หน่วยที่ 1 โครงสร้างระบบควบคุมเครื่องยนต์แก็สโซลีนด้วยอิเล็กทรอนิกส์

21 บตั รความรู หนว ยท่ี 1 โครงสรา งระบบควบคมุ เครือ่ งยนตแกส โซลีนดวยอเิ ล็กทรอนกิ ส บทนํา ระบบควบคุมเครื่องยนตแกสโซลีนในปจจุบันมีความกาวหนาไปอยางไมหยุดนิ่งรถยนตในคาย ตางๆมีความพยายามในการท่ีจะพัฒนาระบบควบคุมใหมีความทันสมัยเพ่ือเปนผูนําในทางธุรกิจ การศึกษาโครงสรางระบบควบคุมเคร่ืองยนตแกสโซลีนดวยอิเล็กทรอนิกสจึงเปนสวนสําคัญที่ตอง ศกึ ษาโดยท่ี จุดประสงคการเรียนรเู พ่อื ใหน ักเรียนสามารถบอกโครงสรา งระบบควบคุมเครื่องยนตแกส โซลีนดวยอเิ ลก็ ทรอนิกส มีเนอ้ื หาในการศึกษาดงั น้ี ภาพที่ 1-2 โครงสรางระบบควบคุมเครื่องยนตแกสโซลนี ควบคมุ ดวยอิเล็กทรอนิกส

22 1 ระบบปอ นขอมูล (Data entry system) ระบบปอนขอมูล เปนระบบที่นําสัญญาณ ท่ีไดจากการวัดคาของตัวรับรูตางๆในรูปแบบของ แรงเคลอ่ื น ความตานทานและสญั ญาณ ในระบบควบคมุ เครื่องยนต สงใหกับหนวยคอมพิวเตอร เพ่ือ ประมวลผลการทํางาน ประกอบดว ย ตวั รับรสู ุญญากาศ ตัวรับรกู ารไหลของปริมาณอากาศ, จานจาย , ตัวรับรูอุณหภูมินํ้า, ตัวรับรูอุณหภูมิอากาศ, ตัวรับรูตําแหนงล้ินเรง, สวิตซกุญแจ, ตัวรับรูความเร็ว รถ, สวิตซไฟเบรก, สวิตซเคร่ืองปรบั อากาศ, สวิตซตําแหนงเกียรวา ง, ตัวรบั รอู อกซเิ จน, และสัญญาณ อปุ กรณไ ฟฟา เปนตน • VS/PIM SENSORS ECM • INJECTOR • NE/G • IGNITION • THW • PROCESSOR • EGR • THA DATA AND • CHGER • IDL/VTA INFORMATION • ECT • STA • SPD • COMMAND ACTUATORS • STP • AC • NSW • OX • ELS ภาพที่ 1-3 แผนภมู แิ สดงการควบคมุ เคร่ืองยนตแกสโซลีน ระบบปอ นขอมูล ประกอบดวยอปุ กรณตางๆ ดงั นี้ 1.1 ตวั รับรสู ญู ญากาศ (Vacuum sensor) ตัวรับรูสูญญากาศ (Vacuum sensor) ติดตั้งอยูบริเวณดานบนหรือดานขางของทอรวมไอดี ของเครอื่ งยนต ทําหนา ทีว่ ัดแรงดนั ในทอรว มไอดี แลวเปล่ยี นเปน สญั ญาณไฟฟา ใหช ุดควบคุมควบคุม เครอื่ งยนต ไปกําหนดการฉดี น้าํ มันเชื้อเพลิง

23 ทอสุญญากาศ ข้ัวตอสายไฟ ภาพท1ี่ -4 ตัวรบั รูสูญญากาศ 1.2 จานจาย (Distributor) ทําหนาท่ี จายสัญญาณมุมเพลาขอเหว่ียง (Crank Signal) และ สัญญาณรอบเครอื่ งยนต (RPM) ในเครอื่ งยนตหลังป 2000 เปนตนมา จะยกเลิกการใชจ านจาย ภาพท่ี 1-5 จานจาย 1.3 ตัวรับรูมุมเพลาขอเหวี่ยง (Crankshaft position Sensor) ในเครื่องยนตที่ไมใชจานจายซ่ึง เปนเคร่ืองยนตในปจจุบัน ทําหนาท่ีสงสัญญาณมุมเพลาขอเหว่ียง ใหกับ (ECM) เพื่อควบคุมการ จา ยไฟจุดระเบิดและการฉีดน้ํามันใหกับเครื่องยนต โดยติดต้ังอยูหนาเครื่องหรือขางเส้ือสูบแมกระทั่ง ตรงหัวหมูเกียร ข้ึนอยูกับชนิดของเคร่ืองยนตคายตางๆ มีช่ือเรียกตางๆกันเชน CKP หรือ TDC SENSOR

