17 พจนา

          รายงานการศึกษา เรื่อง การมีส่วนรว่ มในการจัดการอบุ ัตเิ หตุทางถนน ท่ีมีสาเหตุมาจากการ “ เมาแลว้ ขับ ” จัดทาํ โดย นางสาวพจนา สมบูรณ์ รหสั ประจําตวั นกั ศึกษา 17 เอกสารฉบับนเี้ ป็นส่วนหนึ่งในการศกึ ษาอบรม หลกั สตู ร นักบริหารงานปอ้ งกันและบรรเทาสาธารณภยั (นบ.ปภ.) ร่นุ ที่ 10 ระหวา่ งวันท่ี 7 มกราคม – 10 เมษายน 2557 วิทยาลัยป้องกันและบรรเทาสาธารณภยั กรมปอ้ งกันและบรรเทาสาธารณภยั  

ก คาํ นํา เอกสารการศึกษานี้ จัดทําข้ึนเพ่ือวิเคราะห์หาการมีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุทางถนน ที่มีสาเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” ศึกษาถึงประสิทธิภาพและประสิทธิผลในการจัดการปัญหาอุบัติเหตุ ทางถนนจากความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนท่ีเข้ามามีส่วนร่วม รวมท้ังทราบถึงแนวทาง การจัดการอุบัติเหตุทางถนนในระยะต่อไป และจะได้นําผลการวิจัยน้ีเสนอผู้บังคับบัญชาเพื่อตัดสินใจ ในการดําเนนิ งานในระยะต่อไป ผู้ศึกษาวิจัยขอขอบพระคุณ คณะผู้บริหาร เจ้าหน้าที่และภาคีเครือข่ายที่ได้สละเวลา ให้ข้อมูลเพื่อทําการศึกษาคร้ังน้ี รวมทั้งนักศึกษาหลักสูตรนักบริหารงานป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย รุ่นที่ 10 ที่ให้ความรู้ คําแนะนํา และช่วยเหลือจนสําเร็จลุล่วงไปด้วยดี หากพบข้อผิดพลาดประการใด ปรากฏในรายงานฉบับน้ี ผู้ศึกษายินดีน้อมรับนาํ ไปปรับปรุงแก้ไขในโอกาสต่อไป พจนา สมบรู ณ์ มนี าคม 2557

ข กิตติกรรมประกาศ รายงานการศึกษาวิจัย เร่ือง การมีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจาก เมาแล้วขับ สําเร็จได้ด้วยดีเนื่องจาก ผู้ศึกษาวิจัยได้รับความอนุเคราะห์ จาก ดร.ปิยวัฒน์ ขนิษฐบุตร อาจารย์วรชพร เพชรสุวรรณ คณะกรรมการท่ีปรึกษา คณะผู้บริหารและผู้อํานวยการโครงการวิทยาลัย ป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยซึ่งได้กรุณาตรวจสอบ แนะนํา และให้แนวทางอันถูกต้อง จนทําให้ผู้ศึกษา ประสบความสําเร็จในการศึกษา ค้นคว้าและทําให้รายงานการศึกษาวิจัยฉบับนี้สําเร็จได้อย่างสมบูรณ์ รวมทง้ั ผบู้ รหิ าร เจา้ หนา้ ท่แี ละภาคเี ครอื ข่ายท่ใี หค้ วามอนุเคราะหใ์ หส้ มั ภาษณ์ ผู้ศึกษาวิจัยขอขอบพระคุณ ดร.ปิยวัฒน์ ขนิษฐบุตร อาจารย์วรชพร เพชรสุวรรณ คณะกรรมการท่ีปรึกษา คณะผู้บริหาร ผู้อํานวยการโครงการวิทยาลัยป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย พร้อมท้ังคณะผู้บริหาร เจ้าหน้าท่ีและภาคีเครือข่ายที่ได้กรุณาตอบแบบสัมภาษณ์ทุกท่าน ตลอดจน นักวชิ าการท่ีผ้ศู กึ ษาได้นําผลงานอ้างองิ ประกอบการศกึ ษาในคร้งั น้ี ผูศ้ ึกษาใครข่ อบพระคุณไว้ ณ ท่นี ้ดี ้วย ผู้ศึกษาหวังเป็นอย่างยิ่งว่า รายงานการศึกษาวิจัยฉบับนี้ จะเป็นประโยชน์ต่อผู้ที่สนใจ และให้ความสําคัญในการมีส่วนร่วมจัดการอุบัติเหตุทางถนน เพื่อลดความสูญเสียด้านชีวิตและทรัพย์สิน ของประชาขนรวมทั้งใช้เป็นแนวทางในการศึกษาค้นคว้าต่อไป คุณความดีอันใดที่เกิดจากการศึกษาคร้ังนี้ ผ้ศู กึ ษาขอมอบแด่ บิดา มารดา คณาจารย์ และผู้ท่เี กี่ยวข้อง สนับสนนุ ผู้ศกึ ษาดว้ ยดี พจนา สมบูรณ์ มีนาคม 2557

ค บทสรุปผูบ้ ริหาร การศึกษาวิจัย เร่ือง “การมีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” ในคร้ังน้ี เพ่ือศึกษากระบวนการของภาครัฐในการเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วน ร่วม ในการจัดการปัญหาอุบัติเหตุทางถนน ท่ีมีสาเหตุมาจาก “เมาแล้วขับ” ระดับการมีส่วนร่วมของ ภาคเอกชนในการจัดการปัญหาอุบัตเิ หตทุ างถนนร่วมกับภาครฐั ทม่ี สี าเหตุมาจาก “เมาแล้วขับ”และศึกษา ประสิทธิภาพและประสิทธิผลในการจัดการปัญหาอุบัติเหตุทางถนนจากความร่วมมือระหว่างภาครัฐและ ภาคเอกชน ที่มีสาเหตุมาจาก “เมาแล้วขับ” โดยใช้การวิจัยเชิงคุณภาพ ซึ่งกลุ่มตัวอย่างท่ีใช้ศึกษา คือ ผู้บริหาร เจ้าหน้าที่และภาคีเครือข่ายท่ีมีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนที่มีสาเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” ผลการศึกษาการมีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ พบว่า กระบวนการสร้างความร่วมมือระหว่างภาครัฐกับเอกชนในการจัดการอุบัติเหตุ ทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจากการเมาแล้วขับ ภาครัฐมีกระบวนการสร้างความร่วมมือกับภาคเอกชนในการ จัดการอุบัติเหตุทางถนนกรณีเมาแล้วขับได้อย่างมีประสิทธิภาพและเกิดประสิทธิผลสูง นับว่าภาครัฐ ประสบความสําเร็จในการสร้างช่องทางการเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการดําเนินการ ตามภารกิจของภาครัฐ โดยอาศัยกลไกของภาครัฐ (ศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน) เป็นเวทีใน การแสวงหาความร่วมมือจากภาคเอกชนได้เป็นอย่างดี ซึ่งสอดคล้องกับการบริหารงานภาครัฐแนวใหม่ และหลักเกณฑ์การบริหารกิจการบ้านเมืองที่ดี ท่ีมุ่งเน้นให้มีการเปิดโอกาสให้ประชาชนเข้ามามีส่วนร่วม ในการบริหารราชการเพ่ือให้การแก้ไขปัญหาหรือตอบสนองความต้องการของประชาชนเกิดผลสัมฤทธิ์ สูงสุด โดยในกรณีการจัดการอุบัติเหตุทางถนน นับว่าภาครัฐประสบความสําเร็จในการแสวงหาความ ร่วมมือจากภาคเอกชนเป็นอย่างย่ิง ซ่ึงสามารถแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนได้อย่างตรงประเด็น เนื่องจากปัญหาอุบัติเหตุทางถนนมีสาเหตุมาจากหลายปัจจัย โดยเฉพาะการเมาแล้วขับ ซึ่งก่อให้เกิด ความสญู เสียในชีวิตและทรพั ยส์ ินของประชาชนผใู้ ช้รถใชถ้ นนอยา่ งมาก การแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนน จึงอยู่บนความรับผิดชอบของภาครัฐหลายหน่วยงานและทุกภาคส่วนของสังคม นับตั้งแต่ระดับครอบครัว ชุมชน ทอ้ งถนิ่ ภูมิภาค และส่วนกลาง ต่างก็มีบทบาทในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนที่แตกต่างกัน แต่อยู่ ในบริบทเดียวกัน คือ การมุ่งลดความสูญเสียในชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนผู้ใช้รถใช้ถนน จึงจําเป็น อย่างยิ่งท่ีจะต้องมีการบูรณาการการทํางานในการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนอย่างจริงจังและต่อเน่ือง เห็นได้ว่าช่วงเวลาก่อนปี 2546 การดําเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนของแต่ละหน่วยงานเป็นไปใน ลักษณะต่างคน ต่างทํา ทําให้ปัญหาอุบัติเหตุทางถนนไม่ได้รับการแก้ไขอย่างถูกจุด ศูนย์อํานวยการ ความปลอดภยั ทางถนนท่ีรัฐบาลจัดต้ังขึ้นต้ังแต่ปี 2546 จึงเป็นจุดเร่ิมต้นและเป็นคําตอบของการบูรณาการ การทํางานร่วมกันระหว่างภาครัฐและเอกชนอย่างมีเอกภาพ โดยมีรัฐบาลเป็นเจ้าภาพหลักในการ ดําเนินการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนมาอย่างต่อเน่ือง ทําให้ผลสัมฤทธ์ิของการดําเนินงานมีสูงกว่าการ ให้สว่ นราชการหนว่ ยใดหน่วยหน่ึงเปน็ ผู้ดาํ เนนิ การเอง ระดับความรว่ มมือ (การมีส่วนร่วม) ของภาครัฐ และเอกชนในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจากเมาแล้วขับ จากการศึกษาพบว่า ระดับ ความร่วมมือของภาครัฐและเอกชนในการจัดการอุบัติเหตุทางถนน กรณีเมาแล้วขับ อยู่ในหลักเกณฑ์ของ การมีสว่ นรว่ มในทกุ ระดบั คอื ระดบั การให้ข้อมลู ระดับการปรกึ ษาหารอื ระดบั การเขา้ มาเก่ียวข้อง ระดับ การรว่ มมอื และระดบั การเสริมอาํ นาจ จงึ นบั ว่าภาครฐั ประสบความสําเร็จในการเปิดโอกาสให้ภาคเอกชน เข้ามามีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนท่ีเกิดจากการเมาแล้วขับเป็นอย่างมาก โดยภาครัฐ

สารบญั หน้า คาํ นํา ก กติ ติกรรมประกาศ ข บทสรุปผบู้ รหิ าร ค บทท่ี 1บทนํา ความสําคญั และท่มี าของปัญหาวิจัย 1 วตั ถุประสงค์ของการศึกษา 2 ขอบเขตของการศกึ ษา 2 ประโยชนท์ ่คี าดวา่ จะไดร้ บั 3 นิยามศัพท์เฉพาะ 3 บทท่ี 2 แนวคดิ ทฤษฎี และงานวิจัยท่เี ก่ียวขอ้ ง ทฤษฎเี กยี่ วกบั ความร่วมมือและการมีสว่ นรว่ ม 5 แนวคิดเกยี่ วกับความรว่ มมือระหวา่ งภาครัฐกับเอกชนในการจดั การอบุ ัติเหตุทางถนน 7 วรรณกรรมที่เกี่ยวขอ้ ง “เมาแลว้ ขับ” จากความร่วมมือของภาครัฐและเอกชน 9 กฎหมายทเี่ ก่ียวข้องกับการเมาแลว้ ขบั 12 กรอบแนวคดิ 15 บทท่ี 3 ระเบียบวธิ วี ิจยั ประชากร 16 เครอ่ื งมือทใี่ ชใ้ นการศึกษา 16 การเก็บรวบรวมขอ้ มลู 17 การแปรผลข้อมูล 17 บทที่ 4การวเิ คราะหข์ ้อมูล ผลการวเิ คราะห์ขอ้ มูลจากแบบสมั ภาษณ์ 18 บทที่ 5สรปุ และอภปิ รายผล สรุปผลการศึกษา 23 การอภปิ รายผลและขอ้ เสนอแนะ 25 ขอ้ เสนอแนะสาํ หรับการวจิ ยั คร้ังต่อไป 26 บรรณานุกรม ภาคผนวก

1 บทที่ 1 บทนาํ ความสําคญั และทม่ี าของปญั หาการวิจัย ปัจจุบันปัญหาอุบัติเหตุทางถนนถือเป็นปัญหาสําคัญอย่างหนึ่งของประเทศไทย และเป็นปัญหา สังคมที่เกิดข้ึนพร้อมกับการเจริญเติบโตทางด้านเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ ซึ่งนับว่าเป็นปัญหา ท่ีจะทวีความรุนแรงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งเอเชียประเมินมูลค่าความเสียหายจากอุบัติเหตุ จราจรทางบกของประเทศไทยไว้ที่ประมาณ 115,935 ล้านบาท และศูนย์ศึกษานโยบายเพื่อการพัฒนา คณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณม์ หาวิทยาลยั โดยความร่วมมอื ของสาํ นกั งานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) ได้ประเมินมูลค่า ความสูญเสียจากอุบัติเหตุจราจรทางบกของประเทศไทยไว้ท่ี 134,197 ล้านบาท สําหรับ ความสูญเสียด้านชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนน้ัน (ท่ีมา : ศูนย์เทคโนโลยีสารสนเทศกลาง สํานักงานตํารวจ แหง่ ชาติ) สาเหตุสําคัญประการหน่ึงของการเกิดอุบัติเหตุทางถนน คือ การเมาสุราแล้วขับขี่ยานพาหนะ โดยเฉพาะอยา่ งยงิ่ ในชว่ งเทศกาลท่ีมีวันหยดุ ตดิ ตอ่ กันเปน็ เวลาหลายวัน เช่น เทศกาลปีใหม่และสงกรานต์ นับตั้งแต่ ปี 2549-2556 ข้อมูลจากศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน พบว่า สาเหตุที่ทําให้เกิดอุบัติเหตุสูงสุด ในชว่ งเทศกาลปใี หม่และสงกรานต์ คือ การเมาสุรา คิดเป็นร้อยละ 40 ของอุบัติเหตุท้ังหมดท่ีเกิดข้ึนในช่วงเทศกาล ปีใหม่และสงกรานต์ระหวา่ งปี 2552-2556 จากสภาพการณ์ดังกล่าว รัฐบาลได้เล็งเห็นถึงความสําคัญของปัญหาอุบัติเหตุทางถนน ของประเทศไทยที่มแี นวโน้มสงู ขนึ้ ทุกปี จงึ ได้จดั ตั้งศูนยอ์ ํานวยการความปลอดภัยทางถนนข้ึน ต้ังแต่ปี 2546 โดยมีผู้แทนจากหน่วยงานที่เก่ียวข้องท้ังภาครัฐและภาคเอกชนร่วมเป็นคณะกรรมการศูนย์อํานวยการ ความปลอดภัยทางถนน มีหน้าท่ีในการกําหนดยุทธศาสตร์ มาตรการเพ่ือยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย ทางถนนของประเทศไทย จัดทําข้อเสนอเพ่ือให้รัฐบาลให้ความเห็นชอบ และกําหนดเป็นนโยบายสนับสนุน การดําเนินงานโดยมุ่งประโยชน์ของประชาชนเป็นหลัก อํานวยการ มอบหมาย เร่งรัด กํากับดูแล ตรวจสอบ ติดตามประเมินผลการดําเนินงานและประสานความร่วมมือให้หน่วยงานและองค์กรท่ีเก่ียวข้องสามารถ ดําเนินงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ และเผยแพร่ข้อมูลข่าวสารและการประชาสัมพันธ์ต่อสาธารณะเพื่อให้เกิด การมีส่วนร่วมในการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนน โดยดําเนินการภายใต้ยุทธศาสตร์ความปลอดภัย ทางถนน 5 ด้าน ประกอบด้วย ด้านการบังคับใช้กฎหมาย (Law Enforcement) ด้านวิศวกรรมจราจร (Engineering) ด้านการให้ความรู้ การประชาสัมพันธ์ และการมี ส่วนร่วม (Education, Public Relation & Participation) ด้านระบบบริการการแพทย์ฉุกเฉิน (Emergency Medical Service : EMS) และด้านการ ประเมินผลและระบบสารสนเทศ (Evaluation & Information) และในปี พ.ศ. 2553 คณะรัฐมนตรี เม่ือวันท่ี 29 มิถุนายน 2553 ได้มีมติกําหนดให้ พ.ศ. 2554-2563 เป็นทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน และกําหนดให้ความ ปลอดภัยทางถนนเป็น “วาระแห่งชาติ” ศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน จึงได้ดําเนินการผลักดันให้มีการ วางระเบียบสํานักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน พ.ศ. 2554 เพื่อกําหนดโครงสร้าง องค์กรรับผิดชอบงานด้านความปลอดภัยทางถนนให้มีความชัดเจน และครอบคลุมทุกพื้นท่ี ทั้งระดับนโยบาย ระดับอาํ นวยการ และระดับปฏิบัตกิ าร การดําเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนน จําเป็นอย่างย่ิงที่จะต้องแสวงหาความร่วมมือจากทุก ภาคส่วนท่ีเก่ียวข้อง เนื่องจากสภาพของปัญหาด้านความปลอดภัยทางถนนที่เกิดข้ึนมีหลายปัจจัยเข้ามาเก่ียวข้อง

