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FTT CIC

Published by Francisco GALLARDO MARMOL, 2020-02-20 07:45:39

Description: FTT CIC

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        CURSO  DE  ENTRENADOR  NIVEL  I       Fundamentos  Técnicos  y  Tácticos  del  Triatlón   CICLISMO       Profesor:  Javier  Chavarren                    

ÍNDICE   3   5   1.-­‐  ORÍGENES  Y  EVOLUCIÓN  DE  LA  BICICLETA.   8   2-­‐  COMPONENTES  DE  LA  BICICLETA.  DESCRIPCIÓN,  DESPIECE  Y  MATERIALES.   11   3.-­‐  FUERZAS  DE  RESISTENCIA  AL  DESPLAZAMIENTO.   12   4.  FUERZAS  DE  PROPULSIÓN.   13   5.  LOS  DESARROLLOS.   14   6.  FRECUENCIA  DE  PEDALEO.   15   7.  POSICIÓN  DEL  CUERPO.   15   8.  TRAZADO  DE  CURVAS.   16   9.  UTILIZACIÓN  DEL  FRENO   17   10.  TECNICA  COLECTIVA   11.  MEDIDAS  Y  REGLAJE  DE  LA  BICICLETA.   -­‐2-­‐  

 1.-­‐  ORÍGENES  Y  EVOLUCIÓN  DE  LA  BICICLETA.       El  desarrollo  de  la  bicicleta  como  medio  de  transporte  va  unido  al  descubrimiento   y  evolución  de  dos  de  sus  elementos:  la  rueda  y  la  cadena.  El  origen  de  la  rueda  es  confuso,   al  parecer  hace  6  mil  años  ya  existían  en  China  ruedas  con  radios  inclinados.  La  invención   de   la   transmisión   por   cadena   se   debe   al   genio   italiano   del   Renacimiento   Leonardo   Da   Vinci  (1452-­‐1519).       Muchos  autores  consideran  al  alemán  Karl  von  Drais  “el  padre  de  la  bicicleta”.  En   el  año  1814  presentó  lo  que  llamó  “maquina  de  viajar”.  El  aparato  consistía  en  un  cuadro   de  madera  y  dos  ruedas  del  mismo  material,  que  desplazaba  dándose  impulso  con  los  dos   pies  de  forma  alternativa.  Hasta  ese  momento  los  hombres  habían  utilizado  las  ruedas  en   los   carros,   pero   unidas   en   paralelo.   A   nadie   se   le   había   ocurrido   unir   las   ruedas   una   delante   de   otra,   y   que   su   rotación   produciría   un   efecto   estabilizador.   Von   Drais   tuvo   que   demostrar   que   su   vehículo   podía   aventajar   en   dos   y   tres   horas   en   una   jornada   a   corredores   y   carruajes.   No   obstante   sus   apariciones   provocaban   la   risa   y   eran   objeto   de   las  burlas  de  los  caricaturistas.  A  este  vehículo  se  le  denominó  “celerífero”.       Rápidamente   otras   personas   fueron   mejorando   el   invento,   aparecieron   los   modelos   con   dirección   móvil,   creada   por   el   barón   de   Drais,   y   denominada   en   su   honor   “drasiana”  (1818).  Pero  el  que  hizo  posible  evitar  el  impulso  de  los  pies  en  el  suelo  fue  el   escoces  MacMillan  (1839),  que  conectó  la  rueda  trasera  con  dos  pedales.  Posteriormente,   entre   1815   y   1870   aparecieron   diferentes   modelos   de   cuatro   ruedas,   que   se   pueden   denominar   “ciclo-­‐coches”.   No   obstante,   el   desarrollo   de   la   bicicleta   sufrió   un   estancamiento,   posiblemente   debido   a   que   todos   los   esfuerzos   estaban   destinados   al   desarrollo  del  tren.       La   verdadera   aparición   de   la   bicicleta   moderna   se   produjo   en   1867,   en   la   exposición   universal   de   París,   de   la   mano   del   francés   Pierre   Michaux,   que   presentó   el   llamado   “velocípedo”.   A   partir   de   este   momento   todos   los   esfuerzos   se   concentraron   en   conseguir   un   mayor   desplazamiento   con   menor   esfuerzo,   por   ello,   las   ruedas   delanteras   aumentaron  su  tamaño  de  forma  espectacular,  llegando  a  alcanzar  incluso  los  3  metros  de   diámetro.   En   algunos   casos   la   dificultad   para   subirse   a   la   bicicleta   era   considerable,   haciéndose  necesario  un  escalón  en  el  cuadro.  No  es  difícil  imaginar  las  fuertes  caídas  que   se   producían,   ya   que,   para   una   mejor   mecánica,   el   ciclista   iba   encima   de   la   gran   rueda   delantera,  y  al  menor  tropiezo  con  un  obstáculo  salía  despedido  hacia  delante.  Así  que  se   desarrollaron  los  manillares  que  iban  por  debajo  del  muslo,  de  este  modo,  el  ciclista  podía   caer  al  suelo  de  pie  y  no  de  cabeza.     -­‐3-­‐  

