วิชา หลักการยานยนต์ เล่มที่ ๔

หนา้ | 48 ก. เฟืองบังคับเลี้ยวแบบลูกเบี้ยวและแขนหมุน ซึ่งเรียกเฟืองตัวหนอนว่าลูกเบ้ียว ได้แสดงไว้ในรูปท่ี 473 ปลายด้านในของเพลา แขนพิทแมน ประกอบด้วยแขนหมุน ท่ีปลายแขนหมุนมีสลักซ่ึงเข้ากินกับลูกเบี้ยว โดย สลักอาจตดิ อยโู่ ดดๆ หรือติดอยู่กับรองเพลา ลูกเบ้ียวรองเพลาลูกกล้ิงเป็นตวั กำหนดความเสยี ดทานและทำให้ เกิดการบังคับเล้ียวง่ายข้ึน ขณะท่ีหมุนพวงมาลัย สลักจะเคลื่อนที่ข้ึนลงบนลูกเบ้ียวเพลาแขนหมุน ซึ่งจะทำให้ เพลา แขนพทิ แมน หมุนไปดว้ ย ข. แขนหมนุ จะเคลื่อนท่ีเร็วข้ึนขณะที่มนั เข้าใกล้ปลายทง้ั สองของลกู เบ้ยี วเพราะว่ามีมุมโตกว่าการหมุนของ แขนจะเกิดผลขึ้นมากท่ีสุดในตำแหน่งที่ล้ออยู่ในแนวตรงเมื่อแขนหมุนต้ังได้ฉากกับลูกเบี้ยวด้วยวิธีนี้จะทำให้ การหมุนล้อคร้ังแรกง่ายมาก ดังน้ันจะเห็นว่าการใช้ระบบบังคับเลี้ยวแบบลูกเบ้ียวและแขนหมุน จะทำให้ได้ อัตราส่วนทดเฟืองต่างกันมาก แบบใช้แขนคู่เป็นแบบที่มีสลัก (รูปท่ี 473)ซ่ึงใช้กับรถขนาดหนักที่ได้ออกแบบ ขึน้ ในเวลาตอ่ มา ทง้ั นเี้ พื่อให้ได้การทรงตวั ทีด่ ีและบงั คบั เล้ียวงา่ ยยิง่ ข้นึ เฟอื งบงั คบั เล้ียวแบบเฟืองตวั หนอนและแป้นเกลียว ก. เฟืองบังคับเลี้ยวแบบอื่นๆ ได้แก่แบบเฟืองตัวหนอนและแป้นเกลียว ซึ่งสร้างขึ้นโดยใช้ส่วนประกอบ หลายๆ สว่ น แป้นเกลยี วซึง่ กินเกลียวอยู่กบั เฟอื งตัวหนอน จะเคล่อื นที่ข้นึ ลงบนเฟืองตัวหนอนการเคลอ่ื นท่ขี อง แป้นเกลียวอาจส่งให้แก่ แขนพทิ แมน โดยตรงผ่านแขนหมนุ หรืออาจผ่านเฟอื งเพลา แขนพทิ แมน ข. ตัวอย่างของเฟืองบังคับเล้ียว แบบเฟืองตัวหนอนและแปน้ เกลยี วแบบใชล้ กู ปืน แสดงไว้ในรูปที่ 474 ใน เฟอื งบงั คบั แบบน้ี แป้นเกลียวซ่ึงมีรปู ลกั ษณะเปน็ แท่งสเ่ี หล่ยี มติดตั้งอยู่บนแถวลกู ปนื บนเฟืองตัวหนอน เพื่อลด ความเสียดทาน แป้นเกลียวมีหลอดนำลูกปืนติดอยู่ เพ่ือนำลูกปืนกลับทะแยงตามด้านขวางของแป้นเกลียว ขณะที่แป้นเกลียวเคลื่อนที่ข้ึนลงบนเฟืองตัวหนอน ด้วยการออกแบบเช่นนี้แป้นเกลียวจะเคล่ือนท่ีอยู่บนเฟือง ตัวหนอนด้วยการรองรับแบบกลิ้งไปแทนที่จะเป็นการเล่ือนด้วยการหมุนเฟืองตัวหนอน ทำให้แป้นเกลียว เคลือ่ นทีแ่ ละบงั คับใหเ้ สี้ยวเฟอื งและเพลา แขนพทิ แมน หมุน --------------------------------

หนา้ | 49 แผนกวชิ ายานยนต์ กองการศึกษา โรงเรียนทหารม้า ศูนย์การทหารมา้ คา่ ยอดิศร สระบุรี ---------- เอกสารเพ่ิมเตมิ วิชา การต้งั แนวล้อและการปรับระบบเครอื่ งบงั คับเลย้ี ว หลักสตู ร นายทหารยานยนต,์ นายสิบยานยนต,์ ช่างซอ่ มบำรงุ ยานยนต์ประเภทลอ้ และชา่ งซ่อมบำรงุ ยานยนตป์ ระจำหนว่ ย หลักฐาน คท.9-8000 คมู่ อื ประจำรถ 1/4 ตัน,3/4 ตัน,1 ตนั ,2 1/2 ตนั และรถกู้ 5 ตัน งานมอบ ให้นักเรยี นอ่านเอกสารเพิ่มเตมิ มากอ่ นเขา้ ห้องเรยี น ก. ความมุง่ หมาย เพ่ือใหน้ กั เรียนได้เรยี นรถู้ ึงหลักการปฏิบตั ิทีถ่ ูกต้อง เพอ่ื นำไปใช้ในการปรนนบิ ัติบำรุงยานยนต์ลอ้ ภายในหน่วยของตนเองได้ ข. ขอบเขต ให้นักเรียนได้ทราบถึงความสำคัญในการต้ังแนวล้อ (มุมสอบล้อหน้า) การปรับระบบเคร่ืองบังคับเลี้ยว ตลอดจนการปรนนบิ ตั ิบำรงุ อย่างถกู ตอ้ งตามระยะเวลาท่กี ำหนด 1. การจัดแนวล้อหรือการตั้งล้อก็คือ การจัดทางกลเพื่อท่ีจะรักษาให้ช้ินส่วนทุกๆ ชน้ิ ซึ่งมีความสัมพันธ์กับ ล้อคู่หน้าของรถยนต์ ให้มีสภาพคงทนถาวรได้ยืนนาน และยังเป็นการป้องกันมิให้เกิดอาการฉุดดึงกันระหว่าง ล้อคู่หน้าของรถ หรือเพ่ือมิให้ผิวของยางนอกไถลไปข้างหนึ่งขณะทำการเล้ียวโค้งบนถนน หรือไม่ให้เกิดอาการ ติดขดั ในขณะทำการเลี้ยว และบงั คับเล้ยี วยาก ชดุ ชน้ิ ส่วนด้านหน้าของรถที่ใชอ้ ยูใ่ นรถสมัยใหม่น้ี เปน็ สว่ นหนึ่งของผลสำเรจ็ อันใหญห่ ลวงทางวศิ วกรรม ที่มีต่อยานยนต์ทั้งคัน การต่อโยงระบบเครื่องบังคับเลี้ยวจะต้องเอียงมาข้างหลัง และในทำนองเดียวกัน จะต้องมีการสอบเอียงเข้าข้างในเพ่ือให้ สะบา้ เลี้ยว(STEERING KNUCKLE POINT )เอนเอียง ฉะนั้นล้อหน้าทั้ง สองกจ็ ะตอ้ งมีการจัดให้มีทัง้ การมีมมุ สอบท่ดี า้ นขา้ ง และการมมี ุมสอบทดี่ ้านหน้า 2. ปัจจยั 5 ประการ ท่ไี ด้ลำดบั ไว้ตง้ั แต่ 1-5 ข้างล่างน้ี ท้ัง 5 ประการ มีความสำคัญ ซึ่งจะเปน็ หวั ขอ้ ที่นำมา พิจารณาว่าได้จัดแนวล้อ หรอื ตงั้ แนวลอ้ ไวถ้ กู ต้องหรอื ไม่ (1) มุมถ่าง (TOE-OUT) (2) มมุ โยห้ นา้ (CASTER) (3) มมุ สอบข้าง (CAMBER) (4) การเอยี งของคงิ พิน (KINGPIN INCLINATION) (5) มุมสอบหน้า (TOE-IN) (1) มมุ ถ่าง (TOE-OUT) (รูปที่ 485) 1) ก่อนอื่นจะขอพูดถึงการบงั คับเลี้ยวทางเรขาคณติ เสียก่อน หมู่เครอื่ งล้อหน้าของรถตอ้ งออกแบบทำ การปรับอย่างระมัดระวัง เพราะเหตุว่าล้อหน้าแต่ละข้างจะหมุนตัวอยู่บนแกนล้อคนละอันการเล้ียวแบบ แอ๊คเคอร์แมน เนื่องด้วยลักษณะการสร้างเม่ือรถเลี้ยวล้อหน้าจะไม่อยู่บนเส้นรัศมีเดียวกับเส้นรัศมีที่มีจาก ศูนย์กลางแหง่ การหมนุ ตวั ของลอ้ โดยเหตทุ ี่แตล่ ะลอ้ ควรจะตงั้ เป็นมุมฉากกับเสน้ รัศมขี องมนั ซึ่งจำเปน็ สำหรับ ล้อหน้าที่จะต้องหันออกจากกันทางข้างหน้า เม่ือเลี้ยวตามโค้งถนนถ้าล้อไม่หันออกจากกันล้อจะลื่นไถล ซึ่งจะ ทำใหย้ างสึกมากเกินควร

