2017 TIP Seguridad en la Navega - Eduardo CHAKEYIAN

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- Figura 23: Boya colocada por ROU 21 “SIRIUS”. Fuente: Pereira, M. (2017).Como vimos anteriormente tenemos otro caso de infortunio, el cual se enmarcandentro IALA (2005), norma que indica a las autoridades una guía de referencia desu actuación ante nuevos naufragios. En el cuadro a continuación estudiaremos elcaso de la Barcaza Cleopatra para ver la actuación de la Armada Nacional: 38

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Ítem IALA, (2005).Descripción Cumplimiento de la Armada.1 de la acción, según Guía2 de la IALA Nª 1046. 1ª3 Edición. Para nuevos naufragios. Difusión inmediata de un ✓ Realiza el aviso a los navegantes SOHMA, mensaje inicial de AVUR Nº 745/16. seguridad (aviso a la navegación) sobre el naufragio nuevo y peligroso Obtener tanta información ✓ Realiza las coordinaciones con la Empresa como sea posible sobre el Kios S.A. y realiza las comunicaciones nuevo naufragio. Pertinentes por medio de SULAC. Considerar el No se cumple por falta de medios aptos, en el momento. desplazamiento de un buque de vigilancia al lugar del naufragio nuevo.4 Considerar si es necesario No se posee servicio VTS. Se desconoce si un dispositivo VTS temporal posee diferencias sustanciales, con el programa para el naufragio nuevo. SEAVISION o Angelina, utilizado por la Armada. No se puede realizar con Angelina, zona de seguridad que avise ante ingreso de buques. ABREO, (Anexo 1).5 Considerar las aplicaciones No se poseían medios para llevar un AtoN - del Sistema de boya- con AIS. Tampoco se posee AtoN AIS Identificación Automática virtual que pueda cumplir, al menos, con la (AIS). posibilidad de que otros buques lo vean en ECDIS, Radar o AIS.6 Balizamiento inicial de la No se realizó. No se encontraba en servicio el ROU 21 “Sirius”, Informado por su Comandante, posición del naufragio. Pereira,(Anexo 1) según se aprecia en su entrevista. Cumplido por Kios S.A.7 Inspección del naufragio. Cumplido. Gracias al aporte de la empresa Kios S.A., trasladó personal de SULAC.8 Considerar el balizamiento ✓ Realizado por la Empresa Kios S.A., permanente del naufragio. parcialmente. Recién el 29 de diciembre, el Balizador “SIRIUS” realiza el fondeo definitivo de la boya P/A “Barcaza Cleopatra”. Pereira,(Anexo 1)9 Emisión de información Se desconoce otro aporte del AVUR Nº actualizada. 745/16.10 Considerar si es necesario No se posee servicio VTS. Se desconoce si continuar con el dispositivo posee diferencias, con el programa SEAVISION VTS temporal o Angelina. Pudiendo ser usado el Angelina. Fontanot,(Anexo 1).11 Considerar si es necesario Se desconoce Posición de la Armada Nacional. retirar el naufragio.12 Identificar los pasos a Se desconoce la posición de la Armada seguir si no se retira el Nacional. Como afirma Pereira,(Anexo 1) se naufragio. coloco boya por parte de SERBA, identificada como P/A “Barcaza Cleopatra”Figura 24: Cuadro de riesgos.Fuente: IALA, (2005).Nota: La Figura fue editada para su comparación y estudio. 39

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Es por casos como el recientemente analizado, que se ve como deseables laimplementación de estas AIS AtoN virtuales.De esta forma al realizar el boyado virtual, se puede afirmar que es una forma decomplementar carencias como falta de boyado ha ser implementado o del transportepara la instalación de las señales, siempre dentro de las posibilidades de alcance deseñal de radio de VHF desde costa al punto a ser marcado.Estas ayudas a la navegación, pueden ser rápidamente desplegadas para marcar losnaufragios y simplemente se necesitan del AIS virtual, antena VHF y una torre de sernecesario. Su fácil implementación, ayuda a los marinos a evitar peligros inesperadosen la navegación que pueden surgir en cualquier oportunidad y sin ningunainformación previa, al dar aviso temprano. Por lo expuesto, de tener la tecnologíanecesaria para la visualización del AIS AtoN virtual, en un puente de navegación,evitaremos accidentes a través de notificaciones proactivas.Podemos afirmar entonces la idea de que si bien una ayuda a la navegación o AtoN esuna guía para marcar las aguas seguras, también ayuda al marino a determinar suposición con respecto a la tierra o cualquier peligro de navegación o peligro oculto.Este estudio se basa en que en la historia de la navegación tradicionalmente lasayudas a la navegación han sido ayudas físicas, tales como faros, boyas y señales. Deesta forma el introducir ayudas virtuales a la navegación, ha sido un logro tecnológicoen la historia reciente. Si bien en muchos casos aun están en desarrollo, son utilizadospor varias administraciones alrededor del mundo.Como se ha podido ver en el caso anterior, hubiera sido de utilidad la implementaciónde una ayuda virtual a la navegación, para la creación de un área de seguridad la quepor sí misma no existe físicamente, a diferencia de las boyas y balizas, pero si tendráuna señal de transmisión AIS a una ubicación en una vía marítima o fluvial. Asípodemos describir a una información digital transmitida desde una estación AISubicada en otra parte -tierra (señal realizada costera por AIS virtual), o desde mar(puesto en una señal, boya, faro, etc.)-, para un lugar especificado sin estar presenteen ese lugar físico o simplemente declarado.Es, en definitiva, un marcador electrónico virtual de peligros, el símbolo básico de unaayuda virtual de AIS a la navegación, en ECDIS, parece una forma del diamante contres líneas verticales en el centro (“en pelo cruzado”) como lo pudimos ver en la figura17. 40

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-A continuación podemos ver en la figura cómo podría haber sido señalizado elincidente de la Barcaza Cleopatra, de poseer un ASI AtoN Virtual. Figura 25: AIS AtoN virtual generado en lugar de hundimiento de Barcaza Cleopatra. Fuente: Aeromarine S.A., (2017)Si el buque Constellation hubiese tenido AIS sumado a un ECDIS, y la Armada hubierapodido cumplir todos los pasos de la guía IALA 1046/2005, con la marcación del áreacon AIS, o con AIS AtoN virtual generado luego del hundimiento de la barcazaCleopatra, podríamos suponer que el buque de recreo Constellation habría visto eldiamante de color -azul y rojo-. Verificando la información recibida, la visualizaría comose ve en el cuadro de diálogo. Cumplidas todas las hipótesis anteriores, podríamosconcluir que el siniestro probablemente se podría haber evitado por un cambio de ruta. 4.3. Puntos de potencial colocación de AIS AtoN virtual.Según afirma Pacheco (Anexo 1), próximamente comenzarán las obras de la exregasificadora de gas Sayago, y se tendrán que delimitar zonas de seguridad lascuales no serán fijas. Esto implica movimiento de boyas. De poseer estas nuevastecnologías, seria de muy fácil acceso generar las mismas, sin la necesidad demovilizar medios físicos. Si bien este tipo de marcas virtuales no suplanta las marcas 41

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-reales, esta es una zona muy poco transitada y podría llegar a ser un lugar a sercolocadas. Aumentando la seguridad con la emisión de un AVUR, como forma decomenzar con su implementación.Según afirma Pereira (Anexo 1), las señales emplazadas en el canal Camacho, alnorte del acceso al puerto de Carmelo, se encuentra balizada con boyarines y boyasde rio tipo 0.6026, siendo las mismas colocadas por el ROU 21 en el pasado. Laacumulación de sedimento en el canal redujo en forma muy importante su profundidad,volviéndose imposible para el ROU 21 su navegación más allá de la boya Nº1. Elcanal es utilizado principalmente por veleros provenientes de Argentina, y no poseelimitaciones de calado para los mismos. Sería de mucha ayuda emplazar un AIS AtoNvirtual en la costa, y generar las señales virtuales que no hayan podido ser repuestas,por haber sido arrastradas por correntadas en creciente, o hundidas por colisión odeterioro.Asimismo afirma que la Armada Nacional debió quitar, por razones de presupuesto,aquellas marcas que no tienen una importancia relevante. El primer par de boyascardinales del sistema de señalización de la descarga del colector de saneamiento enPunta Brava, antiguamente balizado con 5 boyas -2 Cardinales Oeste, 2 CardinalesEste y una Cardinal Sur-, actualmente se redujo a tres boyas.Si bien se entiende que las tres boyas emplazadas no deben ser sustituidas porseñales virtuales, es recomendable que se generen en el lugar las dos boyascardinales retiradas, a efectos de reforzar la señalización y la seguridad. Es una zonasumamente transitada por ser el sur de la boya Cardinal Sur, un punto de recaladapara el acceso al Puerto del Buceo, entre otros destinos.Según afirma Silva (Anexo 1), seria de interés instalar el AIS AtoN sintético en PasoMontaña, entre los Km 167,3 y el Km 170,6 del Rio Uruguay, al sur del puerto de laciudad de Paysandú. En esta zona la Comisión Administradora del Rio Uruguay -CARU-, se encuentra interesada en dar soluciones a la salida de gran parte de laproducción de naranja del país, por medio del puerto de la ciudad de Paysandú.La problemática del lugar está dada por los movimientos de fondo que cambian laprofundidad, y ello trae aparejado demoras que generan problemas de logística. Estas26 El tipo de boyas se nombran por su tamaño, en la parte sumergida en el agua. Para este caso es de 0,60 metros.Quiere decir que la misma tiene 60 centímetros, sumergidos. La boya del Km 20 del canal de acceso a Puerto deMontevideo, es de 4 metros, desde la línea de agua hasta la parte sumergida mas profunda. 42