  En   1884   John   Kemp   Starley   diseñó   la   primera   bicicleta   con   transmisión   por   cadena   a   la   rueda   trasera,   el   mismo   fue   el   que   inventó   los   radios   tangenciales.   No   obstante,   otros   autores   atribuyen   este   tipo   de   bicicletas   al   francés   Guilmet,   o   al   ruso   Artamanov,  etc.         -­‐4-­‐  

2-­‐  COMPONENTES  DE  LA  BICICLETA.  DESCRIPCIÓN,  DESPIECE  Y  MATERIALES.     2.1.-­‐   El   cuadro:  Es  la  estructura  principal  de  la  bicicleta,  sobre  la  cual  se  asientan  todas   las   demás   partes   (ruedas,   dirección,   transmisión).   Su   estructura   principal   la   forman   tres   tubos:  horizontal,  diagonal  y  tubo  del  sillín.  El  tubo  horizontal  y  el  diagonal  convergen  en   el  tubo  de  dirección,  confiriendo  a  la  estructura  del  cuadro  una  forma  trapezoidal.  El  tubo   del   sillín   y   el   tubo   diagonal   convergen   en   la   caja   de   pedalier,   de   la   que   salen   también   las   vainas  traseras,  que  se  unen  a  los  tirantes  por  medio  de  las  punteras.  Las  punteras  tienen   forma  de  gancho,  donde  se  aloja  el  buje  de  la  rueda  trasera.       La   investigación   acerca   de   la   forma   y   composición   de   los   tubos   esta   continuamente   lanzando   nuevos   diseños   al   mercado.   En   la   actualidad   el   material   más   utilizado  es  el  carbono.  El  material  debe  proporcionar  ligereza  y  rigidez  (para  que  no  haya   pérdidas  en  la  transmisión  de  la  fuerza).  Se  trata  de  conseguir  un  cuadro  poco  pesado,  con   geometría  lo  más  aerodinámica  posible  y  biomecánicamente  perfecta  y  sin  perder  rigidez.         Las   dimensiones   y   geometría   del   cuadro   pueden   ser   más   importantes   que   los   materiales,  ya  que  el  cuadro  debe  estar  en  consonancia  con  las  dimensiones  del  corredor  y   su   postura.   Cada   especialidad   ciclista   exige   diferentes   tallas   y   geometrías   del   cuadro.   Los   -­‐5-­‐  

