โครงการศึกษาวิจัยพลวัตของ Supply Chain

โครงการศึกษาวจิ ยั พลวัตของ Supply Chain ในอนภุ ูมภิ าคลุ่มน้ำโขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสร้างพน้ื ฐาน รายงานสรุปสำหรบั ผูบ้ ริหาร ท่มี า : ทปี่ รึกษา (2564) รูปท่ี 4.3.3-3 กจิ กรรมภายใต้ห่วงโซ่อุปทาน (ลำไย) ของเกษตรกร 4.3.4 ห่วงโซอ่ ุปทานกลางนำ้ ของอุตสาหกรรมผลไม้ (ทุเรียน ลำไย) ห่วงโซ่อุปทานระดับกลางน้ำจะเริ่มต้นหลังจากที่โรงคัดบรรจุได้รวบรวมผลผลิตจากเกษตรกร โดยในกิจกรรมโลจสิ ติกส์ เรม่ิ ต้งั แต่การรวบรวมผลผลติ จากสวนจนถึงการแปรรปู โดยในสว่ นนผ้ี ้ทู เี่ กี่ยวข้อง และมีบทบาทสำคัญในการรวบรวมผลผลิตจากเกษตรกร ได้แก่ โรงคัดบรรจุผลไม้ (ทุเรียนและลำไย) ซึ่งเป็นผู้รับซื้อผลผลิตจากเกษตรกรในปริมาณมากที่สุด เพื่อส่งออกตามคำสั่งซื้อและความต้องการของ ตลาดจีน ซึ่งการจัดการห่วงโซ่อุปทานกลางน้ำของผลไม้ การจัดการห่วงโซอ่ ุปทานของผลไมเ้ พ่ือขนส่งตาม แนวระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก - ตะวันตก (East - West Economic Corridor: EWEC) ในช่วงกลางน้ำจะ เกีย่ วข้องกบั การบรหิ ารจัดการผลไม้ก่อนการส่งออกไปยังตลาดปลายทางที่จนี เนอ่ื งจากผลไม้สดเป็นสินค้า ที่บอบช้ำและเน่าเสียง่าย ดังนั้น ความรวดเร็วหรือเวลาที่ใชใ้ นการจัดการจึงสำคัญท่ีสุด เพราะจะส่งผลตอ่ คุณภาพ ระยะเวลาในการวางจำหน่าย (Shelf life) ราคาที่จะขายได้ ซึ่งจะเป็นการสร้างความน่าเชื่อถือ บริษทั ทรานส์คอนซลั ท์ จำกดั 4-18 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศกึ ษาวจิ ยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนภุ มู ิภาคลมุ่ นำ้ โขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสรา้ งพน้ื ฐาน รายงานสรปุ สำหรับผบู้ ริหาร (Reliability) และขีดความสามารถในการแข่งขัน โดยในช่วงกลางน้ำมีรายละเอียดของกิจกรรมโลจิสติกส์ และการจดั การภายใตห้ ว่ งโซ่อุปทานของทเุ รียนและลำไย ดงั รูปที่ 4.3.4-1 และรปู ท่ี 4.3.4-2 ผลผลติ /ส่งออกทงั้ แบบออฟไลนแ์ ละออนไลน์ ตลาดจีน โรงคัดบรรจุ โรงคัดบรรจไุ ทย คำส่ังซ้อื ล่วงหนา้ /ชำระเงิน ดา่ นส่งออกของไทย เกษตรกร/สถาบันเกษตรกร/ผรู้ วบรวม EWEC (เมยี นมา - ไทย - สปป.ลาว - พอ่ คา้ สง่ /พ่อคา้ ปลกี ผบู้ รโิ ภคใน เวียดนาม), EWEC (นครพนม - ประเทศ แขวงคำม่วน - เวยี ดนาม - กวางสี), โรงงานแปรรปู (ผลิตภณั ฑต์ า่ งๆ) NSEC-1 (ผา่ น สปป.ลาว) การจดั การภายในโรงคดั บรรจุ Shipping - ต้องเปน็ โรงคัดบรรจทุ ไ่ี ดร้ บั การรบั รองมาตรฐาน GMPและจดั ซื้อ - การจดั การกอ่ นการสง่ ออก ผลผลติ จากสวนทผี่ ่านการรับรองมาตรฐาน GAP เช่น การจัดการเอกสารตา่ งๆ - การคัดคณุ ภาพ ไดแ้ ก่ เกรด AB เกรด C และตกไซส์ ท่ีเก่ยี วขอ้ งในการส่งออก - การชบุ น้ำยาป้องกันเชอ้ื รา เปา่ ลม ติดสต๊ิกเกอร์ ชั่งน้ำหนัก การขอใบรบั รองสุขอนามยั พืช บรรจลุ งกลอ่ ง (17 - 18.50 กก.) และคาดสายรดั กล่อง (PC) พธิ กี ารศลุ กากร และการ จัดหาตสู้ ง่ ออก ตามเส้นทาง - การตรวจรบั รองคณุ ภาพ เพ่ือขอใบรับรองสุขอนามัยพืช การขนส่งทางเรือ ทางบก และ การดำเนินการภายใต้สถานการณโ์ ควดิ -19 - จดั ทำบัญชีรายช่ือนายจา้ ง และพนกั งานทุกคน - ตรวจคดั กรองแรงงานตั้งแต่ในสวนและภายในโรงคัดบรรจุ - ทำความสะอาด ฉดี พ่นฆ่าเช้ือภายในโรงคัดบรรจุ - ฆา่ เช้อื ต้คู อนเทนเนอร์ทัง้ ภายในและภายนอก รวมถึงห้องคนขับ หมายเหตุ : เสน้ ประ หมายถึง ผลผลติ ตกไซส/์ ตกเกรดจากการสง่ ออก และการจำหน่ายภายในประเทศ ทม่ี า : ทป่ี รกึ ษา (2564) รูปที่ 4.3.4-1 กจิ กรรมภายโลจสิ ตกิ สภ์ ายใต้ใต้หว่ งโซอ่ ุปทานทเุ รยี นของโรงคดั บรรจุ บริษัท ทรานส์คอนซลั ท์ จำกัด 4-19 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศกึ ษาวิจยั พลวัตของ Supply Chain ในอนภุ มู ิภาคลุ่มนำ้ โขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสรา้ งพนื้ ฐาน รายงานสรปุ สำหรบั ผบู้ ริหาร ผลผลิต/สง่ ออกทัง้ แบบออฟไลนแ์ ละออนไลน์ โรงคดั บรรจุ ตลาดจีน โรงคดั บรรจไุ ทย คำสัง่ ซ้ือลว่ งหน้า/ชำระเงนิ ด่านสง่ ออกของไทย EWEC (เมยี นมา - ไทย - สปป.ลาว - เกษตรกร/สถาบนั เกษตรกร/ผรู้ วบรวม เวียดนาม), EWEC (นครพนม - พอ่ คา้ ส่ง/พ่อค้าปลกี ผูบ้ รโิ ภคใน แขวงคำม่วน - เวยี ดนาม - กวางสี), ประเทศ โรงงานแปรรปู NSEC-1 (ผ่าน สปป.ลาว) (ลำไยอบแหง้ ) การจดั การภายในโรงคัดบรรจุ Shipping - ต้องเป็นโรงคัดบรรจทุ ีไ่ ดร้ ับการรบั รองมาตรฐาน GMP และจัดซอื้ - การจดั การกอ่ นการสง่ ออก ผลผลติ จากสวนทผี่ า่ นการรับรองมาตรฐาน GAP เชน่ การจดั การเอกสารต่างๆ - การคดั คุณภาพ ได้แก่ เบอร์ 1 เบอร์ 2 เบอร์ 3 และเบอร์ 4 ที่เก่ียวข้องในการสง่ ออก - การตดิ สตกิ๊ เกอร์ คาดสายรดั พลาสตกิ รมซลั เฟอรไ์ ดออกไซด์ (SO2) การขอใบรับรองสขุ อนามยั พชื ประมาณ 1 ชม. แลว้ นำมาผ่ึงลม 30 - 40 นาที (PC) พิธีการศุลกากร และการ จัดหาตสู้ ่งออก ตามเสน้ ทาง - การตรวจรบั รองคุณภาพ เพือ่ ขอใบรับรองสุขอนามยั พืช การขนสง่ ทางเรอื ทางบก และ (Phytosanitary Certification: PC) และการตรวจสอบสารซลั เฟอร์ ไดออกไซด์ ในเน้อื ไมเ่ กิน 50 ppm. - การขึ้นต้คู อนเทนเนอร์ปรับอณุ หภูมิขนาด 40 ฟุต โดยรกั ษาอุณหภมู ิ ระหว่างการขนส่ง 12 - 13 องศาเซลเซยี ส ขนาดบรรจุ 25 ตนั ต่อตู้ การดำเนนิ การภายใตส้ ถานการณ์โควดิ -19 - จดั ทำบญั ชีรายช่อื นายจา้ ง และพนักงานทุกคน - ตรวจคัดกรองแรงงานต้ังแต่ในสวนและภายในโรงคัดบรรจุ - ทำความสะอาด ฉดี พน่ ฆ่าเชื้อภายในโรงคัดบรรจุ หมายเหตุ : เส้นประ หมายถงึ ผลผลติ ตกไซส์/ตกเกรดจากการสง่ ออก และการจำหน่ายภายในประเทศ ที่มา : ทป่ี รึกษา (2564) รูปที่ 4.3.4-2 กจิ กรรมโลจิสตกิ สภ์ ายใต้หว่ งโซอ่ ุปทานลำไยของโรงคัดบรรจุ บริษัท ทรานส์คอนซลั ท์ จำกดั 4-20 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศกึ ษาวิจยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนภุ มู ิภาคลุม่ น้ำโขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสรา้ งพน้ื ฐาน รายงานสรุปสำหรบั ผบู้ ริหาร 4.3.5 หว่ งโซอ่ ปุ ทานปลายน้ำของอตุ สาหกรรมผลไม้ (ทุเรียน ลำไย) กิจกรรมโลจิสติกส์และการจัดการภายใต้ห่วงโซ่อุปทานปลายน้ำของทุเรียนและลำไย จะประกอบด้วย 4 กิจกรรมหลักๆ คือ (1) การจัดการห่วงโซ่อุปทานปลายน้ำของผลไม้ (2) กิจกรรมการ จัดการระหว่างการขนส่ง (3) กิจกรรมการดำเนินการ ณ ด่านนำเข้าสินค้าผลไม้ของจีน และ (4) กิจกรรม การกระจายสินค้าในตลาดจีน โดยกิจกรรมภายใต้ห่วงโซอ่ ุปทานปลายน้ำของสินค้าผลไม้ในการขนส่งทาง บกตามแนวระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก - ตะวันตก มีการบริหารจัดการด้านโลจิสติกส์ตั้งแต่ด่านส่งออก ของไทยผ่านเส้นทางบกที่สำคัญ เช่น EWEC (เมียนมา - ไทย - สปป.ลาว - เวียดนาม) และ EWEC (นครพนม - แขวงคำม่วน - เวยี ดนาม - กวางส)ี เป็นตน้ จนกระท่ังถงึ ตลาดปลายทางที่จีน โดยผา่ นเขา้ ดา่ น ทางบก ได้แก่ ด่านโหยวอี้กวน ด่านตงซิง และด่านรถไฟผิงสียง โดยกระบวนการนำเข้าต้องเป็นไปตาม มาตรการที่จีนกำหนดทั้งมาตรการด้านสุขอนามัยพืช/มาตรการด้านสุขอนามัย รวมถึงมาตรการควบคุม การระบาดของโควิด-19 ก่อนที่ผลไมจ้ ะกระจายออกสู่ตลาดจนี ตอ่ ไป ดงั แสดงในรูปท่ี 4.3.5-1 รปู ท่ี 4.3.5-1 กิจกรรมภายใตห้ ่วงโซอ่ ปุ ทานปลายนำ้ ในการขนสง่ ผลไม้ทางบกแนวระเบยี งเศรษฐกิจตะวนั ออก - ตะวนั ตกไปจนี 4.3.6 การวเิ คราะห์และสรปุ ผลการศึกษาห่วงโซอ่ ุปทานอตุ สาหกรรมผลไม้ (ทเุ รยี น ลำไย) ศักยภาพโลจิสติกส์ในการส่งออกผลไม้ (ทุเรียน ลำไย) ไปจีน ตามเส้นทางระเบยี งเศรษฐกจิ EWEC ซึ่งได้จากการสอบถามผู้ประกอบการส่งออกทุเรียนและลำไยไปจีนผ่านเส้นทาง EWEC (เมียนมา - ไทย - สปป.ลาว - เวียดนาม) (มุกดาหาร) และ EWEC (นครพนม - แขวงคำมว่ น - เวยี ดนาม - กวางส)ี (นครพนม) พบว่า ต้นทุน เวลา และความน่าเชื่อถือ ในการจัดหาทุเรียนและลำไยจากผู้ผลิตถึงโรงคัดบรรจุ การตรวจ รบั รองเอกสารสุขอนามัยและสุขอนามัยพืช การดำเนนิ การตามมาตรการโควิด-19 และการดำเนินการผ่าน จุดพรมแดนต่างๆ ในการขนส่งทั้งสองเสน้ ทางไม่มีความแตกตา่ งกนั เป็นไปตามกฎระเบียบและเง่ือนไขของ ผู้นำเข้า สิ่งที่แตกต่างก็คือ ระยะทางและต้นทุนในการขนส่งจากโรงคัดบรรจุจังหวัดจันทบุรีถึงปลายทาง ทจ่ี นี เส้นทาง EWEC (นครพนม - แขวงคำม่วน - เวยี ดนาม - กวางสี) ใชเ้ วลา 2 - 2.5 ชั่วโมงในภาวะปกติ ต้นทุนการขนส่ง 73,000 - 80,000 บาท/ตู้ เส้นทาง EWEC (เมียนมา - ไทย - สปป.ลาว - เวียดนาม) ใช้เวลา 2-3 ชั่วโมง ในภาวะปกติ ต้นทุนเฉลี่ย 100,000 บาท/ตู้ เนื่องจากเส้นทาง EWEC (นครพนม - แขวงคำม่วน - เวียดนาม - กวางสี) ระยะทางสั้นกว่าจึงใช้ระยะเวลาน้อยกว่า และต้นทุนการขนส่งต่ำกว่า ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญมากในการขนส่งผลไม้ จึงทำให้ผู้ส่งออกหันมานิยมใช้เส้นทาง EWEC (นครพนม - แขวงคำม่วน - เวียดนาม - กวางสี) เพิ่มข้ึน รายละเอยี ดดังแสดงในตารางที่ 4.3.6-1 และตารางท่ี 4.3.6-2 บริษัท ทรานส์คอนซลั ท์ จำกดั 4-21 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศึกษาวิจยั พลวัตของ Supply Chain ในอนุภูมภิ าคลุ่มน้ำโขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสร้างพนื้ ฐาน รายงานสรุปสำหรับผู้บริหาร Cold Chain Management ด่านตรวจพืชส่งออกของไทย ตลาดจนี ขอ้ กำหนดต่างๆ ในการสง่ ออก ดา่ นนำเขา้ ผลไม้ท่สี ำคญั - ดา่ นโหยวอ้ีกวน ดา่ นสง่ ออกผลไมท้ ส่ี ำคัญ - ด่านตงซิง - EWEC (เมยี นมา - ไทย - สปป.ลาว - เวียดนาม) - EWEC (นครพนม – แขวงคำมว่ น – เวยี ดนาม - กวางส)ี การจัดการระหว่างการขนสง่ (Cold Chain) การจัดการในการนำเข้า - มาตรการตรวจสอบกักกันพชื - รกั ษาอณุ หภมู ริ ะหว่างการขนส่ง 13 - 15 - มาตรการโควิด-19 ทุกด่านจะมกี ารตรวจหา องศาเซลเซยี ส ในต้คู อนเทนเนอรข์ นาด 40 ฟตุ เชื้อโควดิ -19 โดยตรวจกรดนวิ คลอิ ิกในทุกตู้ สินคา้ ของผลไม้ และตรวจหาเช้ือ - หา้ มเปดิ Seal ต้สู ินคา้ ระหวา่ งการขนสง่ คนขบั รถ รวมทงั้ การพ่นฆ่าเชอ้ื ในสินคา้ - อนญุ าตให้เข้าสตู่ ลาด เมือ่ มีการรับรองครบ - ปฏิบตั ติ ามมาตรการปอ้ งกันการระบาดของ ได้แก่ ใบรบั รองผ่านพธิ ีการศลุ กากร โควิด-19 อย่างเครง่ ครัดตั้งแต่แหลง่ ผลติ จนถงึ ตลาดนำข้าของจีน (คดั กรองแรงงาน ตรวจหา กระจายสนิ คา้ เช้ือโควิด ฉีดพน่ ยาฆา่ เช้ือภายในโรงคัดบรรจุ - ตลาดเจียงหนาน ต้คู อนเทนเนอร์ ห้องคนขับรถ และบรรจภุ ณั ฑ์ - ผู้ค้าสง่ /ผู้ค้าปลกี /ออนไลน์ - ห้างสรรพสนิ คา้ หมายเหตุ : เสน้ ประ หมายถึง การจัดการระหวา่ งการนำเขา้ - ส่งออก ที่มา : ทป่ี รึกษา (2564) รูปที่ 4.3.5-1 กิจกรรมภายใต้ห่วงโซ่อุปทานปลายนำ้ ในการขนสง่ ผลไม้ทางบกแนวระเบียงเศรษฐกิจ ตะวนั ออก - ตะวนั ตกไปจนี บรษิ ทั ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกดั 4-22 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศึกษาวจิ ยั พลวัตของ Supply Chain ในอนภุ มู ิภาคลุ่มนำ้ โขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสร้างพน้ื ฐาน รายงานสรปุ สำหรับผู้บริหาร ตารางที่ 4.3.6-1 ศกั ยภาพโลจสิ ตกิ ส์ในการส่งออกผลไมไ้ ปจนี ตามเสน้ ทางระเบยี งเศรษฐกิจ ตะวนั ออก - ตะวันตก (ทุเรียน) รายการ EWEC (เมียนมา - ไทย - สปป.ลาว - เวียดนาม) EWEC (นครพนม - แขวงคำม่วน - เวียดนาม - กวางส)ี (มุกดาหาร สะหวันนะเขต ฮานอย และหนานหนิง) (นครพนม ท่าแขก ฮานอย หนานหนิง) ถึงด่านโหยวอี้กวนระยะทาง 823 กม. ถึงด่านโหยวอ้ีกวนระยะทาง 1,090 กม. ต้นทนุ เวลา ความนา่ เชือ่ ถอื ตน้ ทนุ เวลา ความนา่ เช่อื ถอื (บาท/ต)ู้ (วนั ) (บาท/ต)ู้ (วนั ) 1. การจัดหาวัตถุดบิ จากผ้ผู ลติ 2.34 ลา้ นบาท 1 วัน ครบตามปริมาณ 2.34 ล้านบาท 1 วัน ครบตามปรมิ าณ (ราคา 130 บาท/กก.) (สวน - โรงคดั บรรจุ) เวลาและคณุ ภาพ (สวน - โรงคดั บรรจุ) เวลาและคณุ ภาพ 2. การตรวจรับรองเอกสาร - ตรวจรับรอง ผา่ นการรับรอง - ตรวจรบั รอง ผ่านการรบั รอง สุขอนามัยพืช 30 นาที 30 นาที 3. การดำเนนิ การตาม - 30 นาที เป็นไปตามความ - 30 นาที เป็นไปตามความ มาตรการโควิด-19 ต้องการของจีน ต้องการของจนี (การฉีดพ่นยาฆา่ เชอ้ื (การฉดี พ่นยาฆา่ เชอื้ และการตรวจเช้อื และการตรวจเชือ้ คนขับรถ) คนขับรถ) 4. การขนสง่ จากโรงคดั บรรจุ 100,000 2 - 3 วนั (ปกติ) แก้ปัญหารถตดิ ท่ี 73,000 - 2 - 2.5 วนั (ปกต)ิ แก้ปญั หารถตดิ ที่ จงั หวัดจันทบุรีถึงปลายทาง (ค่าเฉล่ียปกต)ิ 3 - 5 วนั ทจี่ ีน (ทุเรยี น 18 ตัน/ตู้) ด่านโหยวอีก้ วน โดย 80,000 3 - 5 วนั ดา่ นโหยวอกี้ วน โดย เพมิ่ ข้นึ (ชว่ งโควิด-19) 5. การผา่ นจดุ พรมแดนตา่ ง 40-50% การเปดิ ด่านตงซงิ เพิ่มขนึ้ (ช่วงโควิด-19) การเปดิ ด่านตงซิง ชว่ งโควดิ -19 และด่านอ่นื ๆ 40-50% ชว่ ง และด่านอ่นื ๆ - ตรวจเชื้อคนขบั รถ วันละ 2 ครั้งๆ ละ เพ่ิมเตมิ โควิด-19 เพิม่ เติม 6 ชม. ถงึ 1 วัน ผา่ นการรบั รองพธิ ี - ตรวจเชื้อคนขบั รถ ผ่านการรับรองพธิ ี การศลุ กากร วันละ 2 ครั้งๆ ละ การศุลกากร ใบตรวจสอบกักกัน 6 ชม. ถึง 1 วัน ใบตรวจสอบกกั กัน ใบรับรองการฆ่าเช้ือ ใบรับรองการฆ่าเชื้อ และผลตรวจโควดิ -19 และผลตรวจโควิด-19 ที่มา : ทปี่ รึกษา (2564) บรษิ ัท ทรานส์คอนซลั ท์ จำกัด 4-23 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศึกษาวจิ ยั พลวัตของ Supply Chain ในอนภุ มู ิภาคลมุ่ นำ้ โขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสร้างพนื้ ฐาน รายงานสรุปสำหรบั ผ้บู ริหาร ตารางที่ 4.3.6-2 ศกั ยภาพโลจสิ ตกิ สใ์ นการสง่ ออกผลไมไ้ ปจนี ตามเสน้ ทางระเบยี งเศรษฐกจิ ตะวันออก - ตะวนั ตก (ลำไย) รายการ EWEC (เมียนมา - ไทย - สปป.ลาว - เวียดนาม) EWEC (นครพนม - แขวงคำม่วน - เวยี ดนาม - กวางสี) (มุกดาหาร สะหวันนะเขต ฮานอย และหนานหนิง) (นครพนม ท่าแขก ฮานอย หนานหนิง) ถึงด่านโหยวอ้ีกวนระยะทาง 823 กม. ถึงด่านโหยวอ้ีกวนระยะทาง 1,090 กม. ตน้ ทุน เวลา ความน่าเชอื่ ถือ ตน้ ทุน เวลา ความน่าเชอ่ื ถอื (บาท/ตู้) (วนั ) (บาท/ตู)้ (วัน) 1. การจัดหาวัตถุดิบจากผผู้ ลิต 750,000 1 - 2 วนั ครบตามปรมิ าณ 750,000 1 วนั ครบตามปริมาณ (ราคา 30 บาท/กก.) (สวน - โรงคัดบรรจุ) เวลาและคณุ ภาพ (สวน - โรงคัดบรรจุ) เวลาและคุณภาพ 2. การตรวจรบั รองเอกสาร 1,200 - ยน่ื ขอกอ่ นส่งออก ผา่ นการรบั รอง 1,200 - ยืน่ ขอก่อนส่งออก ผา่ นการรบั รอง สุขอนามยั พชื /สขุ อนามัย 7 วนั /ก่อนการส่มุ 7 วัน/กอ่ นการสมุ่ เกบ็ ตัวอยา่ งอยา่ ง เกบ็ ตัวอย่างอยา่ ง น้อย 3 วนั น้อย 3 วัน - ตรวจ 30 นาที - ตรวจ 30 นาที 3. การดำเนนิ การตาม ตรวจหาเช้ือ 30 นาที เป็นไปตามความ - 30 นาที เปน็ ไปตามความ มาตรการโควิด-19 แรงงานรายละ ต้องการของจีน ต้องการของจนี 1,000 บาท (การฉีดพ่นยาฆ่าเชอ้ื (การฉีดพน่ ยาฆา่ เชอ้ื และการตรวจเช้อื และการตรวจเช้อื คนขบั รถ) คนขบั รถ) 4. การขนส่งจากโรงคัดบรรจุ 100,000 2 - 3 วนั (ปกต)ิ แกป้ ัญหารถติดท่ี 73,000 - 2 - 2.5 วัน (ปกต)ิ แก้ปัญหารถติดท่ี จงั หวดั จนั ทบุรีถึงปลายทาง (คา่ เฉลยี่ ปกติ) 3 - 5 วนั ดา่ นโหยวอีก้ วน โดย 80,000 3 - 5 วัน ด่านโหยวอ้กี วน โดย ทีจ่ นี (ลำไย 25 ตนั /ตู้) การเปิดดา่ นตงซิง เพมิ่ ข้นึ เพ่มิ ข้นึ (ช่วงโควดิ -19) และดา่ นอนื่ ๆ 40-50% (ชว่ งโควดิ -19) การเปิดด่านตงซิง 40-50% เพิม่ เตมิ ช่วงโควิด-19 และดา่ นอ่นื ๆ ชว่ งโควดิ -19 เพมิ่ เตมิ 5. การผ่านจดุ พรมแดนตา่ ง - ตรวจเชือ้ คนขับรถ ผา่ นการรับรองพธิ ี - ตรวจเชอ้ื คนขับรถ ผ่านการรับรองพธิ ี ทมี่ า : ท่ปี รกึ ษา (2564) วันละ 2 ครัง้ ๆ ละ การศลุ กากร ใบ วันละ 2 คร้ังๆ ละ การศลุ กากร 6 ชม. ถึง 1 วนั ตรวจสอบกกั กัน 6 ชม. ถงึ 1 วนั ใบตรวจสอบกกั กัน ใบรับรองการฆ่าเช้ือ ใบรับรองการฆ่าเช้ือ และผลตรวจโควดิ และผลตรวจโควดิ -19 ซึ่งจากการศึกษา พบว่า ตัวชี้วัดศักยภาพโลจิสติกส์ที่สำคัญที่สุดตลอดห่วงโซ่อุปทานของผลไม้ (ทุเรียน และลำไย) คือ เวลา เนื่องจากผลไม้เป็นสินค้าที่เน่าเสียง่าย จึงต้องการความรวดเร็วในการขนส่ง เพื่อไม่ให้ส่งผลกระทบต่อคุณภาพ ต้นทุน และความน่าเชื่อถือ เมื่อถึงตลาดปลายทาง โดยเวลาที่ใช้ใน การจัดการผลผลิตเพื่อรักษาคุณภาพในแต่ละห่วงโซ่อุปทานจะมีความแตกต่างกัน รวมถึงเวลาใน การจัดการตามกฎระเบียบและมาตรการต่างๆ ที่ประเทศปลายทางกำหนดในช่วงการระบาดของโรคโควิด-19 ตลอดเส้นทางการขนส่ง ซึ่งทำให้เกิดความล่าช้าในการขนส่งมากกว่าช่วงปกติ ส่งผลให้ระยะเวลาใน การวางจำหน่ายสั้นลง คุณภาพของผลผลิตด้อยลง ทำให้ขายได้ในราคาที่ต่ำลง และผลผลิตบางส่วนได้รับ ความเสียหายเมื่อถึงปลายทาง ดังนั้น การบริหารจัดการตลอดห่วงโซ่อุปทานโดยเฉพาะเส้นทางการขนส่ง จึงมีความสำคัญมาก ทำให้ผู้ส่งออกสามารถบริหารจัดการเวลาได้อย่างเหมาะสม ไม่ส่งผลกระทบต่อ คุณภาพของผลผลติ อาจกล่าวไดว้ า่ การเลือกใช้เส้นทางท่ีมีความสะดวกรวดเร็วจะช่วยย่นระยะเวลาในการขนส่ง เปน็ การเพมิ่ ความขดี สามารถในการแขง่ ขันในตลาด รวมท้ังสร้างความนา่ เชอ่ื ถอื ให้กบั ผ้บู ริโภคปลายทาง บริษัท ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกดั 4-24 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศกึ ษาวจิ ยั พลวัตของ Supply Chain ในอนภุ ูมภิ าคลุ่มน้ำโขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสร้างพนื้ ฐาน รายงานสรุปสำหรบั ผูบ้ รหิ าร 4.4.1 สถานการณ์การผลติ และการตลาดรถจักรยานยนต์และสว่ นประกอบของโลก