SAG-HGR Ed02

Safety Action TORREDECONTROLSAGGroupGrupodeAcciónHiguero,AeropuertoInternacionalLaIsabela,Dr.JoaquínBalaguer Enero2018 Ediciónnº2LaGestióndelTránsitoAéreoendesarrollososteniblealaSeguridadOperacional IdentificacióndePeligros Lospeligrossepuedenidentificarcuandonosocurre un accidente o incidente,pero también mediante procesos proactivos y predictivos dirigidos a identificarlosantesdequeestossepresenten. ErrorOperacional Entre las consecuencias de este errorse pueden destacarundañoalosequipos,lesiones,muertes, demoras en producción, servicios o trabajos incompletos.

La Terminal del AeropuertoInternacional La Isabela Infraestructura moderna

Contenido Grupo de Acción Higuero 6 Error operacional Enero 2018 / Edición No. 2 Concepto equivocado, juicio falso o como una acción desacertada. Grupo de Acción HigueroDirector General IDACAlejandro Herrera 3Editorial 15 Seguridad OperacionalDirector de Navegación Aérea Responsabilidad con la Gestión Gestión del Flujo de Tránsito AéreoBolivar de León yToma de Decisiones ColaborativasEncargado Gestión de Tránsito AéreoFélix A. Rosa Martínez 4ABC de la Seguridad Operacional 17 Mercancías peligrosasEncargado Gestión de la Seguridad Conceptos Básicos ClasificaciónOperacionalFredy Antonio Ruiz Lara 5Seguridad Operacional 19 Brigada de SalvamentoEncargado División Gestión del Riesgo De la Instrucción ¿Cómo se conforma?Operacional Características de los brigadistasJulio A. LewisSupervisor de Estación 6 Seguridad Operacional 20 Eventos y reconocimientosAndrés Peralta Error Operacional, Identificación de Alejandro Herrera: los desafíos de la Peligros y Gestión del Riesgo aviación civil son permanentesDirector publicación:Ariel Alsina 13 Seguridad Operacional 21 Eventos y reconocimientosPresidente Grupo de Acción Higuero FOD Visita del presidente del Consejo de Foreign Object Damage la OACI. Año 2017 el más seguroConsejo Editorial: de la AviaciónAndrés PeraltaSupervisor de EstaciónAriel AlsinaPresidente Grupo de Acción HigueroMalvyn TulettaMiembro Grupo de Acción HigueroEnmanuel FríasMiembro Grupo de Acción HigueroAsesoría Editorial y DiseñoRossenif FelizAuxiliar de AeródromosFotografía de Portada 19 Brigada de Salvamento 21 Histórica visita del presidente del Consejo de la OACIManuel López Torre de Control Higuero Eventos y reconocimientosFotografíaGabriel MuseAriel Alsina

Editorial Grupo de Acción HigüeroResponsabilidadcon la Gestión Queremos iniciar en este espacio manifestando nuestra satisfacción por la publicación de la segunda edición de la Revista SMS - Seguridad Operacional, medio que ha sido muy importante para sensibilizar, capacitar y brindar información a la comunidad aeronáutica sobre diversos temas relacionados con la Seguridad Operacional. Y es que, sin lugar a duda, factores como el acelerado crecimiento del tránsito aéreo, la complejidad de los aeropuertos, el incremento de las operaciones con visibilidad reducida y el aumento de técnicas y procedimientos para satisfacer la demanda, han conducido a que la Seguridad Operacional sea fundamental cuando se hace referencia a la gestión del tránsito aéreo. Es evidente que cada día son mayores las exigencias de organismos nacionales e internacionales respecto a la industria de la aviación y al sistema de gestión, lo que nos obliga a implementar planes de mejora continua en los estándares internacionales, a modernizar la infraestructura, a capacitar, a desarrollar la cultura del reporte, a documentar y a sistematizar los procesos, entre otros aspectos. Debemos hablar de la cultura organizacional de la seguridad operacional, que involucra a quienes hacen parte de la compañía, plantea un compromiso de la administración, la toma de decisiones, el cumplimiento normativo y la definición del modo de operación en todos los ámbitos del negocio. Al respecto queremos reiterar que la seguridad operacional es responsabilidad de todos, no solo de la organización como tal, sino también de los actores de la comunidad aeronáutica, sobre la base de la cooperación interinstitucional, reflejada en la interacción continua, el constante intercambio de la información y la actitud positiva mediante el compromiso de cada individuo. Queremos terminar invitando a cada uno de los lectores a asumir su compromiso frente a la Seguridad Operacional como un elemento fundamental en la gestión del tránsito aéreo. 2