cuadros   tienen   su   talla.   La   talla   del   cuadro   viene   determinada   por   la   longitud   desde   el   centro  de  la  caja  del  pedalier  hasta  la  conjunción  del  tubo  del  sillín  con  el  tubo  horizontal.   El  resto  de  tubos  va  en  consonancia  con  esta  medida.     2 . 2 . -­‐   M e c a n i s m o   d e   d i r e c c i ó n :     Manillar:   Presenta   diferentes   formas   y   tamaños   en   función   del   uso   de   las   características   del   ciclista.   Su   longitud   media   es   de   unos   40   cm.   Es   obligado   que   los   extremos   vayan   protegidos.     Potencia:   El   tubo   por   medio   del   cual   el   manillar   se   une   al   cuadro.   Presenta   diferentes   longitudes  y  angulaciones.  Normalmente  su  angulación  es  de  72  grados,  con  una  longitud   entre  6  y  15  cm.       La   horquilla:   se   trata   del   tubo   que   se   introduce   en   el   tubo   de   dirección   al   cual   se   fija   el   buje  de  la  rueda  delantera.       2 . 3 . -­‐   M e c a n i s m o   d e   t r a n s m i s i ó n :     Pedales:  pueden  ser  los  tradicionales  o  los  automáticos  (fijación  por  calas).     El  pedalier:  situado  dentro  de  la  caja.       El   piñón   (casete):   Se   fija   en   la   parte   derecha   del   buje   de   la   rueda   trasera.   Actualmente   formado  por  11  coronas.       La   cadena:   formada   por   una   serie   de   eslabones.   Transmite   la   rotación   del   plato   al   piñón.   Su   longitud   debe   ser   la   correcta   para   proporcionarle   la   tensión   adecuada.   Existe   un   desviador   que   le   permite   pasar   de   un   plato   a   otro,   y   otro   desviador   que   le   cambia   de   corona.     2.4.-­‐  Las  ruedas.       Se  entiende  por  rueda  el  conjunto  que  componen:  neumático,  llanta,  radio  y  buje.   Debe  ir  perfectamente  centrada  en  el  cuadro.     Tubulares   y   neumáticos:   Los   neumáticos   están   formados   por   cubierta   y   cámara.   Los   tubulares   son   una   sola   cubierta   que   se   pega   a   la   llanta.   La   presión   de   tubulares   y   neumáticos  es  importantísima,  y  dependerá  del  tipo  de  utilización.     -­‐6-­‐  

    Llanta:  debe  de  ser  ligera  y  robusta.  Normales  o  aerodinámicas.  Su  anchura  depende  de  la   aerodinámica  y  del  peso  deseados.     Radios:  redondos  o  planos.  Desde  36  a  menos  de  12  según  la  rueda.       El  buje:  soporta  grandes  presiones.  En  sus  extremos  llevan  las  pestañas,  donde  se  sujetan   los   radios.   El   eje   del   buje   gira   libremente   gracias   a   dos   rodamientos.   Casi   todos   los   modelos  llevan  un  sistema  de  blocaje  rápido  a  la  rueda.     2.5.-­‐  Sillín  y  tija  de  sillín.       El   sillín   puede   llegar   a   ser   el   componente   más   importante   en   recorridos   largos.   Debe   ser   estrecho   y   duro:   será   mas   cómodo.   Existen   sillines   un   poco   más   anchos   para   mujeres.   Los   sillines   llevan   una   guía   que   permiten   regular   la   inclinación   del   sillín,   así   como  modificar  su  colocación  respecto  de  la  tija.     2,6.-­‐  Sistema  de  frenado.       Cada  rueda  de  la  bicicleta  tiene  su  propio  freno.       Manetas:  situadas  en  el  manillar.  La  maneta  derecha  es  del  freno  trasero.       Cables:   discurren   dentro   de   una   funda,   por   dentro   o   por   fuera   de   los   tubos.   Su   tensión   puede  ser  regulada  de  forma  rápida  en  las  manetas,  y  también  en  la  herradura.     La   herradura:   soporte   en   el   que   se   fijan   las   zapatas.   Al   ser   accionada   por   los   cables   las   zapatas   hacen   presión   en   la   llanta   de   la   rueda.   Normalte   son   regulables,   lo   que   permite   ajustar  el  “tacto”  deseado  al  frenar  y  sacar  la  rueda  sin  necesidad  de  deshincharla.     Zapatas:   Deben   estar   muy   cerca   de   la   llanta.   Con   el   freno   apretado,   toda   la   zapata   debe   estar   en   contacto   con   la   llanta   sin   llegar   a   tocar   con   la   cubierta.   En   llantas   de   carbono   se   necesita  utilizar  zapatas  especiales  para  ello.     2.7.-­‐  Desviadores:       El  desviador  debe  funcionar  perfectamente  siempre.  El  cambio  de  velocidades  se   acciona   mediante   las   manetas.   Estas   pueden   estar   situadas   en   diferentes   puntos   -­‐7-­‐  

