historias de la marina DEF 27x21

© del texto. Ediciones Sanahuja 2014. © de las ilustraciones. El Ilustrador de Barcos 2014. Diseño gráfico y maquetación: Thais García Alonso / Todoprint Digital. Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública otransformación de esta obra solo puede ser realizada con la autorización desus titulares, salvo excepción prevista por la ley. ISBN: Depósito legal: SA-613-2014 EDICIONES SANAHUJA, Barcelona 2014 Impreso en España Colaboradores: D. Vicente Sanahuja D. Laureano García Fuentes D. Joaquín Tintoré D. Juan María Martín Recalde D. Alberto Mantilla D. Manuel Rodríguez Aguilar D. Pedro Blanco D. Roberto Hernández

A Charo...



Índice0. Prólogo PAG 7 1. Vapor GENERAL ARMERO PAG 92. Vapor EBRO PAG 133. Los Vapores UGARTE PAG 194. Vapor CIUDAD DE REUS PAG 295. Vapor ATLANTE PAG 356. Vapor CIUDAD DE MELILLA PAG 417. Vapor SOCOGUI PAG 478. Vapor MALLORCA PAG 539. Vapor CRISTINA PAG 5910. Vapor RIO MIERA PAG 6511. Vapor SAC 6º PAG 69



Prólogo HISTORIAS DE LA MARINA MERCANTE ESPAÑOLA Mis amigos Vicente y Roberto me proponen el privilegio de escribir el prólogo de este primer libro de la colección de Historias de la MarinaMercante Española donde a través de unas magníficas acuarelas de cada buque encontraremos la descripción de lo que fue su devenir durantelos años que estuvieron navegando. Los autores , que son unos artistas de categoría, cada uno en su especialidad, han realizado un trabajo enorme de síntesis no solamente en lasilustraciones sino también en el texto explicativo que para mí resulta una pura delicia, porque además de contemplar en cada pintura todos losdetalles de los barcos de la época, desde el puente de mando hasta la arboladura, se complementa después con la descripción de lo que ocurriódurante su vida real. El lector podrá dar rienda suelta a su imaginación al admirar la estampa de los vapores de aquellos tiempos, muchos de ellos a vela y vapor,que al mando de experimentados marinos navegaban por todos los mares y en todo tiempo sin más ayuda a la navegación que un sextante, puesen el Siglo XIX todavía Marconi no había descubierto la radio. Desde aquí quiero rendir homenaje a todos aquellos abnegados marinos que con su dedicación y sobre todo gran vocación hicieron posible queahora los autores puedan ambientar al lector de estas páginas y decirles que en las acuarelas y en su correspondiente explicación encontraránreflejado todo el tesón y profesionalidad de aquellos hombres. ¡Ojalá nosotros sepamos transmitir estas vivencias a las generaciones futuras!.Gracias Vicente! Gracias Roberto!Con todo mi afecto,Barcelona, 16 de julio del 2014, Día del Carmen, Joaquín Mª Tintoré Blanc



1. Vapor GENERAL ARMERO Vicente Sanahuja

10 Características El vapor a tornillo GENERAL ARMERO, o screw steamer como principales decían los ingleses, que significaba era un vapor propulsado por la innovadora hélice, fue entregado a sus armadores por WilliamAño de 1852 Cramp&Sons Shipbuilding Company, de Philadelphia, en el año 1852.construcción William Cramp & Su número de grada era el 58. Seguramente fue Patricio SatrusteguiConstructor Sons, Shipbuilding Co. quien se encargó de su compra, ya que sus conocimientos técnicos y Philadelphia dominio del inglés así parecen indicarlo.DesplazamientoRegistro bruto 716 toneladas Se perdió a principios de diciembre de 1853, y la extraña referenciaRegistro neto que hacen casi todos los autores consultados de Ambrose W. Thomson,Eslora total 51,80 m como los astilleros que lo construyeron, es un error, recurrente, en todasEslora e.p.p. 8,53 m las fuentes consultadas.Manga 5,80 mPuntal 5,50 m Ambrose W. Thomson aparecía ligado a la Philadelphia and AtlanticCalado Steam Navigation Company, y se sabe que sobre 1850 estuvo en laPasajeros Habana con el fin de establecer una línea comercial entre este puertoPropulsión y el de Nueva Orleans (1). Es posible, en el reino de las suposiciones,Potencia de que estableciese contacto con Patricio Satrustegui e interviniese comopropulsión intermediario en la compra del GENERAL ARMERO, ya que este Sr.Velocidad tenía su residencia en Philadelphia. No era precisamente un personaje honesto, ya que tuvo problemas legales hasta con la misma U.S. Navy.Página anterior.El GENERAL ARMERO, fondeado en Santiago de Cuba. El GENERAL ARMERO fue el primer buque de hélice de Antonio López y Hermano, compañía que lo explotaba, y probablemente, aunque queda por confirmar, también de la Marina Mercante española. Sus fines fueron más complicados que los del simple transporte de correos y, según parece ser, estuvo implicado en el tráfico de esclavos, cosa que oscureció la vida comercial de Antonio López y López en la primera parte de su carrera. En el libro Los Marqueses de Comillas. 1817-1925. Antonio y Claudio López, escrito por el reconocido historiador Martín Rodrigo y Alharilla,(ISBN es 84-88717-30-X) se hace la siguiente referencia al GENERAL ARMERO: …”En mayo de 1849 López regresó con sus 9.000 pesos a Cuba dejando a su mujer en Barcelona. Esta se trasladó, sin embargo, meses más tarde a Santiago puesto que en esa ciudad nacieron los tres primeros hijos del matrimonio: Isabel, Antonio y María Luisa. La dote recibida permitió a López, a las pocas semanas de su retorno al oriente cubano, prescindir de su socio Domingo Valdés. El 24 de julio de 1849 Valdés se retiró de la firma santiaguera, quedando como socios los hermanos López, que nombraron entonces a la empresa Antonio López y Hermano. Su matrimonio con Luisa permitió a Antonio incorporar a la sociedad a su suegro Andrés Bru Puñet y a su cuñado Andrés Bru Lassús, como socios