หนา้ | 50 2) ลักษณะท่ีทำให้เกิดมุมถ่างขณะเลี้ยวแสดงไว้ในรูป ตามท่ีแขนบังคับเล้ียวทั้งสองอยู่ในลักษณะขนาน กัน การจัดแบบน้ีมุมถ่างขณะเลี้ยวยังไม่เกิดขึ้น เพราะแขนบงั คับเลี้ยวเคล่ือนท่ีไปบนโค้งถนนท่ีเท่ากัน แกนล้อ และล้อกจ็ ะหมนุ ไปด้วยมุมประมาณเท่าๆ กัน อย่างไรกต็ ามถ้าแขนบงั คบั เลยี้ วแต่ละข้างเอนไปตามทีไ่ ด้แสดงไว้ ในรูป แขนบงั คบั เลี้ยวจะไมเ่ คลื่อนท่ีไปบนโคง้ เท่ากัน และแกนล้อก็จะหมุนไปด้วยปริมาณที่ตา่ งกัน ล้อในซ่ึงอยู่ ใกล้กับจุดศูนย์กลางของการหมุน ก็หมุนไปด้วยปริมาณมากกวา่ ล้อนอก ซึ่งจะทำให้ล้อในเคลื่อนที่ไปบนโค้งซ่ึง มีรัศมีน้อยกว่าล้อนอก ความแตกต่างในอัตราส่วนการเล้ียวของล้อทั้งสองเรียกว่ามุมถ่าง(TOE-OUT) ซ่ึง ตามปกติล้อในจะเล้ียวด้วยมุมเกินกว่า 20 องศา ถ้าล้อนอกเล้ียวด้วยมุม 20 องศา (ตามตัวอย่าง) ล้อในเลี้ยว ดว้ ยมุม 23 องศา ซึง่ มากกว่าล้อนอก 3 องศา 3) จากการวิจัย การต่อโยงแบบนี้แสดงให้เห็นว่า แม้ล้อท้ังสองจะเล้ียวด้วยปริมาณที่ต่างกันแต่ล้อทั้ง สองก็หาได้มีศูนย์กลางของการหมุนร่วมกันอย่างแท้จริงไม่ การออกแบบระบบบังคับเล้ียว จึงจำเป็นต้อง ประมาณการให้ใกล้เคียงกับสภาพท่ีดีเลิศท่ีสุด โดยได้มีการพยายามที่จะให้ศูนย์กลางของการหมุนของล้อท้ัง สองใช้ชิดกับศูนย์กลางของการเลี้ยวของยานยนต์ทุกๆ สภาพการเล้ียวหรือการเอียงที่ถูกต้องของแขนบังคับ เลีย้ วแตล่ ะขา้ ง จึงตอ้ งนำมาศึกษาอยา่ งละเอียดทุกๆ ครง้ั ท่ีมีการออกแบบการสรา้ ง ยานยนต์ รูปท่ี 485 การบงั คบั เล้ียวทางเรขาคณิต แสดงลกั ษณะการเกิดมุมถ‹ ‹ ( TOE-OUT ) (2) มุมโยห้ น้า (CASTER) มุมโย้หน้าเป็นมุมซึ่งวัดเป็นองศา ที่แกนของล้อหน้าจะเอนจากเส้นด่ิงไปทางหน้าหรือทางหลังเมื่อมอง จากดา้ นข้าง มุมโย้หน้าเป็นมุมซ่ึงพยายามท่ีจะรักษาให้ล้อหน้าอยู่ในแนวตรงเสมอ เพ่ือช่วยให้การคืนล้อกลับสู่ แนวตรงหลังจากการเล้ียวง่ายขึ้น หลักการเช่นนี้กเ็ หมือนกับการเอนของตะเกยี บล้อหนา้ ของรถจกั รยาน 2 ล้อ ซ่ึงจะทำให้สามารถขี่จักรยานปล่อยมือได้ ส่วนหน่ึงของแรง ซ่ึงใช้ในการหมุนล้อซึ่งมีมุมโย้หน้าออกไปจากแนว ตรงจะยกด้านหน้าของยานยนต์ขึ้นเล็กน้อย ฉะน้ันเมื่อไม่ใชแ้ รงกระทำต่อระบบบงั คับเล้ียว น้ำหนักของรถจะ กส่วดนทมางุมดทา้ แ่ีรนูปขหทนนี่ ข4า้ อ8ล6งงลแอ้ สหแดงนลละา้ กั เบษอังณียคะงับมไปใมุ หทโ้ลยา‹อ้ง‹ดห‹้าล(นังCหมAาลSอังTเยEรแู่ Rียนก)ววเปตา่ ‹รม‹งมุ ‹โมยมุ บ้ ทว่ีแกขนของล้อหน้าเอียงไปข้างหนา้ เรยี กว่า มมุ โยล้ บ ด้วยการใช้ระบบยึดโยงเพลาล้อ อาจทำให้เกิดมุมโย้ข้ึนได้ โดยการใส่ลิ่มบางๆ หรือแผ่นรองเข้า ระหว่างเพลาล้อกับแหนบ อาจสร้างเพลาล้อโดยให้ส่วนท่ีรองรับสะบ้าเลี้ยว ( STEERING KNUCKLE PIVOT) เอียงออกไปจากแนวด่ิงในระบบยึดโยงแบบแขนคู่อาจทำให้มุมโย้ได้ โดยการติดต้งั ส่วนรับ สะบ้าเล้ียว ในแขน ควบคุม (CONTROL ARMS) เพ่อื ใหก้ ารเอนเอยี งตามปรมิ าณท่ีตอ้ งการ ถา้ แนวแกนของ สะบา้ เลย้ี ว ยดื ออกไป

หนา้ | 51 อีก ก็จะสัมผัสกับพื้นก่อนหรือหลังจุดซ่ึงยางจะสัมผัสพ้ืน ในรถแบบใหม่ๆ มีมุมโย้แตกต่างกันระหว่าง 1 1/2 ถงึ 3 องศา (3) มมุ สอบข้าง (CAMBER) มุมสอบข้างของล้อ มุมระหว่างล้อกับแนวดิ่ง เม่ือมองจากทางด้านหน้ารถมุมสอบของล้อจะสอบลง ทางดา้ นลา่ ง ได้ใช้ลอ้ หน้าซ่ึงมมี ุมสอบโตถึง 3 องศามาเป็นเวลาหลายปี สำหรบั การใชร้ ถบนถนนรปู โคง้ หลังเต่า มุมสอบข้างน้ีทำให้การสัมผัสของล้อเป็นแนวมุมฉากกับพ้ืนถนนและทำให้การบังคับเล้ียวง่ายแต่ในปัจจุบันน้ี ไดม้ ีการสร้างถนนเรียบและใช้ยางซึ่งมคี วามดันต่ำจึงทำใหม้ ุมสอบขา้ งลดจำนวนองศาลง ถา้ ใชถ้ นนเรยี บและไม่ มีการสูญเสียการเคล่ือนไหวแก่รองเพลาต่างๆ เลย การใช้มุมสอบเข้าเท่ากับศูนย์เป็นลักษณะท่ีพึงประสงค์ อย่างย่ิง แต่ในทางปฏิบัติน้ันเป็นไปไม่ได้ ในการสร้างเพลาล้อหน้า โดยมีมุมสอบข้างเป็นศูนย์ท้ังน้ีเพราะรอง เพลาต่างๆ มีระยะว่างและมีการหันเหไปเล็กน้อยของเพลาล้อเมื่อมีภารกรรม ดังนั้นในปัจจุบันน้ีจึงใช้มุมสอบ ข้างประมาณ 1 องศา ถ้ามีมุมสอบข้างมากเกินไป ก็จะเป็นสาเหตุให้ยางล่ืนไถลไปกับพ้ืนถนน ท้ังนี้เพราะแต่ ละลอ้ ท่ีมีมุมสอบพยายามทีจ่ ะหมุนไปเป็นรูปกรวยเนอื่ งจากแกนของมันมิได้อย่ใู นแนวนอน (4) การเอียงของคงิ พนิ (KINGPIN INCLINATION) การเอนเอียงของคิงพิน(หรือ จุดหมุน) คือ จำนวนเป็นองศาซ่ึง สะบ้าเล้ียว (STEERING KNUCKLE PIVOT) เอียงด้านข้างไปทางศูนย์กลางของรถ การเอียงของ สะบ้าเลี้ยว นี้เป็นตัวช่วยให้แกนล้ออยู่ในแนว เดียวกันกับเพลาล้อ เช่นเดียวกับมุมโย้หน้าซึ่งพยายามรักษาให้ล้ออยู่ในแนวตรง ผลที่เกิดขึ้นก็เช่นเดียวกัน และช่วยใหก้ ารบังคับเลยี้ วง่ายข้ึน รูปที่ 487 แสดงมมุ สอบข‹ ‹ ( CAMBER ) และการเอียงของคิงพิน ( KINGPIN INKLINATION ) รูปที่ 488 มมุ ตีบ ( TOE-IN ) หรื อมมุ สอบหน‹

หนา้ | 52 การตั้ง สะบา้ เลยี้ ว (STEERING KNUCKLE PIVOT ) ใหเ้ ป็นมมุ เปน็ เหตุใหแ้ นวแกนของ จุดหมนุ สมั ผัส พ้นื ดินใกล้กับแนวกลางของยางที่สัมผัสพ้ืนมากที่สุด ดังน้ัน ล้อจึงมีรัศมีวงเล้ียวน้อยทำให้การหมุนล้อเป็นไปได้ ง่าย และจะหมุนไปเป็นส่วนโค้งเล็กๆ บนพื้น ถ้ามุมเอียงมากเกนิ ไปจะทำให้การจอดรถลำบากเพราะ ถ้าจุดตัด ของแนวแกนกับพื้นตกลงตรงแนวกลางของยางทส่ี ัมผสั พืน้ เม่ือหมนุ ลอ้ ขณะรถหยดุ อยู่กบั ทล่ี ้อจะไถลไปแทนที่ จะหมุน ตามปกติมมุ เอยี งของคิงพินจะมีอยปู่ ระมาณ 3 ถึง 7 องศา จะต้องสังเกตดูอย่างละเอียดระหว่างมุมสอบข้าง และมุมเอียงของคิงพิน มุมทั้งสองน้ีจะสัมพันธ์กัน อย่างใกล้ชิดและเก่ียวเน่ืองกัน ล้อซึ่งมีมุมสอบข้างโตก็ต้องมีมุมเอยี งของคิงพินโต และล้อซ่ึงมีมุมสอบข้างน้อย ก็ต้องมีมุมเอียงของคิงพินน้อย การเอียงของคิงพินจะช่วยให้ใช้ห้ามล้อหน้าได้โดยมีผลต่อการบังคับเล้ียวเพียง เล็กน้อย (5) มมุ สอบหนา้ (TOE-IN) มุมสอบหน้า คือ ปริมาณ เป็นน้ิวซึ่งปลายล้อหน้าชี้เข้าข้างใน นั่นคือ ระยะระหว่างล้อหน้าจะน้อยท่ี ด้านหน้ากว่าด้านหลัง มุมสอบหน้าและมุมสอบข้างมีความสัมพันธ์กันอย่างใกล้ชิดและขึ้นอยู่กับสภาพถนนที่ โค้งนูนเปน็ หลงั เต่า สำหรับถนนเรียบนน้ั จากประสบการณแ์ สดงวา่ สภาพท่ตี อ้ งการคอื มุมสอบหนา้ และมมุ สอบ ขา้ งควรเท่ากับศูนย์ แต่อย่างไรกด็ ี เปน็ การยากท่จี ะรกั ษาสภาพนไ้ี ว้ได้ มุมสอบหน้าจะเป็นตัวสมดุลผลที่เกิดจากมุมสอบข้างต่อยางรถ ล้อท่ีมีมุมสอบข้างจะไม่ต้ังอยู่ในแนวด่ิง กับพ้ืนถนนเรียบ และถ้าตอ่ แนวแกนล้อออกไปจะสัมผัสกับพื้นถนน ณ จดุ ใดจุดหนึ่งดา้ นขา้ ง ของรถ ฉะนน้ั ล้อ จึงมีแนวโน้มที่จะหมุนเป็นรูปกรวยรอบจุดน้ี และถ้าล้อหน้าทั้งสองถูกบังคับให้วิ่งไปเป็นแนวตรงเนื่องจากการ เคลื่อนที่ของรถ ดังนั้นจึงมีแนวโน้มอยู่ตลอดเวลาที่จะทำให้ล้อไถลไปกับพ้ืนถนน ส่วนล้อที่มีมุมสอบหน้า พยายามท่ีจะวง่ิ ไปข้างหนา้ และตอ่ ต้านตอ่ สภาพน้ีโดยมีการสมั พนั ธ์กันอย่างถกู ต้องระหว่างมุมสอบขา้ งและมุม สอบหน้า การสึกหรอของยางจะลดนอ้ ยท่สี ุด การเคล่ือนไหวของล้อจะสมดุลกนั ระหว่างแนวโน้มท่ีตรงข้ามกัน ทั้งสองและทำให้แรงดึงที่มีต่อเครอื่ งกลไกบังคับเลยี้ วลดลงไป การปรับมุมสอบหนา้ ทำได้โดยการเปลี่ยนแปลง ความยาวของคันส่ง (TIE-ROD) ****************

