หน่วยที่ 4 ตัวรับรู้

21 บัตรความรู หนวยที่ 4 ตวั รับรู บทนํา ตวั รับรูหรอื ทเี่ รียกวา Sensor อยูใน ระบบปอ นขอ มูลเขา เครือ่ งยนต มคี วามสําคัญเปนอยางย่ิง เพือ่ ใหการทาํ งานเครือ่ งยนต เปน ไปอยางสมบูรณ หากเกิดตัวรับรู ตัวใดตัวหนึ่งท่ีมีความบกพรอง จะ สง ผลตอ การทาํ งานของเคร่ืองยนต ทําใหเ ครอ่ื งยนตท าํ งานไดไมเตม็ ประสิทธิภาพ หรือแมกระทั่งหยุด การทํางานไป การเรียนรูและการตรวจสอบวิเคราะหปญหาท่ีเกิดในระบบไดอยางถูกตองและแมนยํา เปนการสรางมาตรฐานในการซอมใหผูเรียนไดเกอดประสบการณจริงและนําไปใชในการประกอบ อาชพี ไดม ปี ระสทิ ธิภาพ มเี นอ้ื หาในการศกึ ษาดังนี้ 1. ตัวรับรูอ ณุ หภูมนิ า้ํ 2. ตวั รบั รวู ัดปรมิ าณออกซิเจน 3. ตวั รบั รตู าํ แหนงเพลาขอ เหวี่ยง และตวั รับรตู ําแหนง เพลาลกู เบีย้ ว 4. ตัวรับรกู ารนอ็ คของเครอื่ งยนต 5. วาลวควบคุมไอเสีย 6. วาลวควบคมุ น้าํ มนั ไทมม ง่ิ เพลาลกู เบีย้ ว 1 ตัวรบั รูอณุ หภมู ิน้ํา .(Engine Coolant Temp Sensor-ECT) ตัวรับรูอุณหภูมิน้ํา จะตรวจจับอุณหภูมินํ้าหลอเย็น โดยการเปล่ียนคาความตานทานของตัว รบั รูตามอณุ หภมู ิของน้ําหลอเย็น (เทอรมิสเตอร) อุณหภูมินํ้าหลอเย็นยิ่งสูงคาความตานทานจะยิ่งตํ่า แลวสงสัญญาณไปให ECM เพ่ือเพิ่มระยะเวลาในการฉีดน้ํามันเชื้อเพลิงในขณะท่ี เคร่ืองยนตมี อุณหภูมิตํ่าเพื่อใหสวนผสมหนาขึ้นทําใหเครื่องยนตติดงาย เมื่ออุณหภูมิน้ําหลอเย็นสูงประมาณ 75 องศาเซลเซียส ระยะเวลาในการฉีดนํ้ามันเช้ือเพลิงจะปรับเขาสูปกติ อีกทั้งใชควบคุมพัดลมระบาย ความรอ นหมอ นํ้า เม่อื อณุ หภมู ิของนํ้าหลอ เย็น สูงประมาณ 95 องศาเซลเซียส ECM จะทําการสั่งงาน ใหพัดลมไฟฟาระบายความรอนหมอนํ้า ตัวรับรูนี้จะติดตั้งไวบริเวณปากทางออกของนํ้าหลอเย็นท่ี ตวั เครอ่ื งยนต

22 ภาพที่ 4-2 ตัวรับรอู ณุ หภมู ินํา้ 1.1 วงจรไฟฟา ควบคุม ตวั รบั รอู ณุ หภูมินาํ้ การควบคุม มีสายไฟเขาเพียง 2 ข้ัว คือ E2 กับ THW โดยท่ี E2 คือกราวดของตัวรับรู สวน THW จะตอ ไปยงั ขว้ั THW ของ ECM ภาพที่ 4-3 โครงสรา งวงจรไฟฟา ควบคมุ ตวั รบั รอู ุณหภูมิน้าํ ท่มี า : คมู ือการซอมเครอื่ งยนตแ กส โซลีน บรษิ ัท โตโยตา จาํ กัด ตัวรับรอู ณุ หภมู นิ ้ําหลอ เยน็ เคร่อื งยนต (ECT) มีเทอรม สิ เตอรพรอ มความตานทานท่ีแตกตางกัน ไปตามอณุ หภูมิของน้ําหลอเย็นเครื่องยนต เมื่ออุณหภูมินํ้าหลอเย็นตํ่าความตานทานในเทอรมิสเตอร จะเพ่ิมข้ึน เม่ืออุณหภูมิสูงขึ้นความตานทานลดลง ความแปรผันของความตานทานเหลานี้สะทอน ออกมาในแรงดนั เอาตพุตจากตวั รับรEู CM ตรวจสอบแรงดนั ตวั รบั รูและใชค า นีเ้ พือ่ คํานวณ ECT