11comanditario e industrial respectivamente. También como socio industrial En la edición de 21 de diciembre de 1853 del mismo diario se anotabacontó con los servicios de su primo José Gayón. De hecho, si exceptuamos la pérdida del GENERAL ARMERO. En este caso transcribimosal guipuzcoano Patricio Satrústegui, el resto de socios tienen todos algún textualmente: …”Habana, Miércoles, Diciembre 14, 1853. Loss oftipo de vínculo de familia con el futuro Marqués de Comillas. theScrew-Steamer “GENERAL ARMERO” and the English Brig “OSCAR.”… El capital familiar incorporado (como dote, o como comandita) permitióa la empresa ampliar sus actividades en la compra-venta de esclavos, hasta En el 9 del corriente, el bergantín Americano OCEAN BELLE hael punto que el 2 de marzo de 1850 Antonio solicitaba (junto con su ex- llegado a este puerto, llevando a bordo tripulación y pasajeros del vapor asocio Domingo Valdés) permiso para establecer una línea de vapores entre hélice español GENERAL ARMERO, que navegaba entre este puertoGuantánamo y Santiago de Cuba. La licencia fue otorgada finalmente en y el de Santiago de Cuba, y también la tripulación del bergantín británicofebrero de 1851, y para su servicio mandaron construir en los astilleros OSCAR, ambos buques habiendo recientemente embarrancado cerca de laAmbrose W. Thomson (como ya hemos visto, en realidad su constructor isla. Las publicaciones de la ciudad (No se les puede llamar diarios ya quefue William Cramp) de Filadelfia un vapor de hélice con casco de madera raramente dan alguna noticia) no han dado ni una sola noticia conectadaque recibió el nombre de GENERAL ARMERO, y que fue «el primer con cualquiera de estos hechos; y aunque he tenido algún problema enbuque de hélice de la Marina mercante española». El vapor había sido obtener información de uno u otro, no he podido obtener más noticia que elbautizado con el nombre del que fuera entre 1848 y 1851 comandante vapor fue desmantelado en un temporal de viento que también causo que sugeneral del apostadero de La Habana, Francisco Armero Peñaranda, timón se perdiese, haciendo que el vapor derivase y encallase en algún cayoy expresa, como ha señalado José Antonio Piqueras, el reconocimiento cercano a esta costa, contra el cual quedo perdido totalmente. Tripulantes yde López para con la permisividad de aquél en el comercio de esclavos. Sin pasajeros pudieron escapar con lo puesto, aunque afortunadamente no huboduda, las relaciones entre Armero y López debieron ser estrechas, puesto pérdida de vidas. El bergantín ingles OSCAR se perdió en una tormenta alque un hermano del militar, Ramón Armero Peñaranda, fue entre los N.N.E. del banco de Gran Bahama, que su capitán, imprudentemente,años 1863 y 1868 socio comanditario de «A. López y Cía.» intento atravesar de noche y como consecuencia de su temeridad toco fondo y el buque naufrago. Creo que pertenecía a Nova Scotia y tenía destino en Todo parece indicar que el GENERAL ARMERO fue utilizado para la algún puerto de esta isla”… (4)introducción ilegal de esclavos en el oriente cubano. No en vano su puestaen marcha coincide con un aumento del número de esclavos vendidos por Rafael González Echegaray en su libro La Marina Cántabra. Desde elAntonio López y Hermano. El importante margen comercial de la trata Vapor.Vol. III., cita, sobre las características del buque, lo siguiente:…permitió a la sociedad ampliar sus actividades, adquiriendo en apenas tres ”Era un barco de casco de madera de 51,8 metros de eslora, 8,53 de mangaaños cuatro ingenios y otros tantos cafetales”… (2) y 5,8 de puntal; con 716 toneladas de arqueo (o desplazamiento acaso) 12 nudos de marcha en pruebas; a hélice; máquina de dos cilindros y 5,5 metros Ha habido mucha discusión sobre estos orígenes comerciales de de calado máximo. Era mixto de carga y pasaje y si no el primero, uno de losAntonio López, pero todo apunta a que es absolutamente cierto, primeros buques a tornillo con pabellón español y matricula cubana”…(5)aunque, por aquel entonces, el tráfico de esclavos no era un negociomuy desaprobado socialmente. Su primer capitán fue D. Marcelino de Cagigal y Calderón de la Vega. Echegaray, en su libro Capitanes de Cantabria hace la siguiente Respecto al buque, este no tuvo una vida fácil, según vemos en anotación: …”don Marcelino de Cagigal y Calderón de la Vega,diversos apuntes de la prensa americana. En el diario The New York nacido en Santander en 1830, que mandó el primer buque español a héliceTimes, en su edición de 21 de abril de 1852, se hace notar que el -el «GENERAL ARMERO» de Antonio López-graduado de Alférez de“screw” GENERAL ARMERO había tenido una avería en la caldera Fragata, Cruz del Mérito Naval y Medalla de Honor de Marina otorgadade estribor a 70 millas al Sur de Savannah. Curiosamente el artículo por el Gobierno francés”…(6)cita, textualmente, que el buque pertenecía al Gobierno de Cuba (3).

12 Uno de los maquinistas del GENERAL ARMERO fue John Davies,inglés, como era de rigor en aquella época, ya que las Escuelas deNáutica nacionales no proporcionaban maquinistas a la MarinaMercante por aquel entonces. (7).Bibliografía:(1) Múltiples ediciones del diario The New York Times.(2) Libro Los Marqueses de Comillas. 1817-1925. Antonio yClaudio López. Escrito por Martín Rodrigo y Alharilla, (ISBN es 84-88717-30-X)(3) Diario The New York Times. Edición de 21 de abril de 1852.(4) Diario The New York Times. Edición de 21 de diciembre de1853.(5) Rafael González Echegaray. Libro La Marina Cántabra. Desde elVapor. Vol. III.(6) Rafael González Echegaray. Libro Capitanes de Cantabria.(7) Jonathan Curry-Machado. Libro Cuban SugarIndustry.Transnational Networks and Engineering Migrants in Mid-Nineteenth Century Cuba.

13 2. Vapor EBROJoaquín Mª Tintoré Blanc

14 Características Pablo Mª Tintoré y Pastor, comerciante de Barcelona, constituye principales el 28 Noviembre de 1852 ante el Notario D. José Falp la Escritura de la “Linea Hispano Inglesa y Pablo Mª Tintore y Compañía”, conAño de 1853 un capital de 140.000 duros o Peso Fuerte, es decir 2.800.000 Realesconstrucción John Scott & Sons, de Vellón o 700.000 Pesetas de aquella época. Firmaron la Escritura unConstructor Greenock. total de 30 socios comanditarios de toda Cataluña además de Pablo Mª 395 toneladas (con 15.000 duros) y su padre Pablo Tintoré Boada(con 12.500 duros)Desplazamiento siendo su objeto social establecer “dos vapores que corran entre España eRegistro bruto 63 m Inglaterra u otros puntos que se crea conveniente“.Registro neto 7,6 mEslora total 5,1 m La Escritura está dividida en 26 Capítulos que regulan con todo detalleEslora e.p.p. el funcionamiento de la sociedad, de su gestor o administrador, de laManga Máquina compound de comisión consultiva y de los socios. Se nombra gestor de la sociedad aPuntal dos cilindros Pablo Mª Tintoré con las facultades necesarias para explotar dos buquesCalado 94NHP en la línea entre Inglaterra y Barcelona.PasajerosPropulsión Inmediatamente después de constituida, Pablo Mª Tintoré encarga el primer vapor de casco de hierro (no de madera) a los Astilleros dePotencia de Westburn de John Scott & Sons, Greenock, Glasgow. Este buquepropulsión fue botado el 18 de octubre de 1853 con el nombre de “EBRO” y fueVelocidad matriculado en Barcelona al año siguiente. Es una Goleta de tres palos para carga y pasaje con 395 TRB, 205,7 pies de eslora, 25,2 pies de mangaPágina anterior. y 16,9 pies de puntal, con una máquina de vapor compound de 94 NHPEL vapor EBRO navegando frente a la costa de Castellón. alimentada por dos calderas. Esta máquina fue sustituida en 1869 por Alexander Hermanos de Barcelona. El Vapor “EBRO” fue el primero de la “Linea Hispano Inglesa” y por los diarios y anuncios de la época podemos comprobar que navegó con bandera inglesa al mando del Capitán Tomás Orfeu hasta que fue abanderado. En otros anuncios posteriores está al mando del Capitán Isidro Beltrán y Gelida o del Capitán Tomas Mercader diciendo que admite carga y pasaje para Liverpool y escalas con la salvedad que en Almería y Málaga sólo se detendrá el vapor el tiempo necesario para descargar incomunicado y seguir viaje. La “Linea Hispano Inglesa” tuvo éxito y después de los dos primeros vapores que constituyeron el objeto social inicial, hubo que ampliar el capital para poder dedicar cuatro vapores en la línea regular y dar mejor servicio y frecuencia a la exportación de productos típicos españoles al Reino Unido y regresar de Liverpool cargados principalmente con maquinaria y también carbón para nuestra industria. Estos fueron los comienzos de la compañía naviera Línea de Vapores Tintore S.A.

15 En el Diario de Barcelona, edición del domingo 26 de marzo de1854, se hacia la siguiente referencia al vapor EBRO: …”VaporEBRO. Hemos tenido el gusto de visitar el magnífico vapor a héliceEBRO, que se halla anclado en este puerto, para el servicio dela línea entre esta capital y Liverpool. Tiene 236 pies inglesesde largo, su máquina es de las últimamente inventadas, muysólida y de extremada sencillez: el maquinista la dirige desde lacubierta por medio de un volante al igual de las locomotoras delos ferro-carriles. La cámara de popa es muy hermosa y adornadacon elegancia y buen gusto, lo que le da mayor realce, sin quefalte ninguna de aquellas comodidades que son apetecibles en unviaje por mar. Este buque va provisto de un grande bote tituladoSalvavidas construido de cierto modo que es insumergible, porla construcción y a causa de unos almohadones de gutta perchaque tiene a lo largo de los costados. Para la dirección del timón,tiene una maquinaria que no habíamos visto en ningún buque; ala par que su sencillez es tan fácil su manejo que un niño puedesostenerlo. En fin, hemos sabido que durante su primer viaje deLiverpool a este puerto, se ha experimentado su marcha y lasolidez de la maquinaria, en un día de tempestad, cerca del cabode San Vicente”… Posteriormente el buque fue vendido a armadores de Menorca.En el año 1877 la razón social Sociedad Mahonesa de Vapores,continuación de la veterana Sociedad del Vapor Mahones,se vio en la necesidad de comprar de un nuevo vapor al serleadjudicados los servicios de correspondencia y pasajeros en laslíneas de Barcelona a Mahón, con escala en Alcudia, y la deMahón a Palma; con la necesidad añadida de disponer de untercer buque en reserva para emergencias u otras necesidades.Este buque no era otro que el EBRO al que se bautizó comoPUERTO MAHON. El PUERTO MAHÓN prestó sus servicios en el tráfico deBaleares a la Península durante un período de más de veinte Detalle escritura de constitución de Pablo María Tintore y CIA. 1.855. Imagen Joaquín María Tintore.

