tech-2023_01(106)

№ 1 (106) январь, 2023 г. СТРОИТЕЛЬСТВО И АРХИТЕКТУРА АНАЛИЗ СЕТИ ГОРОДСКИХ ДОРОГ И УЛИЦ (НА ПРИМЕРЕ ГОРОДА УРГЕНЧ) Маликов Муҳаммад Ахмад ўғли ст. преподаватель, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Сайдаметова Фазилат Жамоладдиновна ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] ANALYSIS OF THE NETWORK OF URBAN ROADS AND STREETS (ON THE EXAMPLE OF THE CITY OF URGENCH) Malikov Mukhammad Senior lecturer, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Fazilat Saydametova Assistant teacher, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В статье анализируется состояние улично-дорожной сети города Ургенча. В качестве ключевого вопроса рассматривалась важность организации автомобильных дорог в совершенствовании перспективной улично- дорожной сети города. Статья содержит результаты исследований по организации процесса безопасного движения и повышения пропускной способности дороги, а также предложения и рекомендации по решению существующих проблем. Предлагаемые меры значительно разгрузят городскую улично-дорожную сеть, не нарушая при этом транспортное сообщение внутри города. ABSTRACT The article analyzes the state of the road network in Urgench. The importance of the organization of highways in improving the future road network of the city will be considered as a key issue. It covers the results of studies on the organization of the process of safe traffic and improving the capacity of the road, as well as suggestions and recommendations for solving existing problems. The proposed measures will significantly alleviate congestion on the city street network without disrupting transport links within the city. Ключевые слова: городская улично-дорожная сеть, инфраструктура, городской общественный транспорт, пропускная способность, безопасность, загруженность, анализ, транспортный поток. Keywords: urban road network, infrastructure, urban public transport, capacity of road, security, congestion, results, analysis, traffic flow. ________________________________________________________________________________________________ Повышение интенсивности движения, транспорт- общественного транспорта из-за нарушения распи- ных потоков и, как следствие, заторов, чрезмерное сания движения общественного транспорта, а также загрязнение и повышенный уровень шума из-за повышение дорожно-транспортных происшествий длительного пребывания на перекрестках, задержек стало актуальным вопросом в городе Ургенче, __________________________ Библиографическое описание: Маликов М.А., Сайдаметова Ф.Ж. АНАЛИЗ СЕТИ ГОРОДСКИХ ДОРОГ И УЛИЦ (НА ПРИМЕРЕ ГОРОДА УРГЕНЧ) // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 1(106 ). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14920

№ 1 (106) январь, 2023 г. наряду с другими крупными городами. Поэтому Ученые ряда стран СНГ и мира в своих трудах, актуальным остается поиск современного решения монографиях и научных статьях дали много инфор- проблем транспортного комплекса города, развития мации по вопросам развития городской улично- транспортной инфраструктуры и развития улично- дорожной сети, сделали важные научно-практические дорожной сети. выводы. Но подавляющее большинство исследовате- лей поставили перед собой задачу поиска вариантов Известно, что быстрое повышение интенсивности оптимизации городского транспорта и дорожной движения на улично-дорожной сети города Ургенча сети в крупных городах. В настоящее время заторы сопровождается повышением интенсивности движе- на улично-дорожной сети и связанный с этим рост ния за счет снижения пропускной способности улиц дорожно-транспортных происшествий также увеличи- и скорости движения транспортных средств (особенно ваются в городах с населением менее 100 000 человек. легковых). Основная причина этих проблем объяс- няется стремительным повышением количества В частности, количество личных автомобилей автомобилей на городских улицах. Грамотная орга- в городе Ургенче в 2009 году увеличилось на 789 ав- низация городской улично-дорожной сети позволит томобилей по сравнению с 2008 годом, а в 2010 году в значительной степени добиться надежности всей этот показатель составил 836 автомобилей. По состоя- городской транспортной системы, качества обслу- нию на ноябрь 2010 года общее количество личных живания и принятия необходимых инженерно- автомобилей в Ургенче достигло 13 242 единиц. технических решений, в том числе снижения до- Иными словами, в 2009 г. количество автомобилей, рожно-транспортных происшествий. зарегистрированных в городе, увеличилось на 6,9% по сравнению с 2008 г., а к 2010 г. это значение Однако следует отметить, что помимо достижений изменилось на 13,9%. По состоянию на 1 января в отрасли существует множество проблем, которые 2020 года в Хорезмской области зарегистрировано еще предстоит решить. Тот факт, что показатели, более 137 000 транспортных средств, из них количе- установленные действующими нормативными актами ство автомобилей, зарегистрированных в Ургенче в в сфере городского транспорта, превышают норма- 2017 году, составило более 20 429 000 автомобилей. тивные показатели, требует научных исследований Это означает, что количество личных транспортных и разработки необходимых мероприятий в этой средств в городе Ургенче за последние 8 лет увели- области. чилось на 75,8%. График неуклонно растущего коли- чества автомобилей и прироста населения в городе (по годам) приведен ниже (рис. 1, 2). 40000 200000 121000 130000 135100 143900 147309 150000 Количество автомобилей 35000 28502,1 100000 52000 30000 25000 35000 25000 24524,5 50000 20000 0 15000 16421 20429 y = 6E-38e0,0473x 10000 13242 R² = 0,9671 8230 5000 1926 1939 1959 1976 1991 2010 2020 2023 0 2010 2020 2030 2040 Численность… Годы 2000 Годы Источник: составлено автором по результатам иссле- Источник: составлено автором по результатам иссле- дования. дования. Рисунок 1. Прогнозирование прироста Рисунок 2. Диаграмма прироста населения транспортных средств в городе Ургенче (по годам) города Ургенча (на 1 января 2023 г.)1. Также следует отметить, что в городе есть не увеличению пропускной способности улично-до- только зарегистрированные в этом районе автомо- рожной сети, а также созданию модернизированной, били, но и транспортный поток, въезжающий в город. более удобной схемы транспортной системы для со- По данным Ургенчского ГУВД, ежедневно в город здания современного образа города, можно разделить въезжает и выезжает 1092 автомобиля. В настоящее на организационные и дорожно-строительные. Изучая время в Ургенче имеется 10 125 легковых автомоби- методы решения транспортных задач, применяемые лей, в том числе 8 775 личных и 1 350 служебных к уличным сетям развитых городов, как наиболее автомобилей. оптимальные решения, приведем следующие решения в развитии уличной сети г. Ургенча (рис. 3): На основе современных градостроительных концепций намечены мероприятия по совершен- ствованию транспортной системы города Ургенча, 1 Данные Хорезмского областного управления статистики 33

№ 1 (106) январь, 2023 г. Улично-дорожная сеть города Ургенча Развитие Развитие Регулирование Развитие улично- регионов и развитие общественного дорожной сети безмоторного транспорта автомобильных транспорта парковок Рисунок 3. Предлагаемое решение существующих проблем в улично-дорожной сети города Ургенча Основные транспортные потоки, въезжающие В настоящее время количество зарегистрирован- ных автомобилей в Ургенче составляет более 20 429, в город Ургенч, проходят по следующим маршрутам: а также количество автомобилей, въезжающих в го- 1. 4Р-156 - автомобильная дорога государствен- род, составляет более 1 092, что ежедневно перево- зит по улицам города около 10 125 пассажиров ного значения «Ургенч-Ханка-Хазарасп-Республика (2 286 транспортных средств: 246 автобусов, Туркменистан» подъезд к городу с юго-запада, 595 такси и 1445 маршрутных такси), в том числе с востока по кольцевой дороге, пересекающей город 8775 частных и 1350 служебных автомобилей. по широте. Последние исследования показывают повышение загруженности улично-дорожной сети г. Ургенча, 2. 4К-931 - районное движение пересекает село снижение пропускной способности улично-дорожной Чоткопир, а затем Шовотский район. Дорога II техни- сети. Безусловно, принят ряд мер по реализации ческой категории и состоит из асфальтобетонного Постановления Первого Президента Республики покрытия. В настоящее время интенсивность движе- Узбекистан от 6 декабря 2012 года № ПП-1874 «О ме- ния от Хозараспа до Ургенча составляет 15089 авто- рах по реализации генерального плана г. Ургенча, мобилей в сутки. кардинальному улучшению благоустройства и водо- снабжения населения Хорезмской области» [2]. 3. 4Р-157 - Автомобильная дорога национального В частности, за годы независимости благоустроены значения I категории «Ургенч-Янгиарык» заходит в дороги, составляющие уличную сеть города Ургенча. город с юга, пересекает кольцевую дорогу в мериди- Построено много дорог, путепроводов и мостов, ональном направлении и выходит по путепроводу на транспортных развязок. Однако, основываясь на се- улицу Ханка. Интенсивность движения по данному годняшних наблюдениях за уличной сетью города, маршруту составляет 8955 автомобилей в сутки. можно сказать, что эта уличная сеть достаточно слаба для решения проблем. То есть, несмотря на то, что 4. 4Р-158 - это национальная автомобильная многие магистрали города имеют достаточные раз- дорога II категории «Ургенч-Хива», въезжающая в меры улиц в соответствии с действующими нормами, город с северо-запада, в направлении меридиана. ширина проезжей части не всегда соответствует Интенсивность движения составляет 18 504 автомо- имеющейся интенсивности движения. В городе еще биля в сутки. не сформировано полное внешнее дорожное кольцо, способное справиться с потоком транзитного транс- 5. Две автомобильные дороги республиканского порта, все внешние магистрали впадают в городские значения, соединяющиеся с северо-запада города, улицы. В результате такого распределения транс- т.е. 4Р-159 - «Ургенч-Шават» и 4Р-160 - «Ургенч- портных потоков и того, что многие городские ма- Гурлан». Интенсивность движения по этим дорогам гистрали имеют ширину 2-3 полосы, уже в пиковый составляет 100 578 и 14 806 автомобилей в сутки период на перекрестках и улицах наблюдаются соответственно. длительные пробки. 6. 4Р-162 – автомобильная дорога, по которой Следует отметить, что основной причиной проходят все движения по маршрутам Шовот, Гурлан, проблемы в улично-дорожной сети города Ургенча Хива, Янгиарик, Чалыш и Хазарасп. На сегодняшний является поток грузовых, легковых и маршрутных день это самая загруженная, I и II техническая кате- автомобилей с основных дорог, въезжающих в город гория, асфальтобетонная городская дорога. Его интен- не только для каких-либо целей в городе, но и во сивность движения превышает 16 100 автомобилей многих случаях для закрытия дороги и сэкономить в сутки, в том числе 1 325 грузовиков. время непреднамеренно вливается во внутренний 7. 4Р-162А - автомобильная дорога - меридио- нальная трасса, проходящая через улицу Аль-Хорезми, соединяющая город с аэропортом Ургенча и железно- дорожным вокзалом. Это центральная улица города, ведущая к железнодорожному вокзалу. Количество автомобилей, зарегистрированных по данному направлению за сутки, составило 7295 шт. 34

№ 1 (106) январь, 2023 г. транспортный поток города из-за отсутствия кольце- В свою очередь, создание автомобильной до- вых автомобильных дорог, путепроводов, скоростных роги на « Большой кольцевой скоростной дороге» в дорог, пересекающих город. городе Ургенч в перспективе позволит увеличить пропускную способность городской дорожно-транс- Поэтому в генеральном плане города Ургенча портной сети, снизить загруженность городских до- целесообразно создать полное кольцо города, кото- рог, увеличить грузо- и пассажиропотоки. Ниже рое будет проходить по улицам города в направле- представлена перспективная схема автомобильных нии Ханка, Чалыш, Гурлан, Шават, Хива, Янгиарык дорог города (рис. 6). и Янгибазар. Примечание: где _____ (зеленые) линии — предполагаемая кольцевая дорога и скоростные дороги, ведущие в город Ургенч, _______ (желтые) линии — часть скоростной дороги, ведущей к центру города, а _____ (красные) линии — дороги, ведущие к скоростной дороге. Рисунок 4. Схема «Большой кольцевой скоростной дороги» города Ургенча Учитывая, что интенсивность движения на города Ургенча, которое будет проходить через улицы Большой кольцевой скоростной дороге вокруг города города с маршрутами Ханка, Чалыш, Гурлан, Шават, в перспективе составит около 20,0 тыс. в сутки, Хива, Янгиарик и Янгибазар. проектом предлагается построить 14 перекрестков и 4 путепровода для обеспечения безопасности дви- Так, за 1 км улицы Аль-Хорезми в г. Ургенче – жения и пешеходов. 1 526 792 120 сум, за 1 км проектируемой Большой кольцевой скоростной дороги 1 миллиард 100 мил- Согласно основной цели исследования, в гене- лионов. Экономическая эффективность на каждый км. ральном плане города Ургенча мы оцениваем эконо- составляет сумму 426 792 120 сумов со сроком оку- мическую эффективность создания полного кольца паемости капитальных вложений 10 лет. Список литературы: 1. Ўзбекистон Республикаси Президентининг 2012 йил 6 декабрдаги “Хоразм вилоятининг ободончилик ва аҳоли сув таъминотини тубдан яхшилаш, Урганч шаҳар бош режасини амалга ошириш чора-тадбирлари тўғрисида” ги ПҚ-1874-сонли Қарори. 2. ШНҚ 2.05.02-07 “Автомобил йўллари”. Тошкент, 2007. 3. Азизов К.Х., Дарабов М.,“Сайфутдинова Р.А. “Обеспечение безопасности движения на городских улицах”. Ташкент: ТАДИ, 2009г.132 с. 4. Қ.Ҳ. Азизов, Дарабов М. “Хавфсиз ҳаракатни ташкил этишнинг иқтисодий самарадорлигини ҳисоблаш бўйича услубий кўрсатма”. Тошкент- 2020. 5. F.J. Saydametova, A.K. Beketov, Sh.R. Khalimova, A.G. Yunusov. “Development of the Network of Urban Roads and Streets (On the Example of the City of Urgench)”. Acta of Turin Polytechnic University in Tashkent, 2022, 31, 55-61. 35

№ 1 (106) январь, 2023 г. ИССЛЕДОВАНИЕ ЗАВИСИМОСТИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ОТ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В ГОРНЫХ УСЛОВИЯХ Махмудова Дильфуза Абдулазизовна д-р филос. по техн. наукам, PhD, доц., Ташкентский Государственный Транспортный университет Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: dilfuz240570@ mail.ru E-mail: [email protected] Одилова Ёрқиной Дониёр қизи cтудент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент STUDY OF THE DEPENDENCE OF ROAD ACCIDENTS ON TRAFFIC INTENSITY IN MOUNTAIN CONDITIONS Dilfuza Makhmudova Doctor of Philosophy in Engineering Sciences, PhD, Associate Professor Tashkent state Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent Yorkinoy Odilova Student, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В статье рассмотрены особенности условий движения автомобилей в горных дорогах. Также приведены результаты исследования интенсивности и количества дорожно-транспортных происшествий в горных участках автомобильных дорог. ABSTRACT The article discusses the features of the conditions of movement of cars on mountain roads. The results of the study of the intensity and number of road accidents in mountainous sections of highways are also presented. Ключевые слова: интенсивность движения, рельеф, средняя скорость, относительная аварийность, безопасность дорожного движения. Keywords: Traffic intensity, terrain, average speed, relative accident rate, road safety. ________________________________________________________________________________________________ Организация внутренне интегрированной сети Горы являются наиболее сложной частью автомобильных дорог между регионами и внешняя рельефа, где климат меняется на основе вертикального интеграция в европейскую и азиатскую дорожную градиента, то есть каждые 1000 м над уровнем моря сеть имеет важное значение для развития республи- температура воздуха снижается на -6,50°C, и пропор- канских секторов экономики, бизнеса и туризма. ционально этому наблюдаются изменения давления Одним из приоритетных направлений развития воздуха, влажности и атмосферных элементов. При республики сегодня является развитие и совершен- изучении условий движения автомобилей в горных ствование сети автомобильных дорог, повышение районах это законодательство берется в качестве их качественных показателей. основного критерия. В горной части Узбекистана встречаются следующие межгорные котловины: Географическое положение, рельеф и природно- Ташкентско-Мирзачольская, Ферганская, Сангзорско- климатические условия территории Узбекистана Нуротинская, Зерафшанская, Китабско-Шахрисабзская имеют различные специфические характеристики. и Шерабадско-Сурхандарьинская котловины. В пред- Территория республики имеет площадь 448,9 тыс. км2, горьях Узбекистана есть много районов адирлика, при этом 22% всей ее территории составляют горные состоящих из пустыни и чалачул Карс, которые районы, а остальные 78% - равнины [1, 2]. __________________________ Библиографическое описание: Махмудова Д.А., Одилова Ё.Д. ИССЛЕДОВАНИЕ ЗАВИСИМОСТИ ДОРОЖНО- ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ОТ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В ГОРНЫХ УСЛОВИЯХ // Universum: технические науки: электрон. научн. журн. 2023. 1(106). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14908

