Libro Transporte

Manuel Chamorro Valverde El transporte en las ciudades del Perú Grupo Editorial Grupo Editorial Mesa Redonda Mesa Redonda

El transporte en las ciudades del Perú Primera edición, Lima, 2010 © 2010, Manuel Chamorro Valverde © 2010, Grupo Editorial Mesa Redonda S.A.C. José Payán 141, Lima 18, Perú Telf. (511) 221 2957 / 421 8669 / 274 2276 www.editorialmesaredonda.com [email protected] Dirección editorial: Juan Miguel Marthans B. Producción general: Sandra López Vallejos Cuidado de edición: Erick Benites Ilustración de portada: Archivo del autor Diseño de portada: Departamento de diseño de MR ISBN: 978-612-4091-03-2 Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2010-16184 Número de Registro del Proyecto Editorial: 31501221001128 Prohibida su total o parcial reproducción por cualquier medio de impresión o digital en forma idéntica, extractada o modificada, en castellano o en cualquier otro idioma, sin autorización expresa de la casa editorial. Impreso en Perú por Editorial Gráfica Kuatro Jr. Huancavelica 638 (oficina 307) - Lima 1

Índice Prólogo 11 Prefacio 13 1. Introducción 17 2. Transporte y desarrollo 23 3. Conceptualización del transporte 29 4. Variables que afectan al transporte urbano 35 5. Componentes técnicos del transporte 43 6. Infraestructura 47 7. Tránsito 73 8. Transporte público de pasajeros 89 9. Transporte peatonal 131 10. Transporte en bicicletas 145 11. Transporte privado en automóviles 151 12. Transporte en mototaxis 171 13. Inversión privada 179 14. El Callao 189 15. Proyectos relevantes: Lima-Callao 197 16. Bibliografía 205

Prólogo — Carlos Herrera Descalzi — Para quien vive en Lima, es decir para casi una tercera parte de la pobla- ción de Perú, uno de los mayores problemas de la ciudad es el transporte urbano. Vinculadas a él están las pérdidas de tiempo para movilizarse —con la tensión o estrés que ocasiona sobre las personas, afectando su calidad de vida—, así como el incremento de accidentes con daños personales y materiales, además de una excesiva emisión de ruido y gases tóxicos. La verdadera dimensión de nuestras vidas no está dada únicamente por los años vividos, sino por las horas aprovechables. Cada hora adicional que respecto a lo estrictamente necesario malgastamos diariamente por un transporte urbano ineficiente, al acumularse a lo largo de nuestra vida, nos significa perder el 7% de las horas aprovechables, lo que equivale al tiempo que tomaría estudiar una carrera universitaria. Mejorar la eficiencia del transporte urbano es tan relevante a favor de la población que, en cada ocasión con mayor intensidad, se convierte en uno de los temas medulares de toda campaña electoral para elegir go- biernos locales, donde los candidatos desean proponer una solución que fortalezca su oferta electoral. Así, aparecen distintas propuestas, algunas reveladoras del insuficiente conocimiento del tema. Para hallar verdaderas soluciones es fundamental iniciar efectuando un planteamiento técnico a la actividad del transporte urbano que lo enfo- que sistémicamente, que identifique las variables y parámetros que la go- biernan, que analice sus características relevantes, que las estructure identificando sus problemas y, a partir de ello, plantee las alternativas de solución o mitigación y la forma de evaluarlas y compararlas. Además, que pueda expresarse en términos al alcance de todos y no solo de las personas con cultura tecnológica. Esto último es muy importante, pues la tecnología emplea un lenguaje especializado, con términos que no — 11 —

necesariamente corresponden en significado a los del lenguaje común, de manera tal que aparece un lenguaje encriptado, fuera del alcance de los no iniciados, que va construyendo una nueva Torre de Babel en nuestra sociedad. El libro El transporte en las ciudades del Perú, escrito por el ingeniero Manuel Antonio Chamorro Valverde, llena ese vacío. Es un primer y valio- so ensayo de estructuración del problema, que contribuye significativa- mente a ponernos en el camino de las soluciones. En el futuro, nuevas ediciones irán recogiendo la experiencia de los resultados que se vayan alcanzando. Hoy, es un valioso punto de partida. Tiene el valor y la legiti- midad de ser fruto del trabajo de alguien que cuenta con la solvencia que otorgan la combinación de una sólida formación académica, acompañada por la experiencia profesional y la dedicación al análisis del tema en Lima y en otras ciudades del Perú. Además, tiene la genero- sidad de compartir sus conocimientos y, por este medio, aportar a la mejor vida de las personas y al progreso de la ciudad y el país. — 12 —