16El PUERTO DE MAHÓN, antes EBRO y la goleta ANITA. Maó en fecha indeterminada. Foto Diego Monjo. Colección Juan Llabres Bernal.

17Detalle de un recibo de cambio en la maquina de vapor. 1.869. Imagen Joaquín María Tintore.

18años. En noviembre de 1898, la Sociedad Mahonesa de Vapores lo vendióa la naviera de Palma Unión Comercial, Compañia de Navegación aVapor, fundada en aquella ciudad para establecer un servicio regularentre Palma y Barcelona, y de este modo entrar en competencia con laIsleña Maritima. El buque se bautiza de nuevo, esta vez como PALMA. Como incidentes a destacar en su vida marítima está la varada del15 de mayo de 1889, cuando, a causa de la espesa niebla chocó contralos acantilados de la costa mallorquina, en las proximidades de caboFormentor, sufriendo considerables desperfectos en la parte de proa,que al ser de poca consideración le permitieron llegar a puerto por suspropios medios. Uno de los servicios destacados del buque lo realizo hacia 1890, en quedio viajes por cuenta de unos comerciantes de Burdeos, dedicándose altransporte de vinos a Marsella y Cette. Como PALMA navego en la línea de Palma a Barcelona durante el año1899, mandado por el capitán D. Jaime Bonet. Hacia finales de este añotransportó el correo gratuitamente, con el fin de gozar de los privilegiosde los buques correo. Al adquirir el vapor MALLORCA, sus armadores lo dedican al tráficode carga general entre Palma y Barcelona. En esos últimos años de su vidasufre la rotura del eje de la hélice, que era el talón de Aquiles de los viejosvapores, y tiene que ser reparado en Barcelona. En 1905 es abordado por el vapor JACINTA, de la matrícula de Bilbao,sufriendo graves averías. En 1907, finalmente, es vendido mientras se encontraba en Marsella. Bibliografía: • Archivos personales de la Familia Tintore. • Libro Vapores de las Islas Baleares, de Ramon Sampol Isern. • Libro La Marina en las Baleares, de Juan Pou Muntaner. • Webhttp://bne • Web http://vidamaritima.com • Web http://prensahistorica • Libro Los Grandes Puertos de las Baleares. Palma, Alcudia, Mahón, Ibiza y La Sabina.

193. Los Vapores UGARTEJuan María Martín Recalde

20 Características Los hermanos Ugarte tuvieron tres vapores con este nombre en la principales matrícula de Bilbao: UGARTE, UGARTE Nº1 yUGARTE Nº2. “Ugarte Hermanos” cambió el vapor de nombre UGARTE por elAño de 1876 vapor coruñés MARIANA.construcción William Bruce Thompson Los armadores, generalmente, compraban o vendían sus buques, ya fueranConstructor de Dundee. estos nuevos o de segunda mano, pero en este caso “Ugarte Hermanos”, 176,18 toneladas permutó su primer vapor, de nombre UGARTE y de la matrícula deDesplazamiento 92,12 toneladas Bilbao, por el vapor MARIANA, de la matricula de Coruña.Registro bruto Al llegar el bilbaíno UGARTE a Coruña, se le matriculó con el nombreRegistro neto 6,38 m de MARIANA y al antiguo MARIANA, de la matricula de Coruña,Eslora total 2,96 m se le matriculó en Bilbao con el nombre de UGARTE Nº 1, por loEslora e.p.p. que, algunos autores han confundido, en más de una ocasión, el vaporManga Dos máquinas UGARTE con el UGARTE Nº1, ya que los dos buques llevaron elPuntal compound nombre de MARIANA y también la misma señal distintiva.Calado 45 NHP Para aclarar este lio de nombres, veremos la vida operativa de los tresPasajeros vapores, siguiendo cronológicamente su matriculación en Bilbao:Propulsión Vapor UGARTE Vapor de hierro a hélice con una cubierta y dos palos, aparejado dePotencia de goleta.propulsión Construido por William Bruce Thompson de Dundee (Inglaterra) enVelocidad el año 1876 Montaba dos maquinas compaund, construidas por el mismo constructor que el buque, con cilindros de 17” y 34” de diámetro y una potencia de 45 caballos nominales Fue arqueado, abanderado y matriculado en Bilbao, para Ugarte Hermanos,el día 29 de abril de 1876 Eslora.......................................................................................... 36,70 metros Manga........................................................................................... 6,38 metros Puntal........................................................................................... 2,96 metrosPágina anterior. Registro bruto...................................................................... 176,18El vapor UGARTE navegando por el Cantábrico. toneladas

21 Descuento por cámara de maquinas y carboneras.................... 84, 06 En fecha 6 de septiembre de 1900 este buque pasó a ser propiedad detoneladas los señores que a continuación se expresan, los cuales fueron poseedores de las partes que a su derecha se detallan y mediante las cantidades que Registro neto.......................................................................... 92,12 a su vez quedan reflejadas:toneladas Nombres Partes Cantidades en Según escritura protocolarizada en la notaria de D. Calixto 0, 25.000 pesetasAnsuategui, de la villa de Bilbao, de 24 de julio de 1878,”Ugarte D. Florencio Fernández 0, 12.500 20.000Hermanos” cambian el vapor de su propiedad, de nombre UGARTE, D. Pedro Pérez 0, 12.500 10,000por el vapor de la matricula de Coruña de nombre MARIANA de la D. Antonio Vallina 0, 12.500 10.000propiedad de D. Enrique Teijeiro González, natural y del comercio de 10.000Coruña, haciendo de apoderados, de este último, en Bilbao, los Sres. D. Francisco Basterreche 0, 06.250Vicuña. D. Francisco García 0, 06.250 5.000 Fernández 0, 06.250 5.000 Al llegar este vapor a Galicia, su nuevo propietario, D. Enrique Teijeiro D. Eloy Soria 0,12.500 5.000González, le matriculó con el nombre de su anterior vapor, quedando D. Juan Pérez 0, 03.125 10.000inscrito al folio 65 de la 1ª lista de Coruña como MARIANA. D. José Trueba 0,03.125 2.500 D. Juan Fernández En fecha 3 de agosto de 1878 compra el vapor MARIANA D. 2.500Melchor Sastre Barcia, vecino de Coruña,en la cantidad de 125.000 D. Segundo Ocejapesetas y en 21 de febrero de 1880, pasó la propiedad de este buque aD. José López Trigo, como socio gerente de la mercantil”López Pérez Total 1,00000 80,000y Cº”en concepto de apoderado de D. José Pedrós Arche, vecino deGijón, para quien lo adquirió en la cantidad de 70.000 pesetas. El día 11 de febrero de 1882, D. José Pedrós, cursa instancia, paramatricular su nuevo vapor en Bilbao, quedando inscrito en esta Capitaníaal folio 118 de la 5ª lista como BAYONES, segundo que tuvo, con estemismo nombre el Sr. Pedrós. Ya tenemos nuevamente el UGARTE, en la matrícula de Bilbao,luciendo el nombre de BAYONES, en las amuras. Al llegar a Bilbao, tenía asignada la señal distintiva JSRM, y una cargamáxima de 245 toneladas En fecha 29 de marzo de 1898, compra el buque D. Luis Castellano,vecino y del comercio de Bilbao, en la cantidad de 50.000 pesetas y elprimero de junio de ese mismo año le cambia el nombre de BAYONESpor el de LUIS. Por Real Orden de 8 de febrero de 1899 al vapor LUIS se le asigna laseñal distintiva HSVN.

