozycji szeroki wachlarz wskaźników i mierników logistycznych. Wykorzystującniektóre z nich mogą uzyskać informacje o poziomie realizowanych procesówtransportowych, wykryć odchylenia od założonych planów, a także wprowadzićusprawnienia, dzięki którym zwiększą swoją konkurencyjność i w konsekwencji,konkurencyjność i efektywność łańcuchów dostaw, w których uczestniczą.44Dziaduch I., Konkol K.P., Wpływ przedsiębiorstw transportowo-spedycyjnych na efektywność łańcuchadostaw, 2009 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 9

Podstawą oceny i kontroli jakości procesów są stosowane miary. A. T. Kearneywymienia w klasyfikacji: nieaktywne – stosowane są proste miary (koszty) do oceny efektywności systemu; reaktywne – używają miar produktywności; proaktywne – wykorzystują również standardy inżynieryjne (wskaźniki techniczne); zintegrowany system miar – kompletne informacje dotyczą produkcji, składowania, transportu i systemu dystrybucji, co pozwala na pełną komunikację w łańcuchu dostaw. Mierniki logistyczne można podzielić również na mierniki funkcjonalnei procesowe. Te pierwsze to mierniki efektywności czynności realizowanych w ramachposzczególnych obszarach funkcjonalnych firmy. Pomimo zastosowania nawet dużejliczby mierników, powstają zazwyczaj wewnątrz firmy funkcjonalne grupy, posługującesię odizolowanymi podsystemami mierników powodującymi zjawisko suboptymalizacjii inicjującymi konflikty celów. Funkcjonalne mierniki, stosowane bez integrującychmierników procesowych, są symptomatyczne dla błędnie skonstruowanych systemówpomiaru logistyki. Mierniki procesowe integrują system pomiaru, koordynują działaniawewnątrz firmy oraz kontrolują realizacje procesów logistycznych wykraczających pozajedno przedsiębiorstwo.Miernikami funkcjonalnymi (przykładowymi) są: w zakupach – terminowość i jakość dostaw, koszt na jednostkę zakupu, dostępność materiałów; w produkcji – czas przezbrojenia linii, wykorzystanie zdolności produkcyjnych, zgodność z harmonogramem, produktywność; magazynowanie i dystrybucji – rotacja zapasów, koszty i wykorzystanie; sprzedaż – satysfakcja, czas realizacji zamówienia, poprawność fakturowania. Warto zauważyć, iż system miar (logistycznych), aby być efektywny, musi siędynamicznie zmieniać, dostosowując się do ciągle rosnących wymagań. Z tego względunie wystarczy przeprowadzać cykliczne procesy oceny, ale również należy dokonywaćzmian w systemie oceny i dostosowywać stosowane miary do bieżących i przyszłychpotrzeb. Powszechnym błędem jest nieskoordynowane rozwijanie autonomicznychsystemów miar np. finansowych, satysfakcji klienta, miar zasobów ludzkich, miaroperacyjnych. Nie przynosi to spodziewanych efektów, ponieważ stosowanie wielu,często bardzo zbliżonych miar przez poszczególne działy, prowadzi do chaosu. Istnieją bardzo duże zasoby możliwych mierników logistycznych (kilka tysięcy),ale stosowanych jest około stu mierników logistycznych. Ze względu na dużą liczbęnależy je sklasyfikować. Kryteria klasyfikacji miar: zdolność konkurowania; koszty (aspekty związane z kosztami);Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 10

jakość; elastyczność (produkcji, procesów logistycznych); wiarygodności dostaw; czasu cyklu (np. skumulowany „lead time”); źródło informacji (danych); wewnętrzne (źródła w ramach organizacji); zewnętrzne (źródła poza organizacją)typ danych; subiektywne (percepcja i opinia człowieka); obiektywne (oparte na mierzalnych faktach); źródło porównania; wzorce; informacje wewnętrzne (budżet, dane historyczne, limity, średnia); orientacja; wejście; wyjście; satysfakcja klientów; wartość dodana; koszty, rentowność; wartość dla akcjonariuszy; efektywność procesów; czas cyklu. Wymagania w stosunku do wskaźników wiążą się z koniecznością zapewnieniaich użyteczności. Po pierwsze, wskaźniki powinny charakteryzować się adekwatnością,tzn. nie mogą zniekształcać oddawanej rzeczywistości. Po drugie, wskaźniki powinnyprzekazywać tylko istotne informacje o ważnych procesach (istotność). Po trzecie,zakres zbieranych informacji w kalkulacji wskaźnika powinien decydować o wielkościwpływu wskaźnika na decyzje zrządzających. Po czwarte, wskaźniki powinny byćkompletne, to znaczy powinny opisywać w sposób wystarczający rzeczywistośćgospodarczą. Po piąte, wskaźniki powinny być porównywalne. Po szóste, informacjepotrzebne do kalkulacji powinny być dostępne w systemów informatycznych(kompatybilność). Po siódme, efekty zastosowania wskaźnika powinny przewyższaćkoszty jego utworzenia, kalkulowania i analizowania. Spełnienie tych wymagań pozwoliKurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 11