23 ภาพท่ี 4-4 วงจรควบคมุ ตวั รบั รอู ณุ หภมู ินาํ้ ท่มี า : คมู อื การซอมเครอ่ื งยนตแ กสโซลีน บริษัท โตโยตา จาํ กัด

24 ตารางที่ 4-1 ขัว้ ตอ ECM ท่ีมา : ปรชี า เจียงจันทร (2560) 2AZ-FE , Camry 2005 (ACV30) E6 (A) E7 (B) 1 - +B (B/R) 1 - TACH (B/O) 2 - +B (B/R) 2- 3 - BATT (B/Y) 3 - ELS3 (B/Y) 4 - IAC- (G/W) , Intake Air Control 4 - STP (G/W) Valve 5 - HT1C (L) 5 - CCV (L) , VSV Canister Close 6 - ODMS (G/O) Valve 7 - ODLP (O) 6 - IAC+ (G/B) , Intake Air Control 8 - SPD (V/W) Valve 9 - L (L/B) 7 - +BM (L/R) 10 - 2 (Y) 8 - MREL (B/W) 11 - R (R/B) 9 - IGSW (B/O) 12 10 13 - SIL (W) 11 14 - THWO (Y/G) 12 - STA (B/W) 15 - IMO (L/B)

25 ตารางที่ 4-1 (ตอ) E7 (B) E6 (A) 16 - IMI (R/L) 17 - TC (P/B) 13 14 - FANH (W/L) 18 15 - ELS1 (G) 19 - 3 (L/W) 20 16 - ST1- (R/B) 21 - D (W/L) 17 22 23 18 - VPA (L/Y) 24 - AC1 (Y/B) 25 - ACT (Y/R) 19 - VPA2 (W/R) 26 20 - EPA (LG/B) 27 - OX1C (B) 21 - EPA2 (LG) 28 22 - EC (W/B) 29 - 23 30 - W (G/R) 24 - 31 - 25 - FC (G/R) 32 - F/PS (L) , SRS System 26 - VCPA (R) 33 - CAN H (R) 27 - VCP2 (B/R) 34 - CAN L (W) 28 35 - WFSE (R) 29 - EOM (BR) 30 - NSW (B/Y) 31 - PTNK (P) , Vapor Pressure Sen.

26 ตารางท่ี 4-1 (ตอ ) E9 (D) E10 (E) 1 - #40 (W) 1 - HA1A (B/R) 2 - #30 (Y) 2 - HT1B (L) 3 - ME01 (W/B) 3 - E1 (BR) 4 - E03 (W/B) 4 - M- (W) 5 - #20 (R) 5 - M+ (B) 6 - #10 (L) 6 - E02 (W/B) 7 - E04 (W/B) 7 - E01 (W/B) 8 - S4 (L) 8 9 - DSL (Y) 9 10 - SL1- (P) 10 11 - SL1+ (R/B) 11 12 - SLT+ (Y/R) 12 - OC1- (Y) 13 - SLT- (Y/B) 13 - OC1+ (B/W) 14 - SL2+ (L/Y) 14 - IGT4 (L/Y) 15 - SL2- (L/R) 15 - IGT3 (LG/B) 16 - SL3+ (G/B) 16 - IGT2 (P) 17 - SL3- (G/R) 17 - IGT1 (R/W) 18 18 - VC (Y) 19 - SR (GR) 19 - VTA2 (B/R) 20 20 - VTA1 (LG) 21 21 - A1A+ (O)

