Lecture บทท่ี 8 การขนส่ งสินค้า ญาลดา พรประเสริฐ คณะวทิ ยาการจดั การ
การขนส่ งสินค้า
ความหมายของการขนส่งสินคา้ ภารกิจสาคญั ของกระบวนการขนส่งจะเกี่ยวขอ้ ง กบั การเคลื่อนยา้ ยวตั ถุดิบ สินคา้ พสั ดุ ส่ิงของ และปัจจยั ที่ เกี่ยวขอ้ งกบั การผลิต เพอื่ ใหม้ ีการรับ-ส่งมอบสินคา้ และ บริการใหแ้ ต่ละหน่วยงานในโซ่อุปทาน ท้งั ภายในองคก์ ร และระหวา่ งองคก์ ร
รูปแบบการขนส่ง 1. ทางถนน (ขอ้ ดีคือ เขา้ ถึงลูกคา้ ไดง้ ่าย ราคาถูกแต่ตน้ ทุนผนั แปลตาม ราคาน้ามนั ขอ้ เสียคือ วิง่ ไดร้ ะยะทางจากดั ) 2. ทางราง (ตน้ ทุนต่า เหมาะกบั สินคา้ ขนาดใหญ่ ขอ้ เสียคือ การเขา้ ถึง ลูกคา้ ทาไดย้ าก) 3. ทางน้า (ราคาถูกที่สุด แต่ใชเ้ วลานาน เหมาะกบั สินคา้ ขนาดใหญ่) 4. ทางอากาศ (ราคาแพงมาก ใชเ้ วลาส้นั มาก ไดร้ ะยะทางไกล) 5. ทางท่อ (เหมาะกบั การขนส่งของไหลเท่าน้นั ใชเ้ วลาส้นั ราคาถูก) 6. การขนส่งหลายรูปแบบ (Intermodel) ใชห้ ลายรูปแบบในการ ขนส่งสินคา้ 1 คร้ัง
องคป์ ระกอบของการจดั การขนส่ง ประกอบดว้ ย… 1. อรรถประโยชนด์ า้ นสถานท่ี 2. อรรถประโยชน์ดา้ นเวลา 3. การส่งมอบสินคา้ ตรงตามเง่ือนไข 4. ความรับผิดชอบและการชดใช้ ค่าเสียหาย 5. การออกใบตราส่งของ
การจดั การผใู้ หบ้ ริการขนส่งสินคา้ การเปรียบเทียบค่าบริการจะตอ้ งคานึงถึง Liability Response คือ ความรับผดิ ชอบต่อ ความเสียหายซ่ึงอาจเกิดข้ึนกบั สินคา้ ในระหวา่ งการ ใหบ้ ริการขนส่ง และตอ้ งครอบคลุมถึงความเชื่อมน่ั ความสามารถในการตอบสนองของ ผใู้ หบ้ ริการขนส่งใน การที่สามารถ ตอบสนองต่อพนั ธกิจ
ลกั ษณะของผู้ประกอบการขนส่ง แบ่งออกเป็น 2 ประเภท คือ… 1. Inhouse transport service 2. Outsources transport service
ความรับผดิ ชอบของผใู้ หบ้ ริการขนส่ง 1. Damage and Lost Liability 2. Value Responsibility 3. Scope of Liability 4. Intermode Liability 5. Just in Time Liability
การจดั การเก่ียวกบั ตน้ ทุน ดา้ นการขนส่ง
- ปัจจยั ที่มีผลต่อการกาหนดราคาค่าขนส่ง - ประสิทธิภาพของการจดั การขนส่งสินคา้ ท่ีเป็นเลิศ - การขนส่งเกี่ยวขอ้ งกบั การประหยดั จากขอบเขต - การจดั การภูมิศาสตร์ขนส่งทางไกล - เงื่อนไขการส่งมอบสินคา้ ระหวา่ งประเทศ - ขอ้ ตกลงการขนส่งสินคา้ ระหวา่ งประเทศ
-Capital Investment - ค่าซ่อมบารุง - Marginal - ค่าใช้จ่ายทเ่ี กย่ี วข้องกบั ปริมาณ Cost - ค่าใช้จ่ายในการเดนิ ทางเท่ยี วกลบั - ค่าบริหารจดั การ - ค่าใช้จ่ายผนั แปร - ค่าประกนั ภัย - ค่าใช้จ่ายคงที่ - ค่าใช้จ่ายในการเกบ็ รักษายานพาหนะ - ค่าใช้จ่ายทเ่ี กย่ี วข้องกบั ยานพาหนะ
ปัจจัยที่มีผลต่อการกาหนดราคาค่าขนส่ ง ประกอบด้วย... 1. Density (ปริมาตรของสินค้าทร่ี ับบรรทุก) 2. Back Haul (ค่าใช้จ่ายทเ่ี กดิ จากการขนส่งเท่ยี วเปล่า) 3. Full Truck Load 4. Time Loading 5. Distance Service 6. Liability Costs
