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MOBILITAETAUTONOMES FAHRENDer Nutzer wird's schon annehmenIndustrie, Politik und Wissenschaft arbeiten in einem Projekt amautomatisierten Verkehr. Ihre Studie weicht aber einer Frage aus:Wollen die Menschen den überhaupt?VON Matthias Breitinger | 21. September 2015 - 21:15 Uhr © Google/dpaEin Prototyp des selbstfahrenden Autos von Google im öffentlichen StraßenverkehrAlle paar Wochen besucht die alleinstehende Rentnerin ihre Tochter und die Enkelkinderin der Ferne mit dem Zug – doch wie kommt sie zum Bahnhof? Mit dem Bus etwa ist esfür die 72-Jährige mit dem Gepäck zu beschwerlich, und ein Taxi wäre zu teuer. Gut, dasses die fahrerlosen \"ÖV-Shuttles\" gibt, von denen eines die Seniorin direkt vor der Haustürabholt. Derweil beginnt der Chefarzt seine Schicht schon in seinem selbstfahrenden Auto:Er meldet sich aus dem Cockpit heraus im Kliniksystem an und schaut sich die neuestenPatientendaten im Laptop an, während das Auto ihn zum Krankenhaus fährt. Und da istder Vertriebsleiter einer Firma, der abends oft erst spät aus dem Büro nach Hause kommtund viele Waren im Internet bestellt. Die Pakete kommen zu einer Sammelstelle in seinemStadtteil; wenn er abends zu Hause ist, lässt er die Lieferung zur gewünschten Zeit miteinem fahrerlosen Zustelldienst zu seinem Wohnhaus bringen.Das sind nur drei Szenarien aus einer noch fernen Zukunft. Doch acatech, die DeutscheAkademie der Technikwissenschaften, weiß schon, wann das alles Realität sein soll: biszum Jahr 2030. Auf dem Weg dorthin müsse Deutschland als eine der weltweit wichtigstenAutomobilnationen eine Führungsrolle einnehmen, fordert die Projektgruppe NeueautoMobilität , die von acatech und dem Bundesverkehrsministerium initiiert wurde. Ineiner neuen Studie, die am Montag von acatech-Präsident Henning Kagermann auf derIAA vorgestellt wurde, legt die Projektgruppe dar, welche Hürden auf dem Weg zumautomatisierten Straßenverkehr noch zu überwinden sind.Kurz gesagt: eine Menge. An der technischen Machbarkeit der sich selbst steuerndenFahrzeuge arbeiten Autohersteller und Zulieferer zwar längst. Doch wie die Projektgruppemit mehr als 40 Mitgliedern aus Wissenschaft, Politik, Industrie und Verbänden inder Studie deutlich macht, verändern die Roboterautos die gesamten Verkehrssystemegrundlegend. Dafür fehlen heute noch internationale Standards. Zudem werden auchim Jahr 2030 noch viele Autofahrer ihre Wagen selbst steuern – für einen solchenMischverkehr muss es genaue Regeln geben.Damit die Roboterautos ihr Potenzial voll ausschöpfen können, müssen sie miteinanderkommunizieren. Und auch mit der Umgebung, also etwa mit Ampeln und einemintelligenten Verkehrsmanagement. An diesen Schnittstellen müssen in den nächsten JahrenIndustrie und öffentliche Hand zusammenarbeiten. Dann könnten die autonom fahrenden 1

MOBILITAETPkw im Zusammenspiel mit der Infrastruktur dafür sorgen, dass der Verkehr besser fließtund Unfälle vermieden werden. Außerdem könnte Kraftstoff beziehungsweise Stromgespart, Umweltverschmutzung reduziert und begrenzter Parkraum optimal genutzt werden.Zugleich kann die Technik für eine älter werdende Bevölkerung eine bessere Mobilität unddamit soziale Teilhabe auch im Alter gewährleisten.Zweifel an der SicherheitDas Ziel ist also klar, und die Vorteile der neuen Technologie liegen auf der Hand. Dochsie wirft auch grundlegende Fragen auf, die in den nächsten Jahren beantwortet werdenmüssen. Wie wird die IT-Sicherheit der komplexen Systeme gewährleistet? Was geschiehtmit den vielen anfallenden Daten – wem gehören sie und wer garantiert den Schutzpersönlicher Daten? Wer haftet bei Unfällen von fahrerlosen Autos? Was kostet das Ganze,und wie lassen sich vernünftige Geschäftsmodelle entwickeln? Und nicht zuletzt: Will dieGesellschaft einen so hochautomatisierten Straßenverkehr überhaupt?Auf all diese Fragen gibt die Studie nur ungenügende Antworten. Den Mehrwert derneuen Technik