2 โดยมีสาเหตุสําคัญมาจาก คน รถ และถนน จึงถือเป็นปัญหาท่ีทุกภาคส่วนต้องร่วมรับผิดชอบ ประกอบกับองค์กร ภาคเอกชนได้เล็งเห็นถึงความสําคัญของปัญหาดังกล่าวแต่ขาดการสนับสนุนการดําเนินงานจากหน่วยงานภาครัฐ ในทางกลับกันภาครัฐก็ต้องการความร่วมมือจากภาคเอกชน ศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน จึงเป็นองค์กร หลักในการบรู ณาการการดําเนนิ งานด้านการจัดการอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทยอย่างเป็นรูปธรรม เพื่อให้การ แก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนสามารถดําเนินการได้อย่างเป็นเอกภาพและต่อเน่ือง โดยอาศัยความร่วมมือจาก ภาครัฐและเอกชนในการแก้ไขปัญหาด้วยการมุ่งเน้นการลดปัจจัยเสี่ยงที่อาจก่อให้เกิดอุบัติเหตุ โดยเฉพาะปัจจัย เสี่ยงท่มี สี าเหตุมาจากการ “เมาแลว้ ขบั ” ดังนั้น ผู้วิจัยจึงทําการศึกษา เรื่อง การมีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนท่ีมีสาเหตุ มาจากการ “เมาแล้วขับ” โดยอาศัยกลไกการทํางานร่วมกันระหว่างภาครัฐและเอกชนเป็นตัวขับเคลื่อน การดําเนินงาน โดยเน้นการรณรงค์ประชาสัมพันธ์ให้ความรู้กับประชาชนผู้ใช้รถใช้ถนนให้ตระหนักถึง ความสูญเสียท่ีเกิดจากอุบัติเหตุทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” ตลอดจนมาตรการบังคับใช้ กฎหมายท่ีจริงจังของหน่วยงานภาครัฐ เพ่ือให้การดําเนินงานเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและประสิทธิผล ซงึ่ จะสามารถลดความสูญเสียท้งั ชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนไดอ้ ย่างสมั ฤทธิ์ผล วตั ถุประสงค์ของการศกึ ษา การศึกษาในครง้ั น้ี มีวัตถปุ ระสงคด์ ังนี้ 1. เพื่อศกึ ษากระบวนการของภาครัฐในการเปดิ โอกาสให้ภาคเอกชนเขา้ มามีส่วนร่วม ในการ จัดการปัญหาอุบตั เิ หตุทางถนนที่มีสาเหตมุ าจาก “เมาแลว้ ขบั ” 2. เพ่ือศึกษาระดับการมีส่วนร่วมของภาคเอกชนในการจัดการปัญหาอุบัติเหตุทางถนน รว่ มกับภาครัฐท่ีมีสาเหตมุ าจาก “เมาแลว้ ขบั ” 3. เพ่ือศึกษาประสิทธิภาพและประสิทธิผลในการจัดการปัญหาอุบัติเหตุทางถนนจากความ รว่ มมือระหวา่ งภาครัฐและภาคเอกชนท่ีมีสาเหตุมาจาก “เมาแล้วขบั ” ขอบเขตของการศกึ ษา ผู้วิจัยใช้การวิจัยเชิงคุณภาพสําหรับการศึกษาในครั้งนี้ โดยเลือกใช้วิธีการสัมภาษณ์ตามแบบ สมั ภาษณท์ ่ีสร้างข้ึนและได้กาํ หนดขอบเขตของการวจิ ยั ไว้ดังนี้ 1. ประชากรท่ใี ชใ้ นการศกึ ษาคร้ังนี้ ได้แก่ ผู้บริหาร เจ้าหน้าท่ีและภาคีเครือข่ายที่มีส่วนร่วมในการ จดั การอบุ ัตเิ หตุทางถนนทมี่ สี าเหตุมาจากการ “เมาแล้วขบั ” 2. กลุ่มตัวอย่าง : ผู้บริหาร เจ้าหน้าที่และภาคีเครือข่ายท่ีมีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุ ทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” โดยศึกษาเฉพาะองค์กรท่ีก่อตั้งขึ้นตามนโยบายของรัฐบาลในการ ดําเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนของประเทศ และหน่วยงานภาครัฐและเอกชนท่ีร่วมดําเนินงานด้านความ ปลอดภัยทางถนนทีม่ สี าเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” จํานวน 10 คน 3. ตัวแปรที่เก่ยี วขอ้ งกบั การศกึ ษา ประกอบด้วย ตวั แปรอิสระ คอื นโยบายรัฐบาล และความรว่ มมือระหว่างภาครัฐกบั เอกชน ตัวแปรตาม คือ การมีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจากการ “เมาแลว้ ขบั ”

3 4. สถานท่ีศึกษาท่ีผู้วิจัยใช้เก็บรวบรวมข้อมูล คือ หน่วยงานภาครัฐและเอกชนที่ร่วม ดําเนนิ งานด้านความปลอดภัยทางถนนทม่ี ีสาเหตมุ าจากการ “เมาแลว้ ขับ” 5. ระยะเวลาในการศกึ ษา เร่ิมตง้ั แต่ เดือนมกราคม 2557 ถึง เดือนมนี าคม 2557 ประโยชน์ทคี่ าดวา่ จะไดร้ บั 1. ทราบถึงกระบวนการของภาครัฐในการเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการ จดั การอบุ ตั ิเหตทุ างถนนทมี่ สี าเหตมุ าจากการเมาแลว้ ขบั 2. ทราบถึงระดับการมีส่วนร่วมของภาคเอกชนในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนท่ีมีสาเหตุ มาจากการเมาแล้วขับรว่ มกบั ภาครฐั 3. ทราบถึงประสิทธิภาพและประสิทธิผลในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนที่มีสาเหตุมาจาก การเมาแล้วขบั จากความรว่ มมอื ระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน 4. ทราบถึงแนวทางความร่วมมือระหว่างภาครัฐและภาคเอกชนในการจัดการอุบัติเหตุ ทางถนนทมี่ สี าเหตุมาจากการเมาแล้วขบั ในระยะตอ่ ไป 5. ผลการวิจัยท่ีได้นําเสนอผู้บริหารเพ่ือใช้ประกอบการวางแผนในการจัดการอุบัติเหตุทางถนน ทม่ี สี าเหตมุ าจากการเมาแลว้ ขับในระยะตอ่ ไป นิยามศัพท์ คาํ นิยามศพั ทเ์ ฉพาะในการศึกษาในคร้งั น้ี ได้แก่ เมาแล้วขับ หมายถึง การด่ืมเครื่องดื่มที่มีแอลกอฮอล์และมีปริมาณแอลกอฮอล์ในเลือด สงู กวา่ 50 มิลลกิ รมั เปอรเ์ ซ็นต์ แลว้ ขับขีย่ านพาหนะ ความร่วมมือในการจัดการอุบัติเหตุ หมายถึง การท่ีภาครัฐเปิดโอกาสให้ภาคเอกชน เข้ามามีส่วนร่วมในการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนต้ังแต่การร่วมกําหนดนโยบาย การนํานโยบายไปสู่ การปฏบิ ัติและรว่ มกาํ หนดแนวทางการดําเนนิ งานในระยะต่อไป หน่วยงานภาครัฐและเอกชน หมายถึง หน่วยงานท่ีมีบทบาทในความร่วมมือด้านการ จัดการอุบัติเหตุทางถนนตามโครงสร้างของศนู ย์อาํ นวยการความปลอดภัยทางถนน (ศปถ.) ที่รัฐบาลจัดตั้ง ข้ึน ดังนี้ ภาครฐั - สํานักงานตํารวจแห่งชาติ - กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย กระทรวงมหาดไทย - กรมการขนสง่ ทางบก กระทรวงคมนาคม - กรมควบคมุ โรค กระทรวงสาธารณสุข - กรมคุมประพฤติ กระทรวงยตุ ิธรรม

4 ภาคเอกชน - สาํ นกั งานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสรมิ สุขภาพ (สสส.) - สาํ นกั งานเครอื ข่ายลดอุบัติเหตุ - มลู นิธเิ มาไมข่ ับ ยุทธศาสตร์ด้านการบังคับใช้กฎหมาย (Law Enforcement) คือ การเน้นการบังคับใช้ กฎหมายอย่างจริงจัง ต่อเนื่อง เพื่อให้ประชาชนผู้ใช้รถใช้ถนนได้ปฏิบัติตามกฎหมายอย่างจริงจัง และเคร่งครัด โดยกาํ หนดมาตรการ 6 มาตรการหลัก คอื 3 ม 2 ข 1 ร 3 ม คือ เมาไมข่ ับ สวมหมวกนริ ภัย และมอเตอร์ไซคป์ ลอดภยั (ไม่ดดั แปลงสภาพรถ) 2 ข คือ คาดเข็มขดั นิรภยั และใบขับขี่ 1 ร คือ การขบั รถเร็วตามที่กฎหมายกําหนด

ค สามารถใช้ประโยชน์จากจุดแข็งของภาคเอกชนได้เป็นอย่างดี เช่น งบประมาณ ความคล่องตัวในการ ทํางาน เครือข่ายในการทํางาน ซึ่งสามารถทดแทนจุดอ่อนของภาครัฐได้อย่างมีประสิทธิผล ในขณะท่ี ภาครัฐมีการให้ความร่วมมือในการดําเนินงานร่วมกับภาคเอกชนโดยการให้การสนับสนุนด้านข้อมูล แนวทางการดําเนินงาน และเสริมอํานาจการทํางานของภาคเอกชนด้วยการให้ภาคเอกชนดําเนินการ ภายใต้องค์กรของภาครัฐ (ศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน) ผลสัมฤทธ์ิจากความร่วมมือของ ภาครฐั และเอกชนในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนที่มีสาเหตุมาจาก เมาแล้วขับ สามารถดําเนินการได้ อย่างมปี ระสิทธิภาพและประสิทธิผลสูงสุดต้องอาศัยความร่วมมือของภาครัฐและเอกชนในการดําเนินงาน อย่างจริงจังและต่อเนื่อง ซ่ึงจากผลการศึกษาเห็นได้อย่างชัดเจนว่า ภาครัฐได้รับประโยชน์จากความ ร่วมมือดังกล่าวอย่างประเมินค่าไม่ได้ โดยสามารถลดความสูญเสียในชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนผู้ใช้ รถใช้ถนนได้อย่างสัมฤทธ์ิผล สามารถปฏิบัติภารกิจด้านความปลอดภัยทางถนนของหน่วยงานได้อย่างมี ประสิทธิภาพ สามารถลดการใช้จ่ายทรัพยากรของภาครัฐท้ังในด้านงบประมาณและบุคลากรท่ีต้องใช้ใน การแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนจากการเมาแล้วขับได้อย่างสูง และสําหรับภาคเอกชนท่ีร่วมดําเนินการ กับภาครัฐ แม้ไม่ได้รับผลตอบแทนที่เป็นรูปธรรมชัดเจน แต่ได้รับผลตอบแทนในรูปนามธรรมที่ประเมิน ค่ามิได้ เช่น ความภาคภูมิใจ ความรู้สึกเป็นเกียรติที่เป็นส่วนหนึ่งในการดําเนินงานร่วมกับภาครัฐ และได้รับการยอมรับท่ีดีเย่ียมจากสังคม แนวทางความร่วมมือในการดําเนินงานในระยะต่อไป ของ ภาครัฐและเอกชนในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจากเมาแล้วขับ นับได้ว่าภาครัฐ มีแนวทางในการดําเนินการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจากการเมาแล้วขับที่ชัดเจน และตรงประเด็น เห็นได้จากการกําหนดกลุ่มเป้าหมายไปท่ีเด็กและเยาวชน การผลักดันให้ท้องถิ่น และชมุ ชนเข้ามามีสว่ นร่วมรับผดิ ชอบในการแก้ไขปญั หาอบุ ัติเหตทุ างถนนทีม่ สี าเหตมุ าจากการเมาแล้วขับ ให้มากข้ึน โดยยงั ยึดหลกั การแสวงหาความร่วมมอื ในการดําเนินงานจากภาคเอกชนเชน่ เดมิ ในการนี้ ผู้วิจัยหวังผลท่ีได้รับจากการศึกษาในคร้ังน้ีว่า จะเป็นประโยชน์ต่อหน่วยงานท่ีมี ภารกิจเกี่ยวข้องกับการจัดการอุบัติเหตุทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” เพื่อใช้ ประกอบการพจิ ารณาวางแนวทางในการดาํ เนินการให้ประสบความสาํ เร็จและมีประสทิ ธิภาพยง่ิ ขึน้ ต่อไป

5 บทท่ี 2 แนวคิด ทฤษฎแี ละงานวิจยั ทเี่ กี่ยวขอ้ ง การศึกษาเร่ือง การมีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนที่มีสาเหตุมาจากการเมาแล้วขับ ผู้ศึกษาได้ค้นคว้าแนวคิด ทฤษฎีและงานวิจัยท่ีเกี่ยวข้องกับตัวแปรของการศึกษาจากเอกสารทางวิชาการ และงานวจิ ยั จากแหล่งต่างๆ ดังน้ี 1. ทฤษฎีเกยี่ วกับความร่วมมือและการมีส่วนรว่ ม ความรว่ มมอื วันชัย มีชาติ (2550) กล่าวว่า การปฏิบัติงานร่วมกันระหว่างองค์กร จะเป็นรูปแบบ การจัดการประการหนึ่งที่น่าจะช่วยให้องค์กรต่าง ๆ ทํางานได้ดียิ่งข้ึน ซึ่งจะเน้นการดึงองค์การหลาย ๆ องค์การเขา้ มาทาํ งานรว่ มกนั เพื่อมุงเป้าหมายเดียวกัน อันจะช่วยให้เกิดการประหยัดในภาพรวม และเกิด การช่วยเหลือเกื้อกูลกันระหว่างองค์การต่างๆ ซึ่งการปฏิบัติงานร่วมกันระหว่างองค์การนี้สามารถทําได้ หลายวิธีด้วยกัน ต้ังแต่การประสานงานกันระหว่างองค์การ จนกระทั่งถึงการต้ังหน่วยงานใหม่ขึ้นมา ทําหน้าท่ีโดยการร่วมหุ้นกัน เพื่อเป็นการสร้างความร่วมมือระหว่างองค์การในการทํางานให้บรรลุ ตามเป้าหมายที่วางไว้ แต่อย่างไรก็ตามองค์การก็จะต้องมีการปรับปรุงหลายประการเพ่ือรองรับรูปแบบ การจัดการแบบใหม่ ท้ังในดา้ นระเบียบวธิ ีปฏบิ ัติ คา่ นิยมของผู้ทีเ่ กย่ี วขอ้ ง ระบบการทํางานภายในองค์การ โดยให้ความหมายของการปฏิบัติงานร่วมกันระหว่างองค์การ คือ การปฏิบัติงานร่วมกันระหว่างองค์การ (Interorganization relations) เป็นภาวะที่องค์การตั้งแต่ 2 องค์การขึ้นไป มีความสัมพันธ์กันในการ ทํางานหรือทํางานบางประการร่วมกันเพ่ือบรรลุเป้าหมาย มีโครงสร้างองค์การแบบเครือข่าย (Network structure) มีการเชื่อมโยงระหว่างองค์การ (Interorganization linkages) ได้แก่ การที่องค์การต่าง ๆ พัฒนาการทํางานร่วมกัน ในลักษณะหุ้นส่วน เพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขัน แบ่งปันทรัพยากร ท่ีหายากระหว่างกันและความจําเป็นในการปฏิบัติงานร่วมกันระหว่างองค์การ คือ การแบ่งงานกันทํา ตามความชํานาญเฉพาะด้าน การพัฒนาโครงสร้างองค์การ ความสลับสับเปล่ียนของปัญหาต่าง ๆ ท่ีองค์การเผชิญอยู่ในปัจจุบัน ความจํากัดของทรัพยากร การมุ่งท่ีเป้าหมายและความสําเร็จในการทํางาน ขององค์การ ความสามารถในการแข่งขันในกระแสโลกาภิวัฒน์ ความยืดหยุ่นและความท้าทายในด้าน อัตรากําลัง และการลดค่าใช้จ่ายต่อหัวในด้านการบริหาร เช่นเดียวกับ ชินชัย ช้ีเจริญ (2552) และ นครินทร์ เมฆไตรรัตน์ และคณะ (2550) ได้กล่าวถึงแนวคิดในด้านความร่วมมือไว้ว่า ความร่วมมือในการ ดําเนินงานระหว่างองค์กรจะเป็นการทํางานโดยยึดหลักความร่วมมือในด้านความคิด ด้านการฝึกอบรม ด้านพัฒนาบุคลากร เช่น รูปแบบความร่วมมือขององค์กรปกครองส่วนท้องถ่ิน โดยมีหลักเกณฑ์การ ดังน้ี การจดั รูปแบบของความร่วมมือโดยอาศยั เกณฑ์สถานะทางกฎหมาย ประกอบดว้ ย องค์กรความร่วมมือ ระหว่างองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นท่ีมีสถานะเป็นนิติบุคคลและองค์กรความร่วมมือท่ีไม่ได้มีฐานะเป็นนิติ บุคคล การจัดรูปแบบขององค์กรความร่วมมือโดยอาศัยเกณฑ์จํานวนภารกิจท่ีรับผิดชอบดําเนินการ เช่น องค์กรความร่วมมือระหว่างองค์กรปกครองส่วนท้องถ่ินที่มีภารกิจรับผิดชอบเพียงด้านเดียว และองค์กรความร่วมมือระหว่างองค์กรปกครองส่วนท้องถ่ินท่ีมีภารกิจรับผิดชอบหลายด้าน การจัดรูปแบบ ความร่วมมือโดยอาศัยเกณฑ์วิธีการของความร่วมมือ เช่น รูปแบบองค์กรความร่วมมือที่แต่ละองค์กร ปกครองส่วนท้องถิ่นถือกรรมสิทธ์ิร่วมกันในทรัพย์สิน รวมถึงวัสดุครุภัณฑ์ต่าง ๆ รูปแบบการให้