dependiendo   del   tipo   de   bicicleta   y   de   cambio.   Hoy   en   día   existen   cambios   por   cable   y   cambios  electrónicos.     2.7.-­‐   Accesorios:   bomba   de   aire,   herramientas,   soporte   de   botella   y   botella,   ciclo-­‐ computador.   3.-­‐  FUERZAS  DE  RESISTENCIA  AL  DESPLAZAMIENTO.     El  ciclista  debe  vencer  principalmente  tres  tipos  diferentes  de  resistencia:  resistencia  a  la   rodadura  (RR),  resistencia  aerodinámica  (RA)  y  resistencia  a  la  gravedad  (RG).   También   existen   pérdidas   de   fuerza   por   la   flexibilidad   de   los   materiales   y   por   rozamientos   de   engranajes  o  partes  móviles  de  la  bici.     Resistencia  a  la  rodadura:  es  la  que  se  produce  por  el  permanente  contacto  de  las  ruedas   con   el   pavimento,   debido   a   la   deformación   del   neumático   que   resulta   en   una   pérdida   de   energía   por   fricción.     A   pesar   de   que   no   es   la   principal   resistencia,   la   mejoras   repercuten   en   gran   medida   en   el   rendimiento.   La   resistencia   a   la   rodadura   depende   de   varios   factores:   -­‐8-­‐  

    a.-­‐   terreno   sobre   el   que   circula   la   bici.   Cuanto   más   áspera   y   blanda   sea   la   superficie,   mayor  será  el  rozamiento  en  giro.     b.-­‐  aumenta  proporcionalmente  al  peso.     c.-­‐   la   presión   de   inflado   de   la   rueda.   A   mayor   presión,   menor   superficie   de   contacto,   menor   rozamiento.   No   obstante,   en   un   firme   irregular   una   presión   demasiado   alta   producirá  botes,  y  con  ello  pérdida  de  adherencia.  Los  experimentos  muestran  que  el   rozamiento   por   giro   aumenta   un   30%   cuando   la   presión   de   la   rueda   disminuye   a   la   mitad,  y  al  50%  cuando  se  reduce  1/3.     d.-­‐   espesor   de   la   goma.   Cuanto   mayor   espesor,  mayor  rozamiento.     e.-­‐   composición   de   la   goma.   Actualmente   ya  se  fabrican  cubiertas  con  una  banda  de   rodadura   central   que   produce   menor   rozamiento.   En   los   laterales   aumenta   el   rozamiento   para   no   derrapar   en   curva.   Las   gomas   más   duras   producen   menor   rozamiento.     f.-­‐  diámetro  de  la  rueda.  Cuanto  mayor  sea   menor  rozamiento:  por  el  ángulo  y  por  las   irregularidades  del  terreno.     Resistencia   aerodinámica:   es   la   oposición   que   el   aire   presenta   al   avance   del   ciclista.   Hasta  los  13  km.h-­‐1  la  resistencia  de  rodadura   es  la  principal.  Por  encima  de  los  40  km.h-­‐1  la   resistencia   aerodinámica   es   responsable   del   90%   de   la   resistencia   a   vencer   por   el   ciclista.   La   resistencia   aerodinámica   esta   causada   por   la   resistencia   de   forma   y   por   la   resistencia   de  fricción.  La  resistencia  de  forma  se  produce  por  la  diferencia  de  presión  que  se  crea  en   el  aire.  La  resistencia  de  fricción  se  produce  a  causa  de  la  viscosidad  (densidad)  del  aire.   -­‐9-­‐  