ABC de la Seguridad Operacional Edición N°2, Enero 2018Conceptos básicosA continuación presentamos algunasdefiniciones que son primordiales parael mayor entendimiento de los temasrelacionados con el diseño eimplementación del Sistema de Gestión deSeguridad Operacional en aeropuertos.ALARP: Acrónimo de tan bajo como puede constituirse en riesgo importante control y mitigación antes de quesea razonable en la práctica (As low as para la salud, la seguridad, la propiedad puedan ocurrir sucesos que afecten lareasonably practicable). o el medio ambiente. seguridad en la operación delArtículos, objetos y sustancias Modelo SHEL: Modelo conceptual aeropuerto y demás actividadespeligrosas: Cualquier elemento, desarrollado en estudio de los conexas.objeto o sustancia que al ser factores humanos por Elwyn Procesos reactivos de gestión de latransportado por vía aérea, requiere Edwards en 1972 y modificado por seguridad operacional: Se ha dede embalaje especial para evitar que Frank Hawkins en 1975, utilizado entender dentro del ámbito de lapuedan producir daños a la salud de para visualizar la interrelación entre implementación del sistema delos pasajeros o tripulantes, al medio sus componentes (Software/ gestión de seguridad operacional,ambiente, a las aeronaves o Hardware/Environment/Liveware). como el resultado lógico de laafectación a la seguridad del vuelo. Motivación: Se define generalmente identificación de peligros, gestión deCondición latente: Es una situación que como aquello que impulsa a una riesgos, instrucción y documentación,generalmente está oculta a simple persona a actuar de una manera basada en sucesos ocurridosvista y requiere de un activador para determinada, lo que lleva a una (incidentes o accidentes), a fin demostrarse. Las fallas humanas o las persona a querer o a hacer algo. Dicho reducir la probabilidad y/o severidadfallas activas a nivel operacional actuar puede ser provocado por un de otro evento similar.actúan como desencadenantes de estímulo externo o interno al individuo. Riesgo de seguridad operacional: sedichas condiciones para facilitar Peligro de seguridad operacional: se define como la evaluación, expresadafisuras en las defensas del sistema. define como una condición o un en términos de probabilidad yEquipaje de mano: Equipaje para objeto que podría provocar lesiones gravedad previstas de lastransportar en la cabina de una al personal, daños al equipo o consecuencias de un peligro, tomandoaeronave. estructuras, pérdidas de material o como referencia la peor situaciónFOD: Acrónimo de Foreign Object reducción de la capacidad de realizar previsible.Damage. Término utilizado para una función prescrita.describir el daño causado a una Procesos proactivos de gestión de laaeronave por un objeto extraño. seguridad operacional: Se ha deTambién se usa actualmente para entender dentro del ámbito de ladefinir el objeto extraño en sí, cuando implementación del sistema deéste objeto se encuentra en el área de gestión de seguridad operacional,movimiento del aeropuerto. como el resultado lógico de laMercancía peligrosa: En aviación identificación de peligros y gestióncorresponde a todo artículo o de riesgos potenciales, así como lasustancia que siendo transportada por generación de instrucción yvía aérea, documentación a fin de realizar

Seguridad Operacional Edición N°2, Enero 2018De la instrucciónTodos reconocemos la importancia de la instrucción o Se hace necesario entonces planificar la instruccióncapacitación de una persona durante los procesos de específica, determinar el nivel al que se debe capacitar a cadaaprendizaje para el desempeño de una tarea o una función en persona e identificar las debilidades y requisitos de nuestrosun puesto de trabajo. Este tema toma relevancia cuando se sub-sistemas, lo cual nos permitirá adoptar el recurso detrata de la operación de aeronaves en un aeropuerto, que debe la instrucción como una de las tres defensas (tecnología,ser ante todo segura, ordenada y rápida. instrucción y reglamentos), siguiendo la recomendación de la Organización de Aviación Civil Internacional - OACI. DeLa instrucción para el personal esta maneraoperativo en un aeropuerto cada uno de estos actores aeroportuarios tiene la se logra lase ha de visualizar a todos los responsabilidad de capacitar a su personal no sólo en el protección anteniveles dentro de la industria entrenamiento en el puesto de trabajo (IPPT), sino también los riesgos que(operador de aeropuerto, líneas en la actualización de las normas y procedimientos que en se generan aaéreas,controldetránsitoaéreo, la industria se generan cada día. la seguridadpersonal de apoyo en tierra operacional enpara aeronaves, tenedores de espacio, empresas proveedoras la actividad aeroportuaria, sobre la premisa de que cuantasde combustible, autoridades aeroportuarias etc.); cada uno más defensas incorporadas y capas de contención tenga elde estos actores aeroportuarios tiene la responsabilidad de sistema y más eficaz sea su actuación, mayores serán lascapacitar a su personal no sólo en el entrenamiento en el posibilidades de controlar las consecuencias de los errorespuesto de trabajo (IPPT), sino también en la actualización de operacionales.las normas y procedimientos que en la industria se generancada día. IPPT: Instrucción Práctica en el Puesto de Trabajo 5

Seguridad Operacional Aeropuerto Internacional La Isabela, Dr. Joaquín BalaguerErrorOperacionalLos diccionarios definen el error como un concepto equivocado, juicio falso o como unaacción desacertada. Definen el error humano como el comportamiento de las personas alexceder el límite de tolerancia para la seguridad de un sistema, y como el desarrollo de unatarea en la cual una meta final no es conseguida o donde la falla principal es atribuible alcontrol del operador. Entre las consecuencias de este error se pueden destacar un daño a losequipos, lesiones, muerte, demoras en producción, servicios o trabajos incompletos.Cuando en una organización de la aviación ocurre un evento perjudicial, se el que ocurre una actividad bajo ciertaspuede saber rápidamente qué pasó, cuándo sucedió y quíen fue la persona circunstancias y en un tiempo determinadoque se equivocó, pero estos tres datos que son fáciles de investigar, no (operación).nos permiten avanzar a soluciones que reduzcan el riesgo y faciliten una Las investigaciones respecto al erroroperación eficiente. La implementación de un Sistema de Gestión de operacional han llevado a detectar queSeguridad Operacional por lo tanto, tiene entre sus prioridades entender existen dentro de la organización o sistema,cuándo ocurre un incidente o accidente: ¿cómo pasó y por qué se dió condiciones pre-existentes denominadasel evento?, bajo la premisa de buscar soluciones que eviten que dichos condiciones latentes, frente a las cualeseventos vuelvan a ocurrir. nuestro error por acción u omisión, seLo primero que debemos recordar es el hecho de que todas las personas presenta como un desencadenante o activadorinteractuamos con otras, con el manejo de una máquina o equipo, del resultado final, el cual en más de unadesarrollamos tareas bajo parámetros establecidos (procedimientos) y oportunidad puede llegar a ser perjudicial.en lugares determinados, lo que nos permite concluir que cada profesión Estos aspectos son muchas veces recurrenteso trabajo tiene sus propias soluciones y sus propios problemas, aquello en la organización, al punto de considerarlosque denominamos contexto, entendiéndolo como un entorno físico en condiciones normales de la actividad. Las condiciones latentes solo pueden llegar a ser evidentes una vez que se han quebrado las defensas del Sistema.6

