El sistema de codificación de contenedores.

El sistema de codificación de contenedores

El contenedor, como principal herramienta para el transporte marítimo, ha presentado en los últimos años un imparable crecimiento y, por ello, para la mejora de la gestión se han ido creando sistemas de control, entre ellos, la codificación de contenedores. En el transporte marítimo, todos los contenedores que transiten aguas internacionales deben estar registrados en el BIC (Bureau International du Container). Esta institución que tiene sede en París, Francia, dota de un código a cada contenedor. El sistema de codificación se compone de varios códigos que permiten conocer, entre otros detalles, el país origen del contenedor, propietario y el tipo de contenedor (UOC X, 2020).

¿Qué es un código de contenedor? El código de identificación internacional de contenedores propuesto por la Oficina Internacional de Contenedores (BIC) desde 1969 ha sido estandarizado por la Organización Internacional de Normalización (ISO) en 1972 (Brian Logistics, 2020). ¿Qué es el BIC? | La misión del BIC La Oficina Internacional de Contenedores fue fundada en 1933 como organización internacional neutral y sin fines de lucro cuya misión es promover la expansión segura y sostenible del transporte en contenedores y el transporte intermodal. Publicador del Registro del Código BIC desde 1970, el BIC fue designado por la Organización Internacional de Normalización (ISO) en 1972 como el registro mundial de prefijos de contenedores de la industria, función que fue refrendada por convenios aduaneros internacionales, y actualmente cuenta con más de 2,300 miembros operadores de contenedores en más de 131 países. Hoy en día, el código BIC es la \"tarjeta de visita internacional\" de casi todos los contenedores del comercio internacional, que permite una identificación adecuada y facilita el cruce de fronteras sin demora. Con la misión de promover la expansión segura, protegida y sostenible del transporte intermodal, el BIC permite el diálogo profesional entre sus miembros, los organismos de normalización, los gobiernos y otras organizaciones de la industria. La BIC tiene la condición de observador oficial como ONG tanto en la Organización Marítima Internacional (OMI) como en la Organización Mundial de Aduanas (OMA), y contribuye regularmente como observador a la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) y otras organizaciones.

CÓDIGOS BIC De acuerdo con la Norma ISO 6346 (codificación, identificación y marcado de contenedores de carga), el BIC, con la asistencia de una red mundial de organizaciones nacionales de registro, asigna un código de propietario a cada propietario o empresa operadora de contenedores. Estos códigos figuran en el registro oficial de \"CONTAINERS BIC-CODE\" (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal, 2020). Los tipos de contenedores pueden ser 4: 1. Carga general Pueden ser cerrados o ventilados 2. Propósitos especiales Pueden ser de techo abierto, de costado abierto, techo y costado abiertos o techo, costado y extremos abiertos. 3. Los térmicos Pueden ser refrigerados. 4. Los de carga específica Se usan para gases, ganado, coches, entre otros ¿Qué datos incluye el código de cada contenedor? De acuerdo con la norma internacional ISO 2716 (esta norma sustituye a la extinta norma ISO 6346 de transporte marítimo), el código de contenedor se compone de una cifra de 11 dígitos (sistema alfanumérico). Los datos que debe incluir el código son los siguientes: El código del propietario consta de 3 letras y se le añade la letra U, J o Z. Las 3 primeras letras las asigna el BIC. La U es para identificar contenedores propiamente dichos (para aquellos contenedores que cumplen la norma de estandarización), la J para el equipo auxiliar adosable al contenedor principal (para contenedores que se pueden desmontar) y la Z para el chasis de transporte vial (para el tráiler de carga y el chasis).

El número de serie, que consta de 6 cifras. J: equipo relacionado con los contenedores de carga desmontables. R: contenedores refrigerados. U: contenedores de carga. Z: remolques y chasis. J: detachable freight container related equipment. R: reefer (refrigerated) containers. U: freight containers. Z: trailers and chassis (Imran Jafri, 2020). El dígito de autocontrol, para verificar que será correcto el número de serie y sigla del contenedor. Este dígito es de suma importancia ya que garantiza la correcta escritura del código completo y se calcula mediante un algoritmo que impide fallos. Códigos de país de origen Códigos de dimensiones. Consta de 4 dígitos: 2 siglas para el tipo de contenedor y dos para el tamaño (largo y alto del contenedor). El primero sirve para calcular la longitud, el segundo para la altura y los dos últimos se refieren a circunstancias especiales y concretas del contenedor. Este código de cuatro dígitos se divide en dos partes. Los dos primeros dígitos corresponden al largo (2, para los 20’ y 4 para los 40’) y al alto (del 0 al 5). Los dos últimos dígitos corresponden a diferentes características especiales del contenedor. 1er. Dígito 2do. Dígito 3er. Dígito 4to. Dígito Nota: Se entiende por túnel, a la cavidad longitudinal existente en la base del contenedor, diseñado especialmente para ser transportado por chasis tipo cuello de cisne.