หนา้ | 53 แผนกวิชายานยนต์ กองการศกึ ษา โรงเรียนทหารม้า ศูนย์การทหารมา้ ค่ายอดิศร สระบรุ ี ---------- เอกสารเพิ่มเตมิ วิชา ระบบบงั คบั เลี้ยวและการจัดปรับแนวล้อ เรือ่ ง การจัดปรับแนวล้อของยานยนตป์ ระเภทลอ้ ความมุ่งหมาย เพ่ือให้ผู้ท่ีศึกษาในเร่ืองนี้มีความเข้าใจในองค์ประกอบ การทำงานโดยละเอยี ดตลอดถึงการ ปฏิบตั ิในการจดั ปรับแนวล้อของยานยนต์ประเภทล้อทกุ ชนิด และทราบข้นั ตอนในการปฏิบตั ิ รวมท้งั การแก้ไข ขอ้ ขัดข้องท่เี กิดข้ึนได้ด้วย 1. การตรวจสอบมุมสอบล้อหน้า (TOE-IN) ของล้อหน้า โดยทั่วไป ก. กอ่ นทำการตรวจ จะตอ้ งตรวจความเรยี บร้อยตามรายการท่ีจะกล่าวตอ่ ไปนีเ้ สียกอ่ น 1) ตรวจดกู ารสกึ หรอของดอกยางนอกว่ามีรอยฉกี ขาดหรือสึกหรอผิดปกติมาก (ถ้าเป็นดงั กล่าวใหเ้ ปลยี่ น ยางนอกเสียใหม่) 2) ตรวจดูความดันลมในลอ้ ทุกลอ้ ให้มีความดันลมตามทก่ี ำหนดไว้คู่มือประจำรถ 3) ตรวจดูลอ้ ท้งั สองว่ามอี าการหลวมคลอนมากหรือไม่ ถา้ หลวมคลอนหรือมเี สียงดงั กกึ ๆ ภายในจานห้าม ลอ้ แสดงวา่ ลูกปนื ล้อชำรุด หรือแป้นเกลียวยึดตลับลกู ปนื ลอ้ หลวมให้ขนั ให้แน่นและไม่มี เสยี งดงั 4) ตรวจดูคนั ชักและคนั ส่งตลอดจนก้านโยงตา่ งๆ ของระบบบงั คบั เลี้ยวว่าไม่มีรอยชำรดุ หรือ หลวมคลอนมากผดิ ปกติ ถ้าเสยี หายมากให้เปล่ียนใหม่ 5) นำรถมาจอดในพน้ื ทร่ี าบเรยี บ 6) เตรียมเครื่องมือตรวจสอบมุมสอบลอ้ หนา้ (TOE-IN) ข. ขัน้ ตอนการปฏบิ ัติ 1) เอาเครอื่ งมือตรวจสอบมมุ สอบลอ้ หนา้ ใส่เข้าไปในระหว่างล้อหน้าดา้ นหน้า โดยให้ปลาย ของเครอ่ื งมือตรวจแตล่ ะข้างอย่ตู รงกึง่ กลางของยางนอกด้านใน และใหห้ ่วงโซ่สัมผัสกับ พนื้ เท่ากันท้งั สองขา้ งและจดั ปลอกเล่ือนปิดชอ่ งวัดระยะให้สนิท (ถ้าเปน็ เคร่ืองวดั แบบมี ขีดมาตราให้ลกู ศรตรงกบั เลขศูนย์ 0) 2) ผลกั รถใหเ้ คลื่อนไปขา้ งหนา้ ช้าๆ จนเครื่องมือตรวจกลับมาอยู่ดา้ นหลังและให้ห่วงโซท่ ้งั สอง ข้างสมั ผสั กับพ้นื เสมอเทา่ ๆ กนั 3) ตรวจดปู ลอกเล่ือนปิดช่องวัดระยะ (หรือเขม็ ช้บี อกวดั ระยะ) ว่าบอกระยะความสอบของ ลอ้ หนา้ ถกู ตอ้ งตามค่มู อื ประจำรถหรอื ไม(่ ให้ทดสอบตามขอ้ 1-2-3 ประมาณ 2 หรือ 3 ครั้ง เพ่อื ใหแ้ นใ่ จ) 2. การตรวจระบบบังคบั เล้ยี ว ก. การปฏิบัตขิ ั้นตน้ กอ่ นทำการตรวจ 1) ตรวจกา้ นโยงต่างๆ ของระบบบงั คับเล้ียว 2) ตรวจดนู ำ้ มนั ในกระปกุ เฟืองบงั คับเลีย้ ว 3) ตรวจดแู กนพวงมาลยั วา่ มเี สียงดังภายในหรือไม่ ลองหมุนพวงมาลัยดูว่าหมุนไดค้ ลอ่ งหรอื มรี ะยะฟรตี วั มากหรือไม่ กลา่ วคอื หมนุ พวงมาลยั กีร่ อบล้อคหู่ นา้ ถงึ จะเล้ียวไปตามทศิ ทาง

หนา้ | 54 หมายเหตุ ให้แก้ไขขอ้ บกพรอ่ งตามขอ้ 1-2-3 ของขอ้ ก.ให้เรยี บร้อยและถ้าพวงมาลยั มี ระยะฟรตี ัวมาก ให้ปฏิบตั ดิ ังน้ี ข. ขนั้ ตอนการปฏบิ ตั ิ 1) ตงั้ ลอ้ หน้าให้อยูใ่ นแนวตรง 2) ทำเครอื่ งหมายไวท้ ่พี วงมาลยั โดยให้เคร่อื งหมายอยกู่ ี่งกลางของพวงมาลยั 3) คลายแป้นเกลยี วตวั ล๊อคทีก่ ระปุกเฟอื งพวงมาลยั ใหห้ ลวมพอควร 4) หมุนควงเกลียวตัวปรับ (บางชนิดใชไ้ ขควงหมุนได้) ไปตามเข็มนาฬิกา (พวงมาลัยจะตึง) หมุนตามเข็ม นาฬกิ า (พวงมาลัยจะหลวม) เมือ่ ปรับได้พอดแี ล้วใหล้ ๊อคแป้นเกลียวใหแ้ น่น 5) ทดลองหมนุ พวงมาลัยไปทางซา้ ยและทางขวามีจำนวนรอบเท่ากนั หรือใกล้เคยี งกนั หรือไม่ หมายเหตุ ขณะท่ีหมุนพวงมาลัยให้สังเกตดูว่ามีอะไรติดขัด หรือมีอาการฝืดตัวท่ีกระปุกเฟืองบังคับเลี้ยว หรือไม่ ถ้ามใี หค้ ลายหมดุ เกลยี วตวั ปรบั ออกทลี ะนอ้ ยจนกว่าจะพอดี (ในการหมนุ พวงมาลยั ใหย้ กล้อหน้าทัง้ สอง ใหล้ อยโดยใชข้ าตัง้ แลว้ ทำการหมนุ จะเป็นการสะดวกดี) 3. การจดั ปรับแนวล้อ มมุ สอบลอ้ หน้า (TOE-IN) ของยานยนตช์ นดิ ต่างๆ 3.1 รยบ. 1/4 ตนั 4 x4 M151 การจดั ปรับมุมสอบล้อหนา้ เราจะทำการจดั ปรบั ก็ต่อเมื่อมกี ารคลาดเคล่ือนของมมุ สอบลอ้ หนา้ หรอื มีสิง่ บอกเหตตุ ่างๆ ว่ามีข้อบกพร่องในระบบบงั คับเล้ยี วแลว้ อีกอยา่ งหนึ่งจะจัดปรับเม่อื หลงั จาก การเปลี่ยนชิ้นส่วนตา่ งๆ ของระบบบังคับเล้ียวเสร็จแลว้ ข้ันตอนในการจดั ปรบั มมุ สอบลอ้ หน้าของ รยบ.1/4 M151 มดี งั นี้ ขน้ั ตอนท่ี 1 หมนุ พวงมาลัยไปทางซ้ายหรือขวาก็ไดจ้ นสดุ แลว้ หมนุ พวงมาลยั กลับคนื มา ประมาณ 1 5/6 รอบ จนกระทง่ั ซพี่ วงมาลัยอันหนึง่ มาตรงเส้นกงึ่ กลางของปลอกแกนพวงมาลัยใน ตำแหนง่ นีค้ นั สง่ และลอ้ หนา้ ทั้งสองตอ้ งตงั้ ตรงไปทางด้านหนา้ ข้อควรระวัง รถจะต้องจอดอยบู่ นพื้นท่ีแข็ง ผิวหนา้ ราบเรียบ ขัน้ ตอนท่ี 2 คลายแปน้ เกลยี วทยี่ ึดปลอกรัดทงั้ สองบนแขนของคันชกั หรือแขนปรบั พอหลวม ขน้ั ตอนที่ 3 นำเครอ่ื งมือวัดมุมสอบหน้า(TOE-IN) ใส่ตรงระหวา่ งล้อยางดา้ นหน้ากง่ึ กลาง เสน้ แนวล้อทัง้ สองในตำแหนง่ ซึง่ เครื่องวัดใหป้ ลายโซ่ท้งั สองสัมผัสพนื้ วัดมาตราวดั บนเคร่ืองวดั ใหต้ รง เลขศูนย์ ข้ันตอนที่ 4 ดนั รถใหเ้ คลื่อนที่ไปข้างหน้า จนกระทงั่ ให้เคร่อื งวัดไปอยู่ด้านหลังตรงกึง่ กลาง ของล้อทั้งสองโดยให้ปลายโซ่ทั้งสองสัมผัสพื้นอ่านมาตราบนเคร่ืองวัดควรอ่านได้ 1/32 ถึง 5/32 นิ้ว ควรจะ ทำซ้ำกนั 2-3 ครงั้ จนเปน็ ที่แนใ่ จ แล้วจงึ ทำการขนั แป้นเกลียวยดึ ปลอกรัดใหแ้ น

