Jurnal TS-UTU Edisi Oktober 2016

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 50pp. 45 - 55 Gambar : Dusun Seulawah Gambar 2 Jenis kondisi bangunan pada Dusun Seulawah3. Dusun Leuser (Blok 3) Dari hasil survey lapangan, kondisi bangunan yang ada pada Dusun Leuser terdiri padabangunan yang berbeda, yaitu rumah permanen 2 lantai, rumah permanen 1 lantai. Untuk kondisigenangan air pada dusun ini sekitar 2-3 meter, di Dusun Leuser/ blok 3tidak memiliki pengamanpantai berupa vegetasi maupun pengaman pantai buatan. Tetapi dusun ini dihalangi oleh dusunlain. Berarti secara tidak langsung memiliki revetment terhadap bangunan.ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 51pp. 45 - 554. Dusun Geurute (Blok 4) Dari hasil survey lapangan, kondisi bangunan yang ada pada Dusun Geurute/ Blok 4 terdiripada bangunan yang berbeda, yaitu ruko permanen 3 lantai, Ruko Permanen 2 lantai, dan rukohnon permanen, serta rumah permanen 1 lantai. Untuk kondisi genangan air pada lokasi ini sekitar 2meter. Di Dusun Gerute tidak memiliki pengaman pantai berupa vegetasi maupun pengaman pantaibuatan.Tetapi dusun ini dihalangi oleh dusun lain. Berarti secara tidak langsung memilikirevetment terhadap bangunan.5. Dusun Singgah Mata (Blok 5) Dari hasil survey lapangan, dusun Singgah Mata ini dusun yang paling luas areanya dankondisi bangunan yang ada pada Dusun Singgah Mata/ Blok 5 terdiri pada bangunan yang berbeda,yaitu Rukoh Permanen 2 lantai, dan rukoh permanen 1 lantai, serta rumah permanen 1 lantai.Untuk kondisi genangan air pada lokasi ini sekitar 1- 2 meter. Dusun Singgah Mata ini tidakmemiliki pengaman pantai berupa vegetasi maupun pengaman pantai buatan. Tetapi dusun inidihalangi oleh dusun lain. Berarti secara tidak langsung memiliki revetment terhadap bangunan. Sumber : Kantor Kelurahan Kuta PadangGambar 3 Jenis kondisi bangunan pada Dusun Singgah MataISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 52pp. 45 - 55Hasil Analisa Perhitungan dengan Metode BTV1. Dusun Keumala (Blok 1) Dusun Keumala dibagi menjadi 3 bagian berdasarkan kondisi bangunan dan elevasi mukatanah (kontur). Berdasarkan analisa yang dilakukan maka tipe bangunan dan nilai kerentanansebagai berikut. Tabel. 5 Kondisi bangunan dan elevasi muka tanah pada Blok 1 Dusun Tipe Kondisi Bangunan Elevasi Muka Nilai BTV Bangunan TanahKeumala Permanen Lt. 1 1.5 m 56.52 %(Blok 1) A Permanen Lt. 2 1.5 m 69.57 % B Permanen Lt. 2 1m 69.57 % C Elevasi muka tanah pada dusun ini 1m -1,5 m, sehingga dengan tinggi gelombang tsunami 5meter menyebabkan tinggi genangan 3,5m - 4m. Dari analisa perhitungan lingkungan pada dusunKeumala (blok 1) didapat bahwa kondisi bangunan lantai 1 memiliki kerentanan bangunan yanglebih tinggi daripada kondisi bangunan lantai 2, sedangkan Jarak dari garis pantai menuju DusunKeumala sekitar 300 m. Air tsunami akan merambat dengan interval waktu yang cepat padalingkungan tersebut, sehingga masyarakat yang tinggal pada bangunan lantai 1 dapat melakukanevakuasi ke bangunan yang lebih tinggi yaitu bangunan berlantai 2.2. Dusun Seulawah (Blok 2) Dusun Seulawah dibagi menjadi 3 bagian berdasarkan kondisi bangunan. Pada dusun inikeadaan elevasi muka tanah sama, kurang lebih 1,5 m. Berdasarkan analisa yang dilakukan makatipe bangunan dan nilai kerentanan disajikan pada Tabel berikut. Tabel. 6. Kondisi bangunan dan elevasi muka tanah pada Blok 2 Dusun Tipe Kondisi Bangunan Elevasi Muka Nilai BTV Bangunan TanahSeulanga Kontruksi kayu 1.5 m 95.65 %(Blok 2) A Permanen Lt. 1 1.5 m 69.57 % B Permanen Lt. 2 1.5 m 56.52 % C Elevasi muka tanah pada dusun ini 1,5 m, sehingga dengan tinggi gelombang tsunami 5 metermenyebabkan tinggi genangan 3,5 m. Dari analisa perhitungan lingkungan pada Dusun Seulawahdidapat bahwa kondisi bangunan kontruksi kayu memiliki kerentanan bangunan yang lebih tinggidari pada kondisi bangunan lantai 1 dan lantai 2, dan nilai kerentanan terhadap bangunan kontruksikayu sangat tinggi dan berbahaya dibanding nilai kerentanan banguann permanen lantai 1 danbangunan permanen lantai 2, Sedangkan Jarak dari garis pantai menuju Dusun Seulawah sekitar300 m. Air tsunami akan merambat dengan interval waktu yang cepat pada lingkungan tersebut,sehingga masyarakat yang tinggal pada bangunan lantai 1 dapat melakukan evakuasi ke bangunanyang lebih tinggi yaitu bangunan berlantai 2.3. Dusun Leuser (Blok 3) Dusun Leuser dibagi menjadi 3 bagian berdasarkan kondisi bangunan. Pada dusun ini keadaanelevasi muka tanah sama kurang lebih 2m. Berdasarkan analisa yang dilakukan maka tipebangunan dan nilai kerentanan ditampilkan pada Tabel 7sebagai berikut.ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 53pp. 45 - 55 Tabel. 7 Kondisi bangunan dan elevasi muka tanah pada Blok 3 Dusun Tipe Kondisi Bangunan Elevasi Muka Nilai BTV Bangunan TanahLeuser Permanen Lt. 1 2m 69.57 %(Blok 3) A Permanen Lt. 2 2m 56.52 % B Elevasi muka tanah pada dusun ini 2 m, sehingga dengan tinggi gelombang tsunami 5 metermenyebabkan tinggi genangan 3 m. Dari analisa perhitungan lingkungan pada Dusun Leuserdidapat bahwa kondisi bangunan lantai 1 memiliki kerentanan yang lebih tinggi dari pada kondisibangunan lantai 2. Sedangkan Jarak dari garis pantai menuju Dusun Leuser sekitar 500 meter. Airtsunami akan merambat dengan interval waktu yang tidak terlalu cepat pada lingkungan tersebut,sehingga masyarakat yang tinggal pada bangunan lantai 1 dapat melakukan evakuasi ke bangunanyang lebih tinggi yaitu bangunan berlantai 2.4. Dusun Geurute (Blok 4) Dusun Geurute dibagi menjadi 4 bagian berdasarkan kondisi bangunan. Pada dusun ini palingbanyak terdapat tipe bangunan berupa pertokoan. Pada dusun ini keadaan elevasi muka tanah sama,kurang lebih 2,5 m. Berdasarkan analisa yang dilakukan maka tipe bangunan dan nilai kerentanansebagai berikut. Tabel. 8 Kondisi bangunan dan elevasi muka tanah pada Blok 4 Dusun Tipe Kondisi Bangunan Elevasi Muka Nilai BTV Bangunan TanahGeurute Semi permanen 2.5 m 73.91 %(Blok 4) A Permanen Lt. 1 2.5 m 60.87 % B Permanen Lt. II 2.5 m 47.83 % C Permanen Lt. III 2.5 m 34.78 % D Elevasi muka tanah pada dusun ini 2.5 m, sehingga dengan tinggi gelombang tsunami 5 metermenyebabkan tinggi genangan 2.5m. Dari analisa perhitungan lingkungan pada Dusun Geurutedidapat bahwa kondisi bangunan semi permanen lantai 1 memiliki kerentanan bangunan yang lebihtinggi dari pada kondisi bangunan lantai 1, 2 dan lantai 3, dan nilai kerentanan terhadap bangunansemi permanen sangat tinggi dan berbahaya dibanding nilai kerentanan bangunan permanen lantai1,2 dan bangunan permanen lantai 3, Sedangkan Jarak dari garis pantai menuju Dusun Geurutesekitar 600 m. Air tsunami akan merambat dengan interval waktu yang tidak terlalu cepat padalingkungan tersebut, karena selain jarak yang sedikit jauh dusun ini juga terhalang denganbangunan-bangunan dusun Leuser. Apabila terjadi tsunami masyarakat yang tinggal pada bangunanlantai 1 dapat melakukan evakuasi ke bangunan yang lebih tinggi yaitu bangunan berlantai 2ataupun lantai 3.5. Dusun Singgah Mata (Blok 5) Dusun Singgah Mata dibagi menjadi 3 bagian berdasarkan kondisi bangunan. Pada dusun inikeadaan elevasi muka tanah sama, kurang lebih 2,5 m. Tipe bangunan yang terdapat pada DusunSinggah Mata ini identik dengan bangunan pertokoan karena dusun ini terletak berdekatan denganISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 54pp. 45 - 55pusat Kota Meulaboh. Elevasi muka tanah pada dusun ini 2,5 m, sehingga dengan tinggigelombang tsunami 5 meter menyebabkan tinggi genangan 2,5 m. Berdasarkan analisa yangdilakukan maka tipe bangunan dan nilai kerentanan diperlihatkan pada Tabel berikut. Tabel. 9 Kondisi bangunan dan elevasi muka tanah pada Blok 5 Dusun Tipe Kondisi Bangunan Elevasi Muka Nilai BTV Bangunan TanahSinggah Mata Permanen Lt. 1 2.5 m 60.87 % (Blok 2) A Permanen Lt. II 2.5 m 47.83 % B Permanen Lt. III 2.5 m 34.78 % C Dari analisa perhitungan lingkungan pada dusun Singgah Mata didapat bahwa kondisibangunan permanen lantai 1 memiliki kerentanan bangunan yang lebih tinggi dari pada kondisibangunan lantai 2 dan lantai 3, dan nilai kerentanan terhadap bangunan lantai 1 lebih tinggi danberbahaya dibanding nilai kerentanan banguann permanen lantai 2 dan bangunan permanen lantai3, Sedangkan jarak dari garis pantai menuju dusun Singgah Mata sekitar 700 m. Air tsunami akanmerambat dengan interval waktu yang tidak terlalu cepat pada lingkungan tersebut, karena selainjarak yang sedikit jauh dusun ini juga terhalang dengan bangunan-bangunan dusun Geurute danDusun Seulawah. Apabila terjadi tsunami masyarakat yang tinggal pada bangunan lantai 1 dapatmelakukan evakuasi ke bangunan yang lebih tinggi yaitu bangunan berlantai 2 ataupun lantai 3. 4. KESIMPULAN Dari hasil penelitian yang telah dilakukan, maka dapat kami mengambil beberapa kesimpulansebagai berikut:1. Wilayah Dusun Seulawah memiliki nilai rata-rata kerentanan yang sangat yang paling tinggi yaitu, 95.65 %, dan 69.57%, dan 56.52%. Sedangkan daerah yang memiliki nilai kerentanan paling rendah ialah Dusun Singgah Mata dengan tingkat nilai kerentanan 60.87 % dan 47.83 % dan 34.78 %. Apabila terjadi gempa dan tsunami penduduk Dusun Seulawah harus menyelamatkan diri mencari bangunan yang lebih tinggi, sebaiknya evakusi diri dilakukan ke Dusun Singgah Mata atau Dusun Geurute karena mayoritas jenis bangunan yang terdapat pada Dusun Gerute dan Dusun Singgah Mata berupa bangunan lantai 2 dan lantai 3.2. Ditinjau dari letak geografisnya, Dusun Seulawah dan Dusun Keumala merupakan daerah yang paling rawan terhadap tsunami, karena berbatasan langsung dengan bibir pantai. Jika ditinjau dilihat dari elevasi muka tanahnya, Dusun Seulawah dan Dusun Keumala tergolong memiliki kontur atau elevasi muka tanah yang sangat rendah3. Ditinjau dari jalur evakuasi, Dusun Geurute dan Dusun Singgah Mata yang paling cocok dijadikan sebagai jalur evakuasi bagi masyarakat Kuta Padang untuk tempat berlindung apabila terjadi tsunami. Hal ini disebabkan wilayah Dusun Geurute dan Singgah Mata banyak terdapat bangunan pertokoan lantai 2 dan lantai 3. 5. SARAN1. Perlu adanya penelitian lanjutan untuk dapat membuat peta risiko bencana dengan menganalisis peta kapasistas dan peta ancaman suatu daerah.2. Kajian ketingian tsunami yang lebih akurat dapat diperoleh dengan membuat simulasi pemodelan ketingggian tsunami menggunakan software .ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 55pp. 45 - 55 DAFTAR PUSTAKA[1] Badan Pusat Statistik (BPS). Kecamatan Johan Pahlawan dalam Angka 2016. BPS Kabupaten Aceh Barat.[2] Direktorat Pesisir dan Lautan. 2009. Buku Pedoman Mitigasi Bencana Alamdi Wilayah Pesisir dan Pulau-pulau Kecil. Dijten KP3K Kementerian Kelautan dan Perikanan.[3] Eisner, Richard K., 2005, Planning for Tsunami:reducing future losses through mitigation, Natural Hazards, Vo. 35, hal.155-162.[4] Papathoma, M., Dominey-Howes, D., Zong, Y., dan Smith, D., 2003, Assessing tsunami vulnerability, an example from Herakleio, Crete, Natural Hazards and Earth System Science,Vol. 3, hal. 377-389.[5] Van Westen, C., Kingma, N., dan Montoya, L., 2009, Multi Hazard Risk Assessment, Educational Guide Book Session 4: Elemen at Risk, diedit oleh Cees van Westen, ITC, Enschede, The Netherlands[6] Wibowo, TW., Mardiatno, D., dan Sunarto. 2013, Penilaian Kerentanan Bangunan terhadap Bencana Tsunami melaui Identifikasi Bentuk Atap pada Citra Resolusi Tinggi, Prosiding Simposium Nasional Sains Geoinformasi III, ISBN: 978-979-98521-4-4, halaman: 177-185.ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 57pp. 57 - 68ANALISIS KENDARAAN BERMOTOR RODA DUA BERDASARKAN (BOK) DESA TUMPOK LADANG KECAMATAN KAWAY XVI Meidia Refiyanni1, H. Zakia2 Teuku Cut Adek3 Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Teuku Umar; e-mail: *[email protected] ABSTRACThis study was conducted to analize and identify the factors which will affect the operational costof two-wheel motor vehicles (motorcycle), analyzing vehicle operating costs of two-wheel motorvehicles (motorcycle) and determining an adequate model for the operational cost of two-wheelmotor vehicles (motorcycle) in Tumpuk Ladang Village Kaway XVI Sub District. The dependentvariable is the journey that affect operational cost, while the independent variable is the cost offuel consumption cost of oil ( engine oil and transmission oil), the cost of replacemet tires (tire andinner tube), the cost of implementation of the service, the cost of spare parts and unexpected cost.In conducting statistical test, processing data using statistical SPSS software. Then after thestatistical test, followed by calculating the operational cost of vehicles of vehicles by type, capacityand the assembly which includes fixed cost and variable cost. Based on the results of this study thecost of fuel consumption and tire replacement is the most influence on operational cost. Model ofvehicle operating cost analysis for motorcyle in Tumpok Ladang Village adalah Y = 78,426 +0,004 X1 + 0,001X2 – 0,012X3 + 0,211X4 – 0,929X5 + 0,002X6.Kata Kunci: Analysis, Vehicle Operational Cost (VOC), Two-Wheels 1. PENDAHULUAN Warsiti (2003), transportasi yaitu pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan, atau transportasi adalah perpindahan dari suatu tempat ke tempat laindengan menggunakan alat pengangkutan, baik yang digerakkan oleh tenaga manusia, hewan (kuda,sapi, kerbau), atau mesin. Konsep transportasi didasarkan pada adanya perjalanan (trip) antara asal(origin) dan tujuan (destination). Di dalam transportasi, terdapat unsur-unsur yang terkait eratdalam berjalannya konsep transportasi itu sendiri. Unsur-unsur tersebut adalah sebagai berikut:manusia yang membutuhkan; barang yang dibutuhkan; kendaraan sebagai alat/sarana; jalan danterminal sebagai prasarana transportasi; dan organisasi (pengelola transportasi). Meningkatnya keadaan ekonomi maka kebutuhan hidup meningkat sehingga banyak yangberkeinginan memiliki sarana transportasi sendiri. Dengan memiliki sarana transportasi sendirimasyarakat akan tidak tergantung kepada angkutan umum jika akan melakukan perjalanan ke suatutempat tertentu. Salah satu faktor pendorong meningkatnya penggunaan sepeda motor adalah biayaoperasi kendaraan (BOK) sepeda motor lebih efisien dibandingkan dengan BOK jenis kendaraanlainnya. Dalam konteks tersebut, studi ini bertujuan memodelkan berbagai komponen biaya operasikendaraan penggunaan sepeda motor di Kota Meulaboh. Studi ini melakukan survei wawancaraterhadap pengendara sepeda motor. Survei wawancara bertujuan untuk mendeskripsikan berbagaikomponen BOK sepeda motor, baik biaya-biaya langsung maupun biaya tidak langsung. Analisis data dilakukan dalam rangka membangun model BOK sepeda motor khususnya bagibiaya administrasi, biaya servis berat dan ringan, biaya ban, dan biaya pemakaian oli. Dalam halini, berbagai pendekatan model, mulai dari model linier maupun model non-linier dianalisis untukISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 58pp. 57 - 68menemukan model-model BOK terbaik sesuai data yang ada. Hasil-hasil pemodelan berbagaikomponen BOK tersebut dapat dipergunakan dalam mengestimasi besaran BOK sepeda motor diKota Meulaboh. Maka untuk itu Penulis melakukan survei penelitian terhadap responden penggunakendaraan bermotor roda dua yang merupakan penduduk yang berdomisili di Desa TumpokLadang Kecamatan Kaway XVI Kabupaten Aceh Barat. 