ระบบรองน้ำหนัก

ระบบรองรบั ประกอบดวยช้ินสว นหลักตอไปนี้ (1)สปริง ขจัดแรงกระแทกจากพ้ืน ถนน (2)โชคอัพ ทําหนาที่ปรับปรุงความ สะดวกสบายในการขับข่ีดวยการ จาํ กัดการแกวง ตวั อิสระของสปริง (3)เหล็กกันโคลง ปองกันการแกวง ตามขวางของรถยนต (4)ข อ ต อ ทํ า ห น า ที่ ยึ ด ช้ิ น ส ว น ดั ง ก ล า ว ใ ห เ ข า ที่ แ ล ะ ค ว บ คุ ม ก า ร เคลื่อนท่ีตามแนวยาวและแนวขวาง ของลอ

ระบบรองรบั เชื่อมตวั ถังรถยนตกับลอ และทําหนา ท่ดี งั ตอ ไปน้ี -ระหวา งการว่ิง จะทําหนา ที่รวมกับยางในการรับและลดแรงส่นั สะเทือน การแกวง ตัว และแรงกระแทกทีร่ ถยนตไดร บั เน่ืองจากผิวถนนไมเ รียบ เพ่ือปกปอ งผโู ดยสารและสัมภาระ และปรบั ปรุงเสถียรภาพการขับขี่ -สงแรงขบั และแรงเบรก ซ่ึงสรา งขึน้ เนือ่ งจากแรงเสียดทานระหวา ง ผิวถนนกับลอ ไปยังชวงลางและตัวถงั รถ -รบั นํา้ หนกั ตวั ถังรถบนเพลาและรักษาความสัมพนั ธท างเรขาคณติ ที่เหมาะสมระหวา งตวั ถังกับลอ

การแกวงตัวและความสบายในการขบั ขี่ นํ้าหนักที่รองรับและไมรองรับดวยแรงสปริง ตัวถังรถมีสปริงรองรับน้ําหนักของตัวถัง และ อ่ืนๆ ซ่ึงเรียกวานํ้าหนักรองรับดวยแรงสปริง ในทางกลับกัน ลอและเพลา และสวนอื่นๆ ของรถยนตซึ่งไมมีสปริงรองรับ เรียกวา น้ําหนักไมรับดวยแรงสปริงโดยท่ัวไป ยิ่ง นํ้าหนักรองรับดวยแรงสปริงมีมากเทาใด ความสะดวกสบายในการขับขี่ก็ย่ิงมีมากข้ึน เทาน้ัน เพราะ ขณะท่ีน้ําหนักที่รองรับดวยแรง สปริงเพิ่มมากขึ้น โอกาสท่ีตัวถังจะโคลงก็จะ ลดลงในทางกลับกัน ถาน้ําหนักท่ีไมรองรับ ดวยแรงสปริงมีมาก ตัวถังจะโคลงไดงาย การ แกวงตัวและการโคลงตัวของสวนตางๆ ของ รถ โดยเฉพาะอยางยิ่ง ตัวถัง มีผลตอความ สบายในการขบั ขีอ่ ยางมาก

การแกวงตัวของน้ําหนกั ท่รี ับดว ยแรงสปรงิ

การแกวงตัวของน้ําหนกั ทร่ี บั ดว ยแรงสปริงสามารถแบง ไดด ังนี้ (1)การกระดอน การกระดอนคือการแกวงขึ้นลง โดยสัมพันธกับจุดศูนยถวงของรถยนต ทั้งดานหนาและหลังของรถยนตซ่ึงจะเกิดข้ึนเม่ือรถยนตว่ิงผานรองหรือเนินขนาดใหญบน ถนนหรือเม่ือกําลังขับข่ีอยูบนถนนท่ีไมมีการเทผิวซ่ึงขรุขระและเต็มไปดวยหลุมรถที่ใช สปรงิ ออน (ยบุ ตวั ไดงาย) จะเกดิ การกระดอนไดง ายกวา รถท่ีใชส ปริงแขง็ กวา (2)การโคลง ขณะท่ีกําลังเล้ียวหรือขับข่ีบนถนนขรุขระ สปริงดานหน่ึงของรถยนตจะยืด ตัวออก ในขณะท่ีอีกดานหน่ึงหดตัวทําใหเกิดการโคลงของตัวถังในทิศทางตามขวาง (จาก ขา งหนง่ึ ไปขางหนึ่ง) (3)การเตน การเตนคือการเคล่ือนท่ีขึ้นลงของตัวถังรถท้ังหมดเม่ือรถวิ่งดวยความเร็วสูงบน ผวิ ไมเรียบ การเตน มกั จะเกดิ ข้ึนและเกดิ ไดงายเม่ือสปริงออนเชนกนั (4)การสาย การสายคือการเคลื่อนที่ของเสนศูนยกลางของรถยนตไปทางซายและขวาโดย สัมพันธกบั จุดศูนยถวงของรถยนตบ นถนนที่ลาดเอียง การสายมักจะเกิดข้นึ ไดเชน กนั

การแกวงตัวของน้ําหนกั การแกวงตัวของน้ําหนกั สามารถแบง ประเภทไดดังนี้ (1)การกระโดด คือการเคลื่อนท่ีข้ึนลงของลอซ่ึงปกติจะ เกิดขึ้นบนถนนขรุขระขณะขับขี่ดวยความเร็วปานกลาง และสูง (2)การโยกตัว คือการแกวงข้ึนลงในทิศตรงขามของลอ ซายและขวา ทําใหลอกระเดงข้ึนเหนือผิวถนนสวนใหญ มักจะเกิดไดงายกับรถยนตท่ีมีระบบรองรับแบบเพลา แขง็ (3)การมว นตัว คอื สภาวะซ่ึงการเรงความเร็วหรือแรงบิด จากการเบรกที่เกิดบนสปริงแผน(แหนบ)พยายามจะขด สปริงแผน(แหนบ)เขารอบๆ เพลาแรงสั่นสะเทือนจาก การมว นมผี ลเสียตอความสะดวกสบายในการขบั ขี่