ตารางท่ี 4-1 (ตอ) 27 E9 (D) E10 (E) 22 22 - IACA (G) , Intake Air Control 23 - PRG (B/R) , VSV Evap Valve 24 - THO1 (G) 23 - IGF1 (W/R) 25 24 - 26 - NC- (G) 25 - OX1B (BR) 27 - NT- (LG) 26 - G2+ (L) 28 - VG (R) 27 - NE+ (R) 29 - THA (L/B) 28 - E2 (BR) 30 - E2G (L/W) 29 - KNK1 (W) 31 - 30 - EKNK (B) 32 - PSST (R/W) 31 - A1A- (W) 33 32 - THW (G/Y) 34 - NC+ (R) 33 35 - NT+ (L) 34 - NE- (G)

28 ตารางท่ี 2-1 (ตอ) A/T Solenoid (2AZ-FE) 2. ตัวรับรูวดั ปรมิ าณออกซเิ จน (Oxygen Sensor หรอื Lambda Sensor) ตวั รบั รวู ัดปรมิ าณออกซิเจนในกา ซไอเสีย มรี ูปทรงคลายกับหัวเทียน ทําหนาท่ีตรวจวัดปริมาณ ออกซิเจนในกาซไอเสียแลวสง สญั ญาณกลบั ไปให ECM เพอ่ื ให ECM รูสภาวะอัตราสวนผสมนํ้ามันกับ อากาศ ( Air / Fuel Ratio ) วาหนาหรือบางเกินไปหรือไม เพื่อควบคุมอัตราสวนผสมระหวางอากาศ กับน้ํามันเชื้อเพลิงใหเหมาะสม ลดมลพิษทางอากาศ และทําใหแคตตาไลทติคคอนเวอรเตอร ทํา หนาทไ่ี ดส มบรู ณ ปจจบุ ัน ตวั รับรวู ัดปรมิ าณออกซเิ จนมี2ชนดิ คอื 2.1 O2 sensor 2.1.1 Narrowband Lambda sensor สามารถระบุไดวามีสารผสมสามชนิดในกาซไอเสีย เทาน้ัน ตรวจจับสวนผสมทั้ง หนา Rich, หรือ บาง Lean ไมสามารถใหขอมูลเกี่ยวกับความเขมขน หรือสวนผสมของไอเสียที่มีตอหนวยควบคุมเคร่ืองยนต (ECM) ในขณะท่ีสวนผสมบาง ปริมาณ ออกซเิ จนในไอเสยี จะมีมาก ตวั ออกซิเจนเซ็นเซอรจะสง แรงดันไฟฟาสูงไปให ECM ในขณะท่ีสวนผสม หนา ปริมาณออกซิเจนในกาซไอเสียจะมีคานอย ตัวออกซิเจนเซ็นเซอรจะสงแรงดันไฟฟาต่ําไปให ECM ตัวรับรูแบบนี้สรางแรงดันเอาตพุต DC ระหวาง 0.2V ถึง 0.8V โดยท่ีคาตํ่ากวาหมายถึง สวนผสมบางลงและคาที่สูงกวาหมายถึงสวนผสมที่หนาข้ึนจะถูกติดต้ังไวท่ีหลังแคตตาไลทติคคอน เวอรเ ตอร

29 2.1.2 Wideband Lambda sensor สามารถใหขอมูลเพิ่มเติมเก่ียวกับสวนผสมและ สามารถทําไดในเวลาจรงิ ตวั รับรูปริมาณออกซเิ จนนี้สามารถใหอัตราสวนอากาศตอเช้ือเพลิงท่ีแนนอน ที่ ในขณะท่ีสวนผสมบาง ปริมาณออกซิเจนในไอเสียจะมีมาก ตัวรับรู จะสงแรงดันไฟฟาตํ่าไปให ECM ในขณะทส่ี วนผสมหนา ปริมาณออกซิเจนในกาซไอเสียจะมีคานอย ตัวออกซิเจนเซ็นเซอรจะสง แรงดันไฟฟาสูงไปให ECM ตัวรับรูปริมาณออกซิเจนแบบนี้สรางแรงดันเอาตพุต ระหวาง 0.5V ถึง 4.5V และมีวงสัญญาณที่กวางกวาซ่ึงแรงดันไฟฟาต่ํากวาแสดงถึงอัตราสวนอากาศตอเชื้อเพลิงท่ีบาง ลงและแรงดันไฟฟาที่สูงกวาแสดงถึงอัตราสวนเชื้อเพลิงอากาศที่หนาข้ึน จะติดตั้งอยูหลัง แคต ตาไลทต ิคคอนเวอรเตอร ภาพท่ี 4-5 ตัวรับรูว ัดปรมิ าณออกซเิ จน ชนดิ O2 sensor