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-tecnologías permitirían ampliar datos de la navegación a los buques que realizan dichotránsito por la zona restringidos en el calado, pudiendo generar una zona dentro delcanal informando, por ejemplo, la profundidad en la zona, entre otros datos de interés.Otro tramo de interés es el que se encuentra entre Paysandú y Salto. Si bien seencuentra balizado con boyado ciego -sin luz- se hace factible la colocación de AISAtoN virtual, para de esta forma, dar la posibilidad de navegación nocturna con laconsiguiente alerta de que es una señal virtual y no siempre puede coincidir con el ecode radar de la señal real, pero podría llegar a ser una guía para la búsqueda en lanoche de las señales ciegas.En el caso de instalar señales AIS AtoN sintético, de igual forma que en el casoanterior podrían aportarse datos útiles al navegante, con la consiguiente disminuciónde riesgos. 4.4. Costos de equipamiento.Según lo informado por el Ingeniero Bruno Guguich, AEROMARINE S.A, (Anexo 1), elcosto de un AIS Aton Virtual en cualquiera de sus versiones -terrestre o marítimo-, seencuentra en el entorno de cinco mil dólares americanos. Recordemos que cada unode éstos, puede llegar a generar 5 señales dependiendo del modelo. Hay otrosmodelos que pueden generar hasta 50 señales según se afirma en SADE, (2015).En el caso de la AIS sintéticos que posean enlace de datos, no se conoce el costo delenlace de datos, el cual deberá ser menor al de un AIS. Si no fuera así, para el enlacede datos se usaría un AIS colocado en un AtoN físico que puede realizar esa función –enlace de datos- a un AIS terrestre o de otros buques en la zona.De esta forma dejaría de ser un AIS AtoN sintético pasando a ser un AIS AtoN. Debidoa los equipos que se necesitan asociar (GPS, anemómetro, medidor de corriente, etc.),en conjunto, serian más costosos que el AtoN virtual, pues además se necesitará elAIS en tierra que transmitirá la información a los buques.En el caso del AIS sintético sin enlace de datos desde la boya, se necesita de unaboya y un AIS en tierra. Por el hecho de tener una boya y AIS en tierra, el costo serásuperior al AtoN físico, para retransmitir el mensaje que se quiere mandar, siendo elAIS en tierra quien realiza la comunicación posterior, como si fuera emitido por lapropia señal o boya (por ejemplo el nombre de la boya). Se podría transmitir 43

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-información en tiempo real si le sumamos el enlace de datos, como se dijo en elpárrafo anterior.Según un estudio comparativo de la empresa SADE, (2016), basado en 20 señales, laproporción de costos y flexibilidad del sistema seria la siguiente.Marca de Tipo. Información Costo de 20 Flexibilidad transmitida (Posición, señales. del identificación) SistemaAIS AtoN Real Real Alto BajaMarca de tiporeal.AIS AtoN Sintético. Teórica * Medio BajaMarca de tipo real.AIS AtoN virtual. Teórica Bajo AltaMarca Virtual.Figura 26: Cuadro Comparativo de 20 señales.Fuente: SADE , (2016).Nota:*La información sobre el estado de la boya puede ser en tiempo real,siempre y cuando, como dijimos en el apartado anterior, se posea el enlace de laboya al AIS terrestre, logrando un canal de comunicación de datos vía GSM oVHF entre la boya y la estación base.A continuación veremos la comparación de costos de 5 boyas reales y una boya realcon un dispositivo AIS con la posibilidad de generar 5 marcas virtuales incluyendo enesta ultima –Receptor AIS en tierra, Servicio de Modem por 5 años , Router, torre,Antena VHF, etc- . En ambos casos se incluyó el costo del servicio de VTS.Nota: 1) El receptor AIS en tierra, será usado en los casos que se quiera tener uncontrol remoto de las señales. Para los casos de tener boya con AIS o AIS con lacapacidad de generar puntos virtuales.2) En caso de que la boya con el AIS este muy lejana de la costa y el receptor AIS entierra no logre el enlace con la boya, existe la posibilidad de colocar cuantas boyas sea 44

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-necesario entre los puntos que llevarán consigo AIS retransmisores. De esta forma lainformación será retransmitida desde el punto más lejano a tierra, con la posibilidad dever los datos o manipularlos a distancia.3) El AIS retransmisor del que se habla en el punto anterior, al menos la empresaAeromarine, no lo posee en plaza, desconociéndose su costo. 45

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías”CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Figura 27: Comparación de costos de implementación de ambos sistemas. 46

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Como podemos ver la diferencia de costo es realmente significativa, pero aún massignificativo puede llegar a ser el ahorro que tendría la Armada Nacional, de continuarcon el perfeccionamiento del programa Angelina. Este programa podría ser utilizadopor la Armada para el control de boyado, lo que implicaría un ahorro en el entorno de20.000 dólares anuales, sin recurrir a terceros que aporten un software.Si bien, no se trata de sustituir el boyado real por el virtual, sino complementarlos deforma de amplificar los efectos de señalización, otra comparación seria que con elmonto de una boya real, se podrían hacer 20 señales virtuales que complementen lasreales existentes. 4.5. Fondos para la factibilidad de implementación de las nuevas tecnologías.Según lo aportado por Pacheco (2017), el SERBA recibe para todos los insumos debalizamiento, una suma en el entrono de 9 millones de pesos al año en inversión.Según su aporte, lo solicitado el año 2016 en la licitación, los requerimientos de boyassólo cubren la mitad de las necesidades de SERBA, siendo el monto de la licitación de3.057.265 $ uruguayos. El dinero restante es para uso de insumos como baterías,lumínica, AIS, etcétera, que forman parte del verdadero costo de mantenimiento. Sonestos insumos los que generan valor al balizamiento, ya que estas ayudas aumentanla calidad del servicio. 4.6. Síntesis del capitulo.La aplicación de estas tecnologías deberá estar de acuerdo a las políticas de SOHMA,en lo que refiere a aquellos puntos sensibles a la navegación, siendo SERBA elencargado de implementar las mismas.Entre los puntos de interés de SERBA y SOHMA se encuentran las siguienteseventualidades: colisión o cualquier tipo de siniestro y cualquier tipo de peligro a lanavegación, así como información de interés a los navegantes.Por los ejemplos antes desarrollados y los hechos que se suscitaron con la BarcazaCleopatra, podemos deducir que el grado de alistamiento de los buques de la Armadano es el mejor. Por este motivo se entiende como una solución viable el uso de los AISAtoN virtuales, teniendo posibilidad de generarlos desde tierra dependiendo de la 47