6 ดําเนินการแทน รูปแบบการแลกเปล่ียนและใช้ทรัพยากรร่วมกันและรูปแบบขององค์กรความร่วมมือ ในการจัดซือ้ วสั ดอุ ุปกรณ์ การมีส่วนร่วม (Participation) ถวิลวดี บุรีกุล (2543) และอรพินท์ สพโชคชัย (2538) กล่าวว่า การมีส่วนร่วม ของประชาชน หมายถึง กระบวนการซ่ึงประชาชนหรือผู้มีส่วนได้เสียได้มีโอกาสในการแสดงทัศนะ และความคิดเห็นน้ีได้ถูกใช้ประกอบในการกําหนดนโยบายและการตัดสินใจของรัฐ ซ่ึงกล่าวโดยสรุป คือ ลักษณะการมีส่วนร่วมอาจเป็นการสนับสนุนทรัพยากร เช่น การสนับสนุนเงิน วัสดุอุปกรณ์ แรงงาน การช่วย ทํากิจกรรม ร่วมประชุมร่วมแสดงความคิดเห็น และสําหรับอํานาจหน้าท่ีของผู้เข้าร่วม คือ ความเป็นผู้นํา เป็นกรรมการเป็นสมาชิกปัจจัยส่งเสริมการมีส่วนร่วมของประชาชน (กระบวนการและเทคนิคการทํางาน นักพัฒนา หน้า 10) การท่ีจะให้ประชาชนมีส่วนร่วม นอกจากการปลูกฝังจิตสํานึกแล้วจะต้องมีการส่งเสริม และกระตุ้นให้เกิดการมีสว่ นรว่ มอยา่ งกว้างขวางซ่งึ ควรพิจารณาถงึ ปจั จัยเกย่ี วกับกลไกของภาครัฐ ทั้งในระดับ นโยบาย มาตรการ และการปฏิบัติที่เอื้ออํานวยรวมทั้งการสร้างช่องทางการมีส่วนร่วมของประชาชน จําเป็นท่ี จะต้องทําให้การพัฒนาเป็นระบบเปิดมีความเป็นประชาธิปไตย มีความโปร่งใส รับฟังความคิดเห็นของ ประชาชน และมีการตรวจสอบได้ ปัจจัยด้านประชาชน ที่มีสํานึกต่อปัญหาและประโยชน์ร่วมมีสํานึก ตอ่ ความสามารถและภูมิปญั ญาในการจัดการปัญหาซงึ่ เกดิ จากประสบการณ์และการเรียนรู้ ซึ่งรวมถึงการสร้าง พลังเชอ่ื มโยง ในรูปกลุ่มองค์กร เครือขา่ ยและประชาสงั คม และปัจจัยด้านนกั พัฒนาและองค์กรพฒั นา ซึ่งเป็น ผู้ท่ีมีบทบาทในการส่งเสริมกระตุ้น สร้างจิตสํานึก เอ้ืออํานวยกระบวนการพัฒนาสนับสนุนข้อมูลข่าวสาร และทรพั ยากร และรว่ มเรยี นรกู้ ับสมาชกิ ชุมชน พัชรี สิโรรส, อรทัย ก๊กผล, และโสภารัตน์ จารุสมบัติ (2550) กล่าวว่า การบริหาร ราชการแบบมีส่วนร่วม (Participatory governance – PG) หมายถึง การท่ีภาครัฐมีการบริหารราชการ รูปแบบใหม่ที่มีการนําผู้มีส่วนเก่ียวข้องทุกภาคส่วนเข้ามาร่วมในกระบวนการตัดสินใจ การดําเนินงาน และการประเมินผล โดยมีการจดั ระบบบรหิ ารในรูปแบบใหมท่ ่เี ป็นนวตั กรรม ไดแ้ ก่ การปรบั วิธีการทํางาน การสร้างวัฒนธรรมการทํางาน ปรับเปล่ียนโครงสร้างองค์กร การออกกฎระเบียบและนโยบายของ หนว่ ยงาน ทเ่ี ออื้ ตอ่ การบรหิ ารราชการแบบมสี ว่ นรว่ มและแสดงใหเ้ หน็ ถงึ เจตนารมณ์ของหน่วยงานภาครัฐ ท่ีจะบริหารราชการที่ทํางานร่วมกับภาคประชาชนร่วมรับผลประโยชน์ และร่วมรับผิดชอบในการออก กฎระเบียบและให้บริการสาธารณะต่าง ๆ และการบริหารราชการกับการมีส่วนร่วมของประชาชน เพื่อการแก้ไขปัญหาที่มีความซับซ้อนท่ีมีสาเหตุมาจากหลายปัจจัย จําเป็นอย่างยิ่งท่ีภาครัฐจะต้องอาศัย การมีส่วนร่วมจากทุกภาคส่วน โดยเริ่มต้ังแต่ การร่วมกําหนดนโยบาย แนวทาง มาตรการ กฎเกณฑ์ และร่วมนํานโยบายไปสู่การปฏิบัติตามศักยภาพของทรัพยากรท่ีมีอยู่ ตลอดจนร่วมในการกํากับ ตรวจสอบและติดตามผลการดําเนินงาน เพ่ือสะท้อนให้เห็นถึงประสิทธิภาพและประสิทธิผลในการ ดําเนินงานร่วมกันระหว่างทุกภาคส่วน ซ่ึงจะนําไปสู่การกําหนดแนวทางการในการปรับปรุงการทํางาน ในอนาคต Cohen and Uphoff (1977, หน้า 6) กล่าวว่า การมีส่วนร่วมของประชาชนในงาน พัฒนาโดยท่ัวไป ประชาชนอาจเข้าร่วมในกระบวนการตัดสินใจว่าจะทําอะไร เข้าร่วมในการนําโครงการ ไปปฏิบัติ โดยเสียสละทรัพยากรต่าง ๆ เช่น แรงงาน วัสดุ เงิน หรือร่วมมือในการจัดกิจกรรมเฉพาะด้าน เข้าร่วมในผลท่ีเกิดจากการพัฒนาและร่วมในการประเมินผลโครงการนอกจากลักษณะการมีส่วนร่วม ดังที่กล่าวมาแล้ว ยังมีผลการศึกษาอีกบางส่วนที่กล่าวถึงลักษณะการมีส่วนร่วม โดยแบ่งตามบทบาท และหน้าท่ีของผู้เข้าร่วมกิจกรรมการพัฒนา เช่น เป็นสมาชิก (Membership) เป็นผู้เข้าประชุม

7 (Aterdance at meeting) เป็นผู้บรจิ าคเงนิ (Financial Contribution) เป็นประธาน (Leader) หรือเป็น กรรมการ (Membership in Committees) (Lee J Cary, 1970 หน้า 147) กล่าวโดยสรุป ลักษณะการมีส่วนร่วมอาจแบ่งออกเป็น การสนับสนุนทรัพยากร เช่นการ สนับสนุนเงิน วัสดุอุปกรณ์ แรงงาน การช่วยทํากิจกรรม ร่วมประชุมร่วมแสดงความคิดเห็น และอํานาจหน้าที่ ของผู้เข้าร่วม เช่น ความเป็นผู้นํา เป็นกรรมการเป็นสมาชิกปัจจัยส่งเสริมการมีส่วนร่วมของประชาชน (กระบวนการและเทคนิคการทํางานนักพัฒนา หน้า 10) การที่จะให้ประชาชนมีส่วนร่วม นอกจากการปลูกฝัง จิตสํานึกแล้วจะตอ้ งมีการสง่ เสริมและกระต้นุ ให้เกิดการมีสว่ นร่วมอยา่ งกวา้ งขวาง ซงึ่ ควรพจิ ารณาถึงปัจจัยตา่ ง ๆ เช่น ปัจจัยเก่ียวกับกลไกของภาครัฐ ท้ังในระดับนโยบายมาตรการ และการปฏิบัติที่เอื้ออํานวย รวมทั้งการสร้าง ช่องทางการมีส่วนร่วมของประชาชน จําเป็นที่จะต้องทําให้การพัฒนาเป็นระบบเปิดมีความเป็นประชาธิปไตย มีความโปร่งใส รับฟังความคิดเห็นของประชาชนและมีการตรวจสอบได้ ปัจจัยด้านประชาชน ท่ีมีสํานึกต่อ ปัญหาและประโยชน์ ร่วมมีสํานึกต่อความสามารถและภูมิปัญญาในการจัดการปัญหาซึ่งเกิดจากประสบการณ์ และการเรียนรู้ ซ่ึงรวมถึงการสร้างพลังเชื่อมโยงในรูปกลุ่มองค์กร เครือข่ายและประชาสังคม ปัจจัยด้าน นักพัฒนาและองค์กรพัฒนา ซ่ึงเป็นผู้ที่มีบทบาทในการส่งเสริมกระตุ้น สร้างจิตสํานึก เอ้ืออํานวย กระบวนการพัฒนาสนับสนุนข้อมูลข่าวสารและทรัพยากรและร่วมเรียนรู้กับสมาชิกชุมชน นอกจากน้ีต้องมีการ เสริมสร้างพลังอํานาจ (Empowerment) แก่ประชาชน มีการสร้างองค์กรและพลังเครือข่าย วางแผนระดับ ทอ้ งถิน่ ทีม่ ปี ระสิทธภิ าพ กระจายอาํ นาจ ใชห้ ลักเศรษฐกิจแบบพอเพยี ง การพึง่ ตนเองแทนการพึง่ พา พรอ้ มท้งั จัด กระบวนการเรียนรู้ (Learning Process) ท่ีเหมาะสมให้กับประชาชน การพัฒนาทักษะเฉพาะด้าน การตลาด ประสบการณ์และพัฒนาศักยภาพผู้นําและเครือข่าย ให้มีความรู้ ความสามารถ การแลกเปล่ียนเรียนรู้ สนับสนุน การจดั เวทปี ระชาคม ปญั หาอุปสรรคทีม่ ตี อ่ การมีสว่ นร่วมของประชาชน 2. แนวคิดเกี่ยวกับความร่วมมือระหว่างภาครัฐกับเอกชนในการจัดการ อุบตั ิเหตทุ างถนน ศนู ย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน จัดต้ังขึ้นคร้ังแรกในปี 2546 มีวัตถุประสงค์เพ่ือเป็น องค์กรหลักในการบูรณาการความร่วมมือระหว่างภาครัฐกับเอกชนในการดําเนินงานด้านการจัดการ อบุ ตั เิ หตทุ างถนนของประเทศไทย จากสถานการณ์การเกดิ อบุ ัติเหตุทางถนนที่มแี นวโนม้ เพ่ิมความรุนแรงมากขึน้ และก่อให้เกิด ความสูญเสียแก่ชวี ิต รา่ งกาย และทรพั ยส์ ินของประชาชน และมีผลกระทบต่อการพัฒนาทรัพยากรมนุษย์ รวมทั้งเศรษฐกิจและสังคมของประเทศอย่างมีนัยสําคัญ ดังน้ัน เพ่ือให้การกําหนดนโยบาย แผนงาน ยุทธศาสตร์ มาตรการ และการดําเนินการในการป้องกันและลดความสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนนเป็นไป อย่างมีประสิทธิภาพ ครอบคลุมทุกพ้ืนท่ี และมีความต่อเนื่อง โดยคํานึงถึงการมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วน อาศัยอํานาจตามความในมาตรา 11 (8) แห่งพระราชบัญญัติระเบียบบริหารราชการแผ่นดิน พ.ศ. 2534 นายกรัฐมนตรีโดยความเห็นชอบของคณะรัฐมนตรี ประกาศใช้ “ระเบียบสํานักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการ ป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน พ.ศ. 2554” เมื่อวันที่ 4 มกราคม 2554 โดยกําหนดการป้องกันและลด อุบัติเหตุทางถนนมแี นวทางการดําเนนิ การ ดงั นี้ (1) ให้จัดทํา แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน กําหนดเป้าหมาย และแนวทางการ ดําเนินการเพื่อป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนเสนอคณะรัฐมนตรีอนุมัติ เพื่อให้หน่วยงานของรัฐและผู้ที่ เกี่ยวข้องนําไปปฏบิ ัติ

8 (2) กําหนดมาตรการแบบบูรณาการเพ่ือพัฒนาระบบบริหารจัดการด้านความปลอดภัย ทางถนนให้มีประสิทธิภาพ ทั้งด้านการกําหนดนโยบาย หน่วยงานรับผิดชอบ การวางแผน งบประมาณ การดําเนนิ งาน และการตดิ ตามประเมินผล (3) ส่งเสริมและสนับสนุนการพัฒนามาตรฐานความปลอดภัยเก่ียวกับการจราจร ทางถนนและรถยนต์ให้มีระบบมาตรฐานความปลอดภัยทางด้านโครงสร้าง ส่ิงแวดล้อม และยานพาหนะ รวมไปถึงมาตรฐานด้านการดูแลช่วยเหลอื ผูป้ ระสบภยั (4) ส่งเสรมิ ให้เกดิ วัฒนธรรมในการใช้รถใช้ถนนอยา่ งปลอดภยั ในหมปู่ ระชาชน ซ่ึงการดําเนินการตามระเบียบน้ีแบ่งเป็น 3 ระดับ คือ ระดับนโยบาย ระดับอํานวยการและระดับ ปฏบิ ัตกิ าร ระดับนโยบาย ให้อยู่ในความรับผิดชอบของคณะกรรมการนโยบายการป้องกันและลด อุบตั ิเหตุทางถนนแห่งชาติ ระดบั อํานวยการ ให้อยใู่ นความรบั ผิดชอบของศูนยอ์ าํ นวยการความปลอดภยั ทางถนน ศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนนจังหวัด และศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน กรุงเทพมหานคร ระดับปฏิบัติการ ให้อยู่ในความรับผิดชอบของศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนน อําเภอ ศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นและศูนย์ปฏิบัติการความ ปลอดภยั ทางถนนเขต ให้จัดต้ังศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน เรียกโดยย่อว่า “ศปถ.” โดยมีรัฐมนตรี ว่าการกระทรวงมหาดไทยเป็นผู้อํานวยการศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน และให้มี คณะกรรมการศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน เรียกโดยย่อว่า “คณะกรรมการ ศปถ.” ประกอบด้วย รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย เป็นประธานกรรมการ ปลัดกระทรวงมหาดไทย เป็นรองประธานกรรมการคนที่หนึ่ง ปลัดกระทรวงคมนาคม เป็นรองประธานกรรมการคนที่สอง ปลัดกระทรวงสาธารณสขุ เป็นรองประธานกรรมการคนทสี่ าม ปลัดกระทรวงศึกษาธิการ เป็นรองประธาน กรรมการคนท่ีสี่ ผู้บัญชาการตํารวจแห่งชาติ เป็นรองประธานกรรมการคนท่ีห้า ผู้แทนจากหน่วยงาน ภาครัฐและเอกชนท่เี กยี่ วข้องและอธิบดกี รมปอ้ งกนั และบรรเทาสาธารณภัย เป็นกรรมการและเลขานุการ คณะกรรมการ ศปถ. มีอาํ นาจหน้าที่ ดังตอ่ ไปนี้ (1) จัดทําข้อเสนอ นโยบาย แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน ยุทธศาสตร์ และแผน เกีย่ วกบั การปอ้ งกันและลดอุบตั ิเหตุทางถนน โดยความเหน็ ชอบของคณะกรรมการ นปถ. (2) บูรณาการแผนงานและงบประมาณในการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน ของหนว่ ยงานของรัฐ และหน่วยงานอน่ื ๆ ทีเ่ ก่ยี วขอ้ ง (3) อํานวยการ กํากับ ติดตาม เร่งรัด ประเมินผล และประสานการดํา เนินงานของ หน่วยงานของรัฐ และหน่วยงานอ่ืน ๆ ท่ีเกี่ยวข้อง ให้เป็นไปตามนโยบายและแผนแม่บทความปลอดภัย ทางถนน (4) จดั ทาํ ฐานข้อมูล สถติ ิอบุ ตั เิ หตทุ างถนน และการวเิ คราะห์ประเมนิ สถานการณ์ (5) ศึกษา ค้นคว้า วิจัยและพัฒนางานด้านความปลอดภัยทางถนน และการพัฒนา บคุ ลากรดา้ นความปลอดภัยทางถนน (6) ประชาสัมพันธ์ผลการดําเนินงานและให้ความรู้ด้านความปลอดภัยทางถนน ต่อสาธารณะ

9 (7) เสนอแนะแนวทางการเสริมสร้างขวัญและกําลังใจแก่หน่วยงานและเจ้าหน้าท่ี ท่เี กีย่ วข้องทีม่ ีผลการปฏิบัตงิ านดีเดน่ ตอ่ คณะกรรมการ นปถ. (8) รายงานผลการดาํ เนนิ งานประจาํ ปตี อ่ คณะกรรมการ นปถ. และคณะรัฐมนตรี (9) เสนอความเห็นต่อคณะกรรมการ นปถ. เพื่อพิจารณาออกประกาศ หรือคําสั่งหรือ กําหนดแนวทาง เพ่ือปฏิบตั กิ ารตามระเบยี บนี้ (10) เชิญผู้แทนหน่วยงานของรัฐ และหน่วยงานอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง หรือบุคคลหนึ่ง บคุ คลใดมาให้ข้อเทจ็ จรงิ ให้ความเห็น และขอเอกสารหรอื ขอ้ มลู เพ่อื ประกอบการพิจารณาตามระเบียบนี้ (11) ตคี วามและวินจิ ฉยั ปญั หาเกยี่ วกับการปฏิบตั ติ ามระเบยี บนี้ (12) แต่งต้ังคณะอนุกรรมการหรือคณะทํางาน เพ่ือปฏิบัติงานตามอํานาจหน้าที่ ของคณะกรรมการ ศปถ. (13) ปฏบิ ตั งิ านอ่ืนตามทป่ี ระธานกรรมการหรอื คณะกรรมการ นปถ. มอบหมาย ให้กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย กระทรวงมหาดไทย ทําหน้าท่ีเป็นสํานักงาน เลขานุการคณะกรรมการ ศปถ. รับผิดชอบในงานเลขานุการและงานธุรการของคณะกรรมการ ศปถ. และประสานกับหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชนท่ีเกี่ยวข้องกับการดําเนินงานของคณะกรรมการ ตลอดจนปฏิบตั ิหนา้ ทอ่ี น่ื ตามท่ีคณะกรรมการมอบหมาย สําหรับการดําเนินการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทยในปัจจุบัน ศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน ได้ใช้แนวทางตามมติคณะรัฐมนตรี เม่ือวันที่ 29 มิถุนายน 2553 ที่กําหนดให้ พ.ศ. 2554-2563 เป็นทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน และกําหนดให้ความปลอดภัย ทางถนนเป็น “วาระแห่งชาติ” และนโยบายรัฐบาลท่ีให้ลดอุบัติภัยและความสูญเสียจากอุบัติเหตุจราจร ให้เหลือน้อยที่สุด ส่งเสริมการเรียนรู้การเดินทางและการใช้การขนส่งอย่างปลอดภัย โดยน้อมนําหลักการ แก้ไขปัญหาจราจรตามแนวพระราชดําริไปสู่การปฏิบัติอย่างจริงจัง และถือเป็น “วาระแห่งชาติ” ที่ต้อง ดําเนินการอย่างเข้มข้นทุกพ้ืนที่ของประเทศ มาใช้เป็นกรอบในการดําเนินการป้องกันและลดอุบัติเหตุ ทางถนนของประเทศ โดยมีเป้าหมายลดอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนตํ่ากว่า 10 คนต่อ ประชากรหนึ่งแสนคนในปี พ.ศ. 2563 และมีการแต่งตั้งคณะอนุกรรมการจากผู้แทนหน่วยงานภาครัฐ และเอกชนท่ีเกี่ยวข้อง เพื่อขับเคลื่อนยุทธศาสตร์ มาตรการ โดยอาศัยหลักการมีส่วนร่วม ให้เป็นไปตาม แนวทางสากล 5 เสาหลกั จํานวน 6 คณะ ดงั นี้ (1) คณะอนุกรรมการด้านการบริหารจัดการความปลอดภยั ทาง (2) คณะอนุกรรมการด้านถนนและการสญั จรอย่างปลอดภัย (3) คณะอนกุ รรมการด้านยานพาหนะปลอดภยั (4) คณะอนกุ รรมการด้านผ้ใู ชร้ ถใชถ้ นนอย่างปลอดภัย (5) คณะอนกุ รรมการด้านการตอบสนองหลังเกิดอุบตั ิเหตุ (6) คณะอนกุ รรมการด้านการบริหารจดั การข้อมลู และการติดตามประเมินผล 3. วรรณกรรมทเี่ ก่ียวขอ้ งกบั “เมาแล้วขบั ” จากความรว่ มมอื ของภาครฐั และเอกชน สํานักงานตํารวจแห่งชาติ และสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) (2551) รว่ มกันจัดทําโครงการ “365 วันอันตราย หยุดความตาย ด้วยวินัยจราจร” โดยประชาสัมพันธ์ว่า