ภาพรวมตลาดรถจักรยานยนต์ของโลกกระจุกตัวอยู่ในประเทศแถบภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก โดยมี สัดส่วนการจำหน่ายในภูมิภาคนี้สูงถึงร้อยละ 80 ของปริมาณการจำหน่ายทั่วโลกในแต่ละปี ทำให้ค่ายรถ ระดับโลกย้ายฐานการผลิตรถจักรยานยนต์เข้ามาอยู่ใกล้ตลาดเป้าหมายเพื่อลดต้นทุนในการขนส่ง ตั้งแต่ ช่วงทศวรรษที่ 1960 เป็นต้นมา จะเห็นว่าฐานผลิตรถจักรยานยนต์ของโลกส่วนใหญ่อยู่ในภูมิภาคเอเชีย โดยไทยมสี ถานะเป็นประเทศผผู้ ลิตรถจักรยานยนตส์ ำคัญอนั ดับ 5 ของโลกรองจากจีน อินเดยี อินโดนีเซีย และเวียดนาม ตามลำดับ โดยรถจักรยานยนต์ที่มีการผลิตและจำหน่ายในไทยส่วนใหญ่จะเป็น รถจักรยานยนตข์ นาดเล็ก (Lightweight) ทีม่ คี วามจุกระบอกสบู ไม่เกิน 250 cc เป็นหลัก ทำให้ในปัจจุบัน ไทยกลายเปน็ ฐานการผลติ รถจกั รยานยนต์ขนาดเลก็ ทีส่ ำคัญในภมู ภิ าคอาเซียน ซง่ึ ไมเ่ ปน็ เพยี งการผลิตเพ่ือ จำหน่ายในประเทศ แต่ยงั มกี ารส่งออกรถจกั รยานยนต์และช้ินสว่ นฯ ไปยังประเทศอนื่ ๆ ในอาเซียน รวมท้ัง ยังเป็นฐานการผลิตรถจักรยานยนต์บางรุ่นส่งกลับไปจำหน่ายยังประเทศแม่ (วิจัยกรุงศรี, 2562) ดังรูปท่ี 4.4.1-1 ที่มา : วจิ ยั กรงุ ศรี (2562) และปรบั ปรุงโดยท่ีปรกึ ษา (2564) รูปที่ 4.4.1-1 ร้อยละของครัวเรือนท่ีใชร้ ถจกั รยานยนตใ์ นแต่ละประเทศ บริษทั ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกดั 4-25 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศกึ ษาวิจยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนุภมู ิภาคลุ่มน้ำโขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสรา้ งพนื้ ฐาน รายงานสรปุ สำหรับผู้บริหาร สำหรับการผลิตรถจักรยานยนต์ขนาดความจุกระบอกสูบมากกว่า 250 cc หรือ Big Bike ในไทย ปจั จบุ ันยงั มีสดั ส่วนไม่มากนัก แตม่ ีบทบาทเพ่มิ ขึน้ เป็นลำดับ หลงั ทางการไทยมีนโยบายส่งเสริมให้ต่างชาติ เข้ามาลงทุนกิจการผลิตรถจักรยานยนต์ขนาดความจุกระบอกสูบ 250 cc ขึ้นไป ในปี 2555 ประกอบกับ ฐานผลิตรถจักรยานยนต์ในภูมิภาคยุโรปและอเมริกา ซึ่งส่วนใหญ่การผลิตรถจักรยานยนต์ขนาดความจุ กระบอกสูบสูงกว่า 250 cc เพื่อสนองตอบตลาดในยุโรปและประเทศพัฒนาแล้วอื่นๆ ต่างเผชิญปัญหา ต้นทุนการผลิตสูง โดยเฉพาะค่าแรงงาน ทำให้มีความสามารถในการแข่งขันลดลงเมื่อเทียบกับภูมิภาค เอเชีย จึงมีการย้ายฐานการผลิตรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่เข้ามาในไทยเพิ่มขึ้นเพื่อเป็นฐานผลิตและ ส่งออก ส่งผลให้ในอนาคตข้างหน้าโครงสร้างการส่งออกรถจักรยานยนต์ประกอบสำเร็จรูปของไทยจะ เปลี่ยนไปจากเดิมที่เน้นส่งออกรถจักรยานยนต์ขนาดเล็กมาเป็นรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่และตลาด ส่งออกเปลีย่ นไปจากที่กระจุกตัวในภูมิภาคอาเซียนเป็นหลัก มาเปน็ ลักษณะกระจายตลาดไปยังภูมิภาคอ่ืน มากขน้ึ (วิจยั กรุงศรี, 2562) ดงั รูปท่ี 4.4.1-2 ท่มี า : วจิ ัยกรุงศรี (2562) รปู ท่ี 4.4.1-2 มลู คา่ การส่งออกรถจักรยานยนต์ของไทย 4.4.2 สถานการณก์ ารผลติ และการตลาดรถจกั รยานยนตแ์ ละส่วนประกอบของไทย ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตรถจกั รยานยนต์มามากกว่า 50 ปี โดยอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ ในไทยเน้นพงึ่ พาตลาดในประเทศถงึ กวา่ รอ้ ยละ 80 ของปริมาณการผลิตรถจกั รยานยนต์ทง้ั หมด กลุ่มตลาด เป้าหมายเป็นผู้ใช้แรงงานและเกษตรกรซึ่งมักมีกำลังซื้ออ่อนไหวตามภาวะเศรษฐกิจโดยรวม และรายได้ ภาคเกษตร นับเปน็ อุตสาหกรรมท่ีมรี ะดับการพัฒนา และการใช้เทคโนโลยที ไ่ี มส่ ูงมากนกั ซึ่งเปน็ ปจั จัยหนึง่ ที่ทำให้อุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์และส่วนประกอบมีธุรกิจที่ครบว งจรตั้งแต่การผลิตอะไหล่ชิ้นส่วน ไปถึงการประกอบเป็นตัวรถจักรยานยนต์ ตลอดจนการบริการหลังการขาย โดยในปี 2561 มีโรงงานผลิต บริษัท ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกัด 4-26 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศกึ ษาวิจยั พลวัตของ Supply Chain ในอนุภมู ิภาคล่มุ นำ้ โขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสรา้ งพน้ื ฐาน รายงานสรุปสำหรับผ้บู รหิ าร รถจักรยานยนต์ในไทยทั้งสิ้น 12 แห่ง (รูปที่ 4.4.2-1) ทำการผลิตรถจักรยานยนต์ 14 ยี่ห้อ มีกำลัง การผลิต 3.66 ล้านคันต่อปี โดยมีรถจักรยานยนต์สัญชาติญี่ปุ่น 4 ราย ได้แก่ Honda, Yamaha, Suzuki และ Kawasaki กำลังการผลิตทุกประเภทรวมกันคิดเป็นร้อยละ 87 ของกำลังการผลิตทั้งหมดในไทย นอกจากนี้ ยังมียี่ห้อรถจักรยานยนต์ขนาดเล็กอื่นๆ ได้แก่ SYM (ไต้หวัน) Ryuka (จีน) GPX (ไทย) และ ย่ีห้อรถจกั รยานยนต์ Big Bike ได้แก่ Benelli (อติ าล)ี Keeway (จนี ) Triumph (อังกฤษ) BMW (เยอรมนี) Ducati (อิตาลี) Harley-Davidson (สหรัฐฯ) และ CF Moto (จีน) ส่งผลให้ให้เกิดการจ้างงานในประเทศ ตลอดจนเกดิ การเจรญิ เติบโตทางเศรษฐกิจ (วิจัยกรงุ ศรี, 2562) ที่มา : วิจยั กรงุ ศรี (2562) รูปท่ี 4.4.2-1 โรงงานผลิตรถจกั รยานยนต์ในไทย 4.4.3 หว่ งโซ่อปุ ทานตน้ นำ้ ของอตุ สาหกรรมรถจักรยานยนต์และสว่ นประกอบ สำหรับอุตสาหกรรมต้นน้ำ ประกอบด้วย กิจกรรมที่เกี่ยวข้อง 3 กิจกรรม คือ 1) การวิจัย และพัฒนารถจักรยานยนต์และส่วนประกอบ 2) การผลิตแมพ่ ิมพ์ (Mould) และเครอ่ื งมือ (Tooling) และ 3) การผลิตชิ้นส่วนขั้นพื้นฐาน โดยกิจกรรมการวิจัยและพัฒนารถจักรยานยนต์ถือเป็นกิจกรรมที่สำคัญใน กระบวนการผลิตรถจักรยานยนต์ ซึ่งกิจกรรมนี้จะดำเนินการโดยบริษัททีเ่ ป็นเจ้าของยี่ห้อรถจกั รยานยนต์ ต่างๆ ในตลาด ส่วนการวิจัยและพัฒนาส่วนประกอบและระบบต่างๆ นั้น จะมีผู้ดำเนินการใน 2 ส่วน คือ ส่วนประกอบและระบบที่มีความสำคัญ และมีผลต่อสมรรถนะและความปลอดภัยของรถจักยานยนต์ จะมี บรษิ ทั ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกัด 4-27 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศึกษาวิจยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนุภูมภิ าคลุม่ นำ้ โขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสรา้ งพน้ื ฐาน รายงานสรปุ สำหรบั ผบู้ ริหาร บริษัทที่มีเจ้าของยี่ห้อรถจักรยานยนต์เป็นผู้ออกแบบและพัฒนา และส่วนประกอบและระบบที่ไม่ได้มี ความสำคัญ และไม่ได้มีผลต่อสมรรถนะและความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์มากนัก จะมีประเทศผู้ ส่งออกรถจักรยานยนต์เป็นผู้ดำเนินการ ซึ่งมีให้เห็นบ้างแล้วในไทย อย่างไรก็ตาม การวิจัยและพัฒนา ส่วนประกอบและระบบดังกล่าว มีความจำเป็นต้องมีศูนย์เพื่อการทดสอบ เพื่อให้ผู้ผลิตและผู้บริโภคเกิด ความมั่นใจร่วมกันว่าส่วนประกอบหรือระบบที่ได้มีการพัฒนาขึ้นมานั้น เป็นไปตามมาตรฐานที่ได้มีการ กำหนดไว้ ทั้งนี้ อุตสาหกรรมสนับสนุนทีเ่ กี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมตน้ น้ำ สามารถแบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม คือ 1) อุตสาหกรรมสนับสนุนด้านวัตถุดิบและชิ้นส่วนประกอบย่อย ได้แก่ อุตสาหกรรมเหล็ก อุตสาหกรรมยาง อุตสาหกรรมเครื่องหนัง อุตสาหกรรมกระจก อุตสาหกรรมพลาสติก อุตสาหกรรมปิโตรเคมี และ อุตสาหกรรมไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ เป็นต้น และ 2) อุตสาหกรรมสนับสนุนด้านการผลิต ได้แก่ Mould & Die, Jig & Fixture, Surface Treatment, Casting, Forging tooling, Cutting, Precision, Electronic Connector and Plastic ส่วนอุตสาหกรรมบริการที่เก่ียวข้องกับอุตสาหกรรมต้นนำ้ คือ อุตสาหกรรมโลจสิ ติกส์ แสดงได้ดงั รูปที่ 4.4.3-1 ท่มี า : ทป่ี รกึ ษา (2564) รูปท่ี 4.4.3-1 หว่ งโซ่อุปทานต้นน้ำของอตุ สาหกรรมจกั รยานยนต์และสว่ นประกอบ 4.4.4 ห่วงโซ่อปุ ทานกลางนำ้ ของอุตสาหกรรมรถจกั รยานยนต์และส่วนประกอบ สำหรับอุตสาหกรรมกลางน้ำ ประกอบด้วย อุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วน การผลิตระบบย่อย การผลิตระบบหลักเพื่อป้อนโรงงานประกอบรถจักรยานยนต์ รวมทั้งการประกอบรถจักรยานยนต์ โดยอุตสาหกรรมกลางน้ำนี้ จะเป็นการนำชิ้นส่วนพื้นฐาน รวมทั้งแม่พิมพ์ (Mould) และเครื่องมือต่างๆ (Tooling) มาใชใ้ นการผลิตเป็นชิ้นสว่ นย่อยหรือระบบย่อยของช้นิ ส่วนรถจักรยานยนต์ หรือระบบหลักของ รถจักรยานยนต์ จากนั้นจะนำผลได้ดังกล่าว มาประกอบเป็นรถจักรยานยนต์ต่อไป ทั้งนี้ อุตสาหกรรม สนับสนุนที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมกลางน้ำ ประกอบด้วย อุตสาหกรรมสนับสนุนด้านการผลิต บรษิ ัท ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกัด 4-28 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศึกษาวจิ ยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนุภูมิภาคลุ่มนำ้ โขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสร้างพนื้ ฐาน รายงานสรุปสำหรบั ผูบ้ รหิ าร อุตสาหกรรมบริการด้านโลจิสติกส์ รวมทั้งหน่วยงานการศึกษาที่มีความเชี่ยวชาญด้านการพัฒนาและ ออกแบบผลิตภณั ฑ์ และการทดสอบผลิตภณั ฑ์ แสดงได้ดงั รปู ท่ี 4.4.4-1 ทีม่ า : ทป่ี รกึ ษา (2564) รูปที่ 4.4.4-1 หว่ งโซ่อุปทานกลางน้ำของอตุ สาหกรรมจักรยานยนต์และส่วนประกอบ 4.4.5 ห่วงโซอ่ ุปทานปลายนำ้ ของอตุ สาหกรรมรถจักรยานยนต์และส่วนประกอบ สำหรับอุตสาหกรรมปลายน้ำ ประกอบด้วย อุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องกับการจำหน่าย รถจักรยานยนต์ในประเทศ เช่น ผู้แทนจำหน่าย ศูนย์จำหน่ายรถยนต์ เป็นต้น รวมถึงผู้ส่งออก รถจักรยานยนต์ไปยังต่างประเทศ โดยอตุ สาหกรรมปลายน้ำน้นั เปน็ การนำรถจักรยานยนต์ท่ีผลติ เสร็จแล้ว ไปจำหน่ายทั้งภายในไทย และในต่างประเทศ เพื่อส่งรถจักรยานยนต์ให้ถึงมือผู้บริโภค รวมทั้งการบริการ หลังการขายที่เกี่ยวข้อง ซึ่งอุตสาหกรรมปลายน้ำนี้ จะมีผู้จัดจำหน่ายรถจักรยานยนต์ และศูนย์จำหน่าย รถจักรยานยนต์ เป็นหน่วยงานหลัก สำหรับหน่วยสนับสนุนจะเป็นภาคบริการ ได้แก่ อุตสาหกรรมโลจิสติกส์ ประกันภยั และสถาบันการเงนิ เป็นต้น ทงั้ นี้ สามารถแสดงห่วงโซอ่ ปุ ทานของอตุ สาหกรรมรถจกั รยานยนต์ ยานยนต์ที่ประกอบด้วยอุตสาหกรรมต้นน้ำ กลางน้ำ และปลายน้ำ รวมถึงอุตสาหกรรม และหน่วยงาน สนับสนุนตา่ งๆ แสดงได้ดังรูปที่ 4.4.5-1 บรษิ ัท ทรานส์คอนซลั ท์ จำกัด 4-29 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศึกษาวจิ ยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนุภูมิภาคลุ่มนำ้ โขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสร้างพนื้ ฐาน รายงานสรุปสำหรบั ผบู้ ริหาร ท่ีมา : ทป่ี รกึ ษา (2564) รูปท่ี 4.4.5-1 ห่วงโซ่อุปทานปลายน้ำของอตุ สาหกรรมจักรยานยนตแ์ ละส่วนประกอบ 4.4.6 การวิเคราะหแ์ ละสรุปผลการศึกษาหว่ งโซอ่ ุปทานอุตสาหกรรมรถจักรยานยนตแ์ ละส่วนประกอบ จากการวิเคราะห์ผลการศึกษาข้างต้น พบว่า ไทยมีโอกาสที่ดีในการผลักดันอุตสาหกรรม รถจักรยานยนต์และส่วนประกอบไปยังกัมพูชา เนื่องจากในปัจจุบัน กัมพูชามีแนวโน้มการขยายตัวทาง เศรษฐกจิ สูงข้ึนตามรายได้ของคนในประเทศ รวมถงึ ตลาดรถจักรยานยนต์และส่วนประกอบในกัมพูชายังมี ช่องว่างในการพัฒนาอีกมาก เนื่องจากรถจักรยานยนต์ถือเป็นพาหนะยอดนิยมของกัมพูชา โดยทั่วไป ประชาชนในกัมพูชาจะมีรถจักรยานยนต์เฉลี่ยครอบครัวละ 1 - 2 คัน ทั้งนี้ เมื่อชาวกัมพูชามีรายได้จาก ผลิตผลทางการเกษตรแลว้ ส่วนใหญก่ ็จะนำเงินมาซ้ือรถจักรยานยนต์ ส่งผลใหจ้ ำนวนรถจักรยานยนต์แปร ผันตามการขยายตัวทางเศรษฐกิจ ทำให้เกิดการนำเข้าอะไหล่รถยนต์และรถจักรยานยนต์เพิ่มมากข้ึน อกี ด้วย อกี ทั้งประชากรของกัมพูชาทีย่ ังมีกำลังซ้ือไมส่ ูงมากนัก นิยมเร่มิ ตน้ จากการใช้รถจักรยานยนต์ก่อน เหล่านี้จึงเป็นโอกาสสำหรับการส่งออกชิ้นส่วนรถยนต์ประเภท REM (Replacement Equipment Manufacturing) ซึ่งเน้นจำหน่ายเป็นอะไหล่ทดแทน รวมถึงยางอะไหล่รถจักรยานยนต์ และรถยนต์ด้วย และเน่อื งจากการขยายตวั ทางเศรษฐกิจอยา่ งก้าวกระโดดในชว่ งระยะหลายปีที่ผ่าน (สำนกั งานส่งเสริมการค้า ระหว่างประเทศ ณ กรุงพนมเปญ, 2558) โดยมูลค่าการค้าชายแดนระหว่างไทย – กัมพูชา 8 เดือนแรก ของปี 2561 (ม.ค. – ส.ค.) มีมูลค่าถึง 93,220 ล้านบาท เพิ่มขึ้นร้อยละ 11.88 โดยเป็นการส่งออกมูลค่า 77,073 ล้านบาท เพิ่มขึ้นร้อยละ 17.15 ซึ่งสินค้าส่งออกที่สำคัญ อาทิ เครื่องดื่มไม่มีแอลกอฮอล์ รถจักรยานยนต์ และส่วนประกอบเครื่องยนต์ รถยนต์ อุปกรณ์และส่วนประกอบ เป็นต้น (กรมการค้า ตา่ งประเทศ, 2561) อีกทั้งรัฐบาลยังให้ความสำคัญกับการปรับปรุงระบบสาธารณูปโภคพื้นฐานภายในประเทศ ทำให้ การคมนาคมติดต่อระหว่างพื้นที่ต่างๆ เป็นไปอย่างสะดวกยิ่งขึ้น ส่งผลให้ความต้องการรถจักรยานยนต์ และส่วนประกอบเพิ่มขึ้นตามไปด้วย โดยเฉพาะในเมืองใหญ่ และแหล่งท่องเที่ยวสำคัญ และเมื่อพิจารณา บรษิ ัท ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกัด 4-30 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศึกษาวจิ ยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนุภมู ิภาคลมุ่ นำ้ โขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสรา้ งพน้ื ฐาน รายงานสรปุ สำหรับผูบ้ รหิ าร จากสถิติการขึ้นทะเบียนยานพาหนะในประเทศกัมพูชา พบว่า มีจำนวนเพิ่มมากขึ้น โดยในปี 2555 มีการ ขึ้นทะเบียนยานพาหนะเพิ่มขึ้นร้อยละ 7.7 จากปีก่อนหน้า และจากสถิติดังกล่าว ทำให้เห็นว่ามีรถข้ึน ทะเบียนในประเทศกัมพูชาแล้วถึง 2 ล้านคัน นับตั้งแต่ปี 2533 แต่ปริมาณในตลาดจริงนั้นอาจสูงกว่า ตัวเลขทแ่ี สดงไว้มาก โดยการเพ่มิ ขึน้ ของจำนวนรถจกั รยานยนต์สว่ นหนึง่ มาจากกำลงั ซอื้ ที่มากข้ึนนัน่ เอง นอกจากนี้ ธุรกิจซ่อมบำรุงรถจักรยานยนต์ก็จะได้รับอานิสงส์จากการขยายตัวของภาคอุตสาหกรรม อีกด้วย ขณะเดียวกันยังมีโอกาสที่เกิดขึ้นจากการบริการคมนาคมและโลจิสติกส์ การเข้าสู่ประชาคม เศรษฐกิจอาเซียนทำให้เกิดการเชื่อมโยงเส้นทางคมนาคมขนส่งมากขึ้นเป็นลำดับ โดยเฉพาะการพัฒนา เส้นทาง SEC-1 กรุงเทพฯ - สระแก้ว - ปอยเปต (กัมพูชา) - พนมเปญ - โฮจิมินห์ (เวียดนาม) - หวุงเต่า ระยะทางประมาณ 1,000 กิโลเมตร ซึ่งมีด่านอรัญประเทศ และปอยเปตเป็นจุดสำคัญที่เหมาะสำหรับ การค้าชายแดน และมีแนวโน้มการเติบโตสูงขึ้นในอนาคต ดังนั้น ธุรกิจโลจิสติกส์ คลังสินค้า และศูนย์ กระจายสินค้า จึงเหมาะสมที่จะไปตั้งในเขตเศรษฐกิจพิเศษปอยเปต - โอเนียง เพราะจะก่อให้เกิดการ พฒั นาสถานีขนถ่ายสินค้าเพือ่ ลดตน้ ทนุ ด้านโลจิสติกส์ของท้ังสองประเทศ สว่ นเส้นทาง SEC-3 เชอ่ื มไทย - กัมพูชาตอนใต้ - เวียดนามตอนใต้ ระยะทาง 970 กิโลเมตร มีความโดดเด่นในด้านธุรกิจท่องเที่ยว ร้านอาหาร และที่พัก สามารถยึดเกาะกงเป็นทำเลหลักได้ เนื่องจากเป็นเมืองหน้าด่านติดชายแดนไทย เสมอื นเป็นประตูการท่องเที่ยวของกมั พชู า และมีเขตเศรษฐกิจพิเศษเกาะกง ซง่ึ เหมาะสำหรับอุตสาหกรรม เครื่องนุ่งห่ม แปรรูปไม้ สินค้าเกษตร และสัตว์น้ำ จึงเป็นโอกาสของธุรกิจโลจิสติกส์ที่จะสามารถหาลู่ทาง การลงทุน และให้บริการจัดการห่วงโซ่อุปทานแก่ธุรกิจอื่นๆ ได้ โดยเฉพาะบริเวณท่าเรือสีหนุวิ ลล์ เพื่อรองรับปริมาณการขนส่งสินค้า และตู้คอนเทนเนอร์ที่มีแนวโน้มการขยายตัวเพิ่มสูงขึ้น เหล่านี้เป็น ประเด็นสำคัญของผู้ประกอบการไทยที่ต้องการขยายฐานการลงทุนไปสู่ภูมิภาคอาเซียนพึงนำมาพิจารณา ตอ่ ไป อุตสาหกรรมท่องเที่ยวของไทยเป็นกลไกหลักของประเทศในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจและ สร้างรายได้ให้แก่ประเทศเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องนับตั้งแต่ปี 2556 โดยสร้างรายได้เกินกว่า 1 ล้านล้านบาท มาโดยตลอด โดยแผนยุทธศาสตรช์ าติ 20 ปี (ปี 2561 - 2580) ในมติ ิดา้ นการท่องเท่ียว ไดว้ างตำแหน่งให้ อตุ สาหกรรมท่องเที่ยวเป็นแหล่งสร้างรายได้ให้กบั ประเทศและกระจายรายได้ให้กับทอ้ งถ่ินควบคู่ไปกับการ ลดความเหลื่อมล้ำด้านรายได้ของประเทศ และให้ความสำคัญต่อความหลากหลายด้านการท่องเที่ยว รักษาการเป็นจุดหมายปลายทางที่สำคัญของการท่องเที่ยวระดับโลกดึงดู ดนักท่องเที่ยวทุกระดับและเพ่ิม สัดสว่ นของนักท่องเทย่ี วที่มคี ุณภาพสูง และใหค้ วามสำคญั กบั ความหลากหลายของการท่องเท่ยี ว ผา่ นแผน แมบ่ ทภายใต้ยุทธศาสตรช์ าติ ประเด็นการท่องเทีย่ ว 6 ประเดน็ ได้แก่ (1) การทอ่ งเท่ยี วเชิงสร้างสรรค์และ วัฒนธรรม (2) การท่องเที่ยวเชิงธุรกิจ (3) การท่องเที่ยวเชิงสุขภาพ ความงาม และแพทย์แผนไทย (4) การท่องเที่ยวสำราญทางน้ำ (5) การท่องเที่ยวเชื่อมโยงภูมิภาค และ (6) การพัฒนาระบบนิเวศ บริษัท ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกัด 4-31 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศึกษาวิจยั พลวัตของ Supply Chain ในอนุภมู ภิ าคลุ่มนำ้ โขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสร้างพน้ื ฐาน รายงานสรุปสำหรับผู้บรหิ าร การท่องเที่ยว ซึ่งประเด็นท่ี 5 การท่องเที่ยวเชือ่ มโยงภมู ิภาค ได้มุ่งพัฒนาการยกระดับให้ประเทศไทยเป็น ศูนย์กลางการเชื่อมโยงเส้นทางการท่องเที่ยวภายในภูมิภาคอาเซียน โดยใช้ประโยชน์จากที่ตั้งทาง ภมู ิศาสตร์ แผนการลงทนุ พัฒนาโครงข่ายคมนาคมทง้ั ทางถนน ราง น้ำ และอากาศ และกรอบความร่วมมือ กับประเทศเพื่อนบ้าน เพื่อการเชื่อมโยงเส้นทางการท่องเที่ยวภายในประเทศ อนุภูมิภาค และอาเซียน บนฐานอัตลักษณ์เดียวกัน เพื่อส่งเสริมให้เป็นจุดหมายปลายทางการท่องเที่ยวร่วมกัน (สำนักงาน สภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, 2561)2 จะเห็นได้ว่าประเทศไทยมีศักยภาพเพียงพอในการเป็นศูนย์กลางการเชื่อมโยงเส้นทางการ ท่องเที่ยวในกลุ่มประเทศ GMS ซึ่งมีความพร้อมท้ังด้านแหล่งทอ่ งเที่ยวที่หลากหลายและสิง่ อำนวยสะดวก ต่างๆ ในการรองรับนักท่องเที่ยว ประกอบกับภาครัฐให้ความสำคัญต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมท่องเที่ยว อยา่ งตอ่ เนอื่ ง ดงั น้นั “อุตสาหกรรมท่องเท่ียว” จึงเป็นอตุ สหกรรมหนงึ่ ท่ีมีศักยภาพการพัฒนาเติบโตควบคู่ ไปกับการพฒั นาตามแนวระเบียงเศรษฐกิจ 4.5.1 สถานการณ์การทอ่ งเท่ียวโลก สถานการณ์การท่องเที่ยวโลกก่อนการแพร่ระบาดของโควิด-19 จากรายงาน Word Tourism Organization (UNWTO) ปี 2021 ด้านจำนวนนักท่องเที่ยวและรายได้จากการท่องเที่ยว ในปี 2562 พบว่า มีนักท่องเที่ยวทัว่ โลกจำนวน 1,458 ล้านคน ขยายตัวจากปีกอ่ นหน้าร้อยละ 3.5 โดยประเทศท่เี ปน็ จุดหมายปลายทางมากที่สุด 3 อันดับแรก ได้แก่ ฝรั่งเศส สเปน และสหรัฐอเมริกา ตามลำดับ ซึ่งจากการ แพร่ระบาดของโรคโควดิ -19 เม่ือประมาณเดอื นธันวานคมปี 2562 เศรษฐกิจทัว่ โลกได้รบั กระทบอย่างมาก จากรายงานของกองทนุ การเงนิ ระหวา่ งประเทศ (International Monetary Fund: IMF) ณ เดือนเมษายน 2564 ประเมินว่า การเติบโตเศรษฐกิจโลกในปี 2563 คาดการณ์ว่าจะหดตัวร้อยละ 3.3 จากปี 2562 สอดคล้องกับสถานการณ์การท่องเที่ยวโลกในปี 2563 มีจำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติเพียง 381 ล้านคน ลดลงถงึ รอ้ ยละ 73.6 เม่อื เทียบกบั ปี 2562 สง่ ผลให้ทวั่ โลกสญู เสียรายไดจ้ ากการทอ่ งเที่ยวระหว่างประเทศ 1.3 ล้านล้านเหรียญสหรัฐ (World Tourism Organization, 2021) โดยผลกระทบดังกล่าวยังส่งผลต่อ ธุรกิจในห่วงโซ่ภาคการท่องเที่ยว ไม่ว่าจะเป็นธุรกิจสายการบิน ขนส่ง โรงแรมและที่พัก ร้านอาหาร และ ธุรกจิ อ่นื ๆ ที่เก่ียวเนือ่ งกบั การทอ่ งเทยี่ ว สถานการณ์การท่องเที่ยวของกลุ่มประเทศใน GMS ได้แก่ ไทย เมียนมา สปป.