SAG-HGR Ed01

Así es el Aeropuerto de El Higüero Santo Domingo Norte, R.D. Vista Aérea Aeropuerto El Higuero Torre de Control Higuero6DODVGHHVSHUD Vista Aérea Aeropuerto El HigueroTerminal Rampa de Aviación General

Contenido Grupo de Acción Higuero Agosto 2017 / Edición No. 1Encargado Torre de Control HigueroAndrés PeraltaEncargado SMS, Navegación AéreaFredy Antonio Ruiz Lara 16 El IDAC promoviendo la cultura positiva de la Seguridad Operacional Grupo de Acción HigueroDirector publicación: 2Editorial 8 Factores HumanosAriel Alsina 0DQWHQLHQGRODFRQߑDQ]D\ODVHJXULGDG Control de los errores humanosDirector Grupo de Acción Higuero 3ABC de la Seguridad Operacional 9 Torre de Control HigueroConsejo Editorial: Conceptos Básicos Proximidad con el Terreno y laAndrés Peralta Seguridad OperacionalEncargado Torre de Control HigueroAriel Alsina 4Seguridad Operacional 14 Control de FaunaDirector Grupo de Acción Higuero Prevención de incursiones en la pista Importancia de la notificaciónMalvyn Tuletta voluntariaMiembro Grupo de Acción Higuero 5Seguridad OperacionalEnmanuel Frías Recomendaciones para prevenir las 15 Control de DocumentosMiembro Grupo de Acción Higuero incursiones en la pista Buscador de documentos de la biblioteca del SIAGA.Asesoría Editorial y Diseño 6 Seguridad OperacionalAmalia Jiménez La cultura organizacional en la 16 Eventos y reconocimientosControlador de Aeródromos gestión de Seguridad Operacional El IDAC promoviendo cultura positiva de la Seguridad Operacional 7Factores Humanos La gestión del error como medida de prevención en el SMSFotografía de Portada 9 Próximidad con el terreno 16 Prevención deAriel Alsina y Seguridad Operacional Incursión en Pista Torre de Control Higuero Seguridad OperacionalFotografíaAmalia JiménezAriel Alsina

EditorialGrupo de Acción HigueroManteniendo Según OACI, los tres principales tipos de accidentes en aviaciónla confianza son debidos a pérdidas de control de la aeronave (Loss ofy la seguridad Control), colisiones controladas contra el terreno (Controlled Flight Into Terrain) y a seguridad en pista (Runway Safety).La Cultura de Seguridad necesitatiempo para crecer y cambiar, de En esta primera edición de la revista queremos remarcarnuestra colaboración depende ir en algunos riesgos y mitigaciones relativas a incursiones en pista yla dirección adecuada. proximidad con el terreno. Así, hablamos de la necesaria colaboración con de las partes interesadas de la comunidad aeronáutica y la Cultura de la Seguridad Operacional. Un Sistema de Gestión de Seguridad se basa en una serie de procedimientos que fundamentan actuaciones en diferentes áreas, tales como la gestión de riesgos, análisis de seguridad ante cambios o la investigación de incidentes. Pero en la mayoría de ellos, para alcanzar un grado de madurez alto, es imprescindible mejorar la parte final de los mismos, que consiste en informar al personal de la organización. Es evidente que la cultura de notificación mejora cuando la gente siente que las notificaciones que realizan sirven para algo, cuando ven que existe personal que las analiza y las procesa. La Cultura de Seguridad de una organización refleja las actitudes individuales, de grupo y organizacionales, las normas y conductas, y consiste en el valor, la prioridad y el compromiso hacia la seguridad operacional. Una Cultura de Seguridad positiva es aquella donde cada uno conoce y asume su papel respecto a la seguridad, y está convencido de que todo el mundo en la organización está realmente comprometido con ella, porque existe una estrategia clara, una dirección y actividades definidas y compromiso en términos de recursos. La Cultura de Seguridad necesita tiempo para crecer y cambiar, de nuestra colaboración depende ir en la dirección adecuada. Grupo de Acción Higuero2 Edición N°1, Agosto 2017