หนา้ | 55 การแก้ไขขอ้ ขดั ข้อง ระบบบังคับเล้ยี ว รยบ.1/4 ตนั M151 เหตขุ ดั ขอ้ ง สาเหตทุ ี่เปน็ ไปได้ การแก้ไข 1. พวงมาลัยบังคับเลี้ยว สะบัด 1. แขนพิทแมน หลวม 1. ขนั แป้นเกลียว แขนพทิ แมน ไปมา 2. ชิ้นส่วนกระปุกเฟืองพวงมาลัย 2. สง่ เบิกเปลีย่ นสรรพาวุธ สกึ หรอหรือชำรดุ 1. ปรับมุมสอบล้อหน้าใหม่แล้ว 2. รถวิง่ เซไป ขา้ งหน่งึ 1. ไม่ได้ปรับมุมสอบล้อหน้าหรือ ถา้ ยงั ไม่ดีข้ึน สง่ ซอ่ มสรรพาวธุ ปรบั ไม่ถูกต้อง 2. ปรบั ใหถ้ กู ต้อง 2. ปรับเฟอื งบังคบั เลย้ี วไมถ่ ูกตอ้ ง 3. เฟอื งบังคบั เลี้ยวชำรุด 3. เปลี่ยนชดุ เฟืองบังคบั เล้ยี ว 3. ข้อต่อระบบบังคับเล้ียวหลวม 3. ขันขอ้ ต่อทห่ี ลวมคลอนทั้งหมด คลอน 4. ปรับลกู ปนื ลอ้ หน้าใหม่ 4. ปรบั ลกู ปืนลอ้ หนา้ ไม่ถูกตอ้ ง 1. ตรวจเติมยางลมให้ได้ตาม 1. ความดนั ลมยางไมถ่ ูกต้อง เกณฑ์ 3. พวงมาลัยบงั คบั เลย้ี วหนัก 2. ใชย้ างให้ถูกตอ้ งตามขนาด 2. ใช้ยางผิดขนาดหรอื กงลอ้ คด 3. ทำการหลอ่ ลืน่ ตามคำสงั่ การ 3. ขาดการหลอ่ ลืน่ หลอ่ ล่นื 4. จดั ปรบั ให้ถกู ต้อง 4. ปรบั เฟอื งพวงมาลยั ไม่ถูกตอ้ ง 5. จดั มุมสอบลอ้ หนา้ ใหถ้ ูกตอ้ ง 5. การจดั ปรับล้อหน้าไมถ่ ูกตอ้ ง การแก้ไขขอ้ ขดั ข้อง ระบบบงั คบั เล้ียว รยบ.1/4 ตัน M151 ( ตอ่ ) เหตขุ ัดข้อง สาเหตทุ ่เี ปน็ ไปได้ การแกไ้ ข 4. รถว่งิ สา่ ยไป สา่ ยมา 1. ตลับลกู ปนื ลอ้ แตก 1. ถอดตลับลูกปืนเปล่ียนใหม่ 5. ล้อสน่ั 2. แป้นเกลียวยึดตลับลูกปืน 2. ขันแป้นเกลียวยึดตลับลูกปืน หลวม ให้แน่นตามเกณฑ์ 3. กงลอ้ คด 3. เปลีย่ นกงล้อใหม่ 4. มีหินหรือไมต้ ิดตามดอกยาง 4. เอาหินหรือไม้ออกจากดอก ยาง 5. คันชักคันส่งหลวมคลอนมาก 5. เปลยี่ นคันชักคันสง่ หรอื คดงอ หมายเหตุ เสร็จแล้วต้องปรับมุม สอบล้อหน้าใหม่ดว้ ย 1. สบู ลมยางหนา้ ไมเ่ ท่ากัน 1. สบู ลมยางใหเ้ ท่ากัน 2. มีก้อนหินหรือเศษไม้ติดอยู่ 2. เอาเศษก้อนหินหรือเศษไม้ ตามรอ่ งยางนอก ออก 3. ยางนอกสึกมากเกินกว่าท่ี 3. เปลี่ยนยางใหม่ กำหนดและความสึกของยางล้อ ทั้งสองไมเ่ ท่ากัน

หนา้ | 56 4. คันชักคันส่งหลวมคลอนมาก 4. เปล่ียนคันชกั คนั สง่ หรือคดงอ 5. เครอื่ งผอ่ นแรงสะเทอื นชำรดุ 5. เปลย่ี นเครือ่ งผอ่ นแรงสะเทอื น 6. มีการขัดตัวที่เรือนสะบ้าเลี้ยว 1. แผ่นรองท่ีแขนสะบ้าเล้ียวใส่ 1. ใส่แผน่ รองที่แขนสะบ้าเล้ียวให้ ของลอ้ หน้าทั้งสอง ผดิ ขนาด ถกู ขนาด และขันน๊อตใหแ้ น่นตาม แรงบิดที่กำหนดไว้ในคู่มือประจำ รถ 2. ตลบั ลกู ปนื รองรบั หวั สลกั 2. เปลี่ยนตลับลกู ปืนทีช่ ำรุด คิงพนิ แตกหรือไม่มกี ารหล่อลืน่ 3. แขนสะบ้าบังคับเล้ียวคดงอ 3. เปลยี่ นแขนสะบา้ บังคบั เลีย้ ว หรอื นอ๊ ตยดึ หลวม และขนั นอ๊ ตยึดให้แน่น 4. แกนเพลาหกั และขดั ตัว 4. เปลย่ี นแกนเพลา การแกไ้ ขข้อขดั ขอ้ ง ระบบบงั คบั เล้ยี ว รยบ.1/4 ตัน M151 ( ตอ่ ) เหตุขดั ขอ้ ง สาเหตุท่เี ปน็ ไปได้ การแกไ้ ข 7. แรงสะเทอื นเกิดข้นึ ที่ 1. ย า งล้ อ ใด ล้ อ ห น่ึ งร ะ เบิ ด 1. ขบั รถอยา่ งระมัดระวัง พวงมาลัยมากเกินควรในเวลาขับ ในขณะรถวิง่ ดว้ ยความเร็ว 2. รถวิ่งตกหลุมหรือยางรถไปทับ 2. ขับรถอยา่ งระมัดระวัง ก้อนหนิ ใหญ่ ๆ 3. ล้อหนา้ ว่ิงสา่ ยไปมา 3.ตรวจสอบล้อหน้าและระบบ บังคบั เล้ยี ว 4. เคร่ืองผ่อนแรงสะเทือนชำรุด 4. ตรวจ และเปลย่ี นส่ิงทีช่ ำรุด หรือลูกยางรองรับหูเคร่ืองผ่อน แรงสะเทือนฉีกขาดหรือเส่ือม คณุ ภาพ 5. แหนบหน้าหกั 5. ตรวจ และเปลี่ยนสิง่ ทีช่ ำรดุ 8. พวงมาลยั หนกั หรือหมนุ ยาก 1. ใช้ยางผดิ ขนาด 1. ใช้ยางให้ถูกขนาดชนิดของรถ 2. ยางมีความดนั ลมต่ำ 2. สบู ยางให้มีความดนั ตามที่ กำหนดไว้ในคูม่ ือประจำรถ 3. มีสิ่งหนึ่งสิ่งใดขัดตัวอยู่ใน 3. เอาสิ่งทต่ี ดิ ขดั ออก ระบบบังคบั เลี้ยว 4. แกนพวงมาลัยคดงอ 4. เปลย่ี นแกนพวงมาลยั ใหม่ 5. ปรับเฟืองพวงมาลยั แนน่ มาก 5. ปรบั เฟืองพวงมาลัยใหถ้ กู ตอ้ ง เกนิ ควร 6. คนั ชักคันสง่ หลวม 6. เปลี่ยนคันชกั คนั ส่ง สรปุ ปัจจยั ทจี่ ะเป็นขอ้ ทพี่ ิจารณาในการจัดแนวลอ้ คือ

หนา้ | 57 1) มุมถา่ ง (TOE-OUT) 2) มุมโย้หนา้ (CASTER) 3) มุมสอบข้าง (CAMBER) 4) การเอียงของคิงพนิ (KINGPIN INCLINATION) 5) มุมสอบล้อหนา้ (TOE-IN) - วธิ ตี รวจสอบมุมสอบล้อหน้า - การตรวจระบบเครื่องบังคบั เลีย้ ว *************

