หลักการเบื้องต้นของระบบ EFI

2 ใบความรู้ หน่วยที่ 1 รหสั 2101-2116 วชิ า งานระบบฉีดเช้ือเพลิงอิเลก็ ทรอนิกส์ สอนคร้ังท่ี 1 ชื่อหน่วย หลกั การของระบบฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ ชวั่ โมงรวม 4 ช่ือเร่ือง/ชื่องาน ส่วนประกอบและหลกั การทางานเบ้ืองตน้ ระบบฉีดน้ามนั เช้ือเพลิง จานวน 4 ชว่ั โมง 1. ความต้องการนา้ มันเชื้อเพลงิ ของเคร่ืองยนต์ ปัจจุบนั เครื่องยนตแ์ ก็สโซลีนไดถ้ ูกพฒั นาใหม้ ีประสิทธิภาพสูงมากยง่ิ ข้ึน คือ นอกจากจะพยามยาม ทาใหไ้ ดก้ าลงั สูงสุดแลว้ ยงั ตอ้ งมีความสิ้นเปล้ืองน้ามนั เช้ือเพลิงและเกิดมลภาวะเป็นพิษ นอ้ ยที่สุดอีกดว้ ย ซ่ึงประสิทธิภาพของเคร่ืองยนตน์ ้ี ข้ึนอยกู่ บั องคป์ ระกอบท่ีสาคญั ดงั น้ี 1.อตั ราส่วนผสมของอากาศและน้ามนั เช้ือเพลิงที่ป้ อนเขา้ กระบอกสูบ 2.การออกแบบชิ้นส่วนต่างๆของเครื่องยนต์ 3.การควบคุมแกส๊ ไอเสียนามาเผาไหมอ้ ีกคร้ัง 4.เพิม่ แรงดนั น้ามนั เช้ือเพลิงใหส้ ูงข้ึน อตั ราส่วนของอากาศและน้ามนั เช้ือเพลิง นบั เป็นส่วนสาคญั มากอยา่ งหน่ึงท่ีมีผลต่อ ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ หากอตั ราส่วนผสมของน้ามนั เช้ือเพลิงที่ป้ อนเขา้ กระบอกสูบไมเ่ หมาะสม จะ เป็นเหตุใหเ้ ครื่องยนตม์ ีมีกาลงั งานต่า สิ้นเปล้ืองน้ามนั เช้ือเพลิง และเกิดแก๊สคาร์บอนมอนอกไซด์ ( CO ) มาก ซ่ึงจะเป็นอนั ตรายต่อร่างกายของมนุษย์ 1.1 อตั ราส่วนผสมของอากาศและนา้ มนั เชื้อเพลงิ อตั ราส่วนของอากาศและน้ามนั เช้ือเพลิง ที่ใชก้ บั เครื่องยนต์ จะประกอบดว้ ยส่วนผสม 3 แบบ คือ 1.) อตั ราส่วนผสมของอากาศและน้ามนั เช้ือเพลิงตามทฤษฎี (theoretical air – fuel ratio) 2.) อตั ราส่วนผสมหนา ( rich mixture ) 3.) อตั ราส่วนผสมบาง ( lean mixture ) รูปท่ี 1.1 อตั ราส่วนผสมของอากาศและน้ามนั เช้ือเพลิงตามทฤษฎี

3 1.1.1 อตั ราส่วนผสมของอากาศและน้ามนั เช้ือเพลิงตามทฤษฎี อตั ราส่วนผสมของอากาศและน้ามนั เช้ือเพลิงตามทฤษฎี หมายถึง อตั ราส่วนผสมของอากาศและน้ามนั เช้ือเพลิงท่ีจาเป็นสาหรับการเผาไหมอ้ ยา่ งสมบูรณ์ ซ่ึงมีคา่ เท่ากบั 14.7 : 1 หรือประมาณ 15 : 1 เมื่อคิดโดยน้าหนกั กล่าวคือ จะตอ้ งใชอ้ ากาศหนกั 14.7 Kg ต่อน้ามนั เบนซิน1 Kg