beschreibt sie ausführlich, doch die Probleme reißt sie nur an, ohne schonLösungen parat zu haben. Vor allem bei der letzten Frage herrscht Ernüchterung: Umfragenzeigen, dass die Skepsis in der Bevölkerung derzeit eher groß ist. In einer Facebook-Umfrage der Sachverständigenorganisation KÜS gaben von den rund 1.000 Teilnehmern80 Prozent an, sie wollten auch in Zukunft lieber selbst fahren. In einer Umfrage des TÜVSüd zur IAA 2015 beurteilten 42 Prozent der Befragten die Technik als eher unsicher.Unterschätzt die Projektgruppe Neue autoMobilität das Akzeptanzproblem? \"Keineswegs,diese gesellschaftliche Debatte müssen wir führen\", sagt Projektleiter Karsten Lemmer. Indem Papier gehe es darum, klarzumachen \"wohin die Reise gehen kann\". Darauf aufbauend\"brauchen wir konkrete Erfahrungswerte über Chancen, Risiken und die Alltagstauglichkeitinnovativer Mobilitätsformen\", so Lemmer. Darum fordert die Projektgruppe in derStudie sogenannte Living Labs, in denen neben den Entwicklern und Städteplanern auchEndkunden die neue Technologie testen können. In der Hoffnung, dass sie dann ihreSkepsis überwinden.Der Ruf nach Living Labs erinnert an die Entwicklung der Elektromobilität – auch weildie Projektgruppe in dem Papier dieselben Begriffe verwendet, die auch die NationalePlattform Elektromobilität (NPE) stets anführt: Deutschland müsse Leitanbieter undLeitmarkt werden. In diesem Fall also fürs automatisierte Fahren. Doch schon bei den E-Mobilen ist die NPE von ihren Zielen weit entfernt. Man sieht sich zwar als Leitanbieter,doch die weltweit meistverkauften Modelle mit Elektroantrieben kommen aus Japan undden USA, und auch Leitmarkt für Elektroautos ist Deutschland bei Weitem nicht.Ob es beim selbstfahrenden vernetzten Auto ähnlich mühsam laufen wird, ist nochoffen. Schließlich beschreibt das Papier der Projektgruppe den Straßenverkehr im Jahr2030 – das klingt noch sehr weit weg. Doch die Zeit drängt, heißt es in dem Dokument: 2

MOBILITAETEine konzertierte Aktion könne \"nicht bis Ende 2016 auf sich warten lassen\". Warumnicht? \"Die Dynamik ist hoch, und es steht viel auf dem Spiel\", sagt acatech-PräsidentKagermann, der auch NPE-Vorsitzender ist.Wie entscheidet sich der Computer?Zwar seien die deutschen Hersteller beim vernetzten und automatisierten Fahren heutetechnologisch führend, \"doch neue Spieler haben das Feld betreten: Internetunternehmenmit großen finanziellen Ressourcen und dynamische Neugründungen\", sagt Kagermann.Auch in der Studie findet sich explizit die Sorge, dass Unternehmen wie Apple dieFührung übernehmen und die heutigen Autohersteller zu Zulieferern degradieren könnten.Außerdem, so Kagermann, müsse die schrittweise Einführung von automatisiertenFahrzeugen von langfristigen Investitionen in die Infrastruktur von morgen begleitetwerden. \"Deshalb brauchen wir die Perspektive bis 2030, müssen aber sofort loslegen.\"Loslegen, das heißt für die Projektgruppe: \"In einer zweiten Projektphase wollen wireine Roadmap formulieren, die konkrete Schritte hin zum automatisierten Verkehrdefiniert\", sagt Projektleiter Lemmer. Bis Ende nächsten Jahres soll die Roadmap stehen.Darin sollen auch die grundsätzlichen Probleme aufgegriffen werden. \"Fragen nach dergesellschaftlichen Akzeptanz haben wir bewusst offen formuliert – denn diese Debattemüssen Politik und Gesellschaft über alle Phasen hinweg führen\", sagt Lemmer.Dazu gehören auch ethische Fragen. Schließlich eröffnet die Technik neue Probleme.Wenn kein Fahrer mehr ein ÖV-Shuttle lenkt, wie entscheidet sich der Computer bei einerdrohenden Kollision: für womöglich schwere Verletzungen eines Fußgängers – dafür bleibtder zahlende Insasse heil? Oder wählt der Rechner einen Ausweg, der dem Fußgänger hilft,aber dafür der Person im Fahrzeug Verletzungen zufügt? Die Debatte darüber hat geradeerst begonnen.COPYRIGHT: ZEIT ONLINEADRESSE: http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-09/autonomes-fahren-vernetzung-projekt 3