ขอแนะนาํ มาตรการปองกนั การมว นตัว - การมวนตัวจะลดลงไดโดยการเยื้องศูนยเพลาหลังเพื่อใหอยูเลย ศูนยกลางของสปริงแผนออกไปขางหนาเล็กนอยนอกจากนี้ยังชวยลด การเคลือ่ นทีข่ ้นึ ลงของตวั ถงั ระหวา งการเรง และลดความเรว็ -ตําแหนงของโชคอัพ การมวนตัวจะลดลงเมื่อติดตั้งโชคอัพหางจาก ศูนยกลางของการมวนตัว และโดยติดใหเหล่ือมกันซึ่งก็คือติดชิ้นหนึ่ง ดา นหนาและอกี ชนิ้ หน่ึงดา นหลังของเพลาในลอ หลงั ดา นตรงขาม

ชนิดและลักษณะของระบบรองรบั ระบบรองรบั สามารถแบงไดเปน 2 ชนิดตามโครงสรางของระบบ (1) ระบบรองรบั แบบคานแขง็ (2) ระบบรองรับอิสระ

ระบบรองรบั แบบคานแข็ง ลอ ทั้งสองมีเสอื้ เพลาหรือแกนเพลารองรับดังนัน้ ลอ ซา ยและขวาจะเคลอื่ นไปดวยกัน ลกั ษณะของระบบรองรับแบบเพลาแขง็ คือ -จาํ นวนชน้ิ สว นมนี อ ยและมีโครงสรางอยางงายๆดังนัน้ การซอมบาํ รุงจึงงาย -ทนทานพอสําหรับการใชงานหนกั -เม่อื เลย้ี ว ตวั ถงั จะเอยี งเพียงเล็กนอย -มีการเปล่ียนแปลงของมุมลอ เล็กนอยเนือ่ งจากการเคลอ่ื นทข่ี น้ึ ลงของลอ ดังนน้ั ยางจะสึก นอ ยกวา -เนือ่ งจากน้ําหนกั ท่ีไมร องรับดวยแรงสปริงมีมาก ความสะดวกสบายในการขับข่จี งึ ต่าํ -เนื่องจากการเคลอื่ นทท่ี างซายและขวาของลอ มีผลตอ กัน การสนั่ สะเทือนและการแกวง ตวั จึงเกิดขึ้นไดงาย

ระบบรองรบั อิสระ แตละลอ จะมแี ขนรองรับ ซ่ึงติดตงั้ อยูก ับตวั ถงั รถดงั นัน้ ลอ ซายและขวาจะเคลือ่ นทีไ่ ด อิสระลกั ษณะของระบบรองรับอิสระมีดังตอ ไปนี้ -น้าํ หนักท่ไี มร องรบั ดวยแรงสปริงมนี อย ดังน้นั ความสะดวกสบายในการขับขี่จงึ ดี -สปริงไมมผี ลเกย่ี วของกับการวางตําแหนงของลอ ดงั นน้ั สามารถใชสปริงทีอ่ อนกวา ได -เนอ่ื งจากไมมเี พลาตอ ลอซา ยและขวาเขา ดว ยกนั พนื้ และตาํ แหนงการติดต้ังเคร่ืองยนตจึง สามารถลดระดับลงไดซ่ึงหมายความวา จุดศูนยถ วงของรถยนตจ ะต่ําลงดว ย -โครงสรา งคอ นขางซับซอ น -ดอกยางและแนวลอเปล่ยี นตามการเคลอ่ื นทข่ี ้นึ ลงของลอ -รถหลายรนุ ไดรับการติดตง้ั เหลก็ กันโคลงเพอ่ื ลดการโคลงระหวา งเขาโคงและเพ่อื ปรับปรุงความสะดวกสบายในการขับขี่

ชนดิ และลกั ษณะของระบบรองรบั มรี ะบบรองรบั แบบอานแข็งหลายชนดิ (1) แบบเทรลลิง่ อารมพรอ มคานรับแรงบดิ (2) แบบแหนบคขู นาน (3) แบบลดี ดิ้งอารม /เทรลลงิ่ อารมพรอม แขนตามขวาง (4) แบบ 4 ลิงค

(1) แบบเทรลล่งิ อารม พรอ มคาน -แบบนส้ี ว นใหญใชในระบบรองรบั หลังของรถ รับแรงบิด เครอ่ื งยนตหนา ,ขับเคลือ่ นลอหนา (FF)และใช โครงสรางทป่ี ระกอบดว ยแขนรองรับและเหล็กกนั โคลงเชื่อมตดิ กับคานรับแรงบิด(บางรุนจะไมม เี หล็ก กนั โคลง) -เนื่องจากโครงสรางงายๆและขนาดเลก็ กะทัดรัดของ ระบบจึงสามารถลดน้ําหนักทไ่ี มร องรับแรงสปริงลง ไดเ พ่อื การขับขีท่ ่ีดขี ้ึนนอกจากนีย้ ังทําใหม ีที่เก็บ สมั ภาระใหญข น้ึ อีกดว ย -เม่ือเกิดการโคลง เชน ระหวางเขาโคง หรือบนถนน ขรุขระ เหล็กกันโคลงจะบดิ ไปพรอมกบั คานรับ แรงบดิ ผลกค็ ือการโคลงลดลงเน่อื งจากการทาํ งาน ของเหล็กกนั โคลงทําใหรักษาเสถยี รภาพของรถไว ได -เมื่อยกรถขึ้น หามยกสว นคานรบั แรงบิดดวยแมแ รง หรือเครื่องมือชนดิ เดียวกนั

(2) แบบแหนบคูขนาน ระบบรองรับ แบบนี้ใชส าํ หรบั ระบบรองรบั หนาของ รถบรรทุกและรถโดยสารและอ่ืนๆ และสําหรับระบบรองรับหลังของรถ เพอื่ การพาณิชยล กั ษณะ: -ระบบรองรับมีโครงสรางงายๆ แตมี ความแขง็ แรง -ไมเหมาะกับการใชสปริงออน ดังนั้น ความสบายในการขับขจี่ งึ ไมดีนกั