ประสิทธิภาพของการจัดการขนส่งสินค้าทเี่ ป็ นเลิศ การบริหารจดั การระบบขนส่ง จะต้อง เป็ นลกั ษณะ JIT Delivery อย่าง แท้จริง ซ่ึงจะทาให้ภาคการผลติ เกดิ ความ เช่ือมน่ั ไม่ต้องมสี ต็อกสินค้าคงคลัง ท้งั นี้ ระบบขนส่งทมี่ ปี ระสิทธิภาพจะส่งผลต่อการ ลดระยะเวลาของการส่ งมอบสินค้า
การขนส่งเกย่ี วข้องกบั การประหยดั จากขอบเขต ระบบการขนส่งทมี่ ปี ระสิทธิภาพน้ัน จาเป็ นต้องนาระบบ เทคโนโลยสี ารสนเทศทีเ่ รียกว่า Transport Information System เข้ามาใช้เพื่อให้เกดิ 5 R’s (JIT) และสามารถเชื่อมโยง เข้าไปสู่การวางแผนร่วมกนั ในลกั ษณะ ทเี่ ป็ น B2B และ B2C ช่วยเพม่ิ มูลค่า ของการบริหารเครือข่ายในลกั ษณะ ท่ีเป็ น Economies of Scope ซึ่งจะส่งผลต่อ ปริมาณการส่ังซื้อสินค้าให้พอดกี บั การใช้งาน หรือการผลติ เพื่อส่ง มอบลูกค้า
การจดั การภูมิศาสตร์ขนส่งทางไกล ระบบการจดั การขนส่งทางไกล โดยการควบคุมสารสนเทศ โลจิสติกส์ท่ีนามาใช้ผ่านเครือข่ายดาวเทยี ม ทาให้การขนส่ง สามารถสื่อสารเช่ือมโยงได้อย่างมปี ระสิทธิภาพโดยไม่มขี ้อจากดั จาก ระยะทาง และทุกสถานทบี่ นพืน้ โลก ทาให้ระบบขนส่งกลายเป็ น “ภูมิศาสตร์ขนส่ง” นาไปสู่การขนส่งต่อเน่ืองหลายรูปแบบ Multimodal Transport ซ่ึงจะทาให้ระบบการขนส่ง ทางไกลมปี ระสิทธิภาพ ต่อการประหยดั ต้นทุน
โดยระบบ Geographic Transport จะต้องใช้ ร่วมกบั GPS ทาให้สามารถเข้าไปตรวจสอบทางอเิ ลก็ ทรอนิกส์ เกยี่ วกบั เส้นทางขนส่ง และกาหนดระยะเวลาทถี่ งึ ทหี่ มายอย่างตรง เวลา นอกจากนีร้ ะบบสารสนเทศขนส่งซ่ึงใช้ร่วมกบั RFID ซึ่ง ตดิ ไปกบั ตวั สินค้าหรือตวั ตู้คอนเทนเนอร์จะทาให้ทราบสถานการณ์ เคล่ือนย้ายสินค้าและข้อมูล รายละเอยี ด จานวน ลกั ษณะหีบห่อ และแหล่งผลติ รวมถงึ สถานทีซ่ ึ่งจะส่งมอบ ท้งั ความปลอดภัยจาก การก่อวนิ าศภัยหรือการก่อการร้าย
เงื่อนไขการส่ งมอบสินค้าระหว่างประเทศ การค้าระหว่างประเทศในปัจจุบันยอมรับข้อตกลง Incoterm 2000 ใช้เป็ นบรรทัดฐานในการ กาหนดเงื่อนไขการส่งมอบ การประกนั ภยั และสถานท่ีส่ง มอบสินค้า เพื่อเป็ นกรอบให้แต่ละฝ่ ายท้งั เจ้าของสินค้า ผู้ ขนส่งผู้ส่งสินค้าและผู้รับ เข้าใจถงึ บทบาทหน้าทแ่ี ละความ รับผดิ ชอบ ท้งั ต่อตวั สินค้าและค่าใช้จ่าย
1. Ex W- Ex works (...named place) เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระ การส่งมอบสินค้า เม่ือผู้ขายได้เตรียม สินค้าไว้พร้อมสาหรับส่งมอบให้กบั ผู้ซื้อ ณ สถานทข่ี องผู้ขายเอง โดยผู้ซื้อจะต้อง รับผดิ ชอบค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ใน การขนส่งสินค้าไปยงั คลงั สินค้า ของผู้ซื้อ เอง