Seguridad Operacional Edición N°2, Enero 2018En seguridad operacional, a los casos en los que por acción tenemos identificados los peligros dados por erroresu omisión cometemos errores, se les ha denominado fallas operacionales ?activas (actos inseguros) que tienen consecuencias adversas Primero: es recomendable comprender que las condicionesinmediatas. Estas se dan con el personal operativo o de primera latentes son potenciales desencadenantes del error humano ylínea, el personal de apoyo en tierra en los aeropuertos, los que por lo tanto deben ser controladas en la organización.equipos de supervisión o inspección, los controladores, el Segundo: recordar que el eslabón más frágil que se hapiloto, el personal de mantenimiento, entre otros. identificado sobre factores humanos y accidentes e incidentes de aviación se da en el nivel del operario; es allí,En la aviación ocurrirán fallas y errores donde deberíamos iniciar el trabajo fuerte de contención, enoperacionales, a pesar de los esfuerzos el individuo y en su interrelación con el otro, con los equipos,por evitarlos. Ninguna actividad con los procedimientos y el medio ambiente (modelo SHEL).humana o sistema artificial se puede Este modelo es una herramienta importante que nos permitegarantizar como absolutamente libre de crear la base de la interrelación del ser humano.peligros y errores operacionales Tercero: identificar cuáles son los puntos críticos, teniendo como referencia la información que puede ofrecer el personal deEjemplo de condiciones latentes en un aeropuerto han sido: operaciones y evaluar cuáles requieren intervención inmediata, a mediano y a largo plazo, generando planes de acción.en el diseño del equipo Cuarto: comprender que no todas las soluciones o medidas• Procedimientos inadecuados, no estandarizados de prevención requieren grandes inversiones y que en la• Costumbres propias del grupo laboral capacitación, procedimientos y supervisión o vigilancia,• Jornadas de trabajo fuertes y prolongadas que encontramos un actuar importante.pueden generar cansancio y estrés Estos cuatro pasos sin importar el orden en que se apliquen,• Presupuesto escaso para la ejecución de la actividad han de llevar lógica y prácticamente a una toma de decisiones,• Incumplimiento de la normatividad a planes de acción o medidas de mejora, que están enmarcadas• Directrices incompletas o ambiguas dentro de las defensas del sistema de seguridad operacional,• Instrucción inadecuada (tecnología, reglamentación y capacitación o entrenamiento),• Mal funcionamiento de equipos sin olvidar, que como individuos y como organización, existe un• Factores personales y/o diferencias particulares aspecto que toma relevancia en la medida que descubrimos su• Medio ambiente y condiciones meteorológicas valor funcional: la motivación.• Infraestructura del aeropuerto• Cantidad de tránsito Un sistema seguro requiere, entonces, llevar a un nivel• Coordinaciones entre dependencias razonablemente aceptable los riesgos para la seguridad• Gestión apresurada en despacho operacional y los errores operacionales.¿Qué hacer para minimizar los riesgos, si ya 7

Seguridad OperacionalAeropuerto Internacional Joaquín BalaguerIdentificación de Peligros y Gestión del RiesgoLa identificación de peligros y la gestión de riesgos son Fuentes externasprocesos centrales, involucrados en la gestión de la seguridad • Informes de accidentes.operacional, entendiendo que la evaluación de los riesgos • Sistema estatal de obligatoria del suceso.permite a la organización tomar decisiones informadas sobre • Sistema estatal de voluntaria.si puede continuar las labores bajo un control operacional o si • Auditorías estatales de vigilancia.el nivel de riesgo es tal que se deberían suspender las mismas. • Sistemas de intercambio de información.Identificación de peligros Cada organización establece la forma en que se identificanLos peligros se pueden identificar cuando nos ocurre un los peligros, dependiendo de sus recursos y limitaciones, elaccidente o incidente, pero también mediante procesos tamaño de la empresa y la complejidad de las operaciones,proactivos y predictivos dirigidos a identificarlos antes de que sin olvidar que se debe describir y documentar como procesoestos se presenten. formal y explícito. La identificación de peligros por sí sola no sirve de nada, si noSi bien la identificación de peligros se inicia en las organizaciones logramos obtener datos de ella. Se requiere realizar un análisiscon los sucesos acaecidos (método reactivo), se debe pasar que desglose el peligro genérico o principal y los peligrosrápidamente a los métodos proactivos y predictivos, entendiendo pequeños o componentes específicos del mismo, así como susque un sistema como el aeroportuario, no da espera y la prevención consecuencias posibles. Estos pasos nos permitirán:no admite soluciones cuando los eventos ya pasaron. Estos a) Ayudar a decidir qué hechos adicionales se necesitan.procesos han de ser establecidos en la organización de manera b) Determinar factores subyacentes en las deficiencias depermanente y continua. A continuación encontramos una muestrade las fuentes internas y externas de identificación de peligros, de seguridad operacional.las que se puede disponer en la operación de aeropuertos: c) Ayudar a alcanzar conclusiones válidas. La gestión apropiada de la documentación, respectoFuentes internas de la identificación de peligros, es importante como• Análisis de datos de vuelo. procedimiento formal para traducir la información bruta de• Sistema de voluntaria de la compañía. seguridad operacional en conocimiento relacionado con los• Encuestas de seguridad operacional. peligros. La compilación y la gestión oficial continuas de este• Auditorías de la seguridad operacional. conocimiento relacionado con los peligros, constituyen la• Planes de supervisión normal de operaciones. “biblioteca de seguridad operacional” de una organización.• Análisis de tendencias.• Información obtenida de la instrucción.• Investigación y seguimiento a incidentes. 8

