ลักษิกา เรื่องการขนส่ง

การขนส่งทางเรือ กบั การค้าระหว่างประเทศของไทย

ความสาคญั ของการศึกษา ปรมิ าณการขนสง่ สนิ คา้ ระหวา่ งประเทศผา่ นภาคการขนสง่ ตา่ ง ๆ 200000 ป ิรมาณ:พันตัน 150000 ทางทะเล 100000 ทางบก 50000 ทางอากาศ ทางไปรษณยี ภณั ฑ์ 0 2541 2542 2543 2544 2545 2546 2547 ปี พ.ศ. ท่ีมา: กระทรวงคมนาคม

วตั ถุประสงค์ของการศึกษา 1. เพ่ือศึกษาหาความสัมพนั ธ์ระหว่างมูลค้าการค้าระหว่าง ประเทศและปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศ 2. ศึกษาปัจจยั ทม่ี ผี ลกระทบต่อปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือ ระหว่างประเทศ 3. เพ่ือศึกษาสภาพปญหาในปัจจุบนั ของการขนส่งสินค้าทางเรือ ของไทย 4. เพ่ือหาแนวทางในการพฒั นาการขนส่งทางเรือของไทย

วิธีการศึกษาและผลการศึกษา วธิ ีการศึกษา 1) Stationary Test แบบจาลองท่ีใชข้ อ้ มลู อนุกรมเวลาตอ้ งมีมีความคงที่ ไม่เปลี่ยนแปลงไปตามเวลา(มีคุณสมบตั ิ Stationary) 2) Cointegration Test ดูวา่ ตวั แปรมีความสมั พนั ธก์ นั ในระยะยาวหรือไม่ และผลที่ไดจ้ ากการทดสอบจะไม่ก่อใหเ้ กิดปัญหา Spurious regression แมว้ า่ อนุกรมท่ีใชน้ ้นั จะมีลกั ษณะ Non-stationary กล่าวคือ เม่ือเกิดภาวะที่ทา 3) การประมาณค่าด้วยวิธี OLS หมายเหตุ ใช้ข้อมลู ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2534-2544

แบบจาลองที่ใช้ในการศึกษา การวเิ คราะห์ความสัมพนั ธ์ของมูลค่าการค้าระหว่างประเทศกบั ปริมาณ การขนส่ งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศ สมการที่ 1 XM = C(1) + C(2)*QST + ℮1 กาหนดให้ XM คือ มูลค่าการคา้ ระหวา่ งประเทศ (ลา้ นบาท) QST คือ ปริมาณการขนส่งสินคา้ ทางเรือระหวา่ งประเทศ (พนั ตนั ) ℮1 คือ ความคลาดเคลื่อนเชิงสุ่มของสมการท่ี 1

แบบจาลองท่ใี ช้ในการศึกษา การวเิ คราะห์ความสัมพนั ธ์ของปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศ กบั ปัจจัยทม่ี ีผลกระทบต่อปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศ สมการท่ี 2 QST = C(1) +C(2)*NSN + C(3)*DWTN + C(4)*GB + ℮2 กาหนดให้ QST คือ ปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศ (พนั ตนั ) NSN คือ จานวนเทย่ี วเรือเฉลยี่ ทเี่ ข้าเทยี บท่าเรือในประเทศไทย (เทย่ี วต่อลา) DWTN คือ นา้ หนักสินค้าเฉลยี่ ทเ่ี รือสามารถขนได้สูงสุด (เดทเวทตนั ต่อลา) GB คือ งบประมาณของภาครัฐทเ่ี กยี่ วกบั การขนส่งทางนา้ (ล้านบาท)

ผลการศึกษา สมการที่ 1 XM = C(1) + C(2)*QST + ℮1 1) Stationary Test อนุก Test for unit root in Lagged ADF Test Critical Value รม difference Statistic 5% 10% XM 2 nd difference 2 -3.375847* -1.9835 -1.6357 QST 2 nd difference 0 -4.457549* -1.9755 -1.6321 ตวั แปร XM และ QSTตา่ งก็มีลกั ษณะเป็น Non-stationary ในระดบั และเป็น Stationary ท่ีความแตกตา่ งอนั ดบั ที่สอง เช่นเดียวกนั