ABC de la Seguridad Operacional Grupo de Acción Higuero, Agosto 2017Conceptos BásicosA continuación le presentamos algunas GHÀQLFLRQHV que son primordiales para el mayorentendimiento de los temas relacionados con el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.Autoridad Aeronáutica: Autoridad de un Estado contratante Peligro: condición, objeto o actividad que potencialmentede la Organización de Aviación Civil Internacional - OACI, puede causar lesiones al personal, daños al equipamiento oa cargo entre otras funciones, de la regulación y control de estructuras, pérdida de material o reducción de la habilidadla aviación civil y la administración del espacio aéreo. de desempeñar una función determinada.Autoridad ATS competente: La autoridad apropiada Probabilidad: posibilidad de un evento medido por eldesignada por el Estado responsable de proporcionar los FRHߑFLHQWH de resultados HVSHF¯ߑFRV en relación con laservicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate. cantidad total de posibles eventos.Cultura de Justicia: Una atmósfera de confianza en la cual Puesto de pilotaje estéril. Cualquier período de tiempolas personas se sienten estimuladas a brindar información durante el cual no se debería molestar a la tripulación deesencial relacionada con la seguridad (e incluso se les premia vuelo, excepto para asuntos que son esenciales para lapor ello), pero en la cual también está claro cuál es el límite operación segura de la aeronave.entre un comportamiento aceptable y uno inaceptable.Incidente: todo suceso relacionado con la utilización de una Riesgo: posibilidad de lesiones al personal, daños alaeronave que no llegue a ser un accidente, que afecte o equipamiento o estructuras, pérdida de material, o reducciónpueda afectar la seguridad de las operaciones aéreas. de la habilidad de desempeñar una función determinada, medida en términos de severidad y probabilidad.Incursión en la pista. Todo suceso en un aeródromo que Seguridad Operacional: estado en que el riesgo de lesionessuponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantienepersona en la zona protegida de una superficie designada en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio depara el aterrizaje o despegue de una aeronave. un proceso continuo de LGHQWLߑcación de peligros y gestión de riesgos.Lugar crítico. 6LWLRGHXQ£UHDGHPRYLPLHQWRGHODHUµGURPR Severidad: resultado de un evento expresado cualitativa oen el que existe mayor riesgo de colisión o de incursión en la cuantitativamente, sea este una pérdida, perjuicio o desventaja.pista, y que se requiere señalar en forma destacada a lospilotos/conductores.Nivel Aceptable de Seguridad Operacional (NASO): SMS: 6LVWHPD de Gestión de 6HJXULGDG Operacional 6DIHW\objetivo en términos de la HߑFDFLD de la seguridad operacional 0DQDJHPHQW6\VWHPque los explotadores o proveedores de servicios deberánalcanzar cuando desempeñan sus funciones básicas. Es unareferencia con respecto a la cual la autoridad de vigilanciaSXHGHPHGLUODHߑFDFLDGHOD6HJXULGDG2SHUDFLRQDO Edición N°1, Agosto 2017 3

Seguridad Operacional Referencia: Doc. 9870 OACI Grupo de Acción HigueroPrevenciónde incursiones en la pista“Las instrucciones de rodaje que emite un controlador deben siempre incluirun límite de autorización, que es el punto donde la aeronave debe detenersehasta recibir una instrucción para proseguir”La Organización de Aviación Civil Internacional OACI d) una aeronave o vehículo que no está seguro de su posición GHߑQH la incursión en la pista como todo suceso en un e, inadvertidamente, ingresa a una pista activa; aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una e) una falla en las comunicaciones que da como resultado que VXSHUߑFLHGHVLJQDGDSDUDHODWHUUL]DMHRGHVSHJXH no se siga una instrucción del control de tránsito aéreo; y Los programas de seguridad operacional de la aviación tienen f) una aeronave que pasa detrás de otra aeronave o vehículo la meta común de reducir los peligros; mitigar y PDQHMDU el que aún permanece en la pista riesgo residual en el transporte D«UHR Las operaciones en pista son parte integral de la aviación; es necesario prevenir Las estadísticas que PDQHMD la OACI muestran que la mayoría de los peligros y vulnerabilidades asociadas a las operaciones las incursiones en pista ocurren en condiciones meteorológicas en estas áreas a ߑQ de evitar las incursiones que pudieran visuales en horas del día; sin embargo, la mayoría de los GDUOXJDUDDFFLGHQWHV accidentes ocurren cuando hay poca visibilidad o en la noche Varios son los factores que inciden en una incursión en la Este tema es parte importante del proceso de Implementación SLVWDHQWUHODVP£VFRPXQHVߑJXUDQ de los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional que están HMHFXWDQGR los explotadores de aeronaves, de DHUµGURPR\ORVVHUYLFLRVGHWU£QVLWRD«UHRa) una aeronave o vehículo que cruza delante de una aeronave Los controladores aéreos mantendrán la vigilancia constante; que está aterrizando; es necesario HMHUFHU control en los vehículos que se utilizan en la plataforma y aquellos que solicitan el ingreso al áreab) una aeronave o vehículo que cruza delante de una aeronave de PDQLREUDV6HGHEH limitar en todo momento la posibilidad que está despegando; física de que tanto los pilotos como conductores de vehículos, LQJUHVHQDODVSLVWDVSRUHTXLYRFDFLµQc) una aeronave o vehículo que cruza la marca del punto de espera de la pista;Recuerde… › La tripulación de vuelo debe colacionar al controlador de tránsito aéreo aquellas partes de las autorizaciones e instrucciones ATC› La palabra “despegue” será utilizada únicamente cuando una UHODFLRQDGDV FRQ OD VHJXULGDG RSHUDFLRQDO (O FRQWURODGRU GH aeronave recibe la autorización para despegar, o cuando se tránsito aéreo tiene la responsabilidad de verificar que la colación FDQFHODXQDDXWRUL]DFLµQGHGHVSHJXH VHDFRPSOHWD\H[DFWD4 Edición N°1, Agosto 2017