Seguridad Operacional Edición N°2, Enero 2018Factores y procesosEl siguiente esquema resume los factores inherentes a las actividades aéreas que deberían examinarse para proceder a la identificaciónde peligros. Diseño de equipos y tareas Actuación Procedimientoshumana y salud y prácticas Defensas, Factores Comunicaciones alertas y o y mediosrecuperación ante fallas Aspectossupervisón y Personales y vigilancia políticas de normativa empresas Entorno laboral Cultura seguridad organizacional industrialGestión del riesgo obstante queda por saber, si se efectuó una evaluación deLa gestión de los riesgos de seguridad operacional, es un los riesgos, si la mitigación que se presenta podría generartérmino genérico que engloba la evaluación y mitigación de nuevos peligros, si la prioridad de actuar directamentelos riesgos como consecuencia de los peligros que amenazan ante un peligro es prioritaria o es necesario intervenirlas capacidades de una organización, a un nivel tan bajo otros peligros antes y, si las estrategias de mitigación quecomo sea razonable en la práctica (ALARP). protegen contra las consecuencias del peligro deberían aplicarse.Para determinar lo que es “razonable en la práctica” en el Teniendo en cuenta lo anterior, la gestión de seguridadcontexto de la gestión de los riesgos de seguridad operacional, operacional definió de carácter fundamental del proceso, eldebe considerarse tanto la viabilidad técnica de continuar desarrollar la medición de la gravedad de los peligros. Estoreduciendo el riesgo de seguridad operacional, como el costo. permite proporcionar una equilibrada asignación de recursosComo parte de la gestión de seguridad operacional, entre todos los riesgos de seguridad operacional evaluados ela identificación y análisis de peligros se puede saltar identificar aquellos para los cuales son viables el control y ladirectamente a la aplicación de medidas de mitigación, no mitigación, evitando así el manejo inadecuado de recursos y la posible pérdida de tiempo y efectividad en la respuesta dada. 9

Seguridad OperacionalAeropuerto Internacional La Isabela, Dr. Joaquín BalaguerFundamentos de la gestión Aceptablesde los riesgos de seguridad operacional Cuando su estado actual no requiere medidas de intervención y el riesgo de operación evaluado no se1. No existe la seguridad operacional absoluta: en la encuentra afectado directa o indirectamente al puntoaviación no es posible eliminar todos los riesgos de de requerir mitigación. Sin embargo, se debe mantenerseguridad operacional. supervisión para evitar que el estado de riesgo cambie en2. Los riesgos de seguridad operacional deben gestionarse algún momento sin ningún control.para llevarlos a un nivel “tan bajo como sea razonable enla práctica” (ALARP). Tolerables3. La mitigación de los riesgos de seguridad operacional Cuando las estrategias de mitigación existentes garantizandebe balancearse con respecto a: que la probabilidad y gravedad de las consecuencias de los• el tiempo; peligros, se mantienen bajo control de la organización.• los costos y la de adoptar medidas parareducir o eliminar el riesgo de seguridad operacional. No tolerables• la dificultad de adoptar medidas para reducir o Corresponden a los riesgos evaluados, que bajo todas laseliminar el riesgo de seguridad operacional. circunstancias actuales son inaceptables. La probabilidad y4. La gestión efectiva de los riesgos de seguridad gravedad de las consecuencias de los peligros son de granoperacional procura maximizar los beneficios de aceptar magnitud y el potencial perjudicial del peligro plantea unaun riesgo de seguridad. amenaza a la viabilidad de la organización.5. Las decisiones en materia de riesgos de seguridadoperacional deben comunicarse a los interesados, Este tipo de circunstancias requieren medidas inmediatasafectados por las mismas, para obtener su aceptación. de mitigación y las acciones que tome la organización han de llevar el riesgo a un estado de tolerabilidad oEstado y regiones del riesgo operacional aceptabilidad.Siguiendo las recomendaciones nacionales e internacionales De no ser posible la reducción del riesgo, se deberá optarreferentes al estado de los riesgos de seguridad operacional por la cancelación de la operación.evaluados, estos se pueden clasificar en:Tan bajo como sea Región El riesgo es inaceptable arazonable en la no tolerable cualquier nivelpráctica Región El riesgo es aceptable basado en la tolerable mitigación. Se requiere un análisis de costo/beneficio Región Aceptable El riesgo es aceptable tal como existeEs necesario evaluar la gravedad de las consecuencias para definir prioridades en la asignación de recursos, al proponerestrategias de mitigación. Los riesgos de seguridad operacional no son componentes tangibles o visibles de ningún entornofísico o natural; es necesario pensar acerca de los riesgos de seguridad operacional para comprender o formarse unaimagen de los mismos. 10

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Seguridad OperacionalAeropuerto El Dorado / OPAIN S.A. FOD: Foreign Object Damage En la aviación mundial los incidentes o accidentes han permitido entender los efectos que pueden generar a una aeronave o sus turbinas, a la infraestructura e inclusive a las personas, aquellos objetos denominados “extraños”. La aparición de éstos llevan en muchas ocasiones a la reparación de la aeronave y a asumir costos altos por su reparación. La seguridad operacional de un aeropuerto tiene un objetivo primordial dirigido a la prevención y reducción de incidentes y accidentes que puedan ocurrir en la operación de aeronaves. Esto conlleva a la necesidad de generar un capítulo especial que se encargue de la gestión del FOD, pues, no sólo le corresponde al operador o administrador del aeropuerto, sino también a las líneas aéreas, al personal de apoyo en tierra, a las aeronaves y demás comunidad aeroportuaria, generar programas de capacitación, sensibilización y compromiso que permitan un adecuado manejo del FOD en las instalaciones aeroportuarias donde desarrollan sus operaciones. 13