10 ในแต่ละปี มีผตู้ ้องคดดี มื่ แลว้ ขบั 5,000 – 9,000 ราย 1 ใน 3 ของผู้บาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรเก่ียวข้อง กับการดื่มเหล้า (มอเตอรไ์ ซด์ 46.9% รถยนตน์ ง่ั 43.8% ปิกอพั 40%) สํานักงานเครือข่ายลดอุบัติเหตุ (2552) จัดทําข้อมูลเผยแพร่ประชาสัมพันธ์เพ่ือการลด อุบัติเหตุทางถนน (โดยรวบรวมข้อมูลจากสํานักงานตํารวจแห่งชาติ กรมควบคุมโรค กรมทางหลวง) ระบุว่า ทุกครั้งท่ีคนไทยสตาร์ทรถ มีความเสี่ยงมากกว่าชาวอเมริกันถึง 10 เท่า โดยใน 1 วัน มีคนไทยที่ ออกสตาร์ทรถแล้ว เสียชีวิตจากการใช้รถใช้ถนนถึง 36-50 คน โดย 4 สาเหตุสําคัญของการเกิดอุบัติเหตุ ทางถนน คือ ดื่มแล้วขับ ขับรถซิ่ง ง่วงแล้วขับ และขับรถสวนทาง และข้อมูลพ้ืนฐานความเส่ียงการเกิด อุบัติเหตุ คือ ผู้ขับข่ีมีพฤติกรรมด่ืมแอลกอฮอล์ก่อนหรือขณะขับรถ การดื่มสุราแล้วขับรถเพ่ิมความเส่ียง ต่อการบาดเจ็บ 6.6 เท่า ของการไม่ด่ืมสุรา และเพ่ิมความเส่ียงของการเสียชีวิต 9.6 เท่า ของผู้ไม่ด่ืมสุรา และคนท่อี ยู่ในอาการมนึ เมาจากการดม่ื สรุ า อาจทาํ ใหเ้ กดิ อาการตาพร่ามัวมองไม่เห็นช่ัวขณะ ต้องใช้เวลา ปรับตวั นานกว่าปกตถิ งึ 5 วินาที (คนปกตใิ ช้เวลา 3-10 วินาท)ี กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย และสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) (2551) ได้ประชาสัมพันธ์เก่ียวกับปริมาณการด่ืมเครื่องด่ืมท่ีมีแอลกอฮอล์ท่ีอาจส่งผลให้ระดับ ปริมาณแอลกอฮอล์ในเลือดเกินกว่า 50 มิลลิกรัมเปอร์เซ็นต์ ที่จะมีโทษตามที่กฎหมายกําหนด หากดื่ม กอ่ นการขบั รถ 1 ชว่ั โมง ดงั นี้ - ไวน์คูลเลอร์ 2 / 3 ขวด (กระปอ๋ ง) หรอื - เบยี ร์ 2 / 3 ขวดเล็ก (กระป๋อง) หรือ - ไลท์เบยี ร์ 1 1 / 4 ขวดเลก็ (กระป๋อง) หรอื - ไวน์ 1 ขวดเล็ก (80 cc.) หรือ - สุราไทย 3 แก้ว (แก้วละ 1 ฝา) หรือ - สุรา (1 ฝา ขวดสรุ าผสมโซดา) ไมเ่ กนิ 6 แก้ว หรือ - แชมเปญ 1 แก้วเล็ก (80 cc.) ระดับแอลกอฮอล์ทีส่ ง่ ผลกบั ระบบประสาท - 30 มก.% สนุกสนานคกึ คกั ร่าเรงิ - 50 มก.% (มนึ ) เสยี การควบคุมการเคลอื่ นไหวของรา่ งกาย - 100 มก.% แสดงอาการเมา ทรงตวั ไมไ่ ด้ - 200 มก.% สบั สน - 300 มก.% เกดิ อาการ ง่วง งง ซึม - 400 มก.% หมดสติ และอาจถึงตาย ศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน สํานักงานเครือข่ายลดอุบัติเหตุ และสํานักงาน กองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) (2551) โดยการสนับสนุนข้อมูลจากกรมคุมประพฤติ ได้ประชาสัมพันธ์เก่ียวกับผลที่เกิดข้ึนจากการดื่มแล้วขับว่า เมื่อแอลกอฮอล์ออกฤทธ์ิจะมีผลต่อร่างกาย ในขณะขับข่ี โดยทําให้ความสามารถในการตัดสินใจช้าลง ปฏิกิริยาตอบสนองช้าลง การมองเห็นในเวลา กลางคืนลดลง เกิดทันแนลวิช่ัน (Tunnel Vision) คือ การม่ีช่วงกว้างในการมองเห็นถูกจํากัด ความสามารถในการบังคับการเคล่ือนไหวของอุปกรณ์และร่างกายลดลง และความสนใจต่อเหตุการณ์ เบื้องหน้าน้อยลง โดยกฎหมายห้ามผู้ขับขี่มีปริมาณแอลกอฮอล์ในเลือดเกิน 50 มิลลิกรัมเปอร์เซ็นต์ โดยกําหนดบทลงโทษของผทู้ ีด่ ่ืมแล้วขบั ดังน้ี “ดื่มแล้วขับ = ถกู จับ + ปรบั + คุมประพฤติ + จาํ คกุ ”

11 (1) ด่มื แล้วขบั ถกู จบั แน่ ผูท้ ด่ี ืม่ แล้วขับ และถูกตรวจพบว่ามีระดบั แอลกอฮอล์ ในเลอื ดเกนิ 50 มลิ ลกิ รมั เปอร์เซน็ ต์ มโี ทษ - จาํ คกุ 1 ปี - ปรบั ตั้งแต่ 5,000 – 20,000 บาท หรอื ทัง้ จําทง้ั ปรับ - หรือศาลอาจสั่งให้ถูกคมุ ประพฤติ ทาํ งานบรกิ ารสังคม (อยู่ในดุลยพนิ ิจของศาล) (2) ดมื่ แลว้ ขบั ถูกคมุ ประพฤติ - ใหพ้ ักใบอนญุ าตขับขีไ่ ม่นอ้ ยกว่า 2 เดือน - ต้องทํางานบริการสงั คม - ตอ้ งเข้ารบั การอบรมในหลกั สตู ร “การปรบั เปล่ยี นพฤติกรรม” ภายใต้การ ดูแลของเจ้าพนักงานคมุ ประพฤติ (3) ดมื่ แล้วขับ และทาํ ใหผ้ ู้อน่ื บาดเจ็บหรอื ได้รบั อนั ตราย - จําคกุ ไม่เกนิ 2 ปี - ปรบั ไมเ่ กนิ 20,000 – 40,000 บาท หรอื ทง้ั จําท้งั ปรับ และใหศ้ าลสงั่ พัก ใบอนญุ าตขับข่ไี ม่น้อยกวา่ 6 เดอื น (4) ด่ืมแล้วขบั ทําใหผ้ ูอ้ ื่นถงึ แก่ความตาย - จาํ คกุ 3 – 10 ปี - ปรบั 60,000 – 200,000 บาท และให้ศาลสั่งเพิกถอนใบอนญุ าตขับข่ี สํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) โดย ศ.นพ. อุดมศิลป์ ศรีแสงนาม (2551) กล่าวว่า สํานักอํานวยความปลอดภัย กรมทางหลวง ประเมินว่า อุบัติเหตุช่วงปีใหม่ 2550 เพียงแค่ 7 วัน สร้างความสูญเสียถงึ 1.1 หมน่ื ลา้ นบาท เงินจํานวนนี้สามารถนําไปสร้างโรงพยาบาล ท่ีมีเครื่องมือแพทย์ครบครัน ใช้งบประมาณราว 250 ล้านบาทต่อโรง ได้ถึง 140 โรง ความสูญเสียนี้ เกิดขึ้นกับคนไทยทุกปีโดยเฉพาะช่วงเทศกาลปีใหม่ 2551 มีอุบัติเหตุเกิดขึ้นกว่า 4,500 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 401 คน บาดเจ็บกว่า 5,000 คน โดยสาเหตุหลักของความสูญเสีย คือ การด่ืมสุราแล้วขับรถ มากเปน็ อันดับหน่งึ คือ 40.80% ขอ้ มลู วชิ าการระบุว่า เหล้าคือตัวอันตราย ผู้ที่ด่ืมแล้วขับจะมีโอกาสเสี่ยง ตอ่ การเสยี ชีวติ มากกว่าผู้ท่ไี ม่ดืม่ ถึง 10 เท่า และเส่ียงต่อการบาดเจ็บถึง 7 เท่า ศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย (2551) จดั ทําหนังสอื ศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน รายงานประชาชน ผลงานปี 2550 โดยประชาสัมพันธ์ การสัมมนาระดมความคิดเห็น “ผู้ขับข่ีรถโดยสารสาธารณะแอลกอฮอล์ต้องเป็นศูนย์” ของมูลนิธิเมาไม่ขับ ว่า พฤติกรรมเมาแล้วขับเป็นปัญหาสําคัญของสังคมไทย ก่อให้เกิดความสูญเสียในชีวิตและทรัพย์สิน ของประชาชนผู้บริสุทธิ์เป็นจํานวนมาก โดยสาเหตุอันดับหน่ึงเกิดจากพฤติกรรม การเมาแล้วขับ จากเหตุผล ข้างต้นก่อให้เกิดความร่วมมือในการระดมความคิดเห็น “ผู้ขับข่ีรถโดยสารสาธารณะแอลกอฮอล์ ต้องเป็นศูนย์” ขึ้น ภายใต้ความร่วมมืออย่างดีจากกรมการขนส่งทางบก มูลนิธิเมาไม่ขับ ตลอดจนภาคี เครือข่ายรณรงค์ลดอุบัติเหตุเมาไม่ขับภาครัฐ ภาคเอกชน เพื่อนําไปสู่การเสนอแก้ไขปรับปรุงกฎหมาย ที่เกี่ยวข้องเพ่ือประโยชน์กับสาธารณะชนต่อไป โดยที่ประชุมส่วนใหญ่มีความคิดเห็นว่า การแก้ไขกฎหมาย ให้ผู้ขับขี่รถสาธารณะแอลกอฮอล์ต้องเป็นศูนย์เป็นเรื่องที่ดีซ่ึงทุกองค์กรเห็นด้วย และพร้อมจะสนับสนุน กฎหมายน้ี อย่างเต็มที่ เพราะถือเป็นเร่ืองสําคัญท่ีเก่ียวข้องกับความปลอดภัยของประชาชนผู้ใช้รถใช้ถนน จึงควรมีกระบวนการผลักดันกฎหมายท่ีเป็นรูปธรรมและต่อเนอ่ื ง

12 4. กฎหมายท่ีเกี่ยวข้องกบั การเมาแลว้ ขบั 4.1 พระราชบญั ญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 มาตรา 43 หา้ มมใิ หผ้ ขู้ บั ข่ขี ับรถ (1) ในขณะหยอ่ นความสามารถในอนั ท่จี ะขบั (2) ในขณะเมาสุราหรือของเมาอย่างอื่น (3) ในลกั ษณะกดี ขวางการจราจร (4) โดยประมาทหรอื นา่ หวาดเสยี ว อันอาจเกดิ อนั ตรายแกบ่ คุ คลหรือทรพั ยส์ นิ (5) ในลกั ษณะทผ่ี ดิ ปกติวสิ ยั ของการขับรถตามธรรมดา หรอื ไม่อาจแลเหน็ ทาง ด้านหน้าหรือดา้ นหลัง ดา้ นใดดา้ นหน่ึงหรือทงั้ สองด้านได้พอแกค่ วามปลอดภัย (6) คร่อมหรอื ทับเสน้ หรอื แนวแบง่ ช่องเดนิ รถ เว้นแต่เม่ือเปลีย่ นชอ่ งเดินรถ เลยี้ วรถ หรือกลบั รถ (7) บนทางเทา้ โดยไม่มเี หตุอนั สมควร เวน้ แตร่ ถลากเขน็ สําหรับทารก คนป่วย หรอื คนพกิ าร (8) โดยไม่คาํ นงึ ถงึ ความปลอดภัยหรอื ความเดือดรอ้ นของผ้อู ื่น มาตรา 43 ตรี ในกรณที ี่มเี หตุอนั ควรเช่ือว่าผขู้ ับขีผ่ ใู้ ดฝ่าฝืนมาตรา 43 (1) หรอื (2) ผตู้ รวจการมีอาํ นาจส่ังใหผ้ นู้ ั้นหยดุ รถและสั่งให้มกี ารทดสอบตามมาตรา 142 ดว้ ย มาตรา 43 จัตวา ในกรณีที่ผู้ตรวจการพบว่า ผู้ขับขี่ผู้ใดฝ่าฝืนมาตรา 43 (1) หรือ (2) หรือมาตรา 43 ทวิ วรรคหน่ึง ให้ผู้ตรวจการส่งตัวผู้น้ันพร้อมพยานหลักฐานในเบ้ืองต้นแก่พนักงาน สอบสวนผู้มีอํานาจโดยเร็ว แต่ต้องไม่เกินหกชั่วโมงนับแต่เวลาที่พบการกระทําความผิดดังกล่าว เพือ่ ดาํ เนินคดตี อ่ ไป มาตรา 43 เบญจ ในการปฏิบัติหน้าที่ตามมาตรา 43 ทวิ และมาตรา 43 ตรี ให้ผู้ตรวจการแสดงบัตรประจําตัวของตนซึ่งออกตามกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบกหรือกฎหมายว่าด้วย รถยนตต์ อ่ ผซู้ ึ่งเก่ยี วขอ้ ง พระราชบญั ญตั ิจราจรทางบก (ฉบับที่ 6) พ.ศ. 2542 มาตรา 6 ให้ยกเลิกความในวรรคสองและวรรคสามของมาตรา 142 แหง่ พระราชบญั ญตั จิ ราจรทางบก พ.ศ. 2522 ซ่ึงแก้ไขเพิ่มเติมโดยพระราชบัญญัติจราจรทางบก (ฉบับที่ 4) พ.ศ. 2535 และใหใ้ ชข้ ้อความต่อไปนีแ้ ทน “ในกรณีทีเ่ จ้าพนักงานจราจร พนกั งานสอบสวน หรอื พนักงานเจา้ หนา้ ทีเ่ หน็ ว่าผู้ขับ ขี่ฝ่าฝืนมาตรา 43 (1) หรือ (2) ให้เจ้าพนักงานจราจร พนักงานสอบสวน หรือพนักงานเจ้าหน้าที่สั่งให้มีการ ทดสอบผขู้ ับขด่ี งั กล่าวว่าหยอ่ นความสามารถในอนั ทจี่ ะขบั หรือเมาสุราหรือของเมาอยา่ งอ่นื หรอื ไม่ ในกรณีที่ผู้ขับขี่ตามวรรคสองไม่ยอมให้ทดสอบ ให้เจ้าพนักงานจราจร พนักงาน สอบสวน หรือเจ้าพนักงานท่ีมีอํานาจกักตัวผู้นั้นไว้ดําเนินการทดสอบได้ภายในระยะเวลาเท่าท่ีจําเป็นแห่ง กรณีเพื่อให้การทดสอบเสร็จส้ินไปโดยเร็ว และเม่ือผู้นั้นยอมให้ทดสอบแล้ว หากผลการทดสอบปรากฏว่า ไม่ไดฝ้ ่าฝนื มาตรา 43 (1) หรอื (2) ก็ให้ปล่อยตวั ไปทนั ที ก า ร ท ด ส อ บ ต า ม ม า ต ร า น้ี ใ ห้ เ ป็ น ไ ป ต า ม ก ฎ เ ก ณ ฑ์ แ ล ะ วิ ธี ก า ร ท่ี กํ า ห น ด ในกฎกระทรวง”

13 พระราชบญั ญตั จิ ราจรทางบก (ฉบบั ท่ี 7) พ.ศ. 2550 มาตรา 11 ใหเ้ พ่ิมความต่อไปนเ้ี ปน็ มาตรา 160 ตรี แห่งพระราชบญั ญตั ิจราจร ทางบก พ.ศ. 2522 “มาตรา 160 ตรี ผู้ใดฝ่าฝืนมาตรา 43 (2) ต้องระวางโทษจําคุกไม่เกินหนึ่งปี หรือปรับตั้งแต่ห้าพันบาทถึงสองหมื่นบาท หรือท้ังจําท้ังปรับ และให้ศาลส่ังพักใช้ใบอนุญาตขับข่ีของผู้น้ัน มีกาํ หนดไม่น้อยกว่า 6 เดอื น หรือเพกิ ถอนใบอนุญาตขับข่ี ถ้าการกระทําความผิดตามวรรคหน่ึงเป็นเหตุให้ผู้อ่ืนได้รับอันตรายแก่กายหรือจิตใจ ผู้กระทาํ ตอ้ งระวางโทษจาํ คุกตงั้ แตห่ น่งึ ปถี ึงหา้ ปี และปรับต้งั แต่สองหมนื่ บาทถงึ หนึ่งแสนบาท และให้ศาลส่ัง พักใช้ใบอนุญาตขับขขี่ องผนู้ ั้นมีกําหนดไม่นอ้ ยกว่าหน่งึ ปี หรือเพกิ ถอนใบอนญุ าตขับขี่ ถ้าการกระทําความผิดตามวรรคหน่ึงเป็นเหตุให้ผู้อื่นได้รับอันตรายสาหัส ผู้กระทํา ต้องระวางโทษจําคุกตั้งแต่สองปีถึงหกปี และปรับตั้งแต่ส่ีหมื่นบาทถึงหนึ่งแสนสองหมื่นบาท และให้ศาลส่ัง พกั ใบอนญุ าตขับขขี่ องผนู้ นั้ มกี าํ หนดไมน่ อ้ ยกวา่ สองปี หรอื เพิกถอนใบอนญุ าตขับขี่ ถ้าการกระทําความผิดตามวรรคหน่ึงเป็นเหตุให้ผู้อ่ืนถึงแก่ความตาย ผู้กระทําต้อง ระวางโทษจําคุกตั้งแต่สามปีถึงสิบปี และปรับต้ังแต่หกหม่ืนบาทถึงสองแสนบาท และให้ศาลส่ังเพิกถอน ใบอนญุ าตขับขี่” มาตรา 12 ใหย้ กเลิกความในมาตรา 162 แห่งพระราชบญั ญตั จิ ราจรทางบก พ.ศ. 2522 และใหค้ วามตอ่ ไปนแี้ ทน “มาตรา 162 ในคดีทผ่ี ขู้ บั ขีต่ ้องคําพพิ ากษาวา่ กระทาํ ความผิดตามพระราชบัญญตั นิ ี้ หรือกฎหมายอันเก่ียวกับรถน้ันๆ นอกจากจะได้รับโทษสําหรับการกระทําดังกล่าวแล้ว ถ้าศาลเห็นว่าหากให้ ผู้น้ันขับรถต่อไปอาจก่อให้เกิดอันตรายแก่บุคคลหรือทรัพย์สินของผู้อื่น ให้ศาลมีอํานาจส่ังเพิกถอน ใบอนุญาตขบั ข่ขี องผ้นู ้ันได้ ในกรณีที่ศาลเห็นว่าพฤติกรรมของผู้กระทําผิดตามวรรคหน่ึงยังอยู่ในวิสัยที่จะแก้ไข ฟ้ืนฟูได้ ศาลอาจมีคําส่ังพักใช้ใบอนุญาตขับขี่ของผู้น้ันและให้ผู้น้ันทํางานบริการสังคมหรือทํางานสาธารณะ ประโยชน์ ภายใต้เงื่อนไขและระยะเวลาที่ศาลกําหนด โดยให้อยู่ในความดูแลของพนักงานคุมประพฤติ เจ้าหน้าที่ของรัฐ หน่วยงานของรัฐ หรือองค์การซึ่งมีวัตถุประสงค์เพื่อการบริการสังคมการกุศลสาธารณะ หรือสาธารณะประโยชน์ที่ยินยอมรับดูแลด้วยก็ได้ และถ้าความปรากฏในภายหลังว่าผู้กระทําผิดดังกล่าว ไม่ปฏิบตั ิตามคําสั่งหรือเงือ่ นไขทกี่ ําหนดไว้ใหศ้ าลมอี ํานาจส่งั เพกิ ถอนใบอนุญาตขบั ขี่ของผ้นู ้นั ตามวรรคหนง่ึ ผู้ใดขับขี่รถในระหว่างที่ถูกเพิกถอนในอนุญาตขับขี่ตามคําส่ังของศาล ต้องระวาง โทษจําคุกไมเ่ กินสองปีและปรับไม่เกินสีห่ มน่ื บาท” 4.2 ประกาศกระทรวงมหาดไทย ฉบับที่ 16/2537 ได้กําหนดระดับแอลกอฮอล์ในเลือดสําหรับผู้ขับขี่ ไม่ให้เกิน 50 มิลลิกรัม เปอร์เซน็ ต์ 4.3 พระราชบัญญัติควบคมุ เครื่องดืม่ แอลกอฮอล์ พ.ศ. 2551 มาตรา 27 หา้ มขายเคร่อื งด่มื แอลกอฮอลใ์ นสถานที่หรือบรเิ วณดงั ตอ่ ไปน้ี (1) วัดหรือสถานทส่ี าํ หรบั ปฏิบตั พิ ิธีกรรมทางศาสนา (2) สถานบรกิ ารสาธารณสุขของรฐั สถานพยาบาลตามกฎหมายว่าด้วย สถานพยาบาล และรา้ นขายยาตามกฎหมายว่าด้วยยา (3) สถานทีร่ าชการ ยกเว้นบรเิ วณทจ่ี ัดไว้เป็นรา้ นคา้ หรือสโมสร