(3) แบบลีดด้ิงอารม/เทรลลิ่งอารม พรอม แขนตามขวาง ระบบรองรับแบบนี้ใช สําหรับระบบรองรับหนาและหลังของรุน แลนดครูเซอร หรือรถบรรทุก และอ่ืนๆ ลกั ษณะ: -ความสะดวกสบายในการขบั ข่ดี ี -ความแข็งแรงสูง

(4) แบบ 4 ลิงค ระบบน้ีใชสําหรับระบบรองรับหลงั ใหค วามสบายในการขบั ขี่ดที ่ีสดุ ในระบบรองรับแบบอานแข็งทัง้ หมด

ระบบรองรับอิสระตา งกนั หลายแบบ (1) แบบแมก็ เฟอรส นั สตรัท (2) แบบปก นกคู

แบบแมก็ เฟอรส นั สตรัท เปนระบบรองรับอิสระทใี่ ชกันอยา งแพรหลายที่สุดสําหรับระบบรองรับหนาของรถ ขนาดเลก็ และขนาดกลาง ระบบนยี้ ังใชก บั ระบบรองรบั หลังของรถ FF ดวย ลักษณะ: -ระบบรองรบั มีโครงสรางงายๆ -เนื่องจากมีชิน้ สวนไมม าก จงึ มีนํา้ หนกั เบา ดังน้นั จึงสามารถลดนํา้ หนักท่ไี ม รองรับดวยแรงสปริงได -เน่ืองจากใชพ้ืนทต่ี ดิ ต้ังเล็กนอ ย จึงมพี ื้นทีใ่ ชสอยในหองเครอื่ งยนตเพิ่มข้ึน -เนอ่ื งจากระยะหา งระหวา งจุดรบั นาํ้ หนกั ของระบบรองรับมีมาก จึงมีการรบกวน มุมลอ หนา เนอ่ื งจากการติดตั้งผิดพลาดหรือช้นิ สว นบกพรอ งเพยี งเลก็ นอยดังน้ัน การปรับแนวลอจงึ ไมจ ําเปน ยกเวน สาํ หรับโท-อิน

แบบแม็กเฟอรส นั สตรทั

การเยื้องศูนยส ปริง ในระบบรองรับแบบแมก็ เฟอรสนั สตรัท โชค อพั จะทาํ หนา ท่ีเปนสว นหน่งึ ของกานตอระบบ รองรับ พรอ มรบั น้าํ หนักบรรทุกไปดวยอยา งไร กต็ าม เนือ่ งจากตองรับนา้ํ หนักจากยาง โชค อัพ จึงโคง งอเล็กนอ ย -กอ ใหเกดิ แรงกดดานขา ง (A และ B) ทําให เกิดแรงเสียดทานระหวา งกา นสูบกับตวั นาํ กาน และระหวางลกู สูบกับโครงดา นในกระบอกสูบ ทาํ ใหเกิดเสยี งดังผิดปกติและมผี ลเสียตอความ สบายในการขบั ข่ี -ปญ หาเหลานจ้ี ะลดลงดวยการเย้ืองศนู ยสปริง จากศูนยกลางของสตรัท หรอื โชค อัพเพ่อื ให สรางแรงโตตอบ a และ b ในทางตรงขา มกบั แรง A และ B

แบบปก นกคู ขอ มลู อา งอิง -แบบเซมิ-เทรลลิ่งอารม ใชสําหรับ ระบบรองรับหลงั ในรถบางรนุ -ระบบรองรับแบบนี้ ปริมาณการ เปลี่ยนแปลงของมุมโทและแคม เบอร (เนื่องจากการเคล่ือนท่ีขึ้นลง ของลอ) จะถูกกําหนดไดในข้ันตอน ออกแบบ เพื่อจะระบุลักษณะการ ควบคมุ รถ

แบบปก นกคู แบบนี้ใชกันอยางแพรหลายสําหรับระบบรองรับหนาของรถบรรทุกเล็กและ สํ า ห รั บ ร ะ บ บ ร อ ง รั บ ห น า แ ล ะ ห ลั ง ข อ ง ร ถ ย น ต ส ว น บุ ค ค ล ลกั ษณะ: -ในระบบรองรบั แบบน้ี ลอ จะติดอยูกบั ตวั ถังผานทางแขนบนและลา งมมุ เรขาคณิตของระบบรองรับสามารถออกแบบไดต ามตอ งการ ตามความยาวของ แขนบนและลา งและมุมติดตั้งของระบบ เชน ถา แขนบนและลางอยขู นานกนั และ ยาวเทากัน ดอกยางและมมุ แคมเบอรจากยางถึงพน้ื ถนนจะเปลยี่ นไปผลก็คอื จะ ไมม ปี ระสิทธิภาพในการเขาโคงเพียงพอนอกจากน้ี การเปลีย่ นความกวา งชว งลอ จะทําใหเกิดการสกึ หรอมากกวา ปกติ -เพอ่ื แกปญหานี้ จะมีการออกแบบใหแ ขนบนสน้ั กวา แขนลางเพื่อใหดอกยางและ มมุ แคมเบอรจ ากยางถึงพนื้ ถนนเปล่ียนแปลงนอ ยลง

ความยืดหยนุ ขอมลู อา งอิง ถามีแรง (ภาระ) ไปยังวัตถุท่ีทําจากวัสดุเชน ยาง จะเกิดความเคน (การบิดเบ้ียว) ในวัตถุ น้ันและเม่ือปลอยแรง วัตถุจะกลับคืนสูสภาพ เดิมเราเรียกคุณสมบัติน้ีวา “ความยืดหยุน” สปริงของรถยนตใชหลักการความยืดหยุนเพ่ือ รับแรงกระแทกจากพ้ืนถนนท่ีกระทําตอตัวถัง และผูโดยสารสปริงเหล็กใชความยืดหยุนดวย การงอหรือบดิ ตัว ถึงแมวัตถุจะมีความยืดหยุน แตถาแรงที่กระทํามีมากเกินไป จะทําใหวัตถุนั้นเกินขีดจํากัด ความยืดหยุน และไมสามารถกลับคืนสภาพเดิมไดอยางสมบูรณอีกเราเรียกลักษณะน้ีวา \"พลาสติก\"