Prefacio El transporte urbano, en todas las ciudades del Perú, se está convirtiendo, poco a poco, en un problema sumamente crítico debido a que diaria- mente observamos más vías congestionadas, más intersecciones con largas «colas» de vehículos, más automóviles, mototaxis, taxis, colectivos, más accidentes de tránsito y más contaminación del ambiente. El efecto de estos problemas en la salud física y mental de la población es cada vez más severo. ¿Qué se puede hacer para mejorar el tránsito y en general el transporte en las ciudades? Algunas de las propuestas que se exponen en los medios de comuni- cación, foros y conferencias son las siguientes: —Es necesaria la implementación de una red de trenes. —Es indispensable la implementación de cursos de educación vial a los transeúntes, desde niños. —Debemos cambiar las normas legales para hacer que las faltas ten- gan mayor sanción. —Se debe designar más policías de tránsito. —Se deben eliminar las combis y mototaxis. — Otros. Sin embargo, las soluciones al transporte son un poco más complejas de las que se mencionan, debido a que las variables que la afectan son, además de las económicas (que es una de las más relevantes), las téc- nicas, sociales, culturales, institucionales, normativas, ambientales e inclu- so políticas. De allí la dificultad de implementar las soluciones. Uno de los primeros aspectos que debe tenerse en cuenta para mejorar — 13 —

este servicio, es la adecuada conceptualización de «transporte urbano». Esta actividad es fundamentalmente, un «instrumento» del desarrollo de las ciudades y no un fin, como generalmente se le entiende. No es objetivo del transporte construir más y más vías para que no exista congestión y para que los automóviles no se detengan, sino que el objetivo del mismo es ofertar una adecuada «movilidad» y «ac- cesibilidad» a los habitantes de una ciudad para que desarrollen sus ac- tividades básicas de trabajo, estudio y compras. Actualmente, muchas de las propuestas de solución a estos problemas están siendo planteadas y ejecutadas por personas no entendidas en el tema, empleando el llamado «buen criterio» que, si bien es importante, no es suficiente para proponer alternativas de solución a los problemas del transporte. Desde el punto de vista técnico, al igual que cualquier otra especialidad, el transporte urbano es una actividad que tiene detrás de sí metodologías relacionadas con la ingeniería, siendo las más reconocidas la ingeniería vial, la ingeniería de tránsito y la ingeniería de los diferentes modos de transporte. Aun cuando estas metodologías son poco difundidas en nuestro país, en el mundo vienen desarrollándose cada vez más, produc- to de valiosas experiencias recogidas en la implementación de sistemas de transporte. Entonces, las primeras respuestas a la pregunta ¿qué se debe hacer para mejorar las condiciones del tránsito y transporte en las ciudades? son: a) una adecuada conceptualización del transporte, y b) la aplicación de la técnica con metodologías de ingeniería ya estudiadas. El buen criterio, el deseo de mejorar las cosas y la disponibilidad de recursos económicos no son suficientes para mejorar las condiciones del transporte; se requiere de la técnica. El desarrollo del transporte en el presente libro, ha tomado como principal — 14 —

elemento de análisis a la ciudad de Lima, así como también a diversas ciudades del Perú, tales como Arequipa, Trujillo, Chiclayo, Juliaca, entre otras. Esboza también algunas propuestas para el caso de ciudades de la selva peruana tales como Pucallpa e Iquitos, pero estas tienen además particularidades relacionadas con el transporte fluvial, que requieren de un análisis especial. A lo largo del presente libro, se describen las principales variables que gobiernan al transporte en áreas urbanas, las técnicas existentes y las posibles alternativas de mitigación de los problemas. La descripción de cada tema se realiza de forma sintética debido a la gran cantidad de temas a considerar, los cuales serán ampliados en las siguientes edi- ciones. La descripción de los aspectos técnicos ha sido desarrollada de forma conceptual y de la manera más simple posible, para que el lector, que no necesariamente tiene que ser un especialista en transporte, pueda entenderlo. El libro está dirigido a todas aquellas personas que tienen una directa o indirecta relación con la administración del transporte, tales como alcal- des, presidentes regionales, regidores, consejeros, periodistas y público en general. En el primer capítulo se presenta una introducción al transporte en ciudades, describiendo el contexto en el cual se desarrolla este servicio, mientras que en el segundo se establece la dependencia existente entre el transporte y el desarrollo en su concepto más integral. En el tercer capítulo se conceptualiza lo que se entiende por transporte urbano, así como los términos de movilidad y accesibilidad, variables importantes que definen el grado del servicio que se puede ofrecer. — 15 —