2. FCA -Free Carrier (...named place) เง่ือนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่ง มอบสินค้า เมื่อผู้ขายได้ส่งมอบสินค้าให้กบั ผู้รับขนส่งทร่ี ะบุโดย ผู้ซื้อ ณ สถานทข่ี องผู้รับขนส่งทผ่ี ู้ขาย ต้องทาพธิ ีการส่งออก รับผดิ ชอบ ค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้า และ ความเส่ียงภัยระหว่างการขนส่ ง จากสถานทขี่ องผู้ขาย จนกระทง่ั ถงึ สถานทขี่ องผู้รับขนส่ง ฯ ส่วนค่าใช้จ่าย ต่างๆ ในการขนสินค้าและ ความเสี่ยงภยั ต่างๆไปยงั จุดหมายปลายทางเป็ นของผู้ซื้อ
3. FAS- Free Alongside Ship (...named port of shipment) เง่ือนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบ สินค้า เม่ือผู้ขายได้นาสินค้าไปยงั กาบเรือ ณ ท่าเรือต้นทางที่ ระบุไว้ ส่วนค่าใช้จ่ายในการนาของขนึ้ เรือ ค่าใช้ จ่ ายในการขนส่ งสินค้า ความเส่ียง ภยั ในการนาของขนึ้ เรือ และระหว่างการ ขนส่ง เป็ นภาระของ ผู้ซื้อในทนั ทที ี่ สินค้าถูกส่งมอบไปยงั กาบเรือ และผู้ซื้อต้อง รับผดิ ชอบการทาพธิ ีการส่งออกด้วย
4. FOB-Free On Board (...named port of shipment) เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบ สินค้า เมื่อผู้ขายได้ส่งมอบสินค้าข้ามกาบเรือขนึ้ ไปบนเรือสินค้า ณ ท่าเรือต้นทางทร่ี ะบุไว้ ผู้ขายเป็ นผู้รับผดิ ชอบการทาพธิ ีการ ส่งออกด้วย ส่วนค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าและค่าใช้จ่ายอื่นๆ รวมท้งั ความเสี่ยงภัย ในการขนส่งสินค้า เป็ นภาระของผู้ซื้อในทนั ทที ข่ี องผ่าน กาบระวางเรือไปแล้ว
5. C& F-Cost And Freight (...named port of destination) เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่ง มอบสินค้าเมื่อผู้ขายได้ส่งมอบสินค้าข้ามกาบเรือขนึ้ ไปบน เรือสินค้า ผู้ขายเป็ นผู้รับผดิ ชอบในการทาพธิ ีการส่งออก และจ่ ายค่าระวางขนส่ งสินค้า ส่ วน ค่าใช้จ่ายอ่ืนๆ รวมท้งั ความเส่ียงภัยในการ ขนส่ งสินค้า เป็ นภาระของผู้ซื้อในทนั ทที ่ี ของ ผ่านกาบระวางเรือไปแล้ว
6. CIF- Cost Insurance and Freight (...named port of destination) เง่ือนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขาย จะสิ้นสุ ดภาระการส่ งมอบสินค้าเมื่อผู้ขายได้ส่ งมอบสินค้าข้าม กาบเรือขนึ้ ไปบนเรือสินค้า ผู้ขายเป็ นผู้รับผดิ ชอบในการทาพธิ ี การส่งออก จ่ายค่าระวางเรือ และค่าประกนั ภยั ขนส่งสินค้า เพื่อ คุ้มครองความเส่ียงภยั ในการขนส่งสินค้า จนถงึ มือผู้ซื้อให้แก่ผู้ซื้อด้วย