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-cobertura de VHF en base a la distancia a ser generados, pudiendo llegar a ser unasolución temporaria, sin movilización de medios.Asimismo se reafirma la idea de la implementación de ayudas en aquellos casos quepor motivo de costos, la Armada se vio en la necesidad de disminuir los medios por nopoder cubrirlos con los rubros actuales. Se visualizaron zonas de importancia en lascuales se desea ampliar la información a los navegantes, como lo es en PasoMontaña y canal Camacho.Según lo visto en el párrafo anterior, es interés de la Armada dar soluciones a laCARU en lo que respecta a la movilidad de los Buques que operan en el puerto dePaysandú. Por tal motivo, podemos concluir que es necesario para la generación devalor del balizamiento, aportar al marino datos sobre y bajo el agua. Aportados todoslos datos, las empresas decidirán los riesgos que estén dispuesto a asumir.Como se pudo comprobar, el costo de implementación de 5 señales virtualesgeneradas desde una boya con un AIS generador de las señales, esaproximadamente el 44 %, del costo de 5 ayudas a la navegación físicas con AIS. Deigual forma, para el caso de poder ser generadas las posiciones virtuales desde tierra,al no tener la necesidad de la boya para el AIS generador de la señal virtual, ladiferencia de costo es aún mayor: es de un 28 % del valor.Si bien no es comparable el uso que se le da a la señal virtual y a la física, el aporte alos navegantes que posean la posibilidad de visualización de AIS, es realmente muyfavorable.De la comparación de costos realizada, y ante la hipótesis de controlar el servicio dedistancia, como por ejemplo lo hace el sistema VTS, que vería y controlaría cualquiertipo de ayuda a la navegación, se deduce que este último es realmente un costo quepuede llegar a ser suplantado con una evolución del Software Angelina 3.0. 48

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Capítulo 5: Ejemplos de aplicación.Como afirma Pereira (2017), en la sección 4.3, la Armada Nacional por medio deSERBA, se vio en la necesidad de disminuir costos, quitando el primer par de boyascardinales del sistema de señalización de la descarga del colector de saneamiento enPunta Brava. Asimismo, recomienda generar en el lugar dos marcas virtuales dondeestaban las boyas cardinales retiradas, a efectos de reforzar la señalización y laseguridad, generando virtualmente una cardinal Este y otra Oeste.Por lo antes expuesto, podemos calcular que para el caso de estas boyas cardinalescon AIS incorporado, ambas con todos sus enseres estarían en el entorno de 46.600dólares americanos, sin contar los costos de instalación por medio de ROU 21 Sirius.Por otra parte de instalar un AIS AtoN Virtual, debido a la cercanía de la posición a sergenerada desde el faro de Punta Carretas, no seria necesario una torre extra para lacolocación del equipo, ni internet ya que el faro posee el enlace de datos.Utilizando éste ultimo por su altura, podría ser implantado el AIS Virtual terrestre con laantena VHF transmisora, en suma estaría en el entorno de 5300 dólares americanoscon la utilización del programa Angelina ya existente, siendo que aun quedarían 3señales virtuales más, dentro de su radio de alcance.A continuación se muestra una visualización de una carta electrónica, con las señalescardinales al sur de Punta Brava. Las 3 boyas cardinales son: una señal Este, otraseñal Oeste y finalmente la Sur.Cardinal Cardinal Oeste Este Cardinal SurFigura 28: Imagen actual de Punta Brava, con las tres señales cardinales.Fuente: Navionics (2017). 49

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- Nota: Los tres cuadros de diálogo dentro de la imagen, no forman parte de la original.En la siguiente figura vemos como quedaría señalizados dicha área de ser generadaslas señales virtuales. Figura 29: AIS AtoN virtual Cardinal E y W generados en la posición de las boyas retiradas. Fuente: Aeromarine S.A., (2017) Nota: Las flechas no corresponden a la imagen original. Las Cardinales E y W son los rombos de color -azul con rojo- y azul respectivamente.5.1. Síntesis del capítulo.Si bien no son comparable desde el punto de vista económico y funcional, los dostipos de señales -real y virtual-, ambas pueden complementarse, logrando una mejoraen la calidad del servicio brindado a los navegantes. 50

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Conclusiones.Como vimos en la introducción, la mejora en la seguridad marítima favorece elaumento del trafico marítimo y respalda la visión que Uruguay pretende tener en elMercosur, como país con puerto estratégico (ingreso al Rio Uruguay y Paraná, vía deentrada y salida de productos, etc). De allí el particular interés en realizar estudios quepuedan aportar a que la Armada Nacional continúe desarrollando la seguridadmarítima y, con ella, mantenga su puesto relevante en el cumplimiento de los objetivosnacionales.Debido a que la Armada Nacional se encuentra en un contexto de limitados medios yrecursos, este trabajo apuntó a la búsqueda de nuevas tecnologías, de modo decumplir los objetivos que son asignados a la institución.La aplicación de estas tecnologías -AIS aplicado en un AtoN, ya en uso por SERBA, ydos versiones posteriores: el AIS AtoN sintético y AIS AtoN virtual-, deberá estar deacuerdo con las políticas de SOHMA, en lo que refiere a aquellos puntos sensibles a lanavegación. SERBA será el encargado de implementar dichas tecnologías. Entre lospuntos sensibles, o de interés de SERBA y SOHMA, se encuentran las siguienteseventualidades: colisión, cualquier otro tipo de siniestro, y cualquier tipo de peligro a lanavegación. Del mismo modo, se busca como objetivo aportar información de interés alos navegantes.En función de lo analizado, y en el marco del primer objetivo específico, podemosencontrar 3 nuevas tecnologías, teniendo todas como punto común el AIS, ya aplicadopor SERBA en un AtoN.Las referidas tecnologías son: • AIS AtoN.Dos versiones posteriores: • AIS AtoN sintético. • AIS AtoN virtual.Con respecto al AIS Aton y al AIS AtoN sintético apoyan al marino con un balizamientoreal visible a todos los navegantes.La tercer nueva tecnología, el AIS AtoN virtual, que no tiene una ayuda a lanavegación real -visible-. 51

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-En los tres casos necesitamos, de ayudas electrónicas para visualizar la informacióncomplementaria aportada por el AIS. Estas ayudas son: • AIS receptor -a bordo o en una estación en tierra- • ECDIS • RADAR, al igual que el ECDIS para un mejor análisis e interpretación de esos datos.Requerimientos estos últimos que conforman el segundo objetivo específico.El período de uso de este sistema será hasta la implementación de AtoN reales:boyas, señales, retiro de naufragios, retiro de peligros, delimitación de zonas deinterés, etc.Respecto a los recursos humanos para la instalación, no es necesario personal concalificaciones especiales, pudiendo ser adiestrado fácilmente ya que el equipamientoes de uso casi intuitivo, para la instalación de ambos modelos.El instrumental tecnológico de utilización para el caso de control a distancia es: AIScon la posibilidad virtual -terrestre o marítimo-, software (Angelina, VTS WEB, MarineTraffic), antena VHF, torre, dispositivo GSM para conexión a internet (fibra óptica o rednaval) y Router. En el caso del AIS AtoN virtual a ser colocado en una boya, senecesitará además un receptor en tierra.Los administradores deberán tener presente el uso que se le dará a estas tecnologías,y que no todos los navegantes pueden visualizar este tipo de ayudas. Quien la vea,deberá estar capacitado para interpretarla. Otra razón a tener en cuenta es que lossistemas como ECDIS, son permeables a los ataques cibernéticos. En el mismosentido, al tener los buques dependencia del sistema GNSS, se pueden generarintencionalmente barreras o alteraciones, y por esta razón pueden no ver las ayudasvirtuales a la navegación.Enmarcado en el tercer objetivo, tenemos los incidentes estudiados (barcazaCleopatra y buque Constellation) permitieron inferir carencias en el grado dealistamiento de los buques de la Armada, que por momentos dificultan cumplir con latarea de señalización Por este motivo se aprecia, como solución viable, el usocomplementario de los AIS AtoN virtuales, pues se tiene la posibilidad de generarlosdesde tierra -dependiendo de la cobertura de VHF-, pudiendo llegar a ser una solucióntemporaria, sin movilización de medios. 52

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Como se pudo comprobar, el costo de implementación de 5 señales virtualesgeneradas desde una boya con un AIS generador de las señales, esaproximadamente el 44 %, del costo de 5 ayudas a la navegación físicas con AIS. Deigual forma, para el caso de poder ser generadas las posiciones virtuales desde tierra,al no tener la necesidad de la boya para el AIS generador de la señal virtual, ladiferencia de costo es aún mayor: es de un 28 % del valor.Si bien no es comparable el uso que se le da a la señal virtual y a la física, el aporte alos navegantes que posean la posibilidad de visualización de AIS, es realmente muyimportante. No se trata de sustituir el boyado real por el virtual, sino complementarlosde forma de amplificar los efectos de señalización. En tal sentido, el costo de unaboya, permitiría comprar 4 AIS virtuales que generarían 20 posiciones virtuales,complementarias de las reales ya existentes.De la comparación de costos realizada, y ante la hipótesis de controlar el servicio dedistancia, como por ejemplo lo hace el sistema VTS, que vería y gobernaría cualquiertipo de ayuda a la navegación, se deduce que este último es realmente un costo quepuede llegar a ser suplantado con una evolución del Software Angelina 3.0.Por lo antes expuesto, se entiende que de las nuevas tecnologías aplicables albalizamiento, las más adecuadas para su implementación en la Armada Nacional,serían el AIS AtoN virtual y el AIS AtoN sintético.Enmarcado en el cuarto objetivo podemos concluir que es viable la utilización deayudas virtuales para sustituir aquellas ayudas físicas, que por cuestionespresupuestales, debieron ser removidas o carecen de mantenimiento (ejemplos: CanalCamacho, primer par de boyas cardinales de Punta Brava).Se visualizaron otras zonas de importancia en las cuales se desea ampliar lainformación a los navegantes, como lo son Paso Montaña (para aportar soluciones a laCARU), y Canal Camacho (Capítulo 4). 53