หรือ ถา้ คิดโดยปริมาตรจะตอ้ งใชอ้ ากาศจานวน 10,000 ลิตร ตอ่ น้ามนั เบนซิน 1 ลิตร 1.1.2 ส่วนผสมหนา อตั ราส่วนผสมหนาของอากาศและน้ามนั เช้ือเพลิงตามทฤษฎี ถือวา่ เป็นอตั ราส่วนผสมท่ี พอดีสาหรับการเผาไหมอ้ ยา่ งสมบรู ณ์ ถา้ อตั ราส่วนผสมนอ้ ยกวา่ 14.7 : 1 เช่น 12 : 1 ซ่ึงเป็นอากาศที่นอ้ ย กวา่ ทฤษฎี จะเรียกวา่ ส่วนผสมหนา (rich mixture ) 1.1.3 ส่วนผสมบาง สาหรับส่วนผสมบางที่มีคา่ มากกวา่ 14.7 : 1 เช่น 16 : 1 ซ่ึงเป็นอากาศท่ีมากกวา่ ทฤษฎี จะเรียกวา่ ส่วนผสม บาง (lean mixture ) 1.2 ความสัมพนั ธ์ระหว่างอตั ราส่วนผสมของนา้ มนั เชื้อเพลงิ ต่อความสิ้นเปลอื งน้ามนั เชื้อเพลงิ และกาลงั งานของเคร่ืองยนต์ รูปที่ 1.2 กราฟแสดงความสัมพนั ธ์ระหวา่ งอตั ราส่วนผสมของน้ามนั เช้ือเพลิงตอ่ ความสิ้นเปลือง น้ามนั และกาลงั ของเครื่องยนต์

4 จากกราฟ อตั ราส่วนผสมน้ามนั เช้ือเพลิงที่ประมาณ 16 : 1 (be / min) เป็นอตั ราส่วนผสมท่ีมีความ สิ้นเปลืองน้ามนั เช้ือเพลิงนอ้ ยท่ีสุด และท่ีอตั ราส่วนผสมของน้ามนั เช้ือเพลิงประมาณ 12-13 : 1 ( NE /max) จะเป็นอตั ราส่วนผสมท่ีใหก้ าลงั งานสูงสุด และในช่วงเวลาที่หนากวา่ อตั ราส่วนผสมทฤษฎี จะ เป็นช่วงที่ให้อตั ราการเร่งดีเน่ืองจากกราฟพงุ่ ข้ึนสู่ค่าสูงสุด 1.3 ความสัมพนั ธ์ระหว่างอตั ราส่วนผสมของนา้ มนั เชื้อเพลงิ ต่อส่วนประกอบของไอเสีย รูปที่ 1.3 ความสมั พนั ธ์ระหวา่ งอตั ราส่วนผสมของน้ามนั เช้ือเพลิงต่อส่วนประกอบของไอเสีย ในแกส็ ไอเสียของเครื่องยนต์ จะประกอบดว้ ยสารประกอบตา่ งๆ ที่เป็นพษิ ต่อร่างกายของมนุษย์ คือ 1. แกส๊ คาร์บอนมอนอกไซด์ ( Cobon Monoxide : CO ) 2. ออกไซดข์ องไนโตรเจน ( Oxide of Nitrogen : NO,NO2 ) 3. ไฮโดรคาร์บอน ( Hydro Carbons : HC )

5 จากกราฟแสดงความสมั พนั ธ์ระหวา่ งส่วนผสมของเช้ือเพลิงกบั ส่วนประกอบของไอเสีย ใน รูปท่ี 1.3 จะเห็นวา่ ท่ีอตั ราส่วนผสมหนาจะเกิดแก็สคาร์บอนมอนอกไซด์ ( CO) และไฮโดรคาร์บอนมาก และที่ใกลเ้ คียงกบั ส่วนผสมตามทฤษฎี จะเกิดออกไซดข์ องไนโตรเจน ( NOX) มาก 1.4 อตั ราส่วนผสมของเชื้อเพลงิ ทเ่ี คร่ืองยนต์ต้องการในสภาวะการทางานต่างๆ เคร่ืองยนตแ์ ก็สโซลีนรุ่นแรกๆ หรือรุ่นประมาณ 10 ปี ที่ผา่ นมา จะมีคาร์บเู