7. CPT- Freight/Carriage Paid To (...named place of destination) เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบ สินค้าเม่ือผู้ขายได้ส่งมอบสินค้าให้ผู้รับขนส่งทรี่ ะบุโดยผู้ซื้อณ สถานทข่ี องผู้รับขนส่งสินค้าทเ่ี มืองท่าต้นทาง ผู้ขายเป็ น ผู้รับผดิ ชอบในการทาพธิ ีการส่งออก และจ่ายค่าระวางขนส่งสินค้า ส่วนค่าใช้จ่ายอ่ืนๆ รวมท้งั ความเส่ียงภยั ในการขนส่งเป็ นภาระของผู้ซื้อในทนั ทที ส่ี ินค้าถูก ส่งมอบให้แก่ผู้รับขนส่งสินค้าทเี่ มืองท่าต้นทาง
8. CIP-Freight/Carriage and Insurance Paid To (…named place of destination) เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบ สินค้าเมื่อผู้ขายได้ส่งมอบสินค้าให้ผู้รับขนส่งทรี่ ะบุโดยผู้ซื้อ ณ สถานทขี่ องผู้รับขนส่งสินค้าทเ่ี มืองท่าต้นทาง ผู้ขายเป็ น ผู้รับผดิ ชอบในการทาพธิ ีการส่งออก จ่ายค่าระวางขนส่งสินค้า และค่าประกนั ภัยขนส่งสินค้า เพื่อคุ้มครองความเสี่ยงภยั ใน การขนส่ งสินค้าจนถึงมือผู้ซื้อให้ แก่ผู้ซื้อด้วย
9. DES-Delivery Ex Ship (...named port of destination) เง่ือนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบ สินค้าเมื่อผู้ขายได้จัดให้สินค้าพร้อมส่งมอบบนเรือ ณ ท่าเรือ ปลายทาง ดงั น้ันผู้ขายจึงเป็ นผู้รับผดิ ชอบการทาพธิ ีการส่งออก จ่ายค่าระวางขนส่งสินค่า ค่าประกนั ภัย ขนส่งสินค้า และเป็ น ผู้รับผดิ ชอบค่าใช้จ่ายอื่นๆ จนกระทง่ั สินค้า พร้อมส่งมอบบนเรือท่ี เมืองท่าปลายทาง โดยผู้ซื้อจะต้องดาเนินพธิ ีการ นาเข้าสินค้าเอง
10. DEQ -Delivery Ex Quay (…named port of destination) เง่ือนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบ สินค้าเม่ือผู้ขายพร้อมส่งมอบสินค้า ณ ท่าเรือปลายทางดงั น้ัน ผู้ขายจงึ เป็ นผู้รับผดิ ชอบการทาพธิ ีการ ส่งออก จ่ายค่าระวาง ขนส่งสินค้า ค่าประกนั ภยั ขนส่งสินค้า และเป็ นผู้รับผดิ ชอบ ค่าใช้จ่ายอ่ืนๆ จนกระทงั่ สินค้าพร้อมส่งมอบ ณ ท่าเรือปลายทาง
ผู้ขายจะต้องเป็ นผู้ดาเนินพธิ ีการนาเข้าสินค้า ให้แก่ผู้ซื้อด้วย เง่ือนไขการส่งมอบนี้ ผู้ซื้อจะระบุ ให้ผู้ขายเป็ นผู้จ่ายภาษนี าเข้าแทนผู้ซื้อด้วยหรือไม่กไ็ ด้ โดยการระบุต่อท้ายว่า Duty Paid หรือ Duty Unpaid ส่ วนค่าใช้ จ่ ายในการขนสินค้า จาก ท่าเรือไปยงั สถานทขี่ องผู้ซื้อ เป็ น ภาระของผู้ซื้อ
11. DAF -Delivered at Frontier (...named place) เง่ือนไขการส่ งมอบนี้ ผู้ขายจะ สิ้นสุ ดภาระการส่ งมอบสินค้า ตาม สัญญากต็ ่อเมื่อผู้ขายได้จดั ให้สินค้า พร้อมสาหรับการส่งมอบได้ทาพธิ ีการ ส่งออก และณ พรมแดนทรี่ ะบุโดยผู้ซื้อ
12. DDP -Delivery/Duty Paid (…named place of destination) เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบ สินค้า เม่ือผู้ขายได้จดั ให้สินค้าพร้อมส่งมอบ ณ สถานทป่ี ลายทาง ของผู้ซื้อซึ่งผู้ขายเป็ นผู้รับผดิ ชอบการทาพธิ ีการส่งออก จ่ายค่า ระวางขนส่งสินค้า ค่าประกนั ภยั ขนส่งสินค้า และ เป็ น ผู้รับผดิ ชอบค่าใช้จ่ายอื่นๆ