30 ภาพท่ี 4-6 คา แรงเคลื่อนวัดปริมาณออกซิเจนชนิด O2 sensor ท่มี า : https://www.discountconverter.com 2.2 Air fuel ratio sensor หรอื A/F sensor ดูคลายกบั Narrowband Lambda sensor แมว ามนั จะดูเหมอื นกัน แตมันก็ถกู สรางข้นึ แตกตางกันและมลี กั ษณะการทาํ งานท่ีแตกตางกนั เซน็ เซอร A / F เรียกอกี อยางวา เซ็นเซอรช ว งกวา งหรอื อตั ราสว นกวางเนอื่ งจากความสามารถในการ ตรวจจบั อตั ราสว นอากาศ / เช้ือเพลิงในชว งกวาง ขอดีของการใชเซน็ เซอร A / F คอื ECM สามารถ วัดการปลอยเชอื้ เพลงิ ไดอยางแมน ยํายิ่งขึ้น ในขณะท่สี ว นผสมบาง ปรมิ าณออกซเิ จนในไอเสยี จะมี มาก ตัวรบั รู จะสง แรงดนั ไฟฟาสูงไปให ECM ในขณะที่สว นผสมหนา ปริมาณออกซเิ จนในกา ซไอเสยี จะมีคา นอย ตวั ออกซิเจนเซ็นเซอรจ ะสง แรงดนั ไฟฟาต่ําไปให ECM ตวั รับรูปรมิ าณออกซิเจนแบบน้ี สรา งแรงดันเอาตพตุ ระหวา ง 2.4V ถึง 4.0V และมวี งสญั ญาณท่ีกวา งกวาซ่ึงแรงดนั ไฟฟาตาํ่ กวาแสดง ถงึ อตั ราสวนอากาศตอ เชื้อเพลิงทหี่ นาขึน้ และแรงดันไฟฟาทสี่ ูงกวา แสดงถึงอัตราสว นเช้ือเพลิงอากาศ ทบี่ างลง จะตดิ ตั้งอยูก อน แคตตาไลทตคิ คอนเวอรเตอร

31 ภาพท่ี 4-7 Air fuel ratio sensor ภาพที่ 4-8 คา แรงเคล่ือนวดั ปริมาณออกซเิ จนชนิด Air fuel ratio sensor ที่มา : https://www.discountconverter.com

32 ภาพท่ี 4-9 ตําแหนง ติดต้งั ตัวรบั รูป รมิ าณออกซเิ จน ทม่ี า : https://o2sensors.com.au ภาพท่ี 4-9 (ตอ )

33 ภาพท่ี 4-9 (ตอ ) ภาพที่ 4-9 (ตอ ) 2.3 วงจรไฟฟาควบคุมการทํางานของ ตวั รบั รูวัดปรมิ าณออกซิเจน ตัวรับรูวดั ปรมิ าณออกซิเจนมีการควบคมุ การทาํ งานของตวั รับรูวดั ปริมาณออกซิเจน มี 2 ตัว คอื ตัวกอน แคตตาไลทติคคอนเวอรเตอร เรยี กวา B1 S1 (BANK1 SENSOR1)และตวั หลัง แคต ตาไลทติคคอนเวอรเ ตอร เรียกวา B1 S2 (BANK1 SENSOR2) มี ข้วั สายไฟในการควบคุม ใชไ ฟ+