รเตอร์เป็ น อุปกรณ์สาหรับทาหนา้ ที่จา่ ยส่วนผสมของอากาศและน้ามนั เช้ือเพลิงเขา้ กระบอกลูกสูบ ในอตั ราส่วนผสม ตา่ งๆ ท่ีเหมาะสมกบั สภาวะการทางานของเครื่องยนต์ ดงั น้ี คือ 1. ขณะทาการสตาร์ท เคร่ืองยนตจ์ ะตอ้ งการส่วนผสมของเช้ือเพลิงท่ีคอ่ นขา้ งหนามาก ( ประมาณ 10 : 1 ) เน่ืองจากในขณะสตาร์ท เคร่ืองยนตย์ งั มีความเร็วรอบต่า เป็ นเหตุใหอ้ ากาศไหลผา่ น คอคอด ของคาร์บเู รเตอร์มีความเร็วต่าไปดว้ ย ทาใหน้ ้ามนั เช้ือเพลิงไม่สามารถเป็นฝอยละอองไดด้ ี พร้อม ท้งั เคร่ืองยนตย์ งั มีความฝื ดสูง ดงั น้นั จึงจาเป็นตอ้ งใชอ้ ตั ราส่วนผสมของเช้ือเพลิงที่หนามากกวา่ ปกติ เพ่ือให้ ไดก้ าลงั งานในกบั ขบั เคลื่อนชิ้นส่วนมากข้ึน และเป็นการชดเชยการเป็ นฝอยละอองของน้ามนั ที่ยงั ไม่ดี 2. ขณะเดินเบา เคร่ืองยนตม์ ีความเร็วรอบประมาณ 600-800 รอบ / นาที ซ่ึงเป็น ความเร็วรอบท่ีต่า ดงั น้นั เครื่องยนตจ์ ึงยงั คงตอ้ งการอตั ราส่วนผสมที่หนา (ประมาณ 10 : 1 ) เพ่ือให้ เคร่ืองยนตส์ ามารถทางานอยไู่ ดโ้ ดยไม่สะดุดหรือดบั ไป เน่ืองจากความฝื ดของชิ้นส่วนและเพอื่ เป็ นการ ชดเชยการเป็ นฝอยละอองของน้ามนั ท่ียงั ไม่คอ่ ยดีนกั 3. ขณะอุณหภูมิต่า เครื่องยนตต์ อ้ งการอตั ราส่วนผสมที่หนา เพราะความเยน็ จะทาให้ ฝอยละอองของน้ามนั บางส่วนกลนั่ ตวั เป็ นหยดน้ามนั ติดผนงั ท่อไอดีและผนงั กระบอกสูบ 4. ขณะใชง้ านปกติ เครื่องยนตร์ ับภาระปานกลาง ความเร็วรอบประมาณ 2000-2500 รอบ / นาที อตั ราส่วนผสมของน้ามนั เช้ือเพลิงที่เคร่ืองยนตต์ อ้ งการจะอยใู่ นช่วง 15 : 1 - 16 : 1 ซ่ึงเป็น อตั ราส่วนผสมท่ีประหยดั และใกลเ้ คียงกบั อตั ราส่วนผสมทฤษฎี 5. ขณะเร่งเครื่อง อตั ราส่วนผสมของน้ามนั เช้ือเพลิงที่เคร่ืองยนตต์ อ้ งการหนากวา่ ปกติ เพื่อใหไ้ ดก้ าลงั งานสาหรับเพ่ิมความเร็วรอบไดอ้ ยา่ งทนั ทีทนั ใด 6. ขณะใชง้ านหนกั เช่น ขณะบรรทุก เคร่ืองยนตจ์ ะตอ้ งการส่วนผสมที่หนา ประมาณ 12 : 1 – 13 : 1 เพ่อื ใหไ้ ดก้ าลงั งานสูงสุด จากขอ้ จากดั ในการทางานของคาร์บเู รเตอร์ ทาใหบ้ ริษทั ผผู้ ลิตรถยนตพ์ ฒั นาอุปกรณ์สาหรับ จ่ายน้ามนั เช้ือเพลิงใหก้ บั เคร่ืองยนตแ์ บบใหม่ที่เรียกวา่ “ ระบบฉีดน้ามนั เช้ือเพลิง “ มาใชแ้ ทนคาร์บเู รเตอร์ โดยในระบบฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงน้ี จะไม่มีวงจรจา่ ยส่วนผสมหลายวงจรเหมือนคาร์บูเรเตอร์ ดงั จะไดก้ ล่าว ต่อไป