รวมท้งั ค่าใช้จ่ายในการนาของ ลงจากเรือ และ ค่าขนส่งสินค้าไปยัง สถานที่ ทผ่ี ู้ซื้อระบุไว้จนกระทง่ั สินค้า พร้อมส่งมอบ ณ สถานท่ีปลายทาง ผู้ขายต้องเป็ นผู้ดาเนินพธิ ีการนาเข้า สินค้าให้แก่ผู้ซื้อ และเป็ นผู้จ่าย ค่า ภาษนี าเข้าแทนผู้ซื้อด้วย
13. DDU - Delivery Duty Unpaid (...named place of destination) เง่ือนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบ สินค้า เม่ือผู้ขายได้จดั ให้สินค้าพร้อมส่งมอบ ณ สถานท่ี ปลายทางของผู้ซื้อ ผู้ขายจงึ เป็ นผู้รับผดิ ชอบการทาพธิ ีการ ส่งออกจ่ายค่าระวางขนส่งสินค้า ค่าประกนั ภัย ขนส่งสินค้า และ เป็ นผู้รับผดิ ชอบค่าใช้จ่ายอื่นๆ
รวมท้งั ค่าใช้จ่ายในการนาของลง จากเรือ และค่าขนส่งสินค้าไปยัง สถานทท่ี ผี่ ู้ซื้อระบุไว้ จนกระทงั่ สินค้าพร้อมส่งมอบ ณ สถานท่ี ปลายทางของผู้ซื้อ ผู้ขายต้องเป็ นผู้ ดาเนิน พธิ ีการนาเข้าสินค้าให้แก่ผู้ ซื้อด้วย แต่ผู้ซื้อต้องจ่ายค่าภาษี นาเข้าเอง
13. DDU - Delivery Duty Unpaid (…named place of destination) เงื่อนไขการส่งมอบนี้ ผู้ขายจะสิ้นสุดภาระการส่งมอบ สินค้า เม่ือผู้ขายได้จัดให้สินค้าพร้อมส่งมอบ ณ สถานท่ี ปลายทางของผู้ซื้อ ผู้ขายจงึ เป็ นผู้รับผดิ ชอบการทาพธิ ีการส่งออก จ่ายค่าระวางขนส่งสินค้า ค่าประกนั ภยั ขนส่งสินค้าและเป็ น ผู้รับผดิ ชอบค่าใช้จ่ายอื่นๆ
รวมท้งั ค่าใช้จ่ายในการนาของลง จากเรือ และค่าขนส่งสินค้าไปยัง สถานทที่ ผ่ี ู้ซื้อระบุไว้ จนกระทงั่ สินค้าพร้อมส่งมอบ ณ สถานที่ ปลายทางของผู้ซื้อ ผู้ขายต้องเป็ นผู้ ดาเนินพธิ ีการนาเข้าสินค้าให้แก่ผู้ ซื้อด้วย แต่ผู้ซื้อต้องจ่ายค่าภาษี นาเข้าเอง
ประเดน็ สาคญั ด้านโครงสร้างพืน้ ฐาน 1)คุณภาพโครงสร้างพืน้ ฐานของท่าเรือและท่าอากาศยานอยู่ในเกณฑ์ทีด่ ี แต่ คุณภาพการให้บริการ และบริการพธิ ีการศุลกากรมปี ระสิทธิภาพน้อยกว่า ประตูการค้าของคู่แข่ง 2)ระบบเครือข่ายขนส่งสินค้าภายในประเทศใช้ทางถนนเป็ นหลกั และมี ปัญหาความแออดั (Bottle-neck) โดยเฉพาะบริเวณรอบแหลม ฉบงั 3)ท่าเรือหลกั กาลงั เผชิญกบั การแข่งขันกบั ประเทศเพื่อนบ้านเพ่ือแย่งชิง บทบาทการเป็ นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้าในภูมิภาค
การยกระดบั มาตรฐานระบบโลจิสติกส์ เพือ่ สนบั สนุน การเป็นศูนยก์ ลาง การคา้ การลงทุนในภมู ิภาคอินโดจีน อตั ราการเตบิ โตของการค้าระหว่าง จนี ลาว ประเทศของประเทศเพื่อนบ้าน 21% (‘40-’46) -0.5% CHIANG MAI เวยี ดนาม พม่า 17% 6.9% BANGKOK กมั พูชา USA EU 11% ท่มี า: World Trade Organization