24 ภาพที่ 1-6 ตวั รับรมู ุมเพลาขอเหวี่ยง 1.3 ตวั รับรูอุณหภูมนิ ้ําหลอเยน็ (Engine coolant temperature sensor) ตัวรับรูอุณหภูมินํ้าหลอเย็น (Engine coolant temperature : ECT) ติดต้ังอยูในชองทางนํ้าในเส้ือ วาลวน้ํา ซ่ึงเปนแบบความตานทานแบบปรับคาได ตัวรับรูอุณหภูมิน้ําหลอเย็น (ECT) ทําหนาท่ี วัด อุณหภมู ินํ้าหลอ เย็นของเคร่ืองยนต โดยการติดต้ังสารเทอรมิสเตอรอยูภายใน เทอรมิสเตอรเปนแบบ NTC (Negative temperature coefficient) ชุดควบคมุ ควบคุมเครือ่ งยนต ((ECM)) ปอนแรงเคลื่อน ไปยังเซนเซอร อุณหภูมิน้ําหลอเย็น 5 โวลต เมื่อตัวรับรูอุณหภูมินํ้าหลอเย็นไดรับความเย็น ความ ตานทานของตัวรับรูอุณหภูมิน้ําหลอเย็นจะสูงขึ้น เมื่ออุณหภูมิสูงข้ึนคาความตานทานของตัวรับรูจะ ลดลง เมื่อตัวรับรูมีความตานทานสูงขึ้น ชุดควบคุมควบคุมเคร่ืองยนต (ECU) จะตรวจจับวงจร สัญญาณตัวรับรูอุณหภูมินํ้าหลอเย็นไดแรงเคลื่อนสูง และเม่ือตัวรับรูอุณหภูมินํ้าหลอเย็นมีความ ตานทานลดลง ชุดควบคุมควบคุมเคร่ืองยนต ((ECM)) จะตรวจจับวงจรสัญญาณตัวรับรูอุณหภูมินํ้า หลอ เย็น ไดแ รงเคลื่อนตาํ่ ตารางท่ี 1-1 แสดงคาแรงเคล่อื นทางไฟฟาของตวั รบั รูอุณหภมู นิ าํ้ หลอ เย็น C F Ohms Volts 110 230 140 0.2 100 212 180 0.3 90 194 240 0.4 80 176 310 0.5 70 158 420 0.6 60 140 580 0.8 50 122 810 1.1 40 104 1150 1.5

ตารางที่ 1-1 (ตอ) 25 C F Ohms Volts 30 86 1660 1.8 20 68 2450 2.3 10 50 3700 2.8 0 32 5740 3.3 -10 14 9160 3.8 -20 -4 15000 4.2 -30 -22 25400 4.5 1.4 ตัวรบั รอู ณุ หภูมิอากาศ (AIR temperature sensor) ตดิ ตั้งอยูภายในตวั เรือนกรองอากาศ ทําหนาท่ีตรวจจับอุณหภูมิของอากาศกอนทจ่ี ะเขา ทอ ไอดี และเขาเครื่องยนต ภายในตัวตัวรับรูอุณหภูมอิ ากาศมีสารเทอรม สิ เตอรอ ยูภายใน คาความตา นทาน จะลดลงเมือ่ อณุ หภมู ิสงู ขนึ้ ดั้งน้ัน เม่ืออณุ หภมู ขิ องอากาศเปล่ียนแปลงจะทาํ ใหคาความตา นทา เปลี่ยนแปลง ชดุ ควบคุม (ECM) ควบคุมจะใชส ัญญาณน้ี ควบคุมการฉีดเช้ือเพลงิ ใหเ หมาะสมกับ ความตอ งการของเครอื่ งยนตใ นขณะนัน้ ภาพที่ 1-7 ตวั รับรอู ุณหภูมิอากาศ