สมการท่ี 1 XM = C(1) + C(2)*QST + ℮1 2) Cointegration Test อนุก Test for unit root in Lagged ADF Test Critical Value รม difference Statistic 5% 10% ℮1 Level 2 -2.081645* -1.9755 -1.6321 - อนุกรม )℮ม1ีล(กั คษา่ ณควะาSมtคaลtioาดnaเคryลื่อในนรทะี่ไดดบั จ้ า(กLกevาeรlป) ระมาณคา่ ความสมั พนั ธ์ XM และ QST - XM และ QST มีลกั ษณะ Cointegrated คือมีความสัมพนั ธ์กนั ในระยะยาว - สามารถหาความสัมพนั ธ์ของตวั แปรไดโ้ ดยไม่ตอ้ งทา Differencing อนั ดบั ท่ี สอง และขณะเดียวกนั กไ็ มเ่ กิดปัญหา Spurious regression

3) ผลการประมาณค่าด้วยวธิ ี OLS สมการที่ 1 XM = - 2932168 + 58.26053*QST Std. Error : (488218.8) (3.936869) t- statistic : (-6.005848) (14.79869) Prob. : (0.0001) (0.0000) R2 = 0.948052 Adjusted R2 = 0.943723 DW = 1.806650 F-statistic = 219.0014

สมการท่ี 2 QST = C(1) + C(2)*NSN + C(3)*DWTN + C(4)*GB + ℮2 1) Stationary Test อนุกร Test for unit root in Lagged ADF Test Critical Value ม difference Statistic 5% 10% QST 2 nd difference 0 -4.457549* -1.9755 -1.6321 NSN 1st difference 0 -3.125745* -1.9835 -1.6357 DWTN 2 nd difference 1 -6.663427* -1.9962 -1.6415 GB 2 nd difference 0 -2.879409* -1.9890 -1.6382 QST, DWTN และ GB มีลกั ษณะเป็น Stationary ที่ความแตกตา่ งอนั ดบั ที่สอง ส่วน NSN มีลกั ษณะเป็น Stationary ในระดบั ท่ีหน่ึง

Cointegration Test ดูความสมั พนั ธใ์ นระยะยาวของขอ้ มูล QST, DWTN และ GB - ก่อนทดสอบ Cointegration จึงตอ้ งปรับปรุงสมการท่ี 2 คือ จากเดิม QST = C(1) + C(2)*NSN + C(3)*DWTN + C(4)*GB + ℮2 เปลย่ี นเป็น QST = C(1) + C(2)*DWTN + C(3)*GB + ℮2 - แต่หลงั จากทาการประมาณคา่ ความสมั พนั ธ์สมการท่ี 2 ที่ปรับปรุงแลว้ ดว้ ยวธิ ี OLS ปรากฏวา่ ค่าคงที่ C(1) ไม่มีนยั สาคญั ทางสถิติท่ีระดบั ความ เชื่อมน่ั 95% จึงประมาณค่าอีกคร้ังโดยไม่มีค่าคงท่ีในสมการ คือ QST = C(1)*DWTN + C(2)*GB + ℮2

สมการท่ี 2 QST = C(1)*DWTN + C(2)*GB + ℮2 2) Cointegration Test อนุก Test for unit root in Lagged ADF Test Critical Value รม difference Statistic 5% 10% ℮2 Level 0 -3.214727* -1.9791 -1.6337 - อนุกรม D℮W2 (TคNว,ามGคBล)ามดีลเคกั ลษื่อณนะทSี่ไtดaจt้ iาoกnaกrาyรใปนรระะมดาณบั ค(L่าคevวeาlม) สมั พนั ธ์ของ QST และ - QST, DWTN และ GB มีความสัมพนั ธ์กนั ในระยะยาว - หาความสัมพนั ธ์ของตวั แปรไดโ้ ดยไม่ตอ้ งทา Differencing อนั ดบั ที่สอง และขณะเดียวกนั ก็ไม่เกิดปัญหา Spurious regression