2.METODE PENELITIANLokasi Penelitian Untuk menghindari penelitian yang terlalu luas dan memberikan arah yang lebih baik makadiperlukan pembatasan-pembatasan. Adapun lokasi yang menjadi wilayah dalam penelitian iniadalah Kota Meulaboh. Penelitian dilakukan dengan cara survei terhadap responden pemilikkendaraan bermotor roda dua yang berada di Desa Tumpok Ladang Kecamatan Kaway XVIdengan mengajukan kuesioner mengenai biaya operasi kendaraan roda dua (sepeda motor).Metode Pengumpulan Data Dalam melakukan penelitian analisis BOK roda dua tau sepeda motor, data yang diperlukanadalah data primer dan data sekunder.a. Adapun data primer yang diperlukan yaitu: 1. Jenis kendaraan; 2. Tahun perakitan kendaraan; 3. Kapasitas kendaraan; 4. Jumlah perjalanan (km) dalam 1 minggu; 5. Jumlah pemakaian oli mesin (lt) dalam 1 (satu) bulan; 6. Penggantian ban luar dilakukan sekali dalam berapa tahun; 7. Penggantian ban dalam dilakukan sekali dalam berapa tahun; 8. Kecepatan rata-rata yang dilakukan (km/jam); 9. Pelaksanaan servis dilakukan setelah menempuh berapa km (sekali berapa bulan); 10. Harga beli kendaraan; 11. Besarnya biaya tak terduga rata-rata dalam 1 bulan; 12. Biaya rata-rata penggantian suku cadang dalam 1 tahun. b. Data sekunder Data sekunder diperoleh dari instansi seperti samsat, dealer kendaraan, SPBU (StasiunPengisian Bahan Bakar Umum), toko onderdil atau suku cadang sepeda motor di daerah Meulaboh.Adapun data sekunder yang diperlukan antara lain: 1. Nilai jual kendaraan dari samsat; 2. Besarnya pajak yang dibayar dari samsat; 3. Harga bahan bakar, oli samping, oli mesin dari SPBU; 4. Biaya servis dari dealer atau bengkel sepeda motor.Variabel bebas (X) Variabel bebas (independent) adalah variabel yang dipergunakan untuk memperkirakan.Variabel penelitian ini dikemukakan dalam rangka membantu menjelaskan pokok subjek danbatasan pengertian, variabel tersebut adalah: X1 = Pemakaian bahan bakar X2 = Pemakaian oli mesin X3 = Pemakaian oli transmisi/gearISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 59pp. 57 - 68 X4 = Pergantian ban luar X5 = Pergantian ban dalam X6 = Pelaksanaan servis X7 = Biaya suku cadang X8 = Biaya tak terdugaVariabel terikat (Y) Variabel terikat (dependent) adalah variabel yang nilainya akan diperkirakan/diramalkan.Variabel dependen dalam penelitian ini adalah: Y = Perjalanan (jumlah perjalanan perminggu)Metode Analisis Data Data-data yang diperoleh dari survei selanjutnya diekstraksi dalam bentuk tabulasi sesuaidengan jenis-jenis biaya operasional kendaraan sepeda motor, seperti tahun produksi, pemakaianbahan bakar minyak (BBM), biaya servis ringan, biaya servis berat, biaya pemakaian ban, lamapemakaian ban biaya pergantian oli, dan lain-lain. Pentabulasian dan pengklasifikasian data sesuaidengan jenis-jenis BOK sepeda motor tersebut. Hasil tabulasi dianalisis sesuai dengan kategoritahun dan usia sepeda motor. Selanjutnya hasil analisis dan ekstraksi tersebut dimodelkan denganmenggunakan berbagai pendekatan regesi lainnya seperti model linier, koefesien kolerasi,koefesien determinan (R²), Uji t, Uji F.SampelSampel atau contoh adalah sebagian dari populasi yang karakteristiknya hendak diteliti.Dalam penelitian ini sampel yang diambil yaitu penduduk Daerah Tumpok Ladang yang berada diKecamatan Kaway XVI yang terdiri dari 120 KK (Kepala Keluarga) dengan 495 orang penduduk.Sampel yang baik, yang kesimpulannya dapat dikenakan pada populasi adalah sampel yang bersifatrepresentatif atau yang dapat menggambarkan karakteristik populasi.Dalam banyak buku yang mencantumkan rumus untuk menentukan ukuran sampel yang dibuatSlovin, khususnya dalam buku-buku metode penelitian. Rumus pembuatan sampel menurut Slovin(2011): Rumus Slovin (2011) : n  N [1] N.d2  1 Dimana: n = ukuran sampel N = ukuran populasi d = galat pendugaanRegresi linier berganda Menurut Warsiti (2003), setelah semua data terkumpul, data dikompilasi sesuai dengan jenistahun dan kapasitas (CC). Dari masing-masing kelompok dibuat peramalan model dari variabelindependent (bebas) dan variabel dependent (terikat) dengan menggunakan analisis regresi.Adapun bentuk dasar regresi; Y = f(x) Dimana: Y = variabel dependent (variabel terikat = BOK sepeda motor) X = variabel independent (variabel bebas = responden)ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 60pp. 57 - 68 Pembuatan pemodelan mungkin saja dipengaruhi oleh lebih dari satu variabel independent(variabel bebas), keadaan ini akan terbentuk regresi linier berganda. Analisis regresi linierberganda dimaksudkan untuk mendapatkan persamaan dalam memperkirakan variabel dependent(tak bebas) yang dipengaruhi oleh beberapa variabel dependent (variabel bebas).Uji t Untuk menguji nyata atau tidaknya, statistik uji yang digunakan adalah dengan uji T, formulauntuk uji T adalah: r n2t= 1r 2Keterangan: = Uji signifikasi korelasit = Koefisien korelasi yang dihitungr = Jumlah responden yang diuji cobanUji F Untuk menguji kelayakan koefisien regresi variabel X terhadap variabel Y secarakeseluruhan, digunakan uji-F dengan rumus:R2n  k 1 F = k 1- R2 [4]Keterangan: = Nilai F hitungF = Jumlah datan = Koefisien determinanR Jumlah variabelk=Analisis koefisien kolerasiTujuan dari analisis korelasi adalah untuk melihat hubungan bivariat antara variabelindependent dengan variabel dependent, koefisien korelasi untuk setiap variabel berbeda-beda dibawah ini:Tabel 2 Interval Koefisien Kolerasi Tingkat Hubungan Interval Koefisien Sangat Rendah 0.00 – 0.199 Rendah 0.20 – 0.399 Sedang 0.40 – 0.599 Kuat 0.60 – 0.799 Sangat Kuat 0.80 – 1.000Sumber: Sugiyono, 2007ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 61pp. 57 - 68 3. HASIL DAN PEMBAHASANHasil Desa Tumpok Ladang Kecamatan Kaway XVI, variabel dependentnya adalah perjalanan,sedangkan pemakaian bahan bakar, pemakaian oli mesin, pemakaian oli transmisi/gear, pergantianban luar, pergantian ban dalam, pelaksanaan servis, biaya suku cadang dan biaya tak terdugamerupakan variabel independent. Hasil perhitungan korelasi antara variabel dependent dan variabelindependent dapat dilihat pada tabel4.11 di bawah ini Tabel 2 Perhitungan Kolerasi dengan Software SPSS Y X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 Perjalanan 1.000 .646 .360 .089 .026 -.001 .090 - -.062 .646 1.000 -.089 .100 -.061 .360 -.163 -.108 BBM .089 .391 .391 .316 -.141 .063 .100 - .055 .026 .316 .986 .183 -.001 -.141 1.000 Oli mesin .090 -.089 1.000 .247 -.149 .054 -.081 - -.100 .100 .102 .018 -.062 -.183 .093Pearson Oli gear -.061 .247 1.000 .005 .325 - .396Correlati Ban luar -.149 .005 1.00 .042 .125 .102on 0 Ban dalam -.163 .063 .986 .054 .102 .093 Servis -.081 .325 .042 1.000 - .171 .147 Suku -.018 -.396 .125 -.147 1.00 .135 cadang -.108 .055 .102 0 Tak terduga .171 .135 1.000 Perjalanan . .000 .000 .210 .406 .496 .207 .180 .287 BBM .000 . .000 .002 .099 .209 .182 .047 .288 Oli mesin Oli gear .000 .000 . .011 .086 .068 .231 .437 .163 Ban luarSig. (1- Ban dalam .210 .002 .011 . .483 .282 .001 .000 .308tailed) Servis Suku .406 .099 .086 .483 . .000 .351 .127 .175 cadang Tak terduga .496 .209 .068 .282 .000 . .311 .176 .199 .207 .182 .231 .001 .351 .311 . .090 .059 .180 .047 .437 .000 .127 .176 .090 . .109 .287 .288 .163 .308 .175 .199 .059 .109 .Total N 85 85 85 85 85 85 85 85 85Sumber: Pehitungan SPSS, 2015 Dari tabel di atas dapat dilihat hasil perhitungan koefisien korelasi pada kolom PearsonCorrelation yang merupakan besarnya nilai persentase hubungan antara variabel X dengan variabelY.Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Biaya Operasional Kendaraan (BOK) roda dua/sepeda motor dihitung berdasarkan biaya tetap(fixed cost) dan biaya variabel (variable cost). Untuk biaya-biaya variabel dimasukkan ke dalammodel persamaan regresi linier berganda, yaitu Y = 78,426 + 0,004 X1 + 0,001X2 – 0,012X3 +ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 62pp. 57 - 680,211X4 – 0,929X5 +0,002X6 + 0,000X7 + 0,000X8. Besarnya BOK dihitung untuk setiap 1 (satu)kilometer perjalanan berdasarkan jenis, kapasitas dan tahun perakitannya.Tabel 3 BOK Total Rata-rata Tiap 1 Km Tahun Perakitan/ Kapasitas/Tipe (Rp) Uraian 100 CC 110 CC 115 CC 125 CC 150 CC 160 CC Bebek Sport Skuter Matic Bebek Biaya Tetap (FC): Depresiasi 79,38 97,61 64,65 104,62 - 73,13 Pajak 13,22 12,84 11,98 17,06 - 14,05 Jumlah (FC) 92,60 110,44 76,63 121,68 - 87,18 Biaya Variabel (VC) Y = 78,426 + 0,004 X1 + 0,001X2 – 0,012X3 + 0,211X4 – 0,929X5 + 0,002X6 Bahan Bakar (X1) 119,19 159,74 198,81 153,94 - 197,302003-2008 Oli Mesin (X2) 22,20 27,57 26,96 33,52 - 13,45 Oli Transmisi/Gear(X3) - 2,29 2,64 -- - Ban Luar (X4) 9,54 5,50 5,54 7,03 - 5,99 Ban Dalam (X5) 2,09 1,20 1,44 1,54 - 1,17 Servis (X6) 10,37 27,45 17,64 11,94 - 10,52 Suku Cadang (X7) 61,65 42,49 32,15 54,03 - 33,93 Tak Terduga (X8) 37,74 42,49 43,62 55,46 - 36,65 Jumlah (VC) 178,41 146,61 154,85 188,65 - 150,02 TOTAL (FC + VC) 271,01 257,05 231,48 310,32 - 237,21 Biaya Tetap (FC): - 176,31 90,30 126,51 97,29 - Depresiasi Pajak - 12,57 13,50 16,87 15,55 - Jumlah FC - 188,89 103,80 143,38 112,85 - Biaya Variabel (VC) Y = 78,426 + 0,004 X1 + 0,001X2 – 0,012X3 + 0,211X4 – 0,929X5 Bahan Bakar (X1) + 0,002X6 Oli Mesin (X2) Oli Transmisi/Gear (X3) - 154,03 244,66 153,36 130,12 - Ban Luar (X4)2009-2014 Ban Dalam (X5) - 28,64 35,09 21,27 17,28 - Servis (X6) Suku Cadang (X7) - 2,47 2,97 -- - Tak Terduga (X8) Jumlah VC - 6,13 5,33 5,65 5,22 - - 1,34 1,38 1,24 1,01 - - 15,92 18,17 14,55 9,88 - - 22,09 21,01 32,25 25,41 - - 42,72 29,02 42,33 19,65 - - 143,93 167,16 153,72 124,21 - TOTAL (FC + VC) - 332,82 270,96 297,09 237,06 - Sumber: Perhitungan, 2015ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 63pp. 57 - 68 Untuk mengetahui BOK total maksimum menurut jenis, kapasitas dan tahun perakitannyadapat dilihat pada tabel 4.32 di bawah ini. Tabel 4 BOK Total Maksimum Tiap 1 Km Tahun Perakitan/ Kapasitas/Tipe (Rp) Uraian 100 CC 110 CC 115 CC 125 CC 150 CC 160 CC Bebek Sport Skuter Matic Bebek Biaya Tetap (FC): Depresiasi 98,00 104,11 93,11 164,49 - 88,60 Pajak 17,64 13,69 15,21 26,71 - 16,03 Jumlah (FC) 115,64 117,81 108,32 191,20 - 104,63 Biaya Variabel (VC) Y = 78,426 + 0,004 X1 + 0,001X2 – 0,012X3 + 0,211X4 – 0,929X5 + 0,002X6 Bahan Bakar (X1) 143,03 159,74 260,71 159,74 - 197,302003-2008 Oli Mesin (X2) 28,61 39,93 46,98 43,82 - 24,66 Oli Transmisi/Gear (X3) - 2,44 3,62 -- - Ban Luar (X4) 12,71 6,66 8,15 12,78 - 8,22 Ban Dalam (X5) 2,78 1,46 2,11 2,80 - 1,60 Servis (X6) 16,69 34,94 50,69 22,37 - 11,51 Suku Cadang (X7) 135,08 47,54 54,32 103,84 - 50,24 Tak Terduga (X8) 71,51 47,54 108,63 189,69 - 54,80 Jumlah (VC) 285,75 166,67 242,28 372,78 184,56 TOTAL (FC + VC) 401,39 284,48 350,60 563,98 - 289,19 Biaya Tetap (FC): - 456,51 115,87 341,23 103,02 - Depresiasi Pajak - 16,40 16,84 27,80 16,47 - Jumlah FC - 472,91 132,71 369,03 119,48 - Biaya Variabel (VC) Y = 78,426 + 0,004 X1 + 0,001X2 – 0,012X3 + 0,211X4 – 0,929X5 Bahan Bakar (X1) + 0,002X6 Oli Mesin (X2) Oli Transmisi/Gear (X3) - 161,15 260,71 153,36 130,12 - Ban Luar (X4)2009-2014 Ban Dalam (X5) - 41,71 47,40 38,34 18,30 - Servis (X6) Suku Cadang (X7) - 3,04 4,35 -- - Tak Terduga (X8) Jumlah VC - 13,90 8,15 8,52 6,10 - - 3,04 2,11 1,86 1,19 - - 40,29 25,35 33,55 12,65 - - 76,74 44,44 50,21 27,11 - - 138,13 43,45 82,16 28,46 - - 294,13 167,16 211,58 134,75 - TOTAL (FC + VC) - 767,04 299,87 580,60 254,23 - Sumber: Perhitungan, 2015ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 64pp. 57 - 68Pembahasan Dari data yang diperoleh ditentukan variabel terikat (dependent) dan variabel bebas(independent). Dalam hal ini, perjalanan merupakan variabel terikat (dependent) sedangkanpemakaian bahan bakar, pemakaian oli, pergantian ban, servis, biaya suku cadang, dan biaya takterduga termasuk variabel bebas (independent). Pada pembahasan ini dijelaskan tentang faktoryang mendominasi yang mempengaruhi perjalanan yaitu biaya operasional kendaraan (BOK),model analisis perjalanan, dan biaya total operasioal kendaraan tersebut berdasarkan jenis,kapasitas dan tahun perakitannya.Faktor dominasi yang mempengaruhi biaya operasional kendaraan bermotor roda dua(sepeda motor) Uji t dari analisis regresi linier berganda yang perhitungannya menggunakan software SPSS20dilakukan untuk mengetahui faktor-faktor apa saja (variabel bebas Xn) yang mempunyaipengaruh secara parsial dan signifikan terhadap perjalanan (variabel terikat Y) dalam hal ini biayaoperasional kendaraannya (BOK). Dari hasil perhitungan uji t tersebut diperoleh bahwa:1. Nilai thitung variabel biaya pemakaian bahan bakar (X1)sebesar 8,644 lebih besar dari nilai ttabel yaitu sebesar 1,292, sedangkan probabilitasnya Sighitung sebesar 0,000 lebih kecil dari 0,05 (derajat signifikan tingkat kesalahan yang ditentukan). Maka variabel bebas X1 berpengaruh