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Recomendaciones.1.- Cumplir los requerimientos que antes se mencionan para comenzar el proceso deimplementación de los AIS AtoNs virtuales en puntos de interés para la ArmadaNacional, en el cumplimiento de sus cometidos.2.- Fomentar el desarrollo del Software Angelina 3.0, para generar el histórico de trackde buques y boyas, así como de zonas de control. Esto traería aparejado unadisminución de los costos, pues sustituiría servicios VTS que actualmente soncontratados a terceros, en virtud que Angelina 3.0 tiene la capacidad de desplegar lainformación requerida por SERBA (proyecto en proceso).La Armada Nacional, de continuar el desarrollo de Angelina, podría independizarse deproveedores de electrónica náutica. Al mismo tiempo, podría generar un valor extra asus servicios, pues en calidad de encargado del cuidado de la zona de seguridad deltendido del cable de fibra óptica submarina, a través de DIMAR, pasaría a registrar unhistórico propio de los buques que navegan por la zona, aportando datos claves encaso de ruptura o daño de dicho cable. Actualmente DIMAR no registra el histórico conel programa Angelina, sino que utiliza un programa, SEAVISION, en préstamo delgobierno de Estados Unidos, que registra el track de los buques que navegan por lazona a baja velocidad, habitualmente pescando.3.- Realizar una verificación del boyado que encontrándose en proximidades de lacosta, no genera peligros significativos, para analizar la viabilidad de ser removidos ysustituidos por marcas virtuales, y utilizar las marcas físicas para otras zonas másnecesarias. 54

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías”CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Acrónimos/ Abreviaturas. Abreviatura Significado AIS (Automatic Identification System). Sistema de Identificación Automática AISM Asociación Internacional de Señalización Marítima AMAS Área Marítima del Atlántico Sur AtoNAtoN Real o Fisico (Aid to Navigation) Ayuda a la Navegación. Aton Sintetico Ayuda Real o Fisico a la Navegación AtoN Virtual Ayuda Sintetica a la Navegación AVUR Ayuda Virtual a la Navegación AVUR CPA Aviso Urgente a los Navegantes CSM DGPS Aviso Urgente a los Navegantes Punto mas cercano de aproximación DIMAR Comité de Seguridad Marítima (OMI) DIMAT ECDIS (Differential Global Positioning System) Sistema Diferencial de Posicionamiento Global ECS ETA Direccion de Trafico Marítimo ETHERNET FAO Division de Material Naval FATDMA (Electronic Chart Display and Information System) Sistema de FATDMA Información y Visualización de la Carta Electrónica GNSS (Electronic Chart System) Sistema de Carta Electrónica GPRS (Estimated Time Arribed)Tiempo estimado de Arribo GPS GSM Conector estandar de Red HF IALA Por su sigla en Ingles (Food and Agriculture Organization) (Fixed Access Time Division Multiple Access) Acceso Múltiple de División IBS de Tiempo de Acceso Fijo MERCOSUR Es un protocolo de Comunicación que se utiliza en los AIS (Global Navigation Satellite System) Sistema Global de Navegación por MIO MKD Satélite MMSI (General Packet Radio Service) Servicio General de Paquetes Vía MSI Radio (Global Positioning System) Sistema de Posicionamiento Global Sistema Glabal para las Comunicaciones Moviles (High Frequency) Alta Frecuencia International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities. Asociación Internacional de Autoridades de Faros (Integrated Bridge System) Sistema Integrado de Puente CEI Comisión Electrotécnica Internacional Es el acrónimo del Mercado Común del Sur, una entidad supranacional integrada por Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela (este último país está en proceso de incorporación). El Mercosur cuenta además con Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador y Perú como países asociados. (Marine Information Overlay) Superposición de Información Marítima (Minimum Keyboard and Display) Teclado y Pantalla Mínimas (Maritime Mobile Service Identity) Identidad del Servicio Móvil Marítimo (Maritime Safety Information) Información de Seguridad Marítima 55

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías”CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Abreviatura Significado NAV Subcomité de Seguridad de la Navegación (OMI) NCAGS Cooperación y Guía Naval para el Transporte Marítimo OHI OMI Organización Hidrográfica Internacional RACON Organización Marítima Internacional RADAR (RAdar beaCON) en Ingles. Viene de la palabra Radar (Radio Detecting and Ranging) y Beacon RAIM Término derivado del acrónimo inglés radio detection and ranging, RCC “detección y medición de distancias por radio” ROU (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) Control Autónomo de SAR Integridad del Receptor SELAR SERBA (Rescue Co-ordination Centre) Centro de Coordinación de Rescates SIVCE Página 20 de 21 SN/Circ. SOHMA Republica Oriental del Uruguay (Search and Rescue) Búsqueda y Rescate SOLAS Servicio de Electroníca de la Armada SOLAS Servicio de Balizamiento de la Armada SULAC Sistemas de Información de Visualización de Cartografía Electrónica TCPA U.N Circular de Seguridad de la Navegación (OMI) Servicio de Oceanografía Hidrografía y Meteorología de la Armada UIT UIT-R UIT United Nations Convention on Safety of Life at Sea) Convenio UIT-R-M Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de las USB Naciones Unidas VDL Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar VHF o SOLAS (acrónimo de la denominación inglesa del convenio: \"Safety of VTS VTSO Life at Sea\"). WiMAX Sub Prefectura de Juan Lacaze Tiempo hasta el punto de aproximación mas cercano. Naciones Unidas Unión Internacional de Telecomunicaciones Sector de Radiocomunicaciones Recomendaciones e informes de la serie M de la UIT-R Bus universal en Serie (VHF Data Link) Enlace de Datos VHF (Very High Frequency) Muy Alta Frecuencia (Vessel Traffic Services) Dispositivos de Gestión de Tráfico de Buques (Vessel Traffic Service Operator) Operador de Dispositivo de Gestión de Tráfico de Buques (Worldwide Interoperability for Microwave Access) Interoperabilidad Mundial para el Acceso por Microondas 56

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías”CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Bibliografía.Aeromarine (2017).Folleto. Montevideo. Aeromarine S.A.Aeromarine España (2017). Aeromarine. Recuperado dehttp://www.Aeromarine.es/producto/?prodid=58.Aeromarine S.A., (2017).Entrevista al Ing. Bruno GUGUICH Aeromarine S.A.Armada Nacional (2010). Doctrina Naval. Cambio II. Montevideo: Comando General dela Armada.Armada Nacional (2016). AVUR . Recuperado 15 de Setiembre de 2016 dehttp://www.armada.mil.uy/ContenidosPDFs/sohma/web/folletos/folletos_2016/folleto_1611.pdfArmada Nacional (2016). Sistema de Balizamiento Marítimo IALA. Recuperadode:http://www.armada.mil.uy/ContenidosPDFs/sohma/web/pdf/publicaciones/libro_iala_ed_2016.pdfArmada Nacional, (2017). Pagina Institucional. Extraído el 17 de mayo de 2017:http://www.armada.mil.uy/Pagina/institucion/dimat/serba.html#1Ferrari, F (2009). Base de apoyo de Balizamiento en el litoral Oeste Creación yFuncionamiento. (Curso de Estado Mayor General). Escuela de Guerra Naval,Montevideo.IALA.(2005). Plan de respuesta para el balizamiento de nuevos naufragios. Guía de laIALA Nª 1046. 1ª Edición. Recuperado de http://www.iala-aism.org/product/plan-de-respuesta-para-el-balizamiento-de-naufragios-nuevos-1046/.IALA.(2006). Ayudas a la Navegación de la AISM. Edición 5 – 2006. Recuperado dehttp://www.inocar.mil.ec/ESDEHI/docs/MANUAL_IALA.pdfIALA.(2010). Ayudas virtuales a la navegación. Guía de la IALA Nª 1081.1ª Edición.Recuperado de http://www.iala-aism.org/product/virtual-aton-1081/Iala.MDN (2016). Política militar de defensa. Montevideo: Ministerio de Defensa Nacional.Mediterránea Señales Marítimas ,(2017). Mediterránea señales Marítimas.Recuperado de http://mesemar.com/ayudas-a-la-navegacion/ais-aton/. 57