22El UGARTE remontando la ría de Bilbao.

23 Estas personas eligieron como su representante, para cuantos asuntos se En marzo de 1927, se encontraba haciendo unas reparaciones enrelacionaran con el buque, a D. Francisco García Fernández, quien el día Santander, cuando un fuerte Sur, viento que tantas desgracias ha causado30 de octubre de 1900 hace instancia para cambiar el nombre del vapor en esa bahía, le arrojo contra el muro del ante- dique de Gamazo,LUIS por el de MARIA MAGDALENA abriéndosele una plancha del casco y anegando la maquina, lo que hizo imposible su achique, provocando su segundo naufragio. Esta vez su Por Real Orden de 1º de diciembre de 1900 se le asigna al vapor recuperación fue más laboriosa, pero al final se consiguió reflotarlo.MARIA MAGDALENA la señal distintiva HTSL. En diciembre de 1935, se reventó la caldera, encontrándose en el puerto Entre 1907 y 1915 D. Francisco García Fernández fue comprando las de Avilés, causando la muerte del tripulante D. Gregorio Letamendi.partes a los diferentes propietarios hasta hacerse con la totalidad delvapor. Estos barquitos que hoy nos parecerían de juguete, fuero buques insignia de sus compañías y orgullo de sus armadores. Hay una anécdota Por oficio de la Dirección General de Navegación y Pesca Marítima que refleja, a la perfección, la importancia de estos vaporcitos, nos lade 25 de noviembre de 1916, le fue concedido el cambio de nombre al contó, como no, D. Rafael González Echegaray, en su libro “50 Añosvapor por el de MAGDALENA GARCIA, asignándole la nueva señal de Vapores Santanderinos” y refiriéndose al MARIA MAGDALENA,distintiva HSQM. textualmente decía: “El BAYONES, como se le seguía llamando por todo el litoral, era en sus tiempos un barco con toda la acepción de la El día 10 de junio de 1922, ante el notario de la Villa de Bilbao, D. palabra. Oí referir, hace años, a un practico muy viejecito, de Gijón, que,Celestino Mª del Arenal y G. de Eutena se constituyó la sociedad anónima al llegar las durísimas mañanas de invierno, aparecían ante los bajos dedenominada “Vapores Costeros” pasando el vapor MAGDALENA aquella costa, hace más de cincuenta años, un sinnúmero de veleros yGARCIA a ser propiedad de dicha sociedad por aportación de su dueño. algún que otro vapor, impacientes de practico, para abocar el puerto. En fecha 2 de noviembre de 1922 se le cambia el nombre de Cuando el BAYONES estaba entre ellos, se le dejaba el último, porqueMAGDALENA GARCIA por el de MAGDALENA y el 24 de “ese bien puede aguantar”, según opinión unánime de la corporación”.octubre de 1923 pasa a ocupar el folio 442 de la 2ª lista de Bilbao, el21 de marzo de 1938, con el resto de los buques de la sociedad anónima UGARTE Nº1”Vapores Costeros” pasa a la matricula de Santander al folio 15 de la 2ªlista de dicha capital. Sobre el origen de este buque, todos los autores que he consultado, pasan de puntillas, sin hacer referencia ninguna al astillero ni al año en En el año 1960, estando la compañía bajo la regencia de D. Luis que se hizo, incluso en las listas oficiales y en el registro de buques,le danÁlvarez, paso a llamarse PACO GARCIA, con señal distintiva EEWP. como construido en el año 1878, fecha en que se matriculó en Bilbao, pero no en la que se construyó. En el año 1971 pasa a “Naviera Álvarez S.A” domiciliada en Santandery en 1974 es enajenado para su desguace. Según la escritura de permuta de los buques, el vapor MARIANA se había abanderado e inscrito al folio 43 de la 5ª lista de Coruña el 1º Casi 100 años navegando, a longo de costa, por el Cantábrico, de julio de 1876, a nombre de D. Melchor Sastre y Barcia, aclarandotransportando en sus bodegas las más variadas mercancías, gobernado por solamente, en este documento, que era un vapor de hierro a hélice deintrépidos capitanes, en puente descubierto, a compas pelado, siempre construcción inglesa.observando el horizonte sin apartar la vista del barómetro y el celaje. El día 31 de diciembre de 1877 el Sr. Sastre, vende el vapor MARIANA En tan dilatada vida no pudo faltar algún percance, en enero de 1924, a D. Enrique Teijeiro González, ambos vecinos y del comercio de Coruña,se encontraba cargado de carbón en el puerto de Gijón, dispuesto a salir en la cantidad de 80.000 pesetas.con destino a Santander, cuando, a causa del fuerte temporal reinante,chocó contra el muelle, abriéndosele una vía de agua en el casco, yéndosea pique en el antepuerto, siendo reflotado más tarde.

24Detalle del plano del UGARTE. Tomada del libro “UNTZI ARKITEKTURA EUSKAL HERRIAN XIX ETA XX MENDEAK”.Gobierno Vasco. Departamento de Política Territorial y Transportes.

25 Como ya hemos visto en el vapor UGARTE, en fecha 24 de julio de Por Real Orden de 15 de abril de 1901 se le asigna señal distintiva1878, se lleva a cabo la permuta de los vapores, teniendo que aportar D HTSW y por otra de 28 de mayo de 1907 HTLJ.Enrique Teijeiro González, en el cambio, además del vapor MARIANA,la cantidad de 70.000 pesetas, pagaderas en tres años. Por oficio de la Dirección General de Navegación y Pesca Marítima de 25 de noviembre de 1916, le fue concedido el cambio de nombre de MARIA Ahora tenemos el MARIANA en Bilbao a nombre de los Sres. D. José CLOTILDE por el de CLOTILDE GARCIA y señal distintiva HGRL.y D. Pablo de Ugarte y Ayo, socios de “Ugarte Hermanos” quienes el día23 de agosto de 1880le cambian el nombre de MARIANA por el de D. Francisco García, fue comprando la parte que tenían los diferentesUGARTE Nº 1. propietarios en el vapor, quedando como único dueño el 27 de agosto de 1917. Pasa este vapor por diferentes herederos de los hermanos Ugarte y porReal Orden de 8 de febrero de 1899 se le asigna como señal distintiva Como el vapor anterior, al constituirse la sociedad anónima “VaporesJSRM, la misma que hasta esta fecha tenía el UGARTE lo que Costeros” el 10 de junio de 1922, pasa a ser propiedad de la misma.contribuye a aumentar la confusión entre los dos buques. El día 2 de noviembre de 1922, se le vuelve a cambiar el nombre de En fecha 7 de diciembre de 1899 D. Santiago de Ugarte y Aurrecoechea CLOTILDE GARCIA por el de CONCHITA.y D. Pablo de Ugarte y Ayo, venden el vapor a D. Francisco GarcíaFernández, vecino y del comercio de Santander, en la cantidad de 37.500 El día 21 de marzo de 1938 al pasar la razón social de la compañía apesetas, quien el día 23 de diciembre del mismo año le cambia el nombre Santander, queda adscrito al folio 8 de la 2ª lista de esa Capitanía.de UGARTE Nº 1 por el de TRETO. Sus características técnicas eran las siguientes: D. Francisco García, el día 12 de noviembre de 1900 le vuelve a cambiarel nombre de TRETO por el de MARIA CLOTILDE. Eslora.............................................29,31 metros Manga..............................................5,05 metros Según escritura otorgada en Santander en fecha 27 de febrero de 1900 Puntal..............................................2,53 metrosel vapor MARIA CLOTILDE pasó a ser propiedad de la Sociedad Registro bruto...........................67,69 toneladasMercantil Colectiva denominada “García y Compañía” con domicilio en Descuento por cámara deBilbao, compuesta por los señores que a continuación se expresan, con máquinas y carboneras..............37,23 toneladasla participación que al frente de cada uno se cita: Registro neto.............................30,46 toneladas Fuerza de maquina................................25 CVND. Francisco García Fernández.................5.500 Carga máxima..............................120 toneladasD. Antonio Vallina Torcida......................5.500 Según José María del Busto Mandaluniz, en su obra “Un Siglo con la Marina Mercante 1895-1995” el vapor CONCHITA fue desguazadoD. Pedro Pérez Agüela...............................5.500 entre 1957 y 1958.D. Juan Bringas Corona............................8.000 En septiembre de 1882 se hundió estando atracado en el muelle de Ripa, en Bilbao, siendo reflotado bajo las acertadas ordenes de su capitánD. Eloy Díaz García...................................5.500 D. Vicente Bengoechea.D. Bernardo Herrero Díez.........................4.000D. José Trueba Cervera.............................4.000

26El MARIA MAGDALENA. En el muelle de Fomento, Gijón. Del libro para información al Pasajero. Compañía Trasatlántica de Barcelona. Año 1913-1914.