№ 1 (106) январь, 2023 г. являются низкими и высокими, с абсолютной высотой хребта Сулукота (2334 м) на юго-востоке. Перевал от 400-500 м до 1000-1500 м. На равнинной части сложен кварцево-порфировыми, туфовыми, лавалий- территории республики встречаются следующие скими породами, лежащими на слоях конгломерата, надводные сооружения: песчаника, алевролита триасового периода. Рельеф сильно расчленен, склоны крутые. Через перевал • низменности, равнины до 200 м абсолютной проходила автомагистраль Ташкент-Ош. В древние высоты; времена через перевал проходила одна из северных ветвей Великого Шелкового пути. Даже в последую- • Равнины, плоскости до 200-500 м в абсолютной щие столетия движение торговых караванов не высоте; прекращалось. В конце 1990-х годов, в связи с развитием автомобильного транспорта в Республике • плоское нагорье, поверхность земли с абсо- Узбекистан, сквозная дорога была отремонтирована лютной высотой более 500 м. в соответствии с мировыми стандартами. В Резак и Камчик были запущены современные тоннельные • плоская или слегка волнистая плоскость, сооружения общей протяженностью 2,5 км. Теперь ручьи. на перевале есть все возможности для обеспечения безопасности дорожного движения в течение всего Горы и горные магистрали – это инженерные года [5]. сооружения, расположенные в горной местности, со значительными уклонами в продольном профиле, Горные районы занимают около 22% территории изгибами малых радиусов, серпантинами и, среди Республики Узбекистан. На предгорья приходится прочего, защищающие от оползней, наводнений, около 3% от общей дорожной сети. Автодорога паводков [3]. А-373 Ташкент - Ош 183-283 км, перевал «Кaмчик», М-39 «Алма – Ата – Бишкек – Ташкент – Термез» Основными отличиями горных дорог от равнин- 1120-1145 км, перевал «Тахтакарача» и 1302-1320 км, ных являются значительные уклоны и увеличение перевал «Акработ» имеют статус основных экономи- естественной неустойчивости поверхности. Строи- ческих и стратегических объектов. В 2000-е годы тельство дорог по горным склонам приводит к грузоперевозки в объеме 16,2 млн тонн в год осу- нарушению природного баланса горных склонов ществлялись на горных участках автодороги А-373 или предгорий [4]. «Ташкент-Ош», проходящей через перевал «Камчик» (183-283 км). В начале 2009 года интенсивность дви- Камчикский перевал является одной из важней- жения транспортных средств на этих участках до- ших транспортных магистралей Узбекистана, этот роги составляла 10415 автомобилей в день, а в перевал связывает Ферганскую долину Узбекистана середине года - 15851 автомобиль в день, в октябре с другими регионами и имеет большое значение в интенсивность движения транспортных средств со- экономике Республики Узбекистан. Основная часть ставляла 18250 автомобилей в день. В настоящее перевала проходит через горный массив Курама время скорости движения на горных участках авто- и имеет максимальную высоту 3-4 тысячи метров дороги А-373 «Ташкент-Ош», проходящей через пе- над уровнем моря. В основном он приспособлен для ревал «Камчик» (183-283 км), представлены в движения легковых и большегрузных автомобилей, следующем 1-м графике. а трафик составляет около 2-5 тысяч автомобилей в сутки. Перевал Камчик -Курама расположен в горах хребта, на границе Ташкентской и Наманганской областей. Его высота составляет 2269 м, на стыке гор хребта Куинди (1874 м) на северо-западе и Интенсивность действия Интенсивность действия Общий Интенсивность действия Легковые автомобили Интенсивность действия Автобус Интенсивность действия Грузовые автомобили 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2010 Рисунок 1. Интенсивность движения 37

№ 1 (106) январь, 2023 г. На автомагистралях в горных районах сложный Обеспечение безопасности дорожного движения рельеф и климатические факторы оказывают большое на этом участке дороги является очень актуальной влияние на управление и безопасность автомобилей. задачей для дорожно-ремонтных служб [6]. Обилие участков с максимальными продольными уклонами, малыми радиусами кривизны в плане, ча- В настоящее время информация о дорожно- сто может показаться не опасным, но вынуждает во- транспортных происшествиях, совершенных в период дителей резко менять режимы движения авто- 2000-2022 годов на горных участках автодороги мобилей, что часто приводит к аварийным ситуациям. А-373 «Ташкент-Ош», проходящей через перевал «Камчик», представлена в следующем 2-м гафике. Количество дорожно- 80 2000 2005 2010 2015 2020 2025 транспортных происшествий 70 60 50 40 30 20 10 0 1995 Годы Рисунок 2. Дорожно-транспортные происшествия Скорость движения транспортных средств по друг от друга с точки зрения дорожных условий. дороге является одним из основных показателей ее При строительстве в горных районах сжатие вынуж- расходных характеристик и является основным дает создавать дорожки с минимальными значениями фактором, влияющим на безопасность дорожного геометрических элементов и, в первую очередь, ши- движения и определяющим значения геометрических рины дорожки и криволинейных радиусов в плане. элементов дороги [7]. В сочетании с большими продольными наклонами это приводит к уменьшению расстояния обзора [8]. Дороги, проложенные в горных районах, требуют особенно тщательно продуманных мер по органи- В горах есть кривые небольшого радиуса с зации перевозок, поскольку они характеризуются большими углами поворота, которые оказывают значительно меньшей скоростью сообщения и в то же наибольшее влияние на скорость и безопасность время высоким риском аварий с серьезными послед- движения автомобилей, количество которых состав- ствиями. Стандарты проектирования на таких дорогах ляет 2-3 на 1 км. Результаты исследования показы- обеспечивают скорости почти в 2 раза ниже, чем те, вают, что наиболее частые дорожно-транспортные которые считаются базовыми на ровных дорогах. происшествия происходят на криволинейных участ- Дороги в горных районах значительно отличаются ках малого радиуса и обратных кривых-серпантинах. Список литературы: 1. Уроков А.Х. Районирование территории Республики Узбекистан по условиям движения автомобилей: дис.... канд. техн. наук. кандидат. – Тошкент: ТАЙИ, 2010. - 335б. 2. Жуков В.И. Изыскания и проектирование автомобильных дорог в сложных условиях: учеб. пособие / В.И. Жуков, Т.В. Гавриленко. – Красноярск : Сиб.федер.ун-т, 2019. – 122 с. 3. Чванов В.В. Анализ показателей извилистости трассы автомобильных дорог. – В кн. «Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения». Тр./МАДИ. -М. :1982, с .41-50. 4. Уроков А.Х., Мирзабеков М.С, Оценка безопасности движения на горных автомобильных дорогах Узбекистана. Т: Вестник. ТАДИ.№1, 2001, 91-95 с. 5. А.Д. Каюмов., Д.А. Махмудова. Влияние циклических кратковременных нагрузка на физико-механические свойства уплотнённых лёссовых грунтов. Науки и техника в дорожной отрасли. 40-42 с. 6. Трескинский С.А. Горные дороги. [Текст]:/ С.А. Трескинский // Изд- во «Транспорт», -М.: 1974г, стр. 1-368. 7. Д.А. Махмудова. Исследование водно-теплового режима земляного полотна автомобильных дорог. Universum: технические наука 83-86 с. 8. Д.А. Махмудова. Результат исследования влажности грунтов земляного полотна автомобильных дорог. Вест- них.КГУСТА 103-106 с. 38

№ 1 (106) январь, 2023 г. ТРАНСПОРТ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОКОМОТИВОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ НА РАВНИННОМ УЧАСТКЕ УЗБЕКСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ Аблялимов Олег Сергеевич канд. техн. наук, профессор, проф. кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство», Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Лесов Алтынбек Талгат угли ассистент кафедры «Электрический подвижной состав», Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] EVALUATION OF THE EFFICIENCY OF LOCOMOTIVES OF ELECTRIC TRACTION IN THE PLAIN SECTION OF THE UZBEK RAILWAY Oleg Ablyalimov Candidate of Technical Sciences, Professor, Professor of the chair «Loсomotives and locomotive economy» Tashkent State Transpоrt University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Altinbek Lesov Assistant of the chair« Electric rolling stock» Tashkent State Transpоrt University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ Представлены результаты обоснования по выбору энергооптимального режима управления движением грузового поезда с минимальной массой состава грузовыми электровозами серии «Uz-El» на равнинном участке Коканд – Андижан Узбекской железной дороги. Указанные результаты получены в виде табличных данных и графических зависимостей при помощи разработанного авторами компьютерного аппаратно – программного комплекса для выполнения энергооптимальных тяговых расчётов и известной программы расчёта тягового элек- трического снабжения «КОРТЭС». Результаты исследований рекомендуются для практического использования специалистами локомотивного депо Коканд при разработке режимных карт вождения грузовых поездов в зави- симости от степени сложности профиля пути и разнообразных условий организации грузовых железнодорожных перевозок. ABSTRACT The results of the justification for choosing an energy-optimal mode for controlling the movement of a freight train with a minimum mass of a train by freight electric locomotives of the «Uz-El» series on the flat section of Kokand - Andijan of the Uzbek railway. These results were obtained in the form of tabular data and graphical dependencies using the computer hardware and software complex developed by the authors for performing energy-optimal traction calculations and the well-known program for calculating traction electrical supply «KORTES». The research results are recommended for practical use by specialists of the Kokand locomotive depot when developing regime maps for driving freight trains, depending on the degree of complexity of the track profile and various conditions for organizing freight rail transportation. Ключевые слова: электровоз, скорость, время, энергетическая эффективность, режим ведения, профиль пути, параметр, грузовой поезд. Keywords: the electric locomotive, speed, time, energy efficiency, driving mode, path profile, parameter, the freight train. ________________________________________________________________________________________________ __________________________ Библиографическое описание: Аблялимов О.С., Лесов А.Т. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОКОМОТИВОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ НА РАВНИННОМ УЧАСТКЕ УЗБЕКСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 1(106). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14916

№ 1 (106) январь, 2023 г. Данные исследования проводились параллельно указанного участка Коканд – Андижан приведены, с работами авторов [1-3] и, как и в этих работах, соответственно, в литературе [6] и монографии [7]. их целью является обоснование основных кинема- тических параметров движения грузовых поездов и Вначале, авторы, используя указанные компью- параметров показателей энергетической эффектив- терные аппаратно - программные комплексы, выпол- ности электровозов «Uz-El» для разнообразных нили серию тягового – энергетических расчётов для условий организации грузовых железнодорожных разных вариантов режимов управления движением перевозок посредством выполнения серии тягово- грузовых поездов с минимальной массой при постоян- энергетических расчетов на реальном равнинном ном числе осей состава с помощью грузовых элек- участке Узбекской железной дороги. тровозов «Uz-El» на равнинном участке Коканд – Андижан Узбекской железной дороги. Сформулированная цель исследований авторами реализуется посредством разработанного ими [4, 5] Здесь, авторами было предложено сопоставлять компьютерного аппаратно – программного комплекса между собой три варианта предполагаемых энерго- для выполнения энергооптимальных тяговых расчётов оптимальных режимов управления движением и известной [2] программы расчёта тягового электри- указанных грузовых поездов исследуемыми электро- ческого снабжения «КОРТЭС» с учётом базовых возами «Uz-El», а именно: первый вариант – по методов теории электрической тяги, объекта и пред- времени переключения разнообразных режимов мета исследований. ведения поезда; второй вариант – по использованию ограничений для скорости движения поезда, прини- Объект исследования представляют грузовые по- мая во внимание среднюю скорость движения поезда езда с минимальной массой и при постоянном числе по каждому перегону; третий вариант - с учётом осей в составе, грузовые электровозы переменного средней скорости движения поезда, которая опреде- тока серии «Uz-El» с асинхронными электродвига- ляется графиком движения поездов. Теоретическое телями и спрямлённый профиль пути реального обоснование и графическая иллюстрация упомянутых равнинного участка железной дороги. выше вариантов приводятся в исследовании авто- ров [3]. Предмет исследования составляют основные кинематические параметры движения грузовых поез- На рис. 1 приведены кривые скорости движения дов с минимальной массой состава и количественные грузового поезда с минимальной массой состава параметры показателей энергетической эффектив- Q = 3000 т, полученные для первого, второго и треть- ности исследуемых электровозов «Uz-El» на заданном его вариантов предполагаемых энергооптимальных равнинном участке железной дороги. режимов вождения этих грузовых поездов исследу- емыми электровозами «Uz-El» с учётом заданного про- Конструктивные особенности и тягово – энерге- филя пути на равнинном участке Коканд – Андижан тические показатели электровозов «Uz-El», а также Узбекской железной дороги. характеристика каждого элемента профиля пути по длине и величине крутизны уклона с учётом кривых Рисунок 1. Графическая иллюстрация энергооптимального тягового расчёта на участке Коканд – Андижан Узбекской железной дороги На этом же рисунке кривые скорости движения Узбекской железной дороги и полученная расчётным грузового поезда данной массы состава по режимным путём приводится в табл. 1 и табл. 2. картам вождения грузовых поездов локомотивного депо Коканд АО «Ўзбекистон темир йўллари» Анализ графических зависимостей, приведенных обозначены точками, при этом кривые расхода на рис. 1, свидетельствует о том, что второй вариант электрической энергии исследуемыми электрово- предложенного энергооптимального управления зами «Uz-El» без учёта её рекуперации не показаны. движением грузового поезда в пути следования Величина упомянутого расхода электрической подвижного состава будет обеспечивать экономию энергии по данным локомотивного депо Коканд денежных средств, так как он имеет наименьший расход электрической энергии в количественном и денежном исчислении. 40

№ 1 (106) январь, 2023 г. В табл. 1 представлены результаты тягового рас- исследуемыми электровозами «Uz-El» на равнинном чёта для грузовых поездов с минимальной массой участке Коканд – Андижан Узбекской железной Q = 3000 т при постоянном числе осей состава по дороги. трём различным вариантам предполагаемых энерго- оптимальных режимов управления движением их Таблица 1. Результаты энергооптимального тягового расчёта для электровозов серии «Uz-El» на участке Коканд – Андижан Узбекской железной дороги, масса грузового поезда Q = 3000 т Перегон Длина, Время хода, Расход электро-энергии A, Рекуперация км Коканд – Какир мин кВт-ч электроэнергии Aр, кВт-ч Какир – Фуркат 10,5 Фуркат – Алтыарык 15,3 Вариант: первый Алтыарык – Маргилан 26,0 Маргилан – Ахунбабаев 18,6 14,8 800,6 – Ахунбабаев – Кува 3,9 Кува – Асака 29,0 13,5 54,5 44,2 Асака – Ахтачи 15,2 Ахтачи – Андижан 9,1 35,7 571,4 4,7 Коканд – Андижан 8,8 136,4 21,7 819,9 – Коканд – Какир Какир – Фуркат 10,5 5,2 104,2 5,2 Фуркат – Алтыарык 15,3 Алтыарык – Маргилан 26,0 31,3 239,6 67,2 Маргилан – Ахунбабаев 18,6 18,7 237,4 – Ахунбабаев – Кува 3,9 Кува – Асака 29,0 7,9 96,8 3,7 Асака – Ахтачи 15,2 9,3 327,6 – Ахтачи – Андижан 9,1 Коканд – Андижан 8,8 158,1 3252,0 125,0 136,4 Коканд – Какир Вариант: второй Какир – Фуркат 10,5 Фуркат – Алтыарык 15,3 15,6 689,5 – Алтыарык – Маргилан 26,0 Маргилан – Ахунбабаев 18,6 15,7 84,7 45,0 Ахунбабаев – Кува 3,9 Кува – Асака 29,0 30,9 482,7 5,2 Асака – Ахтачи 15,2 22,4 741,6 – Ахтачи – Андижан 9,1 Коканд – Андижан 8,8 5,4 99,1 5,9 136,4 29,4 233,6 66,5 18,8 222,1 – 10,0 32,7 – 9,9 290,3 – 158,1 2876,3 122,6 Вариант: третий 15,5 760,4 – 15,7 105,5 49,0 31,9 584,7 6,2 21,8 838,6 – 5,3 107,2 5,3 29,3 273,8 68,4 18,4 233,5 – 10,0 32,6 – 10,0 333,0 – 157,9 3269,3 128,9 41