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Mediterránea Señales Marítimas, 1(2017). Mediterránea Señales Marítimas, (Díptico).Recuperado de http://mesemar.com/wp-content/uploads/2015/03/Folleto-AIS.pdf.Mojo, (2014). La Bahía de San Francisco obtiene ayudas de navegación \"virtuales\".Recuperado de: http://www.mojosail.com/2014/05/15/san-francisco-bay-gets-virtual-navigation-aids/Mukherjee, P (2017). ¿Por qué las ayudas virtuales a la navegación son importantespara los buques?. Recuperado de http://www.marineinsight.com/marine-navigation/virtual-aids-of-navigation-are-important-for-ships/Navionics, (2017). Cartas para Plotter. Recuperado dehttps://webapp.navionics.com/?lang=es#boating@10&key=rnitEnoxuI.Resolución IMO MSC. 74(69). Características del AIS. Extraído el 17 de Julio de 2017.https://www.navcen.uscg.gov/pdf/marcomms/imo/msc_resolutions/MSC69-22a1-12.pdf.SADE, (2015). Sistema de Balizamiento Virtual Rio Douro. Buenos Aires. SADE.SADE, (2016). Presentación Conceptos Básicos. Buenos Aires. SADE.SADE, (2017).Sistema Integrado de Balizamiento. (Tríptico). Buenos Aires. SADE.USCG,(2017). AIS ATON. Recuperado de:https://www.navcen.uscg.gov/pdf/AIS/AIS_ATON_Special_Notice_v4.pdf58

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Anexo 1: Entrevista a ExpertosEntrevista al Señor CC (C.G) Niki SilveraLa presente entrevista forma parte de un trabajo de investigación profesional (TIP), queme encuentro realizando en la ESGUE, referente a las nuevas tecnologías en lasayudas a la navegación como ser AIS Aton.1. ¿Qué puesto/cargo ocupa actualmente dentro de la institución? Jefe de Departamento de Ayudas a la Navegación2. ¿Tiene o tuvo experiencia en lo referente a ayudas a la navegación en el SOHMA? Sí, efectivamente, a lo largo de toda la carrera. Primero, como Oficial Hidrógrafo como Jefe de la División Campañas, Jefe de la División Procesamiento del Dpto. de Hidrografía, luego como Oficial Adjunto al Jefe de Dpto. de Ayudas a la Navegación, luego como Jefe del Dpto. de Ayudas a la Navegación.3. ¿Qué opinión tiene sobre las nuevas tecnologías de Balizamiento? En lo referido a AIS asociadas a ayudas a la navegación, entiendo que van acompañadas del desarrollo de los sistemas de información, de visualización de cartografía electrónica (SIVCE-ECDIS), por lo que más allá de la detección, reconocimiento e identificación por parte del navegante de una ayuda en forma visual, tarea ésta que es sujeta a las características propias del ojo del individuo, por lo que, contando con herramientas ECDIS se logra una identificación temprana y correcta de cada una de las características de la señal instalada. Al mismo tiempo, si bien se mejora lo que significa la calidad de la información, se incrementa el nivel de riesgo de lo que significa el exceso de confianza que el navegante deposita sobre estos sistemas. En este mismo sentido, en lo referido a ayudas a la navegación virtuales, la práctica instalada y a largo plazo, de que el navegante tienda a controlar la navegación en tiempo real a través de las pantallas de un sistema ECDIS, tienen como desmedro la cantidad de tiempo de alerta visual sobre el exterior del puente del buque que el navegante debe de llevar a cabo. 59

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-4. Las técnicas de Balizamiento AIS AtoN, Sintético y Virtual, ¿las ve de utilidad en la Armada Nacional? Sí, efectivamente. No solamente para la Armada Nacional sino para toda la comunidad marítima que navega por nuestras aguas.5. ¿Qué capacidad puede desarrollar la Unidad gracias al apoyo de estas nuevas tecnologías? Tener un control en tiempo real del estado de funcionamiento, de dónde se encuentra la ayuda instalada, siendo esto, en mayor o menor grado de detalle, dependiendo del AIS instalado. Ej: en tiempo real desde SOHMA se puede determinar, independientemente de un reporte de un navegante, si una ayuda se encuentra en su posición o no, así como ya se dijo dependiendo de las características del equipo AIS instalado. El mismo sistema AIS podría informar acerca de alguna falla relacionada al sistema de sincronización de la luz de dicha señal (período, ritmo, alcance), todo lo cual contribuya a garantizar mejores y mayores niveles de seguridad a la navegación.6. ¿Cuáles cree que son las fortalezas y debilidades del empleo de boyas AIS AtoN virtuales? Como fortalezas, brindan al navegante una detección temprana así como mayor nivel de detalle de las características de la señal, mientras que al encargado del mantenimiento de las señales, brindan información de su estado operativo. Por otro lado, la instalación de ayudas a la navegación virtuales hacen de ellas herramientas sumamente útiles y versátiles en áreas de navegación donde es restringido o complejo el acceso para poder instalar una ayuda a la navegación tradicional. Y como se mencionara anteriormente, una de las debilidades es que al automatizar cada vez más la navegación, produce un exceso de confianza en los sistemas, disminuyendo en cierta medida la atención humana necesaria para la navegación.7. ¿Sabe cuáles son las normas internacionales: OMI, IALA u otra que rige estas técnicas de AIS Aton? Tiene usted material para suministrar para dicho TIP. Sí efectivamente. Recomiendo las siguientes publicaciones: 60

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- http://www.iala-aism.org/product/agreements-for-complementary-use-of- lighthouses-1063/ http://www.iala-aism.org/product/aids-to-navigation-signal-light-beam-vertical- divergence-1065/ http://www.iala-aism.org/product/an-overview-of-ais-1082/ http://www.iala-aism.org/product/anticipated-user-e-nav-requirements-for-aton- authorities-1096/ http://www.iala-aism.org/product/application-of-ais-aton-on-buoys-1098/ http://www.iala-aism.org/product/ayudas-virtuales-a-la-navegacion-1081/ http://www.iala-aism.org/product/ais-aton-operations-l2-8-1/8. Para el caso del uso de estas técnicas (AIS Real, AIS Sintético y AIS Virtual), ¿cuáles son las políticas internacionales de responsabilidad de uso de equipamiento? Ej: Ante un error en el ingreso de las coordenadas, ¿quién sería el responsable?, ¿quién a su entender debería generar el punto virtual. La responsabilidad del mantenimiento de ese tipo de ayudas, entiendo que debe recaer en las autoridades actuales de cada uno de los estados las cuales ya fijan las políticas de ayudas a la navegación, así como aquellas que concretan la ejecución de esas políticas. Para nuestro caso, es el SOHMA quien las establece, y es el SERBA quien las ejecuta, y posteriormente mantiene. Esto, entiendo, por las garantías de responsabilidad que un estado debe ofrecer a todo el trafico marítimo que se pudiera ver perjudicado por un incidente originado con Ayudas a la Navegación ya establecidas.9. ¿Sabe o conoce cómo es el uso que se le da a estas nuevas tecnologías? El uso de estas nuevas tecnologías ya se viene ejecutando en todo lo que significa señalización IALA, desde boyas laterales , cardinales, especiales, peligro aislado y aguas seguras.10. ¿ Conoce algún uso en Uruguay, o en otros países, de estas técnicas? El empleo de AIS instalado a Ayudas a la navegación se encuentran ya en algunas señales laterales del canal de Acceso al Puerto de Montevideo, como también en boyas de adquisición de datos oceanográficos (ODAS) encontrándose 61