Por ejemplo: Código de Propietario Identificador de Categoria Número de Serie Cifra de autocontrol NAVU 2965843 22G1 Código de dimensiones Emblema del propietario Primer carácter: (2) indica que el contenedor tiene 20 pies de largo. Segundo carácter: (2) indica que el contenedor tiene 8 pies 6” de alto y 8 pies de ancho. Tercer carácter: (G) Indica que es un contenedor para propósito general (carga general). Cuarto carácter: (1) Indica que presenta abertura de ventilación pasiva (natural, no forzada) en la parte superior del espacio de carga

Algoritmo del dígito de verificación de contenedores La identificación de contenedores se efectúa mediante una combinación alfanumérica de 11 dígitos. Las primeras tres letras identifican al propietario y son asignadas a las compañías por el BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal). La cuarta letra toma los siguientes valores: U, J, Z. Los siguientes 6 dígitos numéricos y por último un dígito verificador para asegurar la correcta relación con los 10 anteriores. Este dígito verificador es de suma importancia pues garantiza en transmisiones y en el ingreso a sistemas asistidos por ordenadores su correcta escritura. Se calcula mediante un algoritmo que se detalla a continuación. En primer lugar, las letras reciben un valor de acuerdo con la siguiente tabla: Tabla de asignación de valores numéricos al alfabeto. Nota: el valor 11 y sus múltiplos 22 y 33 se ignoran.

Un ejemplo Tomando el contenedor: HOYU 751013 con dígito verificador 6 Se efectúa la suma de cada uno de los 10 primeros dígitos multiplicados por una potencia creciente de 2. • H=18 entonces 18 x 2^0= 18×1= 18 • O=26 entonces 26 x 2^1= 26×2= 52 • Y=37 entonces 37 x 2^2= 37×4=148 • U=32 entonces 32 x 2^3= 32×8=256 • 7=7 entonces 7 x 2^4= 7×16=112 • 5=5 entonces 5 x 2^5= 5×32=160 • 1=1 entonces 1 x 2^6= 1×64= 64 • 0=0 entonces 0 x 2^7= 0 x 128= 0 • 1=1 entonces 1 x 2^8= 1×256=256 • 3=3 entonces 3 x 2^9= 3×512=1536 La sumatoria de las cifras anteriores, que es igual a 2602, se divide por 11. 2602 / 11=236,5454 Se ignora la parte decimal: 236. Se multiplica por 11 236 * 11 = 2596 La diferencia entre la suma original, 2602, y este número, 2596, es el dígito verificador o dígito de control. En este caso, 6. 2602 - 2596 = 6 Si el valor resultante es 10 el dígito verificador es 0. Todos los sistemas digitales efectúan este cálculo en el momento del ingreso de un contenedor, la no validación del dígito notifica al operador que algún dato es incorrecto.

Marcas de utilización Se dibujan determinadas marcas que tiene como función proporcionar información y advertencias visuales. Algunas son obligatorias y otras opcionales (Barra Nacional de Comercio Exterior®, s.f.). •La tara, es decir el peso del contenedor. •El payload, es decir, la máxima carga útil permitida para el contenedor o la masa bruta máxima (Mass Gross Wight). •Masa bruta máxima (M.G.W.). Es el peso máximo del contenedor cargado y debe estar expresado tanto en kilogramos como en libras. •Tara (TARE). Es el peso del contenedor vacío y debe estar expresado tanto en kilogramos como en libras. •Peso Neto (NET). Es el peso que puede cargarse en el contenedor y debe estar expresado tanto en kilogramos como en libras. •Volumen interno (CU.CAP). Es el volumen de capacidad interna del contenedor expresado tanto en metros cúbicos como en pies cúbicos (Stock Logistic ©, 2018).

El volumen interno Con todos estos datos es posible obtener la información necesaria para el correcto transporte de los contenedores, información de rigor para todo el transporte y la logística. Además, los contenedores suelen llevar marcas de inscripciones en la parte trasera, por ejemplo, la chapa CSC significa que el contenedor puede transportar mercadería peligrosa (UOC X, 2020). 1. Sello de certificación 1. Logotipo del propietario 2. Logotipo del propietario 2. Sello de certificación 3. Código del propietario 3. Código de propietario 4. Número de serie 4. Número de serie 5. Dígito de control 5. Dígito de control 6. Propiedades contenedor 6. Propiedades del contenedor 7. Aviso de peso 7. Masa bruta máxima 8. Placa CSC-CCC 8. Tara 9. Masa bruta máxima 9. Peso neto 10. Tara 10. Volumen interno 11. Peso neto 11. Placa CSC-CCC 12. Aviso de altura 13. Volumen interno