14 (4) หอพกั ตามกฎหมายวา่ ดว้ ยหอพกั (5) สถานศึกษาตามกฎหมายว่าด้วยการศกึ ษาแหง่ ชาติ (6) สถานีบรกิ ารนา้ํ มันเชื้อเพลิงตามกฎหมายวา่ ด้วยการควบคุมนาํ้ มัน เชือ้ เพลิง หรอื ร้านค้าในบริเวณสถานบี รกิ ารน้าํ มนั เชอ้ื เพลิง (7) สวนสาธารณะของทางราชการทจ่ี ัดไว้เพ่ือการพักผอ่ นของประชาชน โดยทว่ั ไป (8) สถานท่อี ่นื ที่รัฐมนตรีประกาศกําหนดโดยความเห็นชอบของ คณะกรรมการ มาตรา 31 หา้ มมิใหผ้ ู้ใดบริโภคเครอ่ื งด่มื แอลกอฮอลใ์ นสถานที่หรือบรเิ วณ ดงั ตอ่ ไปน้ี (1) วดั หรือสถานท่สี าํ หรับปฏิบตั ิพธิ ีกรรมทางศาสนา เวน้ แตเ่ ป็นส่วนหนง่ึ ของพิธกี รรมทางศาสนา (2) สถานบรกิ ารสาธารณสุขของรฐั สถานพยาบาลตามกฎหมายวา่ ดว้ ย สถานพยาบาล และร้านขายยาตามกฎหมายว่าดว้ ยยา ยกเวน้ บรเิ วณทีจ่ ัดไว้เป็นทพ่ี ักสว่ นบุคคล (3) สถานทีร่ าชการ ยกเวน้ บริเวณทจ่ี ัดไวเ้ ป็นที่พักสว่ นบุคคล หรอื สโมสร หรือการจดั เล้ียงตามประเพณี (4) สถานศกึ ษาตามกฎหมายวา่ ด้วยการศึกษาแห่งชาติ ยกเว้นบริเวณท่ีจัดไว้ เป็นท่ีพักส่วนบุคคล หรือสโมสร หรือการจัดเล้ียงตามประเพณี หรือสถานศึกษาที่สอนการผสมเคร่ืองด่ืม แอลกอฮอลแ์ ละได้รับอนญุ าตตามกฎหมายว่าดว้ ยการศกึ ษาแหง่ ชาติ (5) สถานีบรกิ ารน้าํ มันเชอ้ื เพลงิ ตามกฎหมายวา่ ด้วยการควบคุมน้ํามนั เชือ้ เพลิง หรือร้านคา้ ในบริเวณสถานนี ้ํามนั เชื้อเพลิง (6) สวนสาธารณะของทางราชการทจ่ี ดั ไว้เพ่ือการพกั ผ่อนของประชาชน โดยทัว่ ไป (7) สถานท่อี ืน่ ท่ีรฐั มนตรปี ระกาศกาํ หนดโดยคาํ แนะนาํ ของคณะกรรมการ มาตรา 39 ผู้ใดขายเครอื่ งดื่มแอลกอฮอลโ์ ดยฝ่าฝืนมาตรา 28 หรือมาตรา 28 ต้องระวางโทษจาํ คุกไม่เกนิ หกเดอื น หรือปรบั ไมเ่ กนิ หนึ่งหม่นื บาท หรอื ทัง้ จําทงั้ ปรับ มาตรา 42 ผู้ใดฝ่าฝนื มาตรา 31 ต้องระวางโทษจําคุกไม่เกิน 6 เดอื น หรอื ปรับ ไมเ่ กนิ หนง่ึ หมื่นบาท หรือทั้งจําทงั้ ปรับ

กรอบแนวคดิ ในการศกึ ษา 15 แสดงถงึ ความสมั พันธ์ระหวา่ งตัวแปรอสิ ระและตัวแปรตาม ตัวแปรตาม   กา ร มี ส่ ว น ร่ ว ม ใ น ก า ร จั ด ก า ร อุ บั ติ เ ห ตุ ท า ง ถ น น ที่ มี ส า เ ห ตุ ตวั แปรอสิ ระ มาจากการ “เมาแล้วขับ” นโยบายรฐั บาล การมสี ่วนรว่ มมอื ระหว่าง ภาครฐั กบั เอกชน 1) ระดบั การใหข้ อ้ มลู 2) ระดับการปรกึ ษาหารอื 3) ระดับการเขา้ มาเกยี่ วขอ้ ง 4) ระดับการร่วมมอื 5) ระดับการเสริมอํานาจ กรอบแนวคิดขา้ งต้นแสดงถงึ ความสมั พนั ธ์ระหว่าง ตวั แปรอสิ ระกบั ตวั แปรตาม ภายใต้ แนวคิดเรื่องการมีส่วนร่วม ของวันชัย มีชาติ (2550) ชินชัย ช้ีเจริญ (2552) นครินทร์ เมฆไตรรัตน์ และคณะ (2550) ถวิลวดี บุรีกุล (2543) อรพินท์ สพโชคชัย (2538) พัชรี สิโรรส อรทัย ก๊กผล และโสภารัตน์ จารุสมบัติ (2550) และ Cohen and Uphoff (1977) แนวความคิดเร่ือง ความร่วมมือระหว่างภาครัฐกับเอกชนในการจัดการอุบัติเหตุทางถนน ของศูนย์อํานวยการความปลอดภยั ทางถนน (2553) วรรณกรรมที่เก่ียวข้องกับ “เมาแล้วขับ” จากความร่วมมือของภาครัฐและเอกชน ของสํานักงานตํารวจแห่งชาติและสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ แนวความคิดเร่ือง กฎหมายทีเ่ ก่ยี วขอ้ งกบั การเมาแลว้ ขับ

16  บทท่ี 3 ระเบียบวธิ ีวจิ ัย เนื้อหาของบทเป็นการอธิบายถึงวิธีการวิจัยสําหรับการศึกษาในครั้งน้ี ซ่ึงใช้การวิจัยเชิงคุณภาพ ประกอบด้วย ประชากรและตัวอย่าง เครื่องมือท่ีใช้ในการศึกษา การเก็บรวบรวมข้อมูล การวิเคราะห์ และการทดสอบความสัมพันธร์ ะหว่างตวั แปรทีก่ ําหนดขึ้น ประชากร ประชากรทใ่ี ช้ศกึ ษา ไดแ้ ก่ ผู้บริหาร เจ้าหน้าที่และภาคีเครือข่ายที่มีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุ ทางถนนท่ีมสี าเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” ตวั อย่าง ตัวอย่างที่ใช้ศึกษา คือ ผู้บริหาร เจ้าหน้าที่และภาคีเครือข่ายท่ีมีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุ ทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” โดยศึกษาเฉพาะองค์กรท่ีก่อต้ังข้ึนตามนโยบายของรัฐบาล ในการดําเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนของประเทศ และหน่วยงานภาครัฐและเอกชนท่ีร่วม ดําเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” รวมจํานวน 10 คน (โดยใช้การสมั ภาษณ์) เครือ่ งมอื ทใ่ี ช้ในการศกึ ษา ผู้วิจัยใช้แบบสัมภาษณ์เป็นเคร่ืองมือเพื่อเก็บรวบรวมข้อมูลจากตัวอย่าง โดยมีรายละเอียดเก่ียวกับ การสร้างสัมภาษณ์ขัน้ ตอน ดงั น้ี การสร้างแบบสมั ภาษณ์ 1. ศกึ ษาวิธกี ารสรา้ งแบบสัมภาษณจ์ ากเอกสาร งานวจิ ัย และทฤษฎีท่เี ก่ียวขอ้ ง 2. สร้างแบบสมั ภาษณเ์ พอื่ ถามความคดิ เหน็ ในประเดน็ ต่าง ๆ ดังนี้ (1) ข้อมูลท่วั ไปเกย่ี วกบั ผตู้ อบแบบสมั ภาษณ์ (2) ความคดิ เห็นต่อการจัดการอุบัตเิ หตุทางถนนที่มีสาเหตมุ าจากการ “เมาแลว้ ขับ” 3. นาํ แบบสัมภาษณ์ทไ่ี ด้สรา้ งขึ้นมาเสนอตอ่ อาจารย์ท่ปี รกึ ษา เพอ่ื ปรับปรุงแก้ไข 4. ทาํ การปรับปรงุ แก้ไขและนําเสนอให้อาจารยท์ ่ปี รกึ ษาตรวจสอบความถูกต้องอีกคร้ังหนึ่ง เพือ่ ใหอ้ าจารยท์ ่ีปรึกษาอนมุ ตั กิ อ่ นสมั ภาษณ์กล่มุ ตัวอย่าง 5. ตดิ ตอ่ ประสานกลมุ่ ตัวอย่างเพ่ือกาํ หนดวันสัมภาษณ์ 6. ดําเนินการสัมภาษณ์ตามวันเวลาที่กาํ หนด องค์ประกอบของแบบสอบสัมภาษณ์ ผู้ทําวิจัยได้ออกแบบสัมภาษณ์ ซึ่งประกอบด้วย 2 ส่วนพร้อมกับวิธีการตอบคําถาม ดงั ตอ่ ไปนี้ คือ

17  ส่วนท่ี 1 เป็นคําถามเกี่ยวกับข้อมูลทั่วไปของผู้ตอบคําถาม ได้แก่ เพศ ระดับการการศึกษา ทํางานด้านความปลอดภัยทางถนนในระดับ หน่วยงานท่ีสังกัด ระดับตําแหน่งปัจจุบัน ลักษณะคําถาม เป็นคาํ ถามปลายปิดแบบให้เลอื กตอบ ส่วนที่ 2 เป็นคําถามเก่ียวกับความคิดเห็นต่อการจัดการอุบัติเหตุทางถนนที่มีสาเหตุมาจาก การ “เมาแล้วขับ” ลกั ษณะเปน็ คาํ ถามปลายเปดิ ประกอบดว้ ยขอ้ คาํ ถาม จํานวน 3 ขอ้ คือ 1) กระบวนการสร้างความร่วมมือระหว่างภาครัฐกับเอกชนในการจัดการอุบัติเหตุ ทางถนนท่มี สี าเหตุมาจากการเมาแล้วขบั เปน็ อยา่ งไร 2) จากการสร้างกระบวนการความร่วมมือของภาครัฐและเอกชนในการจัดการ อุบัติเหตุทางถนนที่มีสาเหตุมาจากการเมาแล้วขับ มีประสิทธิภาพ และประสทิ ธผิ ล (ผลสัมฤทธ์ิ) หรือไม่ อยา่ งไร 3) แนวทางความร่วมมือในการดําเนินงานในระยะต่อไป ของภาครัฐและเอกชน ในการจดั การอุบตั เิ หตุทางถนนท่มี สี าเหตุมาจากการเมาแล้วขบั การเกบ็ รวบรวมข้อมลู ผูว้ ิจัยเกบ็ ข้อมูลตามขนั้ ตอนต่อไปน้ี คอื 1. ติดต่อประสานงานกับกลุ่มตัวอย่างที่ต้องการสัมภาษณ์ นัดหมายวันเวลาที่จะทําการ สัมภาษณ์ 2. ทาํ การสมั ภาษณ์ตามแบบสัมภาษณ์ทีไ่ ด้จัดทาํ ไว้ การแปรผลข้อมลู ผู้วิจัยได้นําแบบสัมภาษณ์ท่ีได้จากการสัมภาษณ์กลุ่มตัวอย่างมาวิเคราะห์ข้อมูลโดยการวิเคราะห์ ขอ้ มูลบรรยายเชิงพรรณนา (Descriptive Analysis)

18 บทที่ 4 การวิเคราะห์ขอ้ มูล การวิจัยครั้งนี้ เป็นการศึกษาเก่ียวกับเรื่องการมีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุทางถนน ท่ีมีสาเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” โดยบทนี้เป็นการวิเคราะห์ข้อมูลเพ่ืออธิบายและการทดสอบ สมมุติฐานที่เก่ียวข้องกับตัวแปรแต่ละตัว ซ่ึงข้อมูลดังกล่าวผู้วิจัยได้เก็บรวบรวมจากแบบสัมภาษณ์ ผู้บริหาร เจ้าหน้าท่ีและภาคีเครือข่ายที่มีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนที่มีสาเหตุมาจากการ เมาแลว้ ขับ ผลการวิเคราะห์ขอ้ มลู ส่วนท่ี 1 เปน็ ข้อมลู ทว่ั ไป ผลการศึกษา พบวา่ 1) เพศ ในการวิเคราะห์ข้อมูลเพศของกลุ่มตัวอย่างผู้ตอบแบบสัมภาษณ์ ผู้บริหาร เจา้ หน้าทีแ่ ละภาคีเครือขา่ ยที่เกยี่ วขอ้ งในการจัดการอุบัติเหตทุ างถนนที่มีสาเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” จาํ นวน 10 คน พบว่า เป็นชาย จาํ นวน 6 คน คิดเป็นร้อยละ 60 เปน็ หญิง จํานวน 4 คน คดิ เปน็ ร้อยละ 40 2) ระดบั การศึกษา ในการวิเคราะห์ข้อมูลระดับการศึกษาของกลุ่มตัวอย่างผู้ตอบ แบบสัมภาษณ์ พบว่า มีการศึกษาระดับปริญญาตรี จํานวน 2 คน คิดเป็นร้อยละ 20 และระดับสูงกว่า ปริญญาตรี จาํ นวน 8 คน คดิ เป็นรอ้ ยละ 80 ส่วนที่ 2 เป็นข้อมูลเกี่ยวกับความคิดเห็นที่มีต่อการจัดการอุบัติเหตุทางถนนที่มีสาเหตุ ทมี่ สี าเหตมุ าจากการ “เมาแล้วขับ” 2.1 ท่านมีกระบวนการสร้างความร่วมมือระหว่างภาครัฐกับเอกชนในการจัดการ อบุ ตั เิ หตุทางถนนท่มี ีสาเหตมุ าจากการเมาแลว้ ขับ อย่างไร ผู้ตอบคนท่ี 1 กล่าวว่า “กระบวนการสร้างความร่วมมือระหว่างภาครัฐกับเอกชน ในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจากการเมาแล้วขับ มีระดับความร่วมมือหรือการมีส่วนร่วม ของภาครัฐและเอกชนนั้น เริ่มตั้งแต่การให้ข้อมูลข่าวสารกันและกัน โดยภาครัฐซ่ึงเป็นหน่วยงานหลัก ในการดําเนินการ ได้ให้ความสําคัญกับการให้ข้อมูลข่าวสารด้านอุบัติเหตุทางถนนแก่ภาคประชาชน อย่างจริงจังและตอ่ เนอื่ ง โดยแสดงให้เห็นถงึ ผลเสียทางดา้ นเศรษฐกิจ สังคม ตลอดจนความสูญเสียทั้งชีวิต และทรัพย์สินจากอุบัติเหตุทางถนนอย่างแพร่หลาย ซึ่งส่งผลให้ภาคเอกชนท่ีร่วมเป็นคณะกรรมการ คณะอนุกรรมการและท่ีไม่ได้เป็น ได้นําข้อมูลต่างๆ จากการเผยแพร่ประชาสัมพันธ์ของภาครัฐ ไปดําเนินการประชาสัมพันธ์ เพื่อขยายผลไปสู่ภาคประชาสังคม ชุมชน ท้องถ่ิน ผ่านสื่อรูปแบบต่างๆ เช่น การโฆษณาประชาสัมพันธ์ผ่านวิทยุ โทรทัศน์ ป้ายประชาสัมพันธ์ของภาคเอกชน ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความ ร่วมมือของการให้ข้อมูลข่าวสารจากภาครัฐสู่ภาคเอกชนอย่างชัดเจน และถือเป็นการให้ข้อมูลที่ใช้กลไก ของภาคเอกชนในการเผยแพร่ประชาสัมพันธ์ข้อมูลได้อย่างมีประสิทธิภาพ ตัวอย่างข้อความที่ภาคเอกชน ใชใ้ นการประชาสัมพนั ธ์ในนามของศนู ย์อาํ นวยการความปลอดภยั ทางถนนเกีย่ วกบั การเมาแล้วขบั คอื - ด่มื แลว้ ขับ ถูกจับแน่ โทษจําคุกไม่เกิน 1 ปี หรือปรับ 5,000 – 20,000 บาท หรือ พัก/เพกิ ถอนใบอนญุ าต