secara parsial dan signifikan terhadap variabel bebas Y.2. Nilai thitung variabel biaya pergantian ban luar (X4) sebesar 4,647 lebih besar dari nilai ttabel yaitu sebesar 1,292, sedangkan probabilitasnya Sighitung sebesar 0,000 lebih kecil dari 0,05 (derajat signifikan tingkat kesalahan yang ditentukan). Maka variabel bebas X4 berpengaruh secara parsial dan signifikan terhadap variabel bebas Y. Maka dapat diketahui biaya pemakaian bahan bakar dan biaya pergantian ban luar mempunyaipengaruh yang mendominasi terhadap biaya operasional kendaraan. Dari perhitungan koefisienkorelasi diperoleh angka koefisien variabel X1 sebesar 0,646 dan angka koefisien variabel X4sebesar 0,026. Maka model yang didapat adalah sebagai berikut: Y = 78,426 + 0,646X1 + 0,026 X4 Dari model persamaan tersebut di atas memberi penjelasan jika biaya pemakaian bahan bakarbertambah satu satuan, dan juga biaya pemakaian oli mesin bertambah satu satuan, makaperjalanan dalam hal ini merupakan biaya operasionalnya akan mengalami peningkatan sebagaiberikut: Y = 78,426 + 0,646X1 + 0,026 X4 Y = 78,426 + 0,646(1) + 0,026(1) = Rp79,098 KmModel analisis biaya operasional kendaraan bermotor roda dua (sepeda motor) Berdasarkan hasil dari perhitungan menggunakan bantuan software SPSS diperoleh modelpersamaan regresi linier berganda analisis biaya operasional kendaraan roda dua (sepeda motor) diDesa Tumpok Ladang Kecamatan Kaway XVI, yaitu sebagai berikut: Y = 78,426 + 0,004 X1 + 0,001X2 – 0,012X3 + 0,211X4 – 0,929X5 + 0,002X6 + 0,000X7 + 0,000X8 Dikarenakan koefisien pada variabel bebas X7 dan X8 adalah 0 (nol), maka model persamaanregresinya analisis biaya operasional kendaraan roda dua (sepeda motor) menjadi: Y = 78,426 + 0,004 X1 + 0,001X2 – 0,012X3 + 0,211X4 – 0,929X5 + 0,002X6 Dari model persamaan tersebut di atas dapat dijelaskan bahwa seandainya biaya pemakaianbahan bakar (X1), biaya pemakaian oli mesin (X2), biaya pemakaian oli transmisi/gear (X3), biayapergantian ban luar (X4), biayapergantian ban dalam (X5), dan biaya pelaksanaan servis (X6)ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 65pp. 57 - 68masing-masing bertambah satu satuan maka perjalanan dalam hal ini merupakan biayaoperasionalnya akan mengalami perubahan sebagai berikut:Y = 78,426 + 0,004 X1 + 0,001X2 – 0,012X3 + 0,211X4 – 0,929X5 + 0,002X6Y = 78,426 + 0,004 (1) + 0,001(1) – 0,012(1) + 0,211(1) – 0,929(1) + 0,002(1) = Rp77,715/kmAnalisis biaya operasional kendaraan bermotor roda dua (sepeda motor) Dari hasil perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) roda dua (sepeda motor) yangtelah dilakukan, maka diperoleh jumlah total rata-rata dan jumlah total maksimum biayaoperasionalnya tiap 1 km perjalanan. Rekapitulasi Biaya Operasional Kendaraan (BOK) total rata-rata yang dikelompokkan berdasarkan jenis, kapasitas dan tahun perakitan kendaraan Tabel 5 Rekapitulasi BOK Total Rata-rata Tiap 1 Km Tahun Perakitan/ Kapasitas/Tipe (Rp) Uraian 100 CC 110 CC 115 CC 125 CC 150 CC 160 CC Bebek Sport Skuter Matic Bebek Biaya Tetap (FC): Depresiasi 98,00 104,11 93,11 164,49 - 88,60 Pajak 17,64 13,69 15,21 26,71 - 16,03 Jumlah (FC) 115,64 117,81 108,32 191,20 - 104,63 Biaya Variabel (VC) Y = 78,426 + 0,004 X1 + 0,001X2 – 0,012X3 + 0,211X4 – 0,929X5 + 0,002X6 Bahan Bakar (X1) 143,03 159,74 260,71 159,74 - 197,302003-2008 Oli Mesin (X2) 28,61 39,93 46,98 43,82 - 24,66 Oli Transmisi/Gear (X3) - 2,44 3,62 -- - Ban Luar (X4) 12,71 6,66 8,15 12,78 - 8,22 Ban Dalam (X5) 2,78 1,46 2,11 2,80 - 1,60 Servis (X6) 16,69 34,94 50,69 22,37 - 11,51 Suku Cadang (X7) 135,08 47,54 54,32 103,84 - 50,24 Tak Terduga (X8) 71,51 47,54 108,63 189,69 - 54,80 Jumlah (VC) 285,75 166,67 242,28 372,78 184,56 TOTAL (FC + VC) 401,39 284,48 350,60 563,98 - 289,19 Biaya Tetap (FC): - 456,51 115,87 341,23 103,02 - Depresiasi Pajak - 16,40 16,84 27,80 16,47 - Jumlah FC2009-2014 - 472,91 132,71 369,03 119,48 - Biaya Variabel (VC) Y = 78,426 + 0,004 X1 + 0,001X2 – 0,012X3 + 0,211X4 – 0,929X5 Bahan Bakar (X1) + 0,002X6 Oli Mesin (X2) Oli Transmisi/Gear (X3) - 161,15 260,71 153,36 130,12 - Ban Luar (X4) Ban Dalam (X5) - 41,71 47,40 38,34 18,30 - - 3,04 4,35 -- - - 13,90 8,15 8,52 6,10 - - 3,04 2,11 1,86 1,19 -ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 66pp. 57 - 68Servis (X6) - 40,29 25,35 33,55 12,65 -Suku Cadang (X7) - 76,74 44,44 50,21 27,11 -Tak Terduga (X8) - 138,13 43,45 82,16 28,46 -Jumlah VC - 294,13 167,16 211,58 134,75 -TOTAL (FC + VC) - 767,04 299,87 580,60 254,23 -Sumber: Perhitungan, 2015 Dari tabel dan diagram di atas, dapat kita simpulkan bahwa besarnya biaya operasionalkendaraan bermotor roda dua rata-rata tiap satu kilometer perjalanan di Desa Tumpok LadangKecamatan Kaway XVI adalah sebagai berikut:1. BOK rata-rata kapasitas kendaraan 100 CC (jenis bebek) tahun perakitan 2003-2008 yaitu sebesar Rp271,01;2. BOK rata-rata kapasitas kendaraan 110 CC (jenis skuter matic) tahun perakitan 2003-2008dan 2009-2014 yaitu sebesar Rp257,05 dan Rp332,82;3. BOK rata-rata kapasitas kendaraan 115 CC (jenis skuter matic) tahun perakitan 2003-2008dan 2009-2014 yaitu sebesar Rp231,48 dan Rp270,96;4. BOK rata-rata kapasitas kendaraan 125 CC (jenis bebek) tahun perakitan 2003-2008dan 2009- 2014 yaitu sebesar Rp310,32 dan Rp297,09;5. BOK rata-rata kapasitas kendaraan 160 CC (jenis sport) tahun perakitan 2003-2008 yaitu sebesar Rp237,21;6. BOK rata-rata kapasitas kendaraan 150 CC (jenis sport) tahun perakitan 2009-2014 yaitu sebesar Rp237,06. Sedangkan rekapitulasi Biaya Operasional Kendaraan (BOK) total maksimum yangdikelompokkan berdasarkan jenis, kapasitas dan tahun perakitan kendaraan.Tabel 6 Rekapitulasi BOK Total Maksimum Tiap 1 Km Kapasitas/Tipe (Rp)Tahun Perakitan/ 100 CC 110 CC 115 CC 125 CC 150 CC 160 CCUraian Bebek Sport Skuter Matic BebekTahun Perakitan 2003-2008:Biaya Tetap (FC) 92,60 110,44 76,63 121,68 - 87,18Biaya Variabel (VC) 178,41 146,61 154,85 188,65 - 150,02Total (FC + VC) 271,01 257,05 231,48 310,32 - 237,21Tahun Perakitan 2009-2014:Biaya Tetap (FC) - 188,89 103,80 143,38 112,85 -Biaya Variabel (VC) - 143,93 167,16 153,72 124,21 -Total (FC + VC) - 332,82 270,96 297,09 237,06 - Sumber: Perhitungan, 2015 Dari tabel dan diagram di atas, dapat kita simpulkan bahwa besarnya biaya operasionalkendaraan bermotor roda dua maksimum tiap satu kilometer perjalanan di Desa Tumpok LadangKecamatan Kaway XVI adalah sebagai berikut:ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 67pp. 57 - 681. BOK maksimum kapasitas kendaraan 100 CC (jenis bebek) tahun perakitan 2003-2008 yaitu sebesar Rp401,39;2. BOK maksimum kapasitas kendaraan 110 CC (jenis skuter matic) tahun perakitan 2003-2008 dan 2009-2014 yaitu sebesar Rp284,48 dan Rp767,04;3. BOK maksimum kapasitas kendaraan 115 CC (jenis skuter matic) tahun perakitan 2003-2008 dan 2009-2014 yaitu sebesar Rp350,60 dan Rp580,60;4. BOK maksimum kapasitas kendaraan 125 CC (jenis bebek) tahun perakitan 2003-2008 dan 2009-2014 yaitu sebesar Rp563,98 dan Rp580,60;5. BOK maksimum kapasitas kendaraan 160 CC (jenis sport) tahun perakitan 2003-2008 yaitu sebesar Rp289,19;6. BOK Kapasitas kendaraan 150 CC (jenis sport) tahun perakitan 2009-2014 yaitu sebesar Rp254,23. 4. KESIMPULAN DAN SARANKesimpulan Setelah dilakukan perhitungan-perhitungan untuk mendapatkan hasil dan uraian pembahasanmengenai analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) bermotor roda dua (sepeda motor) di DesaTumpok Ladang Kecamatan Kaway XVI, dapat diambil beberapa kesimpulan yaitu sebagaiberikut:1 Faktor-faktor dominasi yang mempengaruhi biaya operasional di Desa Tumpok Ladang adalah biaya pemakaian bahan bakar dan biaya pergantian ban luar.2 Analisis biaya operasional kendaraan dilakukan dengan cara serangkaian pengujian statistik seperti analisis koefisien korelasi, regresi linier berganda, analisa koefisien determinasi (R2), uji t dan uji F terhadap variabel terikat (dependent) dan variabel bebas (independent). Variabel terikat adalah perjalanan dalam hal ini yang mempengaruhi biaya operasionalnya, sedangkan variabel bebas adalah biaya pemakaian bahan bakar, biaya pelumas (oli mesin dan oli transmisi/gear), biaya pergantian ban (ban luar dan ban dalam), biaya pelaksanaan servis, biaya suku cadang, dan biaya tak terduga. Perhitungan biaya operasional meliputi biaya tetap dan biaya variabel.3 Model analisis biaya operasional kendaraan di Desa Tumpok Ladang adalah: Y= 78,426 + 0,004 X1 + 0,001X2 – 0,012X3 + 0,211X4 – 0,929X5+ 0,002X6 Adapun Biaya Operasional Kendaraan (BOK) total maksimum tiap 1 km perjalanan di DesaTumpok Ladang Kecamatan Kaway XVI yang dikelompokkan berdasarkan jenis, kapasitas dantahun perakitan kendaraan yaitu sebagai berikut: - BOK kapasitas kendaraan 100 CC (jenis bebek) tahun perakitan 2003-2008 yaitu sebesar Rp401,39; - BOK kapasitas kendaraan 110 CC (jenis skuter matic) tahun perakitan 2003-2008 dan 2009-2014 yaitu sebesar Rp284,48 dan Rp767,04; - BOK maksimum kapasitas kendaraan 115 CC (jenis skuter matic) tahun perakitan 2003- 2008 dan 2009-2014 yaitu sebesar Rp350,60 dan Rp580,60; - BOK maksimum kapasitas kendaraan 125 CC (jenis bebek) tahun perakitan 2003-2008 dan 2009-2014 yaitu sebesar Rp563,98 dan Rp580,60; - BOK maksimum kapasitas kendaraan 160 CC (jenis sport) tahun perakitan 2003-2008 yaitu sebesar Rp289,19; - BOK Kapasitas kendaraan 150 CC (jenis sport) tahun perakitan 2009-2014 yaitu sebesar Rp254,23.ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 68pp. 57 - 68Saran1. Sebagai bahan perbandingan mengenai analisa Biaya Operasional Kendaraan (BOK) roda dua (sepeda motor) sebaiknya dilakukan penelitian serupa untuk daerah lain.2. Disarankan kepada pengguna sepeda motor untuk memperhatikan faktor merk ataupun jenis sepeda motor dan biaya operasionalnya pada saat ingin membeli kendaraan tersebut, sehingga dapat mempertimbangkan biaya langsung dan tak langsung pada saat memiliki sepeda motor.3. Diharapkan kepada pengguna sepeda motor untuk dapat memperhatikan ketentuan-ketentuan dalam mengoperasikan kendaraannya sesuai dengan aturan pabrikan sepeda motor tersebut, ataupun sesuai dengan kebijakan daerah setempat. Sehingga tidak terjadi hal-hal yang tidak diinginkan ataupun kerugian yang dapat mempengaruhi biaya operasional kendaraan tersebut. DAFTAR PUSTAKA[1] Anonim 2014, Tugas Akhir Heri Safrizal, Analisa Model Bangkitan Perjalanan Pada Daerah Relokasi (Studi Kasus Relokasi Desa Pasi Mesjid), Universitas Teuku Umar[2] Anonim 2013, Tugas Akhir Muzahar, Analisa Model Bangkitan Perjalanan Pada Daerah Relokasi (Studi Kasus Desa Blang Beurandang), Universitas Teuku Umar[3] Amirin, Tantang M. 2011, Populasi dan Ukuran Sampel Rumus Slovin, A blog Of Yogyakarta State-Universitas Blogs, Yogyakarta.[4] Sugiyono, 2001. Metoda Penelitian Administrasi dilengkapi dengan Metode R&D. Alfabeta, Bandung.[5] Tamin, O.Z. 1997, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Pertama,Penerbit ITB, Bandung.[6] Warsiti, 2003. Analisis Biaya Operasi Kendaraan Bermotor Roda Dua di Semarang, Universitas Diponegoro, Semarang.[7] Sarwono, J. 2013, 12 Jurus Ampuh SPSS untuk Riset Skripsi, Elexmedia Komputindo Kompas Gramedia, JakartaISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 69pp. 69 - 78 ANALISIS PENGARUH PENGGUNAAN ABU SABUT KELAPA SEBAGAI FILLER PADA CAMPURAN ASPAL RETONA BLEND 55 Meylis Safriani1, Dian Febrianti2 1,2,Jurusan Teknik Sipil Universitas Teuku Umar, Alue Penyareng, Meulaboh, Aceh Barat e-mail: [email protected] AbstractTransport infrastructure is one element of the regional development is indispensable for the smooth access tothe existing facilities in the region. The material used in the construction of highways, among others,aggregates, asphalt and filler. During this time the filler material that is often used in asphalt mixtures arecement, lime, stone dust, fly ash. However, these filler materials inventory is limited and relatively expensive.Accordingly, the need to find alternative cheap and easily obtained. One alternative is the utilization of localnatural resources. The ash of coconut fiber can not be used anymore and are usually thrown away bysociety. By using the principles of reuse, recycle and recovery, coconut husk ash is expected to be recoveredthus reducing the waste bin. The purpose of this study was to determine the effect of the use of coconut huskash as filler to mix asphalt Retona Blend 55 and to find out the coconut husk ash can be used as a substitutefor the filler material mixture highway or not. The method in this study using laboratory experiments. Theresearch showed that most of the physical properties meet the requirements prescribed specifications.Examination of the physical nature of asphalt Retona Blend 55 which includes examination density,penetration, ductility, and the softening point indicates that the asphalt can be used for fulfilling therequirements set. The composition of the mixture that the best results are with the composition of the mixtureby using coconut husk ash as filler by 4.5% with the optimum asphalt at 6.25%. The use of optimum asphaltof 6.25% resulted in a value of 1295.47 kg stability, flow plastically 4.0 mm, MQ 328.51 kg, density of 2.21 g/ cm3, VIM 5.43%, 17.89% VMA, VFB 70.17%. Those values have been in accordance with the standardspecifications of the Department of Public Works.Keywords: filler, coconut husk ash, Retona Blend 55, mixture of asphalt 1. PENDAHULUAN Jalan raya merupakan prasarana transportasi yang berperan strategis dalam bidang sosial, ekonomi, dan budaya. Prasarana transportasi merupakan salah satu unsurpengembangan wilayah yang sangat diperlukan demi kelancaran akses sarana yang ada padasuatu wilayah. Bertambahnya penduduk menjadikan pertumbuhan volume lalu lintas meningkatsehingga kebutuhan jalan juga semakin meningkat. Material yang digunakan dalam pembangunanjalan raya antara lain agregat, aspal, dan bahan pengisi (filler). Menurut [1], agregat secara umum didefinisikan bahwa agregat sebagai suatu bahan yangterdiri dari mineral, berupa masa yang berukuran besar ataupun berupa fragmen-fragmen. Agregatmerupakan