อตั ราสปริง (คงท)ี่ -การยุบตัวของสปริงแตกตางกนั ตาม สัดสวนของแรง (ภาระ) ทก่ี ระทํานั่น คอื คา ทไ่ี ดจากการหารแรง (w) ดวย คา การยุบ (a) จึงเปน คา คงท่ีคาคงที่ (k) นเี้ รียกวา \"อัตราสปริง\" หรอื \"คาคงที่สปริง\" -สปริงทีม่ ีคาคงท่ีสปริงต่ําถอื เปนสปริง \"ออน\" ขณะท่ีสปริงซึ่งมคี าคงท่ีสปรงิ สูงถือเปนสปริงท่ี \"แข็ง\"

การสนั่ ของสปริง -เม่ือลอรถชนเนิน สปริงของรถจะถูกอัดอยาง รวดเร็วเนื่องจากสปริงแตละตัวพยายามจะ กลับคืนตัวตามความยาวเดิมของมันทันที เพ่ือ ปลอยพลังงานท่ีถูกอัด สปริงจึงยืดตัวเกินความ ยาวเดิมจากนั้นสปริงจะตอบสนองการคืนตัว ดวยการพยายามกลับสูความยาวเดิมของมัน และจะหดตัวสั้นกวาความยาวเดิมข้ันตอนน้ี เรียกวา การส่ันของสปริง ซ่ึงจะมีการส่ันซํ้า หลายครั้งจนสปริงกลับสูความยาวเดิมในท่ีสุด -ถามีการส่ันของสปริงโดยปราศจากการควบคุม ไ ม เ พี ย ง แ ต จ ะ ทํ า ใ ห เ กิ ด ก า ร ขั บ ข่ี ที่ ไ ม สะดวกสบายเทานั้น แตยังทําใหไมมีเสถียรภาพ ในการบังคับรถดวยเพื่อปองกันสภาวะเหลานี้ จงึ มีการตดิ ตงั้ โชค อพั

ชนดิ ของสปริง ในระบบรองรับของรถยนต สปริงท่ีใช เปน สปรงิ โลหะและสปริงทไ่ี มใชโลหะ สปรงิ โลหะ - แหนบ - คอลย สปริง - สปริงทอรช นั บาร สปริงท่ไี มใ ชโ ลหะ - สปริงยาง -สปริงลม

แหนบ แหนบทําจากสปริงแผนเหล็กโคงหลายแผนวาง ซอนกัน จึงเรียกวาเปน \"แหนบ\" โดยเรียงจาก แผนสั้นที่สุดไปยาวที่สุด การวางซอนกันนี้มี โบลทศูนยกลางหรือหมุดย้ํายึดท่ีศูนยกลางไว เพ่ือไมใหสปริงแผนหลุดออกจากกัน สวน ตาํ แหนงอ่นื ๆ จะยดึ ดว ยคลิปท่ีปลายทั้งสองของ สปริงแผนท่ียาวท่ีสุด (สปริงแผนหลัก) จะถูก ดัดเพื่อใหเปนตาสปริง เพ่ือใชยึดสปริงกับโครง หรือช้ินโครงสราง เชน ช้ินสวนดานขาง โดยท่ัวไป สปริงแผนย่ิงยาว จะยิ่งออน นอกจากน้ี ยิ่งมีสปริงแผนหลายช้ัน ก็ย่ิงรับ นํ้าหนักไดมากข้ึน แตในทางกลับกัน สปริงจะ แนนข้ึนและมีผลตอความสะดวกสบายในการ ขบั ขี่

ลกั ษณะ -เนือ่ งจากสปริงเองมคี วามแข็งแรงพอที่จะยึดเพลาใหอยูตําแหนงที่เหมาะสม จงึ ไมจําเปนตองใชข อ ตอในการยึด -ทําหนาที่ควบคมุ การยืดหดของตนผา นความเสียดทานระหวา งสปริงแผน -มคี วามทนทานเพียงพอสําหรับการใชง านหนัก -เน่อื งจากมีแรงเสียดทานระหวางสปริงแผน จึงยากทจี่ ะซับแรงสน่ั สะเทอื นเพยี ง เล็กนอยจากผวิ ถนนดงั น้ันแหนบจึงใชสําหรบั รถเพ่อื การพาณิชยซึ่งตองบรรทุก น้าํ หนกั มากและมีความทนทาน -สวนโคงของสปริงแผนแตล ะชิน้ เรียกวา \"นปิ \"เน่ืองจากยิ่งมีนิปของสปริงแผน มาก ก็ย่ิงทําใหสปริงแผนสน้ั สปริงแผนแตล ะชิน้ จงึ โคง กวา ช้ินที่ซอ นอยูดา นบน -เมื่อไขโบลทศูนยกลางใหแนน สปริงแผน จะแบนลง ดังแสดงในรูปดานซาย ทํา ใหป ลายของมนั แนบกันอยางแนนหนา -ความโคง ทั้งหมดของสปริงแผนเรียกวา \"แคมเบอร\"อยางไรกต็ าม แรงเสียดทาน นี้ทาํ ใหความสบายในการขบั ขี่ลดลง เนอ่ื งจากจะปอ งกนั ไมใหสปริงยืดหยุนไดง าย

วัตถปุ ระสงคข องนิป สปรงิ ตัวชวย มีการใชสปริงตัวชวยในรถบรรทุกและ รถอ่ืนๆ ท่ีตองรับนํ้าหนักบรรทุก มากมายสปริงตัวชวยติดตั้งอยูเหนือ สปริงหลัก เมื่อน้ําหนักเบาจะมีเพียง สปริงหลักท่ีทํางาน แตเม่ือนํ้าหนักเกิน คาท่ีกําหนด ท้ังสปริงหลักและสปริง ตวั ชวยจะทาํ งานรวมกัน