ลาว กัมพูชา เวียดนาม และจีน จากรายงานของ World Bank (2021) ในปี 2562 มีนักท่องเที่ยวต่างชาติเข้ามา ท่องเที่ยวจำนวนทั้งสิ้น 236.23 ล้านคนหรือคิดเป็นสัดส่วนถึงร้อยละ 48.50 ของทวีปเอเชียและแปซิฟิก ขยายตัวเพิ่มขึ้นร้อยละ 4.33 โดยประเทศที่เป็นจุดหมายปลายทางของนักท่องเที่ยวต่างชาติมา กที่สุด 3 อันดบั แรก ไดแ้ ก่ จีน มีจำนวนนกั ทอ่ งเท่ียวท้ังสิ้น 162.54 ล้านคน (สดั สว่ นรอ้ ยละ 33.37) รองลงมาคือ ประเทศไทย มีจำนวนนกั ทอ่ งเทย่ี วทง้ั ส้ิน 39.92 ลา้ นคน และเวยี ดนามมีจำนวนนักท่องเท่ียวทั้งสิ้น 18.01 ลา้ นคน ตามลำดบั บริษทั ทรานส์คอนซลั ท์ จำกัด 4-32 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศกึ ษาวิจยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนภุ ูมิภาคลมุ่ น้ำโขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสร้างพนื้ ฐาน รายงานสรุปสำหรับผบู้ ริหาร 4.5.2 สถานการณ์การทอ่ งเทย่ี วของไทย สถานการณ์การท่องเที่ยวของไทย จากข้อมูลสำนักงานปลัดกระทรวงการท่องเที่ยวและกีฬา พบว่า ในปี 2562 ประเทศไทยมีรายได้จากนักท่องเที่ยวทั้งชาวไทยและนักท่องเที่ยวชาวต่างชาติเท่ากับ 3.03 ลา้ นล้านบาท ขยายตัวร้อยละ 1.59 ซ่งึ การทอ่ งเท่ียวสร้างรายได้เกินกว่า 1 ลา้ นล้านบาท นับต้ังแต่ปี พ.ศ. 2556 มาอย่างต่อเนื่อง มีสัดส่วนผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศด้านการท่องเที่ยว (Tourism direct and indirect Gross Domestic Product) คิดเป็นร้อยละ 18.21 ของ GDP รวมทั้งประเทศ หรือมีมูลค่า รวม เท่ากับ 3.08 ล้านล้านบาท โดยอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวส่งผลให้เกิดการจ้างงานในด้านการ ท่องเที่ยวภายในประเทศจำนวน 4.37 ล้านคน คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 11.92 ของการจ้างงานทั้งประเทศ และในปี 2562 มีจำนวนนักท่องเที่ยวชาวต่างชาติที่เดินทางมาประเทศไทยจำนวนทั้งสิ้น 39.92 ล้านคน โดยนักท่องเท่ียวต่างชาติจากทวีปเอเชียเดินทางมาท่องเที่ยวในประเทศไทยมากที่สุด มีจำนวนทั้งสิ้น 27.39 ล้านคน (ร้อยละ 68.62) ของนักท่องเที่ยวต่างชาติทั้งหมด รองลงมาคือ ทวีปยุโรป มีจำนวน 6.71 ล้านคน (ร้อยละ 16.81) และเอเชียใต้ มีจำนวน 2.40 ล้านคน (ร้อยละ 6.01) ตามลำดับ เมื่อพิจารณาใน ระดับประเทศนักท่องเที่ยวเดินทางมายังประเทศไทยมากที่สุด 5 อันดับแรก ได้แก่ จีน มาเลเซีย อินเดีย เกาหลใี ต้ และสปป.ลาว ตามลำดับ (สำนักงานสถติ ิแห่งชาติ, 2564)1 4.5.3 ห่วงโซอ่ ุปทานตน้ น้ำของอุตสาหกรรมท่องเที่ยว ห่วงโซ่อุปทานต้นน้ำหรือเขตพืน้ ที่ปลายทางการทอ่ งเที่ยว (Supply side) คือ จุดหมายปลายทาง ของการท่องเที่ยวที่นักท่องต้องการเข้ามาใช้บริการทรัพยากรแหล่งท่องเที่ยว (Attraction) โดยได้แบ่ง ทรัพยากรการท่องเที่ยว (Attraction) ให้เป็นไปตามแผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติ ประเด็นการ ท่องเที่ยวไว้ 6 ประเด็น เพื่อให้ครอบคลุมกับกลุ่มนักท่องเที่ยวท่ีมีความตอ้ งการท่ีหลากหลายและสามารถ นำไปพิจารณาแนวทางการพัฒนาตามทรัพยากรการท่องเที่ยวได้ชัดเจนเป็นรูปธรรม ตลอดจนการมีสิ่ง อำนวยความสะดวกเพื่อรองรับนักท่องเที่ยวให้เกิดความพึงพอใจต่อการบริการการท่องเที่ยว อาทิ ที่พัก ร้านอาหาร การรักษาความปลอดภัย และการเดินทาง ฯลฯ 1) แหล่งทอ่ งเทยี่ วในอนภุ มู ิภาคลุ่มแมน่ ำ้ โขง (GMS) มีเอกลกั ษณโ์ ดดเดน่ ทางสงั คม วัฒนธรรม และวิถีชีวิต ตลอดจนมีทรัพยากรสิ่งแวดล้อมที่อุดมสมบูรณ์ที่ดึงดูดนักท่องเที่ยวเดินทางมาท่องเที่ยวใน กลุ่มอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS) แม้อนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS) มีแหล่งท่องเที่ยวที่รองรับกับ นักท่องเที่ยวที่มีความต้องการหลากหลาย ควบคู่ไปกับการประชาสัมพันธ์และการตลาดเพื่อดึงดูด นักท่องเที่ยวได้รู้จักผลิตภัณฑ์ท่องเที่ยวด้วย โดยแหล่งท่องเที่ยวท่ีขึ้นทะเบียนเป็น “มรดกโลก” ประกาศ โดย United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization (UNESCO) ถือเป็นปัจจัย สำคัญต่อการดึงดูดนักท่องเที่ยว และยังส่งผลต่อการกระจายรายได้สู่ท้องถิ่นมากขึ้น ซึ่งประเทศไทยมี บริษทั ทรานส์คอนซลั ท์ จำกดั 4-33 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศกึ ษาวิจยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนุภมู ิภาคลมุ่ น้ำโขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสรา้ งพนื้ ฐาน รายงานสรุปสำหรับผบู้ ริหาร สถานที่ท่องเที่ยวที่ได้รับการขึ้นทะเบียนมรดกโลกจำนวน 6 แห่ง (UNESCO, 2021) ประกอบด้วย แหล่งท่องเที่ยวทางวัฒนธรรม 3 แห่ง ได้แก่ (1) โบราณคดีบ้านเชียง (2) เมืองประวัติศาสตร์สุโขทัยและ เมืองบริวาร และ (3) นครประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา แหล่งท่องเที่ยวทางธรรมชาติ 2 แห่ง ได้แก่ (1) พื้นที่กลุ่มป่าดงพญาเย็น - เขาใหญ่ (2) เขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าทุ่งใหญ่นเรศวร - ห้วยขาแข้ง และ 3) กล่มุ ปา่ แก่งกระจาน 2) สิ่งอำนวยความสะดวกรองรับนักท่องเที่ยว (ที่พัก/โรงแรม) เป็นธุรกิจเกี่ยวเนื่องกับภาค การท่องเที่ยว ในหมวดที่พักแรมและบริการด้านอาหาร ของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ โดย ในปี 2562 มีมูลค่า 1.03 ล้านล้านบาท คิดเป็นสัดส่วนรอ้ ยละ 6.09 ของ GDP ทั้งประเทศ จากข้อมูลของ สำนักงานสถิติแห่งชาติ ในปี 2562 ได้ทำการสำรวจที่พักแรมอย่างต่อเนื่องเป็นประจำทุกๆ 2 ปี พบว่า ประเทศไทยมีสถานประกอบการที่พักแรมรองรบั นักทอ่ งเทยี่ วจำนวน 24,269 แห่ง มีอัตราลดลงเล็กน้อยที่ ร้อยละ 0.5 เมื่อเทียบกับปีก่อน ส่วนใหญ่ตั้งอยู่ที่ภาคใต้มีสัดส่วนร้อยละ 27.81 รองลงมาคือ ภาคกลาง และภาคตะวันออกเฉียงหนือ ตามลำดับ และมีห้องพักรองรับนักท่องเที่ยวจำนวน 791.28 พันห้อง โดย ภาคใต้ มีจำนวนห้องพักมากทีส่ ุด 211.88 พันหอ้ ง รองลงมาคือ ภาคกลางและภาคเหนือ ตามลำดบั 4.5.4 ห่วงโซ่อปุ ทานกลางน้ำของอตุ สาหกรรมท่องเที่ยว ห่วงโซ่อุปทานกลางน้ำเปน็ กิจกรรมที่เชื่อมโยงของนักทอ่ งเที่ยวสู่จุดหมายปลายทางการทอ่ งเท่ยี ว (Tourism Destination) โดยพิจารณาจากเส้นทางคมนาคมขนส่งในการอำนวยความสะดวกด้าน การเดินทางสู่แหล่งท่องเที่ยว หากขาดเส้นทางคมนาคมขนส่งที่จะนำไปสู่แหล่งท่องเที่ยวโดยสะดวก แล้วนั้นการท่องเที่ยวย่อมเกิดขึ้นได้ยาก ดังนั้น เส้นทางคมนาคมขนส่งจึงมีบทบาทสำคัญแก่อุตสาหกรรม การท่องเที่ยว โดยประเทศไทยได้ร่วมมือการพัฒนาเส้นทางเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้านและนานา ประเทศทั้งในระดับทวิภาคีและพหุภาคี ผ่านกรอบความร่วมมือต่างๆ อาทิ แผนงาน GMS ซึ่งในปัจจุบัน พัฒนาระเบียงเศรฐกิจแบ่งตามภูมิภาคออกเป็น 3 เส้นทางหลักๆ ได้แก่ 1) แนวพื้นที่เศรษฐกิจเหนือ - ใต้ (North - South Economic Corridor: NSEC) เชื่อมโยงระหว่างไทย เมียนมา สปป.ลาว และจีน 2) แนวพื้นที่เศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor: EWEC) เชื่อมโยงระหว่าง เวียดนาม สปป.ลาว ไทย และเมียนมา และ 3) แนวพื้นที่เศรษฐกิจตอนใต้ (Southern Economic Corridor: SEC) เชื่อมโยงระหว่างเมียนมา ไทย กัมพูชา และเวียดนาม เพื่ออำนวยความสะดวกต่อ การเคล่อื นย้ายคนและสิง่ ของ ทั้งนี้ จากการประชุมระดับรัฐมนตรี GMS ครั้งที่ 21 ที่เชียงราย เมื่อวันพฤหัสบดีที่ 1 ธันวาคม 2559 ได้มขี อ้ เสนอทีส่ ำคญั ดา้ นเช่อื มโยงเมอื งหลวงของประเทศสมาชกิ GMS ให้ดียิ่งขึน้ โดยเมยี นมาได้นำ เนปิดอว์ ย่างกุ้ง และมัณทะเลย์ เป็นส่วนหนึ่งของระเบียงเศรษฐกิจ และ สปป.ลาว จะเข้ามามีส่วนร่วมใน การพฒั นาระเบียงเศรษฐกิจมากย่ิงขน้ึ เพอื่ เชอ่ื มโยงกับประเทศไทย เวยี ดนาม และจนี ที่ประชมุ ไดก้ ลา่ วถึง ปัญหาด้านการค้า เรื่องการขนส่งไม่สะดวกและเพียงพอ อีกทั้งสำนักงานความร่วมมือการท่องเที่ยวลุม่ น้ำโขง บริษัท ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกัด 4-34 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศึกษาวิจยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนุภมู ิภาคลมุ่ น้ำโขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสรา้ งพน้ื ฐาน รายงานสรปุ สำหรับผ้บู รหิ าร และองค์การท่องเที่ยวระดับชาติลุ่มน้ำโขง ได้นำเสนอสาขาการท่องเที่ยวเป็นสาขาที่ควรให้ความสนใจ และสามารถดำเนินการในการขับเคล่ือนเศรษฐกจิ ในอนุภูมภิ าคลุ่มน้ำโขง และไดน้ ำเสนอเส้นทางท่องเท่ียว (Tourism Destination) ในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงที่สำคัญ 11 เส้นทาง (Route) ซึ่งไทยมีเส้นทางการ ท่องเที่ยว (Tourism Destination) เชื่อมโยงกับแหล่งท่องเที่ยวในประเทศจำนวน 9 เส้นทาง ยกเว้น เส้นทาง (Route) ที่ 2 เส้นทางท่องเที่ยวน้ำตกขนาดใหญ่ในเอเชีย และเส้นทางที่ 7 เส้นทางท่องเทีย่ วทาง เรอื สามเหลยี่ มดนิ ดอนแม่น้ำโขง รายละเอยี ดดังตารางท่ี 4.5.4-1 ตารางท่ี 4.5.4-1 รายละเอียดเสน้ ทางท่องเท่ียว (Tourism Destination) ในอนภุ มู ิภาคลมุ่ น้ำโขง ทส่ี ำคัญ 11 เส้นทาง (Route) เส้นทาง ประเทศ การทอ่ งเที่ยว 1. เสน้ ทางท่องเที่ยวตอนใต้ กมั พูชา เมียนมา ไทย การท่องเท่ียวทางชายหาดและหมูเ่ กาะ, เพ่อื การ (Southern Coastal Corridor) และ เวียดนาม พกั ผอ่ น, อาหารทะเล, ประวัตศิ าสตร์, วฒั นธรรม, ทอ่ งเที่ยวโดยชุมชน 2. เส้นทางทอ่ งเทยี่ วนำ้ ตกขนาดใหญ่ มณฑลกวางสี จีน การท่องเทยี่ วทางธรรมชาติ, กลุ่มชาตพิ นั ธหุ์ รือ ในเอเชยี (Largest Waterfall in Asia) และเวียดนาม วัฒนธรรมกลมุ่ นอ้ ย, วัฒนธรรม 3. เสน้ ทางท่องเที่ยวคาราวานชาตะวันออก ยนู นาน สปป.ลาว การท่องเที่ยวลอ่ งเรอื ในแม่นำ้ , อาหาร, กลุ่มชาติพันธุ์ (Mekong Tea Caravan Trail East) และไทย หรอื วฒั นธรรมกลมุ่ นอ้ ย, วฒั นธรรม, การทอ่ งเท่ยี ว เชิงอนุรกั ษ์ 4. เส้นทางท่องเทีย่ วมรดกภาคเหนือ สปป.ลาว ไทย และ การทอ่ งเทยี่ วเชงิ วัฒนธรรม, ธรรมชาติ, (Northern Heritage Trail) เวียดนาม ประวัตศิ าสตร์, ท่องเทีย่ วโดยชุมชน 5. เส้นทางท่องเท่ียวคาราวานชาตะวันตก ยูนนาน สปป.ลาว เมยี น การท่องเทย่ี วกลมุ่ ชาติพันธุห์ รอื วัฒนธรรมกลุ่มน้อย, (Mekong Tea Caravan Trail West) มา และไทย วัฒนธรรม, การท่องเทยี่ วเชิงอนรุ กั ษ์ 6. เสน้ ทางทอ่ งเทย่ี วสืบค้นเรื่องราวลุ่มน้ำโขง กมั พูชา สปป.ลาว ไทย การท่องเที่ยวลุ่มน้ำโขง, ธรรมชาต,ิ ประวตั ิศาสตร์, (Mekong Discovery Trail) และเวยี ดนาม วฒั นธรรม, การท่องเที่ยวเชิงอนุรกั ษ์ 7. เส้นทางท่องเท่ยี วทางเรอื สามเหลี่ยมดินดอน กัมพชู า และเวียดนาม การท่องเท่ยี วลมุ่ นำ้ โขง, ธรรมชาต,ิ วัฒนธรรม, อาหาร แมน่ ้ำโขง (Cruising the Mekong Delta) 8. เส้นทางท่องเที่ยวตอนกลาง เมียนมา และไทย การทอ่ งเทย่ี วเชงิ วัฒนธรรม, ประวตั ิศาสตร์, (The Middle Path) ท่องเที่ยวเชงิ แสวงบญุ ทางพระพุทธศาสนา 9. เส้นทางท่องเทย่ี วทางเรือสามเหลี่ยม สปป.ลาว และไทย การท่องเทย่ี วลุ่มน้ำโขง, ธรรมชาต,ิ วฒั นธรรม, ทองคำ (Mekong River Cruising in the ท่องเทยี่ วผจญภยั Golden Triangle) 10. เสน้ ทางท่องเท่ยี วเอเชยี สายที่ 8 สปป.ลาว ไทย และ การท่องเที่ยวเชงิ ธรรมชาติ, แบบผจญภัย, วฒั นธรรม, (Route 8) เวยี ดนาม ประวตั ิศาสตร์, ชายหาด 11. เสน้ ทางท่องเที่ยวระเบียงเศรษฐกจิ สปป.ลาว ไทย และ การทอ่ งเที่ยวเชิงชายหาด, วัฒนธรรม, ประวัติศาสตร์ ตะวนั ออก-ตะวันตก เวียดนาม (East-West Corridor) ท่ีมา : Mekong Tourism Coordinating Office (2017) บริษทั ทรานส์คอนซลั ท์ จำกดั 4-35 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศกึ ษาวิจยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนภุ มู ภิ าคลุม่ นำ้ โขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสรา้ งพน้ื ฐาน รายงานสรปุ สำหรับผบู้ ริหาร 4.5.5 หว่ งโซ่อุปทานปลายนำ้ ของอุตสาหกรรมทอ่ งเทีย่ ว ห่วงโซ่อุปทานปลายน้ำ คือ นักท่องเที่ยวระหว่างประเทศและในประเทศ อาจรวมถึงคนท้องถิ่น ที่มีรูปแบบการท่องเที่ยวที่แตกต่างกันไป อาทิ การท่องเที่ยวแบบกลุ่มขนาดใหญ่ ( Mass Tourism) การท่องเที่ยวที่มีความสนใจเฉพาะกลุ่มหรือตามความสนใจของนักท่องเที่ยว (Niche Tourism) และ นักท่องเท่ียวแบบพำนักระยะยาว (Long stay) ฯลฯ จากรายงานของ World Bank (2021) ในปี 2562 มีนักท่องเที่ยวต่างชาติเข้ามาท่องเที่ยวในกลุ่มประเทศ GMS (ไทย กัมพูชา เมียนมา สปป.ลาว เวียดนาม และจีน) ทั้งสิ้น 236.23 ล้านคนหรือคิดเป็นสัดส่วนถึงร้อยละ 48.50 ของทวีปเอเชียแปซิฟิก ขยายตัว เพิ่มขึ้นร้อยละ 4.33 โดยประเทศที่มีจุดหมายปลายทางเป็นที่นิยมของนักท่องเที่ยวต่างชาติมากที่สุด 3 อนั ดับแรก ไดแ้ ก่ จีน มจี ำนวนนกั ทอ่ งเท่ียวทั้งสน้ิ 162.54 ล้านคน (สดั สว่ นร้อยละ 33.37) รองลงมาคือ ไทย มีจำนวนนกั ท่องเท่ียวท้ังสิ้น 39.92 ล้านคน และเวียดนามมีจำนวนนักท่องเท่ียวทั้งสน้ิ 18.01 ล้านคน ตามลำดับ 4.5.6 วเิ คราะหแ์ ละสรุปผลการศกึ ษาหว่ งโซอ่ ปุ ทานอุตสาหกรรมท่องเท่ียว ห่วงโซ่อุปทานอุตสาหกรรมการท่องเที่ยว (Tourism Supply Chain) มีกระบวนการแบบบูรณา การตั้งแต่ต้นน้ำจนถึงปลายน้ำ โดยให้ความสำคัญถึงศักยภาพ และลดต้นทุน มุ่งเน้นให้เกิดความพึงพอใจ แก่ลูกค้า (Costumers Satisfaction) และส่งเสริมให้เกิดมูลค่าเพิ่มแก่สินค้าและบริการ ผ่านความร่วมมือ กันระหว่างผู้เกี่ยวข้องภายในห่วงโซ่อุปทานจะต้องมีลักษณะปฏิสัมพันธ์และมีเป้าหมายเดียวกันที่จะ สามารถขับเคลื่อนให้บรรลุเป้าหมายร่วมกันได้สำเร็จ การพัฒนาอุตสาหกรรมท่องเที่ยวจำเป็นต้องมีการ จัดการห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain Management : SCM) ให้มีศักยภาพ ด้วยการเตรียมการรองรับ นักท่องเที่ยวและการให้บริการทั้งหมด เริ่มจากการหาวัตถุดิบ ไปจนถึงการส่งมอบและการกระจาย ผลิตภัณฑ์สูน่ ักท่องเที่ยว (ตั้งแต่ต้นน้ำถึงปลายน้ำ) (Tigu and Calaretu, 2013) โดยจำแนกองค์ประกอบ ห่วงโซ่อุปทานอตุ สาหกรรมท่องเที่ยว (Tourism Supply Chain) ดงั รปู ที่ 4.5.6-1 และมรี ายละเอียดดงั นี้ • เขตพื้นที่ทางการท่องเที่ยว (Demand side) หรือนักท่องเที่ยว ทั้งที่เป็นนักท่องเที่ยว ระหว่างประเทศ และในประเทศที่อาจรวมถึงคนท้องถิ่น ที่มีรูปแบบการท่องเที่ยวที่แตกต่างกันไป อาทิ การทอ่ งเทยี่ วแบบกลุ่มขนาดใหญ่ (Mass Tourism) การทอ่ งเทีย่ วที่มคี วามสนใจเฉพาะกลุ่มหรือตามความ สนใจของนักทอ่ งเทีย่ ว (Niche Tourism) และนักท่องเทย่ี วแบบพำนกั ระยะยาว (Long stay) ฯลฯ • เขตพื้นที่ปลายทางการท่องเที่ยว (Supply side) คือ จุดหมายปลายทางของการท่องเท่ยี ว ที่นักท่องต้องการเข้ามาใช้บริการทรัพยากรแหล่งท่องเที่ยว (Attraction) ประกอบด้วย การท่องเที่ยว เชิงธรรมชาติ/เชิงนิเวศ การท่องเที่ยวเชิงประวัติศาสตร์/โบราณคดี การท่องเที่ยวเชิงวัฒนธรรมโดยชมุ ชน การท่องเที่ยวทางกีฬาและประเพณี และการท่องเที่ยวเมืองและชุมชน ที่สำคัญต้องมีสิ่งอำนวยความสะดวก เพ่ือรองรับนักท่องเท่ียวให้เกิดความพึงพอใจต่อการบริการการท่องเที่ยว อาทิ ท่ีพัก ร้านอาหาร การรักษา ความปลอดภัย และการเดินทาง ฯลฯ บริษัท ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกดั 4-36 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศึกษาวิจยั พลวัตของ Supply Chain ในอนภุ มู ภิ าคลมุ่ นำ้ โขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสร้างพนื้ ฐา ท่มี า : Leksakundilok (2004) และปรับปรงุ โดยทป่ี รึกษา (2564) รปู ท่ี 4.5.6-1 ห่วงโซ่อุปทานการท่องเท บริษัท ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกดั

าน รายงานสรปุ สำหรับผูบ้ รหิ าร ที่ยวในองค์ประกอบของระบบทอ่ งเที่ยว FN_FN_Exsum_C4-2115 4-37

โครงการศึกษาวจิ ยั พลวัตของ Supply Chain ในอนภุ มู ิภาคลุ่มน้ำโขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสร้างพนื้ ฐาน รายงานสรุปสำหรบั ผบู้ รหิ าร • ความเชื่อมโยงระหว่างนักท่องเท่ียว (Demand Side) กับจุดหมายปลายทาง การท่องเที่ยว (Supply Side) โดยผ่านระบบโลจิสติกส์ ซึ่งจะมีความสำคัญต่อการเคลื่อนย้าย องค์ประกอบต่างๆ ประกอบด้วย นักท่องเที่ยว การเงิน การส่งมอบผลิตภัณฑ์การท่องเที่ยว ทั้งในด้าน การบริการและกิจกรรมการทอ่ งเท่ยี ว รวมถงึ การเคล่ือนทีข่ องข้อมลู ข่าวสารระหวา่ งกนั นอกจากนี้ ห่วงโซ่อุปทานอุตสาหกรรมท่องเที่ยว (Tourism Supply Chain) อาจไม่จำกัดเฉพาะ องค์ประกอบการท่องเที่ยวที่กล่าวมาข้างต้น แต่ยังรวมถึงปัจจัยภายนอกที่เข้ามาช่วยสนับสนุนระบบ การท่องเท่ยี ว โดยเฉพาะการป้อนวัตถดุ ิบเข้าระบบท่องเที่ยว (Input Providers) อาทิ โครงสร้างพื้นฐาน ระบบ สาธารณูปโภคและสาธารณูปการ การกอ่ สร้าง อาหาร พลังงาน และการจดั การสิ่งแวดล้อม เป็นตน้ ทั้งนี้ คณะทำงาน (Working Group) พัฒนาท่องเที่ยวลุ่มน้ำโขง ธนาคารพัฒนาเอเชีย (ADB) ร่วมกับ องค์กรทเ่ี กีย่ วข้อง ประเทศสมาชิก GMS ได้สรปุ ประเด็นปัญหาการท่องเทีย่ วในลมุ่ น้ำโขง ดงั น้ี - บุคลากรที่เกี่ยวข้องกับการท่องเที่ยวและผู้จัดการในเส้นทางการท่องเที่ยว ขาดโอกาสรับรู้/ เรยี นร้ดู ้านอาชีพการทอ่ งเทยี่ ว - ความยุ่งยากในด้านประกอบการธรุ กิจและกฎหมายสงิ่ แวดล้อมของแต่ละประเทศแตกต่างกัน - ระบบเส้นทางและเมือง บนเส้นทางท่องเที่ยวระดับรองยังไม่ได้รับการพัฒนา การบริการยัง ไมไ่ ดม้ าตรฐาน - ภาคเอกชนในเสน้ ทางท่องเท่ียวระดบั รอง ขาดความรู้ในด้านการลงทุนพัฒนาด้านการท่องเที่ยว - ปัญหาฤดูกาลเป็นปัญหาในการท่องเที่ยวในอนุภูมิภาค โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงฤดูฝน ปญั หาเสน้ ทางการทอ่ งเท่ียว - ความไม่ชดั เจน (Inconsistent) ในการส่อื สารสญั ญาลักษณ์การท่องเทยี่ ว (Banding) ในลมุ่ นำ้ โขง - ขาดเงินทุนและบคุ ลากรในการทำการตลาดท่องเทย่ี วรว่ มกนั - ขอ้ จำกัด (Restrictions) ของวีซา่ และความไมส่ ะดวกในการใหบ้ รกิ ารจัดการผา่ นแดน - ความล่าช้าในการเปิดเส้นทางการบิน (Open Skies) และข้อตกลงในการผ่านแดนในแต่ละ ประเทศ จากการศึกษาและการสัมภาษณ์เชิงลึกเกี่ยวกับสินค้าตามแนวระเบียงเศรษฐกิจ สามารถนำผล ทไ่ี ด้ของทัง้ 3 สินคา้ ตามแนวระเบียงเศรษฐกิจมาวเิ คราะห์ เพอ่ื ให้ทราบถึงปัญหาและอปุ สรรค ซ่ึงเชื่อมโยง ปัญหาและอุปสรรคดังกล่าวสู่แนวทางการจัดทำแผนงานและโครงการภายใต้กลยุทธ์การพัฒนาของ แนวระเบยี งเศรษฐกจิ โดยการกำหนดวตั ถุประสงค์แผนงานและโครงการเพื่อแก้ไขปัญหาและอุปสรรคของ แต่ละแนวระเบียงเศรษฐกิจ (รายละเอียดแผนงานและโครงการภายใต้กลยุทธ์การพัฒนาของแนวระเบียง เศรษฐกจิ ในบทท่ี 5) บรษิ ัท ทรานส์คอนซลั ท์ จำกัด 4-38 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศึกษาวิจยั พลวัตของ Supply Chain ในอนภุ ูมภิ าคลุ่มนำ้ โขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสรา้ งพน้ื ฐาน รายงานสรปุ สำหรบั ผบู้ รหิ าร ทั้งนี้ ที่ปรึกษาได้แบ่งประเด็นการวิเคราะห์ออกเป็น 4 ประเด็นสำคัญ คือ 1) โครงสร้างพื้นฐาน และส่งิ อำนวยความสะดวก 2) การวจิ ยั และพัฒนา 3) กฎระเบียบ และ 4) ทรพั ยากรมนษุ ย/์ องคก์ ารความร่วมมือ จำแนกตามสนิ ค้าแนวระเบยี งเศรษฐกิจดงั ตารางที่ 4.6-1 ถึงตารางท่ี 4.6-3 ตารางที่ 4.6-1 การวเิ คราะห์สนิ ค้าแนวระเบยี งเศรษฐกิจเหนอื - ใต้ : อุตสาหกรรมยางพารา ประเด็นสำคัญ สรุปปญั หาและอปุ สรรค แนวทางการจดั ทำแผนงาน 1. โครงสร้าง • โครงข่ายถนน เป็นโครงข่ายคมนาคมข้ัน • ยกระดับเส้นทางที่มีสภาพเป็นคอขวด พ้ืนฐานและส่งิ พื้นฐานซึ่งจำเป็นจะต้องได้รับการพัฒนาให้เกิดการ (Bottleneck) อำนวยความ เชื่อมต่ออย่างสมบูรณ์ (Connectivity) และมีความ สะดวก ตอ่ เน่อื งกนั (Consistency) ตามแนวระเบยี งเศรษฐกิจ เมื่อพิจารณาเส้นทางตามแนวระเบียงเศรษฐกิจย่อย NSEC-1 NSEC-2 และ NSEC-7 พบวา่ มชี ่วงเสน้ ทาง ที่มาตรฐานชั้นทางต่ำกว่าช่วงอื่นๆ ในแนวระเบียง เศรษฐกิจ และอาจทำให้เกิดสภาพคอขวด (Bottleneck) • โครงข่ายระบบราง เป็นโครงข่ายคมนาคม • เตมิ เต็มเสน้ ทางทีข่ าดหาย (Missing Link) ซึ่งมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุน (ในหน่วยค่าขนส่งต่อ • พัฒนาท่าเรือบก (Dry Port) และสร้าง TEU - กิโลเมตร) กว่าการขนส่งทางถนน ในช่วง เส้นทางเชื่อมต่อทางราง (Rail Connection) กับประตู ระยะทางตั้งแต่ประมาณ 340 กิโลเมตรขึ้นไป และ การคา้ (Gateway) และ ด่านพรมแดน (Border) จะเทียบเคียงกับการขนส่งทางน้ำในประเทศ ในช่วง • ปรับปรุงและยกระดับจุดผ่านแดนที่ยังไม่ ระยะทางตั้งแต่ประมาณ 500 กิโลเมตรขึ้นไป สมบูรณ์ให้มีสิ่งอำนวยความสะดวกในการผ่านแดน ซึ่งมักจะมีการออกแบบให้เชื่อมต่อกับประตูการค้า (Cross-border Facilities) เช่น ทา่ เรอื นำ้ ลกึ หรือชายแดน เพือ่ ชว่ ยในการลดความ แออัดบรเิ วณหนา้ ท่า หรอื หน้าด่าน และยังเป็นการลด ต้นทุนในการขนส่งลงอีกด้วย จากการวิเคราะห์ถึง โครงข่ายระบบรางในแนวระเบียงเศรษฐกิจย่อย NSEC-1 NSEC-2 และ NSEC-7 พบว่ามีช่วงเส้นทาง ที่ขาดหาย (Missing Link) • ปัญหาอ่ืนๆ ตามแนวเสน้ ทาง คอื เสน้ ทาง • เพิ่มทางเลือกในการขนส่งให้ผู้ประกอบการ ทางบกมีการชำรุดเสียหาย ไม่ปลอดภัยต่อการขนส่ง แปรรูปยางขั้นต้นและผู้ส่งออกผลิตภัณฑ์ยาง และ และขาดการประชาสัมพันธแ์ ละการสร้างแรงจูงใจให้ ส่งเสริมการขยายตลาดตามเส้นทางแนวระเบียง ผู้ประกอบการมาใช้การขนส่งเส้นทางระเบียง เศรษฐกิจเหนือ - ใต้ เศรษฐกิจเหนือ - ใต้ ซึ่งมีข้อได้เปรียบทางด้าน ระยะเวลาและต้นทุนการขนส่ง บรษิ ทั ทรานส์คอนซลั ท์ จำกัด 4-39 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศกึ ษาวิจยั พลวัตของ Supply Chain ในอนภุ ูมิภาคลุ่มน้ำโขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสรา้ งพนื้ ฐาน รายงานสรปุ สำหรับผู้บรหิ าร ตารางที่ 4.6-1 การวเิ คราะห์สนิ ค้าแนวระเบยี งเศรษฐกจิ เหนอื - ใต้ : อุตสาหกรรมยางพารา (ต่อ) ประเดน็ สำคญั สรปุ ปญั หาและอุปสรรค แนวทางการจัดทำแผนงาน 2. การวจิ ัยและ • ขาดความร่วมมือทางด้านวิชาการยางพารา • สร้างความร่วมมือทางวิชาการและทาง พฒั นา ในด้านการผลิต การแปรรูป และการตลาดในกลุ่ม ธุรกจิ ในอตุ สาหกรรมยางของกลมุ่ ประเทศภมู ิภาคลุ่ม ประเทศลุม่ แม่น้ำโขง แมน่ ำ้ โขง • ขาดการศึกษาวิจัยอุตสาหกรรมยางเชิง • จัดสรรงบประมาณเพื่อการศึกษาวิจัย พาณิชย์ที่สามารถนำไปต่อยอดเพื่อสร้างมูลค่าเพิ่ม อุตสาหกรรมยางเชิงพาณิชย์และศึกษาวิจัยเชิงลึก และความหลากหลายของผลิตภัณฑย์ าง ด้านการตลาดยางอย่างพอเพียงและต่อเนอื่ ง • ขาดการศึกษาวิเคราะห์/วิจัยเชิงลึกด้าน ตลาดยางที่จะนำมาใช้ในการกำหนดมาตรการต่างๆ ในการบริหารจัดการให้มีประสิทธิภาพทั้งเชิงรุกและ เชิงรับ 3. กฎระเบียบ • การส่งออกยางพาราของไทย กำหนดให้ผู้ • เพิ่มประสิทธิภาพการตรวจ CESS ณ ด่าน ส่งออกต้องจ่ายเงินสงเคราะห์ (CESS) กิโลกรัมละ ส่งออก และพัฒนาระบบการจัดเก็บเงินสงเคราะห์ที่ดี 2 บาท ทำให้มีการหลีกเล่ียงด้วยการลักลอบ (SMART - CESS) แจ้งปริมาณเท็จ เวียนใบเสร็จ ซึ่งหากมีระบบการ จัดเก็บเงินสงเคราะห์ที่ดี (SMART - CESS) จะ สามารถเพิ่มรายได้ที่จัดเก็บมาใช้ในการส่งเสริมด้าน การผลิต การแปรรูป การวิจัยและพัฒนา และ การตลาดสนิ ค้ายางพาราได้มากขนึ้ 4. ทรัพยากร • ยังคงพบปัญหาและอุปสรรคในการจูงใจ • ป้องกันไม่ให้มีการหลีกเลี่ยงการจ่ายเงิน มนุษย/์ องค์การ ให้เจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมยางพาราที่ CESS ในการส่งออกยางพาราและผลิตภัณฑ์ กยท. ความร่วมมือ ขาดแรงจงู ใจในการปฏิบตั ิงาน หนั มาปฏิบัติงานอย่าง ตอ้ งจัดส่งเจ้าหนา้ ท่ีไปตรวจสอบการสง่ ออกท่ีโรงงาน เตม็ ศกั ยภาพ ก่อนและตรวจสอบซ้ำเพื่อเก็บเงิน CESS ณ ด่าน ส่งออก • ใช้หลักธรรมาภิบาล ในการบริหารจัดการ บุคลากร ท่มี า : ทปี่ รึกษา (2564) บริษทั ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกดั 4-40 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศกึ ษาวจิ ยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนภุ ูมิภาคลมุ่ น้ำโขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสรา้ งพนื้ ฐาน รายงานสรุปสำหรบั ผบู้ รหิ าร ตารางท่ี 4.6-2 การวิเคราะห์สินค้าแนวระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก - ตะวันตก : อตุ สาหกรรมผลไม้ ประเด็นสำคัญ สรุปปญั หาและอปุ สรรค แนวทางการจัดทำแผนงาน 1. โครงสรา้ ง • โครงข่ายถนน เป็นโครงข่ายคมนาคมขั้น • ยกระดับเส้นทางที่มีสภาพเป็นคอขวด พน้ื ฐานและส่งิ พื้นฐานซึ่งจำเป็นจะต้องได้รับการพัฒนาให้เกิดการ (Bottleneck) อำนวยความ เชื่อมต่ออย่างสมบูรณ์ (Connectivity) และมีความ สะดวก ต่อเนื่องกัน (Consistency) ตามแนวระเบียงเศรษฐกิจ เมื่อพิจารณาเส้นทางตามแนวระเบียงเศรษฐกิจย่อย EWEC พบว่ามีช่วงเส้นทางท่ีมาตรฐานช้ันทางต่ำกว่า ช่วงอ่นื ๆ ในแนวระเบียงเศรษฐกจิ และอาจทำให้เกิด สภาพคอขวด (Bottleneck) • โครงข่ายระบบราง จากการวิเคราะห์ถึง โครงข่ายระบบรางในแนวระเบียงเศรษฐกิจย่อย EWEC พบวา่ มชี ว่ งเส้นทางท่ขี าดหาย (Missing Link) คือ เส้นทางรถไฟสายใหม่ สายท่าตอน (Tathon) - ผา อนั (Hpa-an) - เมยี วดี (Myawaddy) เชอ่ื มดา่ นพรมแดน ไทย - เมยี นมา เมยี วดี (Myawaddy) - แม่สอด • เส้นทางตามแนวชายแดนยงั มีบางช่วงท่ียัง ต้องมีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวย ความสะดวกให้เหมาะสมแก่การคมนาคมขนส่งเพิ่ม ความปลอดภัยมากขึ้น และเชื่อมโยงระหว่างกัน ระหว่างทางบก ทางนำ้ ทางอากาศ • ปัญหาด้านโครงสร้างพื้นฐานของเส้นทาง EWEC (เมยี นมา - ไทย - สปป.ลาว – เวียดนาม) เช่น ความทรุดโทรมของสภาพถนน เส้นทางขาดการ เชื่อมโยงเมืองสำคัญของประเทศที่ผ่านการอำนวย ความสะดวกทางด้านโลจิสติกส์ และขาดสิ่งอำนวย ความสะดวกและการให้บริการตลอดแนวพื้นที่ เป็น ต้น 2. การวจิ ัยและ • ขาดการศึกษาและวิจัยด้านสุขอนามัยและ พัฒนา สขุ อนามัยพืช (Sanitary and Phytosanitary Measures: SPS) ที่จะมารองรับการเปลี่ยนแปลงระบบการค้าใน ระดับสากลทส่ี ามารถนำมาใช้กำหนดกฎระเบียบและ เง่ือนไขในการปกปอ้ งการนำเข้าของประเทศคูค่ า้ • พันธุ์ของลำไย ปัจจุบันส่วนใหญ่ร้อยละ 95 • พัฒนาและส่งเสริมพันธุ์ลำไยให้มีความ เป็นพันธุ์อีดอ ซึ่งต้องสร้างความหลากหลายให้กับ หลากหลายและเป็นทางเลือกให้ผู้บริโภคเพิ่มข้ึน ผู้บริโภค จึงควรมีการส่งเสริมและพัฒนาพันธุ์ท่ี หลากหลายมากขึ้น บริษัท ทรานส์คอนซลั ท์ จำกดั 4-41 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศึกษาวจิ ยั พลวัตของ Supply Chain ในอนุภูมิภาคลุม่ นำ้ โขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสรา้ งพนื้ ฐาน รายงานสรุปสำหรับผบู้ รหิ าร ตารางท่ี 4.6-2 การวิเคราะห์สินค้าแนวระเบียงเศรษฐกิจตะวนั ออก - ตะวันตก : อตุ สาหกรรมผลไม้ (ต่อ) ประเด็นสำคญั สรุปปัญหาและอุปสรรค แนวทางการจัดทำแผนงาน 2. การวจิ ยั และ • การเก็บเกี่ยวผลไม้ปัจจุบัน พึ่งพาแรงงาน • พฒั นาเทคโนโลยดี ้านการเกบ็ เกยี่ วผลไม้ พฒั นา (ต่อ) เปน็ จำนวนมาก โดยเฉพาะแรงงานตา่ งด้าว ซงึ่ มักจะ ประสบปัญหาด้านการขาดแคลนแรงงาน และต้นทุน ค่าเก็บเกี่ยวสูง จึงควรพัฒนาเทคโนโลยีการเก็บเกีย่ ว เพื่อลดต้นทุนและประหยัดเวลาเพื่อให้ได้ผลไม้ที่มี คุณภาพเม่ือถึงผู้บริโภค • ปัจจุบันยังประสบปัญหา เช่น บรรจุภัณฑ์ • พัฒนาบรรจภุ ัณฑเ์ พ่ือยืดอายุสินค้าผลไม้ ที่ยังไม่เหมาะสม ทำให้ผลไม้เน่าเสียง่าย เป็นต้น จึง ควรมีบรรจภุ ัณฑท์ ี่มีการยดื ระยะเวลาของสนิ ค้า • ตลาดส่งออกของผลไม้ (ทุเรียน ลำไย) • พัฒนาการแปรรูปผลไม้เพื่อเพิ่มมูลค่าในการ เป็นการพึ่งพิงตลาดจีนเป็นส่วนใหญ่ ซึ่งในอนาคต ส่งออกควบคกู่ บั การส่งออกผลไม้สด หากจนี มกี ารกีดกันทางการค้าเพม่ิ ขึ้น จงึ มคี วามเสี่ยง • เจาะตลาดส่งออกผลไม้ใหม่ วิเคราะห์ ผลไม้ของไทยจะราคาตกต่ำ จึงควรหาตลาดใหม่เพ่ือ พฤตกิ รรมผบู้ รโิ ภคในตลาดอ่ืนๆ กระจายสว่ นแบ่งการสง่ ออกไม่ใหพ้ ่ึงพิงตลาดเดียว • ขาดการส่งเสริมเกษตรกร/กลุ่มเกษตรกร • สง่ เสรมิ การตลาดสินคา้ ผลไม้ออนไลน์ ให้เปน็ มอื อาชีพในการขายสนิ คา้ ออนไลน์ เพอื่ ให้ขาย สนิ คา้ ไดโ้ ดยตรงสผู่ ู้บรโิ ภค 3. กฎระเบียบ • ระบบการกำกบั ดูแลการนำเขา้ สง่ ออกของ • ปรับปรุงโครงสร้างองค์กรที่ดำเนินการ ไทยยังไม่สอดคล้องกับการเปลี่ยนแปลงการค้าของโลก โดยเฉพาะในการกำกับดูแลนำเข้าส่งออกให้เป็น ที่มีการนำมาตรการ SPS ซึ่งกำหนดให้ใช้มาตรฐาน องค์กรเดียวในการบริหารจัดการ เพื่อแก้ไขปัญหา สินค้าเกษตรในการปกป้องพืช สัตว์ และสัตว์น้ำของ อย่างครบวงจรอย่างย่งั ยนื แตล่ ะประเทศได้ • ปัจจุบันมีหลายหน่วยงานที่เกี่ยวข้องใน การกำกับดูแลด้านการนำเข้าส่งออก เช่น กรมวิชา การเกษตร สำนักงานมาตรฐานสินค้าเกษตรและ อาหารแหง่ ชาติ สำนักงานคณะกรรมการอาหารและยา เป็นต้นจึงควรปรบั ปรงุ โครงสร้างองค์กรที่ดำเนินการ โดยเฉพาะในการกำกับดูแลการนำเข้าและการส่งออก ใหเ้ ปน็ องคก์ รเดยี ว เพื่องา่ ยในการบริหารจัดการและ ใหก้ ารแกไ้ ขปญั หาเป็นระบบ ครบวงจร และยงั่ ยืน บรษิ ัท ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกดั 4-42 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศึกษาวจิ ยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสร้างพนื้ ฐาน รายงานสรุปสำหรับผบู้ รหิ าร ตารางท่ี 4.6-2 การวเิ คราะห์สินค้าแนวระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก - ตะวันตก : อุตสาหกรรมผลไม้ (ต่อ) ประเดน็ สำคญั สรุปปัญหาและอปุ สรรค แนวทางการจัดทำแผนงาน 3. กฎระเบียบ • ปี 2565 จะมีระบบรางใช้ในการขนส่ง • ส่งเสริมการส่งออกผลไม้ทางเส้นทางขนส่ง (ต่อ) โดยรถไฟ สปป.ลาว - จีน และคาดว่าจะมีการ ทางรางที่ด่านหนองคาย - เวียงจันทร์ - บ่อเต็น - เชอ่ื มต่อกบั ไทยให้สามารถส่งออกผ่านด่านหนองคาย บอ่ หาน – คนุ หมงิ ได้ ซึ่งในปจั จบุ ันจีนอนญุ าตให้ขนส่งผา่ นเส้นทางด่าน รถไฟผิงเสียง และในเดือนกันยายน 2564 ได้มีการ เปิดเพิ่มที่ด่านรถไฟโมฮาน ด่านรถไฟเหอโข่วเชื่อม ระหว่างจีนกับ สปป.ลาว หากเปิดเส้นทางรถไฟ ส่งออกใหม่ซึ่งเช่อื มเส้นทางดงั กล่าว ทีด่ ่านหนองคาย - เวียงจันทน์ - บ่อเต็น - บ่อหาน - คุนหมิง จะเป็น ประโยชนใ์ นการเพิ่มเสน้ ทางการขนส่งจากไทยไปจีน มีทางเลือกในการใช้เส้นทางการขนส่งมากขึ้น ซึ่งทำ ให้มีต้นทุนและระยะเวลาต่ำกว่าเส้นทางขนส่งทางบก EWEC และ NSEC และช่วยลดปัญหาการจราจรท่ี ตดิ ขดั ช่วงฤดผู ลไมอ้ อกมาก • ระยะเวลาในการปฏิบัติงานหน่วยงานที่ • เจรจาระหว่างประเทศให้ใช้กฎระเบียบ ด่านพรมแดนของแต่ละประเทศไม่เป็นมาตรฐาน เปน็ มาตรฐานเดยี วกัน เดียวกันส่งผลให้เกิดความล่าช้าและส่งผลให้ต้นทุน สงู ข้ึน • กฎระเบียบเกี่ยวกับรถที่ใช้ขนส่งในแต่ละ ประเทศแตกต่างกัน ไม่เป็นมาตรฐานเดียวกัน ทำให้ เสยี เวลาในการเปลย่ี นรถและขนถา่ ยสินค้า 4. ทรพั ยากร • ขาดแคลนบุคลากรทีม่ ีความรู้ ความเข้าใจ มนษุ ย/์ องค์การ ด้านสุขอนามัยและสุขอนามัยพืช ซึ่งจะนำมาใช้ ความร่วมมือ กำหนดเป็นกฎระเบียบและเงื่อนไขในการปกป้อง การคา้ ภายใต้ระบบการค้าแบบเสรี • ปัจจุบันเกษตรกรมีทั้งกลุ่มดั้งเดิมที่ทำ • อบรม ถ่ายทอดเทคโนโลยี เพื่อเพ่ิม การเกษตรมานาน และกลุ่ม Young Smart Farmer ประสิทธิภาพการผลิตให้กับเกษตรกรทั้งกลุ่มดั้งเดิม ซึ่งจะต้องมีการพัฒนาควบคู่กันไปทั้ง 2 กลุ่ม ให้ได้ และกลุ่ม Young Smart Farmer อย่างทว่ั ถงึ เรียนรู้เทคนิคใหม่ๆ เพื่อนำมาพัฒนาการผลิต เพิ่ม ประสิทธภิ าพการผลิตหรอื ลดต้นทุนการผลิตให้ได้รับ ผลตอบแทนท่ดี ี ส่งผลให้มีคณุ ภาพชวี ติ ท่ีดี • การตรวจรับรอง GAP/GMP ยังไม่ครอบคลุม • เพิ่มประสิทธิภาพการตรวจรับรอง และทั่วถึง GAP/GMP ให้ครอบคลุมและทั่วถึงเพื่อควบคุม มาตรฐานเพอื่ การสง่ ออก • ปัจจุบันในช่วงต้นฤดูการเก็บเกี่ยวทุเรียน • อบรมถ่ายทอดความรู้ให้กับ เจ้าหน้าที่ มกั จะประสบปญั หาทุเรียนออ่ นไม่ไดค้ ุณภาพ เกษตรกร ผู้ประกอบการ ให้เป็นมืออาชีพในการตัด ทุเรียน บรษิ ัท ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกดั 4-43 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศกึ ษาวจิ ยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนุภมู ิภาคลุ่มน้ำโขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสรา้ งพนื้ ฐาน รายงานสรปุ สำหรับผู้บริหาร ตารางที่ 4.6-2 การวิเคราะหส์ ินคา้ แนวระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก - ตะวันตก : อุตสาหกรรมผลไม้ (ต่อ) ประเดน็ สำคญั สรุปปัญหาและอปุ สรรค แนวทางการจดั ทำแผนงาน 4. ทรัพยากร • ปัจจุบันลำไยที่ส่งออกไปจีน เจอปัญหา • อบรมถ่ายทอดความรู้ให้กับ เจ้าหน้าท่ี มนุษย/์ องคก์ าร เพลยี้ แป้ง ซ่งึ เกิดจากการไม่ดูแลรกั ษาตน้ ลำไย ไม่ตัด เกษตรกร ผู้ประกอบการ เก็บเกี่ยวและคดั เกรดลำไย ความรว่ มมอื (ตอ่ ) แตง่ ก่ิง เกิดความชน้ื จึงเกิดเพลยี้ แป้งและไมร่ ะมัดระวัง ในขั้นตอนการเก็บเกี่ยวและตัดแต่งผลลงบรรจุภณั ฑ์ ทำให้มีเพลี้ยแป้งปะปนไปกับผลลำไย ซึ่งตลาดจีน ปลายทางมีการตักเตือนและอาจระงับการนำเข้า ลำไยจากไทยได้ • ปัญหาการใช้ประโยชน์ของเอกชนจาก • สร้างความรู้ความเข้าใจระหว่างภาครัฐ เส้นทาง EWEC (เมียนมา - ไทย - สปป.ลาว - และเอกชนเกี่ยวกับข้อตกลงระหว่างประเทศในการ เวียดนาม) เช่น การขาดความรู้ความเข้าใจเกี่ยวกับ ใชเ้ สน้ ทางการขนส่งทางบกตามแนว EWEC ข้อตกลงของเส้นทาง EWEC (เมียนมา - ไทย - สปป.ลาว - เวียดนาม) ขาดการประสานงานและความร่วมมือ ระหว่างหน่วยงานภาครัฐและเอกชน เป็นต้น ท่มี า : ทป่ี รึกษา (2564) บรษิ ัท ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกดั 4-44 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศกึ ษาวิจยั พลวัตของ Supply Chain ในอนภุ มู ภิ าคลุ่มนำ้ โขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสร้างพนื้ ฐาน รายงานสรปุ สำหรับผูบ้ ริหาร ตารางที่ 4.6-3 การวเิ คราะห์สินคา้ แนวระเบยี งเศรษฐกิจตอนใต้ : อตุ สาหกรรมจักรยานยนตแ์ ละ สว่ นประกอบ ประเด็นสำคญั สรุปปญั หาและอุปสรรค แนวทางการจัดทำแผนงาน 1. โครงสร้าง • มีช่วงเส้นทางที่มาตรฐานชั้นทางต่ำกว่า • ยกระดับเส้นทางที่มีสภาพเป็นคอขวด พื้นฐานและส่ิง ชว่ งอ่ืนๆ ในแนวระเบยี งเศรษฐกิจ และอาจทำให้เกิด (Bottleneck) อำนวยความ สภาพคอขวด (Bottleneck) สะดวก • มีบางช่วงเส้นทางที่ขาดหาย (Missing • เตมิ เต็มเส้นทางที่ขาดหาย (Missing Link) Link) • ยกระดับจดุ ผ่านแดน • ปัญหาด้านการอำนวยความสะดวก เช่น ขั้ น ต อ น ด้ า น พ ิ ธี ก า ร ศ ุ ล ก า ก ร ที่ ม ี ค ว า ม ยุ่ ง ย า ก กระบวนการตรวจปล่อยข้ามพรมแดนที่มีประสิทธิภาพ และข้อจำกัดด้านการจราจร และการใช้พวงมาลัย รถยนต์เมอ่ื ผ่านขา้ มแดน • ปัญหาความล่าช้าของขั้นตอนการผ่าน แดน และความหนาแน่นในบางด่าน อำนวยความ สะดวกการขนส่งข้ามพรมแดน และกระบวนการ ตรวจปลอ่ ย • ปัญหาด้านการใช้ประโยชน์ของภาคเอกชน ขาดการประชาสมั พันธ์เชงิ รุกในการสร้างความเข้าใจ อันดีให้ประชาชน และผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่ได้รับ ผลกระทบทางสังคม สิ่งแวดล้อม ที่เกิดจากการ พัฒนาทางหลวงเกี่ยวกับเส้นทางเพื่อให้เกิดความ เข้าใจเก่ยี วกับขอ้ ตกลง • ขาดการประสานงานและความร่วมมือ ระหว่างหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชน 2. การวิจัยและ • บุคลากรในหน่วยงาน มีจำนวนจำกัด ทำ • ส่งเสริมให้มีหน่วยงานสนับสนุนงาน พฒั นา ให้เกิดล่าช้ามากในการวิจัยและพัฒนา ส่งผลให้มี ทดสอบวิจัยพฒั นาให้กบั ภาคเอกชนเพ่ิมมากข้ึน คา่ ใช้จ่ายในการทำค่อนขา้ งสูง • สนับสนุนงบประมาณหรือสร้างมาตรการ จูงใจให้ภาคเอกชนในการร่วมลงทุนในการวิจัยและ พัฒนามากยง่ิ ขน้ึ 3. กฎระเบยี บ • ปัญหาทางด้านเอกสารการขนส่งสินค้ายัง • เจรจาระหว่างประเทศให้ใช้กฎระเบียบ ไมใ่ ชเ้ ป็นภาษากลาง เป็นมาตรฐานเดยี วกนั • ปญั หาด้านกฎระเบียบ และมาตรฐานด้าน • ปรับปรุงโครงสร้างองค์กรที่ดำเนินการ การขนส่ง ได้แก่ ปัญหาทางด้านการตรวจปล่อย โดยเฉพาะในการกำกับดูแลนำเข้าส่งออกให้เป็น สินคา้ ณ จดุ เดยี ว องค์กรเดียวในการบริหารจัดการ เพื่อแก้ไขปัญหา • ปัญหากฎระเบียบทางด้านศุลกากรและ อย่างครบวงจรอยา่ งย่งั ยืน ด่านตรวจคนเข้าเมือง ประเด็นเกี่ยวกับข้อตกลงการ ตรวจสนิ คา้ เช่น ระบบการตรวจสินค้าขาเข้าร่วมกัน (Single Stop Inspection) และการพัฒนาระบบ การตรวจปล่อยสนิ คา้ ณ จดุ เดียว (Single Window) บรษิ ทั ทรานส์คอนซลั ท์ จำกัด 4-45 FN_FN_Exsum_C4-2115