27El UGARTE 1, con su último nombre CONCHITA.

28 UGARTE Nº2 De los tres vapores con este nombre, fue el de vida más corta, construidopor D. Antonio de Mutiozabal y Arrillaga en el astillero de Aguinagaen Usurbil (Guipúzcoa) para los hermanos Ugarte de Bilbao, quienespagaron por su construcción la cantidad de 66.167 reales de vellón. Se botó al agua el día 5 de enero de 1878 y se escrituró en Bilbao el 21de marzo de ese mismo año. Vapor con casco de madera, con una fuerza de máquina de 25 caballosnominales y las características siguientes:Eslora.............................................27,28 metrosManga..............................................5,50 metrosPuntal..............................................2,32 metrosRegistro bruto...........................93,57 toneladasDescuento por cámarade maquinas y carboneras.........49,45 toneladasRegistro neto.............................44,12 toneladas Se le asigno como señal distintiva JSRN Se inscribió al folio 160 de la 2ª lista y como su primer capitán se nombróa D. Antonio Hierro, vecino de Cerdigo (Cantabria) En escritura protocolarizada en 11 de febrero de 1888, ante el notario dela villa de Portugalete, D. Ricardo de Vildosola, D. José de Ugarte, vecinode Bilbao, vende el buque a D. Francisco de Aramburu, vecino de CastroÚrdales (Cantabria) quien le cambia el nombre de UGARTE Nº2 por elde ARAMBURU. En 22 de noviembre de 1888 se desmonta maquina y superestructura paradedicarlo a gabarra, pasando al folio 44 de la 4ª lista de Bilbao. Después de pasar por varios propietarios el día 24 de septiembre de 1907 seda de baja en la Capitanía Marítima de Bilbao por haber sido desguazado porsu último armador D. Jon Gaminde.

294. Vapor CIUDAD DE REUS Vicente Sanahuja

30 Características El vapor CIUDAD DE REUS perteneció a los Sres. Catasús y principales Compañía, quienes disponían de instalaciones de refinado en SantMarti de Provençals (Poblenou).Año de 1892construcción El CIUDAD DE REUS fue el tercer petrolero de nuestra contraseña, siendo superado, solo por unes pocas semanas, por el minúsculo ELConstructor Grangemouth Dockyard Co. GALLO, primero en llegar a la Marina Mercante española, y por el que Ltd., de Grangemouth realmente se puede considerar el primer petrolero de altura español; el CADAGUA.Desplazamiento En Pasajes, Luciano Mercader y Viuda de Londaiz, fueron los primerosRegistro bruto 1899 toneladas en establecer una refinería. Esto ocurría alrededor de 1870 y no es hasta 1879 que esta compañía catalana estableció la primera refinería deRegistro neto 1210 toneladas petróleo conocida en el Mediterráneo, siendo pioneros en este negocio junto a Joan Vilella y Compañía, de Tarragona, con La Pennsylvania,Eslora total también en 1879, y Suari i Canals en Badalona, con la primera refinería con muelle de descarga propio, que apareció en 1879.Eslora e.p.p. 79,2 m Más tarde aparecieron otras en la geografía nacional como Varona,Manga 11 m Maraña y Cia. (En representación de Deutsch y Cia.), de Santander, en 1880; La Gallega, de Ferrol, aparecida en 1883, o Destilación Babé y Cia.,Puntal 5,2 m de Vigo, de 1887. También Mesa, Marchesi y Martínez, de A Coruña, empiezan a destilar en 1894, mientras en Alicante la fábrica La BritánicaCalado (Deutsch et Cie.) y la Sociedad Fourcade Guturbay tenían por aquellas fechas almacenes para la manipulación y venta de petróleo (DestilabanPasajeros o almacenaban y los primeros permisos solicitados para instalarse datan de 1875). En Palma de Mallorca, Manuel Salas, en 1881, construye elPropulsión Una máquina alternativa complejo Sa Petrolera, para el refino del petróleo con objeto de vender de triple expansión queroseno para iluminación.Potencia de 171NHP Referente a Catasús y Compañía,…“los hermanos Catasús a su vueltapropulsión de Cuba se dedicaron a diversas actividades, pero principalmente al comercio, transporte y refinado de petróleo. En 1877 se constituyó en Barcelona laVelocidad sociedad “Catasús i Compañia“, formada por los hermanos Pere, Antoni y Josep Catasús Ferret con su cuñado Josep Planas i Carbonell. Entre susPágina anterior. crecientes ocupaciones, en el año 1879, los Catasús instalaron una refinería deEl CIUDAD DE REUS descargando en Sevilla. petróleo, posiblemente la primera de España. El 1890 adquieren un bricbarca inglés de 1.105 toneladas de registro, que bautizan con el nombre de VILLA DE SITGES para dedicarlo al transporte de petróleo desde los Estados Unidos a Barcelona. Un año más tarde adquieren una fragata alemana con el mismo propósito, que tomo el nombre de PERLA DE SITGES”… (1).

31El vapor CIUDAD DE REUS en navegación.

32 En 1893, por fin, llega el primer y único vapor de la compañía; el En 1912 el CIUDAD DE REUS se vende a un armador rusomagnífico CIUDAD DE REUS. Había sido botado por los astilleros renombrándose KOMETA. El 26 de Abril de 1.914 sufre un incendioGrangemouth Dockyard Co. Ltd., de Grangemouth, el 6 de Diciembre 20 millas al W de Cape Caxine, Argelia, seguido de varias explosiones.de 1.892, teniendo el número de grada 174, y siendo entregado a sus Quince tripulantes resultan muertos o desaparecidos. Cinco supervivientesarmadores en Febrero de 1.893. En origen figuraba como propiedad de son recogidos por el LIMERICK y otros diez por buques presentes en la“La Compañía Mutua Importadora de Petróleos, cuyo gerente es el zona”.ilustrado marino D. José Guardiola”… (2). El diario The New York Times, en su edición de 28 de abril de 1914, La fiscalización de las cargas de petróleo que se descargaban en los apuntaba: …”SteamerBlow-up. 15 die.puertos de la Península trajo consigo episodios muy curiosos de controly verificación de estas. Algunos diarios de la época recogían las quejas El petrolero ruso KOMETA destruido. Salvada la mitad de la tripulación.de los funcionarios de aduanas que trataban de controlar estos supuestos Argel. Abril 27. El petrolero ruso KOMETA fue destruido por una explosiónfraudes. (3) hoy off SidiFeruch en la costa de Argel. En los primeros años del transporte de petróleo, en los que este producto Los vapores que pasaban recogieron 15 de los treinta tripulantes de suera considerado secundario y por tanto no había prisa en su transporte, dotación. Los otros perecieron. 9 estaban gravemente heridos. El KOMETAparte de la carga se llevaba en latas, en cubierta de los buques petroleros quedo quemado hasta la flotación”…(7)–o en las bodegas y cubiertas de los veleros o vapores no especializados-y de esta guisa se descargaba en las refinerías de destino. En concreto, y También en el diario WanganuiChronicle, de 5 de mayo de 1914, secomo ejemplo, el CIUDAD DE REUS descargo 3.950 latas –bocoyes podía leer:… (United Press Association. Copyright). Received 8.45según la prensa- en la refinería de Manuel Salas, en 14 de marzo de 1894. pm. May 4. London. May 4. El LIMERICK, desde Adelaida, rescató y(4) desembarcó en Liverpool cinco supervivientes del KOMETA. El mar estaba en llamas y con gasolina, y estos eran los últimos supervivientes. Estaban En el año 1900 tiene sufre un abordaje en Sevilla, según narraba la gesticulando frenéticamente desde el castillo de proa en llamas. Estabanprensa de la época…“Sevilla. Ha ocurrido un abordaje entre los vapores heridos de gravedad. Comentaron que hubo dos explosiones que lanzaron elespañoles CIUDAD DE REUS y RIOJA. cuarto de máquinas, el mástil, el puente y la cubierta al aire con el capitán y otros diecisiete”…(8) Estaba descargando el REUS el petróleo que conducía, cuando de pronto sele echo encima el RIOJA, que regresaba a dicha capital. El buque procedía de Kustenje (salió el día 7 de abril de ese año) y su destino era Rouen. Solo estaba parcialmente asegurado, valorándose el Gracias a una hábil y oportuna maniobra que ordeno el Capitán del RIOJA, riesgo de buque y carga en 40.000 libras esterlinas. (9)se evitó que fueran a pique ambas embarcaciones”…(5) Una vez reparadas de emergencia las averías, en el mismo puerto deSevilla, zarpo para Barcelona donde acabo de efectuar los trabajos derevisión del buque. El 3 de febrero de 1904, en el puerto de Sevilla, debido a una imprudenciaa bordo, exploto uno de los tanques del buque, y como consecuencia deesto fallecieron el primer oficial, D. Arturo Valls, y el tercer maquinista,D. Pedro Juan Alemany, resultando con heridas el contramaestre, D.Juan Porcel.(6)