En el cuarto capítulo, se mencionan las diferentes variables que condi- cionan el servicio de transporte, tales como los recursos económicos, la institucionalidad, las normas legales, los recursos humanos, entre otros; y en el quinto capítulo se describen los componentes o partes en las cuales ha sido dividido el aspecto técnico del transporte (infraestructura, tránsito y modos de transporte) para una mejor comprensión de los temas. En el sexto capítulo se explican las características del componente de infraestructura del transporte, mientras que en el capítulo séptimo se exponen los conceptos del tránsito, tanto de vehículos como de pea- tones. Del octavo al duodécimo capítulo se describen los llamados «modos de transporte» tales como el transporte público, el transporte peatonal, el de bicicletas, el privado en automóviles y el de mototaxis. Cada capítulo tiene una descripción de la situación actual y de las sugerencias o recomendaciones para mejorar cada uno de los servicios. En el capítulo decimotercero, se explican los conceptos básicos de la in- versión privada como fuente de financiamiento importante de los pro- yectos de transporte en ciudades. Asimismo, en este capítulo se des- criben, de manera resumida, los principales proyectos que se sugiere de- berían ejecutarse en la ciudad de Lima en un corto plazo, con el objetivo de otorgarles una mayor movilidad y accesibilidad a los habitantes. Las fuentes consultadas para El transporte en las ciudades del Perú son diversas. Se han utilizado textos de ingeniería de tránsito, de ingeniería vial, así como libros y textos relacionados con el transporte público y los otros modos de transporte. Se han utilizado también documentos relacio- nados con la planificación del transporte y con el desarrollo urbano. — 16 —

Vía Expresa Vía Expresa Chorrillos Fig. 6.2.1.a: Propuesta de vía expresa. Vía de acceso Vía restringida Vía de acceso Vía restringida Chorrillos Fig. 6.2.1.b: Propuesta de vías de acceso. 6.2.2. Desarticulación de las vías Ciertamente, al eliminar la función de paso de la actual Costa Verde, se generaría un mayor nivel de congestionamiento en las vías ubicadas en la parte alta del acantilado, pero es un problema que siempre existirá no solo en este lugar sino en toda la ciudad. La infraestructura vial no es ni será suficiente para atender el tránsito de los automóviles en las ciudades. El paso de los automóviles debe resolverse con proyectos de infraestruc- tura sobre la ciudad misma y no utilizando las escasas áreas recrea- cionales existentes. Otro de los problemas comunes que existe tanto en las ciudades del inte- rior del país, así como en la ciudad de Lima, es el de la desarticulación de las vías, que se expresa en la existencia de vías truncas, rompiendo la con- tinuidad de la función vial. Uno de los ejemplos más claros es el de la vía expresa de Paseo de la — 55 —

República, en Lima, que no tiene ni inicio ni fin. Comienza en la avenida República de Panamá (a nivel) y termina en el óvalo Grau (a nivel) en el centro de la ciudad. Gran parte de los beneficios de ahorro de tiempo y de costos de operación ganados en los tramos por la rápida circulación, se pierde en las salidas. Es indispensable que esta vía se conecte con otras vías expresas en ambos extremos, formando una red. El proyecto más visible que existe, es la Prolongación Sur del Paseo de la República desde la avenida República de Panamá hasta la Paname- ricana Sur, adyacente a la estación del Tren Eléctrico (Atocongo). Otros ejemplos de vías desarticuladas son: —La avenida Perú, en el tramo de Lima, que es una vía arterial que ter- mina en una calle denominada Riobamba, transversal a esta. —La avenida Gambeta en el Callao, vía expresa, que se pierde des- pués del puente sobre el río Rímac. —La Costa Verde de Lima, vía expresa que se inicia en vías colectoras en Chorrillos y termina en una subida hacia una vía urbana tipo colectora. —La avenida Javier Prado, vía expresa que se pierde en el sector adyacente al estadio Monumental de Universitario. —La avenida Angamos, vía arterial, que se pierde en el distrito de Surco —Las avenidas Rosa de América y Unger en el distrito de Comas, que se pierden antes de llegar al río Chillón. —La avenida Roosevelt, en el centro de Lima, que se empalma con vías locales de escaso ancho. —La avenida Iquitos, en el centro de Lima, adyacente a las calles Leti- cia y Montevideo, y que se pierden en vías locales. —La avenida Grau, en el centro de Lima, adyacente al cementerio El Ángel, que se pierde en vías locales. Así como estos casos, existen otros muchos más a lo largo de toda la ciu- — 56 —