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- éstas dentro de la categoría de señales especiales (ejemplo de ello la fondeada al Oeste del Canal de Acceso de Puerto Montevideo para las obras , a esta fecha finalizadas, de la construcción de la Terminal Gasificadora de Punta Sayago.)11. ¿Entiende que en Uruguay hay algún área de interés de aplicación para estas técnicas? Ej: Paysandu- Salto; Laguna Merin (Canal de Navegación). Entiendo que la implementación de sistemas AIS instalados en señales físicas siempre guarda interés en cualquier escenario marítimo, dado que induce a mayor información tendiente a elevar las garantías de seguridad a la navegación. No obstante para el caso de las Ayudas Virtuales, en donde no se materializan señales físicas, se debe partir de la base que éstas sólo serán visualizadas por todos aquellos buques -de porte o no- que posen sistemas de visualización de cartografía electrónica asociado a estaciones AIS. En ese sentido, a la hora de realizar la valoración de qué área o región marítima deben ser establecidas, los siguientes factores deberán ser tenidos en cuenta:: • Cuáles son los lugares donde por limitantes, que tienen que ver con limitaciones logísticos u disponibilidad de plataformas de balizamiento, no se pueden o queda limitado el mantenimiento de las Ayudas a la Navegación físicas ya establecidas. Para cuyo paso implementar AIS virtuales, puede considerarse un complemento importante de fácil implementación, donde prácticamente no se requieren medios físicos. • A la hora de considerar su implementación, es en aquellos espacios acuáticos (artificiales o naturales) donde, ya sea por acción de la naturaleza, o de la actividad humana, los mismos sufren una alteración a su condición normal (llámese normal a la que se encuentra representada en la carta náutica), lo cual amerita que sea señalizada de forma inmediata. Ejemplo de ello son: • Cuando se realiza el tendido de un emisario submarino en proximidades de la costa , en donde el progreso de la obra hace que el espejo de agua se vea paulatinamente restringido sobre sus proximidades. • Ampliación de terminales portuarias , donde hay una prohibición del espacio marítimo, 62

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- • Cambio en la dirección de un cauce navegable profundo de un rio, ya sea por actividades de dragado, o por ejemplo por crecidas extraordinarias del río ( ejemplo Río Uruguay)Firma del entrevistado: ……………………….Aclaración: Capitán de Corbeta Niki SILVERAMuchas Gracias por su Colaboración. 63

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Entrevista al Señor CF (C.G.) Martín PereiraLa presente entrevista forma parte de un trabajo de investigación profesional (TIP), queme encuentro realizando en la ESGUE, referente a las nuevas tecnologías en lasayudas a la navegación como ser AIS AtoN.1. En la actualidad, ¿qué puesto/cargo ocupa dentro de la institución? Respuesta: Segundo Comandante del ROU 04 Multipropósito “GENERAL ARTIGAS”2. ¿Tiene o tuvo experiencia en lo referente a ayudas a la navegación, indique dónde yperiodo comprendido? Respuesta: Fuera del contacto natural con las ayudas a la navegación implícito en 11años embarcado, me desempeñé específicamente durante 2 años como Jefe delDepartamento Marítimo del Servicio de Iluminación y Balizamiento de la Armada,SERBA y durante 3 años como Comandante del Balizador ROU 21 “SIRIUS”,totalizando 5 años de experiencia en la planificación y ejecución del mantenimientopreventivo y correctivo del Sistema de Balizamiento Nacional, siendo en forma conjuntadurante el año 2013, encargado del balizamiento del Canal Martín García bajo la órbitade la Comisión Administradora del Río de la Plata, CARP.3. ¿Podría usted identificar los periodos en los que la unidad a la que pertenecía estuvoen situación de prestar servicios en el año 2016? Respuesta: El ROU 21 permaneció hasta el mes de mayo de 2016 en Servicio,siendo la única Unidad del Comando de la Flota en estar en condición de alistamientoC1. En mayo se comenzó con las tareas de alistamiento del Buque para la entrada adique prevista inicialmente para Junio. La entrada a dique fue modificada por DIMAT ennumerosas oportunidades y por causas diversas ingresando finalmente en Setiembrehasta el 13 de Noviembre retornando el 17 de Noviembre a muelle de Armamento hastael 16 de diciembre. En resumen la Unidad estuvo Fuera de Servicio desde comienzosde mayo hasta mediados de diciembre.4. ¿Conoce el Incidente de la Chata Cleopatra, que se produjo en el año 2016? De serafirmativa la respuesta, ¿podría explicar qué sucedió? Respuesta: Según la información disponible en ese momento, el día 17 de Octubre de2016, -el remolcador “Matrero” bajo el mando del CF (CG) (R) Alejandro DOMENECH,se encontraba navegando al Sur del puerto de Colonia empujando la Barcaza“Cleopatra”, ambos de la empresa “KIOS S.A.” cuando comenzó a sufrir un fuerte 64

















Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Firma del entrevistado ……………………….Aclaración:…………………………………………Muchas Gracias por su Colaboración 73

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Entrevista al Señor CN (CIME) M. Pacheco.La presente entrevista forma parte de un trabajo de investigación profesional (TIP), queme encuentro realizando en la ESGUE, referente a las nuevas tecnologías en lasayudas a la navegación, como ser AIS Aton.1. ¿Qué puesto/cargo ocupa actualmente dentro de la institución? Respuesta: Jefe de SERBA2. ¿Tiene o tuvo experiencia en lo referente a ayudas a la navegación? Respuesta: Presté servicio en SERBA 5 años, en el ROU 21 SIRIUS 5 años, y en la actualidad 1 año como jefe del SERBA.3. ¿Qué opinión tiene usted sobre las nuevas tecnologías de Balizamiento? Respuesta: Me parecen una ayuda sustancial, que a futuro se implementarán más a menudo.4. ¿Cuáles son las nuevas tecnologías de Balizamiento? Respuesta: LED, lumínica auto contenida, RACON, las referentes a AIS, AIS sintéticas, AIS Virtuales.5. ¿Conoce las técnicas de Balizamiento AIS AtoN, Sintético y Virtual? Respuesta: SI. Trabajé en SERBA solamente con las boyas que tienen AIS.6. ¿Tiene conocimiento sobre el uso que se le da a estas nuevas tecnologías? Respuesta: Señalización de zonas, o brindar información de interés a los navegantes.7. ¿ Conoce algún uso de estas técnicas en Uruguay, o en otros países? Respuesta: El SERBA posee algunas boyas con AIS dentro de la lumínica en el canal de acceso a Montevideo. De las virtuales, no existen en Uruguay.8. Para la recepción y control de cualquiera de los AIS AtoN, ¿es necesario el sistema VTS, o existen otros tipos de sistemas o programas de visualización ? ¿La Armada posee algún programa que pueda visualizar el AIS AtoN virtual? 74

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- Repuesta: El SERBA usaba el programa de la marca Tideland y hace un tiempo atrás se dejó de usar y se contrató a Aeromarine unas licencias de VTS web que ellos proveen. Hace unos meses solicitamos a SEGIT agilitar el programa Angelina, para de esta forma no pagar más licencias. Le solicitamos al CN De los Santos unos cambios en el programa, y están en proceso de realización. La razón por la que se dejó de usar el programa de la empresa Tideland fue que, en ese programa, se dejaron de visualizar los AIS de las boyas, no encontrándose solución a corto plazo.9. Si no se posee el terminal VTS, como le sucedió al SERBA, ¿cómo se puede hacer llegar la señal a Montevideo para el control de la misma, si el AIS AtoN virtual en una boya está en Salto? Respuesta: Necesito un enlace de datos y un programa de visualización, antena receptora en costa con enlace a ese enlace de datos, .10. En referencia a la pregunta anterior, ¿qué equipamiento se necesitaría para la implementación de un AIS AtoN virtual terrestre, controlado desde Montevideo? Respuesta: Adquisición del equipamiento , determinación de la zona, limitante el horizonte y sólo para uso en emergencia y temporal.11. ¿En referencia a la pregunta 10, podría realizar una aproximación de costos? Respuesta: Desconozco el costo de un AIS virtual.12. ¿Me podría dar un estimativo de costos, de un AIS virtual para una Boya, estación AIS virtual Costera, un sistema VTS, y un receptor para costa, una boya como por ejemplo KM 20 del canal principal (Completa, que incluye).? Respuesta: Un VTS con 2 licencias y un receptor AIS sale en el entorno de 6500 dólares anuales. Una boya de 4 metros 20.300 dólares con cadena, muerto y lumínica y un ASI para boya 3000.13. ¿El Programa Angelina, puede visualizar los AIS AtoN virtuales? Respuesta: Estimo que sí, ya que ve los AIS de las boyas. No conozco al detalle el funcionamiento.14. ¿ Cuál es el presupuesto anual que maneja SERBA ? 75