zapewnić odpowiedni dobór wskaźników oraz, w efekcie, dostęp do kluczowychinformacji o logistyce danego przedsiębiorstwa.56.4 Funkcje transportu w stosunku do gospodarki Aby poszerzyć swoją wiedzę dotyczącą funkcji transportu w stosunku dogospodarki zapoznaj się z prezentacją pt. „Funkcje transportu w stosunku dogospodarki”.6.5 Cechy i właściwości ekonomiczne transportu Rysunek 6.3 Centrum dystrybucji Źródło: http://pl.fotolia.com/id/50865111 Wtórny charakter zapotrzebowania na jego usługi, tzn., że popyt na takie usługijest zawsze wywoływany poprzedzającym go popytem pierwotnym. Dotyczy to zarównopopytu na przewozy towarowe - najpierw powstaje popyt na określone dobro, które abymogło zaspokoić czyjąś potrzebę w określonym miejscu i czasie musi byćprzetransportowane, jak i pasażerskie – najpierw powstaje u pasażera chęć lub potrzebaznalezienia się w określonym miejscu przestrzeni, a dopiero ona wywołujezapotrzebowanie na przewóz na określonej trasie, konkretnym środkiem transportu.Zdolność do tworzenia użyteczności miejsca i czasu przewożonych dóbr. Użyteczność miejsca jest to zmiana w wartości dobra, która powstaje na skutekjego przetransportowania z miejsca, gdzie ma ono małą bądź żadną użyteczność, do5 http://www.logistica.pl/ Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 12

miejsca, w którym użyteczność ta jest większa. Miarą tak rozumianej użytecznościdobra, jest różnica między ceną niższą w miejscu jego wytworzenia bądź wydobycia acena wyższą w miejscu jego dostawy. Użyteczność czasu otrzymujemy natomiastpoprzez przemieszczanie zarówno osób, jak i rzeczy do miejsc ich przeznaczenia na czaswyraźnie określony potrzebą lub wolą decydenta. Użyteczność czasu rozwiązuje np.problem sezonowości produkcji niektórych dóbr, zwłaszcza pochodzenia rolniczego,dzięki tej własności transportu stają się one dostępne wówczas, gdy pragniemy lubmusimy je konsumować, lub użyć do produkcji innych. Własność tą wykorzystuje się również do zwiększania efektywności organizacjiprocesu wytwarzania produktów, które powstają z wielu elementów składowych.Chodzi tu o takie zorganizowanie procesu produkcji, aby w miejscu wytwarzaniaosiągnąć minimalny poziom zapasów surowców lub półfabrykatów niezbędnych doprodukcji. Zdolność transportu wraz ze składowaniem, do tworzenia użytecznościmiejsca i czasu jest podstawą dynamicznie rozwijającego się procesu fizycznejdystrybucji dóbr, czyli logistyki, która jest w tym sensie sposobem sterowania całymprocesem ruchu dóbr w przestrzeni. Właściwość zwiększania przestrzennego zasięgurynku zbytu produktów, istnienie transportu powoduje, że dobra i usługi nie muszą byćwytwarzane wszędzie tam gdzie są potrzebne, lecz w miejscach, w których istnieją kutemu możliwie najlepsze warunki techniczne i ekonomiczne. Oddziaływanie transportuna pogłębianie się społecznego podziału pracy oraz na specjalizację produkcji, ponieważpodział pracy ograniczony jest wielkością rynku, a tę z kolei można powiększyć poprzezstworzenie i rozbudowę taniego, masowego transportu. Oddziałuje na skalę produkcjioraz dystrybucji dóbr - cecha ta wynika z dwóch poprzednich, bo poprzez ograniczanienegatywnego oddziaływania przestrzeni na warunki produkcji oraz poprzez pogłębianiepodziału pracy powstają możliwości koncentracji produkcji. Przynosi to w rezultaciekorzyści skali, których wyrazem jest spadkowa tendencja kosztów jednostkowychwytwarzanych dóbr i usług. Oddziałuje na rozwój gospodarczy, a oddziaływanie toprzejawia się w tym, że poprzez przestrzenną rozbudowę dróg, najlepiej