komponen utama dari lapisan perkerasan jalan dimana perkerasan jalan mengandung90%-95% agregat berdasarkan persentase berat, 75%-85% agregat berdasarkan persentasevolume. Menurut [4] aspal adalah material yang pada temperatur ruang berbentuk padat sampaiagak padat, dan bersifat termoplastis. Jadi aspal akan mencair jika dipanaskan sampaitemperatur tertentu, dan kembali membeku jika temperatur turun. Bersama dengan agregat, aspalmerupakan material pembentuk campuran perkerasan jalan. Banyaknya aspal dalam campuranperkerasan berkisar antara 4-10% berdasarkan berat campuran, atau 10-15% berdasarkan volumecampuran. Penggunaan bahan pengisi dalam campuran beton aspal akan mempengaruhi karakteristik betonaspal. Bahan filler dapat berupa debu batu, kapur, semen, abu terbang, abu tanur semen atau bahan nonplastis lainnya [7]. Selama ini material filler yang sering dipakai pada campuran aspal adalahsemen, kapur, abu batu, abu terbang/fly ash. Namun, persediaan bahan filler ini terbatas dan jugarelatif mahal. Berdasarkan hal tersebut, perlu ditemukan alternatif yang murah dan mudahISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 70pp.69 - 78didapatkan untuk menggantikan material filler dari semen, kapur, abu terbang, dan abu batu yangselama ini banyak dipakai sebagai bahan campuran aspal. Salah satu alternatifnya adalah denganpemanfaatan potensi sumber daya alam daerah setempat. Pemanfaatan tersebut antara lain denganmenggunakan filler dari abu sabut kelapa. Kelapa telah ditanam hampir di seluruh Indonesia dan luas arealnya terus meningkat. Padatahun 2004, luas areal perkebunan kelapa yaitu 3.334.000 ha. Tahun 2013, luas perkebunan kelapadi Indonesia 3.654.478. Sejak tahun 1988 Indonesia menduduki urutan pertama sebagai negarayang memiliki areal kebun kelapa terluas di dunia. Dari seluruh luas areal perkebunan kelapa,sekitar 97,4 % dikelola oleh perkebunan rakyat yang melibatkan sekitar 3,1 juta keluarga petani,sisanya sebanyak 2,1 % dikelola perkebunan besar swasta dan 0,5 % dikelola perkebunan besarnegara [6]. Aceh merupakan provinsi penghasil kelapa yang potensial di Indonesia sehingga kelapamerupakan salah satu sumber daya alam yang baik di Aceh. Luas lahan hasil perkebunan kelapa diAceh mencapai 110.000 ha dengan total produksi 120.000 ton per tahun [2]. Berdasarkan data [4],luas areal perkebunan kelapa di Aceh setiap tahun meningkat. Pada tahun 2014, luas perkebunandengan total area 103.341 ha menghasilkan produksi kelapa 55.434 ton. dengan jumlah petani149.141. Pada tahun 2014, luas perkebunan dengan total area 103.938 ha menghasilkan produksikelapa 55.706 ton dengan jumlah petani 148.264. Dan pada tahun 2015, luas perkebunan dengantotal 104.263 ha dan produksinya 56.124 ton. Hampir semua bagian dari pohon kelapa dapat dipergunakan, seperti daun, batang, buah, danakarnya. Kulit kelapa yang telah dikupas disebut dengan sabut kelapa, juga merupakan bagian darikelapa. Masyarakat Aceh terutama yang tinggal di pedesaan biasanya hanya menggunakan sabutkelapa sebagai bahan untuk membuat tali, mencuci piring, dan menggunakan sebagai bahan bakaruntuk memasak air, masakan/ kue tradisional, atau memasak nasi. Abu hasil pembakaran dari sabutkelapa tidak dapat dipergunakan lagi dan biasanya dibuang begitu saja oleh masyarakat. Denganmenggunakan prinsip reuse, recycle dan recovery, abu sabut kelapa diharapkan dapat dimanfaatkankembali sehingga mengurangi limbah sampah. Penelitian terkait penggunaan substitusi filler pada campuran aspal pernah dilakukan.Penelitian tersebut tentang tinjauan penggunaan serbuk arang tempurung kelapa sebagai fillerterhadap karakteristik Laston Lapis Aus (AC-WC). Hasil penelitiannya menunjukkan bahwapenggunaan filler dari 1% serbuk arang tempurung kelapa ditambah 1% abu sekam ditambah 5% abu batudalam campuran AC-WC menunjukkan kinerja campuran aspal yang paling baik [8]. Dalam penelitianini, abu sabut kelapa akan digunakan sebagai filler, dan campuran aspal yang digunakan adalahcampuran aspal Retona Blend 55. Penelitian ini dilakukan bertujuan untuk mengetahui pengaruhpenggunaan abu sabut kelapa terhadap campuran aspal Retona Blend 55 dan untuk mengetahui abusabut kelapa dapat digunakan sebagai pengganti filler pada campuran material jalan raya atau tidak.Analisa parameter marshall meliputi kepadatan, Voids in Mix (VMA), voids in the mineralaggregate (VMA), voids filled by bitumen (VFB), stabilitas, flow dan marshall quentient. 2. METODE PENELITIAN Penelitian ini dilakukan dengan metode uji laboratorium dengan benda uji yang dibuat daritiga kelompok. Benda uji pada kelompok pertama dengan menggunakan 4% abu sabut kelapasebagai filler, benda uji kedua menggunakan 4,5% abu sabut kelapa sebagai filler, d a n bendauji ketiga menggunakan 5% sebagai filler. Penelitian dilakukan di Laboratorium TransportasiJurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala.ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 71pp.69 - 78Persiapan Material Material yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari agregat halus, filler dan aspal.Abu sabut kelapa yang dijadikan sebagai filler diambil dari perumahan masyarakat di DesaLambaro Angan, Kabupaten Aceh Besar. Aspal Retona Blend 55 diambil dari Dinas PU BinaMarga Banda Aceh. Sebelum pembuatan benda uji dilakukan, terlebih dahulu dilakukanpemilihan dan persiapan material yang diuji berdasarkan standar-standar pengujian dari BinaMarga, AASHTO, ASTM, dan SNI.Pemeriksaan Material Pemeriksaan material terdiri dari pemeriksaan gradasi agregat dan pemeriksaan aspal.Pemeriksaan sifat – sifat fisis agregat yang perlu dilakukan yaitu pemeriksaan berat jenis danpenyerapan agregat, pemeriksaan berat isi agregat, pemeriksaan keausan agregat, pemeriksaanindeks kepipihan dan kelonjongan, dan pemeriksaan tumbukan. Pemeriksaan terhadap aspal terdiridari pemeriksaan berat jenis aspal, pemeriksaan titik lembek, pemeriksaan penetrasi, danpemeriksaan daktilitas.1. Pemeriksaan sifat – sifat fisis agregat Pemeriksaan berat jenis dan penyerapan agregat dilakukan untuk menentukan berat jenis (bulkspecific gravity), berat jenis kering permukaan jenuh (saturated surface dry), berat jenis semu(specific gravity apparent) dan penyerapan (absorption). Benda uji yang digunakan adalah agregatyang lolos saringan 3/8” dan tertahan saringan No. 4 sebanyak 5000 gram dan dicuci untukmenghilangkan debu atau bahan–bahan lain yang melekat pada permukaan. Pemeriksaan berat isiagregat dilakukan untuk mengetahui perbandingan berat agregat di dalam wadah dengan volumewadah. Peralatan yang digunakan yaitu wadah baja berbentuk silinder dengan diameter 149,6 mm,tinggi 175 mm dan tebal dasar pemadat 5,08 mm, tongkat pemadat berdiameter 15 mm denganpanjang 60 cm serta timbangan dengan ketelitian 0,1%. Agregat yang digunakan adalah agregatyang lolos saringan 13,5 mm dan tertahan saringan 1,36 mm sebanyak 5000 gram dan dioven padasuhu 1100 C hingga mencapai berat tetap. Pemeriksaan keausan agregat dilakukan untukmengetahui ketahanan agregat terhadap keausan dengan menggunakan mesin Los Angeles.Keausan tersebut dinyatakan dengan perbandingan antara bahan yang aus yaitu lewat saringan No.12 terhadap berat semula dalam persen. Pemeriksaan indeks kepipihan dan kelonjongan dilakukanuntuk mengetahui persentase jumlah butir pipih dan butir lonjong yang terdapat dalam satu bendauji dibandingkan dengan berat totalnya. Peralatan yang digunakan untuk mengukur indekskelonjongan adalah Elongation Gauge, alat ini mempunyai panjang 365 mm, lebar 78 mm, tebal 70mm dan berat 1000 gram. Agregat yang digunakan adalah agregat kering oven sebanyak 4000gram yang diambil secara acak. Pemeriksaan tumbukan dilakukan untuk mengetahui nilaikekerasan agregat melalui tumbukan dengan menggunakan alat impact. Agregat yang digunakanadalah agregat lolos saringan 12,7 mm dan tertahan saringan 9,25 mm sebanyak 1000 gram untuksatu benda uji.2. Pemeriksaan terhadap aspal Pemeriksaan berat jenis aspal dilakukan untuk mengetahui berat jenis aspal keras denganmenggunakan piknometer. Berat jenis aspal adalah perbandingan berat volume aspal dengan beratvolume air suling dengan isi yang sama pada suhu 25°C. Peralatan yang digunakan adalahpiknometer, bak perendam yang dilengkapi dengan pengatur suhu dengan ketelitian (25 ± 0,1)oC,bejana gelas, termometer, dan air suling sebanyak 1000 cm3 ditimbang dengan ketelitian 0,1 gram.ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 72pp.69 - 78Pemeriksaan penetrasi dilakukan untuk mengetahui angka penetrasi yang sesungguhnya dari aspalyang digunakan dengan memasukkan jarum penetrasi ukuran, beban, suhu dan waktu tertentukedalam wadah benda uji yang terisi aspal. Pemeriksaan titik lembek dilakukan untuk mengetahuipada suhu berapa aspal yang digunakan akan meleleh sehingga dapat melapisi agregat dengan baik.Peralatan yang digunakan yaitu cincin kuningan, bola baja, dudukan benda uji, bejana gelas,thermometer, penjepit dan alat pengarah bola. Pemeriksaan daktilitas dilakukan untuk mengetahuijarak terpanjang yang dapat ditarik di antara dua cetakan berisi aspal pada suhu, ketebalan, dankecepatan tertentu untuk menunjukkan kegetasan aspal. Selama percobaan berlangsung benda ujiterendam sekurang – kurangnya 2,5 cm dari permukaan air dan suhu harus dipertahankan tetap.Pengujian Material Aspal yang digunakan dalam penelitian ini adalah aspal Retona Blend 55 yang diproduksioleh PT. Olah Bumi Mandiri. Dipilihnya aspal Retona Blend 55 karena pertimbangan deposityang sangat besar di Indonesia dan mampu meningkatkan kestabilan, ketahanan fatigue dankeretakan akibat temperatur. Retona Blend 55 yang digunakan untuk bahan penyusunkonstruksi perkerasan jalan harus memenuhi syarat seperti pada Tabel 1 berikut ini. Tabel 1 Karakteristik Retona Blend 55No Jenis Pengujian Metoda Pengujian Karakteristik Retona1 Penetrasi pada 250C2 Berat Jenis SNI 06-2456-1991 40-553 Titik Lembek (0C)4 Kelekatan agregat terhadap retona % SNI-06-2441-1991 ≥1,0 SNI 06-2434-1991 > 55 SNI 03-2439-1991 > 95 Bahan pengisi yang ditambahkan pada campuran aspal harus kering dan bebas dari gumpalan-gumpalan dan bila diuji dengan pengayakan sesuai SNI 03-1968-1990 harus mengandung bahanlolos ayakan No. 200 (75 micron) tidak kurang dari 75% terhadap beratnya. Bahan pengisi yangakan digunakan penelitian ini yaitu abu sabut kelapa yang lolos saringan No. 200 (0,074 mm).Pemilihan Gradasi Agregat Untuk Campuran Kurva gradasi yang digunakan dalam penelitian ini adalah gradasi AC-WC denganpenyesuaian mendekati gradasi lengkung Fuller Type V. Agregat yang digunakan dalam penelitianini tidak dapat langsung digunakan dalam penelitian karena gradasi alam belum tentu sesuaidengan gradasi yang digunakan. Gradasi yang digunakan dalam penelitian ini adalah gradasimenerus. Pemeriksaan gradasi dilakukan dengan analisa saringan. Agregat diayak menggunakan satuset saringan yang ada sesuai dengan ukuran yang dibutuhkan, ditampilkan pada Tabel 1 sebagai berikut. Tabel 1 Rancangan Gradasi AgregatUkuran Ayakan % Berat yang Lolos % Berat yang TertahanASTM (mm) Spesifikasi Fuller Gradasi 1 ‘’ Type V Uji Tertahan Kumulatif 3/4 ‘’ 25 1/2 ‘’ 19 Rencana 12,5 100 100 100 15 15 90 – 100 83 85ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 73pp.69 - 78 3/8 “ 9,5 Maks. 90 73 70 15 30 No.4 4,75 28 – 58 No.8 2,36 54 50 20 50No.16 1,18 4-10 39 35 15 65No.30 0,6 0 29 24 11 76No.50 0,3 21 18 6 82No.200 0,075 15 13 5 87 PAN 8 5 8 95 0 0 0 5 100 No. 4 No.8 4,75 DAERAH LARANGANNo. 16 2,36No. 30 1,18 39,1 35No. 50 0,600 24 0,300 25,6- 31,6 18 19,1 – 23,1 13 15,5Perencanaan Campuran Dengan Metode MarshallNilai Kadar Aspal Optimum (KAO) diperoleh dengan Metode Marshall. Pada pengujiandengan alat Marshall, hal pertama dilakukan adalah menghitung perkiraan awal Kadar AspalTengah (Pb). Dengan terlebih dahulu membulatkan nilai Pb sampai 0,5% terdekat, kemudianmenyiapkan benda uji Marshall pada 5 variasi kadar aspal masing-masing 3 (tiga) benda uji, yaitu-1,0%, -0,5%, Pb% (perkiraan Kadar Aspal Tengah), + 0,5% dan +1,0% terhadap berat totalcampuran. Benda uji yang digunakan adalah benda uji standar berbentuk tabung dengan diameter102 mm (4 inch) dan tinggi 63,5 mm (2,5 inch). Pemadatan untuk uji Marshall dilakukan denganpenumbukan sebanyak 75 kali per bidang dengan menggunakan penumbuk Marshall. Setelahbenda uji dipadatkan, kemudian disimpan pada suhu ruang selama 24 jam, selanjutnya benda ujiditimbang di udara, didalam air dan dalam kondisi kering-permukaan jenuh (Saturated SurfaceDry, SSD) untuk mendapatkan berat jenis bulk (Bulk Specific Gravity). Selanjutnya direndam padatemperatur 60 oC selama 30 menit dan siap untuk pengujian stabilitas dan flow.Setelah nilai stablitas dan flow didapat, kemudian dihitung besarnya hasil bagi Marshall(Marshall Quotient), rongga diantara mineral agregat (VMA), rongga dalam campuran (VIM), danrongga terisi aspal (VFB). Selanjutnya digambarkan grafik hubungan antara kadar aspal (%)dengan masing-masing parameter Marshall yang telah dihitung sebelumnya. Dengan melihat padabatas-batas yang disyaratkan untuk semua parameter Marshall (Stabilitas, Flow, MQ, VFB, VMA,VIM dan VIM), maka ditentukan besarnya KAO sehingga memenuhi semua kriteria. Setelah didapatKAO dari penggunaan aspal Retona Blend 55, maka dibuat masing masing 3 benda uji. Banyaknya bendauji untuk mengetahui sifat-sifat campuran dan penentuan kadar aspal masing-masing campurandapat disajikan pada Tabel 2.Tabel 2 Jumlah Benda Uji untuk Metode Marshall menggunakan Abu Sabut Kelapa sebagai Filler No. Kadar Aspal Jumlah Retona Blend 55 1. Pb – 1,0 3 Buah 2. Pb – 0,5 3 Buah 3. Pb 3 Buah 4. Pb + 0,5 3 Buah 5. Pb + 1,0 3 Buah Total 15 BuahISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 74pp.69 - 78 3. HASIL DAN PEMBAHASANHasil Pemeriksaan Sifat-sifat Fisis Agregat Berdasarkan data hasil pemeriksaan laboratorium terhadap sifat-sifat fisis agregat diperolehbahwa sebagian besar sifat fisis tersebut telah memenuhi persyaratan spesifikasi yang ditentukan,kecuali indeks kelonjongan dan kepipihan tidak dapat memenuhi spesifikasi, yaitu maksimal 