6 1.5 หลกั การระบบฉีดนา้ มนั เชื้อเพลงิ ( Fuel Injection System) หลกั การของระบบฉีด จะใชห้ วั ฉีด (Injection) ทาการฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงเขา้ ไปผสมกบั อากาศในทอ่ ไอดี (intake manifold) หรือ ท่อไอดี (intake tube) 1. ลิ้นไอดี ( intake valve ) 2. หอ้ งเผาไหม้ (combustion chamber) 3. หวั ฉีด (injector) 4. ทอ่ ไอดี (intake tube) รูปที่ 1.4 ตาแหน่งการฉีดของน้ามนั เช้ือเพลิงของหวั ฉีด เครื่องยนตท์ ่ีใชร้ ะบบฉีดน้ามนั เช้ือเพลิง โดยทวั่ ไปจะมีหวั ฉีดกระบอกสูบละ 1 ตวั ( ยกเวน้ เครื่องยนตบ์ างรุ่นที่มีการฉีดน้ามนั ท่ีท่อร่วมไอดี ) และหวั ฉีดจะทาการฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงพร้อมกนั ทุกสูบ หรือมีการฉีดเป็นกลุ่ม หรือฉีดเรียงตามลาดบั การจุดระเบิด หรือฉีดหลายรูปแบบผสมกนั ใน เครื่องยนตท์ ่ีใชห้ วั ฉีดรุ่นแรกๆ จะมีการฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงพร้อมกนั ทุกสูบ ส่วนในเคร่ืองยนตร์ ุ่นใหม่ๆใน ปัจจุบนั จะมีการฉีดทุกรูปแบบ ตามท่ีบริษทั ผผู้ ลิตเครื่องยนตอ์ อกแบบ น้ามนั เช้ือเพลิงที่ถูกฉีดออกจาก หวั ฉีดแตล่ ะตวั จะมีปริมาณท่ีเทา่ กนั และมีความเหมาะสมกบั ปริมาณอากาศที่ถูกดูดเขา้ กระบอกสูบ และ สภาวะการทางานของเคร่ืองยนตใ์ นขณะน้นั โดยหวั ฉีดจะถูกควบคุมการฉีดน้ามนั ดว้ ยชุดควบคุมส่วนผสม (control unit ) ซ่ึงมีท้งั แบบกลไกแบบอิเลก็ ทรอนิกส์ หรือแบบกลไกร่วมกบั อิเล็กทรอนิกส์ ชนิดของระบบฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงโดยทวั่ ๆไป จะมีอยดู่ ว้ ยกนั 3 แบบ คือ 1. ระบบฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงแบบควบคุมดว้ ยกลไก ( เรียกวา่ เค – เจทรอนิก ) 2. ระบบฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงแบบควบคุมดว้ ยกลไกร่วมกบั อิเล็กทรอนิกส์ ( เรียกวา่ เคอี – เจทรอนิก) 3. ระบบฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงแบบควบคุมดว้ ยอิเลก็ ทรอนิกส์ ( เรียกวา่ ดี – เจทรอนิก และ แอล – เจทรอนิก ) ( เชื้อ ชูขา , 2544 : 233 )