โครงการศกึ ษาวิจยั พลวัตของ Supply Chain ในอนภุ มู ภิ าคลุ่มน้ำโขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสร้างพนื้ ฐาน รายงานสรุปสำหรบั ผบู้ รหิ าร ตารางท่ี 4.6-3 การวิเคราะห์สนิ คา้ แนวระเบยี งเศรษฐกิจตอนใต้ : อุตสาหกรรมจกั รยานยนตแ์ ละ สว่ นประกอบ (ต่อ) ประเด็นสำคญั สรปุ ปญั หาและอุปสรรค แนวทางการจัดทำแผนงาน • การยื่นเอกสารทางพิธีศุลกากรมีความ • พัฒนาด้านกฎระเบียบและความโปร่งใส ซ้ำซ้อน เนื่องจากต้องดำเนินการทั้งสองฝั่ง (ทั้งฝั่ง ไมว่ า่ จะเปน็ ความโปร่งใสของภาครัฐ การไมเ่ อนเอียง ประเทศขาออก และประเทศขาเขา้ ) จึงเกดิ การตรวจ เขา้ ขา้ ง มาตรการในการจดั การทุจรติ ปล่อย 2 ครั้ง ทำให้ใช้เวลานานในการผ่านแดน • รวมถงึ เวลาเปิด - ปิดด่านฯ ทีไ่ ม่ตรงกันในแต่ละด่าน เปน็ ต้น 4. ทรัพยากร • แรงงานขาดทักษะ องค์ความรู้ และพื้นฐาน • อบรมถ่ ายทอ ดเ ทคโ นโ ลยี เ พื่ อ เ พิ่ม มนษุ ย/์ องคก์ าร ของงาน ประสิทธิภาพการผลิตให้กับผู้ผลิตทั้งเก่าและใหม่ ความร่วมมอื • ขาดแคลนบุคลากรที่มีความรู้ความสามารถ New Entrepreneurs/Young Smart ในทักษะการปฏิบัติงานจริงเนื่องจากมีการลดอัตรา • อบรมถ่ายทอดความรู้ให้กับ แรงงานต่างชาติ กาลังทม่ี คี วามรู้ความสามารถ ให้มีความชำนาญในการทำงาน • ความไม่ชัดเจนเร่ืองการสนับสนุนการลงทุน • สร้างความรู้ความเข้าใจระหว่างภาครัฐ โดยไทยรับที่จะหารือกับสำนักงานคณะกรรมการ และเอกชนเกี่ยวกับข้อตกลงระหว่างประเทศในการ ส่งเสริมการลงทุน (BOI) เพื่อเสนอแนวทางความ ใชเ้ ส้นทางการขนสง่ ทางบกตามแนว SEC ร่วมมือที่เป็นรูปธรรมมีกรอบความร่วมมือและความ ตกลงระหว่างประเทศรองรับการพัฒนา กรอบความ ร่วมมือระหว่างประเทศในทุกระดับและความตกลง ในด้านต่างๆ จะก่อให้เกดิ ความตอ้ งการในการเดินทาง การค้า การลงทุนที่เพิ่มสูงขึ้น เป็นโอกาสของไทยที่จะ สามารถร่วมกำหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบ คมนาคมขนส่งเชื่อมโยงระหว่างประเทศสมาชิก อาเซียน ให้มรี ะบบการขนส่งผา่ นแดนท่ีมีประสิทธิภาพ สนับสนุนให้เกิดความเชื่อมโยงกับอนุภูมิภาคและ ภูมิภาคอย่างเป็นระบบสอดคล้องกับเป้าหมายที่ กำหนดไว้ ที่มา : ทปี่ รกึ ษา (2564) บรษิ ทั ทรานส์คอนซลั ท์ จำกดั 4-46 FN_FN_Exsum_C4-2115