3) ผลการประมาณค่าด้วยวธิ ี OLS สมการท่ี 2 QST = 5.155365*DWTN + 7.446626*GB Std. Error : (0.076482) (1.509953) t- statistic : (67.40662) (4.931694) Prob. : (0.0000) (0.0008) R2 = 0.977766 Adjusted R2 = 0.975296 DW = 1.871501 F-statistic = 395.7873

ปัญหาการขนส่ งสินค้าทางเรื อของประเทศไทย 1. ปัญหากองเรือพาณชิ ย์ 2. ปัญหาและอปุ สรรคในการพฒั นาท่าเรือของไทย 3. ปัญหาเกยี่ วกบั เอกสาร พธิ ีการ กฎระเบียบ และวธิ ีปฏบิ ตั ขิ องทางราชการ 4. ปัญหากาลงั คนด้านพาณชิ ยนาวี

1.ปัญหากองเรือพาณชิ ย์ 1.1 สภาพกองเรือพาณชิ ย์ไทย ตารางแสดงกองเรือพาณิชย์ของกล่มุ ประเทศอาเซียน ระวางบรรทุกรวม ( ล้านDWT) ประเทศ รวม เรือ เรือ เรือสินค้า เรือ เรืออื่น สินค้า สินค้า คอนเทน สินค้า ๆ เหลว เทกอง เนอร์ ทัว่ ไป สิงคโปร์ 25.772 11.839 7.863 2.642 2.196 1.180 0.271 ฟิ ลปิ ปิ นส์ 13.902 0.258 11.077 0.221 2.075 1.368 มาเลเชีย 6.132 1.025 2.268 0.491 0.981 0.337 อนิ โดนีเชีย 3.851 1.374 0.344 0.080 1.718 0.023 0.378 ไทย 2.303 0.263 0.871 0.296 0.850 0.348 เวยี ดนทาี่มมา: Review1o.f2M01aritime T0ra.n0s3po4rt 1997 ,0R.e1p0o6rt by UNCTAD- Secretariat 0.682 บรูไน หมายเห0.ต35ุ: 2คิดจากระ-วางบรรทกุ -เรือ 100 GRT ข-้ึนไป 0.004

1.2 ส่วนตแบา่งรขาองงแกสารดขงนสส่่วงทนาแงทบะ่งเลกเาทรียขบนเรืสอไ่งททยาแงละทเระือเลต่าขงอปรงะเรเทือศ ปี ปริมาณสินค้า ปริมไาทณยสินค้าที่ ปริมาณสินค้าทข่ี นโดย รวม ขนโดยเรือไทย เรือต่างชาติ ( พนั ตนั ) พนั ตนั ร้อยละ พนั ตัน ร้อยละ 2534 75,351 7,224 9.6 68,127 90.4 2535 84,011 7,981 9.5 76,030 90.5 2536 84,773 8,051 9.5 76,722 90.5 2537 77,582 8,622 11.1 68,960 88.9 2538 92,351 9,909 10.7 82,442 89.3 2539 106,388 12,317 11.6 94,071 88.4 2540 108,460 12,113 11.2 96,347 88.8 2541 100,992 11,760 11.6 89,231 88.4 2542 122,971 12,836 10.4 110,135 89.6 2543 119,368 13,731 11.5 105,637 88.5 25ท4่ี4มา: สารสนเทศ1ก2า7ร,พ54า6ณิชยนาวปี ี 215132,5-285740 สานกั งา9น.1คณะกรรมก11าร5ส,9่ง5เ7สริมพาณิชยน90า.ว9ี