10%.Tetapi di dalam spesifikasi pada uraian tentang agregat kasar terdapat ketentuan yang menyatakanapabila terdapat ketidak sesuaian, nilai tersebut dapat ditolerir, apabila agregat tersebut memenuhisemua ketentuan lainya. Terutama apabila hasil dari pengujian Abrasi dengan mesin Los Angelesmemenuhi syarat. Hasil pemeriksaan sifat fisis agregat ditampilkan pada Tabel 3. Tabel 3 Hasil Pemeriksaan Sifat-sifat Fisis AgregatNo. Sifat-sifat Fisis yang Diperiksa Satuan Hasil Persyaratan Min. 2.51. Berat jenis gr/cm3 2.515 Min. 3 Min.12. Penyerapan % 1,321 Mak.30 Mak. 403. Berat isi Kg/dm3 1,459 Mak.10 Mak. 104. Kekerasan % 14,13 Min. 955. Keausan % 30,36. Indeks Kepipihan % 18,047. Indeks Kelonjongan % 12,408. Kelekatan Agregat Terhadap Aspal % 97Hasil pemeriksaan sifat-sifat fisis aspal Pemeriksaan sifat-sifat fisis aspal Retona Blend 55 meliputi pemeriksaan berat jenis,penetrasi, daktilitas, dan titik lembek. Berdasarkan data hasil pemeriksaan sifat-sifat fisis aspalRetona Blend 55 memperlihatkan bahwa aspal tersebut dapat digunakan karena memenuhipersyaratan yang ditetapkan. Hasil pemeriksaan sifat-sifat fisis aspal Retona Blend 55 disajikanpada Tabel 4 berikut. Tabel 4 Hasil Pemeriksaan Sifat-sifat Fisis Aspal Retona Blend 55No. Sifat-sifat Fisis Aspal Satuan Hasil Persyaratan Yang diperiksa1. Berat jenis gr/cm3 1.1 >12. Penetrasi (0.1 mm) 42 Min. 403. Daktilitas Cm 81 Min. 504. Titik lembek 0C 56,5 Min. 55Hasil pemeriksaan gradasi Pemeriksaan gradasi agregat dilakukan pada agregat kasar dan agregat halus denganmenggunakan analisa saringan. Dari hasil pemeriksaan yang dilakukan dapat disimpulkan bahwaagregat tersebut tidak dapat digunakan langsung dalam campuran karena tidak memenuhispesifikasi gradasi yang disyaratkan. Oleh karena itu, perlu dilakukan pencampuran antara duafraksi tersebut. Koefisien campuran untuk fraksi kasar adalah 0,65 dan koefiesien campuran untukfraksi agregat halus adalah 0,35. Dari hasil pencampuran dua fraksi tersebut, sudah memenuhipersyaratan untuk gradasi campuran beton aspal AC-BC. Pada pembuatan benda uji dalampenelitian ini, gradasi campuran antara agregat kasar dan agregat halus tidak digunakanISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 75pp.69 - 78dikarenakan kemungkinan terjadi perbedaan antara gradasi benda uji yang satu dengan yanglainnya. Untuk menjaga kesamaan gradasi keseluruhan benda uji, maka gradasi yang digunakanditentukan dengan mengambil distribusi butiran lolos yang masih memenuhi spesifikasi gradasiyang disyaratkan.Hasil pengujian Marshall untuk penentuan kadar aspal optimum (KAO) Hasil pengujian Marshall menghasilkan parameter-parameter Marshall yaitu: density,stabilitas, flow, VIM , VMA, VFB dan Marshall quotient. Dari hasil pengujian Marshall denganvariasi kadar aspal Retona Blend 55 menggunakan gradasi rencana awal, setelah dianalisa dariparameter Marshall tidak bisa diperoleh nilai kadar aspal optimum (KAO), disebabkan adanyaparameter Marshall yang tidak memenuhi persyaratan, terutama nilai stabilitas yang tidakmencapai 1.000 kg. Penelitian selanjutnya adalah dengan mengubah gradasi untuk pembuatanbenda uji selanjutnya. Hasil pengujian Marshall dengan variasi kadar aspal selanjutnyadigambarkan pada suatu grafik hubungan antara kadar aspal dengan parameter Marshall.Rekapitulasi hasil pengujian Marshall untuk variasi kadar aspal menggunakan gradasi rencana awaldisajikan pada Tabel 5.Tabel 5 Rekapitulasi Hasil Pengujian Marshall dengan Variasi Kadar Aspal dengan Gradasi Rencana Awal Karakteristik Kadar Aspal (%) Spesifikasi 6,5 Dept. PUNo Campuran 4,5 5,0 5,5 6,01. Stabilitas (kg) 819,14 1044,93 1409,74 1867,95 1830,56 >1000 3–62. Flow Plastis (mm) 5,8 6,5 6,0 5,6 6,03. MQ (Kg) 140,41 160,87 243,62 336,78 306,83 >3004. Density (gr/cm3) 2,08 2,10 2,14 2,21 2,2 >25. VIM (%) 12,50 11,37 8,95 5,38 5,37 3,5 – 5,56. VMA (%) 21,03 20,91 19,66 17,45 18,37 > 157. VFB (%) 40,56 45,65 54,51 69,17 70,77 > 65Hasil pengujian Marshall pada KAO Dari pengujian beberapa komposisi campuran maka didapatkan hasil terbaik adalah dengankomposisi campuran dengan menggunakan filler 4,5% abu sabut kelapa dan kadar aspal optimumpada 6,25%. Hasil pengujian dan perhitungan parameter Marshall aspal Retona Blend denganpencampuran abu sabut kelapa lebih lengkapnya disajikan pada pada Tabel 6 di bawah ini danpenentuan Kadar Aspal Optimal ditampilkan pada Gambar 1.ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 76pp.69 - 78 Tabel 6 Hasil Pengujian Marshall pada Kadar Aspal Optimum 6.25%No Karakteristik Kadar Aspal Optimum Spesifikasi Dept. PU Campuran 6,25% >10001. Stabilitas (kg) 1295,47 3–6 4,0 >3002. Flow Plastis (mm) >2 328,51 3,5 – 5,53. MQ (Kg) 2,21 > 15 5,34 > 654. Density (gr/cm3) 17,89 70,175. VIM (%)6. VMA (%)7. VFB (%) Gambar 1. Penentuan Kadar Aspal OptimumHasil Analisis Regresi Parameter Marshall Hubungan antara kadar aspal dengan parameter Marshall dianalisa dengan analisa regresi.Analisa regresi yang digunakan yaitu analisa regresi yang sesuai dengan bentuk penyebarandata yang membentuk suatu garis lengkung atau lurus (linear). Dalam hal ini, regresi nonlinierdianggap paling sesuai untuk penyebaran data dengan bantuan software Microsoft Excell.Berikut grafik hubungan antara kadar aspal dengan parameter Marshall yang meliputihubungan stabilitas dengan kadar aspal, hubungan flow dengan kadar aspal, hubungan VMAdengan kadar aspal, hubungan Marshall Quotient dengan kadar aspal, hubungan VIM dengankadar aspal, dan hubungan VFB dengan kadar aspal.ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 77pp.69 - 78 Gambar 2. Hubungan Kadar Aspal dengan beberapa parameter Marshall 4. KESIMPULAN Dari hasil penelitian yang telah dilakukan, maka dapat diambil beberapa kesimpulansebagai berikut. 1. Sifat-sifat fisis agregat yang telah diperiksa di laboratorium diperoleh bahwa sebagian besar sifat fisis tersebut telah memenuhi persyaratan spesifikasi yang ditentukan, kecuali indeks kelonjongan dan kepipihan tidak dapat memenuhi spesifikasi, yaitu maksimal 10%. 2. Pemeriksaan sifat-sifat fisis aspal Retona Blend 55 yang meliputi pemeriksaan berat jenis, penetrasi, daktilitas, dan titik lembek menunjukkan bahwa aspal tersebut dapat digunakan karena memenuhi persyaratan yang ditetapkan.ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 78pp.69 - 78 3. Komposisi campuran yang memperoleh hasil terbaik adalah dengan komposisi campuran dengan menggunakan abu sabut kelapa sebagai filler 4,5% dan kadar aspal optimum pada 6,25%. 5. SARAN Berdasarkan hasil penelitian, diusulkan beberapa saran sebagai berikut. 1. Secara teknis hasil pengujian campuran aspal Retona Blend yang menggunakan filler dari 1% abu sabut kelapa dapat direkomendasi untuk pembuatan jalan kolektor. 2. Perlu dilakukan analisis lebih lanjut tentang penggunaan abu sabut kelapa sebagai filler pada jenis aspal pen 60/70 dan aspal lainnya sebagai pembanding, sehingga dapat diketahui kinerja kemampuan jenis aspal mana yang lebih baik digunakan pada kondisi tertentu. DAFTAR PUSTAKA[1] Anonim, 2004, Pedoman Pekerjaan Campuran Beraspal Panas, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen PU, Jakarta.[2] Badan Pusat Statistik (BPS). Aceh dalam Angka 2014. BPS Provinsi Aceh.[3] Direktorat Jenderal Bina Marga, 2010, Dokumen Pelelangan Nasional Penyediaan Pekerjaan Konstruksi, Penerbit Direktorat Jenderal Bina Marga.[4] Direktorat Jenderal Perkebunan Statistik Perkebunan Kelapa Indonesia, 2014, Tree Crop Estate Statistics of Indonesia 2013-2015, Penerbit Direktorat Jenderal Perkebunan, Jakarta.[5] Sukirman, S., 2003, Beton Aspal Campuran Panas, Granit, Jakarta.[6] Palungkun, R., 2004, Aneka Produk Olahan Kelapa, Penebar Swadaya, Jakarta.[7] Suprapto, TM., 2006, Bahan dan Struktur Jalan Raya, Yogyakarta, KMTS Teknik sipil Universitas Gadjah Mada.[8] Zulfikar, Saleh, S.M., dan Anggraini, R., 2014. Tinjauan Penggunaan Serbuk Arang Tempurung Kelapa sebagai Filler Terhadap Karakteristik Laston Lapis Aus (AC-WC). Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala, Vol. 3, No. 2, Mei 2014. ISSN: 2302-0253, pp: 149-157.ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 79pp.79 - 80EVALUASI KERUSAKAN AKIBAT GEMPA PADA BANGUNAN GEDUNG BANK ACEH CABANG SIGLI Samsunan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar; Kampus UTU, Alue Penyareng, Meulaboh – Aceh Barat, Indonesia e-mail: [email protected] AbstractAceh is one of the areas in Indonesia most quake susceptible. Earthquake zoning map issued by theMinister of Public Works in 2010 showed that the Aceh region to earthquakes susceptible. Theearthquake susceptible affecting the condition of existing building, while design and constructionwas built before earthquake zoning map to release. One of which is Bank Aceh building have inexperience damage due January 22, 2013 an earthquake measuring 6.0 on the Richter scale, wheresome of the structural elements of the building experience crack. For this purpose analysis andevaluation of the damage to buildings affected of earthquake. The evaluation was done byreviewing directly into the field and collecting primary data and secondary data. Analysis of thestrength of concrete is done by using the Concrete Hammer Test. The results showed that thebuildings experience cracks on the beams. The results of the evaluation and assessment analysis,the building belongs in the level of minor damage and is still fit for use with some partialimprovement and minor repairs. Minor repairs need to be done on the architectural and non-structural element. While the structural elements necessary repairs being in some parts of thebeams and columns.Keyword: damage of building, earthquake, Bank Aceh 1. PENDAHULUAN Bangunan gedung adalah wujud fisik hasil pekerjaan konstruksi yang menyatu dengan tempat kedudukannya, dan berfungsi sebagai tempat manusia melakukan berbagaiaktifitas, baik untuk tempat tinggal, kegiatan keagamaan (beribadah), kegiatan usaha, kegiatansosial, budaya, maupun kegiatan khusus (UU No. 28 Tahun 2002). Oleh karena itu suatu gedungharus memiliki ketahanan dan kekuatan untuk menjamin keselamatan bagi orang yang beraktifitasdi dalamnya. Hilangnya fungsi bangunan dapat disebabkan karena ulah manusia itu sendiri ataupunkarena alam yang terjadi di luar perkiraan sebelumnya. Kegagalan bangunan akibat alam bisaterjadi karena adanya bencana gempa, gunung berapi, banjir, kebakaran dan berbagai jenis bencanaalam lainnya. Gempa bumi merupakan salah satu bencana alam yang sering terjadi di Aceh. Bahkan akhir-akhir ini semakin meningkat intensitasnya. Peta zonasi gempa dikeluarkan Menteri PekerjaanUmum tahun 2010 menunjukkan bahwa wilayah Aceh sangat rawan gempa (Gambar 1). Banyaksarana dan prasarana rusak, baik sarana transportasi maupun bangunan yang runtuh akibat gempabumi. Salah satunya adalah bangunan Gedung Bank Aceh Cabang Sigli yang berlokasi di PusatKota Sigli. Gedung Bank Aceh Cabang Sigli terdiri dari 4 lantai yaitu lantai dasar (Basement),lantai I, lantai II dan Lantai III. Lantai dasar dipergunakan untuk lahan parkir dan sebagian gudang.Lantai I bagian depan digunakan untuk pelayanan nasabah (costumer service), ruang wakil direksicabang dan sebagian di belakang digunakan untuk ruang brankas. Lantai II digunakan sebagairuang direksi cabang dan berbagai ruang lainnya dan lantai III hanya terdiri dari ruang aula danruang arsip.ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 80pp.79 - 80 Gambar 1. Peta Zonasi Gempa Indonesia dengan Respon Spektra Percepatan 0,2 detik (probabilitas terlampaui 2% dalam 50 tahun, redaman 5%) Bangunan gedung Bank Aceh Cabang Sigli berfungsi sebagai bangunan perkantoran. Fokusevaluasi yang dilakukan adalah pada setiap lantai bangunan terdiri dari 4 lantai yaitu ;- Lantai dasar (Basement) berfungsi sebagai tempat parkir,- Lantai I sebagai tempat pelayanan nasabah, ruang wakil direksi dan sebagai tempat brankas,- Lantai II sebagian sebagai ruang kerja karyawan dan ruang direksi cabang,- Lantai III digunakan sebagai aula dan ruang arsip. Gambar 2. Tampak Bangunan Gedung Bank Aceh Cabang Pidie Struktur bangunan merupakan konstruksi beton bertulang dengan konstruksi atap rangka bajaserta penutup atap menggunakan seng genteng (metal roof). Sedangkan bagian non-strukturalmenggunakan lantai keramik, dinding batu bata dan skat ruangan sebagian dari batu bata dan asbes,kosen aluminium serta plafond gypsum. Khusus untuk ruang brankas, semua dinding menggunakanbeton bertulang dan plat baja dengan design khusus.ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 81pp.79 - 80 Hasil tinjauan lapangan dapat dijelaskan bahwa kondisi gedung secara struktural masih baikdan layak digunakan. Secara keseluruhan elemen struktural masih baik, hanya beberapa titik padakolom lantai dasar dan balok lantai I yang mengalami kerusakan. Tidak terlihat adanya kerusakanberat pada elemen struktural konstruksi gedung tersebut. Hasil evaluasi dan kajian analisa dilapangan, maka bangunan tersebut masih layak digunakan dengan beberapa perbaikan sedang danperbaikan ringan. Perbaikan ringan perlu dilakukan pada bagian arsitektural, dan non struktural.Sedangkan elemen struktural perlu perbaikan sedang pada beberapa bagian balok dan kolom. 