dad. La articulación vial depende de la función que cumplen cada una de las vías en el desarrollo e integración de las áreas urbanas. Todos estos proyectos pueden visualizarse en la siguiente. Figura 6.2.2. — 57 — Fig. 6.2.2: Vías truncas y vías que pueden construirse. Elaboración propia.

6.2.3. Proyectos de infraestructura en Lima A la fecha existe un conjunto de proyectos viales que se encuentran en espera de ser estudiados y/o ejecutados. Sin ser los únicos, los proyectos de envergadura metropolitana son los siguientes: a. Prolongación de la autopista Ramiro Prialé b. Periférico Vial Norte / IIRSA Centro c. Vía expresa de Javier Prado (Concesión Graña Montero) d. Vía expresa Faucett e. Costa Verde de Lima f. Costa Verde del Callao g. Prolongación sur del Paseo de la República h. Prolongación norte del Paseo de la República i. Túnel de interconexión Surco-La Molina j. Avenida Gambeta k. Prolongación de la avenida Universitaria l. Vía peri urbana m. Corredores viales de transporte público de pasajeros Estos proyectos pueden ser visualizados en la fig. 6.2.3. Sin embargo, es necesario indicar que todos estos proyectos no están considerados den- tro de un solo documento guía de transporte. Varios de ellos son proyec- tos planteados de manera independiente. — 58 —

— 59 — Fig. 6.2.3: Proyectos existenciales en Lima. Elaboración propia.

a. Concepto de clasificación vial En todas las ciudades existe un número importante de vías, que para que sean organizadas es necesario clasificarlas. Podemos ordenarlas por los anchos, también por las longitudes, o por quién las va a administrar (jurisdicción). La clasificación de las vías, para el caso de desarrollo de ciudades, se realiza por la función que cumple cada una en el transporte de personas. Las funciones básicas de las vías son dos: la función de paso y la función de acceso. La primera sirve para permitir el paso directo de los vehículos sin interfe- rencias de ningún tipo, ni longitudinales ni transversales y a las cuales se les llama vías expresas. La segunda función, de acceso, se aplica a todas aquellas vías que permiten el fácil movimiento de giro a derecha e izquierda, facilidad para estacionarse, girar en forma de U, etcétera. A estas últimas se les denomina vías locales. De la combinación de ambas funciones, se obtienen las vías arteriales y vías colectoras. La función de una vía no depende del ancho de la mis- ma, sino de la capacidad de transportar personas. En la fig. 6.3.3.a, se aprecia un esquema visual de los tipos de vías: expre- sas, arteriales, colectoras y locales. — 66 —

— 67 — Fig. 6.3.3.a: Clasificación Vial Lima Metropolitana; Fuente: IMP - MML; elaboración propia

Lo preocupante de este tema es que se está trabajando la oferta vehi- cular sin conocer la demanda de viaje. Se están comprando buses nue- vos sin estudios técnicos que garanticen la demanda futura de cada ruta y, como consecuencia, la rentabilidad del negocio. Las rutas, tal cual existen, no garantizan ningún éxito empresarial debido a que la oferta y demanda de las mismas no son estudiadas. «Las rutas actuales están mal diseñadas.» Esperemos no tener en el futuro vías con buses nuevos de gran capaci- dad de transporte, llenos en determinados tramos pero también vacíos en otros, con poca demanda y con problemas de rentabilidad. La demanda y la oferta de transporte deben ser estudiadas de manera integral por ejes viales, pero, la única instancia que puede hacer esto es la autoridad municipal a través de los estudios técnicos correspondientes. 8.4. Cantidad de viajes-demanda La demanda en vehículos de transporte público está expresada por la cantidad de viajes que diariamente realizan los habitantes de una ciu- dad en las combis, microbuses, buses y otros, con el objetivo de realizar diversas actividades. A la fecha, muy pocas ciudades del país tienen información existente acerca de la cantidad de viajes y características de las mismos, que es la información base para proponer cualquier mejora del transporte. Para definir qué tipo de vehículos se deben proponer, qué tipo de infraes- tructura vial se debe instalar y qué recorridos deben tener, es indispen- sable conocer la demanda de viajes. La demanda se obtiene, generalmente, de un estudio denominado Plan Maestro de Transporte, donde se identifican los patrones de viajes de los habitantes que realizan día a día. — 96 —