№ 1 (106) январь, 2023 г. Данные табл. 1 содержат укрупнённую харак- для первого варианта выше аналогичной величины теристику исследуемого участка железной дороги, на других трёх перегонах Фуркат – Алтыарык, обобщающие кинематические параметры движения Маргилан – Ахунбабаев и Асака – Ахтачи, прибли- указанных грузовых поездов и параметры энерге- зительно в 12,3 раза. тической эффективности электровозов переменного тока серии «Uz-El» в виде израсходованной величины На рис. 2 синим и красным цветом обозначены, электрической энергии на тягу поездов и количества соответственно, суммарная величина израсходован- её рекуперации в контактную сеть. Видно, что возвра- ного количества электрической энергии исследуе- щение некоторой определённой части электрической мыми электровозами «Uz-El» без учёта её рекуперации энергии обратно в контактную сеть происходит на в контактную сеть и динамика изменения численных пяти (первый вариант) и четырёх (второй и третий значений указанной рекуперации в зависимости от варианты) перегонах из возможных девяти перегонов предложенного авторами варианта энергооптималь- исследуемого равнинного участка Коканд – Андижан ного тягового расчёта, полученные в результате АО «Ўзбекистон темир йўллари». При этом большая моделирования технологического процесса движения часть рекуперации электрической энергии в контакт- грузового поезда с минимальной массой состава ную сеть приходится на два перегона Какир – Фуркат (Q = 3000 т) при постоянном числе осей в составе на и Ахунбабаев – Кува, усреднённая величина которой равнинном участке Коканд – Андижан Узбекской железной дороги. Рисунок 2. Динамика изменения потребления и рекуперации электрической энергии в контактную сеть электровозами «Uz-El» на участке Коканд – Андижан Узбекской железной дороги В табл. 2 приведены численные данные обоб- Анализ графических зависимостей, приведённых щающих кинематических параметров движения на рис. 1 и рис. 2, и данных в табл. 2 свидетельствует указанного грузового поезда и количественные пара- о том, что при вождении грузовых поездов массой метры показателей энергетической эффективности состава Q = 3000 т на равнинном участке Коканд – электровозов переменного тока серии «Uz-El» с Андижан АО «Ўзбекистон темир йўллари» второй асинхронными тяговыми электрическими двигате- вариант энергооптимального тягового расчёта обес- лями, представляющими величину израсходованной печивает наименьшее потребление электрической электрической энергии на тягу поездов с учётом ва- энергии электровозами «Uz-El». Сказанное доста- рианта тягового расчёта на равнинном участке Ко- точно хорошо согласуется с исследованиями [1-3] и канд – Андижан Узбекской железной дороги. является результатом правильно выбранного диапа- Величина рекуперации электрической энергии об- зона варьирования скоростей движения поезда (∆V ратно в контактную сеть электроснабжения = ±3 км/ч) и наличия на перегонах Какир – Фуркат и АО «Ўзбекистон темир йўллари» обозначена в табл. 1. Ахунбабаев – Кува крутых спусков [1] достаточно большой протяжённости. 42

№ 1 (106) январь, 2023 г. Таблица 2. Динамика основных показателей перевозочной работы грузовых электровозов «Uz-EL» на равнинном участке Узбекской железной дороги Скорость движения и время хода поезда Расход электрической энергии Вариант ходовая общее tх расхождение ∆tх, полный удельный экономия тягового скорость Vх, мин мин / % расчёта за поездку А, удельный а, по удельному км/ч кВт-ч Вт-ч/т км ∆а, % брутто 1 23 4 567 Участок Коканд – Андижан, L = 132,8 км По данным депо Коканд 50,30 158,4 - 3370,0 8,46 - По программе «КОРТЭС» 51,81 153,8 4,6/1,59 3185,1 7,99 5,55 1-й вариант 50,40 158,1 0,3/0,19 3252,0 8,16 3,54 2-й вариант 50,40 158,1 0,3/0,19 2876,3 7,22 14,66 3-й вариант 50,46 157,9 0,5/0,31 3269,3 8,21 2,95 Расхождение усреднённых численных значений так как будет обеспечивать значительное уменьшение времени хода грузовых поездов по предложенным израсходованного количества электрической энергии авторами вариантам энергооптимальным тяговым исследуемыми электровозами «Uz-El» на тягу поездов расчётам относительно аналогичных данных цеха и, как следствие, способствовать снижению эксплуа- эксплуатации локомотивного депо Коканд, в среднем, тационных расходов на грузовые железнодорожные составляет 0,37 минуты или 0,23 процента. Это, перевозки. приблизительно, в четырнадцать - семь раз точнее указанных численных значений, полученных с по- Авторами были получены численные значения мощью компьютерного аппаратно - программного основных кинематических параметров движения комплекса «КОРТЭС». Режимы управления движе- грузового поезда и количественные параметры пока- нием грузового поезда с минимальной массой со- зателей энергетической эффективности грузовых става Q = 3000 т при постоянном числе осей в электровозов переменного тока серии «Uz-El» на рав- составе, рассчитанные компьютерным аппаратно - нинном участке Коканд – Андижан Узбекской же- программным комплексом «КОРТЭС» и по второму лезной дороги, которые позволят специалистам варианту энергооптимального тягового расчёта, локомотивного комплекса обосновать тяговые каче- обеспечивают экономию расходуемой электрической ства (свойства) и степень трудности профиля пути энергии исследуемыми электровозами «Uz-El», со- каждого из его девяти перегонов. ответственно, на 5,78 и 11,16 процента. Кроме того, указанная экономия электрической энергии для Научные исследования в этом направлении сле- первого и третьего вариантов энергооптимального дует продолжить с учётом более широкого диапа- тягового расчёта составит 3,63 и 3,08 процента. зона варьирования указанных масс составов грузовых поездов и последующей разработкой оптимизирован- Таким образом, второй вариант предложенного ных дифференцированных режимных карт вождения энергооптимального режима управления движением грузовых поездов электровозами «Uz-El» на равнин- грузового поезда, по сравнению с другими аналогич- ном участке Коканд - Андижан Узбекской железной ными вариантами, является наиболее эффективным, дорог. Список литературы: 1. Аблялимов О.С. К исследованию эффективности локомотивов электрической тяги на участке Коканд – Ан- дижан Узбекской железной дороги / О.С. Аблялимов, А.Т. Лесов. – Текст : непосредственный // Известия Транссиба. – № 4 (52). – Омский государственный университет путей сообщения. – Омск, 2022. – С. 66 – 74. 2. Аблялимов О.С. Тяговые расчёты для электровозов «Uz-El» на участке Коканд – Андижан Узбекской железной дороги / О.С. Аблялимов, А.Т. Лесов // Universum: Технические науки: электрон. науч. журнал. - 2022. - № 11(104). - Текст : электронный. - URL: http://7universum.com/ru/tech/archive/item/ 14558 (дата обращения: 21.11.2022). 3. Аблялимов О.С. К обоснованию оптимального режима управления движением грузового поезда на участке Коканд – Андижан Узбекской железной дороги / О.С. Аблялимов, А.Т. Лесов // Universum: Технические науки: электрон. науч. журнал. - 2022. - № 11(104). – Текст : электронный. - URL: http://7universum.com/ru/tech/archive/item/ 14619 (дата обращения: 21.11.2022). 43

№ 1 (106) январь, 2023 г. 4. Лесов А.Т. Оптимизация кривой движения поезда для минимизации энергопотребления на базе железной дороги Узбекистана / А.Т. Лесов, В.О. Иващенко. – Текст : непосредственный // Бюллетень результатов науч- ных исследований. - 2022. - Вып. 1. – С. 68–79. - DOI: 10.20295/2223-9987-2022-1-68-79. 5. Лесов А.Т. Энергооптимизация режимов движения поезда на языке программы C# (C Sharp) / А.Т. Лесов, В.О. Иващенко. - Текст : непосредственный // Известия Петербургского университета путей сообщения. – 2021. – Т. 18. - Вып. 4. – С. 480–490. 6. О мощном электрическом локомотиве с приводом переменного тока типа СКЕ 1 : учебные материалы для подготовки. – Ташкент: Узбекская государственная железная дорога. Даляньская локомотиво-, вагоностроительная компания ЛТД CNR. 2013. – 484 с. – Текст : непосредственный. 7. Аблялимов О.С. Оптимизация перевозочной работы локомотивов: вопросы теории, методы, расчёты, результаты: монография / О.С. Аблялимов // Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта. – Ташкент : Complex Print nashriyoti, 2020. – 488 с. - Текст : непосредственный. 44

№ 1 (106) январь, 2023 г. ИССЛЕДОВАНИЕ НЕЛИНЕЙНЫХ СИСТЕМ ПРИ ПРИЕМЕ СЛУЧАЙНЫХ СИГНАЛОВ Гаюбов Талат Нуриддинович канд. техн. наук, доцент, Ташкентский государственный транспортный университет Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Садиков Азамат Нематуллаевич ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Убайдуллаев Саидазим Кахрамон угли ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] INVESTIGATION OF NONLINEAR SYSTEMS WHEN RECEIVING RANDOM SIGNALS Talat Gayubov Ph.D., Associate Professor, Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent Azamat Sadikov Assistant, Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent Saidazim Ubaydullayev Assistant, Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В данной статье предпринята попытка использования теории дисперсионной линеаризации в железнодорожных системах автоматики и телемеханики. В работе сделана попытка применения дисперсионной линеаризации для исследования динамических свойств - точности и устойчивости нелинейных систем при воздействии на них случайных воздействий. ABSTRACT In this article, an attempt is made to use the theory of dispersion linearization in railway systems of automation and remote control. In this paper, an attempt is made to apply dispersion linearization to study the dynamic properties - accu- racy and stability of nonlinear systems when exposed to random influences. Ключевые слова: автоматический блокировка, рельсовая линия, рельсовый цепь, дисперсионной линеари- зация, нелинейный система, линейный система. Keywords: automatic blocking, rail line, rail circuit, dispersive linearization, non-linear system, linear system. ________________________________________________________________________________________________ Система автоматической блокировки АБ (блокирующие) их с помощью напольных или локо- включает напольные и станционные (при центра- мотивных визуальных сигналов. Рельсовая линия лизованном расположении аппаратуры) устройства совместно с передатчиком и приёмником сигналов реализующие контроль целостности и свободности контроля её состояния, а также с устройством приня- отдельных участков рельсовой линии и ограждающие тия решения о свободности и целостности рельсовых __________________________ Библиографическое описание: Гаюбов Т.Н., Садиков А.Н., Убайдуллаев С.К. ИССЛЕДОВАНИЕ НЕЛИНЕЙНЫХ СИСТЕМ ПРИ ПРИЕМЕ СЛУЧАЙНЫХ СИГНАЛОВ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 1(106). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14925

№ 1 (106) январь, 2023 г. нитей на основе анализа уровня сигналов образуют на выходе такой нелинейной цепи. Точное её решение комплекс устройств контроля состояния рельсовой основывается на непосредственном использовании линии KPЛ. Любая система KPЛ имеет рельсовую функциональной зависимости между выходом и цепь РЦ, определяемая совокупность рельсовой входом нелинейного безынерционного элемента для линии и нагрузок подключённых к её концам. РЦ яв- определения либо законом распределения плотно- ляется нелинейной системой, включающая безинер- сти вероятности, либо статистических моментных ционную нелинейность и линейную часть в виде характеристик выходной функции по заданным фильтров и других линейных устройств [2]. статистическим характеристикам сигнала и помехи на входы [2]. Рассмотрим применение метода дисперсионной линеаризации к исследованиям динамических харак- Приближённое решение задачи в рамках диспер- теристик – точности и устойчивости нелинейных сионной теории может быть получено с помощью замкнутых систем при (влиянии) воздействии на них метода дисперсионной линеаризации. Использование случайных воздействий. Рассматриваются задачи данного метода даёт возможность получить линеари- исследования точно неколебательных нестационар- зованную математическую модель и имеет практи- ных систем. Для нестационарных систем применение ческий интерес для автоматических устройств управ- метода статической линеаризации приводит к более ления движением [3]. Рассматривается нелинейная трудоемким вычислениям по сравнению исследо- цепь, служащая для обработки сигнала (рис.1), т.е. ванием стационарных систем в установившемся последовательное соединение нелинейного безинер- режиме [1]. Однако возможность применения хорошо ционного элемента с характеристикой  и нелиней- разработанной линейной теории преобразования случайных функций для исследования нелинейных K систем в этом случае определяет эффективность применения метода дисперсионной линеаризации. ной части с передаточной функцией P(p) , где Р(р) – Простейшей нелинейной системой является цепь, включающая линейную часть в виде фильтров и дру- полином относительно р. Такая цепь обычно служит гих линейных устройств. Задача заключается в опре- для выделения постоянной или медленно меняю- делении статистических свойств сигнала и помехи щейся периодической составляющей управляющего сигнала [4]. X Y Z ϕ K P(p) Рисунок 1. Нелинейная цепь для обработки сигнала Нелинейная цепь содержит усилитель – ограни- Применив принцип статистической линеариза- читель и фильтр низких частот для выделения по- ции [6]. Заменив равенство Y =  ( X ) зависимостью стоянной составляющей сигнала. На вход нелинейного усилителя подана сумма постоянного  0  сигнала mx и флуктуаций M y = k0mx + k1M X t X s 0 . Флуктуации (2) Xt Xs представляют собой стационарный случайный где k0 , k1 – статистические коэффициенты усиления, процесс с равным нулю математическим ожиданием которые вычисляются по формулам: ( )и известной дисперсионной функцией x t [5]. + (3) Задача заключается в определении математического ожидания сигнала и дисперсионной функции помех 0 =   ( x) f ( x) dx на выходе цепи. −  0 (mx ,x ) 1 + ( x) dx =K1K0 = mx f (4) X=mx + X t X s  ( x) Y =(X ) (1) − P(p)Z = kY K11 = K11 ( mx ,x ) =  yx (t, s) (5)  xx (t, s) 46