różnych jegogałęzi, umożliwia się „otwarcie nowych obszarów gospodarczych”, a także w tym, żebrak odpowiednio rozbudowanej infrastruktury transportowej może stać się barierądalszego rozwoju sektorów bezpośrednio produkcyjnych. Jednoczesność produkcjii konsumpcji usługi przewozowej, która pociąga za sobą potrzebę budowaniai utrzymywania w gotowości eksploatacyjnej takich urządzeń infrastrukturytransportowej, w których „zmagazynowana” powinna być zdolność przewozowatransportu odpowiadająca potencjalnym, najwyższym zapotrzebowaniomobsługiwanego obszaru. Nie można wykonywać usług transportowych na zapas, dlategoteż zapas zdolności przewozowej musi tkwić w infrastrukturze transportowej, tj.drogach, mostach, punktach transportowych oraz w środkach transportowych – w ichliczbie i ładowności. Ta właściwość jest przyczyną kapitałochłonności inwestycjitransportowych, zmusza do wysokich nakładów na transport.6 Sektorowe usługi transportowe w danym kraju lub regionie realizowane sąw ramach określonego systemu transportowego. System transportowy obejmuje swoimzakresem wszystkie elementy składające się na gałęzie transportowe, oraz powiązania,jakie zachodzą miedzy tymi gałęziami transportu (ich środkami transportowymiw szczególności) a innymi gałęziami, działami działalności gospodarki narodowej.6 Szczepaniak T., Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 1996 s. 30 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 13

Szczególnym przypadkiem systemu transportowego jest transport kombinowany,w którym efektywnie rozwinięty transport obejmuje większą liczbę nośnikówtransportu, np. środki transportu kolejowego i środki transportu samochodowego lubśrodki transportu morskiego/kolejowego/samochodowego. Sieci transportowe poszczególnych gałęzi transportu (drogi kołowe, liniekolejowe, porty morskie, porty lotnicze, porty rzeczne, terminale, centra logistyczne)tworzą infrastrukturę transportową. Infrastruktura transportu jest komplementarnawobec środków transportowych poszczególnych gałęzi transportu, przez co stwarzapotencjalne możliwości produkcji usług transportowych. Proces produkcji usług transportowych uzależniony jest od dostępu do rynkuzwłaszcza przez jego usługodawców. Problemy wiążące się z dostępnością do rynkupodmiotów gospodarczych wykonujących zadania transportowe zależą od regulacjio charakterze administracyjnym i ekonomicznym kreowanym przez państwo.W zależności od przyjętej polityki transportowej stosowane są w praktyce gospodarczejrożne zasady i mechanizmy regulujące możliwości i warunki, które podmiotytransportowe musza spełnić, aby zaistnieć na rynku. Regulacje obowiązujące na danymrynku usług transportowych, określają jak dalece państwo może ingerować poprzezstosowanie narzędzi administracyjnych lub mechanizmy ekonomiczne w obszaryrynkowe, a tym samym wywierać wpływ na strukturę podaży usług transportowych(ilościowa i jakościowa) oraz na wyniki gospodarcze uczestników rynku (poprzez m.in.ceny, podatki). Sektor transportu jest sprawca znaczących efektów zewnętrznych. Na ogoleksponuje się negatywna stronę tych efektów, wskazując przede wszystkim na ichoddziaływanie na środowisko naturalne oraz ich wielka wartość, natomiast pozytywneefekty zewnętrzne transportu często wywołują kontrowersyjne dyskusje. Do negatywnych efektów zewnętrznych, kwalifikowanych do kosztówzewnętrznych transportu, zalicza się: emisje szkodliwych gazów; hałas; koszty wypadków; zajmowanie powierzchni ziemi; wpływ na faunę i florę; kongestie. Rozwiązaniem problemów wynikających z kosztów zewnętrznych transportu jestich internalizacja, a zatem wprowadzenie do praktyki takich rozwiązań i mechanizmów,które będą zobowiązywać sprawców do ponoszenia ich skutków (sprawca płaci). Przez proces produkcji usług transportowych w ujęciu ekonomicznym należyrozumieć zespolenie i uruchomienie czynników produkcji (pracy i środków produkcji)w celu wytworzenia usługi transportowej (przemieszczenie osób lub/i ładunków). Wyniki produkcyjne przedsiębiorstw transportowych są tą wielkością, któracharakteryzuje w sposób syntetyczny zakres i rozmiary ich działalności. Wynikiprodukcji usług transportowych są bardzo ściśle związane z procesami transportowymi Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 14