หนา้ | 58 แผนกวชิ ายานยนต์ กองการศกึ ษา โรงเรยี นทหารม้า ศูนย์การทหารมา้ คา่ ยอดศิ ร สระบรุ ี ---------- เอกสารเพิ่มเตมิ วชิ า ระบบบงั คับเลีย้ ว และการจดั ปรับแนวลอ้ พวงมาลยั กำลงั (POWER STEERING) พวงมาลัยกำลัง เปน็ สว่ นหนึ่งของระบบบงั คบั เล้ียว ท่ีใชก้ ับยานยนตท์ ่ใี ช้งานหนักมานานแล้ว เช่น รถท่ี มขี นาดใหญ่หรือนำ้ หนักมากๆ ปัจจบุ ันนนี้ ยิ มใชก้ บั รถท่วั ไป ไมเ่ ฉพาะรถทีม่ ีขนาดใหญ่เท่านั้น เพราะเปน็ ระบบ ที่ทำให้ผู้ขับข่ีสามารถขับรถได้สะดวกสบาย เบา และง่ายในการบงั คับเล้ียวหลักการทำงานของพวงมาลัยกำลัง ก็คอื จัดให้มีอุปกรณ์เพมิ่ กำลงั (BOOSTER) ซ่ึงจะทำงานเมื่อหมุนพวงมาลัย การหมุนพวงมาลัยเปน็ เพียงการทำ ให้อุปกรณ์เพิ่มกำลังหันเล้ียวรถไปตามความต้องการ การเพ่ิมกำลังอาจทำได้โดยใช้กำลังลมอัด (COMPRESSED AIR), ก ล ไก ไฟ ฟ้ า (ELECTRICAL MECHANISM) แ ล ะ แ ร ง ดั น น้ ำ มั น (HYDRAULIC PRESSURE) ปจั จุบันนีก้ ำลังงานท่ีใช้ได้มาจากแรงดนั น้ำมันเป็นส่วนใหญ่ พวงมาลยั กำลงั ทใี่ ชแ้ รงดนั น้นั จะต้อง มีป๊ัมสร้างแรงดันอยู่ตลอดเวลา เมื่อหมุนพวงมาลัยจะเปิดล้ินให้แรงดันน้ำมันเข้าไปยังลูกสูบ แรงดันน้ำมันจะ ดนั ลูกสูบให้ไปบังคับกลไกบังคับเล้ียวต่างๆ วิธใี ชแ้ รงดันน้ำมันดันลูกสูบน้ันแบ่งได้เป็นแบบใหญ่ๆ 2 แบบ คือ แบบลูกสูบเป็นชุดเดียวกับกระปุกพวงมาลัย (INTEGRALTYPE) อีกแบบหน่ึงเป็นแบบลูกสูบอยู่ที่คันส่ง (LINKAGE TYPE) ปั๊มน้ำมัน(OIL PUMP) ระบบพวงมาลัยกำลังทุกชนิดจะตอ้ งมีป๊มั น้ำมันเพื่อทำหน้าท่ีสร้างแรงดันซึ่งสูง หลายร้อยปอนด์/ตร.นิ้ว การออกแบบชนิดของปั๊ม วิธีการติดต้ัง และวิธีหมุนป๊ัมมีหลายอย่าง อาจจะใช้ สายพานขบั จากเคร่อื งยนต์โดยตรง หรอื ตอ่ กำลังขบั จากเคร่ืองกำเนดิ ไฟฟ้าของยานยนตก์ ไ็ ด้ ชนดิ ของปม๊ั นำ้ มนั ของพวงมาลัยออกแบบไว้ 4 ชนดิ คือ 1. ปั๊มแบบอีต้ัน (EATON PUMP) เป็นแบบโรเตอร์ (ROTER) ตวั โรเตอร์ขับ (DRIVE ROTER) อยู่ด้าน ในเป็นตัวรับกำลังหมุนจากเครื่องยนต์ ตัวโรเตอร์ถูกขับ (DRIVE ROTER) เป็นตัวอยู่ด้านนอกมีฟันขบกับโร เตอร์ขับ โรเตอร์ตัวถูกขับหมุนได้รอบตัวภายในเรือนปั๊ม เม่ือโรเตอร์ขับหมุนช่องว่างระหว่างฟันของโรเตอร์จะ กว้าง และเม่ือหมุนต่อไปก็จะแคบลง ขณะที่ช่องว่างกว้างขึ้นจะดูดน้ำมันเข้าไปบรรจุระหว่างฟัน แต่เม่ือหมุน ต่อไปฟันโรเตอร์จะหมุนให้ช่องว่างแคบลง ดันน้ำมันให้ไหลออกไปภายนอกผ่านช่องน้ำมันออก การบีบดัน นำ้ มนั วิธนี ีจ้ ะทำใหเ้ กดิ แรงดนั นำ้ มนั สูงในท่อทางเดนิ นำ้ มนั ดา้ นทด่ี นั ออก 2. ปั๊มแบบวิคเคอร์ (VICKERS PUMP) เป็นปั๊มแบบ VANE แกนหมุนของปั๊มอยู่ภายในเรือนปั๊มเซาะ เป็นร่อง มีใบกวาดน้ำมันเล่ือนไปมาในร่องที่เซาะไว้ ตัวเรือนปม๊ั ทำเปน็ รูปไข่ ใบกวาดน้ำมันจะสัมผัสกับภายใน ของผิวสมั ผัสเรือนปั๊มอยู่ตลอดเวลาเมือ่ แกนป๊ัมหมุนใบกวาดนำ้ มนั จะหมนุ ไปดว้ ย 3. ปม๊ั แบบสลปิ เปอร์ (SLIPPER-TYPE PUMP) หลกั การเหมอื นกับปม๊ั วคิ เคอร์ แตเ่ สือ้ ปมั๊ ทำเปน็ รปู กลม แทนท่ีจะทำเป็นรูปไข่และเยื้องศูนย์กัน ใบกวาดน้ำมัน (SLIPPER) มีสปริงดันให้ติดกับผิวสัมผัสอยู่ตลอดเวลา เมื่อช่องวา่ งกว้างขึ้นน้ำมันก็จะเข้าบรรจุภายใน แตเ่ มื่อช่องว่างแคบลงน้ำมันจะถูกอดั ดนั ให้ออกข้างนอก ปมั๊ น้ี มีลนิ้ ผอ่ นหรือระบายแรงดนั (RELIEF VALVE) เป็นตัวควบคุมแรงดันน้ำมนั 4. ปั๊มแบบรอลเลอร์ (ROLLER-TYPE PUMP) มีลูกกล้ิง (ROLLER) หมุนไปกับแกนหมุน (CARRIER) ทำให้เกิดแรงเหว่ียง ลูกกลิ้งจึงสัมผัสกับผิวสัมผัสของเรือนปั๊มอยู่ตลอดเวลา แกนหมุนกับเรือนปัม๊ เยือ้ งศูนย์บน

หนา้ | 59 ฉะนั้นเวลาหมุนไปจึงเกิดช่องว่างกว้างและแคบ ขณะเกิดช่องว่างกว้างจะมีน้ำมันเข้าบรรจุภายในแต่เมื่อ ชอ่ งวา่ งแคบลง นำ้ มนั จะถกู อดั ดนั ใหเ้ กดิ แรงสูง พวงมาลัยกำลังแบบติดตั้งกับคันส่ง พวงมาลัยชนิดน้ีแบ่งตามลักษณะของชุดกระบอกสูบและล้ิน ควบคุมได้ 2 ชนิด คือ แบบล้ินควบคุมและกระบอกสูบกำลังแยกกัน และแบบลิ้นควบคุมและกระบอกสูบ กำลังอยรู่ วมกัน แตเ่ ฉพาะในท่ีน้ีจะกล่าวถงึ แบบลิ้นควบคมุ และกระบอกสบู กำลังแยกจากกัน พวงมาลัยกำลังแบบล้ินควบคุมและกระบอกสูบกำลังแยกจากกัน (SEPARATE VALVE AND POWER CYLINDER) ระบบบังคับเลี้ยวแบบน้ีมีชดุ กระบอกสูบกำลัง (POWER CYLINDER) กระบอกสูบ นี้ทำงานโดยแรงดันไฮดรอลิกจากปั๊มดังกล่าว ตัวกระบอกสูบกำลังต่ออยู่กับก้านต่อคันส่งของรถ เม่ือหมุน พวงมาลัยแขนกระปุกเฟืองพวงมาลัย (แขนพิทแมน) จะบังคับให้ล้ินเปิด-ปดิ น้ำมันที่มีแรงดันไปดันลูกสูบในชุด กระบอกสูบกำลงั ให้เคลือ่ นที่ ในการทำงานแบง่ ออกได้ 3 ขน้ั ตอน ขณะรถว่ิงทางตรง เมื่อรถวิ่งทางตรง ลิ้น (VALVE SPOOL) จะเปิดทางให้น้ำมันเข้ากระบอกสูบ กำลังทงั้ สองด้าน ตำแหน่งนีล้ ิน้ จะอยูต่ รงกลางโดยสปรงิ แรงดันภายในกระบอกจะเท่ากันทั้งสองดา้ น ดงั นน้ั ล้อ จงึ ไม่เลี้ยวไปทางหน่งึ ทางใด เลี้ยวซ้าย เมื่อหมุนพวงมาลัยเล้ียวซ้าย แขนกระปุกเฟืองพวงมาลัยจะบิดไปทางขวามือ ทำให้ล้ิน เล่ือนไปทางขวามือด้วย การเลื่อนของลิ้นควบคุมจะทำให้เกิดผล 2 ประการ คือ จะเปิดท่อทางน้ำมันให้น้ำมัน ไหลเข้าทางด้านขวาของกระบอกสูบกำลังโดยผ่านล้ินด้านขวามือ ในขณะเดียวกันลิ้นทางด้านซ้ายจะปิดช่อง ทางเข้าทางด้านล่าง ประการที่สองล้ินกลางจะเปิดท่อทางระบายน้ำมันกลับให้ต่อกับท่อทางของกระบอกสูบ กำลังด้านซ้ายมือ ดังน้ันกระบอกสูบกำลังจึงเลื่อนไปทางด้านขวามือโดยกำลังดันน้ำมันจากปั๊มจะเป็นตัวดัน ส่วนน้ำมันภายในกระบอกสูบกำลังด้านซ้ายมือ จะถูกดนั ให้ระบายออกโดยผ่านลิ้นอันกลางกลับเข้าสู่ถังเก็บ การเคลอ่ื นท่ีของกระบอกสูบจะพาให้คันล่งเคลอ่ื นไปทางขวามอื รถจงึ เล้ยี วซา้ ย เลี้ยวขวา เม่ือหมุนพวงมาลัยเล้ียวขวา แขนกระปุกเฟืองพวงมาลัยจะบิดไปทางซ้ายมือทำให้ล้ิน เลื่อนไปทางซ้ายมือด้วย การเลื่อนของลิ้นควบคุมจะเปิดท่อทางน้ำมันให้น้ำมันไหลเข้าทางด้านซ้ายมือของ กระบอกสบู กำลัง โดยผา่ นลนิ้ ดา้ นซ้ายมอื ในขณะเดียวกนั ล้ินทางดา้ นขวามอื จะปดิ ช่องทางเขา้ ทางดา้ นลา่ ง ล้ิน กลางจะเปิดท่อทางระบายน้ำมันไหลกลับให้ตอ่ กับท่อทางของกระบอกสูบกำลังด้านขวามือ ดังน้ันกระบอกสูบ กำลังจึงเลื่อนไปทางด้านซ้ายมือโดยแรงดันน้ำมันจากปม๊ั ส่วนน้ำมันภายในกระบอกสูบกำลังด้านขวามือจะถูก ดันให้ระบายออกโดยผ่านล้ินอนั กลางกลับเข้าสู่ถังเก็บการเคลื่อนท่ีของกระบอกสูบกำลัง จะพาให้คันส่งเคลื่อน ไปทางด้านซ้ายมอื รถจงึ เลี้ยวขวา ************