วัตถปุ ระสงคข องนิป -เม่ือสปริงแผนงอ นิปจะทําใหสปริงแผนสีกันและแรงเสียดทานที่เกิดขึ้นน้ีเองจะทําให การส่ันของสปริงแผนลดลงแรงเสียดทานนี้เรียกวาแรงเสียดทานระหวางสปริงแผน และ เปนคุณสมบัติท่ีสําคัญอยางหนึ่งของสปริงแผนอยางไรก็ตาม แรงเสียดทานนี้ทําใหความ สบายในการขับขี่ลดลง ท้ังนี้เพื่อจะปองกันไมใหสปริงงอไดงาย ดังนั้นจึงใชสปริงแผน ในรถเพื่อการพาณชิ ยเ ปนสว นใหญ -เม่ือสปริงแผนคืนตัว ตัวนิปจะปองกันมิใหมีชองวางเกิดข้ึนระหวางสปริงแผนแตละช้ิน ซึ่งเปน การปอ งกนั ไมใหโ คลนและทราย และอนื่ ๆ เขา ไปติดอยูระหวางสปริงแผนอันเปน เหตใุ หเกิดการสกึ หรอได -มาตรการลดแรงเสียดทานระหวางสปริงแผน มีการสอดแผนเก็บเสียงเขาไประหวาง สปริงแผนแตละช้ินท่ีปลายของสปริงเพื่อปรับปรุงการลื่นไถลตัวตอกันและสปริงแผนแต ละชนิ้ จะถกู ทาํ ใหม ีปลายเรียวเพือ่ ออกแรงดันท่ีเหมาะสมเมอื่ สมั ผสั กนั เอง

คอลยสปริง คอลย สปริงทําจากลวดสปริงชนดิ พเิ ศษนํามาดัดเปนขดเม่ือวางนา้ํ หนกั บรรทุกบนคอลย สปริง ลวดทงั้ เสนจะบิดตัวขณะที่สปริงหดตวั ดว ยวิธนี ้ี พลงั งานของแรงภายนอกจะถกู เก็บไว รวมถงึ รับแรงกระแทกดวย ลักษณะ -อตั ราการรับพลงั งานตอหนว ยนํ้าหนักจะมากกวา เม่ือเปรียบเทียบกบั สปริงแผน -ผลิตเปนสปริงออนได -เนื่องจากไมมีแรงเสียดทานระหวางสปริงแผน จงึ ไมม ีการควบคมุ การยืดหดดวยตัวสปริงเอง ดังนน้ั จึงตองใชโชคอพั รวมดวย -เนอ่ื งจากไมม ีแรงตานตอ แรงดา นขาง กลไกขอ ตอ เพื่อรบั เพลา (แขนรองรบั กา นควบคมุ ตามขวาง และอนื่ ๆ) จงึ เปน ส่ิงจําเปน

โปรเกรสซีฟสปรงิ -ถาคอลยสปริงทําจากลวดเหล็กสปริงทีม่ ี เสน ผาศูนยก ลางคงที่ สปริงท้ังตวั จะยืดหยุนอยางคงท่ีเปน สัดสวนตามการเปลยี่ นแปลงน้ําหนกั ซึ่งหมายความวา ถา ใชสปริงออน จะไมแข็งพอท่ีจะรับน้ําหนักมากๆ ได แต ถาใชสปริงแขง็ จะทาํ ใหก ารขับข่ีไมร าบรนื่ เมอื่ บรรทุก นา้ํ หนักเบา -ถาใชล วดท่มี ีการเปลีย่ นแปลงเสน ผาศนู ยกลางอยาง ตอเนอ่ื ง ปลายของสปริงจะมีอตั ราสปรงิ ตํา่ กวาที ศนู ยก ลางผลกค็ อื ภายใตนํ้าหนักเบา ปลายสปริงจะหด ตวั และรับแรงกระแทกจากถนนในทางกลบั กันสว นกลาง ของสปรงิ จะแขง็ พอท่จี ะรับนา้ํ หนักมากไดสปริงที่มรี ะยะ ไมเทา กัน สปริงกรวย และอืน่ ๆ ก็จะใหผลเชนเดียวกัน

สปรงิ ทอรชันบาร สปริงทอรชันบาร (ปกตจิ ะเรียกเพียงทอรชนั บาร) เปนสปริงเหลก็ ท่ีใชความยืดหยนุ ของ แรงบิดตา นทานการบิดตวั ดา นหนึ่งของทอรช ันบารจะยดึ อยกู บั โครงหรือชิ้นโครงสรา งของ ตวั ถัง และอกี ดา นหนึ่งยดึ กับช้ินสวนทต่ี อ งรับแรงบดิ สปริงทอรช นั บาร ยงั ใชท ําเหล็กกนั โคลงดวย ลกั ษณะ -เน่ืองจากอัตราการรับพลังงานตอหนวย นํ้าหนักมีมากเมื่อเทียบกับสปริงชนิดอื่น จึงสามารถลดน้ําหนักระบบรองรับลงได -การจัดวางระบบรองรับก็ทําไดโดยงาย -เชนเดียวกับคอลยสปริง สปริงทอรชัน บารจะไมควบคุมการสั่น ดังน้ันจึง จาํ เปน ตองใชโ ชคอัพดวย

สปริงยาง สปริงยางรับการยดื หดผานการสรา งแรงเสียดทานภายในเมอ่ื แรงภายนอกทาํ ใหเสียรูป ลกั ษณะ -สามารถทําเปนรูปทรงใดกไ็ ด -ไมส งเสียงขณะใชงาน -ไมเหมาะสําหรับใชร ับนาํ้ หนักจํานวนมาก -ดังนั้นสปริงยางสวนใหญจะใชเปนสปริง เสริมหรือเปนปลอกรอง ตัวคั่น หมอนรอง ตัวหยุด และช้ินสวนเสริมอ่ืนๆ สําหรับ ระบบรองรบั