i procesami przewozowymi. Proces transportowy zwykle odnosi się do przedmiotuprzewozu – ładunków lub/i osób, drugi natomiast dotyczy środków transportowych.Należy, zatem rozpatrywać procesy transportowe i procesy przewozowe poprzezpryzmat ich wpływu na czynniki produkcji oraz traktować je, jako podstawę w oceniedziałalności gospodarczej przedsiębiorstw transportowych. Ocena produkcji usług transportowych powinna ujmować następującecharakterystyki produkcyjne: ilość i wartość produkcji usług transportowych; asortyment produkcji usług transportowych; jakość wykonanych usług. Wyniki produkcyjne – usług transportowych mogą być wyrażonew podstawowych jednostkach pomiarowych, czyli w ujęciu mierników naturalnych(w odniesieniu do przewozów ładunków: tony i tonokilometry, w odniesieniu doprzewozów osób: liczba pasażerów i pasażerokilometrów) oraz poprzez miernikiwartościowe (rożne jednostki pieniężne: zł, euro, dolar). Ponadto można jecharakteryzować w ujęciu asortymentowym, jakościowym lub przez inne parametry,które w sposób wycinkowy określają stan wyników produkcyjnych przedsiębiorstwtransportowych. Szczególną cechą procesów produkcji transportowej jestjednoczesność wytwarzania usług transportowych i ich konsumpcji. Właściwość tasprawia, ze usług transportowych nie można magazynować na zapas, a zatem brakujezdolności ich przechowywania. Z właściwości tej wynika kolejne następstwo, a mianowicie trudnościw określaniu wielkości zdolności przewozowej w procesach produkcyjnych usługtransportowych. Rodzi się dylemat, czy zdolność produkcyjna powinna być ustalanawedług oczekiwanego sr4edniego popytu na usługi transportowe, czy tez na poziomieminimalnego lub maksymalnego poziomu potencjału produkcyjnego w stosunku dopopytu efektywnego. Producenci – podmioty gospodarcze transportu – musza stale poszukiwaćrozwiązań wynikających z tych dylematów, ponieważ popyt na usługi transportowepodlega silnym wahaniom. Wahania przewozowe odnieść należy do przewozów osóbi ładunków, bowiem są one zróżnicowane, co do ich wielkości i struktury w czasiei w przestrzeni. Kolejna istotna cecha produkcji usług transportowych jest warunek dostępnoścido punktów transportowych przez środki transportowe. Publicznemu transportowipasażerskiemu musza być dostępne dworce i przystanki (np. autobusowe lub kolejowe),a w przypadku przewozów ładunków – dostęp do miejsc załadunku i wyładunkutowarów wraz z urządzeniami przeładunkowymi. Różnorodność popytu na usługi transportowe oznacza, ze popyt na usługitransportowe pochodzi z rożnych sektorów gospodarczych i dlatego trudno określićjego stale zmieniającą się wielkość i strukturę na rynku usług transportowych.Prawidłowość tę można generalnie odnieść do przewozów ładunków i w dużej mierzedo przewozów osób. Istotna rolę w tym przypadku odgrywa rynek transportowy,ponieważ zmiany kreowane przez politykę transportową, zwłaszcza w zakresie politykicenowej, nie następują w sposób dający się odczuć wraz ze wzrostem lub spadkiem Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 15

popytu na usługi transportowe. Wyniki działalności produkcyjnej przedsiębiorstwtransportowych w dużej mierze zależą od efektywności środków trwałych, a zwłaszczaśrodków transportowych. Stopień zaangażowania środków transportowych w produkcjiusług transportowych wyrażany jest przez ich stan ilościowy i jakościowy, intensywnośćich wykorzystania, stosowany postęp techniczny, technologiczny, organizacyjny itd. Na efektywność środków trwałych (w tym środków transportowych)istotny wpływ wywierają: zmiany w specjalizacji i systemie pracy; struktura produkcji; struktura środków trwałych; postęp techniczny i technologiczny; powiązania zewnętrzne podmiotów transportowych z otoczeniem; zmiany organizacyjne. Podstawowym wskaźnikiem efektywności środków trwałych jest wielkość efektuprodukcyjnego uzyskanego z danych nakładów. Nakłady i efekty