เพ่ือการยกระดบั โลจสิ ตกิ ส์จะต้องบรรลุเป้าหมาย 3 ประการ • การลดต้นทุนทไ่ี ม่ 19%เป้าหมายการลดต้นทุน ก่อให้เกดิ มูลค่า บริหาร (Non- สินค้าคง Cost Efficiency คลัง 15% value ขนส่ง Reliability • ครับวACารมอodสงsเาdวมtลeา)ารแdถลใะนการ 2004 2009 and คุณภาพของสินค้า/ บริการ 1(0%0 ค) วบารมิษัทส8ข0าน%มาดาใรหถญส่ ่งสินค้าไตดอ้ ้ตงเรพงมิ่ ตศักายมภเาวพลา Security 80 SMEs 60 50% 40 20 Responsiv 0 ระยะเวลาขอใบอนุญาต e-ness • ความสามารถใน กระบวนการให้บริการ การตอบสนองความ ของภาครัฐ ต้องการของลกู ค้า ได้ทันเวลา 10 วัน 4 วัน
ซ่ึงการพฒั นาระบบโลจิสติกส์ของประเทศใหม้ ีประสิทธิภาพ จะตอ้ งประสาน การทางานในส่วนอื่นๆ ไปพร้อมกนั ดว้ ย Enabling Physical Infrastructure Enmveirnotn Logistics ProviderLogistics Private Activities Sector Global End Users Regula Rail Regional tion Domestic Capaci Truck Respon- ty Maritime siveness Buildin Air Cost g Pipe Efficiency Reliability Institu ICT Security tional Frame work
กรอบแผนแม่บทการพฒั นาระบบโลจิสติกส์ วสิ ัยทัศน์ มรี ะบบโลจสิ ตกิ สท์ ไี่ ด้มาตรฐานสากลเพอื่ สนับสนุนการเป็ นศูนยก์ ลางธุรกจิ และการค้าของภมู ิภาคอนิ โดจนี วัตถปุ ระสงค์ Cost Efficiency Reliability and Security Responsiveness ยุทธศาสตร์ 1. โครงสร้างพนื้ ฐาน 2. ระบบการเช่อื มโยง 3. ความสามารถในการ 4. ธุรกิจใหบ้ ริการ 5. การเชื่อมโยงทาง ก6ร. ะกบนฎวโหยนมบกาาายยรใขแห้อลบ้ บะรังกิ คาับร (Strategic ข้อมูล บรหิ ารจดั การโลจสิ ตกิ ส์ โลจสิ ตกิ ส(์ Logistics การค้ากับภมู ิภาค ของรัฐ Agendas) 1. ยกระดบั ประสทิ ธิภาพ Service Providers) กลยุทธห์ ลัก การใหบ้ ริการที่ และฐานข้อมูล (Capacity Building) 1. พฒั นาระบบอานวย 1. พฒั นากฎหมาย/ (Strategic ช่องทางการค้าหลัก 1. ส่งเสริมธุรกิจ ความสะดวกทาง ระเบียบเพอื่ สนับสนุน Direction) แกลาระคพ้าัฒทนมี่ าีศชัก่อยงภทาาพง 1. พัฒนาระบบการ 1.ส่งเสรมิ การผลิต ใหบ้ ริการโลจสิ ตกิ ส์ การค้าผ่านชายแดน กิจกรรมโลจสิ ตกิ ส์ เป็ นเครอื ข่ายระดบั เช่อื มโยงข้อมูล บุคลากรดา้ น (Trade and Transit อย่างมีประสิทธิภาพ สากล(Global ระหว่างหน่วยงาน โลจสิ ตกิ สท์ มี่ คี ุณภาพ 2. พฒั นามาตรฐานการ Facilitation) และได้ Destination Network) ภาครัฐ เอกชน และ ใหเ้ พยี งพอต่อความ ให้บรกิ ารของผู้ มาตรฐานสากล ผู้ใช้บรกิ าร ตอ้ งการของ ใหบ้ รกิ ารโลจสิ ตกิ ส์ 2. ส่งเสรมิ ให้มีการสร้าง 2. พัฒนาระบบเครือข่าย ตลาดแรงงาน มาตรฐานระบบ 2. ผลักดันการบังคับใช้ เชือ่ มโยงศูนยร์ วบรวม 2. ส่งเสรมิ ใหม้ กี าร 3. สนับสนุนให้ อานวยความสะดวก กฏหมายเพอื่ และกระจายสินค้า ประยุกตใ์ ช้เทคโนโลยี 2.