 Depende  de  los  siguientes  factores:   a.-­‐   densidad   del   aire:   a   menor   densidad   menor   resistencia.   En   altura   hay   menor   densidad  del  aire.   b.-­‐   superficie   frontal.   A   mayor   superficie   frontal   mayor   resistencia.   (Posición,   diseño   del  cuadro,  tamaño  ruedas,  etc.).   c.-­‐   coeficiente   de   penetración   aerodinámica.   Una   misma   superficie   frontal   puede   ofrecer  diferentes  coeficientes  de  penetración.  (Posición,  vestimenta,  tubos,  etc.)   d.-­‐   la   velocidad:   la   resistencia   es   proporcional   al   cuadrado   de   la   velocidad.   Pero   si   tenemos  en  cuenta  que  la  potencia  necesaria  para  desplazarse  es  igual  a  la  resistencia   por  la  velocidad  de  desplazamiento,  la  potencia  necesaria  para  desplazarse  a  través  del   aire,   aumenta   con   el   cubo   de   la   velocidad.   De   aquí,   que   un   pequeño   incremento   de   la   velocidad  suponga  un  gran  aumento  de  la  potencia;  en  este  caso  el  ciclista  que  dobla  su   potencia  cuando  va  a  32  km.h-­‐1,  aumentará  su  velocidad  apenas  a  42  km.h-­‐1.     El   ciclista   es   responsable   de   dos   tercios   de   la   resistencia   aerodinámica,   y   la   bicicleta   del   tercio   restante.   Por   ello,   los   mayores   esfuerzos   deben   hacerse   para   incrementar   la   aerodinámica  del  cuerpo.     Existen  formas  de  intentar  minimizar  la  resistencia  aerodinámica:     Drafting:  se  trata  de  circular  detrás  de  otro  vehículo.  El  ahorro  de  energía  puede  llegar   a   ser   de   un   40%.   El   efecto   del   drafting   depende   de   la   distancia   que   separa   a   los   dos   vehículos.   Normalmente,   la   separación   de   ruedas   de   de   15   a   30   cm.   En   los   record   del   mundo  de  velocidad,  un  vehículo  es  capaz  de  eliminar  el  100%  de  la  resistencia.         REDUCCIÓN    (%)   DISTANCIA  (m)       0,2   44       0,4   42       0,6   38       1   34       1,5   30       2   27   -­‐10-­‐  

  Área   frontal:   En   una   posición   elevada   el   área   frontal   es   de   0.37   m2.   En   una   posición   aerodinámica   disminuye   0.30.   Entre   estas   dos   posiciones   puede   llegar   a   haber   una   diferencia  de  un  20%  de  resistencia.   Diseño  de  la  bicicleta:  Tubos  perfilados,  sin  cables   Resistencia  a  la  gravedad:  en  llano  no  tiene  importancia,  pero  es  subida  puede  llegar  a  ser   fundamental.  Por  ello  la  importancia  de  aligerar  la  bicicleta.     4.  FUERZAS  DE  PROPULSIÓN.     Las  fuerzas  de  propulsión  se  ejercen  sobre  dos  bielas  que  hacen  girar  un  plato,  y  este  a   su   vez   hace   girar   una   corona   acoplada   a   una  rueda.     El   acto   motor   ideal   se   producirá   en   el   caso  que  la  fuerza  aplicada  sobre  el  pedal   funcione   siempre   perpendicularmente   a   la   biela.   De   este   modo,   los   momentos   de   fuerza   ejercidos   se   aplican   con   la   máxima   eficacia.       La   fuerza   aplicada   sobre   el   pedal   se   descompone  en  dos  fuerzas:     -­‐fuerza   real:   perpendicular   a   la   biela.  Es  la  fuerza  efectiva.     -­‐fuerza   en   dirección   de   la   biela:   es   una  fuerza  perdida.     Cuando   el   pedal   se   encuentra   entre   los  60  y  los  170  grados  (siendo  0  grados   el   punto   alto)   se   consiguen   mayores   vectores  de  fuerza  efectiva.   -­‐11-­‐  

      5.  LOS  DESARROLLOS.       El   desarrollo   es   la   distancia   que   recorre   la   bici   a   costa   de   un   giro   completo   del   pedal.   Esta  distancia  depende  del  diámetro  de  la  rueda  trasera  y  del  número  de  dientes  del  plato   y  piñón.     Desarrollo  (m):  circunferencia  (m)  x  Plato/Corona       -­‐12-­‐  

    Aspectos  a  tener  en  cuenta  a  la  hora  de  elegir  platos  y  coronas:   -­‐  terreno   -­‐  condiciones  atmosféricas   -­‐  condición  física   -­‐  distancia     6.  FRECUENCIA  DE  PEDALEO.     Es   el   número   de   ciclos   de   pedaleos   completos   realizados   en   1   minuto.   La   frecuencia   está   íntimamente   ligada   al   desarrollo   elegido.   Así,   dos   ciclistas   que   van   a   la   misma   velocidad,  pero  con  desarrollos  diferentes,  llevaran  diferentes  frecuencias.  Las  frecuencias   normalmente  utilizadas  están  en  función  del  desarrollo,  de  la  distancia  de  la  prueba,  de  la   velocidad,  de  la  condición  física.     -­‐13-­‐  