Las placas CSC y CCC Los contenedores para el transporte marítimo internacional deben contar además con sendas placas CSC y CCC. Estas placas certifican que los contenedores cumplen con los requisitos del Container Security Convention y el Container Custom Convention. La placa CSC contiene datos relativos a las condiciones estructurales y de seguridad del contenedor y la placa CCC certifica que el contenedor cumple con la aprobación del sistema aduanero (Stock Logistic ©, 2018). Señales optativas Advertencia sobre el peso: Suele ser un triángulo amarillo con borde negro en el que se advierte de que se trata de un contenedor especialmente pesado. Advertencia sobre la altura: Aquellos contenedores que exceden la altura estándar convencional suelen indicarlo con un recuadro amarillo en el que se indica la altura del contenedor. Logotipo del propietario: Es habitual que los propietarios del contenedor ubiquen sus logotipos en los laterales o las puertas de los contenedores. Certificados y sellos: Indican que los contenedores han sido sometidos a diferentes auditorías o controles (Stock Logistic ©, 2018).

Container model Classification society rules Manufacturer’s serial number Manufacturer’s model Owner’s name and address Date manufactured Fumigation details Container number Maximum operating Classification society gross mass approval numbers Allowable stacking weight Racking test ACEP number (Approved Continuous Examination Program) (BIC, 2020). Metal plate Container door APPROVED FOR TRANSPORT 100 mm UNDER CUSTOM SEAL NL/26/73 MANUFACTURERS N° ................ TYPE............. OF THE CONTAINER 200 mm Minimum dimensions 200 x 100 mm (BIC, 2020).

OTRAS MARCAS •Placa de propietario •Placa de aprobación de seguridad o placas C.S.C. •Placa de aprobación de aduana •Emblema de línea transportadora y/o de la compañía propietaria del contenedor. •Etiqueta para la identificación automática de los equipos (AEI) Se sitúan sobre el contenedor de manera tal que no interfieran la ubicación de las otras marcas. Nociones FCL LCL Condiciones de explotación de los contenedores. FULL CONTAINER LOAD (FCL) Contenedores de carga desde el origen (Almacén del vendedor), hasta el destino (Almacén del comprador) (puerta – puerta). LESS THAN A CONTAINER LOAD (LCL). Es llenado y vaciado con carga de varios vendedores o consignatarios en los “Centros de consolidación y desconsolidación de contenedores “viajando las mercancías de “muelle a muelle”. Como el llenado y vaciado del contenedor permite una sola operación de cada una, se conocen cuatro variantes: FCL / FCL Puerta – Puerta. El expedidor llena el contenedor y lo sella. Es entregado en las bodegas del cliente en ultramar, sin ser abierto (salvo verificaciones aduaneras). Comprende dos formas: “Carrier haulage” La compañía marítima organiza el transporte marítimo y los transportes terrestres del contenedor. “Merchant haulage” el expedidor organiza el transporte terrestre hasta el puerto de salida y el destinatario organiza el transporte terrestre en el puerto de llegada.

FCL /LCL – puerta – puerto. Varios lotes con diferentes destinatarios llenan el contenedor. Después, es conducido por el transporte terrestre hasta el puerto de salida. En ultramar, la compañía marítima desconsolida las mercancías en el puerto de destino y puestas a disposición de los destinatarios. Esta combinación de técnicas evita el transbordo en el puerto de salida. Ejemplo: El exportador tiene que entregar a cuatro clientes de un mismo país. LCL / LCL puerto – puerto. La compañía marítima contenedores mercancías de varios proveedores con destino al mismo puerto, donde son puestas a disposición del cliente LCL / FCL puerto – puerta (Barra Nacional de Comercio Exterior®, 2022).

Fuentes de consulta : Barra Nacional de Comercio Exterior. (2022). http://www.barradecomercio.org/ BIC. (2020). https://www.bic-code.org/ Brain Logistic. (2020, 28 de marzo). ¿QUÉ ES UN CÓDIGO DE CONTENEDOR? [video]. YouTube. https://youtu.be/Ghu7w2x9Hlg Bureau International des Containers et du Transport Intermodal. (2020). Consult the BIC Code Register. Francia. Mey, C. (s.f.). Historia y Arqueología Marítima. HISTARMAR. https://www.histarmar.com.ar/Legales/ManualC-05.htm Stock logistic. (2018). Cómo se interpretan los códigos de un contenedor marítimo. https://www.stocklogistic.com/ UOC X. (2020). El sistema de codificación de contenedores. España.