34 12Vมาจาก EFI relay มาเขาท่ี +B ของ ตวั รบั รวู ัดปริมาณออกซิเจนในขณะทีเ่ คร่ืองยนตเ ยน็ ECM จะปลอยสัญาณดานลบ เปน Duty ชดุ ทาํ ความรอ น ผานข้ัว HT1A,HT1B ในขณะทตี่ ัวรบั รูว ดั ปริมาณออกซเิ จนจะสงสญั ญาณทางไฟฟาเปน แรงเคล่ือนออกไฟ ยัง ECM ผานขว้ั OX1S,OX1B สว นขั้ว E2 ก็ตอลงกราวที่ ECM ภาพท่ี 4-10 โครงสรา งวงจรไฟฟา ควบคุม ตัวรับรูวัดปริมาณออกซเิ จน ท่ีมา : คมู ือการซอมเครื่องยนตแ กสโซลีน บริษทั โตโยตาจํากัด ภาพท่ี 4-10 (ตอ )

35 ภาพท่ี 4-11 วงจรไฟฟา ควบคมุ ตัวรับรวู ัดปรมิ าณออกซเิ จน ทีม่ า : คูมอื การซอมเคร่อื งยนตแกส โซลนี บรษิ ัท โตโยตาจํากัด

36 ภาพที่ 4-11 (ตอ)

37 ภาพที่ 4-11 (ตอ)

38 3. ตัวรบั รูมมุ มุมเพลาขอเหวย่ี ง และตัวรับรูมมุ เพลาตาํ แหนงเพลาลูกเบย้ี ว ตวั รับรมู ุมมุมเพลาขอเหว่ยี ง ทําหนา ท่ีสงสัญญาณ ตาํ แหนงของลูกสูบและเพลาขอเหวยี่ ง รวมทั้งความเรว็ รอบเคร่ืองยนต ไปให ECU เพื่อกําหนดปริมาณการฉีดนํา้ มันเชื้อเพลิง จังหวะเวลาใน การฉดี และควบคมุ การจุดระเบดิ (Ignition Power Distribution Control) มีดว ยกนั 3 แบบ (แตกตา งกนั ตามบริษัทผูผ ลติ ) คือ 3.1 G Signal และ NE Signal (ตดิ ต้งั อยใู นจานจา ย) เครื่องยนตที่ผลิตหลงั ป 2000 ยกเลิก การใชงาน ไทม่ิงโรเตอร ขดลวดกาํ เนดิ สญั ญาณ แมเหลก็ ถาวร ภาพที่ 4-12 สวนประกอบของชดุ กําเนิดสญั ญาณ G Signal และ NE Signal 3.2 G Signal ใชต รวจจับตาํ แหนง ของเพลาลูกเบยี้ ว สงไปให ECM ใชก าํ หนดจังหวะเวลา ฉีดน้ํามันเช้ือเพลิงและจุดระเบิด ภาพท่ี 4-13 G Signal ใชตรวจจับตาํ แหนงของเพลาราวล้ิน