El estudio arroja entre otras cosas la siguiente información: —Cuántos viajes se realizan a lo largo del día. —Cuántos viajes en transporte público, transporte privado y trans- porte peatonal. —Cuál es el tiempo promedio de un viaje en la ciudad. —Cuál es la longitud promedio de los viajes. —Cuántos viajes se realizan con motivos de trabajo, de estudio, compras… —Cuáles son las vías de mayor carga de pasajeros. —Cuáles son las áreas que generan más viajes. —Cuáles son las áreas que atraen más viajes. —Qué vías existen y de qué tipos. —Otros. Para el caso de Lima, el estudio más reciente data del año 2004, fecha en que se realizó el Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao, ejecutado por un consorcio de empresas japonesas a través de la Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao – STCTLC, adminis- trada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC. En forma resumida, la demanda de viajes en Lima y Callao, según modo de transporte, es mostrada en la figura 8.4. Según este plan, la cantidad de viajes totales estimada para la ciudad de Lima fue, para ese año, de 16.5 millones al día, para una población esti- mada de 8.5 millones de habitantes. La relación número de viajes por habitante fue de 1.94, magnitud que indica un bajo nivel de movilidad respecto a otras ciudades latinas y del mundo. Obsérvese que la mayor cantidad de viajes en Lima, se desarrolla a pie, la cual es equivalente a 4.2 millones de viajes día, representando el 25.5% — 97 —

4 del total de viajes de la ciudad. El transporte peatonal es por lo tanto, el principal modo en Lima y lo es sin duda en todas las ciudades del Perú. Es a este modo de transporte al que deberíamos prestarle más atención. Sorpresivamente, el segundo modo de transporte que más se usó corres- ponde a la llamada «combi», que son vehículos pequeños que transpor- tan entre doce a dieciocho pasajeros, usados principalmente para los viajes hacia la periferia de la ciudad. Los viajes transportados fueron de aproximadamente 3.8 millones al día (22.9% del total). El tercer lugar es ocupado por los microbuses, que transportan aproxima- damente 3 millones de viajes/día, equivalente al 18.6% del total de viajes. El quinto lugar es ocupado por los buses con solo un 10% de la demanda equivalente a 1.65 millones al día. Fig. 8.4: Demanda de viajes, Lima 2004. Fuente: Plan Maestro de Lima y Callao 2004 Si sumamos los viajes de los buses + microbuses + combis, que son los viajes de mayor longitud, obtenemos que estos representan el 51.5% del total de la demanda, equivalentes a 8.5 millones de viajes al día. Si adicio- 4. Viajes cuya longitud es mayor a 500 metros. — 98 —

como parte del conjunto de usos urbanos que se encuentran a lo largo del eje vial. 9.2.8. Las barreras urbanas Las barreras urbanas son aquellas estructuras rígidas que limitan la acce- sibilidad entre dos frentes de cualquier vía o predios urbanos. Las barreras urbanas más conocidas son: —Vías expresas. Ejemplo: Vía de Evitamiento. —Ferrocarriles. Ejemplo: Ferrocarril Central. —Ríos. Ejemplo: el río Rímac. —Terrenos de gran dimensión. Ejemplo: Club el Golf de San Isidro, el aeropuerto Jorge Chávez. —Corredores viales segregados de transporte público. En todos estos casos las relaciones peatonales entre los frentes de las vías se tornan muy complicadas limitándose la movilidad y accesibilidad de los habitantes. Para entender mejor este problema se describe a continuación lo que vive un habitante que reside en uno de los frentes de una vía expresa, específicamente de la Vía de Evitamiento, y usa el transporte público de pasajeros. Debido a la necesidad de movilizarse, todos los días la persona tiene que cruzar de un lado a otro de la vía. Por lo tanto, el poblador tiene que caminar desde su vivienda hacia el puente peatonal más cercano que se encuentra a una distancia entre 100 a 400 metros, luego subir los 6 metros a través de escaleras, cruzar la vía, bajar nuevamente los 6 metros y luego caminar hasta el paradero más cercano. Agreguémosle la difi- cultad de traslado sobre tramos en tierra o de veredas inexistentes y de la falta de seguridad ante robos, tanto en los puentes peatonales o en los — 138 —