produkcyjne mogą byćwyrażone alternatywnie bądź to w jednostkach naturalnych, bądź tez w jednostkachwartościowych. Najogólniejszym miernikiem zarówno wielkości produkcjitransportowej, jak i środków trwałych, jest ich wartość pieniężną.6.6 Determinanty potrzeb transportowych Każda potrzeba przewozowa generująca decyzję wyboru określonej gałęzitransportu, określonego przewoźnika, określonej drogi przewozu i określonego sposobuprzewozu jest związana z konkretnym: towarem lub konkretną partią towarówwymagających przemieszczenia, konkretną odległością przestrzenną stanowiącą odstępmiędzy początkowym i końcowym punktem transportu oraz konkretną potrzebąpierwotną wywołującą daną potrzebę przewozową. Decydujący wpływ na charakter konkretnych potrzeb przewozowych wywierająnastępujące determinanty: 1. podatność transportowa przemieszczanych ładunków, czyli „ stopień odporności na warunki i skutki transportu”. Pojęcie niewątpliwie złożone, które obejmuje szereg podatności cząstkowych, wynikających z cech produktów. Naturalna podatność transportowa – odporność ładunków na warunki i skutki przemieszczania wynikające z fizycznych, chemicznych oraz biologicznych cech i właściwości przewożonych produktów. Cechy te decydują w określonym stopniu o: − wrażliwość na czas transportu; − wrażliwości na uszkodzenia powodowane oddziaływaniem energii mechanicznej w czasie przewozu; − wrażliwość na wilgoć, temperaturę i światło; − szkodliwości dla zdrowia ludzkiego; − możliwości uszkodzenia lub zniszczenia innych przedmiotów stykających się z ładunkiem lub znajdujących się w jego sąsiedztwie; Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 16

− podatności na wchłanianie obcych zapachów lub wydzielanie własnych woni; − podatności na rozsypywanie, rozlewanie i ulatnianie; − podatności na samozapalanie, wybuch oraz łatwopalność; Techniczna podatność transportowa – odporność na warunki i skutkiprzemieszczenia wynikające z ich wielkości, kształtu i przestrzenności. Uwzględniane tusą wielkości pojedynczych ładunków, obejmujące takie parametry jak: ciężar, objętość,skrajne wymiary poszczególnych sztuk a także ich ogólna masa i powtarzalnośćprzewozu. Cechy te determinują także bezpośrednio wymagania użytkowników podwzględem zapotrzebowanej masowości środków transportu. Ekonomiczna podatność transportowa – jest określana przez wartośćprzewożonych produktów. Większa wartość ma wpływ na zmniejszenie podatnościekonomicznej ładunków, ponieważ wymagają one troskliwszej opieki w trakcietransportu. Konieczność dostawy towarów wartościowych zmusza do formułowaniaokreślonych wymagań jakościowych pod względem transportu, w odniesieniu do czasui bezpieczeństwa ich przemieszczania. Wyższa wartość produktów zwiększa teżmożliwość wyboru różnych gałęzi i sposobów transportu (warianty przewozuz wyższymi kosztami dostawy). 2. odległość przestrzenna dzieląca punkty wysyłki i przeznaczenia przemieszczanych produktów. Jest ona determinowana położeniem obu tych punktów, które przy podjęciu decyzji, należy rozpatrzyć w dwóch aspektach tj.: przestrzenne położenie tych punktów względem siebie ze szczególnym zwróceniem uwagi na dzielącą je odległość ich położenie względem istniejących dróg transportowych i oferowanych połączeń. Takie rozpatrzenie położenie punktów wysyłki i odbioru produktów determinuje właściwości jakościowe drogi przewozu oraz czas i przedmiot przewozu; 3. charakter potrzeby pierwotnej wywołującej daną potrzebę przewozową jest trzecim czynnikiem determinującym potrzeby przewozowe przedsiębiorstw. Zapotrzebowanie na przemieszczenie produktów z miejsca na miejsce wynika z innych potrzeb związanych z zaspokajaniem wymogów życia gospodarczego i rozwoju duchowego ludności każde przemieszczenie ludzi czy ładunków ma jakieś określone znaczenie gospodarcze lub społeczne i jest spowodowane jakąś przyczyną uzewnętrzniającą się w potrzebie przewozowej. Innymi słowy, zaspokojenie potrzeby przewozowej będzie miało sens gospodarczy wówczas, gdy dzięki niemu zostanie zaspokojona- potrzeba pierwotna. Inne będą wymagania jakościowe np. postulaty czasowe w przypadku transportu między zakładem produkcyjnym, a magazynem przedsiębiorstwa, inne w przypadku realizowania dostawy wynikającej z podpisania kontraktu kupna- sprzedaży a jeszcze inne w przypadku zaopatrywania komponenty do produkcji zakładu produkującego zgodnie z koncepcją „just-in-time”.77Beier F.J., Rutkowski K., Logistyka, SGH, Warszawa 1993 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 17