7 ระบบฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงท้งั หมดน้ี ไดถ้ ูกคิดคน้ โดยบริษทั BOSCH ประเทศเยอรมนั ในเครื่องยนตท์ ่ี ใชร้ ะบบฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงรุ่นแรกๆ จะเป็นแบบควบคุมกลไก และพฒั นามาเป็นแบบควบคุมดว้ ยกลไก ร่วมกบั อิเล็กทรอนิกส์ และในปัจจุบนั ไดพ้ ฒั นาเป็นแบบท่ีควบคุมดว้ ยอิเลก็ ทรอนิกส์ น้ามนั เช้ือเพลิงจากถงั จะถูกส่งผา่ นกรองน้ามนั ไปยงั หวั ฉีดซ่ึงติดต้งั ไวท้ ี่ท่อไอดีของแต่ละ สูบ โดยใชป้ ั๊มไฟฟ้ า เม่ือสญั ญาณไฟฟ้ าจากคอมพิวเตอร์ป้ อนเขา้ หวั ฉีด น้ามนั เช้ือเพลิงที่มีความดนั ประมาณ 2.5 บาร์ (bar) หรือ 2.5 kg/cm2 จะถูกฉีดเขา้ ไปผสมกบั อากาศในทอ่ ไอดี แลว้ ถูกดูดเขา้ กระบอก สูบของเคร่ืองยนต์ สาหรับปริมาณน้ามนั ท่ีถูกฉีดออกมาจะมากหรือนอ้ ยน้นั จะข้ึนอยกู่ บั ระยะเวลาในการ ป้ อนไฟฟ้ าเขา้ หวั ฉีด กล่าวคือ ถา้ มีสัญญาณไฟฟ้ าป้ อนเขา้ หวั ฉีดนาน ปริมาณน้ามนั เช้ือเพลิงจะถูกฉีด ออกมามาก รูปที่ 1.5 หลกั การเบ้ืองตน้ ของระบบควบคุมการฉีดแบบอิเลก็ ทรอนิกส์ รูปท่ี 1.6 หลกั การเบ้ืองตน้ ของระบบ EFI

8 1.6 ชนิดของระบบฉีดนา้ มนั เชื้อเพลงิ อเิ ลก็ ทรอนิกส์ EFI ระบบฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ หรือระบบ EFI ที่ใชก้ นั มากในเคร่ืองยนต์ แก๊สโซลีนปัจจุบนั จะมีอยู่ 2 แบบใหญ่ๆ ดว้ ยกนั โดยจะมีความแตกต่างกนั ตามวธิ ีของการวดั ปริมาณ อากาศท่ีบรรจุเขา้ กระบอกสูบ คือ 1. แบบ D-Jetronic 2. แบบ L - Jetronic 1.6.1 ระบบฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ แบบ D-Jetronic หรือ EFI แบบ D (D – Druck ดรูค เป็นภาษาเยอรมนั แปลวา่ ความดนั ) ระบบ EFI แบบ D-Jetronic เป็นระบบฉีดท่ีมี การควบคุมระยะเวลาในการฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงของหวั ฉีด โดยวธิ ีการวดั แรงดนั ของอากาศในทอ่ ร่วมไอดี ดว้ ยตวั ตรวจจบั สุญญากาศแลว้ เปลี่ยนเป็นสญั ญาณไฟฟ้ าป้ อนเขา้ คอมพิวเตอร์ เพื่อกาหนดระยะเวลาในการ ฉีดของหวั ฉีด ท่ีเหมาะสมกบั ปริมาณอากาศท่ีบรรจุเขา้ กระบอกสูบ รูปท่ี 1.7 หลกั การของ EFI แบบ D - Jetronic หลกั การทางานขณะเคร่ืองยนตม์ ีความเร็วรอบต่า ลิ้นเร่งจะเปิ ดใหอ้ ากาศไหลผา่ นเขา้ กระบอกสูบนอ้ ย ความดนั ของอากาศในทอ่ ร่วมไอดีจะต่า (เป็นสุญญากาศมาก) ตวั ตรวจจบั สุญญากาศ (vacuum sensor) จะส่งสัญญาณไฟฟ้ าท่ีสัมพนั ธ์กบั แรงดนั อากาศในท่อร่วมไอดีขณะน้นั ป้ อนเขา้ คอมพิวเตอร์ใหก้ าหนด ระยะเวลาในการฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงนอ้ ย และในทางตรงกนั ขา้ ม หากลิ้นเร่งเปิ ดให้อากาศไหลเขา้ กระบอก สูบมาก (ขณะเร่งเคร่ืองยนต)์ ความดนั ของอากาศในท่อร่วมไอดีจะสูงข้ึน (เป็นสุญญากาศนอ้ ย) ตวั ตรวจจบั สุญญากาศจะส่งสญั ญาณไฟฟ้ าป้ อนเขา้ คอมพวิ เตอร์ใหก้ าหนดระยะเวลาในการฉีดน้ามนั เช้ือเพลิง มากข้ึน

9 1.6.2 ระบบฉีดนา้ มันเชื้อเพลงิ อเิ ลก็ ทรอนิกส์ แบบ L-Jetronic หรือ EFI แบบ L มีมาตรวดั การไหลของอากาศ (air flow meter) (L – Luft รูฟท์ เป็ นภาษาเยอรมัน แปลว่า อากาศ ) ระบบ EFI แบบ L-Jetronic เป็นระบบที่พฒั นามาจากระบบ EFI แบบ D-Jetronic ซ่ึงมีการวดั ปริมาณอากาศท่ีไหลเขา้ กระบอกสูบจากแรงดนั อากาศในท่อร่วมไอดี แต่เน่ืองจากปริมาตรกบั แรงดนั ของ อากาศมีสดั ส่วนแปรผนั ไมค่ งท่ีแน่นอน กล่าวคือ ปริมาตรของอากาศไม่แปรผนั ตรงกบั แรงดนั ทาใหก้ าร วดั ปริมาณอากาศจากคา่ แรงดนั ไมค่ อ่ ยเท่ียงตรง จึงเป็นเหตุใหค้ อมพิวเตอร์กาหนดระยะเวลาในการฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงขาดความเท่ียงตรงไปดว้ ย จากเหตุผลดงั กล่าว ในระบบฉีดแบบ L-Jetronic จะทาการวดั ปริมาณ อากาศที่ถูกดูดเขา้ กระบอกสูบโดยตรงโดยใชม้ าตรวดั การไหลของอากาศ (air flow meter) เป็นตวั ตรวจจบั ปริมาณอากาศท่ีถูกดูดเขา้ กระบอกสูบ แลว้ เปล่ียนเป็นสัญญาณไฟฟ้ าป้ อนเขา้ คอมพิวเตอร์ เพ่ือกาหนด ระยะเวลาในการฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงที่เหมาะสม รูปท่ี 1.8 หลกั การของ EFI แบบ L-Jetronic 1.7 การควบคุมระยะเวลาในการฉีดนา้ มนั เชื้อเพลงิ ในระบบ EFI จะมีการควบคุมระยะเวลาในการฉีดของหวั ฉีด เป็น 2 ส่วนดว้ ยกนั คือ การควบคุม ระยะเวลาในการฉีดพ้ืนฐาน และการเพ่มิ ระยะเวลาในการฉีดตามสภาวะการทางานของเคร่ืองยนต์ โดยมี รายละเอียดของการควบคุม ดงั น้ีคือ 1.7.1 การควบคุมระยะเวลาในการฉีดพ้นื