№ 1 (106) январь, 2023 г. K12 = K12 (mx ,x ) =  xy (t, s) (6)  xx (t, s) где + + ( xt ) f ( xt ;t xs ; s) dxt 2  − −  xx (t, s) = +  fx ( xs ; s) dxs (7) −  ( xt ) f ( xt ;t ) dxt  −  + + ( yt ) f ( yt ;t xs ; s) dyt 2  − −  yx (t, s) = +  fx ( ys ; s) dxs (8) −  ( yt ) f ( yt ;t ) dyt  −  где индексы вверху у коэффициентов k1 указывают Отсюда определяем математическое ожидание тZ способ аппроксимации). Для заданной характери- сигнала на выходе цепи в установившемся режиме: стики  , если задана плотность величины kk0 (mx ,x ) p( )  M 0 с использованием заданных величин mx mZ = mx (11) Xt Xs и x [7]. В результате имеем для определения функ- Вычитая почленно из равенства (9) равенство (10), ции Z: получим линейное уравнение для определения P (p) Z = KK0 (mx ,x ) + случайной составляющей Z 0 (t ) :  0  P(p) Z0 (9) = kk1 (mx ,x ) M 0 (12) +KK1 (mx ,x ) M Xt X s Xt Xs Применив операцию математического ожидания  к уравнению (9), получим Z 0 (t ) = k  g ( ) M x (s) x (t − )ds (13) P (p) mZ = kk0 (mx ,x ) mx (10) − где g(λ) – весовая функция линейной части цели, обладающая передаточной функцией k . P( p) Заключение. Полученные результаты могут быть использованы при исследовании сложных объектов в том числе сложных железнодорожных и автотранспортных производств. Список литературы: 1. Казаков И.Е. Некоторые вопросы теории статистической линеаризации и ее приложений,- В кн.: Труда пер- вого Конгресса Международной федерации по автоматическому управлению, т. 3. М., йзд-во АН СССР, 1961, с. 68-83. 2. Лисенков В.М. Теория автоматических систем интервального регулирования. М: Транспорт, 1987 г. 3. Райбман Н.С. Дисперсионная идентификация. М. Наука, главный редактор ф-м литерат., 1987г. 4. Aripov N., Sadikov A., Ubaydullayev S. Intelligent signal detectors with random moment of appearance in rail lines monitoring systems. // E3S Web of Conferences 264, 05039 (2021). CONMECHYDRO – 2021. 5. Gayubov Talat, Sadikov Azamat, Ubaydullayev Saidazim. Some Problems Of The Theory Of Linearization Of Receiving Information Of A Microprocessor Receiver Of Code Auto-Locking Rail Circuits. - Universum: технические науки, 2022. 6. Sadikov A.N. Analysis of promising systems for monitoring the state of rail lines for the railways of the Republic of Uzbekistan. European Scholar Journal (ESJ), 2021. 7. Gayubov Talat, Toshboyev Zokhid. To the question of research of nonlinear identifications of complex objects. - Universum: технические науки, 2022. 47

№ 1 (106) январь, 2023 г. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ СТРЕЛОВОГО КРАНА С ГРУЗОМ Кахаров Зайтжан Васидович доцент кафедры «Инженерия железных дорог», ТГТрУ, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] INTERACTION OF JIB CRANE WITH LOAD Zaytzhan Kakharov Associate Professor of the Department \"Railway Engineering,\" TSTU, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В статье рассмотрена работа стрелового крана служащая для подъема и перемещения грузов с помощью захватов, строп и др. Приведено взаимодействие стрелового крана с грузом, отрыв груза от места его складирования с подъемом на некоторую высоту h (см) и перемещения груза при повороте стрелы на определенный угол α над местом разгрузки, куда он и опускается под действием собственного веса. ABSTRACT The article considers the work of a jib crane that serves to lift and move goods with the help of grips, slings, etc. The interaction of the jib crane with the load, the detachment of the load from the place of its storage with the rise to a certain height h (cm) and the movement of the load when the boom is rotated at a certain angle α above the place of unloading, where it falls under the action of its own weight, are given. Ключевые слова: стреловой кран, стрела крана, груз, сдвиг груза, отрыв груза, перемещения груза, энергети- ческий уровень груза. Keywords: jib crane, crane jib, cargo, cargo shift, cargo separation, cargo movement, cargo energy level. ________________________________________________________________________________________________ Стреловой кран – один из самых распростра- возникающая на крюке подъемного троса [3]. Связь ненных видов грузоподъемной техники, которая груза с местом складирования исчезает так же, как отличается тем, что грузоподъемный механизм это происходит при срезе, когда расположен на блоках в конце стрелы или на самой тележке, которая осуществляет движение по ней [1]. ɛo-4 = А4 (Дж/кг) Стреловые краны чаще всего пользуются спросом ������������ в условиях решения задач логистики, при возведении объектов разного назначения (жилых, промышленных, Далее происходит сдвиг груза в пространствепо коммерческих). Принцип работы заключается в том, криволинейной траектории, вписывающийся в что краны, установленные на автомобильном ходу, параболу, уравнение которой способны быстро перемещаться из одной точки в дру- гую, осуществляя погрузочно-разгрузочные работы y = ax - bx2 и тем самым экономя время и средства [2]. Энергетический уровень груза при сдвиге [3]. Стрелы машин, служащие для подъема и пере- мещения грузов с помощью захватов, строп и др., ɛo-2 =А2������0 (Дж/кг) в будущем также, как и ковши на стрелах, уступят свое место непрерывно действующим машинам. Результирующее значение энергетического Но в ближайшем будущем стрелы сохранять свое уровня груза: исключительное значение в погрузочных, монтажных и других работах. ɛo = А4 + А2������0 (Дж/кг) ������������ Взаимодействие стрелового крана с грузом со- стоит в отрыве груза от места его складирования с Этот вид выражения энергитического уровня подъемом на некоторую высоту h (см) и перемещения подтверждает анализ работы крана на основе груза при повороте стрелы на определенный угол α установившихся их показателей – вылета стрелы l, над местом разгрузки, куда он и опускается под дей- ствием собственного веса. При этом силу сопротив- высоты подъема h. Опрокидывающего момента m������l0 ления груза подъему m������ (Н) преодолевает сила, и др. __________________________ Библиографическое описание: Кахаров З.В. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ СТРЕЛОВОГО КРАНА С ГРУЗОМ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 1(106). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14866

№ 1 (106) январь, 2023 г. Уравнение процесса работы стрелового крана: стрел, применении разного рода гасителей колеба- ний [2]. ∫1������������ А4 ������������ + ∫1������������ А1������������������ =∫1������������ ������������������������; Существующие разнообразные виды кранов (ба- ������������ шенные, козловые, портальные и др.) появились в А4������������������������ +А2���������2��� =ƒm������sln������������ (Дж) связи с разнообразием условий их применения. 2 Наивыгоднейщей траекторией перемещения груза в Полезная мощность kN=Wυ (Дж) при средней обычных условиях является парабола y = ax - bx2, где скорости перемещения груза ������ , где: s длина x - проекция траектории на горизонталь в плоскости ������������ ������������= - перемещения груза [7]. При этом дальность переме- траектории, м. щения груза ������������ = ������ (м). наибольшая высота подъема ������ Производная от нергетического уровня по массе ������2 середине ������������ равна 4������ (м). груза определят оптимальное значение ������������ при минимуме ɛo: Начальная скорость подъема груза, преодолева- ������ ������������ ̶ А4 А2 ������������−опт √АА42 (кг); ющая его инерцию, ������н =a падает до нуля в точке ������������������ ���������2��� максимального подъема груза. Дальнейшее переме- = + = 0; = щение груза по горизонтали происходит в результате ɛo-min = А4 +А2������0 =2√А2А4 (Дж/кг) действия накопленной энергии ������0������h (Дж) по инерции ������������ с возрастающей скоростью [7]. При движении по параболе точка подвеса груза Оптимальная энергия ɛo������0 = 2А4, характери- на стреле обгоняет груз, и подвеска отклоняется зует наиболее совершенный процесс работы стрело- в сторону обратную движению. Движение груза под вых кранов. Затрачиваемая при этом фактическая действием собственного веса вниз при удлинении энергия ������������������0 позволяет определить значение k= 2А4 . подвески уменьшает это ее отклонение от вертикали, ������������������0 следовательно. Уменьшает амплитуду колебаний При работе стреловых кранов полезная энергия груза над местом установки в требуемое положение [8]. затрачивается в основном на отрыв груза с места Точность установки сборных элементов является складирования и на его подъем на необходимую вы- основной задачей монтажа, и решение этой задачи соту ℎопт. При этом груз накапливает энергию ������0������h, до сего времени осуществляется ручным трудом, используемую а перемещение груза в назначенное на помощь которому, кроме накопленного опыта, место. Непроизводительные потери энергии неиз- направляются различные средства, однако не решаю- бежно возникают в связи с колебаниями груза на под- щие задачу полностью. Автоматизация точной уста- веске, и эти потери могут уменьшаться при новки на место сборных элементов зданий и соору- сокращении длины подвески, увеличении жесткости жений является настоящее время исключительно важной и требующей научного подхода. Список литературы: 1. Абрамович И.И. и др. «Грузоподъемные краны промышленных предприятий» Справочник. - М.: Машиностроение, 1989. 2. Александров М.П., Колобов Л.Н., Лобов Н.А. и др. Грузоподъёмные машины. М.: Машиностроение, 1986 г. – 400 с. 3. Djabbarov S., Kakharov Z., Kodirov N. Device of road boards with compacting layers with rollers // AIP Conference Proceedings. – AIP Publishing LLC, 2022. – Т. 2432. – №. 1. – С. 030036. 4. S.T. Djabbarov, R.H. Mukarramov 3D skaneridan foyidalanib xavfli ekzogen geologik jarayonlarni kuzatish haqida – Научный журнал транспортных средств и дорог. 2021 -С 50-58 5. Кахаров З.В. Железнодорожная конструкция для высокоскоростных дорог // Universum: технические науки: электрон. научн. журн. 2022. 5(98). – С. 43. 6. КахаровЗ.В. Анализ процесса схватывания бетона // Universum: технические науки: научный журнал. – № 12(105). Часть 2. М., Изд. «МЦНО», 2022. – 68 с. 7. Кахаров З.В., Эшонов Ф.Ф., Козлов И.С. Определение величин энергетических констант материалов при дроблении твердых тел //Известия Петербургского университета путей сообщения. – 2019. – Т. 16. – №. 3. – С. 499-504. 8. Кахаров З.В. Взаимодействие рабочих органов машин с перерабатываемыми материалами // Технические науки: проблемы и решения. – 2018. – С. 104-108. 9. Кахаров З.В., Кодиров Н.Б. У. Экономии энергоресурсов при производстве сборного железобетона // Кронос. – 2021. – №. 10 (60). – С. 13-16. 10. Кахаров З.В., Кодиров Н.Б. Методы укрепления оснований здании и сооружения // Системная трансформация- основа устойчивого инновационного развития. – 2021. – С. 18-37. 11. Кахаров З.В. Анализ поверхностного уплотнение грунтов земляного полотно железных дорог вальцовыми катками // The Scientific Heritage. – 2020. – № 47-1 (47). – С. 50-52. 49

№ 1 (106) январь, 2023 г. 12. Кахаров З.В., Исломов А.С. Анализ структуры энергозатрат на строительство дорожных асфальтобетонных покрытий // Sciences of Europe. – 2021. – №. 82-1. – С. 59-62. 13. Кахаров З.В., Пурцеладзе И.Б. Проблемы экономии энергоресурсов в строительстве // Инновационные научные исследования. 2022. № 11- 5(23). C. 40-46. URL: https://ip-journal.ru/ 14. Umarov Xasan, Botirov Otanur. The role of construction of the angren-pap railway line in the plans of international transport and economic relations // Universum: технические науки. 2021. № 6-5 (87). 50

№ 1 (106) январь, 2023 г. DOI - 10.32743/UniTech.2023.106.1.14911 РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА КАШКАДАРЬИНСКОГО РЕГИОНА УЗБЕКИСТАНА Мустанов Одилбек Ганишерович ст. преподаватель, кафедра общетехнических наук Высшее военное авиационное училище Республики Узбекистан, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Саматов Гаффор Аллокулович д-р эконом. наук, профессор, кафедра транспортной логистики, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Сарвирова Наталья Сергеевна канд. эконом. наук, доц., кафедра транспортной логистики, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT AND LOGISTICS POTENTIAL OF THE KASHKADARYA REGION OF UZBEKISTAN Odilbek Mustanov Senior Lecturer, Department of General Technical Sciences Higher Military Aviation School of the Republic of Uzbekistan, Republic of Uzbekistan, Tashkent Gaffor Samatov Doctor of Economic Sciences, Professor, Department of Transport Logistics, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Natalya Sarvirova Candidate of Economic Sciences, Associate Professor, Department of Transport Logistics, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ Выполнен анализ роли аграрной отрасли в экономике Узбекистана. Приведены основные показатели производ- ства сельскохозяйственной продукции и макроэкономические показатели Кашкадарьинской области. Проанали- зирована транспортная инфраструктура региона. Выявлены основные задачи для раскрытия потенциала региона. ABSTRACT The role of the agricultural sector in the economy of Uzbekistan is analyzed. The main indicators of agricultural production and macroeconomic indicators of the Kashkadarya region are given. The transport infrastructure of the region is analyzed. The main tasks for unlocking the potential of the region are identified. __________________________ Библиографическое описание: Мустанов О.Г., Саматов Г.А., Сарвирова Н.С. РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНО- ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА КАШКАДАРЬИНСКОГО РЕГИОНА УЗБЕКИСТАНА // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 1(106). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14911

№ 1 (106) январь, 2023 г. Ключевые слова: экономический потенциал, макроэкономические показатели Кашкадарьинской области, транспортная инфраструктура, основные задачи региона. Keywords: economic potential, macroeconomic indicators of Kashkadarya region, transport infrastructure, main tasks of the region. ________________________________________________________________________________________________ Аграрный сектор является важным сектором Развитие кластерной и кооперативной систем экономики Узбекистана, на который приходится с современной инфраструктурой и передовыми техно- примерно 27% ВВП. В нем занято около 4,2 мил- логиями – это одно из приоритетных направлений лионов человек, что составляет более 30% от общей реформ в сельском хозяйстве. Эта система обеспе- занятости в стране. Основными сельскохозяйствен- чивает цельную производственную цепочку «от поля ными культурами являются хлопок и зерно, но отмена до потребителя» и создает новые возможности для квот и контроля цен в 2020-2021 годах уже активно увеличения экспорта. способствует диверсификации посевов, поэтапному переходу к выращиванию других культур, фруктов В 2018-2020 гг.. для создания цепочки добавлен- и овощей [1]. ной стоимости в кластеры были привлечены инве- стиции на сумму 1,4 млрд долларов США. В 2019- Узбекистан проводит динамичные реформы и 2020 гг были образованы интенсивные фруктовые трансформацию экономики. Крупномасштабные ре- сады площадью 10,8 тыс. га и виноградники с пло- формы также осуществляются в агропродовольствен- щадью 19,7 тыс. га [2]. ном секторе, что открывает значительные новые возможности для дальнейшего расширения и дивер- Объем производства продукции сельского, лес- сификации агропродовольственного сектора. Важная ного и рыбного хозяйства в республике в 2021 году роль аграрной отрасли в экономике Узбекистана составил 317,8 трлн сумов, увеличившись по срав- обуславливает и важную роль реформ в экономиче- нению с соответствующим периодом прошлого года ских успехах республики. Так, Узбекистан был одной на 104,0 процента [3]. из трех стран региона Европы и Центральной Азии (ЕЦА), которые сохранили положительный экономи- В структуре валового сельского хозяйства доля ческий рост в 2020 году не смотря на пандемию [1]. продукции растениеводства составила 47,5 процента, животноводства-47,7 процента, охотничьих услуг, лесного и рыбного хозяйства - 4,8 процента [3]. Рисунок 1. Основные показатели сельского хозяйства РУз за 2017-2021 гг. 52

№ 1 (106) январь, 2023 г. Рисунок 2. Структура производства продукции сельского хозяйства РУз за 2020-2021 гг. В объеме производства продукции сельского, Доля ВРП, созданного в регионе, в ВВП страны лесного и рыбного хозяйства доля Кашкадарьинской составляет 6,0% (5,9% в 2020 году) и занимает области составляет 9,2%, занимая 4-ое место после 6-е место после Ташкентской, Навоийской, Самар- Самаркандской, Андижанской и Бухарской областей. кандской и Ферганской областей (7-ое место в 2020 году). Доля промышленности в ВВП, в том числе Основным интегральным показателем, опреде- строительстве составляет 24,2% (23,3% в 2020 году), ляющим экономическую развитость регионов, явля- доля сельского хозяйства 41,4% (42,2% в 2020 году) ется производство валового регионального продукта и доля услуг 34,4% (34,5% в 2020 году). Доля малого на душу населения [4]. бизнеса и частного предпринимательства в ВВП составляет 69% (71,5% в 2020 году) [5]. Так, по итогам 2021 года объем валового регио- нального продукта (ВРП) в Кашкадарьинской обла- сти составил 43 833,3 млрд.сум, темп роста по сравнению с 2020-ым годом составляет 107,6% [5]. 53