หนา้ | 60 แผนกวิชายานยนต์ กองการศึกษา โรงเรียนทหารมา้ ศนู ย์การทหารมา้ คา่ ยอดิศร สระบรุ ี ---------- เอกสารนำ วชิ า โครงรถและระบบพยุงตัวรถลอ้ 1. กล่าวโดยท่ัวไป วชิ านีเ้ ป็นการบรรยาย และแสดงภาพประกอบในเร่ืองท่ีนักเรียนจะต้องศกึ ษาเกยี่ วกับระบบเคร่ืองพยุง ตัวรถโดยท่ัวๆ ไป เพ่ือเป็นแนวทางให้ นักเรียนได้เกิดความเข้าใจ และกระจ่างแจ้งต่อการรับคำแนะนำในการ ท่ี นักเรยี นจะได้ทำการปรนนบิ ัติบำรงุ ยานยนตใ์ นหนว่ ย ไดถ้ ูกต้อง ตามระเบยี บ และคำส่งั ต่อไป 2. จดุ มุ่งหมาย เพอ่ื ให้ทราบถงึ 2.1 การทำงานของชิน้ ส่วนต่างๆ ของโครงรถ และระบบเคร่ืองพยุงตวั รถ โดยสังเขป 2.2 การปรนนิบัติบำรงุ การดแู ลรกั ษา และการตรวจสภาพ 3. งานมอบ ใหน้ กั เรียนอ่านเอกสารเพิ่มเติม และทำความเข้าใจมาก่อนเขา้ หอ้ งเรียน ถ้ามีข้อท่สี ่งสงสยั ให้สอบถามจากผ้สู อน 4. คำแนะนำพิเศษ แนวทางทจ่ี ะทำให้ นกั เรียน ได้มีความเข้าใจถึงชนิดการทำงานตา่ งๆ ของโครงรถและระบบเครื่องพยุง ตัวรถให้ดี และรวดเรว็ น้ัน ต้องทำความเข้าใจในหัวขอ้ ตา่ งๆ ของเอกสารเพิ่มเตมิ ที่ไดแ้ จกให้ไวก้ อ่ นน้ันมาอย่าง ดีเสียก่อน และถ้าผู้สอนมีส่ิงที่จะเพิ่มเติมแก่นักเรียนที่เป็นจุดสำคัญสำหรับวิชาน้ีแล้วให้ นักเรียนจดบันทึกไว้ เพื่อเปน็ สง่ิ ช่วยความจำในโอกาสต่อไป 5. สิ่งที่จา่ ยรว่ มกบั เอกสารนำ เอกสารเพ่ิมเติม *************

หนา้ | 61 แผนกวชิ ายานยนต์ กองการศกึ ษา โรงเรียนทหารมา้ ศนู ย์การทหารมา้ ค่ายอดศิ ร สระบุรี ---------- เอกสารเพม่ิ เตมิ วิชา โครงรถและระบบเครอื่ งพยุงตวั รถลอ้ 1. กลา่ วนำ 1.1 ความมุ่งหมาย เพอื่ ให้นักเรียนไดเ้ ข้าใจถึงการทำงานของชน้ิ ส่วนโครงรถและระบบเครอ่ื งพยุงตวั รถและนำไปวจิ ัย ค้นหา สาเหตขุ อ้ บกพร่องต่างๆ ท่ีมีความสมั พนั ธ์เกี่ยวข้องกับระบบพยุงตวั รถ 1.2 เหตุผล เพ่ือเป็นแนวทางเม่ือนักเรียนมีโอกาสเป็นผู้กำกับดูแลเจ้าหน้าท่ีซ่อมบำรุงประจำหน่วย ควบคุม และแนะนำวิธีการปฏิบัติให้แก่ช่างยานยนต์ประจำหน่วยได้ทำการปรนนิบัติบำรุงซ่อมแก้ตามข้ันที่ กำหนดไว้อย่างถกู ต้อง 2. กล่าวโดยท่ัวไป หน้าที่ของระบบเครื่องพยุงตัวรถโดยทั่วๆ ไป ก็คือ เป็นตัวรองรับน้ำหนักของยานยนต์นั้นๆ จึงนับว่า เป็นส่วนสำคัญส่วนหน่ึงของยานยนต์ และมีความสำคัญเป็นอย่างยิ่งสำหรับยานยนต์ทหาร เพราะยานยนต์ ทหารมีน้ำหนักมาก และยังตอ้ งเคลอ่ื นทไ่ี ปในภูมปิ ระเทศทุกๆ แบบ นอกจากนี้ระบบพยุงตัวรถ ของยานยนต์ประเภทล้อ มไี ว้เพอ่ื ดูดกลืนความสะเทือนซึ่งเกิดจากผิวถนน และปรบั อาการทรงตัวในขณะทำการเล้ยี วรถไดอ้ ยา่ งปลอดภยั ตามความเรว็ ของรถท่ไี ดก้ ำหนดไว้ 3. แบบต่างๆ ของระบบพยุงตัวรถ เพื่อสนองความตอ้ งการต่างๆ ตามสถานะทางยุทธวิธีทหาร ผู้ออกแบบสร้างได้ปรับปรุงระบบพยุงตัว รถที่ใชใ้ นราชการทหารนัน้ ใหม้ ปี ระสิทธภิ าพดีกว่าระบบพยงุ ตวั รถธรรมดา กล่าวคือ ได้ แบ่งแยกออกเป็น 3.1 เพลาอิสระ 3.2 เพลาโบก้ี 3.3 ล้ออสิ ระ 3.4 แขนผ่อนแรงเดีย่ ว 3.5 คานรับแรงบดิ 3.6 แขนผอ่ นแรงคู่ 3.7 แขนผอ่ นแรง 4. องคป์ ระกอบหลกั ของระบบพยงุ ตัวรถ ระบบพยุงตวั รถ ซึง่ ใชก้ ับรถ ทุกแบบมีองค์ประกอบ ตา่ ง ๆ ดงั น้ี - แหนบหรือคานรับแรงบิด - เคร่อื งผอ่ นแรงสะเทอื น - ลอ้ โบกี้ - เพลา 4.1 แหนบ โดยทัว่ ๆ ไป ได้แบง่ ออกเปน็ 4 ชนิดด้วยกนั 4.1.1 แหนบแผ่น ( TM9-8000 รูปที่ 409) แหนบแผ่นเป็นแหนบที่ใช้กับ รถบรรทุกและยานยนต์ล้อ ทั่วไป ซ่ึงมีปลายแต่ละข้างของแหนบจะยึดติดกับโครงรถ โดยมีชุดโตงเตงหูแหนบ แขวนรองรับอกี สว่ นหน่งึ ชดุ โตงเตงหูแหนบนมี้ อี ยูห่ ลายแบบดว้ ยกัน (TM9-8000รูปที่ 410)

หนา้ | 62 4.1.2 แหนบขด (TM9-8000 รูปท่ี 411) แหนบขดแบบน้ีนิยมใช้แพร่หลายมาก ท่ีสุดพราะมีราคาในการสร้างถูกกวา่ แบบอน่ื รูปร่างกระทัดรัด ไม่ส้ินเปลืองเนือ้ ที่ตอ่ การติดตัง้ มีประสิทธภิ าพ ดี แตย่ งั มขี ้อเสยี อีกอย่างหน่ึงคือเกิดการสะท้อนตัวของรถมาก เน่ืองจากขดของแหนบไม่มกี ารเสียดสีเลย หรือ ว่าขดของแหนบเสื่อมประสิทธิภาพ แต่เราจะจำกัดอาการสะท้อนน้ีให้น้อยลงได้คือ จะต้องหาอุปกรณ์เข้าไป ช่วยลดอาการสะท้อนนน้ั ได้แกเ่ ครอ่ื งผ่อนแรงสะเทือน 4.1.3 แหนบยาง แบบน้ีปัจจุบันน้ีมักไม่ค่อยนิยมใช้กันเพราะมีข้อเสียหลายอย่าง เช่นยาง มักเส่ือมคุณภาพเร็ว ลักษณะแหนบยางจะทำเหมือนกับคานเหล็ก ซ่ึงมีปลายท้ังสองข้างใช้ยางหล่อหุ้มติดไว้ อย่างม่ันคง ท้ังนี้ให้เกิดอาการหยุ่นตัวข้ึนมีเฉพาะตรงปลายเท่านั้น การวางตัวของแหนบยางน้ันจะวางตัวตาม ทางขวางของตวั รถ ซง่ึ ผดิ แผกไปจากแผน่ แหนบ ซ่งึ วางตวั ไปตามยาวของตัวรถ 4.1.4 แหนบขดก้นหอย แหนบขดก้นหอย ทำจากแผ่นเหล็กกล้าแบน มีความเรียวท้ังทาง ส่วนกว้างและส่วนหนา แต่ละวงจะขดเรียงซ้อนกันไปเป็นรูปก้นหอย โดยให้ส่วนกว้างและหนาท่ีสุดเป็นจุด ศูนย์กลาง และย่ิงมีแรงกดบนแหนบมากข้ึนเท่าใด ก็ย่ิงทำให้แหนบออกแรงต้านทานได้มากเท่านั้น เพราะส่วน หน้าสุดของแหนบเป็นส่วนท่ีทำงานมาก คุณลักษณะอันน้ี ป้องกันแหนบจากการรับน้ำหนักมากเกินไป การ วางตัวของแหนบขดก้นหอยนั้น วางตัวติดต้ังได้ 2 แบบ คือ วางตัวแบบตั้งตรง และวางตัวแบบนอน (TM9- 8000 รูปที่ 408 และ 412) แหนบขดก้นหอยวางตัวแบบนอน มักจะใช้กับรถที่รับน้ำหนักมากๆ และในเม่ือมี พ้ืนท่จี ำกัดซง่ึ ไม่สามารถวางตวั แบบตงั้ ตรงได้ 4.2 คานรบั แรงบิด (TM9-8000 รูปท่ี 413) คานรับแรงบิด มีรูปร่างลักษณะเป็นท่อนเหล็กตัน ทำด้วยเหล็กกล้า ปลายทั้งสองข้างจะเซาะเป็นร่อง เอาไว้ ปกตคิ านรบั แรงบดิ น้ีก่อนจะออกจากโรงงานจะทดลองประสิทธภิ าพการบิดตัวในการกลับคืนของคานรับ แรงบิดไว้อย่างเรียบร้อยแล้ว ประมาณ 20,000 ปอนด์/ตร.น้ิว การติดตั้งและการวางตัวของรถล้อจะวางตัว ไปตามทางยาวของรถ เชน่ รยบ.2 1/2 ตัน 4.3 เครื่องผอ่ นแรงสะเทอื น ( TM9-8000 รปู ที่ 414 - 420 ) เครอ่ื งผอ่ นแรงสะเทือนทใ่ี ชอ้ ยใู่ นยานยนต์ราชการทหารมอี ยู่ 3 แบบ ดงั น้ี - เครอ่ื งผ่อนแรงสะเทอื นแบบใชล้ ูกเบย้ี ว - เคร่อื งผอ่ นแรงสะเทือนแบบใช้ซใ่ี บพัด - เคร่ืองผ่อนแรงสะเทอื นแบบทำงานโดยตรง แบบต่างๆ ท่ีมิได้นำมาใช้กับยานยนต์ราชการทหารนั้น จะไม่กล่าวถึง ส่วนหลักการทำงานต่างๆ ของเคร่ือง ผ่อนแรงสะเทือนของยานยนต์ทั่วไปนั้นก็มีหลักการคล้ายคลึงกันนอกจากจะมีส่วนประกอบอื่นเข้าช่วยในการ ทำงานให้ดขี ึ้นเท่านนั้ 4.3.1 หน้าท่ีของเครือ่ งผ่อนแรงสะเทอื น (1) ควบคุมการสะท้อนกลับของแหนบรถ เพ่ือให้แหนบรถกลับตัวเข้าท่ีเดิมช้าๆ ซ่ึงโดยวิธีนี้จะ ปอ้ งกันอาการกระแทกโดยกะทนั หนั ซง่ึ อาจจะทำใหเ้ กิดอาการสั่นสะเทอื นแก่ตวั รถ และสมั ภาระตา่ งๆ จนเป็น เหตุให้เกิดการชำรุดเสียหายขึ้นได้ เคร่ืองผ่อนแรงสะเทือนซ่ึงมีการทำงานเพื่อยั้งอาการสะท้อนกลับคืนของ แหนบรถอย่างเดียว เราเรยี กว่าชนดิ การทำงานด้านเดยี ว (2) เคร่ืองผ่อนแรงสะเทือน ยังมีหน้าที่ช่วยแหนบรถ เช่นในขณะที่รถบรรทุกส่ิงของหนัก และวิ่งไป ตามภูมิประเทศ เราจะสังเกตได้วา่ แหนบรถรู้สึกงอตวั ลงต่ำหรือเรียกงา่ ยๆ วา่ \"แหนบล้า\" อาการเชน่ น้ียังไม่เกิด อะไรข้ึน แต่เมื่อรถคันน้ันได้ว่ิงไปตกหลุม แหนบรถท่ีงอตัวลงต่ำ จะเกิดอาการสปริงตัวข้ึนกว่าเดิมเล็กน้อย ตอนนเี้ ราเรยี กวา่ เกดิ พลงั งานสะทอ้ น และในขณะเดยี วกนั เครื่องผอ่ น