ฐาน หลกั การเบ้ืองตน้ ของระบบ EFI แบบ D-Jetronic คอมพิวเตอร์จะไดร้ ับสัญญาณไฟฟ้ าจากตวั ตรวจจบั สุญญากาศ และสญั ญาฯความเร็วรอบของเครื่องยนต์ และในระบบ EFI แบบ L-Jetronic คอมพิวเตอร์จะไดร้ ับสัญญาณไฟฟ้ าจากมาตรวดั การไหลของอากาศและสัญญาณความเร็วรอบของ เคร่ืองยนต์ สญั ญาณไฟฟ้ าท้งั สองที่ป้ อนเขา้ คอมพิวเตอร์ จะเป็นสญั ญาณที่ใชส้ าหรับกาหนดระยะเวลาใน การฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงของหวั ฉีด

10 ระยะเวลาในการฉีดน้ามนั เช้ือเพลิง ที่ไดจ้ ากสญั ญาณท้งั สองน้ี จะเรียกวา่ ระยะเวลาในการฉีด พ้ืนฐาน (basic injection time) ซ่ึงเป็นระยะเวลาในการฉีดน้ามนั เช้ือเพลิง ท่ีไดอ้ ตั ราส่วนผสมของอากาศ และน้ามนั เช้ือเพลิงตามทฤษฎี อปุ กรณ์การฉีดเชื้อเพลงิ พนื้ ฐาน อุปกรณ์การฉีดเช้ือเพลิงพ้นื ฐาน (basic injection control ) จะทาหนา้ ท่ีควบคุมให้อตั ราส่วน ของไอดีที่ถูกดูดเขา้ ในกระบอกสูบถูกตอ้ งตามทฤษฎีเสมอไม่วา่ ปริมาณการประจุของอากาศจะมีเพม่ิ ข้ึนหรือ ลดลง นน่ั กค็ ือปริมาณการฉีดเช้ือเพลิงจะตอ้ งเป็นสัดส่วนเพิ่มข้ึนหรือลดลงตามปริมาณการประจุของอากาศ ซ่ึงอุปกรณ์ฉีดเช้ือเพลิงพ้นื ฐานจะประกอบไปดว้ ย (ประสานพงษ์ หาเรือนชีพ , 2547 : 21 ) 1. ลิ้นเร่งและมิเตอร์วดั ปริมาณการไหลของอากาศ 2. ป๊ัมเช้ือเพลิง อุปกรณ์ควบคุมแรงดนั เช้ือเพลิง และหวั ฉีด 3. คอมพิวเตอร์ 4. สญั ญาณจากคอยลจ์ ุดระเบิด รูปที่ 1.9 ไดอะแกรมการควบคุมระยะเวลาในการฉีดพ้นื ฐาน

11 1.7.2 การเพมิ่ ระยะเวลาในการฉีดนา้ มันเชื้อเพลงิ เน่ืองจากเคร่ืองยนตต์ อ้ งทางานอยภู่ ายใตส้ ภาวะตา่ ง ๆท่ีมีการเปลี่ยนแปลงไปตลอดเวลา ทาใหอ้ ตั ราส่วนผสมของอากาศและน้ามนั เช้ือเพลิงที่จ่ายใหก้ บั เคร่ืองยนต์ ตอ้ งมีการเปล่ียนแปลงไปตาม สภาวะการทางานเหล่าน้นั ดว้ ย ซ่ึงทาใหอ้ ตั ราส่วนผสมของอากาศและน้ามนั เช้ือเพลิงตามทฤษฎี ที่ไดจ้ าก ระยะเวลาในการฉีดพ้ืนฐานไม่สามารถตอบสนองการทางานของเคร่ืองยนตใ์ นทุกสภาวะได้ ดงั น้นั จึง จาเป็นตอ้ งมีการแกไ้ ขระยะเวลาในการฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงใหม้ ากข้ึน เพ่อื ใหไ้ ดอ้ ตั ราส่วนผสมท่ีหนาเพียงพอ กบั ความตอ้ งการของเคร่ืองยนต์ ดว้ ยเหตุน้ีไนระบบ EFI จะมีอุปกรณ์สาหรับตรวจจบั สภาวะการทางาน ของเคร่ืองยนตท์ ่ีเรียกวา่ sensor เป็นตวั ส่งขอ้ มูลการทางานของเครื่องยนตใ์ นลกั ษณะของสัญญาณไฟฟ้ าไป ยงั คอมพิวเตอร์ ใหเ้ พ่มิ ระยะเวลาในการฉีดน้ามนั เช้ือเพลิงของหวั ฉีดใหเ้ หมาะสมกบั สภาวะการทางานต่าง ๆ ท่ีเกิดข้ึน