Seguridad OperacionalGrupo de Acción HigueroRecomendaciones paraprevenir las incursiones en la pistaEstas recomendaciones permitirán mejorar la seguridadde las operaciones en la pista, a través de la aplicacióncontinua y uniforme de las disposiciones actuales de laOACI, lo que permitirá hacer predicciones y lograr unamayor conciencia de la situación.*Deberían implantarse sistemas de gestión de la seguridadoperacional que sean acordes con las disposiciones de laOACI.*El ATC siempre debería utilizar un método claro e inequívocoen la consola de operaciones que indique si una pista seencuentra temporalmente obstruida.*Cuando resulte práctico, el ATC debería emitir la autorizaciónATC en ruta antes del rodaje.*Las barras de parada deberían activarse para indicar que *Las restricciones ambientales no deberían comprometer latodo el tránsito debe detenerse y desactivarse para indicar seguridad operacional; por ejemplo, múltiples cambios hechosque el tránsito puede continuar. con regularidad en la configuración de la pista.*Nunca deberían darse instrucciones a las aeronaves o *Hay que asegurarse que los cursos de instrucción y lasvehículos para que crucen las barras de parada rojas exposiciones verbales al personal ATC incluyan los problemasiluminadas cuando entren a una pista o la crucen. En caso de de seguridad operacional en la pista.que las barras de parada se encuentren inservibles y nopuedan desactivarse, se deberían aplicar medidas de *Se debería identificar cualquier peligro, así como evaluarcontingencia, como, por ejemplo, el uso de vehículos guía. cualquier riesgo asociado a la aplicación, ya sea en forma individual o combinada, de procedimientos para mejorar la*Hay que asegurarse de que los procedimientos ATC capacidad de las pistas (salidas desde intersecciones, rodajes acontengan los requisitos de emitir una autorización explícita posición múltiples, autorizaciones condicionales, etc.). En casoque incluya el designador de pista cuando se autorice un necesario, se deberían desarrollar las estrategias de mitigacióncruce de pista o de esperar fuera de cualquier pista, apropiadas.incluyendo las pistas que no estén en uso. *No se debería autorizar el rodaje a posición de una aeronave si*Hay que asegurarse de que los procedimientos ATC ésta va a tener que esperar en la pista por más de 90 segundoscontengan el requisito de incluir el designador de pista cuando más allá de la hora en que normalmente se esperaría que salga.se emita una instrucción de esperar fuera de cualquier pista. *Cuando se emiten autorizaciones condicionales, se debería*Se deberían desarrollar y utilizar rutas de rodaje impartir capacitación específica para asegurarse de que dichasnormalizadas a fin de minimizar la posibilidad de confusión autorizaciones se utilicen estrictamente de acuerdo con laspara el piloto. disposiciones de la OACI.*Donde resulte factible, se debería dar instrucciones de rodaje *Cuando se utilicen salidas múltiples o desde intersecciones, noen forma progresiva, a fin de reducir la carga de trabajo del se deberían utilizar calles de rodaje oblicuas o en ángulo quepiloto y la posibilidad de confusión. Las instrucciones de limiten la capacidad de la tripulación de vuelo de ver el umbral derodaje emitidas en forma progresiva no deberían ser › la pista de aterrizaje o el área de aproximación final.interpretadas como una autorización para cruzar una pista. *Los controladores deberían conservar la cabeza “erguida” a fin*Se deberían evaluar las restricciones de visibilidad desde la de mantener una vigilancia constante durante las operaciones detorr›e de control que pudieran afectar a la capacidad de ver la aeródromo.pista, y se deberían identificar claramente dichas áreas en unmapa de lugares críticos. Edición N°1, Agosto 2017

Seguridad OperacionalGrupo de Acción Higuero La cultura organizacional en la gestión de Seguridad Operacional “La cultura de organización consiste en creencias, prácticas y actitudes compartidas” (OACI -Doc. 9859), Manual de Gestión de la Seguridad Operacional. Al abordar el tema de la Seguridad Operacional, es necesario entender que cada individuo o cada persona se encuentra inmersa directa o indirectamente en diferentes estados de interacción, no solo en su grupo familiar, organizacional o corporativo, sino también en su país y por lo tanto el término cultura debe ser GHߑQLGREDMRHVWHFRQWH[WR En el caso de los aeropuertos y el mundo de la De la o Nacional rativa) aviación, encontramos diferencias marcadas entre personas que se desempeñan en el rganización (corpo mundo aeronáutico y aquellas de otras profesiones que la FRPSRQHQ Se pueden Profesional observar similitudes importantes en las personas que conforman dichos grupos, como por HMHPSOR creencias, valores que se comparten, tipos de respuestas a diferentes eventos (normales o no habituales), procedimientos, procesos y actuaciones en determinados FDVRV La cultura por lo tanto nos vincula como miembros de los JUXSRV\XRUJDQL]DFLRQHV En la Gestión de la Seguridad Operacional, se busca que en los aeropuertos H[LVWD un PHMRUDPLHQWR continuo mediante el control de resultados HVSHF¯ߑFRV para lo cual se han establecido y se utilizarán diferentes estrategias y herramientas como: f 0DQWHQHUXQDSRO¯WLFD\REMHWLYRVGHODVHJXULGDGRSHUDFLRQDOSODQHDFLµQ f (VWDEOHFHUFODULGDGHQODVUHVSRQVDELOLGDGHVGHFDGDXQRGHORVPLHPEURV f ,GHQWLߑFDU\QRWLߑFDUORVSHOLJURVUHODWLYRVDODVHJXULGDGRSHUDFLRQDO f (VWLPXODUORVUHSRUWHVYROXQWDULRVGHVHJXULGDGRSHUDFLRQDO f (VWDEOHFHUXQFOLPDGHFRQߑDQ]DQRSXQLWLYRVHUWUDWDGRMXVWDPHQWH f 6XSHUYLVDUSHUPDQHQWHPHQWHHO6LVWHPD f 7RPDUPHGLGDVIUHQWHDFRPSRUWDPLHQWRVLQVHJXURV f ,QVWUXLU\PRWLYDUDOSHUVRQDOGHOD2UJDQL]DFLµQ6 Edición N°2, Noviembre 2011