6.7 Wskaźniki efektywności procesów transportowych6.7.1 WprowadzenieIstota tworzenia wskaźników to: ocena funkcjonowania systemu transportowego – diagnoza stanu aktualnego; porównanie do konkurentów, ang. Benchmarking: – słabe i mocne strony systemu; – poszukiwanie sposobów i obszarów poprawy.8 Główną ideą tworzenia wskaźników w transporcie jest prze prowadzeniediagnozy stanu bieżącego systemu transportowego, którego jednym z podstawowychelementów są środki transportu. Przypomnijmy sobie definicję systemutransportowego, zgodnie z którą jest to zespół takich elementów jak: środkitransportowe, infrastruktura transportowa, ludzie odpowiedzialni za funkcjonowaniesystemu oraz zasady i reguły funkcjonowania, które odpowiedzialne są zaprzemieszczanie osób i ładunków z punktów początkowych (nadania), poprzezewentualne punkty przeładunkowe, do punktów końcowych (odbioru). Dodatkowo,monitorowanie, czyli regularne śledzenie i analizowanie wybranych wskaźnikówumożliwi osobie odpowiedzialnej za środki transportu w danym przedsiębiorstwieszybką identyfikację ewentualnych zagrożeń systemu oraz pozwoli na podjęcie szybkichśrodków zapobiegawczych. Przeprowadzona diagnoza bieżących zadań realizowanychprzez środki transportu pozwala także wskazać obszary możliwe do poprawy orazkierunki dalszego rozwoju systemu transportowego oraz, co ważniejsze, porównywać zesobą różne środki transportu w celu identyfikacji najlepszego z nich.9Najbardziej istotnymi wskaźnikami umożliwiającymi ocenę środków transportusą: elastyczność systemu transportowego Et – wskaźnik mówiący o spełnieniu wymagań przewozowych przez danego przewoźnika. Monitorowanie tego wskaźnika może np. umożliwić eliminację najsłabszych podwykonawców oraz nagrodzenie najlepszych; niezawodność taboru przewoźnika Nt – wskaźnik charakteryzujący procent terminowo wykonanych przewozów. Monitorowanie tego wskaźnika, jest podobnie jak Et, bardzo ważne podczas współpracy z przewoźnikiem realizującym usługi transportowe. Jego bieżący monitoring umożliwia bieżącą kontrolę przewoźnika oraz podjęcie ewentualnych działań mających na celu zwiększenie stopnia niezawodności; czas trwania kursu Th na trasie h – czas chwili wyjazdu środka transportowego z punktu początkowego do chwili jego przyjazdu do punktu końcowego;8 http://etacar.put.poznan.pl/piotr.sawicki/Dydaktyka/Zstd/Prezentacje/Wprowadzenie.pdf9 Stajniak M., Hajdul M., Foltyński M., Krupa A., Transport i spedycja, Wydawnictwo ILiM, Poznań 2008,s. 108 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 18

czas obrotu t°h na trasie h – czas przejazdu w obie strony z uwzględnieniemczasu spędzonego w punkcie początkowym oraz końcowym (np. czas załadunkuoraz wyładunku);potok towarowy Ph na lili h – wielkość masy towarowej przewożonej przezdowolny punkt określonej trasy przewozowej w jednym kierunku w jednostceczasu;potok pasażerski Ph na lili h – wielkość pasażerów przewożonej przez dowolnypunkt określonej trasy przewozowej w jednym kierunku w jednostce czasu;interwał ruchu IRh na linii h – odstęp czasu, w którym dwa środki transportoweobsługujące tę samą trasę przewozową kolejno przejeżdżają po sobie przezdowolny punkt tej trasy;częstotliwość ruchu ωh na trasie h – liczba środków transportowychprzejeżdżających w czasie jednej godziny w jednym kierunku przez dowolnypunkt trasy przewozowej obsługiwanej przez ten pojazd;prędkość eksploatacyjna pojazdu Veh na trasie h – stosunek drogi wykonanejprzez pojazd do czasu pracy pojazdu w określonym horyzoncie czasowym;prędkość techniczna pojazdu Vth na trasie h – stosunek drogi wykonanej przezpojazd do czasu pojazdu w określonym horyzoncie czasowym;współczynnik