En  laboratorio  las  frecuencias  más  eficientes  son  bajas:  60-­‐80.     Altas  frecuencias:  menos  tiempo  de  recuperación,  menor  tiempo  de  contracción.       Bajas  frecuencias:  mayor  tiempo  de  recuperación,  mayor  tiempo  de  contracción.         7.  POSICIÓN  DEL  CUERPO.     Las   manos   marcan   de   algún   modo   la   posición   del   cuerpo,   así   podemos   diferenciar   estas  posiciones  de  las  manos  en  el  manillar:     -­‐  manos  en  el  extremo  de  la  cimbra:  rodar  suave  en  terreno  llano.   -­‐  manos  en  la  cabeza  de  las  manetas:  subida,  llano  y  suave.   -­‐  manos  sobre  la  cimbra:  subir  sentado,  rodar  suave.   -­‐  manos  bajas:  rodar  fuerte  o  descenso.     Posiciones  básicas:   -­‐  Posición  básica  agrupada:  la  más  aerodinámica.  Manos  abajo,  brazos  flexionados   -­‐  Posición  básica  media:  manos  en  las  cazoletas,  brazos  flexionados.   -­‐  Posición  básica  alta:  manos  en  la  cimbra,  brazos  semiflexionados.   -­‐  Posición  contra-­‐reloj:  codos  apoyados  en  manillar  aerodinámico.     Otras  posiciones.   -­‐  Posición  de  demarraje:  manos  abajo  y  de  pie.   -­‐  Posición  de  descenso:  según  práctica  del  ciclista.   -­‐14-­‐  

-­‐  Posición  de  escalada  sentado:  posición  retrasada  en  el  sillín,  manos  sobre  la  cimbra.   -­‐  Posición  de  escalada  de  pie:  manos  en  las  cazoletas,  de  pie  con  el  cuerpo  hacía  delante.     8.  TRAZADO  DE  CURVAS.       Lo   ideal   es   buscar   seguridad   y   eficacia.   La   curva   se   debe   negociar   antes   para   tomarla   con  la  trazada  precisa.  Hay  que  prestar  atención  a:     -­‐ Cuanto  mayor  sea  el  radio  de  la  curva  mejor.     -­‐ El  eje  del  cuerpo  debe  estar  alineado  con  el  eje  de  la  bicicleta.     -­‐ Elevar  el  pedal  interior.     -­‐ Postura   baja:   mayor   estabilidad.     -­‐ -­‐   En   dos   curvas   seguidas   hay   que   dar   prioridad   a   la   más   cerrada.     Secuencia  de  las  acciones:   1.-­‐  Frenar  si  es  preciso.   2.-­‐  Cambiar  si  es  preciso.   3.-­‐  Trazada.   4.-­‐  Pedaleo.   9.  UTILIZACIÓN  DEL  FRENO     La  seguridad  del  ciclista  depende  de  su  destreza  y  de  la  frenada.     Importantísimo  verificar  el  estado  del  sistema  de  frenado  antes  de  cada  salida.     Las   dos   ruedas   no   tienen   la   misma   capacidad   de   frenada.   La   rueda   delantera   es   la   responsable  del  70-­‐80%  de  la  frenada  y  la  trasera  del  resto.   -­‐15-­‐  

  El   bloqueo   total   de   las   ruedas   no   es   efectivo.   La   frenada   ideal   se   produce   con   la   presión   máxima   sin   llegar   a   bloquear   las   ruedas.   No   obstante,   el   bloqueo   de   la   rueda   trasera   no   es   tan   peligroso   como   el   de   la   delantera.   Por   dos   razones:   no   tiene   tanta   capacidad   de   frenada,   y   es   mas   fácil   de   controlar.   Cuanto   mas   retrasado   y   bajo   este   el   cuerpo  mejor  será  la  frenada  (menos  riesgo  de  vuelco).     Tareas  a  realizar:   -­‐  frenadas  en  diferentes  superficies.   -­‐  derrapajes  con  la  rueda  trasera.   -­‐  elección  entre  frenar  y  superar  el  obstáculo.   -­‐  precisión  en  la  frenada.   -­‐  elección  del  lugar  de  frenado.   10.  TECNICA  COLECTIVA     Es   importantísimo   que   el   triatleta   domine   perfectamente   acciones   técnicas   que   debe   realizar   en   el   segmento   ciclista,   especialmente   en   pruebas   con   drafting   permitido.   Las   acciones  principales  son:     -­‐  acoplamiento  a  rueda:  seguir  a  un  ciclista.   -­‐  relevos:  cambios  de  posición  en  un  grupo.   -­‐  demarraje:  obtener  ventaja  con  respecto  al  grupo.   -­‐  abanicos:  protegerse  del  viento  detrás  de  otro  ciclista  (viento  en  contra  lateral).     -­‐16-­‐  