Factores Humanos Grupo de Acción HigueroLa gestión del error comomedida de prevención enel SMSLas organizaciones debemos guiar las acciones de búsquedaque den como resultado verdaderas respuestas de prevenciónen temas de Seguridad Operacional. Referencia: Doc. 9683 OACILa mayoría de incidentes aéreos han sido atribuidos a errores humanos, estas incógnitas permitieron contextualizar pero, ¿qué tan ciertas son estas estadísticas? Para comprender mejor operacionalmente los errores para abarcar HOWHPDHVQHFHVDULRGHߑQLU los factores de organización, humanos y técnicos y es allí cuando nace el siguiente¿Qué es el error humano? W«UPLQREs un desequilibrio o diferencia entre lo que una situación requiere, la Gestión del errorintención de la persona y lo que realmente se hace. El primer paso para gestionar el error consiste en dejar de culpar a individuos, por lo cual seTodos somos propensos a cometer errores; las condiciones físicas y mentales de una debe prestar más atención a las condicionespersona determinarán en gran parte su forma de actuar en relación con otras personas latentes, descubriendo las situaciones quee inߒuirá también en el desempeño de algunas tareas. A su vez, el error es visto como llevaron al error, esto reducirá a un mínimoun componente normal de la actuación humana y no por eso se debe pensar que pueda la responsabilidad de un individuo o de unaceptarse en las organizaciones sin que medie alguna acción correctiva. equipo de personas y permitirá LGHQWLߑFDU la vulnerabilidad en las tareas o elementosEl error humano es en general una consecuencia y no una causa. Los errores particulares suprimiendo de esta manera losse van formando y son provocados por una cadena de factores que ocurren factores que producen errores en un puestoen el lugar de trabajo y en la organización; son aceptables en un sistema de trabajo.implícitamente seguro, siempre que estén bajo control. Por lo tanto, las organizaciones debemos estarSe ha considerado durante mucho tiempo que el error se puede impedir GLVSXHVWDVDJHVWLRQDUHOHUURUPHGLDQWHmediante la sanción y el cambio de actitud de quien lo cometió, utilizando lacapacitación o la instrucción. • La supervisión y análisis de todos los niveles del sistema.En este sentido, la investigación de accidentes e incidentes de aviación hasido uno de los campos de exploración que a través de los años a buscado • El análisis, la prevención y la mitigación deUHSXHVWDVDSUHJXQWDVE£VLFDVFµPR las consecuencias de los errores, no solo actuales, sino los derivados.¿Qué pasó?, ¿Cuándo pasó? y ¿Quién fue el culpable? • La implementación de distintos métodos deEn los aeropuertos, los incidentes y accidentes no dejaban de suceder; control de acuerdo al tipo de error.esto incrementaba las estadísticas, por lo cual se concluía que las causaseran generadas por un error humano. En este sentido, se hizo necesario • Entender que las medidas sancionatorias,replantear las investigaciones y los esfuerzos hacia un proceso sistémico que WLHQHQXQDHߑFDFLDOLPLWDGDGLHUDUHVSXHVWDDORVVLJXLHQWHVLQWHUURJDQWHV • La búsqueda de la satisfacción del personal¿Cómo pasó? y ¿Por qué paso? y el sentido de justicia, lo que redundará enEstas preguntas permitieron entender plenamente las fallas de seguridad la FRQߑDQ]D del individuo en su sistemaoperacional en el sistema aeronáutico. En otras palabras, las respuestas a organizacional. • El diseño de sistemas para eliminar o reducir al mínimo la posibilidad de error. • La creación de una cultura de la seguridad operacional. Edición N°1, Agosto 2017 7

Factores Humanos Grupo de Acción HigueroControl de loserrores humanosEl error humano es un problema muy complejo. Esta expresión debe · En la interfaz elemento humano-soporteemplearse no obstante con buen juicio, ya que se puede percibir como lógico pueden producirse retrasos y erroresindicativa de culpa. Además la palabra \"error\" implica que ha habido una cuando se trata de obtener información vital adesviación con respecto a lo que constituye un comportamiento correcto o partir de documentos y cartas que dan lugar aapropiado definible. confusiones, que son engañosas o que están excesivamente atestadas de información.De hecho, a menudo es difícil definir lo que constituye comportamientoapropiado y el error humano se está postulando cada vez como un síntoma de · Los errores relativos a la interfaz elementolas deficiencias inherentes al diseño del equipo o del desempeño de los humano--ambiente están ocasionados porsistemas más bien que una causa en sí misma. A pesar de estas salvedades, factores ambientales tales como el ruido, elel error humano sigue siendo un concepto importante para comprender la calor, la luz, la calidad del aire, y lasnaturaleza de los factores que repercuten en el comportamiento humano, y vibraciones, así como por la perturbación deexisten varias clasificaciones de errores humanos que han sido propuestas los ritmos biológicos.por distintos autores. · En la interfaz elemento humano-elementoCon miras a minimizar el error humano, uno debe primero comprender su humano el tema se centra en la interacciónnaturaleza. Hay conceptos básicos relacionados con la naturaleza del error entre personas, esta interacción tambiénhumano: los orígenes de los errores y su frecuencia pueden ser fundamenta incluye los aspectos de liderazgo y de mando,lmente diferentes; y las consecuencias de los errores también pueden ser y las deficiencias que pueden reducir lanotablemente diferentes. Aunque ciertos errores pueden deberse al descuido, eficacia operacional.a la negligencia o a poco discernimiento, muchos errores vienen provocadospor el mal diseño de los equipos o pueden ocurrir a raíz de reacciones Se pueden reducir los errores si se logra unnormales que una persona tiene cuando se produce una situación de estrés. elevado nivel de competencia del personal; si los mandos se diseñan de manera que seLos errores provocados por el mal diseño de los equipos o por situaciones de ajusten al ser humano; si se proporcionan lasestrés probablemente se repetirán y cabe corregirlos mediante la ergonomía. listas de verificación, los procedimientos, los manuales, las cartas adecuadas; si seCada una de las interfaces del modelo SHEL tiene posibilidades de errores controlan los ruidos, las temperaturascuando hay un mal apareamiento entre los componentes. Por ejemplo: extremas y otras condiciones de estrés; y si se proporcionan programas de instrucciónLa interfaz elemento humano-equipo es una fuente frecuente de errores: si los destinados a aumentar la cooperación y labotones y están mal colocados, se produce un mal apareamiento en esta comunicación entre los miembros.interfaz. Edición N°1, Agosto 2017