26 1.5 ตัวรับรกู ารไหลของอากาศ (Mass air flow sensor : MAF) ติดตง้ั อยูระหวางกรองอากาศ และเทอรโ บชารจเยอร ทําหนาที่ วัดการไหลของอากาศของเพ่ือ สงอัตราการไหลของอากาศ ไปยัง (ECM) ภายใน มีตัวรับรูอุณหภูมิอากาศ (AIR temperature sensor)อยูใ นตัวเดียวกัน ภาพท่ี 1-8 ตวั รับรูก ารไหลของอากาศ 1.6 ตัวรบั รูตาํ แหนงลิ้นเรง (Throttle possition sensor) ตัวรับรูตําแหนงลิ้นเรง หรือเรียกวา สวิตซคันเรง ติดตั้งอยูดานขางของตัวเรือนลิ้นเรง สําหรับ คันเรงสาย ตัวรับรูตําแหนงล้ินเรงทําหนาที่ ตรวจจับมุมการเปดของลิ้นเรง โดยสงสัญญาณทางไฟฟา ไปยังชุดควบคุมควบคุมเครอื่ งยนต ((ECM)) เพือ่ คาํ นวณการเพิ่มปริมาณการฉีดของน้ํามันเชื้อเพลิงให มากขึ้น ตามการเหยียบคันเรง ทําใหเคร่ืองยนตมีกําลังเพิ่มข้ึน และลดปริมาณการฉีดน้ํามันเชื้อเพลิง ขณะปลอยคันเรง ภาพท่ี 1-9 ตัวรับรตู าํ แหนงล้นิ เรง

27 1.7. ตวั รบั รูต าํ แหนง แปนคนั เรง (Pedal sensor) ตดิ ตง้ั อยูกับขาคันเรง ทําหนาท่ี สงสัญญาณ ใหช ดุ ควบคุม (ECM) เพ่ือคาํ นวณการควบคุมลนิ้ ปก ผเี สอ้ื ซงึ่ เปนมอเตอรไฟฟาใหป ดเปดตามการเหยียบคนั เรง รวมถงึ การเพ่ิมปริมาณการฉีดของนํา้ มนั เชอื้ เพลงิ ใหมากขนึ้ ตามการเหยียบคนั เรง ทําใหเ คร่อื งยนตมกี ําลงั เพมิ่ ขึ้น และลดปรมิ าณการฉีด นํา้ มันเชื้อเพลิงขณะปลอยคันเรง ภาพท่ี 1-10 ตวั รับรูตาํ แหนง แปนคนั เรง 1.8 สญั ญาณการสตารท ทส่ี วติ ซก ญุ แจ (STA) ขณะเปดสวิตซกุญแจตําแหนงสตารทเครื่องยนต (Start) สัญญาณการสตารทเครื่องยนตจะ ถูกสงไปยังชุดควบคุม (ECM) เพื่อตรวจสอบวาเครื่องยนตกําลังหมุนหรือไม แรงดันไฟฟาจะถูก นําไปใชกับมอเตอรสตารทในระหวางการตรวจจับการหมุนและสัญญาณถูกปอนเขาสู TERMINAL STA ของชดุ ควบคุมเครื่องยนตเปน สญั ญาณควบคุม

28 ภาพท่ี 1-11 สญั ญาณการสตารททีส่ วติ ซก ุญแจ ที่มา : คูมอื การซอมเครื่องยนตแ กสโซลนี บริษัท โตโยตจํากัด 1.9 ตัวรบั รคู วามเร็วรถ (Speed sensor) ตวั รบั รูความเร็วรถ (Speed sensor) ติดตั้งอยูทบ่ี ริเวณระบบเกยี รข องรถยนตทางดา นทา ย บางรุน ใชสัญญาณทลี่ อผา นชดุ ควบคุม ABS สงสัญญาณผานระบบ CAN ทําหนา ท่ตี รวจจับความเรว็ รถในขณะที่ขบั ขี่รถยนต สัญญาณความเรว็ รถจะถูกสงเขา ไปยงั ชุดควบคมุ ควบคุมเครื่องยนต เพื่อ ควบคมุ การฉีดนาํ้ มนั เช้ือเพลิง ควบคุมการจดุ ระเบิด และควบคมุ รอบเดินเบา เปน ตน