สปริงลม สปริงลมใชหลกั ความจริงที่วาอากาศมีความยดื หยนุ หรือ \"ความเปน สปริง\" เมือ่ ถกู อดั ลกั ษณะ -มลี กั ษณะออนมากเมื่อรถไมม นี ํา้ หนักบรรทุก แตคาคงที่ สปริงจะเพ่ิมข้ึนไดตามนํา้ หนกั ที่เพ่มิ ขนึ้ ดว ยการเพิม่ ความดัน อากาศภายในกระบอกท่ที าํ ใหเกิดความสะดวกสบายในการ ขับขี่ท่ดี ีเย่ยี มท้ังเมื่อรถยนตรบั นํ้าหนักเล็กนอยหรอื รบั น้าํ หนัก เตม็ ท่ี -ความสูงของรถจะถกู รักษาใหคงทไี่ ด ถึงแมน า้ํ หนักบรรทุก จะเปล่ยี นไป ดว ยการปรับความดันอากาศ -อยางไรกต็ าม ในระบบรองรับที่ใชสปริงลม อุปกรณค วบคุม ความดนั อากาศและเคร่อื งอัดอากาศ และอืน่ ๆ เปนสิ่งจาํ เปน ดงั น้ันระบบรองรับจึงมคี วามซับซอ น ปจ จบุ นั นี้ระบบรองรับแบบใชลมควบคุมดว ยไฟฟา ซึ่งรวม สปริงลมชนดิ นีไ้ วดวย จึงเปนอุปกรณเสริมในบางรนุ

โชค อัพ เมื่อรถไดรบั แรงกระแทกจากผิวถนน สปริงระบบรองรับจะรับแรงกระแทก เหลานัน้ อยา งไรกต็ าม เน่ืองจากสปรงิ เหลา นน้ั มีคุณสมบัติของการส่ันตอเนอ่ื ง และบอ ยครั้งทีใ่ ชเวลานานกวา ทก่ี ารส่ัน น้ีจะหยุด ความสะดวกสบายในการขบั ขจี่ งึ มีนอ ย หนา ทขี่ องโชค อัพคือซับการส่ันนี้ โชค อัพไมเพยี งแตทาํ ใหมีความสบายในการ ขบั ขี่มากข้นึ แตย ังชวยใหย างเกาะถนน ดขี ้ึนและปรบั ปรุงเสถียรภาพของ พวงมาลยั ดวย

หลกั การทํางาน ในรถจะใชโชคอัพเทเลสโคปก ซึ่งใชของเหลวพิเศษ ท่ีเรียกวาของเหลวโชคอัพเปน ตัวกลางในการรับแรงกระแทกโชคอัพชนิดน้ี มีแรงหนวงจากความตานทานการไหลซ่ึง เกิดจากของเหลวถกู ดันใหไ หลผา นรูนํา้ มัน (ชอ งเลก็ ๆ) ดว ยการเคล่ือนทีข่ องลูกสูบ (1)แรงหนวง ย่งิ มคี วามหนว งมากเทา ใด การแกวง ของ ตัวถังกจ็ ะลดลงไดเร็วเทา นนั้ แตแ รงกระแทกจากผลของ ความแขง็ ก็จะเพ่ิมขึ้น นอกจากน้ี ความหนวงยงั เปล่ยี นไปตามความเรว็ ลกู สบู ดวย มโี ชค อัพหลายแบบ ซงึ่ แตกตางกันไปตามการเปลยี่ นแปลง ของความหนว งดังน้ี <1>แบบที่ความหนวงเปน สดั สวนตามความเร็วลกู สูบ <2>แบบท่มี ีความหนวงสองระดบั ตามความเร็วลกู สบู <3>แบบท่ีความหนวงเปลีย่ นตามรปู แบบการขับขี่ ระบบรองรบั พรอ มความหนวงแบบท่ี <1> และ <2> ใช ในรถยนตสวนใหญแ บบท<ี่ 3> ใชในรถท่ีมีระบบรองรบั EMS (Electronic Modulated Suspension)

ชนดิ โชคอพั แบงเปนชนดิ ตางๆ ดังตอไปนี้ แบงตามหลกั การทาํ งาน -แบบจังหวะเดยี ว -แบบหลายจังหวะ แบงตามโครงสราง -แบบทอเดยี่ ว -แบบทอ คู แบงตามวธิ ีการทาํ งาน -แบบไฮดรอลิก -แบบบรรจกุ าซ โชคอัพซึ่งใชใ นรถยนตรุนปจจุบนั มีโครงสรางแบบทอคหู รือทอเด่ียว และมกี ารทํางาน แบบหลายอยา ง ในปจ จุบนั มีการใชโ ชคอัพแบบบรรจุกาซมากมาย

โครงสรา งและการทํางาน แบบทอเด่ียว ตัวอยางโชค อัพแบบทอ เดยี่ วคือแบบดคู ารบอน ซึ่งถูกอัดดว ยไนโตรเจนความดันสูง (2.0-2.9 MPa; 20-30 kgf/ cm 2 ; 284-427 psi)

โครงสรา ง ภายในกระบอกสูบ ชองบรรจุกาซและของเหลวจะถูกแยกจากกันดวย \"ลกู สูบหมนุ ฟรี\" ท่เี รียกเชนนก้ี ็เพราะมนั สามารถเคลื่อนท่ีขน้ึ ลงไดอ ยา งอิสระ ลกั ษณะของโชคอัพแบบดูคารบ อน -กระจายความรอ นไดด ีเพราะทอเดี่ยวสัมผัสกบั อากาศภายนอกโดยตรง -ทด่ี านหนึ่งของทอ ถูกอัดดวยกาซความดันสูง ซ่ึงถกู ก้นั จากของเหลวอยา งส้ินเชิง ดวย ลกู สูบหมุนฟร่ีทําใหม น่ั ใจวา จะไมม ีโพรงหรอื ฟองอากาศ เกิดขึ้นระหวา งการ ทาํ งาน ซึ่งทําใหก นั สะเทอื นไดมีเสถียรภาพมากกวา -เสียงที่เกดิ จากการทาํ งานลดลงอยางมาก