Torre de Control Higuero Grupo de Acción HigueroProximidad con el Terrenoy la Seguridad OperacionalEn todo momento los pilotos tienen control de su Pilotos con cualquier tipo de experiencia,aeronave, pero no se dan cuenta de que se encuentran incluso los altamente entrenados yvolando hacía una condición absolutamente peligrosa y experimentados, pueden sufrir de un eventoque puede terminar en resultados graves. de vuelo controlado contra el terreno. Por los CTAs Víctor Peynado y Dennis Mendez¿Qué son Los accidentes CFIT?Los accidentes CFIT (controlled flight into terrain), son un tipo de accidente de aviación que se caracteriza por el hecho que elo los pilotos vuelan de manera inadvertida contra el terreno o contra un obstáculo. En todo momento los pilotos tienen controlde su aeronave, pero no se dan cuenta de que se encuentran volando hacía una condición absolutamente peligrosa y quepuede terminar en resultados graves. Usualmente los pilotos no son conscientes de esto hasta que ya es muy tarde para haceruna acción correctiva y finalmente termina en un accidente.Es imperativo identificar y prevenir las situaciones que llevan a la ocurrencia de este tipo de accidentes ya que, segúnestadísticas de organizaciones como OACI y la Boeing, este es uno de los tipos de accidentes que más consecuencias hatraído al mundo de la aviación y este tipo de accidentes es el mayor responsable de fatalidades a nivel global.Como todos los accidentes de aviación estos nunca son la causa de un solo evento, sino que son el resultado de una cadenade eventos los cuales traen como resultado el accidente aéreo.Indudablemente la perdida de la conciencia situacional, si no es el factor clave en todos los accidentes CFIT, es uno de loseslabones principales en la cadena de eventos que da lugar a casi la totalidad de esta clase de accidentes.La ruta ATS es la ruta que una aeronave ha de seguir en vuelo y por definición es ‘ruta especificada que se ha designado paracanalizar la corriente de transito según sea necesario para proporcionar servicio de tránsito aéreo’ la ruta es parte de lasinformaciones necesarias para depositar un plan de vuelo IFR, el plan de vuelo contiene información de vital importancia paralos servicios de tránsito aéreo por distintas razones, entre las que podemos resaltar que, en caso de un accidente este plan devuelo es uno de los puntos de partida para los servicios de búsqueda y salvamento, y en el caso de una falla decomunicaciones por parte de la aeronave, lo que esta presenta en el plan de vuelo será los pasos a seguir, por parte de latripulación, en dicha eventualidad.Hay que tener en cuenta que estamos hablando de navegación aérea por lo que hay que pensar en un plano tridimensional nosolamente en dos dimensiones, por lo que distintos documentos de carácter regulatorio nacionales e internacionalesespecifican las pautas a tener en cuenta al establecer dichas rutas, entre dichas pautas podemos resaltar que las rutas debentener: designador de ruta, la derrota hacia o desde puntos significativos, la distancia entre puntos significativos, los requisitosde notificación y según lo determinado por la autoridad ATS competente, la altitud segura mínima.El procedimiento específico para establecer dichas altitudes mínimas va mucho más allá del alcance de este artículo pero cabedestacar que entre las pautas principales que se usan no solo nacional sino internacionalmente para establecer dichasmínimas están la recepción de radio ayudas y el franqueamiento de obstáculos, como pautas principales, dichofranqueamiento de obstáculos es en lo que se enfoca este artículo. Edición N 1, Agosto 2017