№ 1 (106) январь, 2023 г. Рисунок 3. Основные макроэкономические показатели Кашкадарьинской области за январь-декабрь 2021 года Объем розничной торговли составляет на душу населения составляет 4810,1 тысяч сум 16320,5 млрд сум (108,5% в 2020 году). Доля рознич- (12-ое место среди регионов), что на 106,4% больше, ной торговли по стране составляло 6,5% и заняла чем в 2020 году [5]. 6-место среди регионов. Объем розничной торговли Рисунок 4. Объем товарооборота розничной торговли Кашкадарьинской области, млрд.сум 54

№ 1 (106) январь, 2023 г. Внешнеторговый оборот составил 661,9 млн дол- составляла 40,2%, а доля импорта 59,8%. Доля экс- ларов США, что на 122,1% больше, чем в 2020 году. порта и импорта по области составляет 1,5% в Доля внешнеторгового оборота области в общем Республике [5]. объёме внешнеторгового оборота составляет 1,6% (10-место среди регионов). В 2021 году внешнетор- В 2021 году создано 9463 новых малых предприя- гового оборота доля экспорта составляет 270,5 млн тий, а количество зарегистрированных малых пред- долларов США, что на 138,4% больше, чем в приятий выросла 24,9% чем в 2020 году [6]. 2020 году, а объем импорта составляло 391,4 млн дол- ларов США, что на 112,9% больше чем в 2020 году. Все вышеприведенные показатели свидетель- В структуре внешнеторгового оборота доля экспорта ствуют о стабильном росте экономики региона и перспективах производства сельскохозяйственной продукции с внедрением терминальной системы для ее транспортировки. Рисунок 5. Транспортная инфраструктура региона Направления, куда экспортируется продукция из региона, в основном представлены странами Ази- атского региона. Рисунок 6. География экспорта региона 55

№ 1 (106) январь, 2023 г. Наибольшие объемы экспорта из Кашкадарьин- Наиболее крупные импортеры в регионе ской области приходятся на Россию (44,92 тыс.долл.), представлены такими странами, как Китай, Россия, Китай (44,56 тыс.долл.), Казахстан (29,79 тыс.долл.), Германия, Казахстан, Латвия и др. Иран (29,05 тыс.долл.), Индонезию (21,14 тыс.долл.), Афганистан (19,43 тыс.долл.), Турцию (11,14 тыс. Высокий показатель импорта в регион у Китая – долл.) [7]. 108,57 тыс.долл. На втором месте Россия – 77,87 тыс.долл. [7]. Рисунок 7. География импорта региона Кашкадарья располагает значительным земель- Объем продукции сельского хозяйство на душу ным фондом, но земли, непосредственно используе- населения составляет 8705,2 тысяч сум (9-ое место мые в сельском хозяйстве, составляют 76,8%. среди регионов) что на 100,3% больше, чем в 2020 году. Рисунок 8. Доля продукции сельского, лесного и рыбного хозяйства Кашкадарьинской области в объеме Республики 56

№ 1 (106) январь, 2023 г. Рисунок 9. Объем продукции (услуг) сельского, лесного и рыбного хозяйства по Кашкадарьинской области, млрд.сум В регионе наблюдается стабильный рост объе- в области для 131 фермерских хозяйств выделено мов производства продукции сельскохозяйственного 3 213 га под интенсивные сады [6]. сектора, что свидетельствует о привлекательности данного региона в качестве объекта внедрения Кашкадарьинская область занимает ведущие сельскохозяйственного кластера. позиции в республике по выращиванию зерна, хлопка, шерсти и мяса. Из других сельскохозяйственных Общая площадь сельскохозяйственных угодий культур в области выращиваются также картофель, в области составляет 2 322 754 га, общая посевная овощи, дыни и арбузы. развивается садоводство и площадь – 362 871 га. Всего в Кашкадарьинской виноградарство. области действует 34 агрокластера. Из них 13 хлоп- Площадь земель под зерновые культуры состав- ково-текстильных, 15 зерновых и 6 плодоовощных. ляет 140 000 га; под овощи – 9 744 га; под бахчевые – В области функционируют 12 339 фермерских и 3 478 га; кормовые культуры – 45 379 га; под фрукто- 462 606 дехканских хозяйств. Земля в области вые деревья – 3 000 га; под виноградники – 2 700 га [8]. площадью 353,9 га распределена между 382 фермер- скими хозяйствами под теплицы. В настоящее время Рисунок 10. Объем продукции сельского хозяйства Кашкадарьинской области, млн.сум 57

№ 1 (106) январь, 2023 г. Кашкадарьинская область имеет ряд предпосылок • внедрение в сельскохозяйственную сферу комплексного экономического развития, в том числе объектов перерабатывающей промышленности с це- и в сельскохозяйственной сфере. Для раскрытия лью выпуска продукции с высокой добавленной сто- имеющегося потенциала региона необходимо решить имостью; следующие основные задачи: • развитие транспортной инфраструктуры и по- • более полное и эффективное освоение вышение экспортного потенциала области; земельно-водных ресурсов для эффективного функ- ционирования агрокластеров; • внутриобластная интеграция, улучшение территориальной структуры производства и инфра- • дальнейшее проведение политики диверси- структуры; фикации производства; • создание точек, линий и полюсов активного • опережающее развитие обрабатывающей про- роста, укрепление места и роли области в нацио- мышленности, прежде всего, пищевой индустрии; нальной экономике Республики Узбекистан. Список литературы: 1. Интернет-портал СНГ e-cis.info «Агропромышленные реформы Узбекистана: от кластеризации до цифровизации» (https://e-cis.info/news/566/94929/). 2. Новостной портал uzdaily.uz «Показатели производства продукции сельского, лесного и рыбного хозяйства по итогам 2021 года» (https://uzdaily.uz/ru/post/66661). 3. Сайдахмедов Х.М. развитие и эффективное использование экономического потенциала приграничных регионов Узбекистана // Большая Евразия: развитие, безопасность, сотрудничество. 2021. № 4-1. (https://cyberleninka.ru/article/n/razvitie-i-effektivnoe-ispolzovanie-ekonomicheskogo-potentsiala-prigranichnyh- regionov-uzbekistana). 4. Новостной портал review.uz «Основные макроэкономические показатели Кашкадарьинской области в 2021 году» (https://review.uz/post/qashqadaryo-viloyatining-2021-yildagi-asosiy-makroiqtisodiy-korsatkichlari). 5. Официальный сайт Агентства по привлечению иностранных инвестиций при Министерстве иностранных инвестиций и внешней торговли Республики Узбекистан invest.gov.uz «Кашкадарьинская область» (http://invest.gov.uz/ru/regional-map/kashkadarinskaya-oblast/). 6. Официальный сайт Министерства сельского хозяйства Республики Узбекистан agro.uz «Кашкадарьинская область» (https://www.agro.uz/ru/svodnaya-spravka-po-kashkadarinskoy-oblasti/). 58

№ 1 (106) январь, 2023 г. DOI - 10.32743/UniTech.2023.106.1.14910 СИСТЕМНАЯ И ИНФОРМАЦИОННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕГОННЫХ УСТРОЙСТВ СЧЁТА ОСЕЙ Тошбоев Зохид Бахрон угли и.о. доц., кафедра «Автоматика и телемеханика», Ташкентский государственный университет транспорта, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Хужамкулов Элдорбек Ғайратжон уғли ассистент, кафедра «Автоматика и телемеханика», Ташкентский государственный университет транспорта, Республика Узбекистан, г. Ташкент SYSTEMIC AND INFORMATIONAL ORGANIZATION OF AXIS COUNTING DISTRIBUTION DEVICES Zokhid Toshboyev Assistant professor \"Automation and Telemechanics\", Tashkent State transport, Republic of Uzbekistan, Tashkent Eldor Khujamkulov Assistant professor \"Automation and Telemechanics\", Tashkent State transport, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В данной статье рассматриваются существующие проблемы при расчете длины кабельных линий на станциях. Он направлен на расчет длины кабельных линий на станциях новыми методами. Объяснено определение длины устройств автоматического и телемеханического управления и общих тросов на станциях новым методом. В этом случае сокращается длина кабелей на станции, она имеет значительную экономическую эффективность и автоматическую надежность. ABSTRACT This article discusses the existing problems in calculating the length of cable lines at stations. It is aimed at calculating the length of cable lines at stations with new methods. The determination of the length of automatic and telemechanical control devices and common cables at stations by a new method is explained. In this case, the length of the cables at the station is reduced, it has significant economic efficiency and automatic reliability. Ключевые слова: сигнализации централизации блокировка (СЦБ), автоматики и телемеханики, негорючий поливинилхлорид (НПХ), электричества централизация (ЭЦ), коробка трансформатора (КТ). Keywords: interlocking signaling (IS), automation and telemechanics, non-combustible polyvinyl chloride (NPCH), electricity centralization (EC), transformer box (TB). ________________________________________________________________________________________________ Методы построения УСО и возможности их раз- стрелок и сигналов. Проанализируем основные за- вития определяют новые, в том числе и вариантные, кономерности, определяющие увеличение технико- подходы к принципам организации движения поез- экономической эффективности перегонных устройств дов. Функциональная универсальность аппаратуры СЖАТ при использовании в них аппаратуры УСО. УСО и совместимость с действующими системами позволяет применить ее к устройствам АБ, ЭЦ и Функциональная универсальность УСО иллю- ПАБ, а также к станциям с ключевой зависимостью стрируется обобщенной структурной схемой контроля участка пути Lуч. (рис. 2.1), которая может быть при- менена в различных устройствах СЖАТ – ПАБ, __________________________ Библиографическое описание: Тошбоев З.Б., Хужамкулов Э.Ғ. СИСТЕМНАЯ И ИНФОРМАЦИОННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕГОННЫХ УСТРОЙСТВ СЧЁТА ОСЕЙ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 1(106). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14910

№ 1 (106) январь, 2023 г. АБ, ЭЦ, ГАЦ и др. Для этих устройств длина участка где LПАБ пути, показанного на схеме, будет соответствовать: пер . – длина перегона при ПАБ; Lуч. = LПАБ , LАБ Lуч. = пер  бу – длина блок-участка при автоблокировке;  LАБ , (1), LЭПЦ – длина стрелочной секции или бесстрелоч- бу  ного участка пути на станции при электрической Lуч. = LЭПЦ ,  централизации. Функциональным назначением входного и выход- ного рельсовых датчиков РДВХ . и РДВЫХ . является преобразование наличия или отсутствия в зоне их действия металлической массы GКП колесной пары в импульсный электрический сигнал: Lуч РДвых АПвых АПвх РД вх ИМП ИМП ИМП И вых N вых И вх НЭМ вых НЭМ вх ИМП N вх ПУ V вых V вх РСЦБ = 0.1 Рисунок 1. Обобщенная структурная схема контроля участка пути В необходимых случаях выходным сигналом uимп. = f Д ВХ . (GКП ),  НЭМ может служить информация о скорости просле- вх. дования поезда по тому или иному РД, что показано  (2) на схеме рис. 2.1 информационными выходами uимп. = f Д ВЫХ . (GКП ). вых. VВХ . . или VВЫХ . . В большинстве случаев преобразующие функ- Для компенсации неоднозначности преобра- ции f Д ВХ . и f Д ВЫХ . не равны между собой из-за зующих функций f Д ВХ . и f Д ВЫХ . служит функция технологического разброса параметров РД и вслед- автоподстройки с управляющими сигналами ствие различных магнитных и электрических харак- АПВХ . и АПВЫХ . , имеющаяся в каждом из теристик датчиков, что определяется конструктивным НЭМ. Наличие в НЭМ автоподстройки РД обеспе- чивает стабильность работы датчиков при всех расположением РД относительно рельса. эксплуатационных и производственных измене- ниях параметров РД. Напольные электронные модули (НЭМ) вы- Функционально-структурный узел НЭМ кон- полняют преобразование аналоговых импульсных структивно и пространственно может быть реализован по-разному. Это определяется видом перегонных имп. имп. устройств УСО. Однако его входные и выходные вх. вых. информационные параметры идентичны для любого u uсигналови в стандартные логические вида НЭМ. импульсы, число которых соответствует количеству Nколесных пар КП . и N КП , проследовавших ВХ . ВЫХ . через соответствующие рельсовые датчики: N ИМП. → N КП .  С точки зрения информационных параметров, ВХ . → ВХ .  это же относится и к постовым устройствам (ПУ)  (3) УСО, которые конструктивно и пространственно, N ИМП. N КП как будет показано далее, могут быть различными, ВЫХ . ВЫХ а термин «постовые» носит условный характер, 60

№ 1 (106) январь, 2023 г. так как они могут располагаться в релейных шкафах исполнительной аппаратуры СЖАТ, должен соот- на перегоне. ветствовать требованиям безопасности. Это опреде- ляет необходимость его реализации в виде Для примера на рис. 2.2 приведена схема связей функциональных узлов УСО для ПАБ, где связи ав- динамического сигнала, где величина PСЦБ = 1 топодстройки АП условно не показаны. означает наличие соответствующей последователь- Устройство (ПУ), и выходной сигнал ПУ выра- жается следующим функциональным выражением: ности импульсов, а РСЦБ = 0 – ее отсутствие. N ИМП . ИМП. ВХ . ВЫХ . 1 при N ИМП. = N ,ИМП. NИнформация импульсов и . по-  ВХ . ВЫХ . PСЦБ = (4) ступает на входы постовых устрой N ИМП. N .ИМП. 0 при ВХ .  ВЫХ . При использовании устройств УСО в схемах авто- блокировки возможны, в отличие от ПАБ, несколько Очевидно, что это выражение условное, выра- вариантов реализации обмена информацией между жающее лишь информационный смысл функциони- станциями и сигнальными точками (светофорами). рования ПУ. Сигнал PСЦБ , поступающий на вход Ст.Б Ст.А ИМП ИМП ИМП ИМП И пр N отпр , N пр И отпр НЭМпр НЭМотпр ИМП ИМП N пНрЭМпр N отпр ПУпр ПУотпр ПУпр Рисунок 2. Обобщенная структурная схема а) Ч 2 12 14 16 Ст.А Ст.Б РД Ч РД 2 РД 12 РД 14 ИИЧМП ИИМП РД 16 ПУ ИИМП ИИМП ИИМП Ст.Б НЭМ Ч 2 12 14 16 ИМП НЭМ 2 НЭМ 12 НЭМ 14 ИМП НЭМ 16 NЧ ИМП ИМП N 14 ИМП РСЦБ Ч N2 N12 РСЦБ 14 N16 ПУ РСЦБ 2 РСЦБ 12 Ст.А РСЦБ 16 б) Ч 2 12 14 16 РД Ч РД 2 РД 12 РД 14 ПУ ИИЧМП ИИМП РД 16 Ст.Б ИИМП ИИМП ИИМП НЭМ Ч 2 12 14 16 ИМП НЭМ 2 НЭМ 12 НЭМ 14 ИМП НЭМ 16 NЧ ИМП ИМП N 14 ИМП РСЦБ Ч N2 N12 РСЦБ 14 N16 ПУ РСЦБ 2 РСЦБ 12 Ст.А РСЦБ 16 Рисунок 3. Вариант АБ с разделением аппаратуры ЭССО на перегоне 61