29 ภาพที่ 1-12 ตวั รับรูความเร็วรถยนต 1.10 สวติ ซไ ฟเบรก (STP) สัญญาณแรงดันไฟฟา จากสวิตซไฟเบรกจะสงไปยังชุดควบคุมควบคุมเคร่ืองยนต ในขณะ เหยียบเบรกชุดควบคุมควบคุมเคร่ืองยนตจะใชสัญญาณนี้สั่งใหหัวฉีดตัดการฉีดน้ํามันเชื้อเพลิง ชว่ั คราว ทําใหร อบของเครอ่ื งยนตลดลง เปน การชวยเพิ่มประสิทธิภาพในการเบรกใหดีข้ึน นอกจากน้ี ยังใชค วบคุมรอบเดนิ เบาควบคมุ ระบบเบรก ABS อีกดวย ภาพที่ 1-13 สวติ ซไฟเบรก 1.11 สัญญาณเคร่ืองปรับอากาศ (A/C) สัญญาณสวิตซเครื่องปรับอากาศ จะสงไปยังชุดควบคุมควบคุมเคร่ืองยนต ในขณะเปด เคร่ืองปรับอากาศในรถยนต เม่ือคอมเพรสเซอรทํางาน ชุดควบคุมควบคุมเคร่ืองยนตจะใชสัญญาณนี้ ทําการควบคุมการฉีดน้ํามันเช้ือเพลิง ควบคุมการจุดระเบิด และยกรอบเครื่องยนต ควบคุมรอบเดิน เบา

30 ภาพท่ี 1-14 วงจรสวติ ซเคร่อื งปรบั อากาศ ที่มา : คูม ือการซอมเครอ่ื งยนตแ กส โซลีน บรษิ ัท โตโยตา จํากัด 1.12 สวิตซส ตารท (NSW) รถยนตทใี่ ชเ กียรอัตโิ นมัติ ขณะสตารท เครื่องยนตเกียรตองอยูในตําแหนง P หรือ N เปนระบบ ปองกนั การสตารทเคร่อื งเพื่อไมใ หเ กดิ อันตราย โดยรถขบั เคล่ือนอยางไมต้ังใจ สัญญาณการสตารทจะ ถูกสงไปยังชุดควบคุมควบคุมเคร่ืองยนต เพ่ือควบคุมการทํางานของรีเรลยมอเตอรสตารท ปมนํ้ามัน เชื้อเพลงิ เพม่ิ ปริมาณการฉดี ขณะสตารท และควบคมุ รอบเดนิ เบาอีกดวย

31 ภาพท่ี 1-15 สญั ญาณตําแหนง เกียรวา ง ทมี่ า : คูมือการซอมเคร่ืองยนตแ กส โซลนี บริษทั โตโยตา จาํ กัด 1.13 ตวั รับรูอ อกซเิ จน (OX) ตัวรับรูออกซเิ จนหรือแลมบด า ตดิ ตัง้ อยูบริเวณทอ รว มไอเสีย ทําหนาที่ ตรวจจบั ปริมาณออกซเิ จนใน แกส ไอเสีย และสง สญั ญาณแรงดันไฟฟา ไปยังชดุ ควบคุมควบคุมเครื่องยนต ซง่ึ แรงดันไฟฟา จะมาก หรือนอย ข้ึนอยปู ริมาณออกซิเจนในแกสไอเสยี โดยแรงดนั ไฟฟา ที่สงไปยงั ชุดควบคมุ ควบคมุ เครอื่ งยนตเพ่ือทําการปรับอตั ราสวนผสมของเช้อื เพลงิ กับอากาศใหเ หมาะสมกบั สภาวะการทํางาน ปจจบุ นั แยกเปน 2ตัว คือ AFและ OX ภาพท่ี 1-16 ตัวรบั รูอ อกซเิ จน