Torre de Control Higuero Grupo de Acción Higuero Establecimiento de las mínimas de altitud La Problemática Un punto de partida para el establecimiento de dichas Existe una situación recurrente en la coordinación de mínimas de altitud es lo que establecen los documentos de aeronaves de salida con planes de vuelo IFR desde el navegación aérea en casos donde las aeronaves por diversas aeropuerto Joaquín Balaguer en las que la dependencia razones no utilicen rutas normalizadas, sino que vuelan de brindando el servicio de aproximación asigna restricciones de punto a punto de manera más directa, esta es una de las salida las cuales violan en algunos casos hasta por 5000 pies ventajas de usar medios de navegación más modernos como las mínimas establecidas, en algunos casos cuando el el GNSS o RNAV, en dichos casos los documentos controlador de aeródromo se percata de dicha situación y establecen que ninguna aeronave volara sobre elevaciones procede a informar al controlador radar de la misma, algunos, de terreno o áreas montañosas a un nivel que sea menor de simplemente cambian la restricción o asignan un nivel 2000 pies sobre el obstáculo más alto dentro de un radio de diferente, pero algunos se resisten a la asignación de otro 8km de la posición estimada de la aeronave, o a un nivel que nivel afirmando cosas como: la aeronave me va a contactar sea menor de 1000 pies sobre el obstáculo más alto en áreas antes de alcanzar los ‘X’ pies, o la aeronave me va a contactar que no sean establecidas como áreas montañosas dentro de antes de pasar las 10 millas de higüero. un radio de 8km de la posición estimada de la aeronave. Ahora bien cuál es el problema que intenta resaltar este La idea para el establecimiento de las mínimas de altitud es informe, no solamente es el hecho de que realmente en la mantener a la tripulación fuera de peligro de colisión con el práctica del día a día la aeronave generalmente nunca detiene terreno u obstáculos prominentes como antenas u otras su ascenso hasta alcanzar su nivel de crucero como en construcciones, por ende, el no respetar dichas mínimas trae muchos casos los mismos controladores radar nos informan como consecuencia un aumento en el riesgo de sufrir un entonces ¿porque asignar niveles tan bajos como restricción accidente CFIT. de salida en primer lugar?, segundo cuando todo sale bien todo está bien, el problema es cuando las cosas se complican, Existen casos en los que las mínimas de separación con el me explico, todo gran cambio en la aviación es el resultado terreno se reducen drásticamente como bien es el caso de las directo de la pérdida de vidas humanas, la razón principal de aproximaciones por instrumento las cuales en la mayoría de esto es que los cambios generalmente cuestan sumas los casos solo brinda un franqueamiento de 300 pies sobre inmensas de dinero o simplemente las fallas latentes en un obstáculos, pero para dichos casos se toman en cuenta una sistemas no salen a la luz hasta que pasa una tragedia que en serie de factores que van más allá del alcance de este aviación, esto casi invariablemente cuesta vidas, ¿cómo cae artículo. esto a nuestro tema?, ¿qué pasaría en caso de una falla de comunicación por parte de la tripulación? Edición N°1, Agosto 2017

Torre de Control Higuero Grupo de Acción HigueroProcedimiento de Falla de ComunicacionesEl procedimiento a seguir en caso de una falla de comunicaciones está establecido en varios manuales como son el AIP de laRepública Dominicana en su parte ENR 1.6 (servicios y procedimientos radar) parte 1.3.3 (falla total de las comunicaciones dela aeronave) cito:Si la aeronave experimenta una falla total de las comunicaciones mientras se encuentra en espacio aéreo con servicio radar,el piloto deberá aplicar el procedimiento siguiente:1) Mantendrá la última velocidad y nivel asignados, o la altitud mínima de vuelo si es superior, durante 7 minutos luego de:i)el momento en el que se alcance el ultimo nivel asignado o la altitud mínima de vuelo; oii)el momento en el que el transpondedor se ponga en código 7600 o el transmisor ADS-B se haga funcionar para indicar laperdida de comunicaciones aeroterrestres; oiii)el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria, lo que ocurramás tarde, y a partir de ese momento, ajustara el nivel y la velocidad conforme al plan de vuelo presentado;2)cuando la aeronave recibe una guía vectorial o el ATC le ha dado instrucciones de desplazarse utilizando una RNAV sinlímites especificados, procederá en la forma más directa posible para retomar el próximo punto significativo, como máximo,teniendo en cuenta la altitud mínima de vuelo aplicable. Edición Nƒ1, Agosto 2017