Seguridad Operacional Edición N°2, Enero 2018Limpieza de plataformasEn las plataformas podemos encontrar residuos de arena, tornillos, tuercas, pedazos de pavimento, piedras, tierra, cartones,plásticos, ruedas de maletas, precintos etc., que pueden llegar a causar daños a las aeronaves, a los vehículos y al personalque opera en ellas. Sin embargo, el barrido de las áreas de movimiento se convierten en una acción reactiva, ante lo cualdebemos implementar el lema: ¡Más importante que recoger, es no generar!Áreas de césped - aquellas franjas de seguridad de pista y calles de rodaje o límites de plataforma que correspondan a césped, se debeninspeccionar con frecuencia para poder detectar deterioro de la superficie o residuos dejados en intervenciones de corte.Pistas y calles de rodaje - En las pistas y calles de rodaje y sus zonas de seguridad conexas, se pueden encontrar tambiénalgunas partes de aeronaves, residuos de cortes de césped, pedazos de caucho, cuerpos de aves muertas, que requierenuna intervención inmediata, retiro o limpieza.Recomendaciones Aeroportuarias a cumplir relativas a FOD1. Los peatones y quienes ejerzan funciones en plataforma no pueden 6. Los pilotos deben informar a la torre de control toda clase de arrojar basuras en la misma y en caso de hallarlas, deberán condiciones inseguras que identifiquen durante su operación, para recogerlas sin importar quien las generó. que estos a su vez tomen las acciones inmediatas requeridas y/o informen a los Inspectores de Plataforma para la debida gestión2. Está prohibido arrojar objetos, papeles o desperdicios (FOD) en las cuando corresponda. áreas de movimiento, debiendo depositarse dichos objetos en los recipientes destinados para tal efecto. 7. El personal que atiende aeronaves en plataforma debe asegurarse que ninguna ruede o remolque sin antes cerciorarse, a través de una3. Está prohibido el consumo de alimentos sólidos y líquidos en las inspección visual o asistida por terceras personas y en coordinación con áreas de movimiento de aeronaves, debido a que conlleva la los servicios de ATS y/o plataforma, que no existe peligro de colisión con generación de residuos no solo alimenticios, sino también pequeños una persona, aeronave, vehículo u objeto extraño en el área. y medianos elementos plásticos, de cartón y otros que traen como consecuencia la generación de FOD y la atracción de aves y otra 8. En la conducción de vehículos en plataforma está prohibido depositar fauna en la plataforma. objetos (latas, botellas, periódicos, papeles, desperdicios, etc.) sobre la parte exterior de los vehículos o en platones, a fin de evitar que4. Supervisar que el área de equipaje y las de espera asignadas a los sean arrastrados por el viento, convirtiéndose en FOD. dollies, contenedores, diligencias y carros de equipaje, permanezcan constantemente ordenadas y limpias. 9. Los escombros y material suelto en la zona de construcción se definen como (FOD), capaces de causar daño a trenes de aterrizaje5. Se debe asegurar por parte del señalero que la zona de rodaje y el de las aeronaves, a los propulsores y a los motores a reacción. Los área a la cuál ha de guiarse una aéronave, esté libre de vehículos, contratistas de la construcción no deben generar FOD, ni permitir que objetos y otros obstáculos. sus funcionarios desatiendan estos eventos en el área de movimiento y menos en zonas cercanas a las aeronaves. Este tipo de material debe ser retirado continuamente durante el proceso de construcción.La normatividad por sí sola no corrige ni soluciona los eventos que puedan ocurrir en el aeropuertopor presencia de FOD. Se requiere entonces que todos los actores de la comunidad aeroportuariaactuemos asertivamente, con especial compromiso ante el cumplimiento de las adecuadasprácticas y sobre todo entendiendo la responsabilidad que cada individuo tiene ante la seguridadde las operaciones desarrolladas en nuestras instalaciones aeroportuarias. 14

ATFM - CDM Edición N°2, Enero 2018Gestión del Flujo de Tránsito Aéreo yToma de Decisiones Colaborativas ATFM/CDMEl incremento de las operaciones aéreas a nivel global, La OACI especifica en el Doc. 9971 los conceptosdemanda de sistemas, procedimientos y tecnologías más ATFM/CDM.complejas, a la vez necesita de personal más calificado; unagestión de tránsito aéreo más eficiente, más colaborativa y “La toma de decisiones en colaboración (CDM) se definedentro de un marco de SEGURIDAD OPERACIONAL es el como un proceso centrado en la forma de decidir un cursoenfoque global los servicios de navegación aérea. de acción articulado entre dos o más miembros de la comu- nidad. A lo largo de este proceso, los miembros de la comu-Cuando la demanda de las operaciones es alta la capacidad nidad ATM comparten información relacionada con esade manejo de los aeropuertos y de los sectores es afectada, decisión y aprueban y aplican el enfoque y los principios deincurriendo a una gestión ineficiente del tránsito aéreo, la toma de decisiones. El objetivo general del proceso esalejándose de los márgenes de la seguridad operacional. mejorar la actuación del sistema ATM en su totalidad balanceando al mismo tiempo las necesidades de cadaLa clave del éxito es mantener un equilibrio entre demanda miembro de la comunidad ATM.y capacidad manteniendo el adecuado flujo de tránsito,segmentándolo en períodos de tiempo y definiendo una La gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM) ofrece loscapacidad de manejo declarada para aeropuertos y secto- medios para alcanzar la eficiencia y efectividad en la gestiónres. del tránsito aéreo (ATM). Contribuye a la seguridad opera- cional, la eficiencia, la rentabilidad y la sostenibilidad ambi-Para lograr equilibrar la demanda y la capacidad es ental de un sistema ATM. También es un importante facilit-necesaria la creación de una unidad de Gestión Colaborativa ador de la interoperabilidad global de la industria del trans-de la Afluencia de Tránsito ATFM/CDM. porte aéreo.” 15