บทที่ 5 แผนกลยุทธ์การพฒั นา ระเบยี งเศรษฐกจิ อนุภมู ิภาคลุ่มแมน่ ำ้ โขง

โครงการศึกษาวิจยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนุภมู ภิ าคลุ่มนำ้ โขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสรา้ งพนื้ ฐาน รายงานสรปุ สำหรบั ผ้บู รหิ าร บทที่ 5 แผนกลยทุ ธ์การพฒั นาระเบียงเศรษฐกิจ อนุภูมิภาคลุ่มแมน่ ้ำโขง การจัดทำแผนกลยุทธ์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกด้านโลจิสติกส์ของ แนวระเบียงเศรษฐกจิ ฯ เพ่อื เช่อื มโยงห่วงโซอ่ ุปทานของสินคา้ อุตสาหกรรมท่ีมีศกั ยภาพท่ีได้รบั การคัดเลือก บนแนวระเบยี งเศรษฐกจิ ท้ัง 3 ระเบยี ง โดยตอ้ งแสดงรูปแบบแนวคิดของแผนงานโครงการ ระยะเวลาของแผน รวมถงึ รายละเอียดอน่ื ๆ ทจ่ี ำเป็นตอ่ การนำไปต่อยอดศึกษารายละเอยี ดในอนาคต ในการจัดทำแผนกลยุทธ์การพัฒนาแนวระเบียงเศรษฐกิจนั้นจะนำผลการวิเคราะห์ที่ได้จาก การศึกษายุทธศาสตร์ แผนงานโครงการ และข้อมูลต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง และการศึกษาสภาพปัจจุบัน และความพรอ้ มของการพฒั นาระเบยี งเศรษฐกิจอนภุ ูมิภาคลุ่มแมน่ ำ้ โขง ตลอดจนการศกึ ษาสนิ ค้าศักยภาพ ในระดบั พน้ื ท่ี มาพิจารณาถงึ กระบวนการในภาพรวมท้ังหมดของโครงการฯ และดำเนนิ กระบวนการไปตาม วิธีการเชิงระบบ (System Approach) อันประกอบด้วย 1) การนำเข้า (Input) 2) กระบวนการ (Process) 3) ผลลัพธ์ (Output) 4) ผลสัมฤทธิ์ (Outcome) และ 5) ผลกระทบ (Impact) โดยมีแนวคิดของแผนงาน โครงการอยู่บนพื้นฐานของหลักการ OKRs หรือ Objective & Key Results เพื่อให้ได้มาซึ่งแผนกลยุทธ์ การพฒั นาแนวระเบียงเศรษฐกิจท่ีมีประสิทธิภาพ และมปี ระโยชน์ต่อการนำไปปฏิบัติงานไดจ้ ริง ในการพัฒนา โครงสร้างพื้นฐาน และสิ่งอำนวยความสะดวกด้านโลจิสติกส์ของแนวระเบียงเศรษฐกิจฯ เพื่อเชื่อมโยง ห่วงโซอ่ ุปทานของสินค้าอุตสาหกรรมที่มศี ักยภาพที่ไดร้ ับการคดั เลือกบนแนวระเบียงเศรษฐกจิ ท้งั 3 ระเบียง คอื แนวระเบียงเศรษฐกิจเหนือ - ใต้ (North - South Economic Corridor) แนวระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก - ตะวันตก (East - West Economic Corridor) และแนวระเบียงเศรษฐกิจตอนใต้ (Southern Economic Corridor) ซึ่งเป็นกรอบการดำเนินงานที่มุ่งเน้นผลลัพธ์สำคัญ (Key Results) คือ การกระจายรายได้ (Income Distribution) และการเจริญเตบิ โตทางเศรษฐกจิ (Economic Growth) ทั้งน้ี จะต้องคำนึงถึงตัวชี้วัดความสำเร็จ (Key Performance Index: KPI) ของการบริหาร จัดการโลจิสติกส์อย่างมีประสิทธิภาพทั้ง 3 ด้าน ได้แก่ ต้นทุน (Cost) เวลา (Time) และความเชื่อถือ (Reliability) ซึ่งมีนัยต่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกของแนวระเบียงเศรษฐกิจฯ โดยเฉพาะอย่างยิ่งความน่าเชื่อถือ (Reliability) ที่เกิดจากการบรหิ ารต้นทุน (Cost) ของสินค้าและบรกิ าร ได้อย่างมีประสิทธิภาพ และความเที่ยงตรงของเวลา (Time) ในการขนส่งและการอำนวยความสะดวก โดยมีขั้นตอนในการศึกษา ดังนี้ 1) ใชข้ อ้ มลู นำเขา้ (Input) จากผลการศกึ ษานโยบาย โครงสรา้ งพน้ื ฐาน และห่วงโซ่อปุ ทานสนิ ค้า ทีม่ ีศกั ยภาพ ผา่ นกระบวนการ (Process) วเิ คราะห์การไหลของสินค้าตามแนวระเบียงเศรษฐกิจและความ พร้อมของโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง ได้มาซึ่งผลลัพธ์ (Output) คือ ระดับการพัฒนาของโครงสร้าง บรษิ ทั ทรานส์คอนซลั ท์ จำกัด 5-1 FN_FN_Exsum_C5.docx-2115 5-1

โครงการศึกษาวิจยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนุภูมภิ าคลมุ่ นำ้ โขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสร้างพน้ื ฐาน รายงานสรุปสำหรับผูบ้ รหิ าร พื้นฐานในปัจจุบัน และความพร้อมของระเบียงเศรษฐกิจอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง ( GMS Economic Corridors) และห่วงโซอ่ ุปทานของสินค้าอุตสาหกรรมทม่ี ีศกั ยภาพในแนวระเบียงเศรษฐกิจท้งั 3 ระเบยี ง 2) นำผลลัพธ์ที่ได้เข้าสู่กระบวนการวิเคราะห์ภายใต้หลักทฤษฎีห่วงโซ่คุณค่า (Value Chain) ตามแนวคิดของ Michael Eugene Porter (1985) ดังรูปที่ 5.1-1 เพื่อนำมาใช้ในการจัดทำแผนกลยุทธ์ การพฒั นาโครงสร้างพ้นื ฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกด้านโลจสิ ติกส์ที่จำเป็นของแนวระเบียงเศรษฐกิจฯ เพอ่ื เช่อื มโยงและเติมเตม็ หว่ งโซ่อุปทานของการผลติ ผ่านแนวระเบียงเศรษฐกิจฯ และประตูการค้าขายของ ประเทศ ซง่ึ เปน็ ผลสมั ฤทธิ์ (Outcome) ของการศกึ ษาน้ี 3) วิเคราะห์ผลกระทบ (Impact) โดยการศึกษาเศรษฐมิติมหภาค (Macroeconometric Theory) การวิเคราะห์เศรษฐมิติเชิงพื้นที่ (Spatial Econometric Model) และแบบจำลองเมทริกซ์ บัญชีสังคม (Social Accounting Matrices Model: SAM) เพื่อทราบถึงศักยภาพทางด้านการค้าระหว่าง ประเทศไทยกับประเทศเพื่อนบ้านในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS) ได้แก่ สปป.ลาว เมียนมา กัมพูชา เวียดนาม และจีนตอนใต้ อีกทั้งยังทราบถึงการค้าชายแดนและห่วงโซ่อุปทานสินค้าอุตสาหกรรมที่มี ศกั ยภาพในแตล่ ะระเบียงเศรษฐกจิ (Supply Chain) ตลอดจนการกระจายรายได้ (Income Distribution) ของประเทศไทย ทมี่ า : Porter (1985) และปรับปรงุ โดยทีป่ รกึ ษา (2564) รปู ท่ี 5.1-1 Porter’s Value Chain เหล่านี้คือกระบวนการสำคัญในการตั้งประเด็นคำถาม และมุ่งหาคำตอบที่จะนำไปสู่วัตถุประสงค์ ของโครงการได้อยา่ งครบถ้วน ท้งั 3 ข้อ ในการจัดทำโครงการ ไดแ้ ก่ 1) การศึกษาระดับการพัฒนาของโครงสร้างพื้นฐานในปัจจุบัน และความพร้อมของระเบียง เศรษฐกิจอนภุ มู ภิ าคลมุ่ แม่นำ้ โขง (GMS Economic Corridors) 2) การศกึ ษาห่วงโซ่อปุ ทาน (Supply Chain) ของสินคา้ อุตสาหกรรมทม่ี ีศกั ยภาพในแนวระเบียง เศรษฐกิจฯ จำนวน 3 ระเบียง บริษทั ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกดั 5-2 FN_FN_Exsum_C5.docx-2115 5-2

โครงการศึกษาวิจยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนุภูมิภาคลุ่มนำ้ โขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสร้างพนื้ ฐาน รายงานสรปุ สำหรับผู้บรหิ าร 3) การจัดทำแผนกลยุทธ์ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวก ด้านโลจิสติกส์ที่จำเป็นของแนวระเบียงเศรษฐกิจฯ เพื่อเชื่อมโยงและเติมเต็มห่วงโซ่อุปทานของการผลิต ผา่ นแนวระเบียงเศรษฐกิจฯ และประตูการคา้ ของประเทศ ดังนั้น เมอ่ื ดำเนินกระบวนการต่างๆ ได้อย่างครบถ้วนแลว้ จะนำไปสูก่ ารยกระดับศักยภาพการค้า ระหว่างประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งทางด้านการเกษตรและวิสาหกิจขนาดกลางและขนาดย่อม (SMEs) ที่ถือได้ว่าเป็นหัวใจสำคัญต่อการขับเคลื่อนเศรษฐกิจ และก่อให้เกิดผลกระทบ (Impact) ต่อกลุ่มประเทศ อนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS) รวมถึงทำให้ไทยสามารถบรรลุซึ่งแผนยุทธศาสตร์ชาติระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2561 - 2580) ยุทธศาสตร์ที่ 2 การสร้างขีดความสามารถในการแข่งขัน แผนพัฒนาเศรษฐกิจและ สังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 12 (พ.ศ. 2560 - 2565) ยุทธศาสตร์ที่ 7 การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบ โลจิสตกิ ส์ แผนยุทธศาสตร์การพฒั นาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย ฉบบั ท่ี 3 (2560 - 2564) ตลอดจน นโยบายด้านการตา่ งประเทศได้อยา่ งมีประสิทธภิ าพ สามารถสรปุ ภาพรวมไดด้ งั รูปที่ 5.1-2 ทมี่ า : Porter (1985) และปรบั ปรงุ โดยท่ีปรึกษา (2564) รูปท่ี 5.1-2 ภาพรวมกระบวนการจัดทำแผนกลยุทธ์การพฒั นาแนวระเบียงเศรษฐกิจฯ ทั้งนี้ในปัจจุบันประเทศไทยอยู่ระหว่างการกำหนดทิศทางการพัฒนาประเทศในระยะของ แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 13 (พ.ศ. 25666 - 2570) ซึ่งเป็นแผนพัฒนาฯ ฉบับแรก ที่เริ่มต้นกระบวนการยกร่างกรอบแผนภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติ และจะมีผลในการใช้เป็นกรอบเพื่อกำหนด แผนระดับปฏิบัติการในช่วง 5 ปีที่สองของยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี ดังนั้น ที่ปรึกษาฯ จึงได้นำแผนพัฒนาฯ ดงั กล่าว มารวมอยใู่ นกรอบของการพัฒนาในการศึกษาคร้ังนีด้ ว้ ย จากกระบวนการจัดทำแผนกลยุทธ์การพัฒนาในภาพรวม ดังที่กล่าวมาแล้วในเบ้ืองต้น สามารถสรุป ขั้นตอนการดำเนินงานได้เป็น 3 ส่วนหลัก คือ 1) การวิเคราะห์ศักยภาพทางเศรษฐกิจ 2) การศึกษาและ วิเคราะห์ห่วงโซ่อุปทานและโลจิสติกส์ และ 3) การบรรลซุ ึง่ เป้าหมายสูงสดุ (Ultimate Goal) ในการทำให้ อนภุ ูมภิ าคลุ่มแม่นำ้ โขง (GMS) เป็นภมู ิภาคสำคญั ของโลก แสดงไดด้ งั รูปที่ 5.1-3 บรษิ ัท ทรานส์คอนซลั ท์ จำกดั 5-3 FN_FN_Exsum_C5.docx-2115 5-3

โครงการศกึ ษาวิจยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนภุ มู ิภาคล่มุ นำ้ โขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสร้างพน้ื ฐาน ท่มี า : ทป่ี รึกษา (2564) รูปท่ี 5.1-3 กรอบแนวคิด (Conceptual Framework บริษัท ทรานส์คอนซลั ท์ จำกัด

รายงานสรปุ สำหรบั ผ้บู รหิ าร k) เพื่อแสดงข้ันตอนการดำเนินงานไปสู่รายงานขั้นสุดทา้ ย FN_FN_Exsum_C5.docx-2115 5-4

โครงการศึกษาวิจยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนุภมู ิภาคลุ่มนำ้ โขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสร้างพนื้ ฐาน รายงานสรปุ สำหรบั ผบู้ รหิ าร จากการศกึ ษา รวบรวม และวเิ คราะห์ข้อมูลต่างๆ ทเ่ี กยี่ วข้องกบั การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและ ห่วงโซ่อุปทานของสินค้าทม่ี ีศักยภาพตามแนวระเบียงเศรษฐกจิ หลักทั้ง 3 แนว รวมท้งั การสัมภาษณ์เชิงลึก จากผู้เชี่ยวชาญและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต่างๆ นำมาสู่กระบวนการวิเคราะห์ภายใต้หลักทฤษฎีห่วงโซ่ คุณค่า (Value Chain) ตามแนวคิดของ Michael Eugene Porter (1985) ดังที่กล่าวมาแล้วข้างต้น เพื่อนำมาใชใ้ นการจัดทำแผนกลยทุ ธ์การพัฒนาโครงสร้างพ้นื ฐานและสง่ิ อำนวยความสะดวกด้านโลจิสติกส์ ที่จำเป็นของแนวระเบียงเศรษฐกิจ โดยมุ่งเน้นในส่วนของกิจกรรมสนับสนุน (Supporting Activities) ท่ีเปน็ กจิ กรรมทส่ี ง่ เสรมิ และสนบั สนุนให้เกดิ การสร้างมลู คา่ เพิ่ม (Value Added) ต่อกิจกรรมทางเศรษฐกิจ ตลอดห่วงโซ่อุปทาน และเป็นกิจกรรมที่นำไปสู่การจัดทำแผนกลยุทธ์ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและ สิ่งอำนวยความสะดวกด้านโลจิสติกส์ที่จำเป็นของแนวระเบียงเศรษฐกิจฯ เพื่อเชื่อมโยงและเติมเต็ม ห่วงโซ่อุปทานของการผลติ ผ่านแนวระเบยี งเศรษฐกจิ ฯ และประตูการค้าของประเทศ ซึ่งกจิ กรรมสนับสนุน (Supporting Activities) ประกอบด้วย 1) โครงสร้างพืน้ ฐานและสิ่งอำนวยความสะดวก โครงสร้างพืน้ ฐานและสิง่ อำนวยความสะดวก ตามแนวระเบียงเศรษฐกจิ ฯ ทเี่ ออื้ อำนวยตอ่ การดำเนินกิจกรรมทางเศรษฐกจิ ตลอดแนวระเบียงเศรษฐกิจฯ 2) การวิจัยและพัฒนา การสนับสนุนการวิจัยและพัฒนาต่างๆ ที่มีประโยชน์ต่อการสร้าง มูลค่าเพิ่มของสินค้า และยกระดับความสามารถในการแข่งขันของสินค้าศักยภาพ และการบริการต่างๆ ของภาครัฐและเอกชน 3) กฎระเบยี บ กฎระเบียบทใ่ี ช้ในการควบคุมและอำนวยความสะดวกในกิจกรรมทางเศรษฐกิจ 4) ทรัพยากรมนุษย์/องค์การความรว่ มมือ การบริหารทรัพยากรมนุษย์และการร่วมมือระหวา่ ง องค์กร เป็นอีกขั้นตอนหนึ่งที่สำคัญมากของการพัฒนา โดยเฉพาะองค์กรของภาครัฐทั้งภายในประเทศ และความร่วมมอื ระหวา่ งประเทศ ดังนั้น จากผลการศึกษาต่างๆ ของแต่ละแนวระเบียงเศรษฐกิจทั้ง 3 แนว สามารถการวิเคราะห์ ห่วงโซ่คุณค่า (Value Chain) ของช่องว่างการพัฒนาประเด็นต่างๆ จำแนกตามกิจกรรมสนับสนุน (Supporting Activities) ของละแนวระเบียงเศรษฐกิจได้ดังนี้ 5.2.1 แนวระเบยี งเศรษฐกิจเหนือ - ใต้ การวิเคราะห์ห่วงโซ่คุณค่า (Value Chain) ของช่องว่างการพัฒนาประเด็นต่างๆ จำแนกตาม กิจกรรมสนับสนุน (Supporting Activities) ที่เป็นปัญหา/อุปสรรค และ Missing Link รวมถึงประเด็น กลยทุ ธ์ในการพฒั นาแนวระเบียงเศรษฐกจิ สามารถสรปุ ได้ดังรปู ท่ี 5.2.1-1 บรษิ ทั ทรานส์คอนซลั ท์ จำกัด 5-5 FN_FN_Exsum_C5.docx-2115 5-5

โครงการศกึ ษาวิจยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนุภมู ิภาคลุ่มน้ำโขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสรา้ งพน้ื ฐาน รายงานสรปุ สำหรบั ผู้บรหิ าร ที่มา : ทปี่ รกึ ษา (2564) รูปที่ 5.2.1-1 การวิเคราะหห์ ่วงโซ่คณุ ค่า (Value Chain) ของแนวระเบียงเศรษฐกิจเหนือ - ใต้ บริษทั ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกดั 5-6 FN_FN_Exsum_C5.docx-2115

โครงการศึกษาวจิ ยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนุภมู ิภาคลมุ่ น้ำโขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสรา้ งพน้ื ฐาน รายงานสรปุ สำหรบั ผูบ้ ริหาร 5.2.2 แนวระเบยี งเศรษฐกิจตะวนั ออก - ตะวันตก การวิเคราะห์ห่วงโซ่คุณค่า (Value Chain) ของช่องว่างการพัฒนาประเด็นต่างๆ จำแนกตาม กิจกรรมสนับสนุน (Supporting Activities) ที่เป็นปัญหา/อุปสรรค และ Missing Link รวมถึงประเด็น กลยุทธใ์ นการพัฒนาแนวระเบยี งเศรษฐกจิ สามารถสรุปไดด้ ังรูปที่ 5.2.2-1 รูปท่ี 5.2.2-1 การวเิ คราะห์ห่วงโซ่คุณคา่ (Value Chain) ของแนวระเบยี งเศรษฐกจิ ตะวันออก – ตะวนั ตก 5.2.3 แนวระเบยี งเศรษฐกจิ ตอนใต้ การวิเคราะห์ห่วงโซ่คุณค่า (Value Chain) ของช่องว่างการพัฒนาประเด็นต่างๆ จำแนกตาม กิจกรรมสนับสนุน (Supporting Activities) ที่เป็นปัญหา/อุปสรรค และ Missing Link รวมถึงประเด็น กลยุทธ์ในการพฒั นาแนวระเบียงเศรษฐกิจ สามารถสรปุ ไดด้ ังรปู ท่ี 5.2.3-1 รปู ที่ 5.2.3-1 การวเิ คราะห์ห่วงโซค่ ุณค่า (Value Chain) ของแนวระเบยี งเศรษฐกจิ ตอนใต้ การจัดทำแผนกลยุทธ์การพัฒนาแนวระเบียงเศรษฐกิจจากผลการวิเคราะห์ที่ได้จากการศึกษา ยุทธศาสตร์ แผนงานโครงการ และข้อมูลต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง และการศึกษาสภาพปัจจุบัน และความพร้อม ของการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง ตลอดจนการศึกษาสินค้าศักยภาพในระดับพื้น ที่ และการวิเคราะห์ห่วงโซ่คุณค่า (Value Chain) โดยมีแนวคิดของแผนงานโครงการอยู่บนพื้นฐานของ หลักการ OKRs หรือ Objective & Key Results เพื่อให้ได้มาซึ่งแผนกลยุทธ์การพัฒนาแนวระเบียง เศรษฐกจิ ท่มี ีประสิทธภิ าพ และมปี ระโยชนต์ ่อการนำไปปฏิบัติงานได้จริง ในการพัฒนาโครงสรา้ งพน้ื ฐาน และ สิ่งอำนวยความสะดวกด้านโลจิสติกส์ของแนวระเบียงเศรษฐกิจฯ เพื่อเชื่อมโยงห่วงโซ่อุปทานของสินค้า อตุ สาหกรรมท่มี ีศักยภาพท่ีได้รับการคัดเลือกบนแนวระเบียงเศรษฐกจิ ท้ัง 3 แนว ดังนั้น การจัดทำแผนกลยุทธ์ฯ จะประยุกต์ใช้ความสอดคล้องตามระดับของการจัดทำแผน ยุทธศาสตร์ ที่นำไปสู่การดำเนินการให้บรรลุเป้าหมายสูงสุดร่วมกันตามหลักเชิงเหตุและผล (Causal Relationship: XYZ) ของสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ โดยแผนกลยุทธ์การ พัฒนาแนวระเบียงเศรษฐกิจนี้ มีความสอดคล้องกับแผนระดับนานาชาติ คือ แผนงานการพัฒนาความ ร่วมมือทางเศรษฐกจิ ในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS) และแผนของไทยในระดับที่ 1 คือ ยุทธศาสตรช์ าติ ระยะ 20 ปี แผนระดับ 2 คือ แผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติ ประเด็นการต่างประเทศ แผนพัฒนาการ เศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 12 และ (ร่าง) แผนพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 13 และแผนระดับท่ี 3 ยุทธศาสตร์ 20 ปี ของ สพพ. ดังรูปที่ 5.3-1 ซึ่งในการจัดทำกลยุทธ์ฯ นี้ จะมุ่งเน้น เปา้ หมายตาม (ร่าง) แผนพฒั นาการเศรษฐกิจและสังคมแหง่ ชาติ ฉบับท่ี 13 หมุดหมายท่ี 5 ไทยเป็นประตู การค้าการลงทุนและจุดยุทธศาสตรท์ างโลจิสตกิ ส์ทีส่ ำคญั ของภมู ภิ าค เป็นเป้าหมายหลกั รปู ท่ี 5.3-1 ความเชือ่ มโยงในการจัดทำแผนกลยุทธ์ในการพฒั นาโครงสรา้ งพ้ืนฐานและสงิ่ อํานวยความสะดวกดา้ นโลจสิ ติกส์ทีจ่ าํ เป็นของแนวระเบยี งเศรษฐกิจฯ บรษิ ัท ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกดั 5-7 FN_FN_Exsum_C5.docx-2115 5-7

โครงการศึกษาวิจยั พลวัตของ Supply Chain ในอนุภมู ภิ าคลุม่ นำ้ โขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสร้างพนื้ ฐาน รายงานสรปุ สำหรับผู้บรหิ าร ทีม่ า : ทปี่ รกึ ษา (2564) รูปท่ี 5.2.2-1 การวิเคราะหห์ ่วงโซ่คุณค่า (Value Chain) ของแนวระเบยี งเศรษฐกิจตะวันออก – ตะวนั ตก บริษัท ทรานส์คอนซลั ท์ จำกัด 5-8 FN_FN_Exsum_C5.docx-2115

โครงการศกึ ษาวจิ ยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนุภมู ภิ าคลุ่มน้ำโขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสร้างพน้ื ฐาน รายงานสรปุ สำหรับผู้บรหิ าร ท่มี า : ทป่ี รึกษา (2564) รปู ท่ี 5.2.3-1 การวิเคราะห์ห่วงโซ่คณุ ค่า (Value Chain) ของแนวระเบยี งเศรษฐกิจตอนใต้ บรษิ ัท ทรานส์คอนซลั ท์ จำกดั 5-9 FN_FN_Exsum_C5.docx-2115

โครงการศึกษาวิจยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนภุ มู ิภาคลมุ่ น้ำโขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสร้างพน้ื ฐาน ท่มี า : ทป่ี รกึ ษา (2564) รูปท่ี 5.3-1 ความเชอ่ื มโยงในการจัดทำแผนกลยทุ ธ์ในการพัฒนาโครงสร้างพนื้ ฐ บริษัท ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกดั 5

รายงานสรปุ สำหรับผูบ้ ริหาร ฐานและสิ่งอํานวยความสะดวกด้านโลจิสติกส์ทจี่ ําเป็นของแนวระเบียงเศรษฐกจิ ฯ FN_FN_Exsum_C5.docx-2115 5-10