33El vapor petrolero CIUDAD DE REUS en el muelle de construcción. Foto de la Revista de Navegación y Comercio. Año 1893

Bibliografía:(1) Els Sitgeans a America i Diccionari I Aportacio a L´Estudide la Migracio Catalana a America. 1778-1936, editado porel GrupD´EstudisSitgeans, en 1994, y escrito por David Jou iAndreu, (ISBN: 84-2973825-8)(2) Revista de Navegación y Comercio. Año 1892.(3) Diario El Noticiero Balear. Edición de 14 de marzo de 1894.(4) Diario El Noticiero Balear. Edición de 17 de marzo de 1894.(5) El Mundo Naval Ilustrado. Año 1.900, pág. 95.(6) Diario El Liberal. Edición de 4 de febrero de 1904.(7)Diario The New York Times. Edición de 28 de abril de 1914.(8) Diario Wanganui Chronicle. Edición de 5 de mayo de 1914.(9) Diario The Standard, de Londres, martes 28 de abril de 1914.(10) http://bne.es.(11) http://prensahistorica.mcu.es(12) Lloyd´s Register of Shipping. 1904-1905

35 5. Vapor ATLANTELaureano García Fuentes

36 Características La construcción de este buque fue encargada por la naviera principales británica Tyne Steam Shipping Co. a los astilleros de Wigham Richardson & Co. Ltd, de Newcastle. La construcción del buque seAño de 1894 llevó a cabo en la factoría de Low Walker, siendo la construcciónconstrucción Wigham Richardson & número 300 del mencionado astillero. La botadura del buqueConstructor Co. Ltd, de Newcastle tuvo lugar el 10 de marzo de 1894 recibiendo el nombre de NEW LONDONER y al mes siguiente fue entregado a sus propietariosDesplazamiento 2.707 t que lo destinaron a prestar servicios de carga y pasaje en las líneasRegistro bruto que esta naviera realizaba entre los puertos de Newcastle, Londres,Registro neto 1.446 t Hull, Dunkerque, Amberes, Rotterdam y Hamburgo.Eslora total 793 tEslora e.p.p. 89,10 m El NEW LONDONER presentaba una estampa marineraManga muy característica, con proa recta y popa de espejo, tres mástiles,Puntal 82,29 m el segundo a popa de la superestructura central, es decir detrásCalado 10,24 m del puente y, cosa rara entonces en un barco de pasaje, llevabaPasajeros la máquina a popa. La chimenea era bastante alta y ligeramentePropulsión 10,24 m inclinada, emplazada en el último tercio del casco y rodeada de 4,10 m manguerotes de ventilación para garantizar una buena ventilaciónPotencia de 110 de la sala de máquinas.propulsiónVelocidad Una máquina alternativa En 1904, la Tyne Steam Shipping Co. Ltd junto a la Tees Union de vapor de 3 cilindros Steamship Co. Ltd, la Free Trade Warf Co. Ltd y la Furness Withy 390 NHP & Co. Ltd se fusionaron creando la naviera Tyne Tees Steamships Co., y el NEW LONDONER pasó a enarbolar la nueva contraseña. 14 nudos En 1910, el Estado español, mediante real orden, adjudicóPágina anterior. de nuevo a la Sociedad Navegación e Industria el cuadro deEl ATLANTE, entrando en Sta Cruz de Tenerife. comunicaciones marítimas entre la Península y Canarias y, en el citado documento, se estipulaba que debía contar con cuatro buques de unas características determinadas, con los que había de cubrir las rotaciones establecidas. La Sociedad Navegación e Industria acudió al mercado británico y adquirió a la citada naviera Tyne Tees Steamships Co., el buque NEW LONDONER, que fue abanderado en España e inscrito en la matrícula naval de Barcelona con el nuevo nombre de ATLANTE. El ATLANTE, procedente de Newcastle con cargamento de carbón, llegó a Barcelona el 27 de marzo de 1911, y el día 29 se iniciaron algunas reparaciones y reformas que se debían realizar en sus dependencias y maquinaria, obras que finalizaron el 16 de abril siguiente.

37El NEW LONDONER, en la primera etapa de su vida marinera. Fotografía de Laureano García Fuentes.

38Atracado en Palma de Mallorca. Postal. Fotografía de Laureano García Fuentes.

39El ATLANTE en Málaga. Fotografía de Laureano García Fuentes.

40 El buque, quedó convertido en un pequeño trasatlántico con todas En 1923 pasó al sector de Baleares llegando a Palma el 27 de junio paralas comodidades apetecibles y su cámara podía alojar 91 pasajeros en sufrir reparación y terminada la cual, el 4 de diciembre prestó serviciosprimera clase, 16 en segunda y en el entrepuente montaba 62 literas, en las líneas de Palma a Valencia y de Palma a Mahón.permitiendo establecer algunas más. A partir de 1930 y hasta 1935 fue uno de los buques asiduos y permaneció En cuanto a las medidas de seguridad el ATLANTE llevaba mamparos en el puerto palmesano largas temporadas como unidad de reserva,de colisión, dos botes salvavidas para 26 personas cada uno, cuatro sustituyendo a otros buques cuando tenían que entrar en reparación.botes metálicos salvavidas para 34, varias boyas de roldana dispuestaspara ser echadas al mar y 390 cinturones salvavidas; tenía establecida En septiembre de 1930 sustituyó al REY JAIME II en la líneala obligación de montar dos bombas de achique, la mayor de ellas, Barcelona-Mahón y al BELLVER en la línea de Alicante y en los añospropulsada por vapor, podía impulsar un volumen de agua de 15.000 sucesivos prestó servicios en las líneas de Alicante, Mahón y Tarragonalitros/hora. la mayor de ellas, propulsada por vapor, podía impulsar un y en varias ocasiones en la de Cabrera.volumen de agua de 15.000 litros/hora. El 29 de febrero de 1936 llegó a Mahón, procedente de Palma, y estando El ATLANTE reunía con exceso las condiciones que exigía el pliego en ese puerto juntamente con otros buques de Trasmediterránea, unosque sirvió para el concurso de servicio de correos de Canarias y, una vez inmovilizados y otros en espera de ser desguazados desde hacía tiempo,expedida la Real patente, salió de Barcelona para Cádiz el 19 de abril de les sorprendió el inicio de la guerra civil española.1911, para ser reconocido por la comisión técnica, y una vez realizadaslas pruebas comenzó a prestar sus servicios como correo de Canarias. El vapor ATLANTE, así como su compañero de flota ARAGÓN, sirvieron de buques prisión, en el que sufrieron cautiverio muchos presos El ATLANTE, como nuevo vapor correo, arribó por vez primera a políticos. Recibió impactos en distintos bombardeos de la aviaciónSanta Cruz de Tenerife el 11 de mayo de 1911, habiendo empleado 49 y terminada la guerra, el consejo de administración de Compañíahoras en la travesía desde Cádiz, a una velocidad media de 14,5 nudos. Trasmediterránea acordó la venta del buque, que fue enajenado en 1940 y desguazado en el puerto de Mahón. La Compañía Trasmediterránea, constituida el 25 de noviembrede 1916, empezó a operar a partir del 1 de enero de 1917 y el aporte Bibliografía:financiero y de buques a la recién creada compañía estuvo formalizado Libro “Historia de la Flota” de Juan Carlos Diaz Lorenzo.por las navieras Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, Blog VIDA MARITIMA de Vicente Sanahuja.Sociedad Línea de Vapores Tintoré, Ferrer Peset Hermanos y Sociedad Artículo “Los años del Vapor ATLANTE” de Juan Carlos DiazAnónima Navegación e Industria. Esta última lo hizo con 1.500.000 Lorenzo.pesetas, correspondiéndole 1.500 acciones. Aportó, en ese concepto, Lloyd´s Register of Shipping.varias instalaciones, entre otras los Talleres Nuevo Vulcano de Barcelona. www.miramarshipindex.org.nzPor ser trámite necesario la autorización del Estado sobre la concesión Lista Oficial de Buques Españoles.de los servicios de comunicaciones marítimas a su cargo a favor deTrasmediterránea, no fue hasta el año siguiente cuando pudo aportar losbuques ATLANTE, DELFIN, REINA VICTORIA, HESPÉRIDESy el remolcador CANARIAS. El ATLANTE, nombre que conservó, comenzó a navegar bajo lacontraseña de la Compañía Trasmediterránea adscrito a los serviciosmarítimos regulares y en especial cubrió líneas de la Península al nortede África y servicios con Canarias.