1.3 ค่าระวางเรือ ตารางแสดงส่วนแบ่งค่าระวางเรือของเรือไทย ค่าระวางเรือ ส่วนแบ่งค่าระวางของ ส่วนแบ่งค่าระวางของเรือ ปี 0 รวม เรือไทย ต่างชาติ ( ล้านบาท ) ล้านบาท ร้อยละ ล้านบาท ร้อยละ 2534 102,940 7,926 7.7 95,014 92.3 2535 112,930 8,695 7.7 104,235 92.3 2536 126,994 9,651 7.6 117,343 92.4 2537 144,927 11,304 7.8 133,623 92.2 2538 161,640 13,524 8.4 148,116 91.6 2539 193,865 17,517 9.0 176,348 91.0 2540 209,751 18,288 8.7 191,463 91.3 2541 160,322 17,757 11.1 142,565 88.9 2542 195,213 19,380 9.9 175,833 90.1 254ท3 ีม่ า: สาร1ส8น9,เ4ท9ศ3การพาณิชย2น0า,7ว3ปี 1ี 2532-2540 ส10า.น9กั งานคณะก16ร8ร,ม76ก2ารส่งเสริมพา8ณ9.1ิชยนาวี 2544 202,475 17,497 8.6 184,978 91.4

1.4 ขนาดและอายุของกองเรือไทย ตารางแสดงขนาดระวางเรือในปัจจุบัน หน่วย : 1,000 DWT. Type of Vessel World Thailand % of Thai Fleet in world Total Fleet 895,843 4,382 0.005 619 0.002 - Oil Tankers 336,155 1,562 0.005 1,805 0.020 - Bulk Carriers 320,582 274 0.003 122 0.0025 -General Cargo 92,050 -Container Ship 98,064 -Other 48,990 ที่มา: UNCTAD Review of Maritime Transport

2. ปัญหาและอุปสรรคในการพฒั นาท่าเรือของไทย 2.1 การให้บริการขนถ่ายสินค้าเทกองและสินค้าทว่ั ไป 2.2 การให้บริการขนถ่ายสินค้าคอนเทนเนอร์ 3. ปัญหาเกยี่ วกบั เอกสาร พธิ ีการ กฎระเบียบ และวธิ ีปฏิบตั ขิ องทางราชการ

4.ปัญหากาลงั คนด้านพาณชิ ยนาวี ตารางแสดงอุปสงค์และอุปทานคนประจาเรือโดยรวม หน่วย : คน นายเรือ/เจ้าหน้าท่ี ลกู เรือ ปี อุปสงค์ อุปทาน ส่วนต่าง อุปสงค์ อุปทาน ส่วนต่าง 2541 631 300 331 1016 510 506 597 2542 686 300 386 1107 510 712 895 2543 758 300 458 1222 510 535 567 2544 872 300 572 1405 510 597 627 2545 541 300 241 1045 510 657 2546 558 300 258 1077 510 2547 572 300 272 1107 510 2548 590 300 290 1137 510 2549 605 300 305 1167 510 ท่ีมา:รวบรวมและประมาณการโดยคณะท่ปี รึกษาสานกั งานคณะกรรมการส่งเสริมการพาณิชยนาวี

บทสรุปและข้อเสนอแนะ • การเพม่ิ ประสิทธิภาพเรือในการรองรับนา้ หนักสินค้า โดยการเพ่ิมข้ึนของน้าหนกั สินคา้ เฉล่ียท่ีเรือสามารถ ขนไดส้ ูงสุด หรือการขยายขนาดกองเรือในหน่วยเดทเวทตนั ต่อลา จะทาใหเ้ กิดการประหยดั ต่อขนาด (Economies of Scale) • งบประมาณของภาครัฐทเี่ กยี่ วกบั การขนส่งทางนา้ ที่ส่งผลต่อการเพิ่มข้ึนของปริมาณการขนส่งสินคา้ ทางเรือ โดยเฉพาะใน ส่วนของปัจจยั การผลิต ไดแ้ ก่ การพฒั นาโครงสร้างพ้ืนฐานต่างๆ การติดต่อส่ือสาร คมนาคม การขยายขนาดกองเรือ การใหบ้ ริการทางดา้ นขอ้ มลู เป็นตน้

บทสรุปและข้อเสนอแนะ - มาตรการท่ีควรนามาใชเ้ พอื่ สนบั สนุนธุรกิจพาณิชยนาวี - แนวทางเพอื่ การพฒั นาการขนส่งสินคา้ ทางเรือระหวา่ ง ประเทศในอนาคต - แนวคดิ การขนส่งร่วม (Combined Transport) - แนวคดิ เร่ืองโลจสิ ตกิ ส์ (Logistics)