หนา้ | 63 แรงสะเทือนจะพยายามดูดกลืนพลังงานสะท้อนอันน้ีให้หายไปเพื่อปอ้ งกันการชำรดุ ของแหนบรถ ฉะนั้นเครื่อง ผ่อนแรงสะเทือนที่มีหน้าท่ีทำงานท้ังรับแรงอัดและการย้ังการสะท้อนของแหนบรถ เราเรียกว่าเครื่องผ่อนแรง สะเทือน ชนิดการทำงานสองด้าน ปัจจุบันยานยนต์โดยท่ัวๆ ไป ส่วนมากนิยมใช้เคร่ืองผ่อนแรงสะเทือนชนิดการทำงานสองด้านเป็น สว่ นมาก เพราะมคี ณุ ค่าทำให้แหนบมีการอ่อนตวั ได้มากขึ้น 4.3.2 การทำงานของเครื่องผอ่ นแรงสะเทอื น (1) เคร่ืองผ่อนแรงสะเทือนมีการทำงานหลายแบบ หลายชนิด บางแบบซ่ึงเคยใช้กันมาก่อน น้ัน ใช้หลักการทำงานโดยอาศัยความฝืด และการขยายตัวของขดลวดสปริง ดังเช่น เคร่ืองผ่อนแรงสะเทือนคู่ หน้าของรถมอเตอร์ไซด์ในสมัยก่อน แต่ปัจจุบันน้ีไดป้ รับปรุงแก้ไขโดยการใช้ของเหลวคือน้ำมันไฮดรอลิกเป็น ตัวต่อต้านพลังงานท่ีเกิดจากการขยายตัวของแหนบรถ ท้ังน้ีเพื่อให้เป็นการลดความส่ันสะเทือนของรถให้ น้อยลง หรือน่ิมนวลข้ึนนั่นเอง อีกประการหนึ่งถ้าเกิดการชำรุดเส่ือมคุณภาพก็ยังสามารถซ่อมแก้เปลี่ยน ชน้ิ สว่ นได้ โดยสิน้ เปลอื งราคานอ้ ย (2) หลักการทำงาน เครื่องผ่อนแรงสะเทือนมีหลักการทำงานอย่างง่ายๆ กล่าวคือน้ำมันไฮ ดรอลิก ซ่ึงบรรจุอยู่ในตัวเรือนเครื่องผ่อนแรงสะเทือนจะถูกลูกสูบผลักดนั น้ำมันให้ไหลผ่านรซู ึ่งจำกัดไว้ภายใน ตัวเรือนเครื่องผ่อนแรงสะเทือนทีละน้อยๆ ด้วย อาการกระทำของแหนบรถในขณะที่แหนบรถ บิดตัวหรือ ขยายตัว และจะส่งการผลักดันผ่านมาทางก้านต่อเคร่ืองผ่อนแรงสะเทือน ทำให้เกิดแรงผลักดันต่อลูกสูบให้ เคลื่อนที่อัดตวั ดนั น้ำมันไฮดรอลิกท่ีอยสู่ ว่ นหนา้ ของลูกสูบ ซึง่ ไม่สามารถจะไหลตัไปทางทิศทางใดได้ ไหลผา่ นรู ท่ีกำหนดน้ีได้ พลังงานที่เกิดจากการสั่นเทือนของผิวถนนที่มีต่อแหนบรถจะถูกกำจัดให้หายไปด้วยอาการ กระทำในขณะที่น้ำมันไฮดรอลิกพยายามไหลผ่านรูจำกดั ภายในเครื่องผ่อนแรงสะเทือนนี้เอง (TM9-8000 รปู ท่ี 414) (3) การติดตัง้ โดยท่ัวๆ ไป การติดต้ังเคร่ืองผ่อนแรงสะเทือนปกติติดตัง้ อยู่กับโครงรถ คือตัว เรือนเครื่องผ่อนแรงสะเทือนจะใช้สลักเกลียวยึดติดไว้กับโครงรถท้ังด้านนอกและด้านใน ย่อมแล้วแต่พ้ืนที่ ตดิ ตั้งจะอำนวยให้ และมีกระเด่ืองก้านต่อปลายข้างหน่ึงสวมติดกับแกนลูกเบี้ยวเครื่องผ่อนแรงสะเทือน ปลาย กระเด่ืองอีกข้างหนึ่งสวมติดอยู่กับแผ่นประกับซึ่งยึดติดกับเรือนเพลาล้อ (ในระบบพยุงตัวรถแบบล้ออิสระ กระเด่อื งก้านตอ่ เครอื่ งผ่อนแรงสะเทือนมกั ใช้เป็นแขนควบคุมส่วนบนของฐานรองรับแหนบรถ (TM9-8000 รูป ที่ 411) 4.4 เครื่องผอ่ นแรงสะเทอื นแบบลกู เบีย้ ว (TM9-8000 รปู ท่ี 416 ) การทำงาน ขณะท่ีแหนบรถมีปฏิกิริยา อัดตัวหรือสะท้อนกลับอย่างใดอย่างหน่ึง ลูกเบี้ยวจะเคล่ือนที่ ไปในทศิ ทางซ้ายหรือขวา ทั้งน้ยี อ่ มขึ้นอยกู่ บั การทำงานของแหนบรถ (TM9-8000 รูปท่ี 416 แหนบรถอดั ตัว รูปท่ี 417 แหนบรถสะท้อนกลับ) แต่ละลูกสูบจะมีลิ้นอยูภ่ ายใน เพ่อื เปิดทางการไหลของน้ำมันเข้าไปในท้ังสอง กระบอกสูบ ขณะท่ีลูกสูบเคล่ือนทีเ่ ครื่องผ่อนแรงสะเทือนตามรูปท่ี 416 มีลนิ้ ทางน้ำมันเข้าและล้ินผ่อนแรงดัน สำหรับกระบอกสูบอัดประกอบอยู่ภายในลูกสูบอัดสำหรับกระบอกสูบผ่อนแรงสะท้อนกลับมีล้ินทางน้ำมันเข้า เพียงล้ินเดียวอยู่ภายในลูกสูบรับแรงสะท้อนกลับ ล้ินผ่อนแรงสะท้อนกลับของแหนบ จะประกอบแยกอยู่ใน ชอ่ งทางเดินนำ้ มันจากปลายของกระบอกสูบรับแรงสะท้อนกลับไปยังส่วนกลางของหอ้ งเก็บน้ำมนั ซ่ึงวธิ ีนี้ทำให้ การควบคุมการไหลของน้ำมันผ่านลิ้นผ่อนแรงดันดยี ่ิงข้ึน และยังได้จัดให้มีชอ่ งทางน้ำมันแยกไว้สำหรบั ล้ินผ่อน แรงดันด้วย การใชล้ ้ินร่วมกนั น้ีมไิ ดบ้ ังเกดิ ผลกระทบกระเทอื นตอ่ การทำงาน ถึงแม้ว่าการควบคมุ ท่ีดีกว่าควรจะ ใชล้ ้ินแยกจากกัน เม่ือแหนบรถถูกอัดตัว ลูกเบ้ียวจะถูกดันและผลักดันให้ลูกสูบเคลื่อนที่ไปทางซ้ายเข้าไปใน กระบอกสูบอัดแรงดันที่เกิดข้ึนจากการเคล่ือนที่ของลูกสูบจะจัดน้ำมันในกระบอกสูบอัดไปผลักดันให้ล้ินผ่อน