19 - ด่มื แล้วขบั ถกู จับแน่ โทษจาํ คกุ ไม่เกนิ 3 เดือน ปรับ 2,000 – 10,000 บาท หรอื จับคมุ ประพฤติ - ดืม่ แล้วขับ ไม่ใชแ่ คถ่ ูกปรับ แตถ่ ูกจับคมุ ประพฤตดิ ว้ ย - จน เครยี ด กนิ เหล้า ขบั ถูกจบั แน่ โทษจาํ คกุ ไมเ่ กิน 3 เดือน ปรบั 2,000 – 10,000 บาท หรอื จบั คุมประพฤติ - ดมื่ ไม่ขับ - รกั กนั จริงดมื่ ไมข่ บั - ไมซ่ อ้ นคนด่มื - ตงั้ สตกิ ่อนสตาร์ท ดม่ื ไมข่ บั - เพราะรกั ขอตรวจวัดแอลกอฮอลก์ อ่ นนะครบั - งดเหลา้ เข้าพรรษา ซ่ึงสอดคล้องกับคนท่ี 2 และ 9 การปรึกษาหารือ ภาครัฐเปิดโอกาสเพ่ือรับฟังความคิดเห็นและสนับสนุน กิจกรรมการดําเนินงานต่าง ๆ ของภาคเอกชนอย่างจริงจังและต่อเน่ือง เห็นได้จากการสนับสนุน และมีส่วนร่วมให้มีการจัดสัมมนาระดับชาติเรื่องอุบัติเหตุจราจรอย่างต่อเน่ืองเป็นประจํา เพื่อเป็นเวที ในการแสดงผลงานทางวิชาการและแสวงหาเครือข่ายในการดําเนินการลดอุบัติเหตุทางถนน การเข้าร่วม ประชุมกําหนดแผนในการรณรงค์ป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนในช่วงเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์ เปน็ ประจําทุกปี ซึ่งสอดคลอ้ งกับคนที่ 5 การเข้ามาเกี่ยวข้อง ภาคเอกชนที่เก่ียวข้องจะเข้ามาร่วมรณรงค์ ป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนในช่วงเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์ซึ่งเป็นช่วงท่ีมีประชาชนเดินทางกลับ ภมู ิลําเนาหรอื ไปทอ่ งเทย่ี วเป็นจํานวนมาก โดยกําหนดรณรงค์ลดอุบัติเหตุทางถนนในช่วงระยะเวลา 7 วัน ซ่ึงจากการรณรงค์เน้นหนัก 7 วันอันตรายในช่วงเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์ต้ังแต่ปี 2547 เป็นต้นมา พบว่า สาเหตุการเกิดอุบัติเหตุทางถนนที่สําคัญในช่วงเทศกาลคือการเมาแล้วขับ โดยยานพาหนะที่เกิด อุบัตเิ หตสุ งู สดุ คอื รถจักรยานยนต์ จึงส่งผลให้ศนู ย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนนปรับเปลี่ยนนโยบาย แนวทางการดําเนินงานเพ่ือแก้ไขปัญหาดังกล่าวอย่างเป็นรูปธรรมมากข้ึน โดยเปิดโอกาสให้ภาคเอกชน ได้มีส่วนร่วมในการดําเนินการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนท่ีเกิดจากการเมาแล้วขับในหลายรูปแบบ อาทิเช่น การเสนอให้มีการเพิ่มโทษผู้เมาแล้วขับ การนําเหย่ือของผู้เมาแล้วขับมาร่วมรณรงค์ การเสนอให้ มีการงดจําหน่ายเครื่องด่ืมแอลกอฮอล์ในช่วงเทศกาลหรือวันสําคัญทางศาสนา การสนับสนุนเครื่อง ตรวจวัดระดับแอลกอฮอล์ให้กับจังหวัดที่มีสถิติการเกิดอุบัติเหตุจากการเมาแล้วขับสูง บริษัทผู้ผลิต และจําหน่ายรถยนต์ รถจักรยานยนต์หลายแห่งร่วมรณรงค์ประชาสัมพันธ์ป้องกันและลดอุบัติเหตุ ทางถนน ซึง่ สอดคล้องกับคนท่ี 8 และ 10 รวมถงึ การรว่ มมือ ภาครัฐได้เปิดโอกาสใหภ้ าคเอกชนได้เข้ามา มีส่วนร่วมและมีบทบาทในการร่วมแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนของประเทศ โดยใช้กลไกของศูนย์ อํานวยการความปลอดภัยทางถนนด้วยการแต่งต้ังให้ภาคเอกชนร่วมเป็นคณะกรรมการศูนย์อํานวยการ ความปลอดภัยทางถนนและคณะอนุกรรมการต่าง ๆ เพ่ือดําเนินการขับเคลื่อนนโยบาย ยุทธศาสตร์ มาตรการ แนวทางและการติดตามประเมินผลการดําเนินงานป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนให้บรรลุ วัตถุประสงค์และเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพในฐานะหุ้นส่วนหรือผู้มีบทบาทสําคัญอย่างชัดเจน” ซึง่ สอดคล้องกบั คนที่ 4, 6 และ 7

20 ผู้ตอบคนท่ี 3 กล่าวว่า “ภาครัฐเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนดําเนินการรณรงค์ ประชาสัมพันธ์เก่ียวกับการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนได้อย่างอิสระ ภายใต้กรอบสิทธิและเสรีภาพ ท่ีสามารถกระทําได้ โดยภาครัฐจะอยู่ในฐานะของผู้ให้การสนับสนุนเท่านั้น เช่น สนับสนุนให้ศูนย์วิชาการ เพ่ือความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) ร่วมกับสํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) และภาคเอกชนต่าง ๆ จัดงานสัมมนาระดบั ชาตเิ รื่องอุบัติเหตุจราจร โดยกรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย ในฐานะฝ่ายเลขานุการศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน การสนับสนุนการจัดงานดังกล่าวในด้าน พิธีการและงานธุรการ เช่นเสนอให้ประธานกรรมการและผู้อํานวยการศูนย์อํานวยการความปลอดภัย ทางถนน ได้มีคําสั่งศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน “เรื่อง แต่งต้ังกรรมการจัดสัมมนาระดับชาติ เรื่อง อุบัติเหตุจราจร ครั้งท่ี ...” และอนุมัติโครงการสัมมนาระดับชาติ “เร่ืองอุบัติเหตุจราจร คร้ังที่ ...” เพื่อให้ภาคส่วนต่าง ๆ ให้ความสําคัญกับการจัดงานดังกล่าว รวมทั้งเพ่ือเป็นการรองรับให้เจ้าหน้าท่ี ของจังหวัดและองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นใช้งบประมาณของทางราชการเป็นค่าใช้จ่ายในการร่วมงาน สัมมนาได้อย่างถูกต้อง เพื่อเป็นการส่งเสริมการจัดงานและสนับสนุนให้เจ้าหน้าท่ีของรัฐได้เข้ามา มีส่วนร่วมในงานสัมมนา ซ่ึงภายในงานจะมีนําเสนอผลงานทางวิชาการและแนวทางการแก้ไขปัญหา อุบัติเหตุทางถนน โดยมุ่งลดปัจจัยท่ีเป็นสาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุทางถนนท่ีสําคัญ คือ การเมา แล้วขับ ท่ีเป็นสาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุในช่วงเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์ เป็น การเสริมอํานาจ กนั ” ซงึ่ สอดคล้องกับคนที่ 6 และ 10 ผู้วิจัยเห็นด้วยกับกระบวนการสร้างความร่วมมือระหว่างภาครัฐกับเอกชน ในการ จัดการอุบัติเหตุทางถนนที่มีสาเหตุมาจากการเมาแล้วขับ โดยใช้กลไกของรัฐที่เปิดโอกาสให้ภาคเอกชน ได้เข้ามามีส่วนร่วมในการเป็นคณะกรรมการศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน ปฏิบัติหน้าท่ีตาม ระเบียบสํานักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน พ.ศ. 2554 ทําให้มีความชัดเจน และต่อเน่ืองในการดําเนินการการ รวมท้ังคณะอนุกรรมการต่าง ๆ ท่ีเกี่ยวข้อง โดยมีระดับการมีส่วนร่วม ของภาคเอกชนต้ังแต่ระดับการให้ข้อมูล การปรึกษาหารือ การเข้ามาเกี่ยวข้อง การร่วมมือ และการเสริม อาํ นาจ 2.2 ท่านคิดว่า จากการสร้างกระบวนการความร่วมมือของภาครัฐและเอกชน ในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจากเมาแล้วขับ มีประสิทธิภาพและประสิทธิผล (ผลสัมฤทธ์ิ) หรือไม่ อย่างไร ผู้ตอบคนที่ 1 กล่าวว่า “การแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนถือเป็นเร่ืองที่รัฐบาล ให้ความสําคัญเป็นอย่างมาก โดยกําหนดให้ส่วนราชการต่าง ๆ ดําเนินการแก้ไขปัญหาอย่างจริงจัง และต่อเน่ือง เห็นได้จากตั้งแต่ปี 2548 เป็นต้นมา ได้กําหนดให้เร่ืองการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุ ทางถนน เป็นมิติงานตามยุทธศาสตร์จังหวัดและต้องมีการประเมินผลการปฏิบัติราชการตามคํารับรอง การปฏิบัติราชการของส่วนราชการท่ีมีภารกิจในการดําเนินการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนน โดยกําหนดเป็นตัวชี้วัดการปฏิบัติราชการของสํานักงานตํารวจแห่งชาติ กระทรวงมหาดไทย กระทรวง คมนาคม และจังหวัดทั้ง 75 จังหวัด สําหรับในส่วนของภาคเอกชน ถือว่าเป็นภาคีเครือข่ายที่สําคัญ ของภาครฐั ในการส่งเสรมิ และสนบั สนุนการขับเคลือ่ นนโยบายในการแก้ไขปญั หาอุบัติเหตุทางถนน เห็นได้ จากหลายองค์กรที่ดําเนินการรณรงค์ในการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนอย่างจริงจังและต่อเน่ือง เช่น สํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) สํานักงานเครือข่ายลดอุบัติเหตุ มูลนิธิเมาไม่ขับ ภาคเอกชนอื่นและภาคประชาชน โดยอาศัยกลไกการมีส่วนร่วมในการจัดการปัญหาอุบัติเหตุทางถนน ผ่านศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน ซ่ึงเป็นหน่วยงานกลางในการประสานความร่วมมือระหว่าง

21 ภาครัฐกับภาคเอกชน โดยเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนท่ีเกี่ยวข้องสามารถเข้าถึงได้ มีการติดต่อสื่อสาร ทงั้ ท่เี ป็นทางการและไม่เป็นทางการ ในรูปแบบของคณะกรรมการและอนกุ รรมการต่าง ๆ เพอื่ ร่วมกําหนด นโยบาย แนวทาง ขั้นตอนท่ีรัฐและภาคเอกชนจะร่วมกันดําเนินการ ส่งผลให้สามารถป้องกันและลด อุบตั เิ หตุทางถนนทีม่ สี าเหตุมาจากการเมาแลว้ ขบั ไดผ้ ลเป็นน่าพอใจและเกิดประสิทธิผล ในเรื่องของความ รวดเร็ว ความคล่องตัว ประหยัดงบประมาณรายจ่ายและสามารถแบ่งเบาภาระของภาครัฐได้อย่างดี และ ในส่วนของภาคเอกชนภายใต้ความร่วมมือจากภาครัฐจะส่งผลให้เกิดความภาคภูมิใจจากการ มีส่วนร่วม ในการป้องกันลดความสูญเสียต่อชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนที่เกิดจากอุบัติเหตุทางถนนท่ีมีสาเหตุ จากการเมาแล้วขบั เป็นทย่ี อมรบั ของสังคม มีเครือข่ายในการดําเนินงานมากขึ้น และเกิดแรงจูงใจในการ ดาํ เนนิ งานอยา่ งต่อเนื่อง ” ซง่ึ สอดคลอ้ งกบั ผู้ตอบคนท่ี 3, 6, 7, 8 และ 10 ผู้ตอบคนท่ี 2 กล่าวว่า “อุบัติเหตุทางถนนมีปัจจัยมาจาก คน รถ และถนน ที่ก่อให้เกิดความสูญเสียทั้งชีวิตและทรัพย์สินเป็นอย่างมาก ปัจจัยสําคัญอย่างหนึ่งคือการเมาสุราแล้วขับรถ ในช่วงท่ีผ่านมาการดําเนนิ การรณรงค์ป้องกนั และลดอุบัติเหตุทางถนนในกรณีเมาแล้วขับของหลายองค์กร มีลักษณะต่างคนต่างทํา ขาดทิศทางการดําเนินการท่ีชัดเจนและความเป็นเอกภาพ จึงทําให้การแก้ไข ปญั หาอบุ ตั เิ หตทุ างถนนไมส่ ามารถดาํ เนนิ การได้อยา่ งมีประสิทธิภาพและประสิทธิผลเท่าที่ควร สรา้ งความ เสยี หายต่อประชาชนผใู้ ช้รถใชถ้ นนทงั้ ในด้านเศรษฐกิจและสังคม ซึ่งกรณีเมาแล้วขับ ภาครัฐได้มีการสร้าง กระบวนการในการเปิดโอกาสให้ประชาชนเข้ามามีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุทางถนน โดยการ แสวงหาความร่วมมือจากภาคเอกชนโดยใช้โครงสร้างของศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน ซึ่งเป็นหน่วยงานระดับประเทศเป็นเครื่องมือในการเช่ือมประสานการทํางานร่วมกัน โดยมุ่งลดปัจจัยเสี่ยง และสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุทางถนนในทุกด้าน เพื่อให้สถิติการเกิดอุบัติเหตุ ผู้เสียชีวิต และผู้บาดเจ็บ ลดลง กรณีเมาแล้วขับ ศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนนและภาคเอกชนที่เป็นภาคีเครือข่ายได้ให้ ความสําคัญกับประเด็นดังกล่าวอย่างจริงจังและต่อเน่ือง เน้นการกําหนดนโยบาย การนํานโยบายไปสู่ การปฏิบัติ การติดตามประเมินผล และการกําหนดแนวทางการดําเนินงานในระต่อไปอย่างเป็นรูปธรรม ดังนั้น ความร่วมมือระหว่างภาครัฐกับเอกชนในการจัดการอุบัติเหตุทางถนน กรณีเมาแล้วขับ จึงเกิดขึ้น ภายใต้การดําเนินงานของศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน ซ่ึงถือเป็นประเด็นท่ีภาครัฐได้เปิด โอกาสให้ประชาชนเข้ามามีส่วนร่วมในการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนของประเทศอย่างเป็นรูปธรรม” ซึง่ สอดคลอ้ งกบั ผู้ตอบคนที่ 4 และ 5 ผู้ตอบคนท่ี 9 กล่าวว่า “ความร่วมมือระหว่างภาครัฐกับเอกชนในการจัดการ อุบัติเหตุทางถนน เห็นได้จากการแต่งต้ังคณะกรรมการและคณะอนุกรรมการต่าง ๆ ที่ได้เปิดโอกาส ให้ภาคเอกชนท่ีเล็งเห็นถึงความรุนแรงของปัญหาเข้าร่วม ซ่ึงจากจุดนี้ทําให้ภาคเอกชนท่ีได้รับการแต่งตั้ง มีความรู้สึกว่าตนได้รับความสําคัญจากภาครัฐให้เข้ามามีส่วนในการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนน ของประเทศเพื่อให้เป็นไปในทิศทางเดียวกัน เป็นการสร้างความร่วมมือระหว่างภาครัฐกับเอกชนได้อย่าง ลงตัว โดยเฉพาะอุบัติเหตุทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจากการเมาแล้วขับ ซ่ึงมักเกิดจากสมาชิกชุมชนที่ด่ืมสุรา หรือเคร่ืองด่มื แอลกอฮอลแ์ ล้วขับรถ” ผู้วิจัยเห็นด้วยกับกระบวนการสร้างความร่วมมือของภาครัฐและเอกชนในการ จัดการอุบัติเหตุทางถนนที่มีสาเหตุมาจากเมาแล้วขับ มีประสิทธิภาพสามารถป้องกันและลดอุบัติเหตุ ทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจากการเมาแล้วขับได้ผลอย่างเป็นรูปธรรมและเกิดประสิทธิผลในด้านการบริหาร

22 เน่ืองจากภาคเอกชนมีความคล่องตัวและความรวดเรว็ ในการดาํ เนนิ การมากกวา่ ทง้ั ก่อให้เกิดการประหยัด การใช้ทรพั ยากรของภาครัฐ เช่น คน งบประมาณ 2.3 ท่านคิดว่า แนวทางความร่วมมือในการดําเนินงานในระยะต่อไป ของภาครัฐ และเอกชนในการจัดการอุบัตเิ หตทุ างถนนที่มีสาเหตุมาจาก เมาแลว้ ขบั เป็นเช่นไร ผู้ตอบคนท่ี 1 กล่าวว่า “ความร่วมมือในการดําเนินงานระหว่างภาครัฐและเอกชน ในดา้ นการจัดการอบุ ัตเิ หตทุ างถนนท่ีมีสาเหตุมาจากเมาแล้วขับที่ผ่านมานับว่ามีประสิทธิภาพ ซ่ึงแนวทาง ความร่วมมือในระยะต่อไป มีดงั น้ี 1) ภาครัฐกําหนดนโยบายในการดําเนินการจัดการอุบัติเหตุทางถนนโดยเฉพาะ การเมาแลว้ ขับอย่างจริงจังตอ่ เน่อื ง 2) ภาครัฐยังคงแสวงหาความร่วมมือจากภาคเอกชนในการดําเนินการ ลดอุบัตเิ หตุทางถนนในทุกมิตอิ ย่างต่อเน่อื ง” ซึ่งสอดคล้องกับคนท่ี 2, 5, 7 และ 8 ผู้ตอบคนที่ 3 กล่าวว่า “ภาครัฐต้องให้การสนับสนุนภาคเอกชนในการดําเนินการ ป้องกันและลดอุบตั เิ หตทุ างถนนทมี่ สี าเหตมุ าจากเมาแล้วขบั อยา่ งต่อเนอื่ ง” ซ่งึ สอดคลอ้ งกบั คนที่ 4 และ 9 ผู้ตอบคนที่ 6 กล่าวว่า “ภาครัฐและภาคเอกชนให้ความสําคัญในการแก้ไข ปญั หาอุบัตเิ หตุทางถนนในระดับท้องถนิ่ และชุมชน เพ่ือใหท้ อ้ งถนิ่ และชุมชนเข้ามามีส่วนรับผิดชอบในการ จดั การอุบตั ิเหตทุ างถนนกรณีเมาแลว้ ขับมากข้นึ ” ผู้ตอบคนท่ี 10 กล่าวว่า “ภาครัฐและภาคเอกชนสร้างและปลูกฝังจิตสํานึก ด้านความปลอดภัยทางถนนโดยการให้ความรู้ความเข้าใจแก่เด็กและเยาวชนเพื่อให้เกิดวัฒนธรรม ความปลอดภยั ด้านความปลอดภัยทางถนน” ผู้วิจัยเห็นด้วยกับแนวทางความร่วมมือในการดําเนินงานในระยะต่อไป ของภาครัฐและเอกชนในการจัดการอุบัตเิ หตทุ างถนนที่มีสาเหตมุ าจากเมาแล้วขบั