wykorzystania czasu pracy khp na trasie h – stosunek czasujazdy do czasu pracy;praca przewozowa Qh na trasie h – iloczyn ładunku/ pasażerów przewożonegona danej trasie lub jej odcinku i długości tej trasy lub jej odcinka;współczynnik wykorzystania ładowności khQ – stosunek pracy przewozowejrzeczywiście wykonanej przez pojazd w horyzoncie czasu t do pracy przewozowejmożliwej do wykonania przy pełnym wykorzystaniu ładowności lub pojemnościpojazdu;współczynnik gotowości technicznej taboru kgh – stosunek czasu użytkowaniapojazdu do całkowitego czasu inwentarzowego będącego sumą czasu użytkowaniai obsługiwania;współczynnik wykorzystania pojazdu khp – stosunek czasu pracy pojazdu docałkowitego czasu inwentarzowego będącego sumą czasu użytkowaniai obsługiwania;współczynnik wykorzystania pojazdu sprawnego technicznie kh up – stosunekczasu pracy do czasu użytkowania pojazdu;wydajność pojazdu wh - stosunek pracy przewozowej do czasu pracy pojazdu;weektywność pojazdu EFh – stosunek pracy przewozowej do liczbywozokilometrów (obejmuje przebiegi puste i pełne);liczba pojazdów w systemie PSYS – stosunek pracy przewozowej do średniejpojemności pojazdu wśród eksploatowanego taboru wyrażonej w tonokilometrachlub wozokilometrach w danym horyzoncie czasu; Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 19

współczynnik wypełnienia pojazdu Nhab na odcinku od a do b, na trasie h; koszty eksploatacji KEh taboru na trasie h – iloczyn jednostkowego kosztu wozokilometra i liczby wozokilometrów zrealizowanych przez zbiór pojazdów w określonym horyzoncie czasowym; rentowność przewozów Rh na trasie h – iloczyn zysku generowanego przez pojazd lub zespół pojazdów na danej trasie h do całkowitej sprzedaży realizowanej przez ten pojazd lub zespół pojazdów.10 Wzory do obliczania niżej wymienionych wskaźników są dostępnew podręczniku do kształcenia w zawodzie technik logistyk „Transport i spedycja”Stajniak M., Hajdul M., Foltyński M., Krupa A., wydawnictwo ILiM w Poznaniu.6.7.2 Podstawowe definicje przy określeniu wskaźników efektywności procesów transportowych Podstawowe definicje pryz określeniu wskaźników efektywności procesówtransportowych to:Funkcjonowanie pojazdów (taboru) w czasie: czas jazdy jest to bezpośrednie prowadzenie środka transportu – pojazd znajduje się wyłącznie w ruchu; czas pracy jest to realizacja zadań przewozowych, min.: − pojazd w ruchu; − pojazd w stanie oczekiwania na załadunek/ rozładunek, wsiadanie/wysiadanie pasażerów, postoje w ruchu miejskim (światła, „korki” uliczne), przerwy. czas użytkowania jest to okres zdatności (przydatności) pojazdu do natychmiastowego wykorzystania do realizacji zadań; czas obsługiwania jest to okres przeznaczony na przeglądy i naprawy; czas eksploatacji jest to użytkowania i obsługiwania pojazdu.116.7.3 Procedury zarządzania jakością w procesach transportowych Polityka jakości w organizacji pełni kilka funkcji: dla zarządu organizacji: jest podstawą do ustanowienia celów i zadań w realizowanych procesach oraz stanowi ramy do utrzymania i doskonalenia celów organizacji, wyrobów i usług. dla personelu – zakomunikowana polityka jakości umożliwia lepsze zrozumienie przez pracowników strategii działania organizacji, jej misji, celów i zadań a także precyzuje odpowiedzialność właścicieli wszystkich procesów za jej realizację.10 Stajniak M., Hajdul M., Foltyński M., Krupa A., Transport i spedycja, Wydawnictwo ILiM, Poznań 2008,s. 10811 http://etacar.put.poznan.pl/piotr.sawicki/Dydaktyka/Zstd/Prezentacje/Wprowadzenie.pdf Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 20