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- Respuesta: El presupuesto de SERBA es de 9 millones de pesos en inversión al año, para inversión en proyecto 938.15. ¿Cuál es el costo de una boya, por ejemplo: Cardinales del canal de punta brava? Por favor incluir costo de muerto, cadena y de tener cuantificado el costo buque o mano de obra en la instalación. Respuesta: El caso de las Cardinales son Boyas de 4 Metros, con muerto, lumínica y cadena de 27 metros, y AIS – auto contenido en la lumínica-, para ser utilizada en la zona, cuesta próximo a 20.300 dólares americanos cada una, y 3.000 dólares americanos el AIS, total 23.300 dólares americano. Es de destacar que el servicio no posee más boyas con baterías y paneles aislados, lo que motiva que de colocar un AIS virtual externo, deberá suministrarse un kit -batería, conectores y panel solar, caja de baterías- con un costo que superaría los 1000 dólares.16. ¿Cuáles serían, para SERBA, puntos de interés para colocar AIS AtoN virtuales?. Respuesta: Próximamente la regasificadora ex Gas Sayago comenzará las obras, y precisará de zonas de seguridad, las cuales serán cambiadas para realizar trabajos. En caso de poseer boyas será más complicada la operativa que si fuera con AIS AtoN virtuales. Otro caso podría ser las Boyas del primer par de punta brava que fueran retiradas ya hace un tiempo, sólo como complemento a la navegación. Marcación de buques hundidos, como sucedió el año pasado con la Barcaza Cleopatra: de poseer este equipamiento quizás se hubiera impedido el incidente del crucero Constellation, o cualquier otra marca en el alcance del horizonte que pueda crearse rápidamente en caso de un incidente.17. ¿Cuál es la razón por la cual SERBA no puede ver las señales, por ejemplo la boya Km 20? Respuesta: Mediante un estudio del caso, ya fue solucionado el problema. Las boyas con AIS que posee SERBA poseen una plaqueta de comando que controla- destello lumínica, sincronismo y el AIS- que se encuentre con la lumínica y cumple varias funciones – AIS, consumo de baterías-. Pudimos deducir que ante falta de carga batería va apagando los dispositivos en el siguiente orden: AIS, sincronismo y finalmente la luz. Se realizó el cambio de baterías y se volvió a la normalidad el servicio. Se estima que con Angelina se tendría la posibilidad de detectar las boyas satelitalmente. 76

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- En el caso de aquellas boyas que no podían ver o controlar por alcance de antena- poseen antena interna-, este problema se solucionó con antena externa.Firma del entrevistado ……………………….Aclaración:………………………………………… Muchas Gracias por su Colaboración 77

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Entrevista al Señor CF (CG) Javier SilvaLa presente entrevista forma parte de un trabajo de investigación profesional (TIP), queme encuentro realizando en la ESGUE, referente a las nuevas tecnologías en lasayudas a la navegación como ser AIS Aton.1. ¿Qué puesto/cargo ocupa dentro de la institución? Respuesta: Segundo Jefe de SERBA.2. ¿Tiene o tuvo experiencia en lo referente a ayudas a la navegación? Respuesta: Como usuario 12 años y a nivel operativo 2 años.3. ¿Qué opinión tiene de las nuevas tecnologías de Balizamiento? Respuesta: Es fundamental estar a la vanguardia en todo lo represente mayor seguridad a la navegación, siempre que la misma sea alcanzada con los rubros que se disponen.4. ¿Cuáles son las nuevas tecnologías de Balizamiento? Respuesta: Hoy día, el balizamiento Virtual y el sistema de (Software) de monitoreo en tiempo real.5. Las técnicas de Balizamiento AIS AtoN(Real, Sintético y Virtual), ¿podrían llegar a ser de uso para nuevos proyectos de la armada nacional las conoce? Respuesta: Si, para determinadas zonas sería importante.6. ¿Qué capacidad puede desarrollar la Unidad gracias al apoyo de estas nuevas tecnologías? Respuesta: Balizar en zonas de difícil acceso y de mayor transito.7. ¿Cuáles cree que son las fortalezas y debilidades del empleo de boyas AIS AtoN virtuales? Respuesta: Virtuales no suplantan a las físicas existentes, se puede confundir si no se tienen un monitoreo de las reales. Como toda nueva tecnología viene de la mano de un Know How para su uso, capacitación, costo de inversión y de uso, mayores recursos humanos.8. ¿Sabe cuáles son las normas internacionales: OMI, IALA u otra que rige a estas técnicas de AIS Aton? Respuesta: No9. Para el caso del uso de estas técnicas (AIS Real, AIS Sintético y AIS Virtual) ¿cuáles son las políticas internacionales de responsabilidad de uso de equipamiento? Ej: Ante un error en el ingreso de las coordenadas quien seria el responsable, quien a su entender debería generar el punto virtual. 78

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- Respuesta: Se debería determinar, aún no se ha discutido.10. ¿Sabe o conoce cómo es el uso que se le da a estas nuevas tecnologías? Respuesta: Si, por parte de algunos países, en especial Canadá.11. ¿ Conoce algún uso en Uruguay o en otros países, de estas técnicas? Respuesta: Si, Norte de Europa y Canadá principalmente.12. ¿Entiende usted que en Uruguay, hay algún área de interés de aplicación para estas técnicas? Respuesta: Podría ser aplicable entre Paysandú y Salto que se poseen boyas ciegas, en la laguna Merin para realizar un canal de navegación. Asimismo para el caso del AIS AtoN Sintético, podría ser de interés en Paso Montaña entre los KM 167,3 y el Km 170,6, al sur del puerto de la ciudad de Paysandú, esta es una zona de sumo interés por parte de la CARU, por ser el puerto de Paysandú, la salida de gran parte de la producción de Naranja del país. La problemática existente en el lugar se da en los movimientos de fondo y con ello trae aparejado demoras que generan problemas de logística. Con estas tecnologías se le podría ampliar los datos de la navegación a los buques que navegan en la zona restringidos en el calado, informando la profundidad en la zona entre otros.Firma del entrevistado ……………………….Aclaración:…………………………………………Muchas Gracias por su Colaboración 79

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Entrevista al Señor TN (CP) Damián AbreoLa presente entrevista forma parte de un trabajo de investigación profesional (TIP), queme encuentro realizando en la ESGUE, referente a las nuevas tecnologías en lasayudas a la navegación como ser AIS Aton.1. ¿Qué puesto/cargo ocupa en la Armada Nacional? Respuesta: Jefe de departamento Desarrollo del Servicio de Gestión Informática y telecomunicaciones de la Armada.2. ¿Ha trabajado con el programa Angelina?¿Conoce sus funciones? Respuesta: Sí, el sistema básicamente genera KMLs con las posiciones de AIS y VMS, las que son guardadas en una base de datos y posteriormente las despliega en un mapa por medio de una interface web. Dichas posiciones son tomadas por medio de un mail en caso de VMS, y en caso de AIS se obtienen de dos formas, la primera es AIS satelital el cual se obtiene por medio de una licencia la que envía los datos a un IP y puerto dado por medio del protocolo TCP, y la segunda por medio de receptores AIS costeros algunos de la Armada y otros de DINARA.3. ¿Conoce qué son los AIS AtoN y los -Virtuales y Sintéticos-? Respuesta: Sí, los AIS AtoN son las boyas con el AIS incluido. Los virtuales y sintéticos nunca trabaje con ellos, ni vi nunca. Tengo idea de funcionamiento del virtual ya que es un AIS común que genera marcas virtuales por una señal AIS por medio de VHF.4. ¿Conoce algún uso en Uruguay o en países limítrofes de estas técnicas? Respuesta: El SERBA tiene una boyas emplazadas con AIS AtoN. en el canal de acceso al Puerto de Montevideo, las que tenemos ploteadas con el Angelina3.0. 80

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- 5. ¿Para la recepción y control de cualquiera de los AIS AtoN es necesario el sistema VTS, o con qué sistema o programa se podría ver,? ¿la Armada Nacional tiene algún programa, software que pueda visualizar estos AIS AtoN ? Respuesta: AIS AtoN es como cualquier AIS y se recepciona de igual forma por lo que Angelina 3.0 puede desplegar su posición. 6. Si no se posee el terminal VTS, ejemplo el SERBA, ¿cómo se puede hacer llegar la señal a Montevideo para el control de la misma, si el AIS AtoN virtual esta instalado en un boya y éste genera señales en Salto? Respuesta: Los Datos de AIS AtoN se recepcionan por medio de receptores AIS costeros desplegados en todo el país, los cuales se están reinstalando debido a que se cambió la forma de trasmitir los datos. Hoy en día se instalan un Rasp Berry Pi por cada AIS y por medio de Kplex se envían los datos NMEA a un servidor quien los decodifica, los guarda en base de datos y genera los KML. El kplex es un multiplexor que recibe los datos del AIS y envía la trama cruda sin pasar por ningún otro sistema haciéndolo de forma más rápida. 7. En referencia a la pregunta 6, ¿qué equipamiento se necesitaría para la implementación de 1 AIS AtoN virtual terrestre, controlado desde Montevideo? Respuesta: Es necesario reinstalar todos los receptores para tener un alcance de toda la costa Uruguaya. Para recibir un AIS AtoN en Montevideo debo tener un receptor en Salto a distancia VHF del equipo, de esta forma lo recepciono y por internet lo mando a Montevideo.8. Así como visualizan los AIS, ¿puede visualizar la traza de AIS de un buque y guardarla en memoria? Respuesta: No se puede visualizar al momento, pero estimo que a mitad del año próximo esto quedará solucionado. Lo que se hace al día de hoy es guardar los datos y de esta forma si se sucediera un problema se iría a ese histórico a buscar los datos y plotearlos en carta papel realizando la secuencia ya ocurrida, esta faltando llevarlo a la pantalla – los datos ya están- solo falta levantarlos.9. ¿ Tiene el programa la posibilidad de hacer un área de seguridad y avisar si entra alguien a la misma? 81