ATFM - CDMAeropuerto Internacional La Isabela, Dr. Joaquín BalaguerPara República Dominicana y el Instituto Dominicano de ATC Sectors CapacityAviación Civil es una oportunidad la implementación de unCentro Regional de ATFM/CDM ya que por su ubicación Santo Domingo FIR Sector Capacity was calculatedgeográfica estratégica, sería el espacio aéreo que reuniría ICAO Doc. 9971 Methodology was used.mayores condiciones para la gestión de flujo, para el sobrevue-lo de las aeronaves en la región del Caribe, principalmente las Lic. Roosevelt Peñaaeronaves que transitan Norte-Sur /Sur-Norte ya que sería el -Controlador Aéreo, Oficial Radarcanal perfecto para la interconexión de Suramérica y Los -Project Manager ATFM / CDM, IDACpaíses del Norte. -Presidente del grupo CANSO ATFM DATA Exchange Network for theEsta ventaja incrementaría el tránsito aéreo de sobrevuelo Americas (CADENA)considerablemente, traduciéndose esto directamente enbeneficio tangible para el sistema de Aviación Civil Nacional.En un entorno ATFM es posible tener una mejor gestión de lasituación ATM ya que pueden analizarse las diferentes etapasde las operaciones desde varios enfoques: Planificación Estratégico Pre-Táctico Táctico Post-OperacionalEsto es posible con la gestión de la información, que permitaacciones que van de lo táctico a lo estratégico y con el desarrol-lo continuo pueda establecerse al nivel predictivo.Es evidente que la Implementación de una unidad ATFM/CDMen la República Dominicana, sería un logro más en la consoli-dación del IDAC, a nivel regional como un prestador deservicios de navegación aérea comprometido con la mejoracontinua y la eficiencia de sus procesos y sus sistema.Seriamos los primeros en el área con contar con una unidad decontrol de flujo, con características regionales.La CDM permite que todos los miembros de la comunidad degestión del tránsito aéreo (ATM) participen en las decisionesde la ATM que les afecten (es decir, la CDM no se limita aningún dominio específico como un aeropuerto o en ruta);La gestión e intercambio eficaces de la información permite acada participante tener conocimiento de la informaciónpertinente a las decisiones de otros participantes; y e) cualqui-er miembro puede proponer una solución (esto es de mayorutilidad cuando se realza mediante una eficaz gestión de lainformación). 16

Mercancías Peligrosas Aeropuerto Internacional La Isabela, Dr. Joaquín BalaguerMercancías peligrosastransportadas por via aéreaEn aviación se define como mercancía peligrosa, a todo artículo o sustancia,que siendo transportado por vía aérea, puede constituirse en un riesgoimportante para la salud, la seguridad, y la propiedad de las personas o delmedio ambiente.Una mercancía peligrosa puede ocasionar daños materiales a la aeronave peligrosas correcta, garantiza que todos en laque la transporta y provocar perjuicios a personas y mercancías que allí cadena del transporte, sepan qué materialesse encuentren. En el caso de un accidente fatal, esos perjuicios pueden están transportando, cómo cargarlo y manipularloextenderse a terceros ubicados en los hangares o áreas de movimiento. adecuadamente y qué hacer si se produce unExisten mercancías que son demasiado peligrosas para ser transportadas accidente o incidente tanto durante un vuelo,por vía aérea; otras pueden transportarse solo en aviones cargueros y como en tierra. El piloto al mando de la aeronavealgunas son admisibles tanto en aviones de carga como de pasajeros. Sin debe conocer lo que lleva a bordo para poder actuar adecuadamente ante una emergencia.embargo, todas las mercancías peligrosas cuyo transporte está permitido,están sujetas a ciertas limitaciones. Es muy importante que todos los que participamos en la industria aeronáutica nacionalLos regulaciones para el manejo de este tipo e internacional, tomemos conciencia y asumamosde carga se detallan en la Reglamentación nuestra responsabilidad en el manejo de lasSobre Mercancías Peligrosas de IATA, mercancías peligrosas que han de transportarse por vía aérea.basadas en las \"Instrucciones Técnicas de laOrganización de Aviación Civil Internacional\" El transporte de El éxito en la aplicación de los reglamentos(OACI). mercancías peligrosas de transporte de mercancías peligrosas por vía aérea ha por vía aérea y su cumplimiento, dependeEl hecho de que en muy rara ocasión ocurran experimentado un de que toda la comunidad aeroportuariaaccidentes o incidentes debido al transporte aumento importante involucrada, inclusive los pasajeros,de mercancías peligrosas por vía aérea, o en los últimos años, conozcan los riesgos. Esto sólo puedecuyas consecuencias hayan sido agravadas por lo tanto, su lograrse mediante programas de instrucciónpor dichas mercancías, se debe, entreotras cosas, al cumplimiento cabal de lasrestricciones normativas que se tienen para seguridad tiene que para el personal directamente involucrado yel transporte de éstas. La validéz de dichas incrementarse de campañas de información para los usuariosnormas es mundial y requieren de revisión manera coherente de la industria aeronáutica.regular. Algunas mercancías peligrosas se han identificado como demasiado peligrosas paraEl transporte controlado de mercancías peligrosas contribuye ser transportadas en cualquier aeronave y bajoconsiderablemente a asegurar el tránsito aéreo. La responsabilidad cualquier circunstancia; otras están prohibidascomienza con el remitente, quien en caso de duda deberá informarse en en circunstancias normales, pero puedensu compañía aérea, antes de que una mercancía crítica abandone su transportarse con aprobaciones específicaslugar de procedencia. En caso de diferir aunque sea mínimamente en las de la Autoridad Aeronáutica (dispensa); otrasprescripciones, ya se trate de la documentación del envío, del embalaje o están restringidas tan solo al transporte ende la mercancía en sí, esta puede ser devuelta. aeronaves de carga; pero la mayoría pueden transportarse con seguridad en aeronavesEl hecho de que el remitente (persona que en su nombre, o en nombre de de pasajeros, siempre y cuando se cumplanuna organización, envía la mercancía) emita una declaración de mercancías estrictamente determinados requisitos. 17