416. Vapor CIUDAD DE MELILLA Laureano García Fuentes

42 Características La construcción de este buque fue encargada por la naviera española principales Sociedad Anónima Navegación e Industria a los astilleros ingleses Swan, Hunter &Wigham Richardson Ltd. de Newcastle. La construcciónAño de 1907 del buque se llevó a cabo en la factoría de Low Walker siendo la construcciónconstrucción número 790 del mencionado astillero y su tuvo lugar el 21 de octubre deConstructor Swan, Hunter & Wigham 1907, recibiendo el nombre de REINA VICTORIA, y al mes siguiente fue Richardson Ltd., de Newcastle entregado a sus propietarios, la Sociedad Anónima Navegación e Industria,Desplazamiento 2490 toneladas concesionaria de la línea regular marítima de Cádiz a Canarias, bajo cuyaRegistro bruto 1247 toneladas contraseña pasó a prestar sus servicios.Registro neto 6870 toneladas Era un buque mixto, clásico de la época y de la construcción naval inglesa,Eslora total 76,2 m que dotado de una máquina alternativa de vapor de 1.300 IHP y alimentadaEslora e.p.p. 73,3 m por dos calderas cilíndricas fumitubulares de llama en retorno, podía alcanzarManga 9,78 m la nada despreciable velocidad de 12 nudos.Puntal 6,19 m El REINA VICTORIA estuvo navegando bajo la contraseña de SociedadCalado 5,56 m Anónima Navegación e Industria hasta el año 1918.Pasajeros 120 La Compañía Trasmediterránea, constituida el 25 de noviembre dePropulsión Una máquina alternativa 1916, empezó a operar el 1 de enero de 1917, y el aporte financiero y de de vapor de 3 cilindros buques a la recién creada compañía estuvo formalizado por las navierasPotencia de 325 NHP Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, Sociedad Líneapropulsión de Vapores Tintoré, Ferrer Peset Hermanos y Sociedad AnónimaVelocidad 12 nudos Navegación e Industria. En 1917, sucesivas operaciones financieras permitieron la adquisición de las flotas de las Compañía Marítima dePágina anterior. Barcelona y Compañía Anónima de Vapores Vinuesa y un año despuésEl CIUDAD DE MELILLA dejando Mallorca por babor. se produjo la de Isleña Marítima y Compañía Mahonesa de Vapores. La Sociedad Anónima Navegación e Industria lo hizo con 1.500.000 pesetas, correspondiéndole 500 acciones. Aportó, en ese concepto, varias instalaciones, entre otras los Talleres Nuevo Vulcano, de Barcelona. Por ser trámite necesario la autorización del Estado sobre la concesión de los servicios de comunicaciones marítimas a su cargo a favor de la Compañía Trasmediterránea, no fue hasta el año siguiente cuando pudo aportar los buques ATLANTE, DELFIN, REINA VICTORIA, HESPÉRIDES y el remolcador CANARIAS. El REINA VICTORIA pasó a navegar con la contraseña y el gallardete de la nueva compañía, en las líneas de Málaga a Melilla, y en los sectores del estrecho y Baleares. En enero de 1923 fue sometido a una considerable reparación en el puerto de Palma de Mallorca, finalizada la cual, pasó a cubrir la línea de Palma a Valencia.

43Vapor REINA VICTORIA. Colección Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de La Laguna. Puerto Autonomo de Tenerife.

44El vapor REINA VICTORIA atracado en el Puerto de Málaga. Fecha indeterminada. Foto cedida por Laureano García. De la pagina web TRASMESHIPS. Colección LGF. POSTAL

45El CIUDAD DE MELILLA. Foto Salvador Cervantes.

46 El 20 de mayo de este mismo año de 1923, se inauguró la línea La puesta en servicio de las modernas motonaves CIUDAD DEAlicante-Orán y fue el CIUDAD DE MELILLA el vapor que inició BARCELONA y CIUDAD DE BURGOS en las líneas de Baleares,estos nuevos servicios, hasta 1924 en que volvió al sector de Baleares así como la incorporación de los buques CIUDAD DE HUESCAprestando servicios en la línea de Palma-Alicante, así como en las de y CIUDAD DE TERUEL a la línea Málaga-Melilla, motivó que laPalma-Marsella y Palma-Argel, alternando en estas mismas fechas, Compañía Trasmediterránea se planteara la retirada del CIUDAD DEviajes desde Alicante a Orán. MELILLA, que causó baja en el Contrato en el mes de abril de 1956. El 12 de abril de 1957 fue vendido para su desguace, el cual se llevó a cabo Durante la guerra de África tuvo una actuación destacada prestando en el puerto de Barcelona en junio de 1958.importantes servicios en el transporte de tropas y material de guerra. Bibliografía: En abril de 1931, con el advenimiento de la segunda República y Libro “Historia de la Flota” de Juan Carlos Díaz Lorenzo.cumpliendo orden gubernativa, hubo que cambiarle el nombre que Libro “Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea.recibió en astillero por el de CIUDAD DE MELILLA, nombre que Evolución económica y comercial en el siglo XX”, de Francisco Fontostentó hasta el final de sus días. Betanzos. Libro “Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos” de Juan El 18 de julio de 1936 el CIUDAD DE MELILLA se encontraba en Carlos Díaz Lorenzo.Canarias y durante la mayor parte de este período prestó servicios en Memoria Corporativa de 1957.la línea de Sevilla a Canarias, no participando en acciones de guerra. Web www.miramarshipindex.org.nz.Terminada la contienda, en 1939, el CIUDAD DE MELILLA se Lloyd´s Register of Shipping.reintegró a los servicios normales de comunicaciones marítimas de Lista Oficial de Buques Españoles.soberanía. En 1941 fue sometido a una gran reparación y reforma en el puertode Palma de Mallorca, donde llegó a principios de la primavera de1941 y su estancia se prolongó hasta el 14 mayo de 1942, en que saliócon destino a Valencia para entrar en dique, en cuya factoría de laUnión Naval de Levante estuvo hasta el 24 de junio de 1942 en quesalió de nuevo con destino a Palma para cubrir la línea de Palma aMahón y de Palma a Alicante y el 27 de noviembre del mismo añosalió con destino a Málaga para cubrir el servicio de “melillero” en lalínea Málaga-Melilla. A finales de 1951 fue destinado a prestar servicios en aguas deCanarias, cubriendo durante varios meses, la línea Tenerife-LaGomera-El Hierro-La Palma, invirtiendo el orden del itinerario ensemanas alternas. Prestando estos servicios, el 19 de mayo de 1952, tuvo el honor dellevar a bordo, desde el puerto de Santa Cruz de Tenerife al de SantaCruz de La Palma, la imagen de Nuestra Señora de Fátima, donada porGalicia, que había sido embarcada con toda solemnidad el día anterioren el puerto tinerfeño.