32 1.14 สวิตซภาระทางไฟฟา (ELS) สัญญาณภาระทางไฟฟา (Electrical load signal) ติดต้ังอยูทีส่ วิตซไ ฟหนา รถยนตส ัญญาณจะ สงไปยงั ชดุ ควบคุมควบคมุ เครื่องยนต ประกอบดวยสวติ ซไ ฟแสงสวา ง ไฟหร่ี ไฟทาย และอปุ กรณ ไฟฟาอื่น ๆ โดยชุดควบคุมควบคุมจะใชสญั ญาณนีร้ ว มกับสญั ญาณอ่นื ทําการควบคมุ รอบเดนิ เบา ถา ไมม สี ัญญาณ จะทําใหร อบเคร่ืองยนตเ บาลง เมื่อเปดภาระทางไฟฟา ในรถยนตร ุนใหมห ลงั ป 2010 การสง สัญญาณภาระทางไฟฟา สง มาจาก BCMผา นระบบ CAN แทนสวติ ช ภาพที่ 1-17 สัญญาณภาระทางไฟฟา ทมี่ า : คูมือการซอมเครื่องยนตแ กสโซลนี บริษัท โตโยตา จาํ กดั

33 2. ระบบวิเคราะหประมวลผลและส่ังการ (Analysis, processing and command systems) ระบบวเิ คราะหสั่งการ เปนระบบทรี่ บั Iรายงานขอมูลจากระบบปอนขอมูล ดวยการสงสัญญาณ ทางไฟฟามาใหระบบคอมพิวเตอร (ECU) ทําการประมวลผลคาท่ีวัดไดท่ีสงมาจากตัวรับรูตาง ๆ วา สถานะเคร่ืองยนตอยูในสถานะใด เชนเรงเครื่องยนต เคร่ืองเดินเบา เครื่องยนตความเร็วรอบสูง อุณหภมู ินํา้ รอ นหรอื เย็น อุณหภมู อิ ากาศรอ นหรือเย็น ระบบจะทําการปรับประมาณการฉีดของนํ้ามัน เช้ือเพลิงใหเหมาะสมกับสภาวะนั้นๆ ชุดควบคุมควบคุมเคร่ืองยนต (ECM) ติดตั้งอยูในหองโดยสาร หรอื ในหองเครอื่ งยนต มหี นาที่ ควบคมุ การฉดี เชอื้ เพลิง ควบคุมจังหวะจดุ ระเบิด การควบคุมรอบเดิน เบา การวเิ คราะหขอขัดของเคร่ืองยนต ควบคุมระบบปรับอากาศ ควบคุมปมนํ้ามันเชื้อเพลิง ควบคุม ระบบกนั ขโมย แบบ Immobilizer ภาพท1่ี -18 แสดงชุดควบคมุ ควบคุมเคร่ืองยนต (ECM) ตารางท่ี 1-2 แสดง ข้วั ตอ ECM NCP51 Probox Van (89661-52390) 5 ปล๊กั , คันเรง ไฟฟา ท่ีมา : ปรชี า เจียงจันทร (2560) E10 – 34 P E9 – 35 P E8 – 32 P E7 – 35 P E6 – 31 P

ตารางที่ 1-2 (ตอ ) 34 E 10 – 34 P , B หนา E 9 – 35 P , A หนา 1 - #10 (B/O) 1 - KNK (W) 2 - #20 (B/Y) 2 - EKNK (B) 3 - #30 (B/W) 3 4 - #40 (B/L) 4 5 5 6 - E02 (W/B) 6 7 - E01 (W/B) 7 8 - IGT1 (G/R) 8 - (V) 9 - IGT2 (G/B) 9 - DS2 (W/R) 10 - IGT3 (G/O) 10 11 - IGT4 (G/Y) 11 - DS1 (W/G) 12 - ALT , RLO (L/R) 12 - SLU- (GR) 13 13 - SLU+ (G) 14 - FAN 2 (W/L) 14 15 15 - SL (B/W) 16 - NSW (B) 16 17 - STA (B/Y) 17 18 - VC (R/W) 18 19 - THW (R/L) 19 - DSU (W/L) 20 - THA (Y/B) 20 - PTO , CVT Pressure Sen. (Y/B) 21 - VTA1 (Y/R) 21 22 - Battery Sen. (R) 22 23 - THB , Battery Temp. Sen. (B) 23 - NT+ (R) 24 - IGF (Y) 24 25 25 - HTL (B/R) 26 26 - NOT+ (P) 27 27 - NIN+ (B/W) 28 - E2 (BR) 28 29 - EVG (V) 29 30 - VG (P) 30 31 - VTA2 (L) 31 32 32 - OIL (Y/G) 33 33 - OXL1 (W) 34 - EVAP (W/G) 34 35 - NIN- (L/R)