23 บทที่ 5 สรปุ และอภิปรายผล สําหรับบทน้ีเป็นการสรุปผลการศึกษา การอภิปรายผลของการศึกษาเปรียบเทียบกับแนวคิด ทฤษฎี และงานวิจัยที่เก่ียวข้องที่ผู้วิจัยได้ทําการสืบค้นและนําเสนอไว้ในบทท่ี 2 การนําผลการศึกษาไปใช้ในทางปฏิบัติ และขอ้ เสนอแนะสําหรับการวจิ ยั ครั้งตอ่ ไป สรปุ ผลการศึกษา ผลการศกึ ษาขอ้ มลู จากแบบสัมภาษณ์ สรุปข้อมูลเก่ียวกับคุณสมบัติของผู้ให้สัมภาษณ์ เพศ ในการวิเคราะห์ข้อมูลเพศของกลุ่มตัวอย่าง ผู้ตอบแบบสัมภาษณ์ กลุ่มผู้บริหาร เจ้าหน้าที่และภาคีเครือข่ายท่ีมีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุทางถนน ที่มีสาเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” จํานวน 10 คน พบว่า เป็นชาย 6 คน คิดเป็นร้อยละ 60 เป็นหญิง 4 คน คดิ เป็นรอ้ ยละ 40 และพบวา่ มกี ารศกึ ษาระดบั ปริญญาตรี 2 คน คิดเป็นร้อยละ 20 และระดับสูงกว่าปริญญาตรี 8 คน คิดเป็นรอ้ ยละ 80 จากการศึกษา การจัดการอุบัติเหตุทางถนนที่มีสาเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” โดยการใช้ ข้อมลู จากการสัมภาษณ์ สรุปได้ว่า 1. กระบวนการสร้างความร่วมมือระหว่างภาครัฐกับเอกชนในการจัดการอุบัติเหตุ ทางถนนทม่ี ีสาเหตุมาจาก “เมาแล้วขบั ” ภาครัฐมีกระบวนการสร้างความร่วมมือกับภาคเอกชนในการจัดการอุบัติเหตุทางถนน ที่มีสาเหตุมาจากเมาแล้วขับได้อย่างมีประสิทธิภาพและเกิดประสิทธิผล นับว่าภาครัฐประสบความสําเร็จ ในการสรา้ งช่องทางการเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการดําเนินการตามภารกิจของภาครัฐ โดยอาศัยกลไกของภาครัฐ (ศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน) เป็นเวทีในการแสวงหาความร่วมมือ จากภาคเอกชนได้เป็นอย่างดี ซ่ึงสอดคล้องกับการบริหารงานภาครัฐแนวใหม่และหลักเกณฑ์การบริหาร กิจการบ้านเมืองที่ดี ที่มุ่งเน้นให้มีการเปิดโอกาสให้ประชาชนเข้ามามีส่วนร่วมในการบริหารราชการ เพื่อให้การแก้ไขปัญหาหรือตอบสนองความต้องการของประชาชนเกิดผลสัมฤทธิ์สูงสุด โดยในกรณี การจดั การอุบัติเหตุทางถนน นับว่าภาครัฐประสบความสําเร็จในการแสวงหาความร่วมมือจากภาคเอกชน เป็นอย่างย่ิง สามารถแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนได้อย่างตรงประเด็น เน่ืองจากปัญหาอุบัติเหตุ ทางถนนมีสาเหตุมาจากหลายปัจจัย โดยเฉพาะการเมาแล้วขับ ซึ่งก่อให้เกิดความสูญเสียในชีวิต และทรัพย์สินของประชาชนผู้ใช้รถใช้ถนนอย่างมาก การแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนจึงอยู่บนความ รับผิดชอบของภาครฐั หลายหนว่ ยงานและทุกภาคส่วนของสังคม นับตั้งแต่ระดับครอบครัว ชุมชน ท้องถิ่น ภูมิภาค และส่วนกลาง ต่างก็มีบทบาทในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนท่ีแตกต่างกัน แต่อยู่ในบริบท เดียวกัน คือ การมุ่งลดความสูญเสียในชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนผู้ใช้รถใช้ถนน จึงจําเป็นอย่างย่ิง ที่จะต้องมีการบูรณาการการทํางานในการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนอย่างจริงจังและต่อเน่ือง เห็นได้ จากช่วงก่อนปี 2546 การดําเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนของแต่ละหน่วยงานเป็นไปในลักษณะ ตา่ งคน ตา่ งทาํ ทาํ ให้ปญั หาอบุ ตั เิ หตุทางถนนไม่ได้รับการแก้ไขอย่างถูกจุด ศูนย์อํานวยการความปลอดภัย ทางถนนท่ีรัฐบาลจัดตั้งข้ึนต้ังแต่ปี 2546 จึงเป็นจุดเร่ิมต้นและเป็นคําตอบของการบูรณาการการทํางาน ร่วมกันระหว่างภาครัฐและเอกชนอย่างมีเอกภาพ โดยมีรัฐบาลเป็นเจ้าภาพหลักในการดําเนินการแก้ไข

24 ปัญหาอุบัติเหตุทางถนนมาอย่างต่อเน่ือง ทําให้ผลสัมฤทธิ์ของการดําเนินงานมีสูงกว่าการให้ส่วนราชการ หนว่ ยใดหน่วยหนงึ่ เปน็ ผู้ดําเนินการเอง 2. ระดับความร่วมมือ (การมสี ่วนร่วม) ของภาครัฐและเอกชนในการจดั การอุบัตเิ หตุ ทางถนนทมี่ ีสาเหตุมาจากการ “เมาแลว้ ขบั ” จากการศกึ ษาพบว่า ระดับความร่วมมือของภาครัฐและเอกชนในการจัดการอุบัติเหตุ ทางถนนทม่ี สี าเหตมุ าจากการเมาแลว้ ขับ อย่ใู นหลักเกณฑ์ของการมีส่วนร่วมในทุกระดับ คือ ระดับการให้ ข้อมูล ระดับการปรึกษาหารือ ระดับการเข้ามาเกี่ยวข้อง ระดับการร่วมมือ และระดับการเสริมอํานาจ จึงนับว่าภาครัฐประสบความสําเร็จในการเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุ ทางถนนท่ีเกิดจากการเมาแล้วขับเป็นอย่างมาก โดยภาครัฐสามารถใช้ประโยชน์จากจุดแข็ง ของภาคเอกชนได้เป็นอย่างดี เช่น งบประมาณ ความรวดเร็ว ความคล่องตัวในการทํางานและเครือข่าย ในการทํางาน ซึ่งสามารถทดแทนจุดอ่อนของภาครัฐได้อย่างมีประสิทธิผล ในขณะท่ีภาครัฐมีการให้ ความร่วมมือในการดําเนินงานร่วมกับภาคเอกชนโดยให้การสนับสนุนด้านข้อมูล แนวทางการดําเนินงาน และเสริมอํานาจการทํางานของภาคเอกชนด้วยการให้ภาคเอกชนดําเนินการภายใต้องค์กรของภาครัฐ (ศนู ย์อาํ นวยการความปลอดภัยทางถนน) 3. ผลสัมฤทธิจ์ ากความรว่ มมือของภาครัฐและเอกชนในการจัดการอุบัติเหตุทางถนน ที่มีสาเหตุมาจากการ “เมาแลว้ ขบั ” การดําเนินการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนที่มีสาเหตุมาจากการเมาแล้วขับ สามารถดําเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพและประสิทธิผลสูงสุด ต้องอาศัยความร่วมมือของภาครัฐ และเอกชนในการดําเนินงานอย่างจริงจังและต่อเน่ือง ซึ่งจากผลการศึกษาเห็นได้อย่างชัดเจนว่า ภาครัฐ ได้รับประโยชน์จากความร่วมมือดังกล่าวอย่างประเมินค่ามิได้ สามารถลดความสูญเสียในชีวิต และทรัพย์สินของประชาชนผู้ใช้รถใช้ถนนได้อย่างสัมฤทธิ์ผล สามารถปฏิบัติภารกิจด้านความปลอดภัย ทางถนนของหน่วยงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ลดการใช้จ่ายทรัพยากรของภาครัฐทั้งในด้านงบประมาณ และบุคลากรท่ีต้องใช้ในการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนจากการเมาแล้วขับได้อย่างสูง และสําหรับ ภาคเอกชนทรี่ ว่ มดาํ เนินการกับภาครฐั แม้มิได้รับผลตอบแทนท่ีเป็นรูปธรรมชัดเจน แต่ได้รับผลตอบแทน ในรูปนามธรรมท่ีประเมินค่ามิได้ เช่น ความภาคภูมิใจ ความรู้สึกเป็นเกียรติท่ีเป็นส่วนหน่ึงในการ ดําเนนิ งานรว่ มกบั ภาครฐั และได้รับการยอมรับท่ดี เี ย่ียมจากสังคม 4. แนวทางความร่วมมือในการดําเนินงานในระยะต่อไป ของภาครัฐและเอกชน ในการจัดการอบุ ัตเิ หตทุ างถนนท่มี ีสาเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” นับได้ว่าภาครัฐมีแนวทางในการดําเนินการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนจากการ เมาแล้วขับท่ีชัดเจนและตรงประเด็น เห็นได้จากการกําหนดกลุ่มเป้าหมายไปท่ีเด็กและเยาวชนและการ ผลักดันให้ท้องถิ่นและชุมชนเข้ามามีส่วนร่วมรับผิดชอบในการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนจากการเมา แล้วขับให้มากขนึ้ โดยยังยดึ หลกั การแสวงหาความร่วมมือในการดาํ เนนิ งานจากภาคเอกชนเช่นเดิม

25 การอภปิ รายผลและขอ้ เสนอแนะ จากการศึกษาการมีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” พบว่า การต้ังศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนนขึ้นเพื่อทําหน้าท่ีในการบูรณาการการทํางานร่วมกัน ระหว่างหน่วยงานภาครัฐและเอกชนในการจัดการปัญหาอุบัติเหตุทางถนนของประเทศน้ัน เป็นการจัดต้ัง ขึ้น ตามระเบียบสํานักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน พ.ศ. 2554 ซ่ึงนับเป็น จุดแข็งในการจัดตั้งองค์กรในการดําเนินการเกี่ยวกับการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน ทําให้มีความ ชดั เจนและความต่อเนื่องในการดําเนินการ ส่งผลให้ดําเนินการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนมีความยั่งยืน โดยมขี ้อเสนอแนะสาํ หรบั การดําเนินงานในก้าวต่อไป ดงั นี้ 1. การปรับปรุงกฎหมายจราจรและกฎหมายท่ีเก่ียวข้องกับการจราจรให้มีความทันสมัย การลงโทษผู้กระทําความผิดจราจร การบังคับใช้กฎหมายอย่างทั่วถึง จริงจังและต่อเน่ือง การลงโทษ เจ้าหน้าที่ผู้ละเลย การปฏิบัติหน้าที่ รวมทั้งให้มีการจัดตั้งศาลจราจร ขึ้นมาพิจารณาคดีท่ีเก่ียวกับจราจร เป็นการเฉพาะ โดยมีเป้าหมายเพ่ือสร้างวินัยจราจรในหมู่ผู้ใช้รถใช้ถนน ที่สําคัญจะสามารถดําเนินคดี ผู้กระทําผิดได้อย่างรวดเร็ว และบังคับให้ผู้กระทําผิดกฎจราจรไปเสียค่าปรับตามใบสั่ง หากฝ่าฝืนตํารวจ จะส่งเรอ่ื งไปยังศาลจราจรเพ่ือเรียกตัวมาดาํ เนินคดที ่ีหนกั กว่าเดิม 2. การนําเงินภาษีสรรพสามิต (สุราและยาสูบ) มาใช้ในการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนน ของประเทศให้ครอบคลุมสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุทางถนนมากขึ้น ท่ีผ่านมาแม้ภาคเอกชนจะให้การ สนับสนุนการรณรงค์ป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนจากการเมาแล้วขับมาอย่างต่อเนื่องก็ตาม แต่ก็เป็น การให้การสนับสนุนในรูปแบบของการประชาสัมพันธ์เป็นส่วนใหญ่ โดยในข้อเท็จจริง การจัดการในเร่ือง การเมาแลว้ ขบั จาํ เปน็ ต้องใชเ้ ครอื่ งมือหรอื วสั ดุอปุ กรณ์ในด้านการบังคับใช้กฎหมายเพ่ือเป็นการป้องปราม และลงโทษผู้เมาแล้วขับท่ีเกิดประสิทธิภาพสูง ซ่ึงเครื่องมือดังกล่าวคือ เคร่ืองตรวจวัดระดับแอลกอฮอล์ แต่เน่ืองเคร่ืองมือดังกล่าวมีราคาสูง อีกทั้งยังต้องได้รับการบํารุงรักษาอย่างต่อเนื่อง เห็นได้จากเครื่อง ตรวจวัดระดับแอลกอฮอล์แต่ละเครื่องจะต้องได้รับการสอบเทียบค่ามาตรฐาน (Calibrate) ปีละ 2 ครั้ง เพื่อให้เคร่ืองแสดงผลได้อย่างถูกต้องและใช้เป็นหลักฐานประกอบการตัดสินโทษของผู้เมาแล้วขับ ในชั้นศาลได้ เครอ่ื งมอื เหลา่ นี้ภาคเอกชนไม่มีงบประมาณเพียงพอที่จะจัดหาหรือสนับสนุนให้กับภาครัฐได้ จึงเป็นส่ิงที่ภาครัฐต้องดําเนินการจัดหาเอง และหากติดขัดในเร่ืองงบประมาณภาครัฐก็จะขาดเคร่ืองมือ ในการบงั คบั ใช้กฎหมายเพ่ือลงโทษผเู้ มาแล้วขับได้อยา่ งมปี ระสิทธิภาพและเพยี งพอตอ่ การใช้งาน 3. การสร้างแรงจูงใจให้กับภาคเอกชนท่ีร่วมดําเนินการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนน อย่างเป็นรูปธรรม โดยการประกาศเกียรติคุณ ยกย่องเชิดชู ให้มากย่ิงข้ึน หรือการหักลดหย่อนภาษี เพื่อเป็น การรักษาไว้ซึ่งภาคีเครือข่ายภาคเอกชนที่มีประสิทธิภาพที่ร่วมดําเนินการกับภาครัฐมาอย่างต่อเนื่อง และแสวงหาภาคีเครือข่ายภาคเอกชนอ่ืนๆ ให้เข้ามามีส่วนร่วมในการดําเนินการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุ ทางถนนรว่ มกบั ภาครฐั ใหม้ ากขึ้น 4. การกําหนดให้เรื่องความปลอดภัยทางถนนเป็นหลักสูตรการเรียนการสอนในโรงเรียน เพ่ือเป็นการปลกู ฝงั จิตสาํ นกึ ด้านความปลอดภัยทางถนนใหแ้ กเ่ ด็กและเยาวชน 5. การส่งเสริมและสนับสนุนให้ท้องถิ่นและชุมชนเป็นเจ้าภาพหลักในการจัดการอุบัติเหตุ ทางถนนจากการเมาแล้วขบั ของชมุ ชน เนื่องจากจุดกาํ เนิดของอบุ ัติเหตทุ เ่ี กดิ จากการเมาแล้วขับมักเกิดข้ึน จากสมาชิกของชุมชนที่ดื่มสุราหรือเคร่ืองด่ืมท่ีมีแอลกอฮอล์แล้วขับขี่ จนเป็นเหตุให้เกิดอุบัติเหตุ และนําไปสู่ความสูญเสียต่อชีวิตและทรัพย์สินของประชาชน จึงควรใช้พลังของชุมชนและท้องถิ่นเป็นตัว ขบั เคลอื่ นความปลอดภัยของคนในชมุ ชนและท้องถนิ่ น้นั ๆ

26 ปัญหาอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทยเป็นปัญหาที่สามารถควบคุม ป้องกัน และแก้ไขได้ โดยเฉพาะอุบัติเหตุท่ีมีสาเหตุมาจากการเมาแล้วขับ ถือว่าเป็นสาเหตุท่ีแก้ไขได้อย่างง่าย หากแต่ต้องเร่ิม จากการแก้ไขทบี่ อ่ เกดิ ของปัญหา นั่นก็คอื “คน” นนั่ เอง แม้วา่ ท้ังภาครัฐและภาคเอกชนจะร่วมแรงร่วมใจ ในการรณรงค์ป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจากการเมาแล้วขับมากเพียงใด แต่ผู้ขับขี่ ยังขาดจิตสํานึกในเร่ืองความปลอดภัยก็เป็นการยากที่ปัญหาดังกล่าวจะได้รับการแก้ไขให้หมดไป และสิ่ง ท้าทายอีกสิ่งหน่ึงของการดําเนินการด้านการจัดการอุบัติเหตุทางถนนคือการที่จํานวนคนเพ่ิมข้ึน รถเพ่ิมข้ึน และถนนเพ่ิมข้ึนอย่างต่อเน่ือง ทําให้ความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุสูงขึ้นตามไปด้วย ผรู้ บั ผิดชอบจะมวี ธิ กี ารรบั มอื กับปญั หาความเสีย่ งดังกลา่ วให้มีประสิทธภิ าพไดเ้ พียงใด ขอ้ เสนอแนะสาํ หรบั การวิจยั คร้งั ไป 1. สําหรับผู้ศึกษาในครั้งต่อไป ควรทําการศึกษากับกลุ่มประชากรอื่น ๆ ให้ครอบคลุมมากกว่านี้ เพ่ือให้เกิดการเปรียบเทียบ ข้อดี ข้อจํากัด ปัญหา อุปสรรค และแนวทางการดําเนินการในเรื่อง การจัดการ อุบตั เิ หตทุ างถนนท่มี สี าเหตมุ าจากการ “เมาแล้วขบั ” ท่ีมีประสิทธภิ าพ 2. มีการวจิ ยั เชงิ ปรมิ าณเพ่อื วัดรดับการมีสว่ นร่วมในการจัดการอุบัติเหตุทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจาก การ “เมาแลว้ ขับ”