477. Vapor SOCOGUI Alberto Mantilla

48 Características Este vapor fue construido con el nombre de ERETZA-MENDI por el principales astillero William Gray and Company, situado en West Hartlepool (Reino Unido).Año de 1909 Este astillero había sido fundado en 1863 por William Gray y John Dentonconstrucción con el nombre de Denton, Gray and Company, siendo renombrado comoConstructor William Gray and Company – William Gray and Company en 1874 al salir del accionariado la familia West Hartlepool. Denton. Bajo el control de sucesivos miembros de la familia Gray estuvoDesplazamiento 9.295 toneladas a punto de cumplir 100 años ya que cesó en sus actividades sólo un añoPeso muerto 6750 toneladas antes, en 1962. Dentro de un general buen funcionamiento había pasadoRegistro bruto 4126 toneladas por épocas de esplendor, llegando a ser en 1878 el astillero británico queEslora total 114,91 m más buques construyó, y otras de penuria, ya que estuvo cerrado variosEslora e.p.p. 111,33 m años durante la Gran Depresión.Manga 14,76 m Fue construido por encargo de la Naviera Sota y Aznar, que se habíaPuntal 8,25 m fundado en 1906 fruto de la unión en una sola naviera de 25 navieras deCalado máximo 6,93 m un solo buque. Los orígenes de la naviera pueden fijarse en 1889, cuandoPasajeros los primos Ramón de la Sota y Eduardo Aznar formaron una alianzaPropulsión Máquina alternativa de empresarial empezando a comprar vapores, cada uno bajo una naviera vapor de triple expansión que tenía como activo un único vapor, aunque se manejaban todas bajoPotencia de 1150 CV una única gerencia. Esta naviera llegó a ser la más importante de Españapropulsión y una de las más importantes del mundo, cambiando su denominaciónVelocidad 7,5 nudos en 1939 a Naviera Aznar al salir del accionariado la familia Sota como consecuencia de la Guerra Civil.Página anterior. Fue botado el 22 de Enero de 1909 y entregado el 15 de Marzo deEl SOCOGUI en Guinea Ecuatorial. ese mismo año. Poco después fue designado como buque escuela de la naviera, al ser vendido el bricbarca AMA BEGOÑAKOA que desde su construcción en 1902 realizaba esa función. Curiosamente este velero estaba matriculado en Montevideo (Uruguay), que en aquellos años era bastante utilizado por diversas navieras españolas para reducir impuestos. Y más curiosamente, al tratarse de un velero, fue modificado durante la Primera Guerra Mundial para el transporte de productos petrolíferos, transporte que siguió realizando hasta su desguace en 1933. En 1917 fue sustituido como buque escuela por el ARTAGAN-MENDI, que en 1939 fue renombrado MONTE NURIA. Este a su vez fue sustituido en 1923 por el ARANTZA-MENDI, que desde 1939 se llamó MONTE GORBEA. Este último era ya una motonave, y tuvo un fin muy desafortunado ya que fue hundido por el submarino alemán U-512 el 19 de Septiembre de 1942 en las cercanías de Martinica, pereciendo 42 personas entre tripulantes y pasajeros.

49 Para la producción de vapor tenía 3 calderas fumitubulares de En 1953 fue vendido a Marítima Colonial y de Comercio (Marcosa),llama retorno, que trabajaban a 12,7 kg/cm2 de presión.Quemaban que le renombró como CORISCO. Fue el primer barco de esta naviera,yoriginalmente carbón siendo modificadas posteriormente para usar siguió teniendo como carga principal el transporte de madera desdefueloil, consumiendo unas 27 TM diarias. La capacidad de sus tanques Guinea.de combustible era de 495 TM. En 1959 fue adquirido por la Naviera Forestal Africana para el En aquellos años la necesidad de energía eléctrica era casi anecdótica, transporte de madera a su factoría Marga, en Santander, y rebautizadousándose solamente para el equipo de radio y los pocos y primitivos en 1961 como SOCOGUI, acrónimo de Sociedad Colonial deequipos de navegación (cuando se le fueron instalando), las cámaras Guinea, perteneciendo las tres empresas al mismo grupo. Marga teníafrigoríficas para provisiones, y para el alumbrado más bien escaso. Por sus instalaciones cerca del centro y sus terrenos se han convertido enello tenía 3 dinamos de escasa y diferente potencia: 15, 18 y 20 kW, que un parque que conserva ese nombre. Durante muchos años era normalproducían corriente continua de 110 voltios. encontrar tractores llevando las grandes trozas desde el atraque, en el centro de Santander, hasta la factoría a lo largo de la Calle Castilla Tenía cuatro bodegas, con cinco escotillas; y para las operaciones de mezclados con el tráfico urbano.carga/descarga estaba equipado con dos plumas reales de 15 TM y ochopuntales de 5 TM. Una estampa inolvidable para los santanderinos de cierta edad es este barco, con muchas capas de pintura, siempre con su penacho de humo Durante muchos años navegó incansablemente en el tráfico tramp que también anunciaba su llegada muchas millas antes. Así mismo verinternacional, siendo una parte muy importante el transporte de mineral en directo un pequeño mono que hacía travesuras en la cubierta delde hierro desde el Norte de España al Reino Unido y carbón de vuelta. barco, así como loros y pájaros tropicales,cuando no.se veían más que en los libros, Y la compra de cocos, que se encargaba de vender un marinero Cuando comenzó de la Guerra Civil estaba amarrado en la Ría de Bilbao en la escala, sacándolos de un saco de arpillera; posiblemente la únicadebido a la falta de fletes rentables, siendo puesto de nuevo en servicio fruta exótica accesible en aquellos años.siguiendo instrucciones del Gobierno Vasco y enviado al Reino Unido acargar carbón. En el viaje hacia su puerto de carga fue capturado por el Tantos años de existencia no estuvieron libres de peripecias, acaeciendocrucero auxiliar CIUDAD DE VALENCIA, que hasta ser modificado una de las peores en Febrero de 1972, cuando navegando por la costay adscrito a la Armada nacional pertenecía a Trasmediterránea. Había portuguesa rumbo a Santander sufrió un gran temporal. Mientras lesido construido en 1931 como INFANTE DON GONZALO, nombre capeaba proa a la mar se rompió la transmisión del timón, quedandoque cambió cuando se instauró la Segunda República. Su conversión el barco al garete atravesado a la mar. La gran cubertada habitual decomo crucero auxiliar se realizó en Noviembre de 1936 en Matagorda trozas le ocasionaba una estabilidad en el límite ya que a esas alturas(Cádiz), instalándosele dos cañones de 105 mm, uno de 120 mm, dos del viaje tenía poco combustible, produciendo fuertes balances de grande 47 mm y una ametralladora. Además de esta y otras capturas hundió amplitud. A pesar de ello las trincas de la cubertada aguantaron mientrasel CANTABRIA, que como ALFONSO PEREZ había sido prisión se preparaba y se ponía en servicio el timón de popa. Este consistía enen Santander.Una vez terminada la guerra y desarmado volvió al tráfico una gran rueda con cabillas que movía directamente el timón. En esascomercial durante muchos años, ya que no fue desguazado hasta 1977. condiciones de mar hacían falta varios tripulantes para manejarlo, pero con mucho esfuerzo, una vez arrancada la máquina, pusieron de nuevo Después de su captura realizó diversos viajes, destacando varios para proa a la mar para seguir capeando. Poco después se paró la máquina,el suministro de material bélico desde Italia. Al terminar la guerra debido a una avería producida posiblemente por los balances anteriores.fue rebautizado como MONTE JATA, transportando todo tipo de El barco quedó de nuevo al garete, derivando entre los fuertes balancescargas tanto en navegaciones nacionales como internacionales, siendo hacia la costa. Se lanzó un SOS al que acudieron dos barcos para intentaruna común el carbón desde Asturias a diferentes puertos españoles,e incorporándose desde 1944 al transporte de trozas y madera desdeGuinea Española a la Península.

50Cubertada de trozas en el SOCOGUI. Foto Teo Diedrich.