39 3..3 NE Signal ใชต รวจจบั ตาํ แหนงเพลาขอเหวย่ี ง แลว สง ให ECM เพอื่ ใชก ําหนดเวลาใน การฉีดพื้นฐาน (Basic Injection Time) และควบคมุ การจุดระเบดิ ลวงหนาพื้นฐาน(Basic Ignition Advance Angle Control) ภาพท่ี 4-14 NE Signal ใชต รวจจบั ตาํ แหนงเพลาขอเหว่ียง 3.4 วงจรไฟฟา ควบคุมการทํางานของ ตวั รับรูมุมมุมเพลาขอเหวย่ี ง และตวั รับรูม มุ เพลาลกู เบ้ยี ว ตัวรบั รูตาํ แหนง เพลาขอเหวี่ยง (CKP) ประกอบดวยแผน ฟน CKP และขดลวด แผนฟนมี จาํ นวน 34 ฟน ตดิ ต้งั บนเพลาขอ เหว่ียง เมื่อแผน เฟองหมุน จะตดั กบั ขดลวดทีอ่ ยูในตัวรบั รู เกดิ สญั ญาณชีพจร 34 คร้ังตอ1รอบ เครือ่ งยนต ECMจะใชสัญญาณเหลา นี้คาํ นวณตาํ แหนงเพลาขอ เหว่ียงและรอบการหมุน ใชการคาํ นวณเวลาการฉดี เช้ือเพลิงและเวลาควบคุมการจุดระเบิด ตัวรบั รูต ําแหนง เพลาลกู เบี้ยว (CMP) ประกอบดวยแมเ หล็กและแกนเหลก็ ซึ่งหมุ ดว ยทองแดง ลวดและตดิ ตัง้ บนฝาสบู เม่ือเพลาลกู เบ้ยี วหมุนฟนแตละซ่ีบนเพลาลกู เบ้ยี วทงั้ สามซี่ผา นตวั รับรู สิง่ นี้ จะเปด ใชงานแมเหลก็ ภายในในเซ็นเซอรเ พือ่ สรา งแรงดนั ไฟฟา แรงดันไฟฟาทสี่ รางขึ้นในเซ็นเซอรทํา หนาท่ใี นฐานะสัญญาณอนุญาตให ECM คนหาตําแหนงเพลาลกู เบ้ียว สญั ญาณนีจ้ ะถกู ใชเพอ่ื ควบคมุ การจุดระเบดิ จังหวะการฉีดเช้อื เพลิงและระบบ ควบคมุ วาลวแปรผนั สายไฟที่ควบคุม ข้ัว NE- ของ ตวั รับรูต ําแหนง เพลาขอเหวย่ี งและตัวรบั รตู าํ แหนง เพลาลูกเบี้ยว ตอ รวมกันแลว เชอื่ มไปยัง ข้ัว NE-ของ ECM สว นข้วั G2+ของตัวรบั รตู ําแหนงเพลาลูกเบ้ียวตอไปยงั ข้วั G2+-ของ ECM ในขณะท่ีNE+ของตวั รบั รูตําแหนง เพลาขอเหวย่ี งตอ ไปยัง ขั้ว NE+ของ ECM

40 ภาพที่ 4-15 โครงสรา งวงจรตวั รบั รูตําแหนงเพลาขอเหวยี่ งและตวั ตวั รบั รูตาํ แหนง เพลาลกู เบีย้ ว

41 ภาพที่ 4-16 วงจรตัวรบั รูตําแหนงเพลาขอเหว่ยี งและตวั ตัวรบั รูตาํ แหนงเพลาลูกเบ้ยี ว ทีม่ า : คูมือการซอมเครอื่ งยนตแกส โซลนี บรษิ ัท โตโยตา จํากดั

42 4. ตวั รบั รูการนอ็ คของเครอื่ งยนต (Knock Sensor หรอื Detonation Sensor ) ตัวรับรูการนอ คหรืออาการเขกของเคร่ืองยนต ติดตั้งอยูทีเ่ สอ้ื สบู ทาํ หนาทีต่ รวจจับการ สั่นสะเทือนของเครอ่ื งยนตท ี่เกิดจากการนอก เนื่องจากสวนผสมบางเกนิ ไป (อากาศมากกวา น้ํามัน) หรอื ตัง้ องศาจุดระเบิดไมถูกตอง หรอื ใชน าํ้ มนั ออกเทน(Octane) ผดิ โดยอาศยั ผลึกแรท่ีความถ่ี เปลีย่ นไปตามแรงสัน่ สะเทือนของเครอ่ื งยนต แลวสง สัญญาณความถีน่ ้ีไปให ECU เพอื่ หนวงจังหวะ การจุดระเบดิ (สญั ญาณ KNK) ภาพท่ี 4-17 ตวั รบั รูก ารน็อคของเคร่ืองยนต ภาพที่ 4-17 (ตอ )