บรรณานุกรม ศูนย์ศึกษานโยบายสาธารณะ คณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย (2548), ความสูญเสีย เนือ่ งจากอุบตั ิเหตจุ ราจรทางบกในประเทศไทย, ศกั ดโิ สภาการพิมพ์, กรุงเทพ. สถติ คิ ดอี ุบตั ิเหตุจราจร ในโฮมเพจของศูนย์อาํ นวยการความปลอดภยั ทางถนน (http://www.roadsafety.disaster.go.th) กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย (2550), การให้ความรู้ การประชาสัมพันธ์ และการมีส่วนร่วม ของประชาชน โครงการประเมินผลตามแผนยุทธศาสตร์ในการป้องกันอุบัติเหตุทางถนน ในปี พ.ศ. 2550, กระทรวงมหาดไทย. ตุลาคม. สํานกั งานกองทุนสนบั สนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) (2549), การสัมมนาระดับชาติ เรื่อง อุบัติเหตุ จราจร ครง้ั ท่ี 7 ชมุ ชนถนนปลอดภัย : มอเตอรไ์ ซคป์ ลอดอุบตั เิ หตุ, ขอนแก่น การพิมพ์. สถาบันพระปกเกล้า (2548), รายงานสรุปผลช่วงเทศกาลปีใหม่ 2548 โครงการวิจัย เรื่อง “การประเมินผลลนโยบายการปอ้ งกันอบุ ัติเหตุจราจร”, สถาบันพระปกเกลา้ , มกราคม. กองเผยแพร่และประชาสัมพันธ์ กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย (2550), เรียนรู้จัดการภัยพิบัติ, กระทรวงมหาดไทย. กองเผยแพร่และประชาสัมพันธ์ กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย (2550), ลด- หยุด- ภัย เทศกาล ปใี หม่ 2550 ด่มื แล้วขับ ถกู จบั แน่, กระทรวงมหาดไทย, มกราคม. สํานักงานเครือข่ายลดอุบัติเหตุ (2550), ปลูกจิตสํานึก มาตรการถาวร ช่วยลดปัญหาอุบัติเหตุ, สาํ นักงานเครือขา่ ยลดอุบตั ิเหต,ุ มกราคม. สํานักวิจัยและความร่วมมือระหว่างประเทศ กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย, การมีส่วนร่วมของ องค์กรปกครองส่วนท้องถ่ิน ในการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทย พ.ศ. 2551, กระทรวงมหาดไทย. สํานักงานคณะกรรมการพัฒนาระบบราชการ (ก.พ.ร.) (2551), คู่มือการประเมินผลการปฏิบัติราชการ ตามคํารับรองการปฏิบัติราชการของส่วนราชการ ประจําปีงบประมาณ พ.ศ. 2552, สํานักงาน คณะกรรมการพัฒนาระบบราชการ (ก.พ.ร.). องค์การอนามัยโลก (2547), รายงานโลกเร่ืองการป้องกันการบาดเจ็บจากการจราจรทางถนน, กรมปอ้ งกันและบรรเทาสาธารณภยั , กระทรวงมหาดไทย. มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (2549), ทางเลือกในการกําหนดวาระแห่งชาติว่าด้วยการควบคุมและป้องกัน อุบตั ิเหตุจราจร, โรงพมิ พเ์ ดอื นตุลา, มถิ นุ ายน. กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย (2550), ศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนนรายงานประชาชน ผลงานปี 2548-2549, กรมปอ้ งกันและบรรเทาสาธารณภยั , กระทรวงมหาดไทย. กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย (2551), ศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนนรายงานประชาชน ผลงานปี 2550, กรมป้องกนั และบรรเทาสาธารณภัย, กระทรวงมหาดไทย. กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย (2552), ศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนนรายงานประชาชน ผลงานปี 2551, กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย, กระทรวงมหาดไทย. สํานักงานเครือข่ายลดอุบัติเหตุ (2551), ไม่ซ้อนคนด่ืม ต้ังสติก่อนสตาร์ท, สํานักงานเครือข่าย ลดอุบตั เิ หต.ุ

  ภาคผนวก

แบบสมั ภาษณ์ ผ้ทู เ่ี กีย่ วข้องกับการดําเนนิ งานด้านการแก้ไขปญั หาอบุ ัติเหตุทางถนน เรอื่ ง การมสี ่วนรว่ มในการจัดการอบุ ัติเหตุทางถนนที่มสี าเหตมุ า จากการ “เมาแลว้ ขับ” __________________________ ส่วนที่ 1 ข้อมูลทวั่ ไป  ชาย  หญิง 1.1 เพศ 1.2 ระดบั การศึกษา  ประถมศึกษา - มธั ยมศึกษาปที ี่ 3  มัธยมศกึ ษาปีท่ี 6  อนุปริญญา  ปริญญาตรี  สูงกวา่ ปริญญาตรี 1.3 ทาํ งานด้านความปลอดภยั ทางถนนในระดับ  นโยบาย (ส่วนกลาง)  ปฏบิ ตั ิ (จงั หวัด) 1.4 สังกดั หนว่ ยงาน  ภาครฐั ระบุ  องค์กรภาคประชาชน ระบุ 1.5 ปัจจบุ นั ทาํ งานในตําแหนง่ ส่วนที่ 2 ข้อมูลเก่ยี วกบั ความคิดเห็นทมี่ ีตอ่ การจัดการอบุ ัติเหตทุ างถนนที่มสี าเหตุมาจากการ “เมาแล้วขบั ” 2.1 ท่านมีกระบวนการสร้างความร่วมมือระหว่างภาครัฐกับเอกชนในการจัดการอุบัติเหตุ ทางถนน กรณี เมาแล้วขับ อย่างไร 2.2 ทา่ นคิดว่า จากการสร้างกระบวนการความร่วมมือของภาครัฐและเอกชนในการจัดการ อุบัตเิ หตุทางถนน กรณี เมาแล้วขบั มปี ระสทิ ธิภาพและประสทิ ธผิ ล (ผลสมั ฤทธิ์) หรอื ไม่ อย่างไร 2.3 ท่านคิดว่า แนวทางความร่วมมือในการดําเนินงานในระยะต่อไป ของภาครัฐและ เอกชนในการจัดการอุบตั เิ หตุทางถนน กรณี เมาแลว้ ขับ เปน็ เช่นไร

สํานักงานเครือข่ายลดอุบัติเหตุ (2550), เทศกาลนับตัวเลข “ไม่ประมาท ไม่ต้องบาดเจ็บ ไม่ต้อง สญู เสยี ” ด่ืมแลว้ ขับ จบั ปรับแน่ แถมคุมประพฤต,ิ สํานักงานเครอื ขา่ ยลดอบุ ัติเหตุ. สํานักงานเครือข่ายลดอุบัติเหตุ (2550), สงกรานต์ ภาพสะท้อนสังคมเสียศูนย์, สํานักงานเครือข่าย ลดอบุ ัติเหตุ, มนี าคม. สํานักงานเครือข่ายลดอุบัติเหตุ (2552), ข้อมูลเผยแพร่ประชาสัมพันธ์เพื่อการลดอุบัติเหตุทางถนน, สํานักงานเครือข่ายลดอุบตั เิ หต.ุ สํานักโรคไม่ติดต่อ กรมควบคุมโรค (2551), เคร่ืองด่ืมแอลกอฮอล์และอุบัติเหตุทางถนน, กรมควบคุมโรค, กระทรวงสาธารณสุข. ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (2551), 365 วันอันตราย หยดุ ความตายดว้ ยวนิ ัยจราจร, มลู นิธิสาธารณสขุ แหง่ ชาติ. แท้จรงิ ศิริพานชิ (2549), เหยือ่ เมาแลว้ ขับ, มูลนธิ เิ มาไมข่ ับ, กรกฎาคม. สถาบันส่งเสริมการบริหารกิจการบ้านเมืองท่ีดี (2552), แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2552-2555, สํานกั งานคณะกรรมการพัฒนาระบบราชการ, มนี าคม.

แบบการเสนอโครงรา่ งการศึกษาวจิ ัยส่วนบุคคล (Proposal) หลักสูตร นักบรหิ ารงานปอ้ งกนั และบรรเทาสาธารณภยั (นบ.ปภ.) รุ่นท่ี 10 1. ชอ่ื ผู้จดั ทาํ นางสาวพจนา สมบูรณ์ เลขที่ 17 2. ชอ่ื เรือ่ ง การมีส่วนรว่ มในการจดั การอบุ ัตเิ หตุทางถนนท่ีมสี าเหตุมาจากการ “เมาแลว้ ขับ” 3. ความเปน็ มาของเรอื่ งและสถานการณ์ปัจจุบนั ปัจจุบันปัญหาอุบัติเหตุทางถนนถือเป็นปัญหาสําคัญอย่างหนึ่งของประเทศไทยและเป็น ปัญหาสังคมท่ีเกิดข้ึนพร้อมกับการเจริญเติบโตทางด้านเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ ซ่ึงนับว่าเป็น ปญั หาท่ีจะทวีความรุนแรงขนึ้ อย่างตอ่ เนือ่ ง ธนาคารเพ่ือการพัฒนาแห่งเอเชียประเมินมูลค่าความเสียหาย จากอุบัติเหตุจราจรทางบกของประเทศไทยไว้ท่ีประมาณ 115,935 ล้านบาท และศูนย์ศึกษานโยบายเพื่อ การพัฒนา คณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย โดยความร่วมมือของสํานักงานกองทุนสนับสนุน การสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) ได้ประเมินมูลค่า ความสูญเสียจากอุบัติเหตุจราจรทางบกของประเทศไทย ไว้ที่ 134,197 ล้านบาท สําหรับความสูญเสียด้านชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนนั้น (ท่ีมา : ศูนย์ เทคโนโลยีสารสนเทศกลาง สํานกั งานตํารวจแห่งชาติ) สาเหตุสําคัญประการหน่ึงของการเกิดอุบัติเหตุทางถนน คือ การเมาสุราแล้วขับขี่ ยานพาหนะ โดยเฉพาะอย่างย่ิงในช่วงเทศกาลที่มีวันหยุดติดต่อกันเป็นเวลาหลายวัน เช่น เทศกาลปีใหม่ และสงกรานต์ นับต้งั แตป่ ี 2549-2556 ข้อมลู จากศูนย์อาํ นวยการความปลอดภัยทางถนน พบว่า สาเหตุที่ ทําให้เกิดอุบัติเหตุสูงสุดในช่วงเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์ คือ การเมาสุรา คิดเป็นร้อยละ 40 ของ อบุ ัติเหตุทั้งหมดที่เกิดข้นึ ในช่วงเทศกาลปใี หมแ่ ละสงกรานตร์ ะหว่างปี 2552-2556 จากสภาพการณ์ดังกล่าว รัฐบาลได้เล็งเห็นถึงความสําคัญของปัญหาอุบัติเหตุทางถนนของ ประเทศไทยที่มีแนวโน้มสูงขึ้นทุกปี จึงได้จัดตั้ง ศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน ขึ้นตั้งแต่ปี 2546 โดยมีผู้แทนจากหน่วยงานที่เก่ียวข้องทั้งภาครัฐและภาคเอกชนร่วมเป็นคณะกรรมการศูนย์อํานวยการความ ปลอดภัยทางถนน มีหน้าที่ในการกําหนดยุทธศาสตร์ มาตรการเพ่ือยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยทาง ถนนของประเทศไทย จัดทําข้อเสนอเพ่ือให้รัฐบาลให้ความเห็นชอบ และกําหนดเป็นนโยบายสนับสนุนการ ดาํ เนนิ งานโดยม่งุ ประโยชน์ของประชาชนเป็นหลัก อํานวยการ มอบหมาย เร่งรัด กํากับดูแล ตรวจสอบ ติดตาม ประเมินผลการดําเนินงานและประสานความร่วมมือให้หน่วยงานและองค์กรที่เกี่ยวข้องสามารถดําเนินงานได้ อย่างมีประสิทธิภาพ และเผยแพร่ข้อมูลข่าวสารและการประชาสัมพันธ์ต่อสาธารณะเพื่อให้เกิดการมีส่วนร่วม ในการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนน โดยดําเนินการภายใต้ยุทธศาสตร์ความปลอดภัยทางถนน 5 ด้าน ประกอบด้วย ด้านการบังคับใช้กฎหมาย (Law Enforcement) ด้านวิศวกรรมจราจร (Engineering) ด้าน การให้ความรู้ การประชาสัมพันธ์ และการมี ส่วนร่วม (Education, Public Relation & Participation) ด้าน ระบบบริการการแพทย์ฉุกเฉิน (Emergency Medical Service : EMS) และด้านการประเมินผลและระบบ สารสนเทศ (Evaluation & Information)

การดําเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนน จําเป็นอย่างย่ิงท่ีจะต้องแสวงหาความร่วมมือ จากทุกภาคส่วนท่ีเกี่ยวข้อง เน่ืองจากสภาพของปัญหาด้านความปลอดภัยทางถนนที่เกิดข้ึนมีหลายปัจจัย เข้ามาเก่ียวข้อง โดยมีสาเหตุสําคัญมาจาก คน รถ และถนน จึงถือเป็นปัญหาท่ีทุกภาคส่วนต้องร่วม รับผิดชอบ ประกอบกับองค์กรภาคเอกชนได้เล็งเห็นถึงความสําคัญของปัญหาดังกล่าวแต่ขาดการ สนับสนุนการดําเนินงานจากหน่วยงานภาครัฐ ในทางกลับกันภาครัฐก็ต้องการความร่วมมือจาก ภาคเอกชน ศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน จึงเป็นองค์กรหลักในการ บูรณาการการดําเนินงาน ด้านการจัดการอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทยอย่างเป็นรูปธรรม เพื่อให้การแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทาง ถนนสามารถดําเนินการได้อย่างเป็นเอกภาพและต่อเน่ือง โดยอาศัยความร่วมมือ จากท้ังภาครัฐและ เอกชนในการแก้ไขปัญหาด้วยการมุ่งเน้นการลดปัจจัยเสี่ยงที่อาจก่อให้เกิดอุบัติเหตุ โดยเฉพาะปัจจัยเส่ียง ทมี่ ีสาเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” 4. เหตุผลและความจาํ เป็นในการศกึ ษาและคาํ ถามในการวจิ ัย การจดั การอุบัติเหตทุ างถนนทม่ี ีสาเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” จงึ ต้องอาศยั กลไกการ ทาํ งานร่วมกันระหวา่ งภาครัฐและเอกชนเปน็ ตัวขบั เคลอ่ื นการดาํ เนินงานในทกุ มิติ ผวู้ จิ ยั จึงตอ้ งการศึกษา การมสี ่วนรว่ มในการจัดการอบุ ตั ิเหตทุ างถนนทม่ี สี าเหตมุ าจากการ “เมาแลว้ ขบั ” โดยศกึ ษารูปแบบ กระบวนการของภาครฐั ภาคเอกชนในการมสี ว่ นร่วมในการจัดการปญั หาอบุ ตั เิ หตุทางถนน ที่มีสาเหตมุ า จากการ “เมาแล้วขบั ” เพื่อให้การดําเนินงานเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและประสิทธิผล ซึ่งจะสามารถลดความสูญเสียทั้งชีวิต และทรพั ยส์ ินของประชาชนได้อยา่ งสัมฤทธิ์ผล 5. วตั ถปุ ระสงค์ของการศึกษา 5.1 เพือ่ ศึกษากระบวนการของภาครัฐในการเปดิ โอกาสให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนรว่ ม ใน การจดั การปญั หาอบุ ตั ิเหตทุ างถนน 5.2 เพ่อื ศกึ ษาระดบั การมีสว่ นร่วมของภาคเอกชนในการจัดการปัญหาอุบตั เิ หตทุ างถนน รว่ มกับภาครัฐ 5.3 เพือ่ ศกึ ษาประสิทธิภาพและประสทิ ธิผลในการจัดการปญั หาอบุ ตั ิเหตทุ างถนน จาก ความร่วมมือระหวา่ งภาครัฐและภาคเอกชน 6. วิธีการและขอบเขตของการศึกษา 6.1 วิธีการศกึ ษา เป็นการวิจัยเชิงคุณภาพ โดยการสัมภาษณ์ผู้ที่มีส่วนร่วมในการจัดการอุบัติเหตุทาง ถนนที่มีสาเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” โดยการศึกษาจากภารกิจและบทบาทในการดําเนินงานด้านการ จัดการอุบัติเหตุทางถนนของหน่วยงานภาครัฐและเอกชนที่มีบทบาทหลักในความร่วมมือในด้านการ จัดการอุบัติเหตุทางถนน กรณี “เมาแล้วขับ” ตามโครงสร้างของศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน (ศปถ.) เพื่อเก็บรวบรวมข้อมูลและเช่ือมโยงภารกิจท่ีส่งผลให้เกิดความร่วมมือในการดําเนินงานร่วมกัน ระหว่างภาครัฐและเอกชน

6.2 ขอบเขตการศกึ ษา 1) ประชากรที่ใช้ในการศกึ ษาครัง้ นี้ ไดแ้ ก่ ผ้บู รหิ าร เจา้ หน้าทแ่ี ละภาคเี ครอื ข่ายท่มี ีสว่ น ร่วมในการจัดการอบุ ัติเหตุทางถนนท่ีมีสาเหตุมาจากการ “เมาแลว้ ขบั ” 2) กลุ่มตัวอย่าง : ผู้บริหาร เจ้าหน้าท่ีและภาคีเครือข่ายที่มีส่วนร่วมในการจัดการ อุบัตเิ หตทุ างถนนท่ีมีสาเหตุมาจากการ “เมาแล้วขับ” โดยศึกษาเฉพาะองค์กรท่ีก่อตั้งข้ึนตามนโยบายของ รัฐบาลในการดําเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนของประเทศ และหน่วยงานภาครัฐและเอกชนท่ีร่วม ดําเนินงานด้านความปลอดภยั ทางถนนท่ีมสี าเหตมุ าจากการ “เมาแล้วขบั ” 6.3 กรอบแนวคดิ ในการศกึ ษา การมีส่วนร่วมในการจัดการ นโยบายรัฐบาล อุบัติเหตุทางถนนที่มีสาเหตุมา จากการ “เมาแลว้ ขับ” ร่วมมอื ระหวา่ งภาครัฐกับเอกชน 7. ทฤษฎี แนวความคดิ ระเบยี บกฎหมายทีใ่ ชใ้ นการศึกษา 7.1 ความร่วมมือระหว่างภาครัฐกับเอกชนในการจัดการอบุ ตั เิ หตุทางถนน 7.2 วรรณกรรมที่เก่ียวข้องกบั “เมาแล้วขบั ” จากความร่วมมือของภาครัฐและเอกชน 7.3 กฎหมายทเ่ี กยี่ วขอ้ งกบั การเมาแล้วขับ 7.4 แนวคิด ทฤษฎเี กีย่ วกบั ความรว่ มมือและการมีสว่ นร่วม

8. ผลท่คี าดวา่ จะไดร้ บั 8.1 ผลการศึกษาวิจัยในคร้ังน้ีจะได้นําเสนอต่อหน่วยงานเพ่ือปรับปรุงประสิทธิภาพงานได้ดี ย่งิ ขนึ้ 8.2 นําผลการวิจัยในครั้งน้ีไปเปน็ ข้อมูลพน้ื ฐานในการจัดการปัญหาอบุ ตั เิ หตุทางถนนร่วมมือ ระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน ความเหน็ ของอาจารย์ทป่ี รกึ ษา …………………....….………………. ลงชอ่ื ……………………………………………………… ลงชื่อ ………………......………….......…………… () (นางสาวพจนา สมบูรณ์) นกั ศึกษา นบ.ปภ. รุ่นท่ี 10 อาจารย์ท่ปี รึกษานักศกึ ษา นบ.ปภ. รุ่นที่ 10

ชอ่ื ช่อื สกุล ประวัตผิ ูศ้ ึกษาวจิ ยั วัน เดือน ปี เกดิ สถานทเี่ กดิ : นางสาวพจนา สมบูรณ์ วุฒกิ ารศึกษา : 18 กนั ยายน 2507 : จงั หวดั ชลบุรี ตําแหน่งหน้าท่ี : สําเรจ็ การศึกษาปริญญาตรี การบัญชี การงานปจั จบุ ัน จากมหาวทิ ยาลยั สุโขทัยธรรมาธิราช : นักวเิ คราะหน์ โยบายและแผนชาํ นาญการ กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย กรงุ เทพมหานคร