paraderos por la escasa o nula iluminación existente. Imagínense si el habitante es un niño o un anciano. Realizar toda esta travesía toma aproximadamente entre unos 10 a 15 minutos para llegar a la parada más cercana. Este tiempo, que aparen- temente resulta poco en términos numéricos, es importante cuando eva- luamos el tiempo total de viaje desde el domicilio hasta su destino. Si estimamos el tiempo que toman los viajes a lo largo de un mes o un año, encontramos que gran parte de su vida la usa en caminar, subir y bajar, teniendo por lo tanto, limitada accesibilidad. Esta es una de las razones, no justificada por cierto, del porqué muchas personas no usan los puentes peatonales sobre las vías expresas y lo hacen corriendo sobre los carriles de tránsito rápido, apelando a su grado de habilidad para esquivar a los vehículos. Entonces, parte de las causas de los accidentes de tránsito no es única- mente la imprudencia de los peatones, sino la inadecuada instalación de la infraestructura vial pública que obliga a las personas a incurrir en las faltas al tránsito. Es allí donde se debe intervenir para mitigar los impactos. Este mismo problema de accesibilidad, impacta también en las diferentes actividades urbanas (establecimientos comerciales, institu- cionales, culturales, etcétera) ubicadas en los tramos intermedios de las vías y que no pueden desarrollar sus actividades conforme a lo plani- ficado, además de que los costos de los predios también disminuyen. 9.3. Propuestas Debido al conjunto de problemas descritos, es necesario que las enti- dades correspondientes definan un lineamiento de política de trata- miento del transporte peatonal en las ciudades. — 139 —

A continuación se describen algunas propuestas: 9.3.1. Circuito de tránsito peatonal El tránsito peatonal no está asociado únicamente al tratamiento de las veredas, sino a un conjunto de elementos que permiten un tránsito seguro y adecuado a cualquier tipo de persona, incluso a los discapacitados. Estos elementos técnicos son los siguientes: a. Veredas b. Rampas para los discapacitados c. Señalización horizontal d. Señalización vertical e. Semaforización peatonal f. Iluminación Todos los propietarios de transporte deben considerar la instalación de estos elementos. 9.3.2. Anchos útiles El ancho útil de las veredas es el espacio real que las personas utilizamos para caminar. La ciudad de Lima y todas las ciudades del interior del país, están llenas de cuasi veredas, dado que los anchos útiles de las cami- natas solo permiten el paso de una persona a la vez, aún cuando el an- cho es suficiente para dejar transitar más personas. — 140 —

Fig. 9.3.1: Circuito de tránsito peatonal. Los anchos de las veredas deben ser diseñados de acuerdo a: a) La cantidad de peatones generada por el conjunto de actividades urbanas b) Los patrones culturales c) La seguridad Como referencia se recomiendan los siguientes anchos mínimos de veredas según el tipo de área: —Áreas residenciales: 2.0 metros. —Áreas comerciales locales: 2.4 metros. —Áreas comerciales sectoriales: 3.6 metros. —Áreas comerciales metropolitanas: 4.8 metros. Nótese que en una vereda de tipo local es necesario descontar aproxi- — 141 —

madamente 60 centímetros por efectos de los extremos (pared y borde de vía). Por lo tanto, si se plantean veredas de 2.0 metros, entonces será posible permitir el cruce libre de hasta dos personas sobre una misma sección transversal o también el paso de hasta 3 personas con cierta incomodidad. No se recomiendan veredas de 1.2 metros para ningún tipo de vía local o residencial. Si se desean instalar árboles o algún otro elemento a lo largo del recorrido de la vereda, entonces se deben considerar anchos adicionales a los indicados anteriormente. 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60 0.20 0.20 a 0.30 Min 2.0 Min 2.40m Vereda Pista Vereda Pista 0.20 0.20 0.60 0.60 0.60 0.60 Min 3.00m Min 0.40m Vereda Pista — 142 —