ตารางที่ 1-2 (ตอ) E9 – 35 P E8 – 32 P 35 E10 – 34 P E7 – 35 P E6 – 31 P E 8 – 32 P , E หนา E 7 – 35 P , D หนา 1 - E1 (BR) 1 - AC1 (GR) 2 - M- (W) 2 - MGV (R) 3 - M+ (B) 3 - SNWO (L) 4 - ME01 (W/B) 4 8 - FAN 1 (Y/R) 5 - SNW1 (V) 9 6 - +BM (P) 10 - (R) 8 - MHSW (Y) 11 - SEL (W/B) 9 - L (P) 12 10 - D (O) 13 11 - R (B) 14 12 - ST1- (L) 15 - OCV- (R/B) 13 16 - OCV+ (R/Y) 14 - THWO (LG) 17 - GE01 (B) 15 18 - EGR3 (R/Y) 16 - THR (L) 19 - EGR1 (G) 17 - SPD (V) 20 18 - MPX1 (W) 21 - ALT , RL (Y) 19 - STP (G) 22 - 3 (R) 20 - ELS2 (B) 23 - ALT , M (L) 23 - PRE (V) 24 - NE- (W) 24 25 - NE+ (O) 25 - (B) 26 26 - (BR) 27 - G2+ (B) 27 - (Y) 28 - EGR4 (G/B) 28 - (P) 29 - EGR2 (Y/G) 29 - MPX2 (L) 30 - EC (BR) 30 - (GR) 31 31 - (G) 32 32 - TAM (W) 35

ตารางที่ 1-2 (ตอ ) E9 – 35 P E8 – 32 P 36 E10 – 34 P E7 – 35 P E6 – 31 P E 6 – 31 P , C 1 - +B (R) 2 - +B (R) 3 - BATT (L) 5 - TACH (B) 6 - P (O) 7 - N (GR) 8 - MREL (G) 9 - IGSW (BR) 10 - FC (P) 11 - W (O) 12 - ELS4 (LG) 14 - F/PS (W) 15 - (W/B) 16 17 18 - SIL (R) 19 - WFSE (GR) 20 - TC (Y) 21 22 - VPA1 (R) 23 - VPA2 (G) 26 - VCPA (B) 27 - VCP2 (V) 28 - EPA (L) 29 - EPA2 (O) 30 31

37 ตารางท่ี 1-2 (ตอ ) A/T Position Sw. 1 - IG (R/B) 2 - R (R/W) 3 - P (R) 4 5 - L (G/W) 6 - E1 (W/B) 7 - D (R/Y) 8 - N (GR) 9 - NSW (B/O) A/T CVT Solenoid 8 เสน OIL SLU+ DS2 DSU (Y/G) @ (G) (W/R) (W/L) E2 @ SLU- DS1 SL (BR) (GR) (W/G) (B/W) Accerelator Position Sen. EPA VPA2 EPA2 (L) (G) (O)

38 ตารางที่ 1-2 (ตอ ) VCPA VPA1 VCP2 (B) (R) (V) DLC3 BATT WFSE - TC - - - TACH - SIL - - CG - -- 3. ระบบปฏิบตั กิ าร (Operating system) หลังจากทีร่ ะบบและสง่ั การ โดยการทาํ งานของชุดควบคุมควบคุม ทําการวิเคราะหประมวลผล จาก ตวั รับรูต า งๆ แลวสั่งการใหร ะบบปฏบิ ตั ิการเปนตวั ทาํ งาน เชน สั่งใหหัวฉีดนํ้ามันฉีดเพ่ิมขึ้นหรือ ลดลงตามสภาวะสั่งระบบจดุ ระเบิดใหท ํางาน เปนตน ระบบปฏิบัตกิ ารประกอบดว ย 3.1 หัวฉีด (Injector) ทําหนาท่ี ฉีดน้ํามันเชื้อเพลิงเขาสูเคร่ืองยนต โดยชุดควบคุมควบคุม เคร่ืองยนตจะนําขอมูลท่ีไดจากตัวรับรูตาง ๆ มาทําการประมวลผลจากนั้นชุดควบคุมควบคุม เครอ่ื งยนตจะทําการเปด หวั ฉีดนาํ้ มันเช้ือเพลิง ฉีดน้ํามันเชอ้ื เพลงิ เขาเครอ่ื งยนต สวนระยะเวลาในการ ฉดี จะนานแคไ หน ขน้ึ อยูกบั สภาพการทํางานของเครอื่ งยนต ภาพที่ 1-19 หัวฉีด (Injector)