Torre de Control Higuero Grupo de Acción Higuero Restricciones de Salidas y Resgo de Colisión Como vemos en el procedimiento descrito en el AIP y prácticamente en todo procedimiento que pudimos investigar, ya sea de la OACI, la FAA, y el IDAC, todos incluyen el mismo fin que es, básicamente, si te dan una restricción por debajo de una mínima hay que subir hasta alcanzar dicha mínima. Ahora bien ¿cuál es el problema entonces? porque aparentemente estamos cubiertos en esa parte, entonces en ningún momento la aeronave estaría en un riesgo de colisión con el terreno, el problema viene a continuación, en primer lugar, la aeronave no va a detenerse nunca a esa altitud entonces ¿Por qué dar una restricción que se sabe de antemano que la tripulación no va a seguir? Y segundo y más importante hay que tomar en cuenta lo que dice el AIP en su parte ENR 1.3 (reglas de vuelo por instrumentos) parte 1.2 (niveles mínimos) cito: Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje o cuando sea específicamente autorizado por la autoridad apropiada, un vuelo IFR no volara a un nivel inferior a la altitud mínima establecida. Esta parte cambia todo el panorama de la situación ¿Cómo? En nuestra investigación no encontramos ningún otro documento el cual, de la potestad a el CTA a autorizar a una aeronave a volar por debajo de una altitud mínima, básicamente esta parte del AIP está diciendo que el controlador puede autorizar a volar por debajo de una mínima, ¿Qué implicaciones tiene esto? Un piloto que conoce a profundidad las regulaciones, y que confía ciegamente en el trabajo de los controladores, se está poniendo sin saberlo en una situación de alto riesgo. Durante nuestra investigación hemos debatido con distintos profesionales de la aviación principalmente pilotos y siempre esta parte es tema de bastante discusión, hay que tomar en cuenta que siempre hay argumentos de ambos lados y la discusión se extiende por varios minutos. Debemos tener pendiente tres factores muy importantes primero es el factor humano, el tiempo de reacción de la tripulación ante una situación anómala, segundo es el hecho de que en la situación que estamos planteando la aeronave se encuentra en la fase del vuelo que tiene la mayor carga de trabajo para la tripulación que es el proceso de salida, y por último en como las tripulaciones van a enfrentar dichas situaciones, me explico, la aeronave despega, la tripulación está ocupada realizando las distintas listas de chequeo correspondientes a dicha fase del vuelo, al completar las listas, la tripulación se percatan de que o la dependencia transferidora no los transfiere o que la dependencia aceptante no los recibe por radio en este momento el ambiente en la cabina cambia y aquí entra en juego la parte del factor humano y tiempo de reacción antes de que la tripulación pueda siquiera hablar de lo que es el procedimiento de falla de comunicaciones estos tienen que primero hacer lo que se llama un ´´troubleshooting´´ para determinar que está pasando lo cual tiene varios ´´memory items´´ los cuales incluyen pasos como volver a la frecuencia anterior que estaba funcionando y esa clase de cosas y luego de determinar que está pasando entonces ahora es tiempo de las listas de chequeo correspondientes para entonces discutir lo del procedimiento de falla de comunicaciones aplicable. En la situación descrita tenemos una serie de pasos a completar antes que siquiera la tripulación tenga tiempo de discutir cual será la acción a tomar para enfrentar la circunstancia, el tiempo que les tome a esta completar todos los pasos va a depender de una cantidad casi infinitas de variables, el punto es que se tomara un tiempo en tomar las acciones necesarias para afrontar la situación. Ya que tenemos la parte del tiempo entonces hay que tomar en cuenta que estamos hablando de aeronaves que no están estáticas cada segundo que pasa la aeronave está en una posición geográfica diferente y en promedio las aeronaves que operan en Higüero con planes de vuelo IFR de salida el 95% es capaz de mantener fácilmente el límite de 250 nudos de velocidad. Como podemos apreciar ya se están dando las circunstancias para que se dé una tragedia, esto es sin tomar en cuenta factores determinantes como condiciones climáticas, nivel de experiencia de la tripulación, entre otros factores que han probado ser factores que contribuyen a tragedias aéreas. Esta premisas aplica tanto a pilotos locales como extranjeros ya que aunque los procedimientos relativos a las fallas de comunicaciones son ligeramente diferente, por ejemplo las de la FAA, primero el concepto básico es el mismo y segundo en documentos como el manual de procedimientos internacionales, está establecido que independientemente de las regulaciones locales, cuando una aeronave pasa la región de información de vuelo de un estado esta debe aplicar las regulaciones aplicables a dicho estado, dicho de otra manera toda tripulación volando en la FIR Santo Domingo seguirá este procedimiento. Edición N°1, Agosto 2017

Torre de Control Higuero Grupo de Acción HigueroConclusionesCada quien debe de analizar la situación y proceder de la forma más profesional y apegada a los documentos, pero sobre todoteniendo en mente primero la seguridad de las operaciones y el modelo de Reason, y teniendo presente que todo accidentede aviación es el resultado de una serie de eventos los cuales culminan en un evento desafortunado, entonces de este informesurgen dos preguntas principales primero ¿ porque dar una restricción de salida a una aeronave por debajo de una mínima, asabiendas que en ningún caso la tripulación va a interrumpir su ascenso? O por lo menos no debería de interrumpirlo, si laintención no es que la tripulación interrumpa el ascenso entonces ¿porque restringirla?, segundo ¿Por qué abrirnos a laposibilidad de que se conjuguen los elementos para una catástrofe? No demos el primer ingrediente para la tragedia.No hay que esperar a que ocurra un incidente de proximidad con el terreno o peor aún un accidente aéreo para tomarcartas en el asunto y poner una barrera más a favor de la seguridad operacional, todo sistema tiene sus fallas latentes, lascuales pueden ser fácilmente solucionados si son identificados.ReferenciasAIP de la República DominicanaGEN 3.3-5ENR 1.1-1ENR 1.3-1.2ENR 1.6-1.3.3Reglamento Aeronáutico DominicanoRAD 2.17RAD 2.35RAD 11.39Documentos de la OACIAnexo 4 parte 8.6.2Documento 4444 parte 15.3.3Edición Nƒ1, Agosto 2017