Demanda de viajes en Lima La demanda de viajes en automóviles en la ciudad de Lima, en términos de magnitud, tiene un cuarto lugar después de la caminata, el transporte en combis y el transporte en microbuses. Fig. 11.2: Distribución de la demanda según modo. Según el Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao del año 2004, la cantidad de viajes al día que se desplaza en automóviles privados, para ese año fue de 1´856,000 viajes día, representando el 11.2% del total de viajes. Ver fig. 11.3.2. Este nivel de demanda, si la comparamos con otras ciudades latinoame- ricanas y del mundo, encontraremos que es relativamente baja. En otros países, la proporción de viajes en transporte en automóviles, son muchí- simo mayores, variando entre el 50% al 95%. Demanda de pasajeros a nivel de vías En Lima, son las vías expresas de la avenida Javier Prado y de Paseo de la República las que reciben la mayor cantidad de automóviles. La avenida Javier Prado soporta, en la hora pico de la tarde (5:30 – 6:30 p.m.), frente al colegio San Agustín, aproximadamente unos 7 mil 500 — 154 —

vehículos hora/sentido, en dirección este hacia el distrito de La Molina. Si asumimos una tasa de uso de 1.2 pasajeros por automóvil, entonces obte- nemos que la cantidad de personas que viajan en una hora es de aproximadamente unas 9 mil personas hora/sentido. En el caso de la Vía Expresa se estima que pasan aproximadamente unos 8 mil pasajeros/ hora. Las demás vías de la ciudad tales como las avenidas Arequipa, Huaylas en Chorrillos, Perú en San Martín de Porras, Brasil, entre otros. El volumen de automóviles en la hora pico varía entre los 800 y mil 600 automóviles hora/sentido, representando un rango entre los mil y 2 mil pasajeros en el mismo periodo. 11.3. Parque automotor No existen datos oficiales acerca de la cantidad de vehículos que circu- lan por las ciudades del Perú, dado que no hay registros de bajas o de ingresos y salidas de una jurisdicción a otra. — 155 —

12. Transporte en mototaxis 12.1. Conceptualización El transporte en mototaxis es un modo de transporte especial que a través de los años se ha desarrollado en todas las áreas urbanas (centrales y periféricas) del Perú. Con otros nombres existen también en muchos países del mundo tales como México, Tailandia, China, entre otros. En el Perú, este modo de transporte aparece producto de un problema socioeconómico que se ha expandido luego de la liberalización del transporte en el año 1991. Las personas desempleadas vieron y ven hasta ahora a esta forma de transporte, como una fuente de trabajo al cual es fácil de acceder, necesitando únicamente la compra de un vehículo (generalmente a plazos) y el pago a un comisionista. El mototaxi es un vehículo que mejora sustancialmente las condiciones de accesibilidad de los habitantes, dado que posibilita un fácil ingreso y sali- da desde cualquier área urbana hacia las vías principales o áreas cén- tricas. Posibilita también el transporte hacia sectores de difícil acceso, a través de vías en trocha o para llegar hacia áreas de elevada pendiente, donde los vehículos tradicionales (buses, microbuses) no llegan. Asimismo, por el tamaño de los recorridos y la inexistencia de sistemas ma- sivos de transporte público, existen ciudades enteras tales como Pucallpa e Iquitos, en que el mototaxi es el principal vehículo de transporte. De otra parte, el transporte en mototaxis no es aún una actividad planifi- cada que tenga detrás de sí una metodología de cálculo y que permita la estimación de la demanda de viajes, así como el dimensionamiento de oferta, tal como sí la tiene el transporte público y los otros modos. — 171 —

El mototaxi es un vehículo logrado producto de la adaptación de la motocicleta, a la cual se le instalan dos ruedas en la parte posterior for- mando un triangulo con la rueda delantera, para obtener así la estabi- lidad necesaria que posibilite la colocación de asientos para las per- sonas. Normalmente, la capacidad de transporte es de tres personas, pero se trasladan hasta seis, llevando unas sobre las otras, sentadas al costado del conductor o también colgados al exterior del vehículo. Es debido a esto que los mototaxis se han convertido en unidades que tienen una mayor probabilidad de ocurrencia de accidentes de tránsito. Otra de las características del mototaxi, es que debido al tipo de motor que utiliza, es uno de los vehículos más contaminantes del medio ambien- te, tanto por la emisión de gases, como por el nivel de ruido que pro- ducen. 12.2. Demanda de viajes Para el caso de la ciudad de Lima, según el Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao, para 2004, el número de viajes realizados al día fue de 595 mil, representando el 3.6% de todos los viajes de la ciudad. A la fecha, se estima que esta magnitud se ha elevado significativamente dado que la producción de estos vehículos es masiva. De diversos estudios realizados por el autor, se ha encontrado que los prin- cipales destinos de viaje de los mototaxis, son tres: —Colegio —Mercado. Ver fig. 12.2. —Paraderos de transporte público — 172 —