№ 1 (106) январь, 2023 г. Блок-участка перегона, а сигнал дачи согласия устройств ПУi позволяет упростить и удешевить РСЦБ поступает в аппаратуру сигнальной точки на открытие светофора с соответствующим разрешаю- аппаратуру постовых устройств УСО. щим показанием Положительное свойство рассматриваемого ва- 1 при N ИМП. = N ИМП . , рианта (рис. 3, б) заключается в том, что на станциях  i+2 i будет иметься информация о занятости или свобод- PСЦБi = (5) ности всех блок-участков перегона. Причем наличие при N ИМП. N ИМП .. этой информации обеспечивается без введения до- 0 i+2  i полнительной контрольной аппаратуры. Однако обрыв информационных связей, например, в середине Сравнение структурных схем рис. 2 и 3, а пока- перегона приводит к отказу всех сигнальных точек зывает, что принципиально они идентичны, так как перегона. в этом случае повышение живучести АБ перегон между станциями схемы ПАБ (рис.2) функ- схемы (рис. 3, б) может быть достигнуто введением ционально соответствует одному блок-участку АБ кольцевого (двухстороннего) обмена информацией. схемы рис. 3, а. Одновременно с этим структурное построение схемы рис. 3, а аналогично стандартным Возможны также два других варианта реализа- схемам существующих систем АБ с рельсовыми це- ции АБ с использованием УСО (рис. 3, а, б). пями, например, числовой кодовой автоблокировке, где зависимости показаний перегонных светофоров На схеме рис. 3, а перегон разделен на две части, определяются результатом обмена информацией каждая из которых взаимодействует по информацион- между соседними сигнальными точками, а не услож- ным каналам с соответствующей станцией отправле- ненной передачей ее на станции приема или отправ- ния или приема, как это принято в существующих ления. системах автоблокировки АБТ-Ц. Этот вариант АБ обладает, в определенной степени, тем же недостат- Вторая система построения автоблокировки ком, что и схема, приведенная на рис. 3, б, так как с использованием УСО приведена на структурной обрыв связей внутри полуперегона приведет к отказу схеме рис. 3, б. Здесь принят централизованный прин- этой части сигнальных точек АБ перегона. цип обмена информацией между сигнальными точками через станцию отправления. Повысить живучесть можно введением дополни- тельных связей между станциями и конечными Эти варианты структурных схем реализации АБ точками полуперегонов (рис. 3, б). имеют свои специфические особенности, преиму- щества и недостатки, которые заключаются в следую- Выбор того или иного варианта структурной щем. реализации АБ определяется эксплуатационными факторами, экономическими и нормативными требо- Недостатком варианта АБ (рис. 3, а) является ваниями, сравнительным анализом устройств и др. наличие на каждой сигнальной точке перегона до- в частности, если доминируют обеспечение более высокой надежно сти и снижение эксплуатационных вольно сложной аппаратуры ПУi . Это увеличивает расходов, то рациональной является схема рис. 3, б. Однако при этом усложняется схема передачи ин- эксплуатационные расходы и обусловливает значи- формации и, в свою очередь, возрастают сложность тельное время на устранение отказов аппаратуры, и стоимость кабельных сетей. вызывая увеличенные задержки поездов. в значитель- ной степени это скажется при наличии на участке Таким образом, УСО позволяет не только до- дороги длинных перегонов с большим числом сиг- вольно просто реализовать перегонные устройства нальных точек. ПАБ и АБ, но и применять различные варианты перегонных устройств АБ, отличающиеся той или В схеме АБ (рис. 3, б) аппаратура ПУi перене- иной степенью оптимальности по различным, в том числе и эксплуатационным характеристикам. Это сена на станцию отправления, что улучшает условия позволяет выбрать наиболее рациональные варианты ее эксплуатации и устраняет отмеченные недостатки перегонных устройств и дает большую свободу при их схемы, приведенной на рис. 3, а. Совмещение в одном проектировании в зависимости, например, от конкрет- ПУ станции отправления с функциями перегонных ных условий эксплуатации и требований к системе. Список литературы: 1. Saitov A. et al. Improvement of control devices for road sections of railway automation and telemechanics // E3S Web of Conferences. – EDP Sciences, 2021. – Т. 264. – С. 05031. 2. Boltayev S. et al. A block model development for intelligent control of the switches operating apparatus position in the electrical interlocking system //E3S Web of Conferences. – EDP Sciences, 2021. – Т. 264. – С. 05043. 3. Bakhron o‘gli T.Z. et al. SORTING HILLS CURRENT PROBLEMS IN AUTOMATION AND TELEMECHANICS SYSTEMS //Open Access Repository. – 2022. – Т. 9. – №. 02. – С. 1-4. 4. Talat G., Zokhid T. TO THE QUESTION OF RESEARCH OF NONLINEAR IDENTIFICATIONS OF COMPLEX OBJECTS //Universum: технические науки. – 2022. – №. 11-7 (104). – С. 59-63. 62

№ 1 (106) январь, 2023 г. 5. Курбанов Ж.Ф., Тошбоев З.Б. Ў. ТЕМИР ЙЎЛ САРАЛАШ ТЕПАЛИГИ АВТОМАТИКА ВА ТЕЛЕМЕХАНИКА НАЗОРАТ ҚУРИЛМАЛАРИНИ МИКРОПРОЦЕССОР БОШҚАРУВ АСОСИДА ТАКОМИЛЛАШТИРИШ // Scientific progress. – 2021. – Т. 2. – №. 5. – С. 425-431. 6. Курбанов Ж.Ф., Тошбоев З.Б. Ў. САРАЛАШ ТЕПАЛИГИДАГИ АВТОМАТЛАШТИРИЛГАН БОШҚАРУВ ТИЗИМИ ЖАРАЁНЛАРИНИ РИВОЖЛАНТИРИШНИ АСОСИЙ ТАМОЙИЛЛАРИ //Scientific progress. – 2021. – Т. 2. – №. 5. – С. 432-435. 7. Bahron o’g’li T.Z. IMPROVEMENT OF MICROPROCESSOR CONTROL OF RAILWAY DECELERATION WAGON DECELERATION DEVICES. 2021. 63

№ 1 (106) январь, 2023 г. ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ПРОФИЛЯ ПУТИ НА ПРОДОЛЬНУЮ ДИНАМИКУ ПОЕЗДА НА ГОРНЫХ УЧАСТКАХ Юлдашов Абдусаид Абдураимович ст. преподаватель, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекситан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Абдирахманов Жамшид Абдигапбар улы ст. преподаватель, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекситан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Эргашева Василя Валижоновна ст. преподаватель, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекситан, г. Ташкент E-mail: [email protected] ASSESSMENT OF THE INFLUENCE OF THE TRACK PROFILE ON THE LONGITUDINAL DYNAMICS OF THE TRAIN IN MOUNTAINOUS AREAS Abdusaid Yuldashev Senior Lecturer, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Jamshid Abdirakhmanov Senior Lecturer, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Vasil Ergasheva Senior Lecturer, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В данной публикации рассмотрено движение грузового поезда по сложному горному участку Узбекской железной дороги Ангрен – Пап в режиме электродинамического торможения. С помощью модели движения поезда, разработанной в программном комплексе динамического моделирования MSC.ADAMS, рассмотрено продольно- динамическое взаимодействие вагонов при переходе на режим электродинамического торможения на спуске до 28 ‰. Произведена оценка продольных сил в межвагонных соединениях поездов с составами из 50 вагонов. ABSTRACT In this publication, the movement of a freight train along a complex mountainous section of the Uzbek Angren-Pap railway in the mode of electrodynamic braking is considered. With the help of a train motion model developed in the MSC.ADAMS dynamic modeling software package, the longitudinal-dynamic interaction of wagons during the transition to the electrodynamic braking mode on descent up to 28% is considered. The longitudinal forces in the inter-car connections of trains with trains of 50 cars were evaluated. Ключевые слова: модель движения поезда, продольно-динамическая сила, межвагонное соединение, горный профиль пути, электродинамическое торможение. Keywords: train motion model, longitudinal-dynamic force, inter-car connection, mountain track profile, electrodynamic braking. ________________________________________________________________________________________________ __________________________ Библиографическое описание: Эргашева В., Юлдашов А., Абдирахманов Ж.А. ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ПРОФИЛЯ ПУТИ НА ПРОДОЛЬНУЮ ДИНАМИКУ ПОЕЗДА НА ГОРНЫХ УЧАСТКАХ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 1(106). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14897

№ 1 (106) январь, 2023 г. Профиль участка горной дороги оказывает суще- поезда используются только для торможения, если ственное влияние на продольные динамические тормозной силы локомотива недостаточно для усилия в межвагонных связях поездов. Изменение поддержания необходимой скорости, которая для наклона профиля разбалансирует поезда как систему грузовых поездов массой 2100–2400 тонн составляет связанных между собой твердых тел (если это дости- 60 км/ч [1]. гается в начале движения через разрыв профиля пути) и вызывает продольные колебания. Частота колебаний В работе рассмотрены движения поездов в определяется собственной частотой колебаний поезда, холостом режиме через продольный профиль пути с которая зависит от количества вагонов, их массы и учетом уклонов до 28 ‰. Произведен анализ резуль- особенностей связи между вагонами. Продольные татов расчета движения однородного поезда, силы, возникающие в процессе колебаний, обоб- состоящего из 35 вагонов массой 90 т каждый. Силы щаются внешними силами и при неблагоприятном в межвагонных соединениях при использовании сочетании факторов могут вызвать сход подвижного пружинно-фрикционного поглощающего аппарата состава с рельсов или разрыв поезда. Таким образом, определяются в соответствии с выражением [3]: необходимо изучить влияние продольного профиля пути на продольную динамику поездов и разработать max Cнq p  рекомендации по повышению безопасности дви- ( )Tk ; жения. + Kq + T0н ;Cрqk + T0р , q  2 Изучением влияния на продольную и вертикаль- =  (1) ную динамику поездов, взаимодействия подвижного 0,  состава и межвагонного соединения занимались такие q  2 , ученые, как Э. Жуковский, М.М. Протодьяконов, В.А. Лазарян, Э.П. Блохин, С.В. Вершинский, и где Сн, Ср – коэффициент жесткости поглощающего внесли значительный вклад в изучение продольных аппарата при нагрузке и разгрузке соответственно; динамических сил при движении по прямолинейным участкам, переходных режимах и изменяющемся q – сжатие поглощающего аппарата; профиле пути. p, k – показатель степени при нагрузке и разгрузке, зависящий от конструкции аппарата; АО «Узбекистон темир йуллари» железно- K – коэффициент демпфирования; дорожная линия Ангрен – Пап состоит из 7 поездов протяженностью от 13 до 24 км и протяженностью q – скорость сжатия поглощающего аппарата; 124 км. Данный участок железной дороги имеет сложный горный рельеф с уклоном профиля пути T0н – сила начальной затяжки поглощающего ап- 28 ‰ и более [1]. Он был построен для создания парата; нового железнодорожного коридора Китай – Средняя Азия – Европа, а также для формирования единой T0р – минимальная сила возврата поглощающего железнодорожной сети Узбекистана и является важ- аппарата; ным звеном не только для железных дорог, но и для всей экономики нашей Республики Узбекистан [2]. Δ – зазор в межвагонном соединении. В программном комплексе MSC.ADAMS вагоны Длинные крутые спуски требуют использования рассматриваются как абсолютно твердые тела, их тормозного оборудования поезда в течение длитель- массы сосредоточены в центрах масс, не учитываются ных периодов времени для поддержания скорости их вертикальные колебания и угловые перемещения. поезда на безопасном уровне. В то же время Характеристики поглощающего аппарата определя- исследования [4] показывают, что не допускается ются выражением (1), получаются его постоянные использование только пневматических тормозов параметры: Сн = 1,5‧105 кН/м2; p = 2; Ср = 1,0‧103 кН/м; поезда, так как это вызывает перегрев тормозных k = 1; K = 200 кН‧с/м; T0н = 50 кН; T0р = 20 кН. колодок и колес подвижного состава, что приводит Для каждого поезда рассмотрены четыре раз- к их износу, а также является нарушением безопас- личных варианта начала торможения, в каждом из ности движения из-за разрядки пневмосистемы которых тормозная сила увеличивается до максималь- поезда. В таких условиях в качестве основного ного значения 500 кН в течение 15–30 с, а начало средства торможения следует использовать электро- ее действия совпадает с положением локомотива в динамический тормоз локомотива, позволяющий одной из точек, указанных на рисунке 1. Последующие длительное время удерживать скорость поезда на смещены относительно нее на величину, пропорци- заданном уровне. При этом пневматические тормоза ональную длине поезда Lп. В расчетах учтено влияние зазоров в межвагонных соединениях, величина кото- рых в различных поездах составляла 50 мм. 65

№ 1 (106) январь, 2023 г. Рисунок 1. Схема расположения точек, определяющих начало действия электродинамического тормоза локомотива Таблица 1. Результаты расчета сил на автосцепке в режиме электродинамического торможения (точка 1) Масса Зазоры между Очередной номер Сила, действующая на автосцепку, кН состава, т автосцепок вагона 3150 50 мм 1 Сжимающая Растягивающая 10 –9,5 484,8 20 –9,9 385,2 30 –9,8 271,8 35 –69,7 211,3 –82,8 249,72 Таблица 2. Результаты расчета сил на автосцепке в режиме электродинамического торможения (точка 2) Масса Зазоры между Очередной номер Сила, действующая на автосцепку, кН состава, т автосцепок вагона 3150 50 мм 1 Сжимающая Растягивающая 10 –58,74 490,7 20 –81,7 405,4 30 –95,3 301,3 35 –135,6 190,8 –151,3 143,7 Результаты расчета, полученные для поезда с со- действия тормозной силы в любой из рассмотренных ставом из 35 вагонов массой по 90 т, представлен- точек безопасность движения по условию макси- ные в таблицах 1, 2, показали, что наибольшие мально допустимых продольных сил сжатия не сжимающие силы в поезде возникают в случаях нарушается. Однако с учетом того, что силы электро- от 1 до 10 между вагонами во всех точках (в соответ- динамического тормоза недостаточно для поддер- ствии с рисунком 1). Указанные силы в случаях жания скорости поезда в допустимых пределах и торможения в точках 1–2 практически не различа- приходится периодически использовать пневмати- ются, их значения минимальны и не превышают тор- ческие тормоза, рекомендуется осуществлять переход мозной силы при любых возможных в эксплуатации на режим торможения как можно раньше, то есть зазорах (50 мм). Тормозная сила компенсирует в точке 1 в соответствии с рисунком 1. При этом растягивающие силы, вследствие чего их значения следует отметить, что дальнейшее движение поезда минимальны при торможении в точке 1, а сжимающие через положительные переломы профиля пути следует силы больше в точке 2, чем в точке 1. анализировать отдельно, так как в этом случае переломы профиля приводят к возникновению Таким образом, рассмотрена возможность сжимающих сил, величина которых складывается перехода поезда на режим электродинамического с силой электродинамического тормоза в отличие торможения в различных точках перелома. При плав- от ситуации, которая рассмотрена в исследовании. ном торможении в течение 15 секунд с начала 66

№ 1 (106) январь, 2023 г. Список литературы: 1. Галай Э.И. Оценка работы тормозного оборудования грузовых вагонов на участке Ангрен – Пап АО «Узбекские железные дороги» / Э.И. Галай, С.Г. Инагамов, А.А. Юлдашов // Механика. Исследования и инновации. – 2020. – № 13. – С. 47–54. 2. Рахимов Р.В. Angren-pop tog‘lik uchastkasi sharoitida yuk poyezdining elektrodinamik tormozlanishida yuzaga keluvchi bo‘ylama-dinamik kuchlarga baho berish / Р.В. Рахимов, А.А. Юлдашов, Ж.А. Абдирахманов, Б.Ш. Жумабеков // Машинасозлик илмий-техника журнали. – 2022. – № 1. – С. 247–256. 3. Умаров Х.К. Строительство железнодорожной линии Ангрен – Пап и ее роль в формировании сети железных дорог Республики Узбекистан / Х.К. Умаров, Е.С. Свинцов // Известия Петербургского университета путей сообщения. – 2014. – № 2 (43). – С. 80–86. 4. Умаров Х.К. Увеличение пропускной способности лимитирующего перегона линии Ангрен – Пап / Х.К. Умаров, Е.С. Свинцов // Известия Петербургского университета путей сообщения. – 2015. – № 2 (43). – С. 84–90. 67