Mercancías Peligrosas Edición N°2, Enero 2018Información a los pasajerosLa información relativa a las \"mercancías peligrosas ocultas\" debe transmitirse a los pasajeros para ayudarles a reconocerqué mercancías tienen prohibido transportar consigo o en su equipaje y aquellas que no pueden ser fácilmente reconocidascomo peligrosas.En el equipaje no debe llevarse, por ejemplo, los siguientes productos:· Fósforos y encendedores, ya que pueden activarse por fricción.· Productos pirotécnicos que puedan detonar por su naturaleza.· Líquidos combustibles, pinturas, disolventes,pegamentos, cargas para encendedores y cilindros pequeñosde gas para camping, así como sustancias que puedan sufrirescapes y causar un incendio.· Artículos para el hogar como blanqueadores, venenos yabrasivos, que contienen sustancias químicas susceptibles deproducir emanaciones tóxicas o corrosión.· Equipos electrónicos que puedan perturbar los sistemas decomunicación de la aeronave y afectar la seguridad del vuelo.Para tener en cuenta· Las mercancías peligrosas pueden ser transportadas de forma segura por vía aérea, siempre que se cumpla con la reglamentación nacional e internacional aplicable.· Los embalajes y las etiquetas son componentes esenciales en el transporte seguro de mercancías peligrosas por vía aérea.· El entrenamiento de quienes participan en la gestión de esta clase de mercancías, es un elemento primordial para la seguridad.· Las mercancías peligrosas ocultas o no declaradas, son las que suponen un mayor riesgo.¿Cómo se clasifican?La clasificación ha sido ordenada por el tipo de riesgo que representan las mercancías peligrosas y el orden en el que aparecenno implica un grado relativo de peligro. Las mercancías peligrosas están clasificadas en las siguientes clases:CLASE 1. Explosivos. CLASE 5. Sustancias comburentes y CLASE 7. Material radiactivo.CLASE 2. Gases. peróxidos orgánicos. CLASE 8. Sustancias corrosivas.CLASE 3. Líquidos CLASE 6. Sustancias tóxicas y sustancias CLASE 9. Sustancias y objetosCLASE 4. Sólidos infecciosas. peligrosos varios.La normatividad que nos direcciona a las adecuadas prácticas en la materia es:· El Anexo 18 del Convenio de Aviación Civil Internacional - “Transporte sin Riesgos de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea”.· Doc. OACI 9284 AN/905 - Instrucciones Técnicas para el Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea.· Doc. OACI 9481 - Orientación sobre Respuesta a Emergencias para Afrontar Incidentes Aéreos Relacionados con Mercancías Peligrosas.· Doc. OACI 9375 - Programa de Instrucción sobre Mercancías Peligrosas.· IATA - Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas.· Reglamento Aeronáutico Dominicano RAD 18 - Transporte sin riesgo de mercancía peligrosa por vía aérea”. 18

Brigada de Salvamento Aeropuerto Internacional La Isabela, Dr. Joaquín BalaguerBrigada de SalvamentoAeropuerto La IsabelaLa Brigada de Salvamento es la encargada de realizar laslabores de búsqueda, rescate y traslado de las personasafectadas en su integridad física. ¿Cómo se conforma? Las brigadas están constituidas por compañeros de traba- jo, cuya selección se efectué considerando los factores que garanticen el cumplimiento eficiente de la misión encomendada. Principios a seguir de los brigadistasCaracterísticas de los brigadistas • Responder a los propósitos establecidos en el Plan de Emergencia.a) Vocación de servicio y actitud dinámica • Ser ejecutado con técnicas conocidas, personal entrena-b) Tener buena salud física y mental do y el equipo necesario.c) Disposición de colaboración • Realizarse dentro del tiempo establecido.d) Don de mando y liderazgo • Estar apegados a las condiciones preestablecidas ye) Conocimientos previos de la materia cercanas a la realidad.f) Capacidad para la toma de decisiones • Observar las variables del ejercicio de simulacro.g) Criterio para resolver problemas • No poner en riesgo a la comunidad y a los grupos deh) Responsabilidad, iniciativa, formalidad, aplomo y cordiali- respuesta que intervienen.dadi) Estar consciente de que esta actividad se hace de maneravoluntariaActividades principales-Efectuar las labores de búsqueda, rescate depersonas, lesionados y víctimas.-Realizar el traslado de personas y lesionados, hacialugares seguros o en su caso al hospital correspondiente.-Comunicar al Centro Municipal de Operaciones hacia loscentros a que fueron trasladadas dichas personas. -Apoyar en la remoción de escombros para la localización delesionados y víctimas, voluntarios, rescate de personas y/olesionados.-Coordinar con la Brigada de Evaluación, Cuantificación yDisposición de Víctimas el rescate de éstas.-Coordinar los grupos voluntarios y trabajadores que realicenlabores de búsqueda y rescate de materiales y residuos peligro-sos que representen riesgo a la población. 19

Eventos y reconocimientos Edición N°2, Enero 2018Alejandro Herrera:los desafíos de la aviación civil son permanentesPese a que la aviación civil del país exhibe altos niveles deinstitucionalidad, reconocida por los organismos interna-cionales, tiene por delante retos que encarar que son partedel dinamismo de una actividad bastante exigente.“Estamos conscientes de que desarrollamos y gestionamosun sector que no tiene por sí mismo una labor concluida. Laaviación civil es una tarea diaria, una responsabilidad detodos los días que nos obliga a mantenernos en alerta”,señaló el director general del Instituto Dominicano deAviación Civil (IDAC) en declaraciones a los redactores dela Dirección de Comunicaciones y Relaciones Publicas deesa institución durante la proyección de los trabajos ycompromisos para el año 2018.El Dr. Alejandro Herrera explicó que el sistema aeronáuticoes muy dinámico y exigente, e impone que no se descuidenlos diferentes componentes de esa actividad multisectori-al.En ese contexto citó la seguridad en las operaciones, laadministración pública, la calidad, capacitación del person-al, transparencia, la tecnología, el cuidado al medioambi-ente, la responsabilidad social y otras actividades en lasque se mantiene atención y vigilancia constante.Asimismo, citó entre los retos el crecimiento permanentedel tráfico aéreo, el avance tecnológico, la seguridad área,la capacitación del personal y la protección del medioambiente, respondiendo así a la pregunta de qué se esperapara el próximo año.“Como reto están todos los temas que tienen que ver conun saludable desempeño del sistema aeronáutico”, agregó.Como parte del concepto estabilidad, Herrera en surespuesta la armonía en términos laborales que asegura laestabilidad, y en cuanto a la tranquilidad la atribuye aldesenvolvimiento armónico y de unidad de los diferentesactores del sector, que no se ve muy frecuentemente enesa actividad en la que interactúan disímiles intereses.Alejandro Herrera concluyó sus declaraciones apuntandoque la unidad de los diversos componentes del sectoraeronáutico nacional “es un elemento a resaltar, y más queeso, a preservar”. 20