dla organizacji – ugruntowuje pozytywny wizerunek organizacji w oczach społeczeństwa i poprawia jej wiarygodność. Punktem wyjścia do określenia Polityki Jakości są oczekiwania i potrzebyklientów organizacji. Stąd konieczne jest przeprowadzenie analizy, kto jest klientemorganizacji (grupy klientów, segmenty) i jakie są faktyczne potrzeby tych klientów wkontekście oferowanych produktów, ich cech czy właściwości. Następnym elementemjest identyfikacja mocnych stron firmy (elementu analizy SWOT), ponieważ na nichopiera się specyfika firmy, która wyróżnia ją spośród innych. Polityka jakości powinna być: unikalna, napisana w formie deklaracji orazspecyficzna dla celu funkcjonowania organizacji. Opracowana i zatwierdzona przez Zarząd, polityka jakości powinna być podanado publicznej wiadomości. Zespół w tym czasie przeprowadza tzw. audytu zerowego,czyli identyfikuje i analizuje aktualny stanu przedsiębiorstwa wraz z wyróżnieniemposzczególnych procesów: głównych, zarządczych wspierających.12 Zasady grupowania procesów i tworzenia struktury procesowej systemuprzedstawiono poniżej.12 Żurek B., Stosowanie procedur zarządzania jakością, Wydawnictwo Instytut Technologii Eksploatacji –Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007, s. 21-23 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 21

Rysunek 6.4 Mapa procesówŹródło: Żurek B., Stosowanie procedur zarządzania jakością, Wydawnictwo Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007, s. 60Mając zidentyfikowane procesy, możemy przystąpić do opracowywania dokumentacjiISO 9001:2000. To jest najtrudniejsza i najbardziej pracochłonna oraz czasochłonnaczęść wdrożenia systemu. Dokumentację stanowią: księga jakości – dokument, który stanowi opis całego SZJ w przedsiębiorstwie; Przedstawia zakres systemu i opisuje przyczynę ewentualnych wyłączeń. Jeślidokumentacja nie jest zbyt rozbudowana Księga Jakości zawiera procedury. Częściejjednak są stosuje się jedynie odwołania do procedur. W Księdze Jakości należy takżezawrzeć opis wzajemnego oddziaływania między procesami zachodzącymiw przedsiębiorstwie. najczęściej wykorzystuje się do tego tzw. „mapę procesów”.Ponadto Księga Jakości może zawierać: deklarację Polityki Jakości, opis obowiązków,uprawnień, wymagań na poszczególnych stanowiskach, informacje o organizacji,historię. Często spotykanym elementem jest także wykaz wszystkich dokumentówfunkcjonujących w SZJ. Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 22

Do głównych grup procesów, charakteryzujących system zarządzania jakością, należyzaliczyć: − główne procesy realizacji produktu, w wyniku których następuje wytworzenie wyrobu(procesy te dotyczą sfery przedprodukcyjnej, produkcyjnej i poprodukcyjnej); − procesy pomocnicze, wspomagające proces produkcji; − procesy utrzymania zasobów, zapewniające odpowiedni poziom jakości zasobów niezbędnych w procesach objętych systemem; − procesy zakupu, zapewniające właściwą jakość dostarczanych surowców, wyrobów i usług; − procesy związane z klientami, zapewniające rzetelną wymianę informacji pomiędzy klientem a organizacją oraz odpowiedni sposób postępowania w stosunku do klienta; − procesy wspomagające systemowe zarządzanie, wspomagające funkcjonowanie systemu zarządzania jakością i zapewniające jego skuteczność; − procesy zarządzania, ustanawiające cele strategiczne dla systemu, sposób realizacji celów i zarządzania a także działania zapewniające ciągłe doskonalenie. procedury – jest to ustalony sposób przeprowadzenia działań lub procesu wymaga, aby obowiązkowo udokumentowano za pomocą procedury następujące elementy SZJ: − nadzór nad dokumentacją; − nadzór nad zapisami; − audyt wewnętrzny; − nadzór nad wyrobem niezgodnym; − działania korygujące; − działania zapobiegawcze; instrukcje (instrukcje pracy, specyfikacje techniczne) – dokumenty te mają za zadanie dokładne opisanie pracy na stanowiskach, na których ich brak mógłby mieć szczególny wpływ na przebieg procesu i jakość wykonywanej pracy; zapisy – dokumenty przedstawiające wyniki lub dowody przeprowadzonych działań. Po stworzeniu dokumentacji Systemu Zarządzania Jakością należy wszystkowdrożyć, czyli to co napisaliśmy przełożyć na to co robimy. Aby sprawdzić jaki jest stan wdrożenia systemu, zgodnie z wymaganiami normyorganizacja powinna przeprowadzić audyt wewnętrzny. Przeprowadza go specjalnieprzeszkolona osoba tzw. audytor wewnętrzny, będą przedstawicielem firmy i znająca jejspecyfikę. Audyt powinien dać odpowiedź na pytanie: czy istnieje możliwość lub okazja Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 23