2. METODE PENELITIAN Tinjauan yang dilakukan berupa visualisasi elemen struktur, melakukan tinjauan mutu beton,kondisi tulangan baja, kondisi retak dan melakukan penentuan tingkat kerusakan bangunan gedungsesuai dengan Peraturan Menteri PU No. 24/PRT/M/2008 tentang Pedoman Pemeliharaan danPerawatan Bangunan Gedung dan Peraturan Menteri PU No. 16/PRT/M/2010 tentang PedomanTeknis Pemeriksaan Berkala Bangunan Gedung. Peraturan Menteri PU No. 24/PRT/M/2008 tentang Pedoman Pemeliharaan dan PerawatanBangunan Gedung, kriteria tingkat kerusakan bangunan dapat digolongkan atas tiga tingkatkerusakan, yaitu [1]:a. Kerusakan ringan1. Kerusakan ringan terutama pada komponen non-struktural,seperti penutup atap, langit-langit, penutup lantai, dan dinding pengisi.2. Perawatan untuk tingkat kerusakan ringan, biayanya maksimum adalah sebesar 35% dari harga satuan tertinggi pembangunan bangunan gedung baru yang berlaku, untuk tipe/klas dan lokasi yang sama.b. Kerusakan sedang1. Kerusakan sedang adalah kerusakan pada sebagian komponen non-struktural, dan atau komponen struktural seperti struktur atap, lantai, dan lain-lain.2. Perawatan untuk tingkat kerusakan sedang, biayanya maksimum adalah sebesar 45% dari harga satuan tertinggi pembangunan bangunan gedung baru yang berlaku, untuk tipe/klas dan lokasi yang sama.c. Kerusakan berat1. Kerusakan berat adalah kerusakan pada sebagian besar komponen bangunan, baik structural maupun non-struktural yang apabila setelah diperbaiki masih dapat berfungsi denga baik sebagaimana mestinya.2. Biayanya maksimum adalah sebesar 65% dari harga satuan tertinggi pembangunan bangunan gedung baru yang berlaku, untuk type/kelas dan lokasi yang sama. Menurut Lubis (2003), menyatakan bahwa penurunan kinerja struktur eksisting yangdiakibatkan oleh [2]:a. Adanya pelapukan material pada struktur karena usianya yang sudah tua, atau karena serangan zat-zat kimiawi tertentu yang merusak (seperti jenisjenis senyawa asam).b. Adanya kerusakan pada struktur atau bagian-bagian struktur karena bencana kebakaran atau gempa atau karena struktur mengalami pembebanan tambahan akibat adanya ledakan disekitar struktur ataupun beban lainnya yang tidak direncanakan.c. Rencana pembebanan tambahan pada struktur karena adanya perubahan fungsi/ penggunaan struktur atau karena penambahan tingkat (pengembangan struktur). Winarsih (2010), menyatakan bahwa penurunan kualitas bangunan dapat ditimbulkan olehpengaruh gaya yang bekerja dari luar atau dari dalam komponen bangunan itu sendiri. Sepertidiketahui bahwa setiap komponen bangunan akan bekerja gaya dalam (inner force) seperti momen,tegangan maupun regangan yang terjadi secara terus menerus sepanjang usia bangunan. PengaruhISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 82pp.79 - 80gaya dalam tersebut dapat menimbulkan proses rangkak (creep). Getaran yang terjadi secara terusmenerus dapat mengakibatkan kelelahan (fatigue) pada bahan bangunan [3]. Menurut United Nation Industrial Development Organization (UNIDO) di Amerika Serikatyang dikutip Sulendra (2011), philosophi bangunan tahan gempa harus memenuhi 3 (tiga) syaratberikut yaitu [4]: Bangunan tidak boleh rusak akibat gempa kecil (magnitude lebih kecil dari 4 Skala Richter) Bangunan boleh rusak komponen non strukturnya (tembok, plafond, penutup atap, dll) akibat gempa sedang (magnitude antar 4 sampai 6,5 Skala Richter) Bangunan boleh rusak komponen non struktur maupun komponen strukturnya akibat gempa kuat (lebih besar dari 6,5 Skala Richter) tetapi tidak sampai roboh 2.1 Tahapan Review Metode yang dilakukan pada kegiatan Pemeriksaan kerusakan bangunan Gedung Bank AcehCabang Sigli tersebut berupa peninjauan ke lokasi dengan melihat secara langsung terhadap elemenbangunan (pengumpulan data primer). Setelah dilakukan tinjauan awal terhadap bangunankemudian dilakukan pengumpulan data sekunder berupa tipe konstruksi, bagian bangunan yangrusak dan foto-foto bagian yang rusak. Pengambilan data primer dilakukan dengan meninjau gedung yang ada. Data kerusakandiambil dengan metode:1. Foto bagian gedung atau elemen struktur yang mengalami kerusakan2. Tinjauan terhadap perpindahan, pergeseran, tekukan atau lendutan elemen struktural bangunan seperti kolom, balok, lantai dan lain-lain.3. Pencatatan elemen bangunan non struktural yang mengalami kerusakan, seperti pintu, jendela, plafon, dinding dan kelengkapan lainnya.4. Pengujian non-destructive terhadap mutu beton (strength) dengan menggunakan alat “concrete hammer test” type N/NR. Tinjauan terhadap kondisi bangunan dilakukan juga dengan memerhatikan kondisi retak yangtimbul. Hartono, (2007) menyatakan bahwa rendahnya mutu beton yang digunakan pada gedung inimenjadi salah satu penyebab kerusakan pada struktur bangunan, karena sifat utama dari bahanbeton sangat kuat menerima beban tekan, maka untuk mengetahui mutu beton, pada umumnyaditinjau terhadap kuat beton tersebut. Kuat tekan beton akan menurun apabila terjadi kerusakanpada beton, seperti retak (crack). Crack adalah retak pada permukaan beton karena mengalamipenyusutan, lendutan akibat beban hidup (live load)/ beban mati (dead load), akibat gempa bumimaupun perbedaan temperatur yang tinggi pada waktu proses pengeringan, crack dapat dibedakanmenjadi 3 (tiga) macam yaitu [5]:1. Retak kecil dengan lebar retakan kurang dari 0,5 mm.2. Retak sedang dengan lebar retakan antara 0,5 mm sampai 1,2 mm.3. Retak besar dengan lebar retakan lebih dari 1,2 mm. Pengujian mutu beton di lapangan pada bangunan Gedung Bank Aceh Cabang Sigli dilakukandengan menggunakan alat Concrete Hammer Test (Schmidt Rebound Hammer type: N/NRKapasitas 10 - 70 MPa). Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui kondisi kekuatan beton secaratidak merusak struktur (Non-Destrcutive test). Anggraeini (2013), menyatakan bahwa pengujiantidak merusak adalah aktivitas pengujian atau inspeksi terhadap suatu benda/material untukmengetahui adanya cacat, retak atau discontinuity lain tanpa merusak benda yang kita uji.Pengujian cara non destructive dilakukan tanpa merusak benda uji, pelaksanaannya dapat dilakukanditempat kerja (insitu), hasilnya berupa data kekuatan beton yang bersifat perkiraan [6]. Lubis (2003), menyatakan bahwa Concrete Hammer test yaitu suatu alat pemeriksaan mutubeton tanpa merusak beton, metode ini akan diperoleh cukup banyak data dalam waktu yang relatifsingkat dengan biaya yang murah. Metode pengujian ini dilakukan dengan memberikan bebanISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 83pp.79 - 80intact (tumbukan) pada permukaan beton dengan menggunakan suatu massa yang diaktifkandengan menggunakan energi yang besarnya tertentu. Jarak pantulan yang timbul dari massatersebut pada saat terjadi tumbukan dengan permukaan beton benda uji dapat memberikan indikasikekerasan juga setelah dikalibrasi, pengujian ini adalah jenis \"Hammer\". Alat ini sangat bergunauntuk mengetahui keseragaman material beton pada struktur. Karena kesederhanaanya, pengujiandengan menggunakan alat ini sangat cepat, sehingga dapat mencakup area pengujian yang luasdalam waktu yang singkat. Secara umum alat ini bisa digunakan untuk memeriksa keseragamankualitas beton pada struktur dan untuk mendapatkan perkiraan kuat tekan beton [2]. Bentuk alatSchmidt Rebound Hammer dapat dilihat pada Gambar 1. Gambar 3. Schmidt Rebound Hammer type N/NR Prosedur pengujian Hammer dilakukan dengan meletakkan Hammer tegak lurus terhadappermukaan beton, seperti yang diilustrasikan pada Gambar 2. Plunger ditekan dengan penambahanbeban secara bertahap hingga mencapai tumbukan. Pembacaan skala rebound diambil dari grafikyang terdapat pada alat penguji Hammer. Gambar 4. Posisi pengujian hammer Grafik-grafik atau tabel konversi disediakan pada alat uji untuk mengidentifikasikan sebuahdimensi kuat tekan dengan pembacaan yang diperoleh dari skala pengujian Hammer. Jenisperalatan yang lainnya biasanya dilengkapi dengan grafik atau tabel yang telah disediakan daripabriknya. Pengambilan data pembacaan dilakukan berdasarkan ASTM C 805. Pada pengujian inidilakukan 12 (dua belas) kali pembacaan dari masing-masing daerah pengujian dengan semuapembacaan terpisah paling kurang 2,5 cm atau 1 in. Pengabaian beberapa pembacaan dilakukanISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 84pp.79 - 80apabila meninggalkan bekas yang dalam pada permukaan beton setelah tumbukan Hammer. Hal inidilakukan juga apabila terdapat permukaan yang pecah atau hancur atau benda uji lainnya yangmemiliki permukaan yang tidak sempurna. Prosedur pengolahan data dilakukan dengan pengambilan rata-rata dari 12 titik pembacaan.Pembacaan data dapat diabaikan apabila terdapat angka yang melebihi nilai rata-rata + 6 atau nilairata-rata – 6. Menghitung nilai rata-rata yang baru dan tentukan hasil dari kuat tekan beton. Jikalebih dari 2 pembacaan dari 12 titik pembacaan berbeda melebihi dari nilai rata-rata + 6 ataukurang dari nilai rata-rata – 6, seluruh data pada titik tersebut dapat dibuang dan 12 pembacaan titikyang baru diambil pada lokasi wilayah pengujian yang baru. Pengujian mutu beton hanya dilakukan pada beberapa bagian elemen struktural bangunangedung. Elemen-elemen struktural yang di uji yaitu balok dan kolom. Pengambilan sampelpengujian tersebut dipilih pada bagian elemen struktur yang terlihat secara langsung. Sedangkanbagian yang tertutup elemen non-struktural tidak diuji agar tidak merusak elemen non-strukturaltersebut. Pengujian dilakukan pada kolom dan balok setiap pantai sesuai dengan penamaan masing-masing elemen struktur berdasarkan lantai, baris elemen dalam sumbu X dan baris elemen dalamsumbu Y dari denah bangunan yang ada. Evaluasi dan kajian yang dilakukan pada pemeriksanaan ini hanya difokuskan padakeselamatan struktur bangunan gedung. Selain dari hal tersebut di atas, juga dilihat dari segi non-struktural pada bangunan tersebut terutama pada bagian dinding bangunan, plafond dan keramiklantai. Dari hasil evaluasi dan analisa data yang dikumpulkan dari lapangan, maka ditentukantingkat kerusakan bangunan dan direkomendasikan tindak lanjut terhadap bangunan gedung BankAceh Cabang Sigli. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Tahapan pelaksanaan evaluasi pada bangunan Gedung Bank Aceh Cabang Sigli dimulaidengan tinjauan lapangan, untuk mengumpul data-data primer pada sebagian besar bangunan.Dalam pelaksanaan, evaluasi ini hanya dilakukan terbatas pada bagian kolom dan balok yangterlihat langsung (expose). Sedangkan bagian yang tertutup dengan plafond dan bahan penutuplainnya, tidak dilihat agar tidak merusak bagian non-struktural yang sudah ada tersebut. Dari hasil tinjauan lapangan dapat dijelaskan bahwa kondisi gedung secara struktural masihbaik dan layak digunakan. Secara keseluruhan elemen struktural masih baik, hanya beberapa titikpada kolom lantai dasar dan balok lantai I yang mengalami kerusakan. Tidak terlihat adanyakerusakan berat pada elemen struktural konstruksi gedung tersebut. Berdasarkan persyaratankeselamatan bangunan, kondisi bangunan gedung Bank Aceh Cabang Sigli dapat diuraikanbeberapa masalah sebagai berikut:a. Masalah Struktur dan Konstruksi Hasil tinjauan terhadap struktur bangunan pada umumnya masih baik. Tinjauan secaralangsung yang dilakukan pada bagian elemen struktur bangunan, hanya beberapa bagian elemenstruktur yang mengalami retak pada kolom lantai dasar, balok lantai I dan balok lantai II.Kerusakan tersebut pada balok berupa retak lentur dan retak geser. Kerusakan dominan terjadi padabagian belakang sisi kiri bangunan. Dilihat dari denah bangunan yang ada, bagian belakang sisi kiri bangunan lantai I, terdapatruang brankas. Di mana, ruang tersebut memiliki karakter struktur yang berbeda dengan bagianlain. Ditinjau dari segi karakter berat bangunan, ruang brankas lebih berat daripada ruangan biasa.Karena dinding dan plat lantai ruangan semua sisi terbuat dari struktur beron bertulang setebal30 cm, dan diisi plat besi sebagai pengaman, sehingga bangunan menjadi lebih berat. Ditinjau dari segi kekakuan, bagian bangunan pada ruangan tersebut lebih kaku karena semuadinding terbuat dari beton. Kekakuan tersebut menyebabkan keseluruhan bangunan tidak samaISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 85pp.79 - 80kaku, karena bentuk bangunan tidak simetris. Bangunan juga memiliki pusat massa pada ruangbrankas, sehingga pusat bangunan dengan pusat massa kekakuan bangunan tidak sama danbangunan menjadi eksentris. Akibat adanya pengaruh massa bangunan dan kekakuan bangunanpada lantai I tersebut, maka kerusakan dominan terjadi pada bagian belakang sisi kiri bangunan. Kerusakan yang terjadi dominan retak lentur dan retak geser pada balok lantai basement.Retak geser pada balok terlihat adanya retak yang diagonal/miring pada bagian dekat tumpuanbalok. Sedangkan retak lentur terjadi pada kolom dan balok dengan dimensi bukaan retak sekitar 1-2 mm dan cenderung terjadi pada bagian lapangan atau ditengah-tengah bentang balok. Bentuk danpola retak yang terjadi sebagaimana terlihat pada gambar 5 dan gambar 6 di bawah ini. Gambar 5. Retak geser pada balok Gambar 6. Retak lentur pada balok Kerusakan bangunan yang terjadi pada gedung Bank Aceh Cabang Sigli tersebut, dominanterjadi pada bagian belakang sisi kiri bangunan. Dilihat dari denah lantai I bangunan pada bagiantersebut terdapat ruang brankas, kemungkinan kerusakan itu akibat adanya beban dan kekakuanbangunan yang tidak seimbang. Sehingga saat gempa terjadi, bangunan tersebut mengalami retakpada bagian balok dan masih dapat diperbaiki. Pada bagian lantai 1 (ruang pelayanan nasabah) terdapat beberapa kolom yang pada bagianpangkalnya mengalami pengapuran. Hal ini kemungkinan akibat adanya unsur alkali yangterkontaminasi. Namun, penulis tidak bisa menyimpulkan apakah unsur yang mempengaruhi mutubeton tersebut terkontaminasi pada saat pengecoran atau setelah bangunan difungsikan. Kondisi iniakan mengakibatkan penurunan mutu beton pada kolom tersebut. Pengapuran pada kolom tersebutdapat dilihat pada gambar 7 di bawah ini.ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 86pp.79 - 80 Gambar 7. Kondisi kolom mengalami pengapuran Pengujian mutu beton pada beberapa elemen struktur bangunan dengan menggunakan alat uji“concrete hammer test” type N/NR. Hasil uji mutu beton merupakan data pengujian yang diambilsecara acak pada bangunan gedung, mengingat jika dilakukan pengujian pada keseluruhanbangunan gedung, akan merusak sebagian besar elemen non struktural/arsitektural bangunan. Hasilini bukan merupakan acuan utama untuk menentukan mutu beton secara keseluruhan bangunan.Untuk kebutuhan hasil keseluruhan bangunan gedung, perlu dilakukan pengujian terhadap seluruhelemen bangunan pada setiap lantai bangunan gedung tersebut dan dianalisa oleh para tenaga ahliyang professional di bidang pemeriksaan krusakan bangunan gedung. Adapun rekapitulasi hasilpengujian mutu beton dapat dilihat pada tabel 1 di bawah ini.Tabel 1. Rekapitulasi Hasil Uji Mutu Beton Bangunan Gedung Bank Aceh Cabang SigliNo Jenis Elemen Kuat Tekan Standar Nilai Nilai Deviasi Maksimum Minimu Beton (kg/cm2) m1 Balok Basement C-E (10) 207,78 26,54 250,00 175,002 Kolom Basement E (10) 244,82 60,99 340,00 175,003 Balok Basement C-E (11) 205,83 36,28 265,00 144,004 Kolom Basement C (11) 287,75 43,99 370,00 235,005 Kolom Basement F (11) 276,73 20,09 300,00 235,006 Kolom Lantai 1 A (5) 214,08 40,34 300,00 162,00ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 87pp.79 - 80 Kuat Tekan Nilai Beton Standar Nilai MinimuNo Jenis Elemen (kg/cm2) Deviasi Maksimum m7 Kolom Lantai 1 B (13) 413,00 54,63 516,00 335,008 Kolom Lantai 1 Ujung 260,58 35,66 318,00 204,009 Kolom Lantai 1 Pangkal 227,33 23,56 250,00 175,0010 Balok Lantai II 213,42 49,27 300,00 162,0011 Balok Lantai II 282,92 25,11 318,00 230,0012 Balok Lantai II 243,67 32,73 298,00 198,0013 Kolom Lantai III C (12) 220,25 36,92 283,00 162,0014 Kolom Lantai III B (4) 413,33 34,55 460,00 370,0015 Kolom Lantai III B 395,83 12,76 420,00 370,00Rata-rata 273,82 35,56 Dari tabel tersebut terlihat bahwa mutu beton karakteristik rata-rata di atas 250 N/mm2,dengan tingkat deviasi rata-rata 35,56. Namun angka kekuatan minimal masih di atas 200 N/mm2pada elemen balik lantai I. Hasil uji mutu beton ini hanya merupakan acuan dasar pada bagian luarbeton dan tidak bisa dijadikan sebagai pedoman mutlak untuk penentuan mutu beton pada strukturbangunan. Hasil pengujian mutu beton yang lebih pasti dapat dilakukan dengan metode DestructiveTest baik dengan cara core drill ataupun metode lainnya, dan bisa merusak kondisi beton.b. Masalah non-struktural Masalah lain yang terjadi pada bangunan gedung Bank Aceh Cabang Sigli ini adalah padaelemen non-struktural. Hasil tinjauan lapangan terhadap elemen non-struktural pada bagian dindingbangunan terbuat dari batu bata. Beberapa bagian dinding penyekat ruangan dan dinding luar ruangan ada yang retak. Retakang terjadi berupa retak pada dinding bata dan lepas ikatan antara dinding bata dengan elemenstruktur kolom dan balok di atasnya. Hal ini kemungkinan terjadi akibat tidak ada penghubunggeser antara dinding dengan kolom. Kemungkinan lain juga akibat luasnya area dinding tersebutyang tidak dipisahkan oleh kolom praktis atau balok latai. Hal ini menyebabkan dinding retak saatterjadi gempa bumi. Pada beberapa bagian plafon juga mengalami kerusakan. Ada beberapa bagianplafon lantai 2 dan lantai 3 yang lepas dan jatuh. Namun beberapa bagian struktural dan non struktural bangunan tersebut tidak dapat dilihatsecara langsung karena ditutup dengan elemen non struktural yang berfungsi sebagai bagianarsitektural bangunan. Sehingga untuk memperoleh informasi yang lebih akurat dan menyeluruh,disarankan agar dapat melibatkan pihak tenaga ahli untuk melakukan kajian lebih lanjut terhadapkerusakan bangunan tersebut. 4. KESIMPULAN Hasil tinjauan lapangan dan analisa terhadap pemeriksaan kerusakan bangunan gedung BankAceh Cabang Sigli, sesuai dengan hasil evaluasi di atas dapat direkomendasikan bahwa:1. Kerusakan yang terjadi akibat gempa pada bangunan gedung tersebut tergolong dalam kategori kerusakan ringan.2. Bangunan tersebut mengalami retak pada bagian struktural namun masih bisa diperbaiki pada elemen struktural yang rusak tersebut. Metode dan tata cara perbaikan dapat dikonsultasikan dengan pihak yang professional.ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 88pp.79 - 803. Perbaikan pada elemen non struktural seperti pada dinding hanya bersifat perbaikan ringan berupa plester ulang dan menggunakan angker pada sambungan dinding dengan kolom atau diberi perkuatan dari luar. 5. SARAN Demi keamanan konstruksi dan kenyamanan penggunaan bangunan, disarankan pada bagianbelakang sisi kiri bangunan tidak ada beban berlebih dan kekakuan bangunan yang berbeda.Sebaiknya ruang brankas dipindahkan saja ke lokasi lain yang lebih aman dari segi konstruksi dankeamanan penyimpanan keuangan bank. Demi kesempurnaan data di lapangan, disarankan untukmelakukan uji pembebanan pada balok yang mengalami retak dan deformasi. UCAPAN TERIMA KASIH Penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang terlibat dalam evaluasi bangunantersebut, terutama kepada pihak PT. Bank Aceh yang telah mendanai kegiatan tersebut. Penulisjuga mengucapkan terima kasih kepada Bapak Razali, S.T., M.T., Bapak Rizki Afrizal, S.T., M.Tdan Bapak Muhammad Ilham, S.T., yang telah ikut membantu penulis dalam kegiatan tersebut,serta bantuan peralatan dan dukungan tenaga dari teman-teman staf Bidang Tata Bangunan danKonstruksi, Dinas Cipta Karya Provinsi Aceh dalam pelaksanaan evaluasi bangunan Gedung BankAceh Cabang Sigli. DAFTAR PUSTAKA[1] Anonim, 2008, Peraturan Menteri PU No. 24/PRT/M/2008 tentang Pedoman Pemeliharaan dan Perawatan Bangunan Gedung, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.[2] Lubis, M., 2003, Pengujian Struktur Beton dengan Metode Hammer Test dan Metode Uji Pembebanan (Load Test), USU Digitized, USU Digital Laboratory.[3] Winarsih, T., 2010, Asesmen Kekuatan Struktur Bangunan Gedung, Studi Kasus : Bangunan Gedung Unit Gawat Darurat (UGD) dan Administrasi Rumah Sakit Umum Daerah (RSUD) Banyudono, Kabupaten Boyolali, Tesis, Program Pasca Sarjana Teknik Rehabilitasi dan Pemeliharaan Bangunan Sipil, Universitas Sebelas Maret, Surakarta.[4] Sulendra, I.K., (2011), Evaluasi dan Tindakan Pengurangan Kerusakan Bangunan Berdasarkan Peta Zonasi Gempa Tahun 2010, Jurnal Infrastruktur, Vol. 1 No. 2, hal 71-78[5] Hartono, H., 2007, Analisa Kerusakan Struktur Bangunan Gedung Bappeda Wonogiri (The Analysis Of Structure Feature At Bappeda Wonogiri Building). Jurnal Dinamika Teknik Sipil, Volume 7, No. 1, hal 63-71[6] Anggraeni, H.S., Eddy, E.S., Sonny, W., 2013, Perbandingan Kekuatan Beton Berdasarkan Hasil Ultrasonic Pulse Velocyty Test dengan Uji Tekan, Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7), Universitas Sebelas Maret (UNS), Surakarta, 24-26 Oktober 2013ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 89pp.89 - 100 ANALISIS KUALITAS PELAYANAN KAPAL TELUK SINABANG SEBAGAI JALUR PENGEMBANGAN WISATA BAHARI RUTE LABUHAN HAJI - SIMEULUE Veranita1, Ferdi Saputra2 1), 2) Jurusan Teknik Sipill Universitas Teuku Umar, Jurusan Teknik Sipil Universitas Teuku Umar Email: [email protected] AbstractAlong with the progress and the growing number users of transport services, companiesengaged in the transportation services required to improve the quality of its services, one ofwhich is the perception of the quality service to passengers transport used by consumers.Quality of service is a service of the vessel Kmp.Teluk rated Sinabang these Labuhan Haji-Simeulue. The analysis was performed by calculating the Importance Performance Analysis(IPA). The purpose of this research is to identify some of the factors that influenceperceptions of service and the level of conformity respondent / passenger sea transportationof Sinabang Kmp.teluk vessel analysis using Perception Index. Analysis of the results ofImportance Performance Analysis to come by researchers at the Level of Performance Boatsfor Suistability Respondent (Tki) 0:09, the assessment Perception by Level of PerformanceBoats obtained results Suistability Respondent (Tki) 2:33, and the assessment Perception byImportance obtained results Suistability respondents (Tki) 1:00. So the importance of theoverall results and performance in getting results overall passenger perception of ConformityLevel Respondents 73.94 = 74 (Tki 74%). Suistability respondents (Tki) is the result ofstatements that prove the hypothesis if the value of the average performance of the above aswell as the average value of importance/expectations in the level of suitability of respondentsfreight ferries KMP.Teluk Sinabang under Tki <100%, which means transport servicesKMP.Teluk Sinabang not satisfactory.Keyword : Service, Sea Transportation, Importance Performance Analysis 1. PENDAHULUAN Kabupaten Aceh Selatan, tepatnya di ujung pesisir laut bagian timur beribukota labuhan haji terdapat sebuah pelabuhan yang menghubungkan masyarakat baik dari kota-kota lainuntuk menuju kepulauan simeulue. Untuk menuju ketempat tujuan tersebut masyarakatmengunakan sarana angkutan transportasi laut yang berupa kapal penumpang yang biasa disebutjuga dengan kapal ferri, dengan biaya yang lumayan murah dengan jarak penyeberangan ditempuh85 mil laut (157,42 km). Semakin jauhnya jarak angkutan penyeberangan ini, harus pula diikutidengan peningkatan kualitas, terutama dari segi keselamatan. Tak terkecuali, didalam pengunaankapal ferri ini banyak juga yang harus diketahui oleh masyarakat semestinya, diantaranyakelayakan kapal, fasilitas yang belum tertata dan begitu juga dengan faktor- faktor kenyamanan,kesejahteraan penumpang dalam pelayaran menuju tempat tujuan dengan selamat. Pada kondisi saat ini pelayanan angkutan kapal ferry, memiliki persaingan tarif sehinggamenyebabkan beberapa perusahaan menurunkan kualitas pelayanan guna memberikan tarifserendah-rendahnya, ini tentunya sangat berbahaya, terutama jika penurunan kualitas tersebutsudah menyangkut keselamatan penumpang dan umur kapal yang tua masih tetap digunakan.Sebenarnya keselamatan transportasi laut dan peraturan-peraturan tentang keselamatan transportasilaut sudah ada di negara kita, hanya penerapannya yang belum dapat dilaksanakan secarakonsekuen.ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 90Tantangan yang dihadapi adalah armada angkutan laut kedepan dihadapkan dengan peluangyang menantang kinerja pelayanannya, yaitu dengan semakin meningkatnya mobilitas masyarakatsebagai akibat dari peningkatan aktivitas dengan tata guna transportasi yang beragam. Akankahmoda transportasi laut (ferri) mampu memberikan kualitas pelayanan yang memadai kepadapenggunanya dalam mendukung jalur pengembangan wisata bahari? Untuk mengetahui bagaimanamoda transportasi laut dapat meningkatkan kualitas pelayanannya maka diperlukan suatu studipenelitian yang dapat memberikan penjelasan kepada penumpang angkutan tentang pelayananpada kondisi eksisting dan kualitas pelayanan seperti apa yang harus diberikan pada kondisiyang seperti itu.Importance-Performance Analysis (IPA) merupakan alat bantu dalam menganalisis atau untukmembandingkan sampai sejauh mana kinerja/pelayanan yang dapat dirasakan oleh pengguna jasadibandingkan terhadap tingkat kepuasan yang diinginkan. Untuk mengukur tingkat kepentingandan tingkat kepuasan/kinerja terhadap jawaban responden, digunakan skala lima tingkat. Dari hasilpenilaian tingkat kepentingan dan hasil penilaian kinerja, maka akan diperoleh suatu perhitunganmengenai tingkat kesesuaian antara tingkat kepentingan dan tingkat pelaksanaannya.Tingkat kesesuaian merupakan hasil perbandingan antara skor kinerja pelaksanaan denganskor kepentingan, sehingga tingkat kesesuaian inilah yang akan menentukan skala perioritasyang akan dipakai dalam penanganan faktor-faktor yang mempengaruhi kepuasan penguna jasatransportasi laut tersebut.Ada dua buah variabel yang akan menentukan tingkat kinerja penyedia jasa pelayanan(diberi simbol X) dan tingkat kepentingan pengguna jasa (diberi simbol Y) sebagaimanadijelaskan pada modul matematika sebagai berikut : xiTki = x100 % YiDimana :Tki = Tingkat kesesuaian responden xi = Skor penilaian kinerjaYi = Skor harapan responden Selanjutnya unsur-unsur dari atribut akan dikelompokkan dalam salah satu dari empatkuadran yang disebut dengan diagram kartesius yang dibatasi oleh sumbu X dan sumbu Y,seperti terlihat dalam Gambar 2.1.Importance Kuadran Kuadran A B Kuadran Kuadran C D Performance Gambar 2.1 . Importance-Performance Grid Diagram Kartesius Apabila unsur pelayanan berada pada : Jurnal Teknik Sipil Fakultas TeknikISSN : 2477 – 5258 Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 91 kuadran A, maka dapat diartikan juga bahwa menunjukkan Harapan (Importance) terhadap elemen pelayanan yang diberikan pada tingkat yang diinginkan namun Perusahaan belum melaksanakannya sesuai keinginan konsumen sehingga masih perlu diprioritaskan dalam membenahi elemen kualitas pelayanan ini (Prioritas utama). Kuadran B, menunjukkan elemen pelayanan yang diberikan telah sangat baik dan perusahaan tersebut harus memelihara kinerja yang telah dicapai (Pertahankan prestasi). kuadran C, menunjukkan elemen pelayanan yang masih kurang dan diberikan dengan cara yang sedang saja, tetapi tidak memerlukan perhatian perusahaan, karena dianggap kurang penting oleh konsumen (Prioritas rendah). kuadran D, menunjukkan elemen pelayanan yang dianggap kurang penting oleh pelanggan, tetapi sudah diberikan oleh perusahaan dengan sangat baik (Berlebihan). 2. METODE PENELITIAN Untuk mendapatkan hasil suatu perencanaan yang baik maka harus dilakukan metode yangbaik. Dalam perencanaan ini metode perencanaan akan dijabarkan dalam setiap langkah-langkahperencanaan.2.1 Metode Pengumpulan Data Metode pengumpulan data merupakan prosedur yang sistemik dan harus memperhatikan garisyang ditentukan. Hal ini dimaksudkan untuk menghindari data yang tidak terpakai karena informasiyang diperoleh tidak relevan dengan keperluannya. Seluruh data yang diperlukan dalam penelitianini dapat dikelompokkan menjadi data primer dan data sekunder.2.2 Jumlah Sampel Jumlah sampel diperoleh dari populasi jumlah rata-rata yaitu 50 orang penumpang angkutankapal ferri yang dilakukan selama 2 hari dalam 1 (satu) minggu. Menggunakan rumus slovin :Kapal ferri = = 280 = 28 1 + 280.0.122.3 Metode Analisis Data Analisis data pada penelitian ini menggunakan analisis hitungan Infortance PerformanceAnalisis (IPA) yang merupakan suatu analisis yang berfungsi untuk menganalisis suatu data dalamnilai indeks kepuasan rata-rata pengguna jasa transportasi laut terhadap factor - faktor pelayananyang ada pada masyarakat yang menaiki kapal ferri rute labuhan haji – simeulue yang mencangkupberapa persen masuk kriteria cukup puas. Dari analisis inilah akan didapatkan suatu bentuktransportasi yang layak bagi pengunanya dan dapat dilihat pada Halaman 13-14. 