Научный журнал UNIVERSUM: ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ № 1(106) Январь 2023 Часть 2 Свидетельство о регистрации СМИ: ЭЛ № ФС 77 – 54434 от 17.06.2013 Издательство «МЦНО» 123098, г. Москва, улица Маршала Василевского, дом 5, корпус 1, к. 74 E-mail: [email protected] www.7universum.com Отпечатано в полном соответствии с качеством предоставленного оригинал-макета в типографии «Allprint» 630004, г. Новосибирск, Вокзальная магистраль, 3 16+

UNIVERSUM: ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ Научный журнал Издается ежемесячно с декабря 2013 года Является печатной версией сетевого журнала Universum: технические науки Выпуск: 1(106) Январь 2023 Часть 3 Москва 2023

УДК 62/64+66/69 ББК 3 U55 Главный редактор: Ахметов Сайранбек Махсутович, д-р техн. наук; Заместитель главного редактора: Ахмеднабиев Расул Магомедович, канд. техн. наук; Члены редакционной коллегии: Горбачевский Евгений Викторович, канд. техн. наук; Демин Анатолий Владимирович, д-р техн. наук; Звездина Марина Юрьевна, д-р. физ.-мат. наук; Ким Алексей Юрьевич, д-р техн. наук; Козьминых Владислав Олегович, д-р хим. наук; Ларионов Максим Викторович, д-р биол. наук; Манасян Сергей Керопович, д-р техн. наук; Мажидов Кахрамон Халимович, д-р наук, проф; Мартышкин Алексей Иванович, канд.техн. наук; Мерганов Аваз Мирсултанович, канд.техн. наук; Пайзуллаханов Мухаммад-Султанхан Саидвалиханович, д-р техн. наук; Радкевич Мария Викторовна, д-р техн наук; Серегин Андрей Алексеевич, канд. техн. наук; Старченко Ирина Борисовна, д-р техн. наук; Усманов Хайрулла Сайдуллаевич, д-р техн. наук; Юденков Алексей Витальевич, д-р физ.-мат. наук; Tengiz Magradze, PhD in Power Engineering and Electrical Engineering. U55 Universum: технические науки: научный журнал. – № 1(106). Часть 3., М., Изд. «МЦНО», 2023. – 72 с. – Электрон. версия печ. публ. – http://7universum.com/ru/tech/archive/category/1106 ISSN : 2311-5122 DOI: 10.32743/UniTech.2023.106.1 Учредитель и издатель: ООО «МЦНО» ББК 3 © ООО «МЦНО», 2023 г.

Содержание 5 5 Статьи на русском языке 5 Технология материалов и изделий текстильной и легкой промышленности 9 ПРОИЗВОДСТВО ПРЯЖИ ИЗ СЕЛЕКЦИОННОГО СОРТА «СУЛТАН» НА МОДЕРНИЗИРОВАННОЙ ПНЕВМОМЕХАНИЧЕСКОЙ ПРЯДИЛЬНОЙ МАШИНЕ 16 Айтымбетов Сейилбек Рзабекович Джуманиязов Кадам Джуманиязович 21 Хожаметова Замира Сатимуратовна 21 ОСОБЕННОСТИ СКЛАДКООБРАЗОВАНИЯ ДЛЯ ОЦЕНКИ ФОРМОУСТОЙЧИВОСТИ ТКАНЕВЫХ ОБОЛОЧЕК, ПРОПИТАННЫХ ПОЛИМЕРНОЙ КОМПОЗИЦИЕЙ 25 Артикбаева Нозима Муминджановна Нигматова Фатима Усмановна 25 Шин Илларион Георгиевич 30 ИССЛЕДОВАНИЕ НАТЯЖЕНИЯ ШЕЛКОВЫХ НИТЕЙ ПРИ ПЕРЕМАТЫВАНИИ Хакимова Мохинур Азамат кизи 34 Узаков Умид Толибович 36 Юсупова Зеурар Рустам кизи 40 Баймуратов Баходир Холдарович 42 Технология, машины и оборудование лесозаготовок, лесного хозяйства, деревопереработки и химической переработки биомассы дерева ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ СКОРОСТИ ТЕПЛОВОГО ПОТОКА И ВЛАЖНОСТИ ОТНОСИТЕЛЬНО ВРЕМЕНИ СУШКИ Сунил Верма Усенов Азамат Бакир угли Султанова Шахноза Абдувахитовна Сафаров Жасур Эсиргапович Технология продовольственных продуктов ОПЫТНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОЛИЧЕСТВА ЭНДОСПЕРМА ПО ГЕОМЕТРИЧЕСКИМ РАЗМЕРАМ ЗЕРНА ПШЕНИЦЫ Бекмирзаев Шохрух Икром угли Сарболаев Фаррухбек Набиевич Миралимова Азиза Исамутдиновна Агзамов Хуршид Казимович АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ КАЧЕСТВА СУБЛИМАЦИОННЫХ ПРОДУКТОВ НА ПРИМЕРЕ ЛУКА И СВЕКЛЫ Кадиров Улугбек Равшанович Арипов Миролим Миразим угли Юсупова Дилобар Маматов Шерзод Машрабжанович ИССЛЕДОВАНИЕ СОВРЕМЕННЫХ МЕТОДОВ АНАЛИЗА И ПРОБЛЕМ КАЧЕСТВА ПИЩЕВЫХ ПРОДУКТОВ Кобилова Гузал Илхомовна БИОХИМИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА БЕКМЕСА ПОЛУЧЕННЫХ ИЗ ТЕХНИЧЕСКИХ СОРТОВ ВИНОГРАДА, ВЫРАЩЕННЫХ В УСЛОВИЯХ УЗБЕКИСТАНА Наркабулова Наргиза Чоршаммиевна АНАЛИЗ ИССЛЕДОВАНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СОЛНЕЧНОЙ СУШИЛКИ С ИНТЕГРИРОВАННОЙ СИСТЕМОЙ ХРАНЕНИЯ ТЕПЛОВОЙ ЭНЕРГИИ ДЛЯ СОХРАНЕНИЯ ПРОДУКТОВ ПИТАНИЯ Норкулова Зохида Ташбоевна ВЛИЯНИЕ РАЗМЕРА ЧАСТИЦ МУКИ, МЕЛКИХ И МЕХАНИЧЕСКИ ПОВРЕЖДЕННЫХ ЗЕРЕН КРАХМАЛА НА ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ СВОЙСТВА МУКИ ПШЕНИЧНОЙ ХЛЕБОПЕКАРНОЙ Равшанов Суванкул Сапарович Мирзаев Джамол Дустиярович

ИССЛЕДОВАНИЕ ЗАМОРОЖЕННЫХ ПЕСОЧНЫХ ПОЛУФАБРИКАТОВ 47 Ташходжаева Мохинабону Орифжон кизи Махмудова Дилдора Хасановна 52 Мирходжаева Дилобар Давронбековна Сарболаев Фаррухбек Набиевич 52 Химическая технология 62 65 ИССЛЕДОВАНИЕ СВОЙСТВ ИНГИБИРОВАНИЯ И СКОРОСТИ КОРРОЗИИ МЕТАЛЛОВ С ПРОИЗВОДНЫМИ АРИЛПРОПАРГИЛОВЫХ ЭФИРОВ С ДИАЛКИЛАМИНАМИ Ахтамов Дилшод Тулкинович Мухиддинов Баходир Фахриддинович Вапоев Хуснитдин Мирзоевич Шарипов Саньат Шухрат угли ИЗУЧЕНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ H2S И CО2 С РАЗЛИЧНЫМИ АЗОТСОДЕРЖАЩИМИ И АМИНСОДЕРЖАЩИМИ ОРГАНИЧЕСКИМИ СОЕДИНЕНИЯМИ Сайдалиев Отабек Турабек угли ТЕХНОЛОГИЯ ПОЛУЧЕНИЯ АСФАЛЬТОБЕТОННОЙ СМЕСИ ДЛЯ МЕСТНЫХ ДОРОГ Сафаев Убайдулла Абиджанович Карабаев Абдужаббор Мелиевич Каримбердиев Фаррух Шухратович

№ 1 (106) январь, 2023 г. СТАТЬИ НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ ТЕХНОЛОГИЯ МАТЕРИАЛОВ И ИЗДЕЛИЙ ТЕКСТИЛЬНОЙ И ЛЕГКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ DOI - 10.32743/UniTech.2023.106.1.14853 ПРОИЗВОДСТВО ПРЯЖИ ИЗ СЕЛЕКЦИОННОГО СОРТА «СУЛТАН» НА МОДЕРНИЗИРОВАННОЙ ПНЕВМОМЕХАНИЧЕСКОЙ ПРЯДИЛЬНОЙ МАШИНЕ Айтымбетов Сейилбек Рзабекович cт. преподаватель, Каракалпакский государственный университет имена Бердаха, Республика Узбекистан, г. Нукус E-mail: [email protected] Джуманиязов Кадам Джуманиязович д-р техн. наук, профессор Ташкентский институт текстильной и легкой промышленности, Республика Узбекистан, г. Ташкент Хожаметова Замира Сатимуратовна ассистент, Каракалпакский государственный университет имена Бердаха, Республика Узбекистан, г. Нукуc PRODUCTION OF YARN FROM THE SELECTION VARIETY \"SULTAN\" ON A MODERNIZED PNEUMO-MECHANICAL SPINNING MACHINE Seilbek Aytymbetov Senior teacher, Karakalpak State University names Berdakh, Republic of Uzbekistan, Nukus Qadam Jumanyazov Doctor of Technical Sciences Professor, Tashkent Institute of Textile and Light Industry, Republic of Uzbekistan, Tashkent Zamira Khojametova Assistant, Karakalpak State University names Berdakh, Republic of Uzbekistan, Nukus АННОТАЦИЯ Данная работа посвящена улучшению качества пряжи за счет использования новой конструкции питающего столика в прядильной камере пневмопрядильной машины. ABSTRACT This work is devoted to improving the quality of yarn through the use of a new design of the feed table in the spinning chamber of the rotor spinning machine. __________________________ Библиографическое описание: Айтымбетов С.Р., Джуманиязов К.Д., Хожаметова З.С. ПРОИЗВОДСТВО ПРЯЖИ ИЗ СЕЛЕКЦИОННОГО СОРТА «СУЛТАН» НА МОДЕРНИЗИРОВАННОЙ ПНЕВМОМЕХАНИЧЕСКОЙ ПРЯДИЛЬНОЙ МАШИНЕ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 1(106). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14853

№ 1 (106) январь, 2023 г. Ключевые слова: лента, пряжа, линейной плотность, прядильной камера, питающий столик, вытяжка, неровната, полуфабрикат. Keywords: tape, yarn, linear density, spinning box, feeding table, extractor hood, uneven, semi-finished product. ________________________________________________________________________________________________ Одним из условий получения качественной ленты с ленточных машин непосредственно сказыва- пряжи является непрерывная и равномерная подача ется на неровнате пряжи. Проверка разработанных достаточно разъеденных параллелизованых волокон элементов модернизация пневмопрядильной машины, к прядильному ротору. Неровнота питающей ленты направленных на совершенствование технологии влияет непосредственно на неровноту пряжи, так как пневмопрядения, проводилось в производственных эффект процесса циклического сложения на пневмо- условиях и на оборудовании при выработке пряжи механической прядильной машине проявляется линейной плотности 29,5tex (Ne 20). только на неровноте отрезков длиной, соответству- ющей окружности ротора. Если общая вытяжка на Для выработки пряжи использовалось фабрич- прядильной машине составляет, например 100, то из ная сортировки, состоящая из хлопка «СУЛТАН». 1 см ленты с ленточной машины получают 1 м пряжи. Состав и средневзвешенные показатели хлопкового Это значит, что неровнота даже на коротких отрезках волокна в смеси приведены в таблице 1. Таблица 1. Показатели свойство хлопкового волокна в смеси Сорт Процент Микро- Длина Удельная зре- Засорен- Удлинение Однород- вложе- нейр (mm) разрывная ния % нагрузка STR, лость ность % к/г ность,% MIC Cu/tekc I 60 4,59 27,8 27,2 1,8 2,5 7,86 83,37 II 30 4,62 27,8 26,9 1,6 3,5 7,84 83,14 III 10 4,70 27,6 26,3 1,4 4,0 7,84 83,03 100 4,61 27,78 27,02 1,7 2,95 7,84 83,26 средневзвешенные показатели Хлопковая смесь перерабатывалась на современ- машина Iгол -TD-9, ленточная машина IIгол-TD-8, ном технологическом оборудовании, установленном пневмопрядильная машина R-36. в следующем порядке; питатель ВО-А, очиститель SP-MF, клиномат CL-C3, аэродинамический очисти- План прядения представлен в таблице 2. тель SP-DX, чесальная машина TC-15, ленточная Таблица 2. План прядения Наименование Линейная плотность Число вытяжка крутка скорость и марки машины выходящего сложений αт кр/м м/мин мин-1 -- Чесальная TC-15 продукта, кtex, tex -- 180 Ленточная Iгол -TD-9 -- 500 Ленточная IIгол-TD-8 6,0 - - 38,02 700 500 Прядильная R-36 135,7 95000 6,0 6 6 6,0 6 6 29,5 1 203,4 На пневмопрядильной машине R-36 на пяти Конструкция питающего столика схематично камерах установлены питающие столика новой представлена на рис.1 (фигура 1 и фигура 2). конструкции, задачей которой является увеличение равномерности волокон, обеспечение необходимой плотности ленты в конце её подачи. 6

№ 1 (106) январь, 2023 г. Рисунок 1. Питающий столик прядильного устройства Конструкция питающего столика прядильного 0,8-1,0 mm. Исследование влияния данной конструк- устройства состоит из основания 2 жестко уста- ции питающего столика на качество пряжи проводи- новленного в корпусе 1 прядильного устройства. лось в работах. На поверхность основания посредствам клея прикреп- лена резиновая пластина 3, выполненная толщина В данной работе оценивалось совместное влия- в начальной зоне питающая (точка А), а неименная ние элементов модернизации на ленточной и прядиль- в конце зоны питающая (точка С). На верхнего поверх- ной машинах на технологию пневмомеханического ность резиновой пластины 4, имеющая плоскую АВ и прядения и качество пряжи. криволинейную ВС части, изготовленная из толщину Показатели качества чесальной и ленточной лент, подготовленных для экспериментов приведены в таблице 3. Таблица 3. Показатели качества полуфабрикатов № Наименования показателей Чесальная лента Лента ленточная п/п (I гол.) 1,24 Коэффициент вариации по отрезкам длиной: % 0,93 0,98 0,5 м 0,47 0,72 1 1м 0,35 3м 3,11 3,85 2,78 Неровната по сечению % 1,238 3,46 1,245 2 - линейная, Um - коэффициент вариации, Сm 3 Отношение Cm/Um Качества чесальной ленты оценивается как уровни по Устер-Статистик. Распределение массы «удовлетворительное» и отвечает 78% уровню по Устер- Статистик. Распределение массы волокон волокон по сечению улучшено по сравнении с чесаль- по сечению ленты ассиметрично. Неровнате ленты с I головки ленточной машины TD-9 отвечает 89% ной лентой и близко к нормальному Cm/Um=1,245 при норме 1,25. 7

№ 1 (106) январь, 2023 г. Вывод разрывной нагрузке и по сечению пряжи снижаются, количество пороков внешнего вида (тонких, толстых Модернизации узла питания пневмопрядильной мест, узелков) почти в 2 раза ниже что свидетель- машины установлено что, структура питающей ленты ствует о высокой равномерности разделения массы улучшается, неровнота короткими отрезками, удель- волокна на отдельные волокна. ная разрывная нагрузка и удлинение пряжи при раз- рыве увеличиваются, а коэффициенты вариации по Список литературы: 1. И.Г. Борзунов. К.И. Бадалов и др. Прядения хлопка и химических волокон М. Легкая и пищевая промышленность. 2. Ф.М. Плеханов Технологические процессы пневмомеханического прядения М.Легпромбытиздат 1986 г. 3. А.П. Пирматов, С.Л. Матисмаилов и др. «Технология прядения» Учебник.-Ташкент. 2020.- 360 стр. 8