11.  MEDIDAS  Y  REGLAJE  DE  LA  BICICLETA.           Reglaje  del  cuadro:       Las   medidas   del   cuadro   deben   permitir   adoptar   una   posición   cómoda,   lo   más   aerodinámica  posible,  sin  dificultar  el  pedaleo  y  la  respiración.       Las  medidas  más  relevantes  en  la  relación  ciclista-­‐bicicleta  son  (J.  García):     • Cadena  de  propulsión:  zapatilla,  biela,  plato,  altura  y  retroceso  del  sillín     • Cadena  de  estabilización:  Largo  y  diferencia  de  alturas  sillín-­‐manillar     Un   reglaje   inadecuado   de   la   bicicleta   puede   llevar   consigo   diferentes   problemas   asociados   a   una   mala   postura   (tomado   de   J.   García,   apuntes   Curso   de   Entrenador   de   Triatlón  Larga  Distancia  2014)         -­‐17-­‐  

  Ajuste  de  las  calas:  el  punto  de  referencia  para  comenzar  puede  ser:  la  intersección  entre   el  eje  longitudinal  de  la  zapatilla  con  la  línea  que  une  el  primer  y  quinto  metatarsiano.     Longitud  de  bielas:    podemos  utilizar  la  siguiente  tabla  como  referencia.  Ante  la  duda  es   mejor  la  longitud  menor.         Altura  del  sillín:  Una  referencia  antropométrica  puede  ser  el  100%  de  la  altura  trocantérea  o   107.5%   de   la   altura   de   la   entrepierna   (pedales   planos   y   rastrales)   ó   101-­‐102%   y109-­‐110%,   respectivamente,  para  automáticos.     Retroceso  óptimo  de  sillín.  Distancia  horizontal  desde  el  centro  del  eje  de  pedaleo  hasta  la   parte   anterior   del   sillín.   Se   mide   utilizando   una   plomada.   Está   relacionada   con   la   implicación  de  los  músculos  flexores  de  la  rodilla.  Tabla  de  referencia:         Colocación  óptima  del  manillar.  Distancia  desde  la  parte  anterior  del  sillín  hasta  el   centro  del  manillar  (donde  acaba  la  potencia).     •  Ajuste  cuantitativo.  Largura  (cm)  =  [0.98-­‐0.99  r  Altura  sillín]  –  17         -­‐18-­‐  

Diferencia  de  alturas  sillín-­‐manillar.  Resta  de  la  altura  del  sillín  (H1)  menos  la  altura  del     manillar  (H2).  Esta  última  se  puede  medir  en  las  manetas  o  el  manillar.     •  Ajuste  cuantitativo:                 Reparaciones       Antes  de  comenzar  a  reparar  es  mejor  prevenir.  Para  ello,  una  revisión  antes  de   cada   salida   se   convierte   en   imprescindible.   Esta   operación   consistirá   en   estas   operaciones:       -­‐   Comprobar  la  presión  de  aire  en  los  neumáticos.     -­‐   Comprobar   el   desgaste   de   las   zapatas   y   su   alineación.   De   igual   modo   comprobar  el  recorrido  de  las  manetas  del  freno.     -­‐   Comprobar  el  engrase  de  la  cadena.     -­‐   Comprobar  el  blocaje  rápido  de  las  ruedas.           -­‐19-­‐  

Herramientas  básicas:       En   cualquier   salida   que   se   haga   es   imprescindible   llevar   la   herramienta   y   repuestos   necesarios   para   solucionar   pequeños   problemas   mecánicos   que   puedan   surgir.   En   las   salidas   por   montaña   es   más   probable   tener   problemas,   por   ello   es   necesario   llevar   un   mayor  número  de  herramientas.       En  bicicleta  de  carretera  lo  imprescindible  es  una  cámara,  desmontables,  bomba,   y  alguna  llave  multiuso  pequeña.         -­‐20-­‐  


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