43 4.1 วงจรไฟฟาควบคุมการทํางานตวั รบั รูการน็อคของเครื่องยนต ตวั ตรวจจบั การนอ็ คมโี ครงสรา งที่สามารถตรวจจับการสั่นสะเทือนระหวา งประมาณ 6 kHz และ 15 kHz ต้งั อยขู างเสื้อสบู เครอ่ื งยนตเ พ่ือตรวจจับการน็อคของเครือ่ งยนต 16 ตัวรับรกู ารน็อค ของเคร่อื งยนต มอี งคประกอบ piezoelectric ซ่งึ สรางแรงดนั เมือ่ มันกลายเปนรปู ทรงแรงดันไฟฟา ถกู สรางขน้ึ เมื่อบล็อกเครือ่ งยนตส่นั เนื่องจากการกระแทก การเกดิ ขน้ึ ของเครื่องยนตส ามารถลด การน็อคไดโ ดยการชะลอการจุดระเบิด มีสายไฟควบคมุ อยู 2ขั้ว คือ ขั้ว KNK1 กบั EKNK ตอ จากตัวรบั รูก ารนอ็ คของเครอื่ งยนต ไปยงั ECM ภาพท่ี 4-18 โครงสรางวงจรไฟฟาควบคุมการทาํ งานตัวรับรกู ารนอ็ คของเครื่องยนต ท่ีมา : คมู อื การซอมเคร่อื งยนตแกส โซลนี บริษัท โตโยตาจาํ กัด

44 ภาพท่ี 4-17 วงจรไฟฟา ควบคมุ การทํางานตัวรับรกู ารน็อคของเครือ่ งยนต ทม่ี า : คูมอื การซอมเครอ่ื งยนตแกส โซลนี บรษิ ทั โตโยตา จาํ กัด

45 5 วาลวควบคุมไอเสีย (EGR หรอื Exhaust Gas Recirculation) คอื ระบบที่ใชใ นการดึงไอเสียจากทอ ไอเสยี กลบั มาหมุนเวยี น กลบั มาเผาไหมร วมกบั อากาศดี เพือ่ ใหม ีไอเสียท่ดี ีขึ้น ลดปริมาณแกส ไนโตรเจนออกไซด หลกั การทํางานก็คือ เม่ืออากาศในหอ งจุด ระเบดิ ถูกคายออกมา ECM จะทําหนา ท่ีตรวจจบั วา อากาศน้ันมคี า มลพิษเกินกวา ท่ีกาํ หนดหรือไม ถา เกนิ ประมาณ 5-15% ของอากาศชุดนั้นจะถูกวาลว EGR เปดรับ เพื่อนํากลับไปผสมกบั ไอดีทดี่ ูดมา จากภายนอก เขา ไปทาํ การเผาไหมในหองจุดระเบิดใหมอีกครงั้ ทําใหมลพิษที่เผาไมห มดในครัง้ แรก ถูกเผาไหมไ ปอีกครั้งจนสามารถปลอ ยออกสูส ิง่ แวดลอ มได ภาพท่ี 4-19 วาลว ควบคุมไอเสยี 5.1 วงจรไฟฟา ควบคุมการทํางานวาลวควบคมุ ไอเสีย มีการควบคุมการทาํ งานอยู 6 ขั้วคือ +B1,+B2 เปน ไฟ+12V เขา มารอที่ มอเตอรว าลวควบคมุ ไอเสีย สวน ขั้ว EGR1,EGR2,EGR3,EGR4 จะตอ เขา ที่ ECM เพ่อื รอรบั คําส่ังควบคุม การควบคมุ การหมนุ วนกา ซไอเสยี (EGR) ระบบน้ไี ดรับการ ออกแบบมาเพ่ือชว ยลดและควบคมุ การเกดิ NOx เนือ่ งจากการลดลงเล็กนอยของอุณหภมู ิสงู สดุ ใน หอ งเผาไหมข องเคร่ืองยนตแ ละเพ่ือใหป ระหยัดเช้อื เพลิงมากข้นึ ซง่ึ ไดจ ากการนําเอากาซเฉื่อยจาํ นวน เล็กนอ ยเขาไปในชองทางไอดี ECM จะสัง่ ใหช ดุ วาลว EGR และมอเตอรควบคุมลน้ิ เรงทํางานเพ่ือ ควบคุมปรมิ าณกา ซไอเสยี โดยการตรวจจับสภาวะการขบั เคลอ่ื นดวยเครื่องยนตและปริมาณการเปด วาลว EGR จริง ชุดวาลว EGR จะควบคมุ ปริมาณการไหลของกาซไอเสยี บางสว นโดยใหผ านทางชดุ ประกอบฝาสบู และยอนกลับกาซไปท่ที อรว มไอดี