Eventos y reconocimientos Edición N°2, Enero 2018Alejandro Herrera califica de históricala visita del presidente del Consejo de la OACIEl director general del Instituto Dominicano de Aviación Herrera dijo esperar que la visita del principal ejecutivo deCivil (IDAC) Alejandro Herrera calificó de “histórica” la la OACI sirva para seguir fortaleciendo el fuerte vínculovisita al país del presidente del Consejo de la Organización que unen al IDAC con el órgano de aviación internacional,de Aviación Civil Internacional (OACI), Olumuyiwa así como “seguir trillando el camino de construir unaBernard Aliu, de quien dijo es “un amigo de la República aviación civil segura, competitiva y moderna”.Dominicana y de todos nosotros”. Ante el equipo directivo del sector aeronáutico reunido aEn sus palabras de bienvenida a Benard Aliu en un encuen- propósito de la visita del presidente del Consejo de la OACItro en el Complejo Aeronáutico Norge Botello, el Dr. Herre- al moderno Complejo Aeronáutico Norge Botello, Herrerara destacó que también son históricas las relaciones del expresó la gratitud del IDAC y del país por los “sabiospaís con la OACI, sobre todo en esta nueva etapa de la consejos” dispensados por Bernard Aliu para el mejoraviación comercial dominicana, durante la cual la nación funcionamiento y la seguridad del sistema aeronáuticomantiene una misión permanente con rango de embajador dominicano.en la persona de Carlos Veras, lo que ha permitido lostrabajos y las estrechas relaciones con el organismo rector “A usted le escuchamos decir en una ocasión que el trabajode la aeronáutica internacional. duro de la aeronáutica civil se realiza en el campo en cada uno de los países. Aquí en la República Dominicana, en los“Los avances que hoy experimenta el sistema de aviación a últimos diez años se ha trabajado duro, se ha trabajadonivel mundial se debe en gran medida al trabajo mancomu- fuerte, para que hoy tengamos un sistema aeronáuticonado del Consejo de la Organización de Aviación Civil con robusto que cumple con todos los estándares tanto nacio-los países que integran la comunidad aeronáutica interna- nales como internacionales, y eso en gran medida se debecional”, afirmó Herrera al pronunciar las palabras de a ese apoyo que siempre hemos recibido del Consejo de labienvenida al distinguido visitante. Organización de Aviación Civil”, proclamó el director general del IDAC.Luego de recibirle en la explanada del edificio principal delIDAC, Herrera y el funcionario de la OACI pasaron a uno Luego de las palabras de Herrera se exhibió un documentalde los salones donde se reunieron con los directivos de esa sobre el funcionamiento del IDAC y de la Academia Supe-institución. Acompañaron a Bernard Aliu su esposa Natalia rior de Ciencias Aeronáuticas y se hizo un recorrido por lay Melvin Cintrón, director de la oficina regional de la OACI edificación incluyendo el Centro de Control de Tránsitopara Norteamérica, Centroamérica y el Caribe, y el emba- Aéreo, elogiado por el visitante, quien cerca del mediodíajador Carlos Vera. sostuvo un encuentro con el canciller Miguel Vargas Maldonado y fue reconocido en el Senado de la República por su trabajo en el área de la aviación. 21

Eventos y reconocimientosEdición N°2, Enero 2018IDAC, garantía de la Seguridad Operacional de la Aviación Civil El 2017, año más seguro de la Historia de la AviaciónGracias a los esfuerzos en la seguridad de las organi-zaciones de la aviación internacional el número deaccidentes de aerolíneas mostró un declive notable en elpasado 2017, lo cual es resaltado por el Instituto Domini-cano de Aviación Civil (IDAC) al tiempo de recordar elempeño puesto por esa entidad en la gestión de la seguri-dad operacional.“IDAC, garantía de la seguridad operacional de la aviacióncivil” es el slogan que identificó la guía de trabajo delrecién finalizado 2017, en plena sintonía con los esfuerzosde la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).“Es por lo que en República Dominicana valorizamos losdatos recabados por la organización holandesa AviationSafety Network, entidad que calificó el 2017 como el añomás seguro de la historia de la aviación, ya que no se regis-tró ninguna víctima mortal en vuelos de grandesaerolíneas comerciales”, se resalta en un despacho de laDirección de Comunicaciones y Relaciones Públicas delIDAC.El IDAC se puso como meta del año 2017 superar losniveles en el desempeño de la seguridad operacional, porser ese elemento el eje principal de la actividad aeronáuti-ca, ya que de este depende la confianza y el éxito de estesistema en cualquier Estado.“Desde 1997 el número de accidentes de aerolíneas hamostrado un declive estable, en gran parte gracias a loscontinuos esfuerzos en seguridad de organismos de laaviación internacional como ICAO, IATA o Flight SafetyFoundation y de la industria de la aviación”, declaró en uncomunicado la Aviation Safety Network.El Manual de Control de Vigilancia de la Seguridad Opera-cional del IDAC establece que uno de los objetivos de esainstitución como entidad líder del sector aeronáutico, esvelar por la correcta aplicación de las normas, medidas decontroles, procedimientos, legislaciones y reglamenta-ciones contenidas en los programas de Control de Seguri-dad Operacional de la Aviación Civil del Estado dominica-no.Durante el año pasado el IDAC organizó y auspició encuen-tros locales e internacionales en los que se pasó revista alas normas y métodos recomendados para ayudar a losEstados a manejar los riesgos de seguridad operacional dela aviación. 22

Contacto:Departamento de Gestión de la Seguridad Operacional, EdificioSEDE Navegación Aérea y Control de Vuelo,\"Norge Botello\".Prolongacion Ruta 66, Aeropuerto Internacional Las Americas\"José Francisco Peña Gómez\".Via de acceso: Puerta Sierra 27, Santo Domingo Este, Rep. Dom.Teléfono:809-274-4322 ext. 2086