พฒั นาความสามารถ ผู้ประกอบการธุรกจิ ทางการค้าและการ สนับสนุนธุรกรรม (Hub and Spokes) สารสนเทศในการทา ของบุคลากรด้าน SMEs หนั มาใช้ ขนส่งร่วมกันใน อิเลคทรอนิกส์ ภายในประเทศใหม้ ี ธุรกิจ โลจสิ ตกิ ส์ ทัง้ ในระดับ บริการ(Outsource) ภมู ภิ าค คุณภาพได้มาตรฐาน บรหิ ารและระดบั ของผู้ใหบ้ รกิ าร 3. ปรับปรุงกระบวนการ และใช้ประโยชน์ 3. สนับสนุนให้มีการ ปฏบิ ัตกิ ารใหเ้ ป็ นมือ โลจสิ ตกิ ส์ ใหบ้ รกิ ารของรัฐ(Back สูงสุด พฒั นาระบบ อาชพี and Front Office) ใหม้ ี ฐานข้อมูลเพอ่ื การ มาตรฐานระดบั สากล 3. พฒั นาเส้นทางขนส่ง วางแผนด้าน 3. พัฒนาระบบ และโลจสิ ตกิ สร์ ะดับ โลจสิ ตกิ สท์ ้ังใน มาตรฐานด้านการ ภูมิภาค บนเส้นทาง ระดบั ประเทศและ จดั การโลจสิ ตกิ ส์ การค้าหลักเชื่อมโยง ระดับกิจการ ในประเทศกับภมู ภิ าค (Regional Transport and Logistics Corridor)
การขับเคลอ่ื นยุทธศาสตร์ 1 : โครงสร้างพนื้ ฐานด้านโลจสิ ตกิ ส์ ภาวะน้ามนั ข้ึนราคาอยใู่ นระดบั สูง ส่งผลต่อตน้ ทุนโลจิสติกส์ของประเทศ ภาครัฐ จึงเสนอใหม้ ีการจดั การโครงสร้างพ้นื ฐานโลจิสติกส์เพือ่ ลดการนาเขา้ พลงั งาน โดยมีกลยทุ ธ์ ดงั น้ี กลยุทธ์ 1. ปรับรูปแบบการขนส่ง (Modal Shift) ในการลด จาก การนาเข้า พลงั งาน ระบบ ถนน ไป ระบบราง และ/หรือทางนา้ 2. เปลย่ี นรูปแบบพลงั งานท่ใี ช้ จากดเี ซลไปเป็ น NGV (Fuel Shift)
ภาพรวมการขนส่งสินคา้ ภายในประเทศ ส่วนใหญ่เป็นการขนส่งทางถนนถึง ร้อยละ 88.3 แม่สาย ถนน: 88.3% 40% เชยี งใหม่ 35% แม่สอด • mining&const. materials 14% • rice, rubber, agriculture 12% มุกดาหาร • petroleum • manuf’g ดอนเมอื ง ราง: 2.8% สุวรรณภูมิ นา้ ในประเทศ: 4.8% • petroleum 36% ถนน (70.4%) อรัญฯ •• cement 20% แหทลา่ มเรฉอื บงั มาบตาพุด นา้ ชายฝ่ัง: 3.7% • agriculture 3% • const. materials 47% const. Materials 2% • rice, tapioca, sugar, agri. 35% • petroleum 12% ราง (0.7%) ภูเกต็ อากาศ: 0.2% นา้ ในประเทศ ((44..10%%)) ทา่ เรือปากบารา นา้ ชายฝ่ังทะเล • perishable products • gems & jewelry อากาศ (20.7%) • electronic parts สะเดา ทอ่ : 2.1% สดั ส่วนการขนส่ง 46’ สดั สว่ นการใช้พลังงาน ท่มี า: โครงการศกึ ษายทุ ธศาสตรก์ ารพฒั นาโครงสรา้ งพืน้ ฐาน เพ่ือสนบั สนุนการเพ่มิ • oil 98% 1 2หมายเหต:ุ พลงั งานท่ใี ชใ้ นการขนส่งทางอากาศ รวมการขนสง่ ทงั้ สนิ คา้ และผโู้ ดยสาร ขีดความสามารถในการแขง่ ขนั ของประเทศ คณะเศรษฐศาสตร์ มธ. และ สศช. • gas 2%
พนั ธกรณขี องไทยในเวที WTO ต่างชาติถือหุน้ ไม่เกิน 49% และผบู้ ริหารไม่นอ้ ยกวา่ 50% ตอ้ งเป็นคน ไทย ซ่ึงไทยไดผ้ กู พนั ท่ีจะอนุญาตใหค้ นต่างชาติมาจดั ต้งั ธุรกิจ ธุรกิจขนส่งทางอากาศ บริการซ่อมบารุงอากาศยาน การขายและการตลาดบริการขนส่งทาง อากาศ ธุรกิจขนส่งทางราง บริการซ่อมบารุงรถไฟ ทาความสะอาดรถไฟโดยสารและรถไฟสินคา้ บริการรักษาความปลอดภยั ท่ีสถานีรถไฟ