Manejo y Control de FaunaGrupo de Acción HigueroImpaImctpoaccoton daeveasve Importancia de la notificación voluntaria El reporte de un incidente o avistamiento es el insumo fundamental para la investigación y el control de la fauna; no obvíe ningún dato por simple o pequeño que parezca, este puede hacer la diferencia. Grupo de Acción Higuero U na de las iniciativas del Grupo de Acción Higuero es la realización de una campaña de concientización en la Comunidad Aeroportuaria, promoviendo la cultura del reporte voluntario de eventos que pueden constituir un riesgo para la seguridad operacional, especialmente aquellos en los que se involucra la fauna.Cuando usted ¿Qué reportar?reporta, contribuyeHÀFD]PHQWHDOD Condiciones latentes: son factores o eventos que al no ser percibidosconsolidación del como fallas, pueden tener consecuencias que permanecen ocultas en elsistema de registro tiempo, llegando a constituirse en posteriores incidentes o accidentes.de los incidentes eimpactos que se dan Algunas condiciones latentes son:en El Higuero y en susinmediaciones • El avistamiento de una bandada de aves. • La tenencia de animales domésticos en hangares. Impacto de ave • Residuos de cafetería-comida mal manejados que pueden atraer animales. • Estructuras de hangares y otras HVSHFLߑFDFLRQHV que permiten la anidación de aves. Incidentes: son sucesos relacionados con la utilización de una aeronave, que no llegan a ser accidentes, pero que afectan o pueden llegar a afectar la seguridad de las operaciones aéreas. De acuerdo con la OACI en su documento 9137 se considera que hubo un incidente relacionado con fauna cuando: • Un piloto reporta haber impactado una o más aves, u otro tipo de fauna. • El personal de mantenimiento de la aeronave identLߑFD daños causados por un impacto con fauna. • El personal de tierra reporta haber visto a una aeronave impactar algún animal. • Se encuentran restos de fauna en una franja de 65 metros de distancia desde la línea central de una pista, a menos que se identLߑTXH otra causa de muerte del animal. • Existe la presencia de un animal en el aeropuerto que cause un efecto negativo para un vuelo (aterrizaje o despegue abortado, parada de emergencia a alta velocidad, o el abandono del área de pavimento para evitar una colisión).

Control de Documentos Grupo de Acción HigueroUna forma eficiente de consultar las normasque rigen nuestra actividadSi usted quiere saber dónde se encuentran las normas nacionales einternacionales que rigen la aviación civil en nuestro país, en esta ediciónde la revista SMS le mostramos las pasos a seguir a través delbuscador de documentos de la biblioteca del SIAGA.La siguiente presentación se realiza con la finalidad de ayudar a los usuarios delSistema Automatizado de Gestión Aeronáutica (SIAGA), a encontrar de formasencilla y practica los documentos que hacen parte del sistema y que deben estardisponible para todo el personal de este Instituto Dominicano de Aviación Civil(IDAC).Para realizar una búsqueda de documentos en la biblioteca SIAGA, solo tiene queagregar el nombre de dicho documento. De no conocer correctamente el nombre,pues tiene la opción de buscarlo por múltiples formas haciendo clic en el iconode búsqueda:-Si buscamos un Reglamento Aeronáutico Dominicano, basta con colocarRAD--Si buscamos un Documento que conocemos el titulo, solo basta connombrarlo correctamente.-Si buscamos un Documento, Anexo u otro proveniente de OACI, basta concolocar OACI en la casilla Autor.Lo mismo para los demás documentos, ya sea Decreto, ley, reglamento,solo debe colocar el tipo de documento en la casilla. Edición Nƒ1, Agosto 2017

Eventos y reconocimientos Grupo de Acción Higuero El IDAC promoviendo cultura positiva de la Seguridad Operacional Participantes en el seminario “Promoción cultura positiva de la seguridad operacional”, celebrado en Santiago. El Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) organizó a través de la Dirección de Planificación y Desarrollo (DPD) el seminario “Promoción cultura positiva de la seguridad operacional”, “Tú eres parte de la seguridad operacional”, dirigido a los operadores del sector aeronáutico y de la aviación privada y deportiva, así como a operadores de drones y socios de aeroclubes. Los directores de la Dirección de Planificación y Desarrollo La segunda parte giró en torno a los temas “Integración (DPD) y la Dirección de Normas de Vuelos (DNV) del IDAC, segura de los RPAS-drones en la aviación”, responsabilidad Betty Castaing, el capitán piloto Gabriel Medina Felipe y Juan de Leonor Cocco, analista de Gestión; “Aviación ultraligera y César Thomas de la Academia Superior de Ciencias deportiva segura”, por el piloto Félix Adames, encargado de Aeronáuticas (ASCA), respectivamente, hablaron en la división Aviación General; “Impacto en el espacio aéreo”, a representación del director general Alejandro Herrera, cargo de Julio César Mejía, coordinador técnico de la enfocándose en el compromiso de fomentar el contacto franco y dirección de Navegación Aérea; y “Búsqueda y salvamento”, abierto con los operadores aéreos y grupos de interés de la a cargo de Ramón Antonio Pirón, encargado de la división actividad aeronáutica en la cultura de la seguridad operacional. Coordinación de Búsqueda y Salvamento. El seminario se llevó a cabo en la ciudad de Santiago de los Para el año en curso y en el Plan Estratégico 2017-2020 el Caballeros dividido en dos partes: en la primera se trataron los IDAC concentra su mayor esfuerzo en el enfoque a la temas: “Data de seguridad operacional y cultura justa”, a cargo seguridad operacional con una visión más clara de sus roles de Kelvin Abreu, encargado del departamento de Gestión Estatal claves como ente regulador y proveedor de servicios. de la Seguridad Operacional; “Reglamentación y operaciones”, por Julio César Camarena, encargado de la división de Exámenes y Licencias; “Impacto en el espacio aéreo”, a cargo de Roosevelt Peña, encargado de Implementación ATFM/CDM; y “Cultura positiva, seguridad operacional y reestructuración SMS”, expuesto por Alicia Ventura, especialista de Control Riesgo Operacional.16 Edición N°1, Agosto 2017

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