โครงการศกึ ษาวิจยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนภุ ูมิภาคลุ่มน้ำโขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสร้างพนื้ ฐาน รายงานสรุปสำหรับผบู้ ริหาร 5.3.1 เปา้ หมายหลัก เป้าหมายหลักของแผนกลยุทธ์ในการพัฒนาโครงสร้างพ้ืนฐานและสิง่ อํานวยความสะดวกด้านโลจิสติกส์ ที่จําเป็นของแนวระเบียงเศรษฐกิจ ภายใต้ (ร่าง) แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 13 ตามองค์ประกอบที่ 1 เศรษฐกิจมูลค่าสูงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม (High Value-Added Economy) หมุดหมายที่ 5 ไทยเป็นประตูการค้าการลงทุนและจุดยุทธศาสตร์ทางโลจิสติกส์ที่สำคัญของภูมิภาค โดยมีเป้าหมาย ตัวชี้วัด และค่าเป้าหมายการพัฒนาระดับหมุดหมายดังนี้ (สำนักงานสภาพัฒนาการ เศรษฐกิจและสงั คมแหง่ ชาติ, 2564) เปา้ หมายท่ี 1 ไทยเปน็ ประตกู ารค้าการลงทนุ ในภมู ภิ าค ตัวชี้วัดท่ี 1.1 อันดับความสามารถในการแข่งขันด้านเศรษฐกิจ (โดยสถาบันนานาชาติเพื่อการ พฒั นาการบริหารจัดการ) มีอันดับดขี ึ้น ตวั ชว้ี ัดท่ี 1.2 (1) อันดับความยากงา่ ยในการประกอบธุรกิจอยู่ในอันดับไม่ต่ำกว่าอันดบั ที่ 20 หรอื (2) อันดับการคา้ ระหว่างประเทศอยู่ในอันดับไมต่ ่ำกว่าอันดบั ท่ี 50 เปา้ หมายที่ 2 ไทยเป็นหว่ งโซ่อปุ ทานของภมู ิภาค ตัวชี้วัดที่ 2.1 (1) มูลค่าการลงทุนรวมในประเทศขยายตัวเฉลี่ยไม่น้อยกว่าร้อยละ 6 ต่อปี หรือ (2) สัดส่วนการลงทนุ รวมต่อผลผลิตมวลรวมในประเทศเฉลีย่ ไม่นอ้ ยกว่าร้อยละ 27 ต่อปี ตัวชี้วัดที่ 2.2 (1) มูลค่าการส่งออกของไทยกับประเทศท่ัวโลกขยายตัวเฉลี่ยไม่น้อยกว่าร้อยละ 7 ต่อปีหรอื (2) สัดส่วนการเติบโตของปริมาณการส่งออกสินค้าของไทยต่อการเติบโตของปริมาณการส่งออก สินคา้ ของโลกเฉล่ยี ไม่น้อยกว่าร้อยละ 1.5 ต่อปี เปา้ หมายที่ 3 ไทยเป็นศูนย์กลางคมนาคมและโลจิสตกิ ส์ของภูมิภาค ตัวชวี้ ัดที่ 3.1 ดชั นีประสิทธิภาพระบบโลจิสตกิ ส์ระหว่างประเทศอยู่ในอันดบั ไม่ต่ำกว่าอันดบั ที่ 25 ตัวช้วี ัดที่ 3.2 สัดส่วนต้นทนุ โลจสิ ติกส์ต่อผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศลดลงเหลือร้อยละ 11 ต่อ ผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ 5.3.2 แนวทางการพฒั นา แนวทางการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง เพื่อเป็นแผนชี้นำทิศทางการพัฒนา ระเบียงเศรษฐกิจอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง เพื่อการบรรลุซึ่งเป้าหมายตามหมุดหมายที่ 5 ไทยเป็นประตู การค้าการลงทุนและจุดยุทธศาสตร์ทางโลจิสติกส์ที่สำคัญของภูมิภาค และสอดคล้องต่อเป้าหมายสูงสุด (Ultimate Goal) ในการทำให้อนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS) เป็นภูมิภาคสำคัญของโลก สามารถแบ่ง ระยะ (Phase) ของการพัฒนาออกเปน็ 2 ระยะ ดงั รูปที่ 5.3.2-1 ดงั น้ี • ระยะท่ี 1 (พ.ศ. 2565) มุ่งเน้นการพัฒนาคุณภาพของสินค้าและบริการจากต้นน้ำ (Upstream) และการปรบั ปรุงมาตรการกดี กันทางการค้าทไ่ี มใ่ ช่ภาษี (Non - Tariff Barrier: NTBs) • ระยะที่ 2 (พ.ศ. 2566 - 2570) มุ่งเน้นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานตามกรอบยุทธศาสตร์ สาขาคมนาคมของอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS Transport Sector Strategy 2030) และแผนพัฒนา เศรษฐกจิ และสังคมแห่งชาติ ฉบบั ที่ 13 (พ.ศ. 2566 - 2570) บรษิ ัท ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกดั 5-11 FN_FN_Exsum_C5.docx-2115 5-11

โครงการศึกษาวิจยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนภุ มู ภิ าคล่มุ น้ำโขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสรา้ งพนื้ ฐาน รายงานสรุปสำหรับผูบ้ รหิ าร ทีม่ า : ทป่ี รกึ ษา (2564) รูปท่ี 5.3.2-1 ระยะพัฒนาแผนกลยุทธข์ องแนวระเบียงเศรษฐกจิ 5.3.3 แผนกลยุทธ์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอํานวยความสะดวกด้านโลจิสติกส์ที่จําเป็น ของแนวระเบียงเศรษฐกิจ กลยุทธ์ในการพัฒนาโครงสร้างพ้ืนฐานและสิง่ อํานวยความสะดวกด้านโลจิสติกส์ที่จําเป็นของแนว ระเบยี งเศรษฐกิจ จำแนกเป็น 4 กลยทุ ธ์หลัก คือ กลยทุ ธท์ ี่ 1 การพฒั นาโครงสรา้ งพืน้ ฐานและส่ิงอำนวยความสะดวก มุ่งเน้นการยกระดับเส้นทางที่มีสภาพเป็นคอขวด (Bottleneck) การเติมเต็มเส้นทางที่ขาดหาย (Missing Link) การพัฒนาท่าเรือบก (Dry Port) และสร้างเส้นทางเชื่อมต่อทางราง (Rail Connection) กับประตูการค้า (Gateway) และ ด่านพรมแดน (Border) การปรับปรุงและยกระดับจุดผ่านแดนที่ยัง ไม่สมบรู ณใ์ หม้ สี ิ่งอำนวยความสะดวกในการผา่ นแดน (Cross - border Facilities) กลยทุ ธท์ ่ี 2 การพฒั นาด้านการวจิ ัยและพฒั นา มุ่งเน้นการสร้างความร่วมมือทางวิชาการและทางธุรกิจในอุตสาหกรรมยางของกลุ่มประเทศ ภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง และจัดสรรงบประมาณเพื่อการศึกษาวิจัยสินค้าอุตสาหกรรมเชิงพาณิชย์และ ศกึ ษาวิจยั เชงิ ลกึ ด้านการตลาดอย่างพอเพียงและต่อเนื่อง กลยทุ ธ์ท่ี 3 การปรับปรงุ กฎระเบียบ มุ่งเน้นการเพิ่มประสิทธิภาพการส่งออกและนำเข้าสินค้าโดยการปรับปรุงกฎระเบียบ และเจรจา ระหวา่ งประเทศใหใ้ ชก้ ฎระเบียบเป็นมาตรฐานเดยี วกนั กลยทุ ธท์ ่ี 4 การพฒั นาดา้ นทรัพยากรมนษุ ยแ์ ละองคก์ ารความร่วมมอื มุ่งเน้นการอบรมและให้ความรูบ้ ุคลากรตั้งแต่ต้นน้ำ กลางน้ำ และปลายน้ำ เพื่อให้เกิดการทำงาน อย่างมีประสิทธภิ าพ โดยใช้หลกั ธรรมาภบิ าล ในการบริหารจดั การบุคลากร บริษทั ทรานส์คอนซลั ท์ จำกดั 5-12 FN_FN_Exsum_C5.docx-2115 5-12

โครงการศกึ ษาวิจยั พลวัตของ Supply Chain ในอนภุ ูมิภาคลมุ่ นำ้ โขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสร้างพนื้ ฐา 5.3.4 แผนงานและโครงการภายใต้แผนกลยทุ ธ์การพัฒนาของแนวระเบียงเศรษฐ แผนงานและโครงการภายใต้กลยทุ ธ์การพฒั นาท้ัง 4 กลยทุ ธ์ ของแนวระเบียง ตารางท่ี 5.3.4-1 แผนงานและโครงการภายใต้แผนกลยทุ ธก์ ารพฒั นาของแนวระเบ กลยทุ ธ์ โครงการ ประเทศดำเนนิ โครงการ กลยุทธ์ที่ 1 การพัฒนาโครงสร้างพนื้ ฐานและสง่ิ อำนวยความสะดวก เมียนมา การยกระดบั เสน้ ทางทมี่ ี โครงการขยายทางหลวงสายเอเชีย AH2 ช่วง เมยี นมา เพื่อพฒั นาโครงข (Consistency) บ สภาพเป็นคอขวด เมืองลา (Mongla) - เชยี งตุง (Kengtung) ไทย สปป.ลาว เพื่อพฒั นาโครงข (Bottleneck) ระยะทาง 90.1 กิโลเมตร จาก 2 เปน็ 4 ชอ่ ง (Consistency) บ จราจร (หนว่ ยงานทีร่ บั ผิดชอบ: สำนักงานความ ร่วมมอื พัฒนาเศรษฐกิจกบั ประเทศเพอื่ นบ้าน (องคก์ ารมหาชน)) โครงการขยายทางหลวงสายเอเชีย AH3 ชว่ ง เชียงตุง (Kengtung) - ท่าข้ีเหลก็ (Tachilek) ระยะทาง 156.8 กิโลเมตร จาก 2 เปน็ 4 ชอ่ ง จราจร (หนว่ ยงานที่รับผิดชอบ: สำนักงานความ รว่ มมอื พัฒนาเศรษฐกิจกบั ประเทศเพอ่ื นบา้ น (องคก์ ารมหาชน)) โครงการขยายทางหลวงทางหลวงสายเอเชยี AH12 ช่วง อดุ รธานี - นครพนม ระยะทาง 240 กโิ ลเมตร จาก 2 เปน็ 4 ชอ่ งจราจร (หนว่ ยงานทร่ี บั ผดิ ชอบ: กรมทางหลวง) โครงการขยายทางหลวงสายเอเชยี AH 131 ช่วง ท่าแขก (Thakhek) - เมืองมะหาไซ (Mahaxay) - นาพาว (Na Phao) ระยะทาง 150 กโิ ลเมตร จาก 2 เปน็ 4 ช่องจราจร (หนว่ ยงานทร่ี บั ผดิ ชอบ: สำนักงานความรว่ มมอื พฒั นาเศรษฐกิจกบั ประเทศ เพือ่ นบา้ น (องคก์ ารมหาชน)) บริษัท ทรานส์คอนซลั ท์ จำกัด

าน รายงานข้ันสดุ ทา้ ย ฐกจิ เหนอื - ใต้ งเศรษฐกิจเหนือ - ใต้ สามารถสรปุ เบือ้ งตน้ ได้ดงั ตารางที่ 5.3.4-1 บียงเศรษฐกจิ เหนอื - ใต้ งบประมาณ ระยะที่ 1 ระยะท่ี 2 วัตถุประสงค์ (ล้านบาท) 2565 2566 2567 2568 2569 2570 ข่ายโครงสรา้ งพนื้ ฐานให้เกดิ ความตอ่ เนอื่ งกัน บนระเบยี งเศรษฐกจิ ยอ่ ย NSEC-1 4,000 1,000 1,000 500 500 500 500 7,000 2,000 1,500 1,000 1,000 750 750 ข่ายโครงสรา้ งพ้ืนฐานให้เกดิ ความตอ่ เนอื่ งกนั บนระเบยี งเศรษฐกิจยอ่ ย NSEC-7 10,000 3,000 2,000 2,000 1,000 1,000 1,000 7,000 2,000 1,500 1,000 1,000 750 750 5-13 FN_FN_Exsum_C5.docx-2115

โครงการศึกษาวิจยั พลวตั ของ Supply Chain ในอนภุ มู ภิ าคลมุ่ น้ำโขงและนยั ต่อการพฒั นาโครงสร้างพนื้ ฐา ตารางที่ 5.3.4-1 แผนงานและโครงการภายใต้แผนกลยทุ ธ์การพฒั นาของแนวระเบ กลยทุ ธ์ โครงการ ประเทศดำเนนิ โครงการ กลยุทธท์ ่ี 1 การพัฒนาโครงสรา้ งพื้นฐานและส่ิงอำนวยความสะดวก (ตอ่ ) การยกระดับเส้นทางทมี่ ี โครงการขยายทางหลวงสายเอเชีย AH 131 ชว่ ง เวยี ดนาม เพื่อพัฒนาโครง สภาพเป็นคอขวด จาลอ (Chalo) - หวงุ อ๋าง (Vung Ang) อย่างสมบูรณ์ ( (Bottleneck) (ต่อ) ระยะทาง 136.6 กิโลเมตร 2 เป็น 4 ช่องจราจร สปป.ลาว NSEC-1 (หนว่ ยงานที่รบั ผดิ ชอบ: สำนกั งานความร่วมมือ การเติมเต็มเสน้ ทางท่ีขาด พฒั นาเศรษฐกจิ กับประเทศเพอ่ื นบา้ น (องค์การ ไทย เพื่อพัฒนาโครง หาย (Missing Link) มหาชน)) ไทย อย่างสมบูรณ์ โครงการก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่ ช่วง สปป.ลาว (Consistency) บ การพัฒนาทา่ เรอื บก (Dry หลวงน้ำทา - หว้ ยทราย (ใน สปป. ลาว) - เชียง ไทย เพอื่ สง่ เสรมิ การข Port) และสรา้ งเสน้ ทาง ของ (หนว่ ยงานที่รบั ผิดชอบ: สำนักงานความ ไทย Transportation เช่อื มต่อทางราง (Rail ร่วมมอื พัฒนาเศรษฐกจิ กับประเทศเพอ่ื นบ้าน (Cross - border Connection) กบั ประตู (องคก์ ารมหาชน)) NSEC-1 การคา้ (Gateway) และ โครงการกอ่ สรา้ งทางรถไฟสายใหม่ ช่วง อดุ รธานี - เพื่อส่งเสริมการข ดา่ นพรมแดน (Border) นครพนม – ทา่ แขก (หนว่ ยงานทรี่ บั ผิดชอบ: Transportation การรถไฟแหง่ ประเทศไทย) (Cross - border โครงการกอ่ สร้างและพฒั นาทา่ เรอื บกเดน่ ชยั NSEC-2 (หนว่ ยงานทร่ี บั ผดิ ชอบ: การรถไฟแห่งประเทศไทย) เพ่อื สง่ เสรมิ การข โครงการกอ่ สร้างและพัฒนาทา่ เรอื บกเซยี งเงิน Transportation (Xiang Ngoen) (หนว่ ยงานที่รบั ผิดชอบ: (Cross - border สำนักงานความรว่ มมือพฒั นาเศรษฐกิจกบั ประเทศ เพ่อื นบ้าน (องคก์ ารมหาชน)) โครงการก่อสร้างและพฒั นาท่าเรอื บกนครราชสมี า (หนว่ ยงานท่รี บั ผดิ ชอบ: การรถไฟแหง่ ประเทศไทย) โครงการพฒั นาทา่ เรอื บกขอนแกน่ (หน่วยงานท่ี รบั ผดิ ชอบ: การรถไฟแห่งประเทศไทย) บริษทั ทรานส์คอนซลั ท์ จำกัด

าน รายงานขัน้ สุดทา้ ย บียงเศรษฐกจิ เหนือ - ใต้ (ตอ่ ) วตั ถปุ ระสงค์ งบประมาณ ระยะท่ี 1 ระยะท่ี 2 (ลา้ นบาท) 2565 2566 2567 2568 2569 2570 6,000 2,000 1,000 1,000 750 750 500 งข่ายโครงสร้างพื้นฐานให้เกิดการเชื่อมต่อ 5,000 5,000 6,000 6,000 6,000 6,000 (Connectivity) บนระเบียงเศรษฐกิจย่อย 34,000 งข่ายโครงสร้างพื้นฐานให้เกิดการเชื่อมต่อ 37,000 5,000 5,000 10,000 10,000 10,000 10,000 (Connectivity) และมีความต่อเนื่องกัน 7,000 1,000 1,000 1,000 2,000 2,000 บนระเบียงเศรษฐกิจย่อย NSEC-7 1,000 1,000 1,000 2,000 2,000 ขนสง่ ตอ่ เนอื่ งหลายรูปแบบ (Intermodal n) และอำนวยความสะดวกในการผ่านแดน r Facilitation) บนระเบยี งเศรษฐกจิ ย่อย ขนส่งตอ่ เนอื่ งหลายรปู แบบ (Intermodal 7,000 n) และอำนวยความสะดวกในการผ่านแดน r Facilitation) บนระเบียงเศรษฐกิจยอ่ ย 7,740 2,240 2,500 1,500 1,500 ขนสง่ ต่อเนอื่ งหลายรูปแบบ (Intermodal n) และอำนวยความสะดวกในการผา่ นแดน 7,000 1,000 1,000 1,000 2,000 2,000 r Facilitation) บน NSEC-7 5-14 FN_FN_Exsum_C5.docx-2115

โครงการศกึ ษาวิจยั พลวัตของ Supply Chain ในอนภุ ูมิภาคล่มุ น้ำโขงและนยั ตอ่ การพฒั นาโครงสรา้ งพน้ื ฐา ตารางท่ี 5.3.4-1 แผนงานและโครงการภายใตแ้ ผนกลยุทธ์การพัฒนาของแนวระเบ กลยุทธ์ โครงการ ประเทศดำเนนิ โครงการ กลยุทธท์ ่ี 1 การพัฒนาโครงสรา้ งพืน้ ฐานและสิ่งอำนวยความสะดวก (ต่อ) สปป.ลาว การปรับปรุงและยกระดับ โครงการยกระดบั จดุ ผ่านแดนบอ่ เต็น (Boten) สปป.ลาว เพือ่ เพมิ่ ประสทิ ธ จดุ ผา่ นแดนที่ยงั ไมส่ มบรู ณ์ ใน สปป.ลาว (หนว่ ยงานทร่ี ับผดิ ชอบ: สำนกั งาน สปป.ลาว ให้มีสิง่ อำนวยความสะดวก ความร่วมมอื พฒั นาเศรษฐกจิ กับประเทศเพอ่ื นบ้าน สปป.ลาว ในการผ่านแดน (Cross- (องค์การมหาชน)) สปป.ลาว border Facilities) โครงการยกระดับจดุ ผ่านแดนทา่ นาแลง้ (Thanaleng) ใน สปป.ลาว (หน่วยงานที่ รับผิดชอบ: สำนักงานความร่วมมอื พัฒนาเศรษฐกจิ กบั ประเทศเพอ่ื นบ้าน (องคก์ ารมหาชน)) โครงการยกระดับจดุ ผา่ นแดนนำ้ พาว (Nam Phao) ใน สปป.ลาว (หน่วยงานทร่ี ับผิดชอบ: สำนักงานความรว่ มมอื พฒั นาเศรษฐกิจกับประเทศ เพ่อื นบ้าน (องคก์ ารมหาชน)) โครงการยกระดับจุดผ่านแดนทา่ แขก (Thakhek) ใน สปป.ลาว (หน่วยงานทร่ี บั ผดิ ชอบ: สำนกั งาน ความรว่ มมอื พัฒนาเศรษฐกจิ กับประเทศเพอ่ื นบา้ น (องค์การมหาชน)) โครงการยกระดับจดุ ผา่ นแดนนาพาว (Na Phao) ใน สปป.ลาว (หนว่ ยงานทร่ี บั ผิดชอบ: สำนกั งาน ความร่วมมอื พฒั นาเศรษฐกจิ กับประเทศเพอื่ นบา้ น (องค์การมหาชน)) บริษัท ทรานสค์ อนซลั ท์ จำกัด