39 3.2 หัวเทียน (Spark plug) หัวเทียน (Spark plug) ตดิ ตั้งอยูท ี่บริเวณดา นบนของฝาสูบเครื่องยนต ทําหนาท่ีจุดประกายไฟ ใหก ับเครือ่ งยนตเ พื่อการเผาไหมข องเครื่องยนต แกนกลางของหวั เทียนทําดวยโลหะอิริเดียม เสนผาน ศูนยก ลางเพียง 0.4 มม เทาน้นั ทาํ ใหใชแรงดันไฟฟาทีส่ ปารกลดลงและทําใหการจุดระเบิดดีขึ้น สวน ข้ัวทางดานขางหรือขั้วกราวดจะทําเปนรองรูปตัวยู โลหะอิริเดียมมีจุดหลอมละลายประมาณ 2,454 องศาเซลเซียส ทาํ ใหม อี ายกุ ารใชง านยาวนาน ประมาณ 100,000 กโิ ลเมตร ภาพที่ 1-20 โครงสรา งหวั เทยี น ท่ีมา : www. Denso sparkplug 3.23. การควบคุมมลพิษ (Exhaust gas recirculation) ระบบหมุนเวียนแกสไอเสียกลับคืน EGR (Exhaust gas return) ประกอบดวยระบบระบาย ความรอนของ EGR เพ่ือลดอุณหภูมิของไอเสียลง ดวยเหตุนี้จะเปนผลทําใหลดมลพิษของไนโตรเจน ออกไซด (NOx)ระบบควบคุม EGR จะใชระบบอิเล็กทรอนิกสในการควบคุมมลพิษ กระแสไฟในการ ควบคุมจะถูกสงมาจาก (ECM) ทําใหเกิดการทํางานของมอเตอรกระแสตรง เพื่อควบคุมปริมาณการ ยกของวาลว EGR รวมทั้งตัวรับรูตําแหนงของวาลว EGR ที่ติดต้ังอยูทางดานหลังของมอเตอร เพื่อสง ขอ มลู การยกของวาลว EGR ไปยังชดุ ควบคมุ (ECM) สาํ หรบั การควบคุมปริมาณแกสไอเสยี ทีแ่ มนยํา

40 สรุป โครงสรางระบบควบคมุ เคร่ืองยนตแกสโซลนี ดวยอเิ ล็กทรอนกิ ส ประกอบดวย ระบบปอน ขอมูลระบบวิเคราะหสั่งการและระบบปฏิบัติการ ท้ัง 3 สวนจะทํางานเชื่อมโยงกันใชขอมูลท่ีสัมพันธ กัน เพื่อตอบสนองการทํางานของเครื่องยนตใหเกิดประสิทธิภาพสูงสุด อยางไรก็ตามรถยนตใน ปจจุบันใชเพียงเคร่ืองยนตที่ทํางานอยูเพียงลําพัง โครงสรางการควบคุม ขยายไปถึง ทุกระบบในรถ ดวยการติดตอสื่อสารระหวาง โมดูลตางๆ ผานระบบสื่อสารท่ีเรียกวา CAN ดังน้ันรถยนตในปจจุบัน เปนองคความรูแบบบูรณาการะบบทางกล ไฟฟา อิเล็กทรอนิกส และเทคโนโลยีสารสนเทศ ดังนั้น ผเู รยี นตอ งสามารถบูรณาการและเชือ่ มโยงทฤษฎีทงั้ หลายเหลานี้ลงสูการปฏิบตั ิ โดยผานกระบวนการ คิด วิเคราะห แยกแยะ และจําแนกสภาพของปญ หาไดสอดคลอ งกบั บริบทของการปฏิบัตงิ าน