Fig. 12.2: Viajes al mercado. Los periodos punta, al igual que los otros modos, se dan en la mañana, mediodía y tarde. Sin embargo, se ha identificado que la mayor deman- da de viajes ocurre los días sábados y/o domingos, frente a los mercados o establecimientos comerciales. La operación de los mototaxis se realiza sobre áreas o espacios geo- gráficos definidos por elementos físicos tales como vías principales, ce- rros, predios de gran dimensión o algún otro elemento que define el trans- porte de corta distancia. Las dimensiones de las áreas varían entre uno y dos kilómetros a la redonda. A diferencia del transporte público convencional, los mototaxis tienen solo paraderos iniciales y/o finales. No hay paraderos intermedios. En el resto del área operan como si fuera un taxi. — 173 —

13. Inversión privada 13.1. Introducción Los costos de los diversos tipos de proyectos de transporte son relativa- mente elevados y la disponibilidad de recursos de los gobiernos regio- nales y municipales es limitada. Tratar de financiar todos los proyectos únicamente mediante la inversión pública es prácticamente imposible, considerando la estructura institu- cional existente. Como ejemplo, en las ciudades de Lima y Callao existen 49 distritos, los cuales tienen 49 administraciones diferentes con 49 presu- puestos atomizados. Los presupuestos anuales que se destinan a los proyectos de transporte son sumamente bajos respecto a las necesidades existentes. Hay una estrecha relación entre el tamaño de las ciudades y las inversiones a realizar. Ciudades con gran población, como Lima, con áreas urbanas y servicios públicos consolidados, requieren de inversiones significativas. Según el Plan Maestro de Lima y Callao de 2004, se requería para ese año, más de 5 mil millones de dólares en inversiones para gestionar el trans- porte en la capital. En las ciudades pequeñas, los proyectos de transporte aún requieren de inversiones menores, además de tener la posibilidad de modificar las ten- dencias del desarrollo y no llegar a tener los problemas que posee la ciudad de Lima. En la medida que las ciudades crezcan, las necesidades también crecerán (de manera geométrica) y como consecuencia los recursos del Estado cada vez serán insuficientes. Todas las ciudades del interior del país tienen aún la oportunidad de ini- — 179 —

ciar los procesos de mejora del servicio de transporte, implementando cambios en la gestión del financiamiento de los proyectos. 13.2. Costos de la infraestructura Como se mencionó anteriormente, los costos de la infraestructura de transporte son elevados. Para tener una mejor idea, se describen algunos de ellos: —Semaforizar una intersección de 2 x 2 (dos vías de dos carriles de circulación cada uno), cuesta entre 20 mil y 40 mil dólares. —El control central de un sistema de gestión de tráfico (que actual- mente no existe en ninguna ciudad del país) cuesta entre 1 a 3 millones de dólares y depende de los componentes que se consi- deren. —Pavimentar una vía con asfalto de 1 kilómetro de longitud y de 6 metros de ancho, se encuentra en un rango de 150 mil a 400 mil dólares. Estos costos pueden elevarse sustancialmente por diversos factores tales como las afectaciones a las redes de servicio público, la necesidad de hacer rellenos para obtener una buena base, en- tre otros. —Construir un paso a desnivel que, básicamente, es una infraes- tructura que permite pasar una vía sobre la otra (sin «orejas»), se encuentra en promedio entre 1.5 a 3.0 millones de dólares. —Construir un intercambio vial, con las cuatro «orejas» (para los giros a la izquierda), implica destinar recursos que se encuentran en un rango entre los 4 y 12 millones de dólares. —Construir la infraestructura vial de un corredor segregado para el paso de los vehículos de transporte público, similar a la de El Metro- politano, en superficie, cuesta entre 3 y 10 millones de dólares por kilómetro. —Construir una vía exclusiva para un tren tiene una gran variación de costos, encontrándose entre 10 y 100 millones de dólares el kilóme- — 180 —

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