การทํางาน ระหวา งการยบุ ตัว (หดตัว) -ระหวางจังหวะอัด กานลูกสบู จะเล่อื นลง ทําใหแรงดันของของเหลวในหอ งลา งสูงกวา ในหองบนดังนั้น ของเหลวในหอ งลา งจึงถูก ดันเขาไปในหองบนผานทางวาลว ลูกสูบและ ในเวลานี้แรงตา นทานการไหลของวาลว จะทํา ใหมคี วามหนว ง -กา ซความดันสูงปลอยแรงดันจาํ นวนมากให ของเหลวในหอ งลา ง ทาํ ใหไหลขนึ้ ไปหอ ง บนอยา งรวดเร็วและราบรนื่ ระหวา งการอัดที่ ทาํ ใหไดความแข็งท่ีมีความคงท่ี

ระหวา งการคนื ตัว (ยดื ตัว) -ระหวางการยืดตัว กานลูกสูบจะเล่ือนข้ึน ทําใหแรงดันของของเหลวในหองบนสูง กวาในหองลางดังน้ันของเหลวในหองบนจึงถูกดันเขาไปในหองลางผานทางวาลว ลู ก สู บ แ ล ะ แ ร ง ต า น ท่ี เ กิ ด จ า ก ว า ล ว ทํ า ห น า ที่ เ ป น ค ว า ม ห น ว ง -เน่ืองจากกานลูกสูบเลื่อนข้ึน จึงมีสวนหนึ่งเคลื่อนออกจากกระบอกสูบ ดังน้ันปริมาณ ของของเหลวซ่ึงถูกแทนที่จึงลดลงเพ่ือเปนการชดเชย ลูกสูบหมุนฟรีจะถูกดันข้ึน ดา นบน (โดยกาซความดันสงู ดานลา ง) เปนระยะเทากับปริมาณน้ี เน่ืองจากโชคอัพแบบดูคารบอนเปนชนิดทอเด่ียว จึง ตองรักษาไมใหบิดเบ้ียวเน่ืองจากจะทําใหการเคล่ือนท่ี ของลูกสูบหมุนฟรีติดขัด นอกจากนี้ เนื่องจากมีตัว ปองกันติดต้ังเพื่อปองกันการบิดเบ้ียวจากการกระแทก ของเศษหิน จึงตองติดตัวปองกันใหหันไปดานหนา ของรถเมอื่ ตดิ ตงั้ โชคอัพ

แบบทอคู ขอแนะนํา การเกิดโพรง เมอื่ ของเหลวไหลดวยความเร็วสูงภายในโชค อัพ แรงดันในบางจุดจะตกลง ทาํ ใหเกิดชองวางหรือ โพรงในของเหลวปรากฏการณน้ีเรียกวา การเกิด โพรงโพรงเหลา น้ีจะยุบตัวลงเม่อื เขาไปในที่มี แรงดันสูง ทาํ ใหเกิดแรงดนั กระแทกขนาดใหญ ทําใหเกิดเสียงดัง แรงดันผันผวน และอาจทําให โชค อัพเสียหายได การเกดิ ฟองอากาศ การเกดิ ฟองอากาศคือการมอี ากาศปนอยูใน ของเหลวรบั แรงกระแทกทาํ ใหเกดิ เสียงดัง แรงดนั ผันผวน และการสญู เสียแรงดัน

โครงสราง -ภายในโครงโชคอพั (ทอ ภายนอก) จะมกี ระบอกสูบ (ทอแรงดัน) และภายในนน้ั จะมี ลูกสบู ซึ่งเคลื่อนทข่ี ึ้นลง ท่ีฐานของกานลกู สูบ จะมีวาลวลกู สูบติดตั้งอยูเพอ่ื สราง ความหนวงเม่ือโชคอัพขยายตัว (ระหวางการคืนตวั ) ทด่ี า นลา งของกระบอกสูบจะมีเบส วาลวซึง่ สรา งความหนว งเมื่อโชคอพั ถูกอัด (ระหวางการยบุ ตวั ) -ภายในกระบอกสบู จะมีของเหลวรบั แรง แตม หี อ งกระปกุ นาํ้ มนั เพียง 2/3 เทาน้ันท่ีมี ของเหลวนี้ สวนทเี่ หลือจะบรรจอุ ากาศทแี่ รงดันบรรยากาศหรอื กาซแรงดนั ต่าํ ถังพักทํา หนา ที่เปน ถังเก็บของเหลวท่ีไหลเขาออกกระบอกสูบ -โชค อัพแบบบรรจกุ า ซแรงดันตา่ํ จะมกี า ซแรงดนั ตา่ํ (0.3-0.6 MPa; 3-6 kgf/cm2 ; 43-85 psi) -ซึ่งปองกนั การเกิดเสียงดังผิดปกติเนื่องจากการเกิดโพรงและฟองอากาศในโชคอพั ทใ่ี ช เพียงของเหลว การลดการเกดิ โพรงและฟองอากาศยังชวยใหม คี วามแข็งแบบคงท่ีมากขึน้ ซึ่งชวยเพม่ิ ความสบายในการขับขีแ่ ละบังคบั รถ ในโชค อัพแบบบรรจกุ าซแรงดันตํ่าบางรนุ เบสวาลวจะถกู ตัดออกเพ่อื ใหม ีความหนวง ระหวางการยุบตวั และคืนตัวโดยวาลว ลูกสบู

การทาํ งานระหวา งการยบุ ตัว (หดตวั )