มาตรการท่ีควรนามาใช้สนับสนุน 1. มาตรการทางด้านการเงนิ - การอุดหนุนทางออ้ ม (Indirect Subsidy) เนน้ ทางการศึกษา พฒั นาบุคลากรทางดา้ นพาณิชยนาวี - การสร้างแรงจูงใจผ่านภาษี (Tax Incentives) ควรขยาย มาตรการใหก้ วา้ งข้ึน โดยดูตวั อยา่ งกรณีภาษีที่น่าสนใจจาก ต่างประเทศ เพื่อช่วยใหผ้ ปู้ ระกอบการ สามารถพฒั นาตนเองจน สามารถแข่งขนั กบั ต่างประเทศไดใ้ นอนาคต

มาตรการทคี่ วรนามาใช้สนับสนุน 2. มาตรการทีส่ ่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมที่สนับสนุนและ เกยี่ วข้อง (Related and Supporting Industries) ไดแ้ ก่ การขนส่งทางบก ทางอากาศ กิจการอูต่ ่อเรือ และซ่อมเรือ ฯลฯ หรือการขยายกิจการในแนวดิ่ง (Vertical Co-operation)

มาตรการทค่ี วรนามาใช้สนับสนุน 3. มาตรการท่จี ะส่งผลกระทบต่อเงื่อนไขทางด้านกลยทุ ธ์ของบริษัท และ คู่แข่งขนั (Firm Strategy , Structure and Domestic Revalry) กระตุน้ ใหผ้ ปู้ ระกอบการธุรกิจพาณิชยนาวคี ิดคน้ กลยทุ ธ์ ที่จะบุกขายบริการใหต้ ลาดโลก / เนน้ การประสานงานร่วมกนั เพื่อไม่ใหเ้ กิดความซ้าซอ้ นในการลงทุน และใหไ้ ดป้ ระโยชน์จาก Economies of Scale

แนวทางการพฒั นาการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศในอนาคต แนวคดิ การขนส่งร่วม (Combined Transport) หรือ การขนส่งต่อเน่ืองหลายรูปแบบ (Multimodal Transport) + ไทยกาลงั พฒั นาระบบ Consolidation Sea-air เพ่ือเป็น ศูนยก์ ลางการขนถ่ายสินคา้ ทางอากาศทางภาคพ้นื เอเชียอาคเนย์ + พ้นื ท่ีชายฝ่ังทะเลดา้ นตะวนั ออกไดร้ ับการพฒั นาใหเ้ ป็น ทา่ เรือน้าลึกขนาดใหญข่ องประเทศ + โครงการพฒั นาระบบการขนส่งทางบก

แนวคดิ เรื่องโลจสิ ตกิ ส์ โลจสิ ตกิ ส์ หมายถึง กระบวนการวางแผนการเพ่ือควบคมุ ประสิทธิภาพการไหลเวยี นสินค้าและบริการ เป็ นส่วนหน่งึ ของ กระบวนการ Supply chain ทชี่ ่วยวางแผน สนบั สนุน และควบคุม การไหลของกจิ กรรมต่างๆ อย่างมปี ระสิทธิภาพ กจิ กรรมหลกั ประกอบด้วย 1. การขนส่งสินค้า ***** 2. การจดั การสินค้าคงคลงั 3. การบริหารจดั การ

โลจิสติกส์ ของประเทศไทย - มีแผนยทุ ธศาสตร์ในการพฒั นาระบบโลจิสติกส์ ท้งั ภาคพ้ืน ทางบก ทางน้าและทางอากาศ - ยทุ ศาสตร์การขนส่งทางน้า ไดแ้ ก่ การพฒั นาทา่ เรือไทยใหเ้ ป็น ประตไู ปสู่ภูมิภาค ขยายการรองรับสินคา้ ผา่ นคอนเทนเนอร์ ขยายขีด ความสามารถของสถานบรรจุและแยกสินคา้ + กทท. ปรับปรุงทา่ เทียบเรือใหร้ องรับเรือระหวา่ งประเทศ ควบคู่ ไปกบั พฒั นาท่าเรือที่ยงั วา่ ง และพฒั นาทา่ เทียบเรือภมู ิภาค