1.8 ส่วนประกอบของระบบ EFI ในระบบ EFI แบบ D และ L จะประกอบดว้ ยอุปกรณ์ตา่ ง ๆท่ีสาคญั ดงั แสดงใหเ้ ห็นใน ตวั อยา่ ง ซ่ึงหากแยกอุปกรณ์ตา่ ง ๆ เหล่าน้ีไปตามหนา้ ที่การทางานสามารถแยกเป็นระบบยอ่ ย ๆ ได้ 3 ระบบคือ 1.) ระบบเช้ือเพลิง (fuel system) ที่ประกอบดว้ ย ถงั น้ามนั ป๊ัมน้ามนั เช้ือเพลิง กรองน้ามนั เช้ือเพลิง ทอ่ จ่ายน้ามนั ตวั ควบคุมความดนั น้ามนั หวั ฉีดประจาสูบ และ หวั ฉีดสตาร์ทเยน็ 2.) ระบบประจุอากาศ (air induction system) ท่ีประกอบดว้ ยกรองอากาศ มาตรวดั การ ไหลของอากาศ เรือนลิ้นเร่ง หอ้ งประจุไอดี ท่อไอดี และลิ้นอากาศ 3.) ระบบควบคุมอิเลก็ ทรอนิกส์ ท่ีประกอบดว้ ย หน่วยควบคุมอิเลก็ ทรอนิกส์หรือ คอมพวิ เตอร์ตวั ตรวจจบั อุณหภูมิน้า ตวั ตรวจจบั อุณหภูมิอากาศ ตวั ตรวจจบั ตาแหน่งลิ้นเร่ง และ ตวั ตรวจจบั สัญญาณ (sensors) ต่างๆ

12 สรุป ระบบฉีดเช้ือเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ท้งั สองแบบมีความแตกต่างกนั เม่ือนามาเปรียบเทียบกบั คือ ระบบฉีดเช้ือเพลิงอิเล็กทรอนิกส์แบบ D จะมีเซ็นเซอร์วดั แรงดนั ในท่อร่วมไอดี ส่วนระบบฉีดเช้ือเพลิง อิเลก็ ทรอนิกส์แบบ L จะมีมิเตอร์วดั ปริมาณการไหลของอากาศทาหนา้ ท่ีตรวจวดั ปริมาตรการไหลที่เขา้ เครื่องยนต์ (ประสานพงษ์ หาเรือนชีพ , 2547 : 18 )

13 เอกสารอ้างองิ นพดล เวชวฐิ าน. ทฤษฎงี านระบบฉีดนา้ มันเชื้อเพลงิ อเิ ลก็ ทรอนิกส์ . กรุงเทพ : สมาคมส่งเสริมเทคโนโลยี (ไทย – ญ่ีป่ ุน), 2545. รศ.อาพล ซ่ือตรง และอาจารยส์ ุโข แกว้ บุญเรือน. ทฤษฎีอเิ ลก็ ทรอนิกส์รถยนต์. กรุงเทพมหานคร : สานกั พิมพศ์ ูนยส์ ่งเสริมวชิ าการ เช้ือ ชูขา . ไฟฟ้ าและอเิ ลก็ ทรอนิกส์ยานยนต์. กรุงเทพ : สมาคมส่งเสริมเทคโนโลยี (ไทย – ญ่ีป่ ุน), 2544 ประสานพงษ์ หาเรือนชีพ. งานระบบฉีดเชื้อเพลงิ อเิ ลก็ ทรอนิกส์. กรุงเทพ : สมาคมส่งเสริมเทคโนโลยี (ไทย – ญี่ป่ ุน), 2547