ระหวางการยุบตัว (หดตัว) กานลกู สูบเคลื่อนทดี่ วยความเร็วสงู เมอื่ ลกู สูบเคลื่อนท่ลี งลา ง แรงดนั ในหอ ง A ใตล กู สูบมีมาก ของเหลวจะดันวาลวกนั ไหลกลับของวาลวลกู สูบโดยทีไ่ มม ีแรงตานทานเขา สูหอ ง B (ความหนว งไมเกิดข้นึ ) ขณะเดียวกัน ปริมาณของเหลวเทากับปรมิ าณของเหลวที่ถกู แทนที่ดวยกา นลูกสบู ขณะที่ดันกระบอกสูบเขาจะถูกดนั ผา นลีฟวาลว ในเบสวาลว และไหลเขา สหู อ งกระปุก นํา้ มนั ในชวงเวลานี้จะมีความแขง็ ขน้ึ โดยเกิดจากแรงตานทานการไหล กานลูกสูบเคล่ือนท่ีดวยความเร็วตา่ํ ถาความเรว็ ของกา นลกู สูบตํ่ามาก วาลว กนั กลบั ในวาลว ลกู สูบและลฟี วาลวในเบส วาลวจะปด ท้ังคูเพราะแรงดันในหอง A ตํา่ อยางไรกต็ าม เนอ่ื งจากมีรูนํา้ มนั ในวาลว ลกู สูบและเบสวาลว ของเหลวในหอง A จงึ ไหลผานเขา สูหอ ง B และหอ งกระปุกนํ้ามนั ดังนั้นจึงมีความหนว งเกดิ ขึ้นเพยี ง เลก็ นอ ย

ระหวางการยุบตัว (ยืดตัว)

ระหวางการคืนตัว (ยดื ตัว) กา นลูกสบู เคลื่อนทดี่ ว ยความเร็วสงู เมอื่ กา นลกู สบู เคลอื่ นขน้ึ บน แรงดันในหอ ง B เหนือลกู สบู จะสูงและของเหลวในหอง B จะเปด ลีฟวาลว ในวาลว ลกู สูบและไหลเขา สูหอ ง A ในชว งเวลานี้ แรงตา นทานการไหลของของเหลวจะทําหนา ท่ีเปน ความหนว ง. เนื่องจากกา นลกู สบู เล่ือนขึ้น จึงมขี องเหลวสวนหนงึ่ เคลอื่ นออกจากกระบอกสูบ ดังนัน้ ปรมิ าณของของเหลวท่จี ึงลดลง เพื่อเปนการชดเชย ของเหลวจะไหลผานวาลว กันกลบั ของเบสวาลวจากหอ งกระปกุ น้ํามัน และไหลโดยไมม ีแรงตานเขา สูหอง A กา นสบู เคลื่อนทด่ี วยความเรว็ ตํ่า เมอื่ กา นสูบเคล่อื นทีด่ ว ยความเร็วตํ่า ทั้งลีฟวาลวในลกู สบู และวาลวกนั กลบั ในเบสวาลว ยงั คงปดอยเู พราะแรงดันในหอง B เหนือลกู สูบนั้นมนี อ ย ดงั นัน้ ของเหลวในหอ ง B จะไหลผานรูน้ํามนั ในวาลวลูกสูบเขา สูหอ ง A นอกจากนข้ี องเหลวในหอ งกระปกุ นํ้ามันจะไหลผานรูนํา้ มันในเบสวาลวและไหลเขา หอ ง A จึงมคี วามหนว งเกดิ ข้นึ เพยี งเล็กนอย

ขอ พงึ ระวังเมอื่ ตรวจซอม การทํางานกับโชคอพั เนื่องจากซีลนํ้ามัน กานลูกสูบ และช้ินสวนอ่ืนๆ ของโชคอัพมีการผลิตดวยความละเอียด สงู จึงตองปฏิบัติตาม ขอพึงระวังตอ ไปน้ีเม่ือใชงาน -ช้ินสวนภายนอกของกานลูกสูบตองไมมีรอยขีดขวนเพื่อปองกันการร่ัวของของเหลว นอกจากน้ี กานลูกสบู ตองไมเ ปอนสีและน้ํามันเครือ่ ง -เพ่ือปองกันความเสียหายตอซีลน้ํามันท่ีเกิดขึ้นจากการขัดกันของวาลวลูกสูบ อยาหมุน กานลูกสูบและกระบอกสูบขณะที่โชคอัพยืดออกเต็มที่ ในกรณีของโชคอัพแบบบรรจุ กา ซ ตอ งระมดั ระวังเปนพเิ ศษ เนอ่ื งจากแรงดันของกาซจะดนั กานลกู สูบตลอดเวลา

การทํางานกับโชคอพั แบบบรรจุกาซ เนื่องจากมีแรงดันเกดิ ข้ึนภายในโชค อัพบรรจกุ าซตลอดเวลา จงึ ตองปฏิบตั ิตามขอ พึง ระวงั ตอไปนี้นอกจากท่ีกลา วไวข างตน -หามแยกสวนประกอบโชคอัพท่ีไมสามารถแยกช้ินสวนออกได (รวมทั้งโชคอัพ แบบดคู ารบอนท้งั หมด และแบบบรรจุกาซแรงดนั ต่ําซึง่ อุดนอ็ ตแหวนไว) -เมือ่ จะทิ้งโชคอพั บรรจกุ าซ ขั้นแรกตอ งปลอ ยกาซออกกอน

การปลอ ยกาซ แบบดูคารบ อน เจาะรูขนาด 2 ถึง 3 มม. หางจากโชคอัพ ดานลางท่ีถอดออกมากอนท้ิงประมาณ 10 มม. เพ่ือปลอยกาซอัดแรงดัน(กาซน้ีไมมี อันตราย ไมมีสี ไมมีกลิ่น แตเศษโลหะอาจ กระเด็นออกมาระหวางการเจาะ ดังน้ันควร ทํางานอยางระมัดระวังวิธีปฏิบัติท่ีปลอดภัย คอื สวมถุงไวนลิ ไวร อบๆ ปลายโชคอพั ขณะ เจาะ และใชหนังสติ๊กยึดใหแ นน )