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- Respuesta: Si, es un requerimiento que está solicitado por SERBA pero aún tenemos muchas cosas que hacer antes, de todas formas se puede hacer y se hará en algún momento pero no es prioridad ahora.10. ¿Tiene algo mas que Agregar? Respuesta: No.Firma del entrevistado ……………………….Aclaración TN (CP) Damián ABREOMuchas Gracias por su Colaboración 82

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Entrevista al Señor Ingeniero en Telecomunicaciones Bruno GUGUICH.La presente entrevista forma parte de un trabajo de investigación profesional (TIP), queme encuentro realizando en la ESGUE, referente a las nuevas tecnologías en lasayudas a la navegación como ser AIS Aton.1. ¿Qué puesto/cargo ocupa actualmente dentro de la Empresa Aeromarine? Respuesta: Ventas2. ¿Sabe cuáles son las normas internacionales: OMI, IALA u otra que rige estas técnicas de AIS Aton? Respuesta: No recuerdo.3. ¿Sabe o conoce como es el uso que se le da a estas nuevas tecnologías? Respuesta: Marcado de canales , naufragios, áreas de servicio, etc.4. ¿ Conoce algún uso en Uruguay o en países limítrofes de estas técnicas? Respuesta: La empresa Montes del Plata, tiene en su entrada al puerto, instaladas por Aeromarine, AtoN AIS real. En el canal de acceso SERBA, tiene instaladas algunas AIS AtoN.5. ¿Como son las comunicaciones de AIS? Respuesta: Las comunicaciones de AIS siempre son por VHF, hay casos en que la comunicación es recibida por un satélite y este la retrasmite a tierra por otro sistema que no es AIS, este entra en servidores que procesan la señal y la envían receptores de esas señales y se procesan como una señal NMEA. Todos los AIS pueden ser recepcionados por los satélites, solo depende de la compra del servicio para que brinde esa información, en resumen es un receptor con mucha altura.6. ¿Qué experiencia tiene en cuanto al alcance máximo, por al cual Aeromarine entiende que podría generar un punto en un AIS AtoN virtual desde tierra, con una antena de x metros de altura?. ¿A qué distancia ve los AIS AtoN virtual Aeromarine?, ¿cuál es la altura de antena ? 83

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- Respuesta: Básicamente es alcance visual, el que recibe tiene que poder ver la punta de mi antena. A su vez depende de las condiciones meteorológicas el alcance de VHF, se puede resumir como dije antes, visión antena a antena.7. ¿En caso de tener que generar un punto a 50 MN del emisor, puedo realizarlo? Respuesta: Dependerá de la altura de las 2 antenas o de tener un retransmisor en caso de no verse.8. ¿Ve usted factible el uso de este tipo AtoN virtual, para el control de infracciones cometidas sobre el cable de fibra Óptica? Respuesta: No. EL AtoN es para marcar posiciones, no para recibir información de buques. Para caso como el solicitado un VTS seria correcto, en definitiva se puede ver en Marinne trafic, si el buque tiene el AIS encendido. Lo que le importa a Antel es el track de los buques que los guarda el VTS.9. ¿Ha tenido algún tipo de consultas sobre el tópico de la pregunta 8? Respuesta: Antel, tiene un centro de monitoreo y al ver los cambios en la señal del cable de fibra óptica solicitan datos de quien navega en la zona.10. ¿Cuántas señales genera el dispositivo AIS AtoN virtual - Terrestre y el Marítimo (Carbón)-? Respuesta: La estación Costera genera 5 señales virtuales, mas la real. El Modelo Carbón utilizado en señales genera, 5 señales mas la real.11. Para la recepción y control de cualquiera de los AIS AtoN, ¿es necesario el sistema de visualización de VTS de Aeromarine, o con qué sistema se podría ver? Respuesta: Si.12- Si no se posee el terminal VTS, ejemplo el SERBA, ¿cómo se puede hacer llegar la señal a Montevideo para el control de la misma, si el AIS AtoN virtual está en Salto? Respuesta: La clave es tener un receptor en proximidad para de esa forma ingresar 84

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- los datos por internet.13.- En referencia a la pregunta 3, ¿qué equipamiento se necesitaría para la implementación de 1 AIS AtoN virtual terrestre, controlado desde Montevideo? Respuesta: Una estación costera de AIS, antena VHF y una altura para la colocación de la antena mas una conexión a internet.14 ¿Conoce el programa Angelina desarrollado por la Armada? ¿Entiende que este programa podría ser una respuesta a la pregunta 3? Respuesta: Desconozco.15. En referencia a la pregunta 4, ¿podría realizar una aproximación de costos?Respuesta: La estación Costera tiene un costo aproximado de 5000 dólares.El Modelo Carbón utilizado en señales tiene un costo de 5000 dólares. La antenaVHF 300 dólares y el receptor en tierra 1500 dólares y el enlace para el envió de losdatos recibidos a internet (Modem y router) es muy bajo. Aproximado 100 dólares.Para el caso del carbón –AIS en una señal- es necesario ser colocado en una boyao señal, asimismo en tierra un receptor de la señal, para poder ser controlado en elcaso de quererlo desde tierra y un enlace desde tierra al punto de control.Para el caso del AIS virtual terrestre, es necesario una torre o una altura paracolocar la antena VHF que emitirá el mensaje -datos del punto- y un enlace paraenviar los datos a Montevideo que puede ser vía GSM o el medio que se posea.16. ¿Podría indicar un ejemplo de una Marca virtual en forma grafica?Respuesta: Marca de un AIS AtoN Virtual en argentina. 85

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-17. ¿Conoce o tiene acceso a un ejemplo grafico de un AtoN sintético.?Respuesta: No.18. ¿Me podría dar un estimativo de costos de una estación AIS Costera, un sistemaVTS, y un receptor para costa?Respuesta: VTS por 6 usuarios 20.000 dólares anuales, el receptor AIS 5000.19. ¿Se conoce algún tipo de virus que afecte las AtoN o los medios de recepcióncomo ECDIS o AIS?Respuesta: Los AtoNs y AIS no tienen un sistema operativo que pueda ser afectado.Los ECDIS sí, corren sobre Windows así que sin duda pueden ser afectados por unvirus.Pero hablando de ataques, hay algo que sí puede y pasa con el sistema AIS y losservicios abiertos de distribución de esta información como Marine Traffic. En MarineTraffic cualquiera puede registrarse y colaborar poniendo un receptor de AIS. De hechonosotros lo hacemos.Pero de la misma forma que instalo un receptor, puedo instalar un simulador de AIS enuna PC y enviar esos datos a Marine Traffic. Entonces en el sitio empiezan a aparecerblancos falsos. Son blancos que nunca se transmitieron por VHF, simplemente sesimuló en una PC y se enviaron “como si hubieran sido recibidos”.Ya pasó y por esto es un riesgo que se use Marine Traffic como medio para controlarAIS (además de la latencia que tiene y otras fallas).Un sistema VTS cerrado no tiene este problema, porque todos los receptores están bajotu control y nadie de afuera te puede inyectar datos falsos. 86

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-20. Señor Bruno Guguich, de ser posible solicito la generación de los siguientes AISAtoN virtuales.Las Coordenadas serian:Cardinal ESTE: Latitud 34º 56`30” S; Longitud 056º9`23” WCardinal OESTE: Latitud 34º 56`30” S; Longitud 056º9`51” WAsimismo solicito de ser posible generar otro punto en la siguiente coordenada que esdel hundimiento de la barcaza Cleopatra. Ahora hay un peligro aislado llamado P/AChata Cleopatra Lat: 34º 40’ 20’’ S y Long: 057º 32’ 92’’ W es en el Banco Ortiz, al surde Juan Lacaze. 87