46 ภาพที่ 4-20 วงจรไฟฟา ควบคมุ การทาํ งานวาลวควบคมุ ไอเสยี ท่มี า : คูม อื การซอมเคร่อื งยนตแกสโซลนี บรษิ ัท โตโยตา จํากัด 6. วาลวควบคุมนา้ํ มนั ไทมมง่ิ เพลาลกู เบ้ียว (Oil Control Valve) ชุดวาลวควบคมุ นา้ํ มนั ไทมม่งิ เพลาลกู เบย้ี ว หรือที่เรียกวา OCV ทํานา ที่ ควบคุมน้ํามันเคร่อื ง ใชส าํ หรบั เปล่ยี แปลงจังหวะ และการยกวาลว โดยการเปลีย่ นแปลงชองทางของแรงดันน้ํามนั เคร่ืองมี หลกั การทํางาน 2 ชว ง เมือ่ ขบั เคลอื่ นดว ยความเร็วรอบปกติถงึ ปานกลาง (ต่ํากวา 6,000 รอบ ตอนาท)ี ระบบ VVTL- i จะควบคมุ จังหวะการเปด-ปด วาลว ไอดแี บบอตั โนมัติ ตามความตองการของเคร่อื งยนต ซ่ึงควบคมุ ดวยระบบคอมพวิ เตอรอยางแมนยาํ สามารถถทําใหด ดู อากาศเขามาไดในปริมาณท่เี หมาะสม การเผา ไหมจงึ สมบรู ณแบบ มผี ลใหประหยัดนา้ํ มันเช้ือเพลิง และการตอบสนองทด่ี ี

47 เมือ่ ถึงชวงความเร็วรอบท่สี ูงมากกวา 6,000 รอบตอนาที (โดยทอ่ี ุณหภมู นิ ้ําหลอเยน็ สงู กวา 60 องศาเซียลเซยี ส) ระบบ VVTL-i จะเรม่ิ ทํางานดวยการควบคมุ ของกลไกชดุ ยกวาลว กลไกนีจ้ ะใช เซน็ เซอรส งสัญญาณไปยัง ECM ของเครื่องยนตเพ่ือไป ควบคมุ วาลว ควบคุมนํ้ามนั (Oil Control Valve) สําหรบั เปลยี่ แปลงจงั หวะ และการยกวาลว โดยการเปลยี่ นแปลงชอ งทางของแรงดนั ไฮดรอ ลคิ ดว ยเหตุน้กี ลไกจะเปล่ียนการทํางานของลูกเบ้ียวความเรว็ สูง โดยการยกวาลว ไอดี และไอเสยี เพิ่มขน้ึ ดังน้ี จํานวนของสวนผสมอากาศ น้าํ มนั เชอ้ื เพลิงและการคายไอเสียจะเพิ่มข้ึน ทําใหการเผา ไหมย ิงสมบูรณแ บบท่สี ุด ประหยดํ นา้ํ มันเชอ้ื เพลงิ เคร่ืองยนตมีแรงบิดสงู ข้ึน ตอบสนองความแรงได ทกุ อัตราเรง ทาํ งานราบเรียบ เงียบ ทนทาน และทส่ี าํ คญั ชวยลดปญหามลภาวะตอ สง่ิ แวดลอม ภาพที่ 4-21 วาลวควบคุมน้าํ มนั ไทมม ิง่ เพลาลกู เบ้ียว 6.1 วงจรไฟฟาควบคุมการทํางานของ วาลว ควบคมุ นาํ้ มนั ไทมม่งิ เพลาลูกเบย้ี ว ทาํ งานไดด วย การควบคุมสัญญาณทางไฟฟา ในลกั ษณะ duty cycle ผา น ขว้ั ควบคมุ OC1+และOC1-

48 ภาพท่ี 4-22 วงจรไฟฟา ควบคมุ วาลว ควบคมุ น้ํามันไทมม่งิ เพลาลกู เบี้ยว ท่มี า : คมู ือการซอมเครอื่ งยนตแกส โซลีน บรษิ ทั โตโยตา จาํ กัด