№ 1 (106) январь, 2023 г. DOI - 10.32743/UniTech.2023.106.1.14898 ОСОБЕННОСТИ СКЛАДКООБРАЗОВАНИЯ ДЛЯ ОЦЕНКИ ФОРМОУСТОЙЧИВОСТИ ТКАНЕВЫХ ОБОЛОЧЕК, ПРОПИТАННЫХ ПОЛИМЕРНОЙ КОМПОЗИЦИЕЙ Артикбаева Нозима Муминджановна ст. преподователь, Ташкентский институт текстильной и легкой промышленности, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Нигматова Фатима Усмановна д-р техн. наук, профессор, Ташкентский институт текстильной и легкой промышленности, Республика Узбекистан, г. Ташкент Шин Илларион Георгиевич д-р техн. наук, профессор, Ташкентский институт текстильной и легкой промышленности, Республика Узбекистан, г. Ташкент FEATURES OF FOLDING FOR EVALUATION OF FORM STABILITY OF FABRIC SHELLS IMPREGNATED WITH A POLYMER COMPOSITION Nozima Artikbayeva Senior Lecturer Tashkent Institute of Textile and Light Industry, Republic of Uzbekistan, Tashkent Fatima Nigmatova Doctor of Technical Sciences, Professor Tashkent Institute of Textile and Light Industry, Republic of Uzbekistan, Tashkent Illarion Shin Doctor of Technical Sciences, Professor Tashkent Institute of Textile and Light Industry, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В статье представлены материалы о процессе складкообразования костюмных тканей с различным волокни- стым составом на основе рассмотрения тканевой оболочки, подвергающейся упругому изгибу в виде стержня с двумя шарнирно закрепленными концами и с двумя защемленными концами. Визуальная оценка формоустойчивости материалов, пропитанных полимерной композицией, осуществлена размещением образцов на шаре по форме, вида и количеству складок, являющихся реакцией и поведением материала на не развертываемой поверхности. ABSTRACT The article presents materials on the process of folding costume fabrics with different fibrous composition based on the consideration of a fabric shell subjected to elastic bending in the form of a rod with two hinged ends and two pinched ends. A visual assessment of the dimensional stability of materials impregnated with a polymer composition was carried out by placing samples on a ball according to the shape, type and number of folds, which are the reaction and behavior of the material on a non-developable surface. Ключевые слова: складкообразование, складки, тканевая оболочка, изгиб, стержень, шарнир, сила крити- ческая, модуль упругости, разрывная нагрузка, полимерная композиция, формоустойчивость. Keywords: folding, folds, fabric shell, bending, rod, hinge, critical force, modulus of elasticity, breaking load, polymer composition, dimensional stability. ________________________________________________________________________________________________ __________________________ Библиографическое описание: Артикбаева Н.М., Нигматова Ф.У., Шин И.Г. ОСОБЕННОСТИ СКЛАДКО- ОБРАЗОВАНИЯ ДЛЯ ОЦЕНКИ ФОРМОУСТОЙЧИВОСТИ ТКАНЕВЫХ ОБОЛОЧЕК, ПРОПИТАННЫХ ПОЛИМЕРНОЙ КОМПОЗИЦИЕЙ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 1(106). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14898

№ 1 (106) январь, 2023 г. Одним из главных критериев оценки одежды формирующихся в результате длительного действия является качество ее посадки на фигурах потреби- циклических нагрузок, отличается тем, что в гранич- телей, которое определяется степенью соответствия ных зонах каждого рассматриваемого участка отсут- размеров одежды размерам тела человека и, в первую ствует изгибающий момент M из-за неизбежных очередь, в области опорной поверхности. Отсутствие усталостных изменений. Данная форма участка тка- такого соответствия приводит к формированию невой оболочки длиной l может быть смоделирована различных дефектов на деталях одежды (полочке, как двухопорный стержень шарнирно закрепленными спинке, рукаве и др.): замины, складки и морщины. концами (рис.1). Для повышения формоустойчивости и повыше- Влияние правой половины участка ткани харак- ния качества одежды необходимо изучить основные теризуется осевой силой N и парой с моментом Mс, причины этих дефектов. возникающей вследствие переноса силы N в точку С. Важнейшие эксплуатационные показатели Второй вид складок типичен у новых изделий, одежды, как формоустойчивость и износостойкость а также у изделий, изготовленных из материалов отдельных ее деталей, в значительной степени опре- с малыми эластическими и пластическими дефор- деляются характером и особенностями образования мациями, на участках с небольшими радиусами складок. Так, зоны образования складок в одежде, кривизны. Подобная форма участка ткани может число и высота складок являются функцией зазора быть смоделирована как стержень с двумя защемлен- между поверхностью одежды и телом человека. ными концами материала (рис.2). Характер образования складок зависит от жесткости тканевой оболочки (пакета одежды), способа формо- В точках А и В при жестком защемлении стержня закрепления деталей одежды, сил трения между кроме осевых сил сжатия возникают изгибающие внутренними поверхностями одежды. моменты MА и MВ. Если рассматривать несколько последовательных участков изделия из ткани с раз- Несмотря ни сложную пространственную кон- резом складок в поперечном направлении, то обна- фигурацию тканевой оболочки, характер ее изгиба руживается их волнообразное расположение с на каждом локальном участке близок к плоскому переменным периодом и амплитудой (высотой). изгибу. В процессе носки изделия и, соответственно, действия эксплуатационных нагрузок, перераспре- Для обоих видов складок определим наимень- деления складок практически не наблюдается [1, 2] шую критическую силу Nкр, соответствующую потере и образовавшиеся складки только увеличиваются устойчивости плоского тканевого материала. Как сле- в размере. Таким образом, начальный упругий изгиб дует из сопротивления материалов [3], критическое участка материала с течением времени закрепляется значение сжимающего осевого усилия на стержень в изделии. можно выразить по обобщенной формуле Эйлера: Для расчета основных форм упругого изгиба Nкр=������2(������������������������)���2���������������, (1) отдельных элементов тканевой оболочки с некото- рыми ограничениями может быть использована не- где ������ −коэффициент приведения длины, зависящий линейная теория больших упругих перемещений. от способа закрепления концов стержня; При расчетах примем, что материал подчиняется закону Гука, а напряжения во всех точках меньше Е-модуль продольной упругости (модуль Юнга), предела упругости. Н/мм2; В зависимости от характера нагружения отдель- ������������������������-наименьший главный момент инерции пло- ных участков одежды и времени действия эксплуа- щади поперечного сечения участка материала, мм4; тационных нагрузок обычно наблюдаются два характерных вида складок [2]. Первый вид складок, ������ −длина участка ткани, мм. Рисунок 1. Модель шарнирно закрепленного участка тканевой оболочки некоторой длины l с сжимающими силами N, действующими на границах А и В (а); б)-левая половина исходного участка ткани 10

№ 1 (106) январь, 2023 г. Рисунок 2. Модель участка тканевой оболочки некоторой длины l с защемленными концами (а); б)- левая половина исходного участка ткани Для случая шарнирного закрепления обоих концов В формуле (5) введено очень важное понятие - стержня ������ = 1; для случае обоих защемленных концов гибкость стержня ������: ������ = 0,5. Поэтому обобщенная формула Эйлера (1), принимаемая в качестве расчетной модели, имеет вид: ������������ ������ = ������������������������ 1) для стержня с шарнирно закрепленными кон- цами Таким образом, область применения формулы Эйлера окончательно представится в виде Nкр=������2���������������2��������������������� (2) 2) для стержня с защемленными концами ������кр = ������2������ ≤ ������пц, Н/мм2; (6) ������2 Nкр=4������2������������2������������������������ (3) откуда следует зависимость для минимального зна- чения гибкости ������, ниже которой формула Эйлера Обобщенная формула Эйлера (1) справедлива, становится непригодной: если напряжения и деформации в стержне в момент потери устойчивости имеют значения, соответствую- ������ = ������√���������п���ц . (7) щие упругой области, т.е. напряжение ������кр, зависящее Отметим, что случай стержня с шарнирно за- от Nкр, остается ниже предела пропорциональности ������пц крепленными концами (рис.1) часто принимается в материала: качестве расчетной модели в практических прило- жениях и поэтому его относят к основному случаю ������кр = Nкр = ������2������������������������������ ≤ ������пц, (4) продольного изгиба призматического стержня. ������ ������(������������)2 В случае стержня с защемленными концами где ������ −площадь поперечного сечения стержня, мм2. (рис.2) возникающие реактивные моменты МА и МВ С учетом того, что минимальный радиус инер- удерживают концы от поворота при продольном из- гибе сжимающей силой N. Одновременное действие ции imin поперечного сечения составляет сжимающей силы N и концевых моментов М экви- валентно некоторой сжимающей силе, приложенной ������������������������ = √������������������������, мм эксцентрично. На контуре складки появляется точка перегиба Dп, где линия действия силы пересекает ������ изогнутую ось и изгибающий момент в этих точках равен нулю. то выражение (4) преобразуется к виду ������кр = ������2������ ≤ ������пц, Н/мм2; (5) (������������������������������������)2 11

№ 1 (106) январь, 2023 г. Как следует из выражения (1) и его частных нагрузку тканей для их сравнительного анализа после пропитки полимерной композицией. случаев (2), (3), с уменьшением длины стержня ������ критическая сила возрастает и в случае превышения Результаты экспериментальных исследований значения Nкр происходит потеря устойчивости, что разрывной нагрузки и разрывного удлинения (табл.) ведет к возникновению складки на рассматриваемом свидетельствует о том, что вследствие пропитки поли- участке одежды. мерной композицией костюмных тканей разрывная нагрузка увеличилась на 8,3 % и 20,6% соответственно Анализ зависимости (2) показывает, что при по- для тканей с артикулом 18305 и 19716. Для ткани с артикулом 18763 разрывная нагрузка по основе и стоянных значениях длины образца ������ и размеров по- утку практические не изменяется. перечного сечения стержня (ткани), влияющих на Таким образом, можно предположить, что момент инерции ������������������������, критическая сила N зависит складкообразование будет менее интенсивным для пропорционально от модуля упругости Е материала. тканей, имеющих повышенные значения разрывной Чем выше значение этой силы, тем материал более нагрузки. способен сопротивляться складкообразованию, харак- теризерошемуся количеством и высотой складок. В настоящей работе предложено оценивать фор- Таким образом, увеличив модуль упругости мате- моустойчивость изделия через свойства тканевой обо- риала, а значит и жесткость, можно целенаправленно лочки, проявляемые как поведение материала на воздействовать на процесс складкообразования и объемной форме одеваемого участка фигуры. В дан- в целом на формоустойчивость изделия. ном проявлении оказывает влияние целый комплекс формовочных характеристик: жесткость, упругость, Экспериментальное определение модуля упру- трансформация сетевых углов, драпируемость и др. гости текстильных материалов сопряжено с опре- Учет способности материала повторять сложную деленными трудностями и, прежде всего, из-за не развертуемую поверхность является важным мо- нелинейного характера деформации уже в начальной ментом при проектировании некоторых параметров стадии деформирования. В этой связи в текстильном формообразующих элементов конструкции швейных материаловедении чаще всего используется модуль изделий. для начальной стадии растяжения (для удлинений порядка 1-2%) волокон и нитей, когда значительная Авторы [5] для описания поведения материала доля удлинения (до 95%) может условно рассматри- на опорной зоне одежды разработали новый показа- ваться как упругая [4]. тель – одевающая способность, который определяет способность материала повторять форму одеваемой С модулем упругости Е, как известно, тесно свя- им объемной поверхности. Численная характеристика зана важнейшая механическая характеристика мате- данного показателя представлена коэффициентом риалов – предел прочности или разрывная нагрузка, одевания, определяемым как отношение площади определяемая экспериментально при растяжении об- областия покрытия материалом поверхности при разцов по стандартной методике. Правомочность та- непосредственном контакте поверхности материала кого подхода обусловлена тем, что даже после и поверхности одевания к общей площади одеваемой обработки ткани полимерной композицией площадь поверхности, в качестве которой принята поверхность ее поперечного сечения и толщину ткани можно шара. считать не изменяющимися. Поэтому вместо модуля упругости можно рассматривать разрывную Таблица 1. Данные экспериментальных исследований разрывной нагрузки и разрывного удлинения для костюмных тканей Костюмная ткань Костюмная ткань № Название ткани Волокни- Толшина Поверх- без пропитки с пропиткой стый состав ткани, ностная мм Разрывная Разрывное Разрывная Разрывное плот- нагрузка, N удлинение, % нагрузка, N удлинение, % ность, г/м2 Основа Уток Основа Уток Основа Уток Основа Уток 1 Костюмная ткань Полиэстер 155.8 468 294 14 24 526 281 13 18 (крупная клетка) 100 % 154.6 Артикул-18305 0.35 155.1 471 306 14 28 494 273 11 21 0.35 0.30 155,2 470 281 14 31 506 270 13 20 Средняя 237.8 470 294 14 27,7 509 275 12,3 19,7 237.4 2 Костюмная ткань Полиэстер 236.9 836 841 10 10 1001 24 (коричневая) 80%, 237,4 824 884 11 11 1002 - 25 829 860 11 11 1001 24 Артикул-19716 вискоза 20% 132.7 131.9 Средняя 132.5 830 862 10,7 10,7 1001 24,3 3 Костюмная ткань Полиэстер 132,4 388 294 14 18 401 306 11 17 (сине-серая) 100% Артикул-18763 396 301 13 17 399 301 11 18 394 302 13 17 396 304 12 18 Средняя 393 299 13,3 17,3 399 3,4 11,3 17,7 12

№ 1 (106) январь, 2023 г. Как известно, поверхность шара и опорная по- и образцы костюмных тканей в форме круга диамет- верхность фигуры имеют общее свойство, характер- ром 22 см, что соответствуют рациональным значе- ное для абсолютно неразвертываемых тел и поэтому ниям радиуса шара и размера образца, полученным можно предположить, что поведение материала на опытным путем [5]. поверхности шара будет подобным поведению мате- риала на опорной поверхности фигуры. Определение Как свидетельствуют опытные данные, при кон- одевающей способности состоит в размещение плос- центрации полимерной композиции 0,5 г/л количество кого размера образца материала на шаре и опреде- складок у необработанных образцов больше, чем у лении размеров сектора полусферы, покрытой пропитанных (рис.3), что должно повлиять и на фор- материалом без образования складок и зазоров. моустойчивость изделия при эксплуатации. С повы- шенным содержанием концентрации полимерной Важно отметить, что образование складок, ха- композиции (образцы №1 и 3) образцы с пропиткой рактеризующихся формой, видом, количеством не склонны образовывать складки, а образцы без про- и высотой, представляет собой, на наш взгляд, питки (рис. 4 и рис.5) образуют складки, трансфор- предысторией формоустойчивости изделий в экс- мируя образец в различную форму. Таким образом плуатационных условиях. Поэтому виды костюм- визуальная оценка обработанных костюмных тканей ных тканей, представленных в табл., испытывали на показала заметное преимущество использования складкообразование. Важно было выявить влияние химических препаратов для формоустойчивой обра- пропитки полимерной композицией указанных тканей ботки швейных изделий через процесс складкообра- на характер процесса складкообразования в направ- зования, являющегося начальным признаком потери лении нитей основы и утка. устойчивости формы материалов. Для экспериментального исследования исполь- зовали шаровую поверхность с радиусом R=4,6 см а) б) Рисунок 3. Сравнительная картина складкообразования образца № 2 по основе пропиткой (а) и без пропитки (б) при поведении материала на поверхности шара. Концентрация полимерной композиции - 0,5 г/л 13