1. Identifikasi berbagai faktor yang berpengaruh terhadap perilaku pelaku perjalanandiantaranya: a) Faktor karakteristik perjalanan (tujuan perjalanan, waktu perjalanan) b) Faktor karakteristik sistem transportasi (berhubungan dengan kinerja pelayanan sisitemtransportasi) seperti kenyamanan, kemudahan pencapaian tempat tujuan dan ketepatan waktu.ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 92 nilai kepuasan pelaku perjalanan yang berhubungan dengan variabel yang memiliki hubunganyang kuat dengan perilaku pelaku perjalanan. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Pada bab ini akan disajikan data dari hasil penelitian sesuai dengan metodelogi yang telahdikemukankan pada bab III,disertai dengan pembahasannya sesuai dengan teori - teori pada bab II.3.1 Deskripsi Jawaban Responden Deskripsi jawaban responden di sini dimaksudkan untuk menganalisis data berdasarkan hasilyang diperoleh dari jawaban responden terhadap masing masing indikator pengukur variabel.Perhitungan Skor dapat dilihat pada tabel B2, B3, B4 dibawah ini. Tabel B2 : Tingkat Pelayanan. (Tanggapan Responden Terhadap Persepsi pelayanan 1) Tabel B2 : Tingkat Pelayanan.(Tanggapan Responden Terhadap Persepsi pelayanan 2) Berdasarkan tabel B2 Penilaian Persepsi menurut Tingkat Pelayanan Kapal 1 dan 2 diketahuibahwa hasil penilaian rata-rata (performance) pelayanan kapal KMP.TELUK SINABANGrute labuhan haji-Simeulue adalah 1.27 + 3.54 / 7 = 0.69. untuk hasil penilaian rata-rata (inportance) 50/7 = 7.14  keterangan Tabel B3 Tingkat Pelayanan Kapal 1 : V = VARIABEL. Jurnal Teknik Sipil Fakultas TeknikISSN : 2477 – 5258 Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 93SB = SANGAT BURUK.B = BURUK.N = NETRAL.B = BAIK.SB = SANGAT BAIK. keterangan Tabel B3 Tingkat Pelayanan Kapal 2 :TP = TIDAK PENTING.KP = KURANG PENTING.N = NETRAL.P = PENTING.SP = SANGAT PENTING. Tabel B3 : Penilaian Persepsi Tingkat Kinerja Kapal. (Skor Tanggapan Responden 1)Tabel B3 : Penilaian Persepsi Tingkat Kinerja Kapal. (Skor Tanggapan Responden 2)ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 94Tabel B3 : Penilaian Persepsi Tingkat Kinerja Kapal. (Skor Tanggapan Responden 3)Tabel B3 : Penilaian Persepsi Tingkat Kinerja Kapal (Skor Tanggapan Responden 4)Tabel B3 : Penilaian Persepsi Tingkat Kinerja Kapal. (Skor Tanggapan Responden 5)ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 95Tabel B3 : Penilaian Persepsi Tingkat Kinerja Kapal. (Skor Tanggapan Responden 6)Tabel B3 : Penilaian Persepsi Tingkat Kinerja Kapal (Skor Tanggapan Responden 7)Tabel B3 : Penilaian Persepsi Tingkat Kinerja Kapal (Skor Tanggapan Responden 8)ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 96 Berdasarkan tabel B3 Penilaian Persepsi menurut Tingkat Kinerja Kapal 1,2,3 4,5,6,7,8 diketahui bahwa hasil penilaian rata-rata (performance) pelayanan kapal KMP.TELUK SINABANG rute labuhan haji-Simeulue adalah 100 + 3.17 + 3.17 + 2.70 + 0.32 + 0.19 + 0.8 + 0.27 + 4.0 / 6 = 2.43. untuk hasil penilaian rata-rata (inportance) 50/6 = 1.04  keterangan Tabel B3 Penilaian Persepsi menurut Tingkat Kinerja : SB = SANGAT BURUK. B = BURUK. CB = CUKUP BAIK. B = BAIK. SB = SANGAT BAIK.Tabel B4 : Penilaian Persepsi Tingkat Kepentingan Untuk Kinerja Kapal (Skor Tanggapan Responden 1) Berdasarkan tabel B4 Penilaian Persepsi menurut Tingkat Kepentingan diketahui bahwa hasil penilaian rata-rata (performance) pelayanan kapal KMP.TELUK SINABANG rute labuhan haji – Simeulue adalah = 14.25 + 20.25 + 15.5 = 6.25. untuk hasil penilaian rata-rata (inportance) 50/8 = 6.25 keterangan Tabel B4 Penilaian Persepsi menurut Tingkat Kinerja Kapal :TP = TIDAK PENTING.KP = KURANG PENTING.CP = CUKUP PENTING.P = PENTING.SP = SANGAT PENTING.3.2 Importance-Performance Analysis (IPA).Dari hasil diatas maka dilakukan analisa dengan menggunakan rumus-rumus yang dipaparkanpada bab II berdasarkan pengolahan data-data primer maupun sekunder terhadap tingkat perpepsipelayanan pada kapal ferri KMP.TELUK SINABANG dengan mengunakan Rumus Importance-Performance Analysis (IPA).ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 97 Berdasarkan hasil perhitungan dengan Important Performance Analysis (IPA) diperoleh nilairata-rata kinerja (performance),nilai rata-rata harapan (importance),serta nilai rata-rataPerformance dan Importance dari setiap variabel kualitas pelayanan dan juga tingkat kesesuaiandari hasil penilaian responden pada Lampiran Tabel B2 Tingkat Pelayanan Kapal, Tabel B3Penilaian Persepsi menurut Tingkat Kinerja, Tabel B4 Penilaian Persepsi menurut TingkatKepentingan Kinerja Kapal diatas maka hasil penilaian importance-performance analysis tiapvariabel kualitas pelayanan dan perhitungan tingkat kesesuaian perpepsi pelayanan pada kapalKmp.teluk sinabang seperti terlihat pada variable dibawah ini :No Variabel Rata-rata Rata-rata Tingkat Kinerja Harapan Kesesuaian1 Lampiran Tabel B22 Lampiran Tabel B3 (Xi) (Yi) (Tki)3 Lampiran Tabel B4 0,69 7,14 0,09 2,43 1,04 2,33 Rata-rata 6,25 6,25 1,00 3,12 4,81 1,14 Ada dua buah variabel yang akan menentukan tingkat kinerja penyedia jasa pelayanan(diberi simbol X) dan tingkat kepentingan pengguna jasa (diberi simbol Y) sebagaimanadijelaskan pada modul matematika sebagai berikut : 1,14 = 3.12 x100 % 4.81 = 73,94 = 74% Selanjutnya unsur-unsur dari atribut akan dikelompokkan dalam salah satu dari empatkuadran yang disebut dengan diagram kartesius yang dibatasi oleh sumbu X dan sumbu Y,seperti terlihat dalam Gambar 2.1.Importance Gambar 2.1 . Importance-Performance Grid Diagram Kartesius3.3 Pembahasan Berdasarkan hasil penelitian, Dari hasil tabel B3 didapat hasil untuk Tki 0.09, pada tabel B4didapat hasil Tki 2.33 dan pada tabel B5 didapat hasil Tki 1.00. Sehingga dari hasil keseluruhanimportance dan performance tabel B2,B3,dan B4 di dapatkan hasil persepsi penumpangkeseluruhan dari Tingkat Kesesuaian Responden (Tki 74%).ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 98 Tingkat Kesesuaian Responden (Tki) adalah hasil Pernyataan hipotesis yang membuktikanapabila nilai rata-rata performance/kinerja diatas serta nilai rata-rata importance/harapan dalamtingkat kesesuaian responden angkutan kapal ferri KMP.Teluk Sinabang dibawah Tki<100%, Yangberarti pelayanan angkutan kapal ferri KMP. Teluk Sinabang belum memuaskan. Variabel yang menentukan tingkat kinerja penyedia jasa pelayanan (X) dan tingkatkepentingan pengguna jasa (Y) sebagaimana dijelaskan pada modul matematika diatas didapattingkat kesesuaian perpepsi pelayanan pada kapal KMP.TELUK SINABANG = 74%. Dari hasil Importance-Performance Grid Diagram Kartesius yang terlihat diatas unsurpelayanan yang menepati kuadran D, menunjukkan elemen pelayanan yang dianggap kurangpenting oleh pelanggan, tetapi sudah diberikan oleh perusahaan dengan sangat baik (Berlebihan). 4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan terhadap karakteristik campuran aspalporus, maka dapat disimpulkan :1. Berdasarkan dari perhitungan dengan Importance-Performance Analysis sebagai Instrumen Penilaian Kualitas persepsi pelayanan diperoleh hasil persepsi pelayanan dalam kapal angkutan kapal ferri KMP.TELUK SINABANG rute labuhan haji-simeulue yang digerakkan oleh Dinas PT. ASDP pada sarana transportasi angkutan penumpang kapal ferri KMP.TELUK SINABANG belum memuaskan,dengan harapan agar dapat kiranya meningkatkan pelayanan fasilitas yang lebih baik lagi kedepan bagi semua terutama untuk penumpang kapal.2. Variabel Deskripsi kinerjanya memiliki nilai terendah berdasarkan respon dari responden/penumpang ,dimana terlihat posisinya di kuadran D pada Diagram kartesius, yang berarti menunjukkan elemen pelayanan yang masih kurang dan diberikan dengan cara yang sedang saja, tetapi tidak memerlukan perhatian perusahaan, karena dianggap kurang penting oleh konsumen.3. Prioritas dari kuadran yang disurvei selama 2 hari dalam seminggu di tempat penelitian ini didapat hasil bahwa prioritas dari kuadran D yang didapatkan adalah prioritas rendah, dengan demikian prioritas untuk pihak PT.ASDP dan Kapal KMP.TELUK SINABANG harus lebih dioptimalkan untuk kedepan. 5. SARAN Setelah memperoleh kesimpulan dari hasil penelitian, selanjutnya dapat diberikanrekomendasi atau saran terutama kepada KMP. TELUK SINABANG rute labuhan haji-simeulueyang digerakkan oleh Dinas PT.ASDP untuk dapat kiranya memperhatikan tingkat persepsipelayanan dan tingkat kepentingan untuk kinerja kapal (nahkoda dan anak buah kapal(ABK). Olehkarena kurangnya perhatian dari pihak Dinas PT.ASDP yang sekarang ini belum sesuai denganharapan yang diinginkan penumpang kapal,serta fasilitas kapal yang belum memadai. DAFTAR PUSTAKA[1] Andi Wahyu,H.,(2008), Analisis Tingkat Kepuasan Konsumen Terhadap Pelayanan Terminal Peti Kemas di Pelabuhan Semarang.[2] Ibrahim,B.,(1997) Total Quality Manajemen, Panduan untuk menghadapi Persaingan Global, Penerbit DJambatan,Jakarta.[3] Jinca,M.Y.,2011,Transportasi Laut Indonesia,Brilian Internasional, Surabaya.[4] Kotler,P.,1995, Manajemen Pemasaran Analysis Perencanaan dan Imple mentasi, SalembaISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 99 Empat, Jakarta.[5] Khisty C. J.,Lall B.K.,2005, Dasar-Dasar Rekayasa Tranportasi, Penerbit Erlangga Jakarta.[6] Lovelock,C.H., dan Wright.L.K.,2007, Manajemen Pemasaran Jasa : Alih bahasa Agus Widyantoro, PT. INDEKS Jakarta[7] Manheim,L.,M.,1979, Fundamental Transportation Systems Analysis, Volume I, Basic Concept, The MIT Press, Cambridge.[8] Martila A. John and James C. John,1997,“The Analysis of the Importance and Satisfaction level of the Customers” Prentice Hall Inc. [9]Miro.,2005., Populasi sampel pada kepuasan pengguna transportasi laut.[10] M.Yamin Jinca.,2010, Jaringan Pelayanan Angkutan Laut Perintis di Kawasan Timur Indonesia.[11] Poerwadarminta,W.J.S.,2001, Kamus Umum Bahasa Indonesia, Balai Pustaka, Jakarta[12] Singarimbun, M.,dan Effendi,S.,1995, Metode Penelitian Survei, Edisi Kedua, LP3ES, Jakarta.[13] Sinulingga.,2005, Transportasi yang dikatakan baik serta mendapatkan pelayanan yang sesuai keinginan[14] Sri Pramono,S.,2005, Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Pilihan Konsumen pada Jenis Kapal Angkutan Laut Semarang - Pontianak, Tesis.[15] Sujarweni,V.W.,2007, SPSS untuk Penelitian, Global Media Informasi, Yogjakarta.[16] Sedarmayanti,2011, Metodologi Penelitian, CV. Mandar Maju, Bandung.[17] Tjiptono,F.,1995, Manajemen Jasa, Penerbit Andi,Yogyakarta.[18] Zeithaml,A.,V.,Parasuraman, A., and Berry, L., L., 1990, Delivering Quality, Service Balancing Customer Perception and Expectation, The Press New York.ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar

Vol. 2 No.3 Oktober 2016 P a g e | 101pp. 101 - 110 KAJIAN POTENSI TERJADINYA TUNTUTAN KONTRAKTOR PELAKSANA TERHADAP PENGGUNA JASA (OWNER) PADA PROYEK(Studi Kasus Pembangunan Unit Sarana Belajar TK Pembina Kabupaten Kecamatan Johan Pahlawan Kabupaten Aceh Barat ZakiaJurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar @mail: [email protected] AbstractIn the world of construction, pengendaliaan time, cost and quality are very important for achievingthe ultimate goal of the project. Demands are filed compensation requests of the executor of theservice providers. Charges could result in failure to achieve the ultimate goal of a project that hasbeen planned in advance. Besides the losses incurred can affect the work or product. Those whofeel aggrieved can file charges to include any losses experienced and an explanation of the rightsthat have been violated. The problem is to know which factors are most likely to cause theoccurrence of claims from the contractor of the project owner (owner). The purpose of thisresearch is to mengindentifikas factors that potentially cause the demands of service providers(contractors Executor) to service users. Based on data analysis, it is found 17 items of questionsfrom 32 questions otherwise valid Corrected Item Total Correlation values> 0.3, while the other15 question items is invalid because the value of Corrected Item Total Correlation <0.3. Analysisof reliability can be seen that the value cronbach'alpha if item deleted> 0.60, meaning that 32respondents in the 32 item questionnaire that question is accurate, stable and consistent. Factorsdifferences in field conditions is a factor that causes the highest demands.Keywords: potential, the demands of the contractor. 1. PENDAHULUAN Proyek konstruksi semakin hari semakin kompleks sehubungan dengan adanya standar- standar baru yang dipakai, teknologi yang semakin canggih, dan keinginan pemilikbangunan yang senantiasa melakukan penambahan atau perubahan lingkup pekerjaan. Keberhasilanpenyelesaian suatu proyek konstruksi tergantung dari kerjasama antara pihak-pihak yang terlibatdidalamnya, yaitu pengguna jasa (owner), penyedia jasa (kontraktor pelaksana, dan konsultan).Pihak-pihak tersebut mempunyai kepentingan dan tujuan yang berbeda, yang berpontesimenimbulkan konflik atau perselisihan pada saat perencanaan dan pelaksaan proyek. Sebelumproses konstruksi dimulai, pihak pengguna jasa dan pihak penyedia jasa membuat kesepakatantertulis berupa surat perjanjian atau kontrak. Keberhasilan penyelesaian suatu proyek konstruksidan menjaga agar realisasi biaya sama dengan yang dianggarkan sangat tergantung padaperencanaan yang membutuhkan pertimbangan teknis yang matang. Proyek Pembangunan USB TK Pembina Kabupaten berada di Jln. Ujong BeurasokKecamatan Johan Pahlawan Kabupaten Aceh Barat. Proyek ini berlangsung selama 180 hari,menghabiskan biaya sebesar Rp. 1.484.768.000,00 (Satu Milyar Empat Ratus Delapan PuluhEmpat Juta Tujuh Ratus Enam Puluh Delapan Ribu Rupiah). Dibangun oleh CV. Putra Bangsawanselaku kontraktor pelaksana dan CV. Cicuba Konsultan selaku pihak pengawas proyek. Proyek inimerupakan proyek milik Dinas Pendidikan Aceh Barat dan dibangun guna meningkatkan saranadan prasarana pendidikan khususnya pendidikan pada anak usia dini. Untuk lebih jelasnya lokasipenelitian dapat dilihat pada Lampiran A Gambar A.1.1 dan Gambar A.1.2 Halaman 55.ISSN : 2477 – 5258 Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku Umar