การสนับสนุนกจิ การพาณชิ ยนาวขี องประเทศสิงคโปร์ มาตรการทางภาษี - ยกเวน้ ภาษีเงินไดน้ ิติบุคคลใหก้ บั บริษทั เรือ - ยกเวน้ ภาษีเงินไดส้ าหรับเงินปันผลท่ีผถู้ ือหุน้ ไดร้ ับจากการประกอบธุรกิจ - ยกเวน้ อาการขาเขา้ สาหรับอปุ กรณ์ เคร่ืองจกั ร และอะไหลเ่ รือ - ยกเวน้ ภาษีเงินไดใ้ หก้ บั ลูกเรือ - ยกเวน้ ภาษีเงินไดส้ าหรับกาไรจากการขายเรือ - ยกเวน้ ภาษีเงินไดส้ าหรับเงินปันผลกรณีท่ีเกิดจากการลงทุนจาก ต่างประเทศในกิจการพาณิชนาวี - ใหส้ ิทธิพิเศษในการจอดเรือ (Priority Berth) แก่บริษทั เรือ

การจดั ต้งั สายการเดนิ เรือแห่งชาตแิ ห่งสิงคโปร์ - ในปี พ.ศ. 2511 จดั ต้งั บริษทั Neptune Orient Line : NOL เป็ นสายการเดินเรื อแห่งชาติสิงคโปร์ - ปัจจุบนั น้นั บริษทั NOL ไดเ้ ขา้ จะทะเบียนระดมทุน ในตลาดหลกั ทรัพยส์ ิงคโปร์โดยมีรัฐบาลถือหุน้ อยู่ 30%

แนวคดิ การขนส่งร่วม ของประเทศสิงคโปร์ ต้งั กลุ่มตวั แทน Sea – Air Promotion Delegation ประกอบดว้ ย เจา้ หนา้ ที่ของการท่าเรือ ตวั แทนสมาคมบริษทั เรือ ตวั แทนสมาคมตวั แทนขนส่งทางเรืออากาศ เจา้ หนา้ ท่ีการ ท่าอากาศยาน เจา้ หนา้ ท่ีกรมศุลกากร ..... เพื่อประชาสมั พนั ธ์ ประสิทธิภาพและความรวดเร็วท่ีสิงคโปร์ ความสามารถใหบ้ ริการกบั ลูกคา้ ไดอ้ ยา่ งเตม็ ที่

โลจสิ ตกิ ส์ของประเทศสิงคโปร์ - พฒั นาประเทศเพือ่ เป็นศนู ยก์ ลางการคา้ และบริการเก่ียวกบั การคา้ - มีธุรกิจโลจิสติกส์ มากกวา่ 6,000 บริษทั โดยอาศยั ความชานาญของบริษทั โลจิสติกส์ ช่วยประหยดั เวลาและลดตน้ ทุน - ปัจจุบนั พฒั นาธุรกิจโดยใหบ้ ริการแบบครบวงจร และใชก้ ลยทุ ธ์สร้างพนั ธมิตรทางธุรกิจ - สามารถลดตน้ ทุนสินคา้ คงคลงั ไดม้ าก - ปัจจยั สนบั สนุน คือ ระบบโกดงั สินคา้ / การคมนาคม / การประกนั ความเส่ียง

ปัจจยั ส่งเสริมของสิงคโปร์ - บริการติดต่อกบั ราชการมีความรวดเร็วมาก โดยเทคโนโลยี Electronic Data Interchange: EDI เช่ือมโยง หน่วยงานการคา้ (Singapore Trade Development Board : TDB) - ระบบ Tradenet ช่วยเช่ือมโยงการคา้ กบั การขนส่งได้ รวดเร็ว - บริการของ Singapore’s Trade and Investment Information centre : TICC ช่วยใหน้ กั ธุรกิจต่างชาติสามารถคน้ ขอ้ มูลผา่ นทาง Global link