พนั ธกรณขี องไทยในเวที WTO • ธุรกจิ ขนส่งทางทะเล การขนส่งผ้โู ดยสารหรือสินค้าระหว่างประเทศ บริการลากจูง บริการรับถา่ ยนา้ สกปรกจากเรือ บริการจัดการเรือต่างประเทศทเ่ี มืองท่าในไทย บริการตรวจสภาพ เรือและอปุ กรณ์ และบริการรับจัดการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ • ธุรกจิ ขนส่งทางถนน บริการขนสินค้าแช่เยน็ แช่แข็ง สินค้าเหลว และคอนเทนเนอร์ บริการให้เช่ารถเก๋ง พร้อมคนขับ บริการให้เช่ารถบสั พร้อมคนขบั • ธุรกจิ อ่ืน ๆ บริการเกบ็ รักษาสินค้า
ภายใต้กรอบอาเซียน สาขาโลจิสติกส์ถูกกาหนดใหเ้ ปิ ดเสรีภายในปี 2013 โดยนกั ลงทุนในอาเซียนสามารถมาลงทุนโดยถือหุ้น ได้ 70% ส่วน Mode 1 และ Mode 2 จะตอ้ ง ผกู พนั แบบไม่มีขอ้ จากดั
AEC กบั การเปิ ดเสรีบริการภาคโลจสิ ติกส์ ในการประชุมสุดยอดอาเซียน (ASEAN Summit) คร้ังท่ี 14 น้ันได้มีให้รวมตัวกนั เป็ น AEC ภายในปี 2020 (พ.ศ.2563) เป้าหมายของประชาคมเศรษฐกจิ อาเซียนคือการ รวมตวั เป็ นประชาคมเศรษฐกจิ โดยจะมีตลาดและฐานการผลติ ร่วมกนั (single market and single production base) และมกี ารเคล่ือนย้ายสินค้า บริการการลงทุน เงนิ ทุน และ แรงงานฝี มืออย่างเสรี
AEC กบั การเปิ ดเสรีบริการภาคโลจสิ ตกิ ส์ กลุ่มประเทศอาเซียนไดป้ ระกาศชดั เจนใหป้ ี พ.ศ. 2558 เป็นปี เป้าหมาย ในการจดั ต้งั ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน และไดว้ างแผนงานในการเปิด เสรีภาคบริการใน 5 สาขา ไดแ้ ก่ – สาขาสุขภาพ – สาขาท่องเทยี่ ว – สาขาคอมพวิ เตอร์และโทรคมนาคม – สาขาขนส่งทางอากาศภายในปี พ.ศ. 2553 – และสาขาโลจสิ ตกิ ส์ภายในปี พ.ศ. 2556 (ค.ศ.2013)
ผลกระทบของไทยจากการเปิ ดเสรีภาคบริการ 1. ส่งผลใหผ้ ผู้ ลิตและเจา้ ของกิจการในประเทศมีโอกาสท่ีจะโดนคู่แขง่ ขนั จากต่างชาติมารุกรานและแยง่ ส่วนแบ่งการตลาดในประเทศไป 2. ผผู้ ลิตและเจา้ ของกิจการในประเทศไทยกม็ ีโอกาสที่จะรุกเขา้ ไปแยง่ ส่วน แบ่งทางการตลาดในประเทศอื่นในอาเซียนไดเ้ หมือนกนั 3. บริษทั โลจิสติกส์ของไทยอาจจะไปเปิ ดสาขาและสร้างคลงั สินคา้ ใน ประเทศลาว พม่า กเ็ ป็นได้ ซ่ึงแน่นอนวา่ การแขง่ ขนั ยอ่ มจะรุนแรงข้ึน เรื่อยๆ 4. ผปู้ ระกอบการที่มีตน้ ทุนที่สูงและประสิทธิภาพในการดาเนินงานต่ากวา่ คูแ่ ขง่ จากต่างชาติกม็ ีสิทธิปิ ดกิจการลง
ผลกระทบของไทยจากการเปิ ดเสรีภาคบริการ 5. การเปิ ดเสรีทางดา้ นการบริการ จะส่งผลบวกต่อคนในประเทศ เพราะ ผบู้ ริโภคจะมีทางเลือกท่ีมากข้ึน มีโอกาสท่ีจะบริโภคสินคา้ และ บริการที่ถูกลง 6. การเปิ ดเสรีจะมีผลทาใหก้ ารจา้ งงานในประเทศลดลงเนื่องจากการยา้ ย ฐานการผลิตไปยงั ประเทศอื่น 7. การเปิ ดเสรีบริการตามประชาคมอาเซียนส่งผลต่อปริมาณความ ตอ้ งการดา้ นการบริการทางโลจิสติกส์ท่ีจะมีเพมิ่ ข้ึนตามมา
Search