หนา้ | 64 แรงอัดเปิดและน้ำมันจะไหลผ่านลิ้นนี้ออกไปยังห้องน้ำมันช้าๆ ปริมาณระยะเวลาของการเปิดลิ้นน้ีข้ึนอยู่กับ ความสัมพนั ธ์ของอาการทแ่ี หนบรถอดั ตัว ขณะที่ทางดา้ นกระบอกสูบอัดตัวทำงานลูกสูบรับแรงสะท้อนกลับจะ เคลื่อนที่ตามลูกเบี้ยวไปล้ินน้ำมันเข้าสะท้อนกลับ จะเปิดให้น้ำมันจากห้องพักไหลเข้าไปอยู่ในกระบอกสูบรับ แรงสะท้อนกลับ ขณะท่ีแหนบสะท้อนกลับลูกเบ้ียวจะพาลูกสูบไปทางขวา (ดูรูปที่ 417) น้ำมันในกระบอกสูบ รบั แรงสะท้อนกลับไหลไปตามช่องทางผ่านลิ้นผ่อนแรงไปยังห้องน้ำมัน การสะท้อนกลับของแหนบรถควบคุม ได้โดยขนาดของการเปิดลิ้นให้กวา้ งหรือแคบซ่ึงน้ำมันจะต้องไหลผ่าน ในขณะเดียวกันนี้น้ำมัน จากห้องน้ำมัน จะไหลเขา้ กระบอกสบู อดั โดยผา่ นลน้ิ ทางเข้า ของกระบอกสูบอดั 4.5 เครอื่ งผ่อนแรงสะเทือนแบบซใี่ บพัด (TM9-8000 รูปที่ 418 ) น้ำมันจะถูกดนั ให้ผ่านรูจำกัดโดยซี่ใบพัด ซ่ึงทำหน้าที่เหมือนลูกสูบเรือนเคร่ืองผ่อนแรงสะเทือนจะมี รูปร่างเป็นรูปทรงกระบอก ภายในมีน้ำหนักไฮดรอลิกบรรจุอยู่เต็ม แบ่งห้องทำงานออกเป็น 2 ส่วน (สอง ห้อง)ตัวใบพัดประกอบอยู่บนเพลากลาง ซึ่งทำงานแต่ละห้อง ตัวใบพัดจะแกว่งตัวไปมาพร้อมกับแหนบรถ ทำ หน้าที่เหมือนลูกสูบ ภายในตัวเรือนเครื่องผ่อนแรงสะเทือนจะมีล้ินเปิดทางเดียวอยู่แตล่ ะห้องเพอ่ื ให้น้ำมันไหล ผ่าน เม่ือใบพดั หมุนตวั เน่อื งจากการทำงานของแหนบรถ จากอาการสะท้อนกลับของแหนบ ใบพัดจะเคลื่อนท่ีไปในทิศทางตรงกันข้าม ทำให้เกิดแรงดันขึ้นใน น้ำมัน ต่อจากน้ันน้ำมันนี้จะไหล และเป็นตัวกระทำให้ลิ้นทางเดียวปิด จึงทำให้น้ำมันต้องไหลกลับไปยังด้าน อ่ืนโดยผ่านล้ินผ่อนแรงดันแบบรูปเข็มท่ีอยู่ในเพลา ล้ินรูปเข็มน้ี สามารถปรับได้ด้วยมือ ท้ังน้ีเพื่อให้มีการ เปล่ียนแปลงตำแหน่งของลิ้นรูปเข็ม กล่าวคือ เป็นตัวควบคุมรูของล้ินผ่อนแรงดัน ซ่ึงทำหน้าท่ีควบคุมความ ต้านทานการสะท้อนกลับของแหนบรถ เครื่องผ่อนแรงสะเทือนแบบซ่ีใบพัดนี้ ถ้าจะให้การทำงานได้โดย สมบรู ณ์ หอ้ งทำงานทั้งสองจะตอ้ งมีนำ้ มนั ไฮดรอลิกทส่ี ะอาดบรรจอุ ย่เู ตม็ 4.6 เคร่อื งผ่อนแรงสะเทือนแบบทำงานโดยตรง เครื่องผ่อนแรงสะเทือนแบบทำงานโดยตรงน้ี ประกอบด้วยกระบอกสูบ ซึ่งบรรจุน้ำมันไฮดรอลิกชนิด พิเศษ ภายในแบ่งแยกออกเป็นส่วนบนและส่วนล่างโดยมีลูกสูบทำงานแบบสองด้าน การติดต้ังเคร่ืองผ่อนแรง สะเทือนแบบนี้ จะติดตั้งแบบลักษณะต้ังตรง(หรือเฉียง) ซ่ึงมีปลายข้างหนึ่งสวมติดกับหูแผ่นประกับแหนบ ปลายอกี ขา้ งหนง่ึ ตดิ อยกู่ บั โครงรถ (เชน่ รยบ.1/4 ตัน เป็นต้น) การทำงาน - เม่ือแหนบรถอัดตัว ลูกสูบจะถูกบังคับให้เคล่ือนที่ลง น้ำมันท่ีอยู่เบื้องล่างลูกสูบจะถูกอดั ตัว และถูกบังคับให้ไหลผ่านลิ้นอัด (รูปที่ 420) ภายในลูกสูบให้ขึ้นไปอยู่ส่วนบนของลูกสูบ ล้ินนี้จะทำงานแต่ เพยี งในจังหวะท่ีลูกสูบเคล่ือนที่ลงในขณะท่ีก้านดันลูกสูบเคลื่อนท่ีในจังหวะที่ลูกสูบเคลื่อนท่ีลง น้ำมันบางส่วน ในห้องล่าง จะถูกอัดตัวให้ไหลผ่านล้ินทางเดียวของห้องพัก น้ำมันส่วนล่างของกระบอกสูบไหลเข้าไปใน ห้องพักนำ้ มนั - เม่ือแหนบรถสะท้อนกลับ ลูกสูบจะเคล่ือนท่ีขึ้น น้ำมันจากห้องพักน้ำมันส่วนบน จะถูกอัด ตัวไหลเข้าไปในห้องข้างล่างผ่านล้ินรับแรงสะท้อน (แบบขันด้วยแหนบสปริง) ล้ินน้ีจะควบคุมการสะท้อนกลับ ของแหนบรถ ขณะท่ีลูกสูบเคล่ือนที่ออกจากลูกสูบ น้ำมันจะถูกดูดจากห้องพักน้ำมันเข้าไปในห้องล่างโดย ผ่านลิ้นทางเดียวของห้องพักน้ำมัน เปลือกโลหะที่ห่อหุ้มนั้น มีไว้สำหรับป้องกันมิให้เคร่ืองผ่อนแรงสะเทือน แบบนี้ชำรดุ เสียหายเทา่ นัน้ วิธีตรวจเครื่องผ่อนแรงสะเทือน ว่าชำรุดเสียหายหรือไม่ กระทำได้ 2 วิธีคือ วิธีแรก ใช้เคร่ืองทดสอบ ทำการวัด วิธนี ้ีโดยมากตามหน่วยต่างๆ จะไม่มีเคร่ืองมือชนิดนี้ นอกจากตามโรงงานใหญ่ๆ เท่านั้น ส่วนวิธีท่ี 2 ใช้วิธีทดสอบง่ายๆ โดยใช้น้ำหนักกดลงไปท่ีตัวรถ ตรงที่ติดต้ังเคร่ืองผ่อนแรงสะเทือน ให้สังเกตดู ว่า น้ำหนักกดนั้นทำให้เครื่องผ่อนแรงสะเทือนมีอาการหยุ่นตัวหรืออาการสะท้อนกลับได้ดีหรือไม่ ถ้าท้ังสอง

หนา้ | 65 อย่างนี้ไม่มีเลยแสดงว่าน้ำมันภายในกระบอกสูบบกพร่องหรือช้ินส่วนต่างๆ เส่ือมสภาพ วิธีแก้ไข ถ้าเป็นรถ ราชการทหารให้นำเบิกเปลีย่ นไปยัง สพ.ทีส่ นบั สนนุ 5. ระบบพยุงตัวรถยานยนต์ล้อ กล่าวโดยทั่วไป ล้อของยานยนตล์ ้อ อาจติดต้ังอยูก่ ับเรือนเพลา ซ่ึงมีระบบยดึ โยงด้วยแหนบ หรือยึด โยงอยา่ งเป็นอิสระบนแหนบก็ได้ ล้อขับท่ีติดตัง้ อยู่บนเพลาเปน็ นนั้ คือ การยดึ โยงดว้ ย แหนบทีต่ ิดต้ังอยูบ่ นเรือน เพลา การติดตั้งแหนบบนเรือนเพลามีอยู่ด้วยกัน 4 แบบ ให้อธิบายตาม(รูปท่ี286 คท.9-8000) โดยทั่วไป แล้วแหนบแผ่นจะใช้กับระบบยึดโยงแบบเพลาเป็น ส่วนแหนบขดมักจะใช้กับรถโดยสาร ซึ่งต้องใช้คานรับ แรงบิด เป็นส่วนประกอบช่วยล้อหน้าของรถ ท่ีมีการขับที่เพลาล้อหลัง มักจะติดตั้งอยู่บนเพลาตายเสมอ แต่ เพลาตาย (ล้อหน้า) ก็ยังมีใช้กับรถโดยสาร 2-3 ชนิดเหมือนกัน รวมทั้งรถบรรทุกขนาดหนักด้วย ต่อมาได้มี การพัฒนาระบบพยุงตวั รถแบบอสิ ระขน้ึ เพอ่ื ใช้กับรถยนต์นั่งส่วนมากในปัจจบุ ันน้ี เพลาล้อหนา้ แบบเพลาเป็น จะใช้กับรถที่ขับด้วยล้อหน้าหรือรถออกแบบให้สามารถขับทุกล้อ พูดถึงลักษณะการสร้าง การวางระบบยึดโยง ของเพลาล้อหน้าท่ีใช้เพลาเป็นจะคล้ายคลึงกับเพลาล้อหลังนั่นเอง เว้นแต่เพลาล้อหน้าจะจัดให้มีเคร่ืองบังคับ เลี้ยวไว้ด้วย 5.1 เพลาตาย เพลาหน้าของรถธรรมดาบางแบบที่ใช้เพลาตายมีจุดมงุ่ หมายให้สามารถบงั คบั เลีย้ วท่ี ล้อหน้าได้ การสร้างอุปกรณ์เพลาหน้า จะทำเป็น 3 ส่วน แล้วนำมารวมกัน เพลาตายจะต้องมีคุณลักษณะ สามารถรองรับน้ำหนักของยานยนต์ และสามารถต้านแรงเครียดที่เกิดข้ึนขณะท่ีทำการห้ามล้อรถอย่าง กระทันหนั และมกี ารทรงตวั ของรถ โดยใหล้ อ้ ค่หู นา้ อยู่ในแนวเส้นตรงตามทไี่ ดก้ ำหนดไว้ 5.2 ระบบพยุงตัวรถแบบอิสระ ได้มีการดัดแปลงให้มีผลดีในทางปฏิบัติ กล่าวคือ เมื่อล้อคู่หน้าล้อใด ล้อหนึ่งปีนข้ามเครื่องกีดขวาง สันนูนของถนน หรือในขณะทำการเลี้ยวรถก็ตาม จะไม่ทำให้เกิดอาการ ส่นั สะเทือน หรือการกระดอนตา่ งๆ เกิดขึ้นกบั ลอ้ ตรงขา้ มเลย ( คท 9-8000 รูปท่ี 411) 5.3 ระบบพยุงตัวรถขนาดหนัก เช่น รถบรรทุก 2 1/2 ตัน ที่ใช้แหนบแผ่น มักจะติดตั้งแหนบช่วย ร่วมไว้ด้วย ทั้งน้ีเพ่ือเป็นการช่วยกันรองรับน้ำหนัก และยังเป็นตัวป้องกันที่ดีที่สุดในเมื่อรถบรรทุกส่ิงของ หนัก ว่งิ ไปตามภูมิประเทศ ซึ่งเป็นหลุมเป็นบ่อ อาการกระแทก ย่อมเกิดขึ้นมาก และจะทำให้แผ่นแหนบหัก ได้ ถ้าไม่มีแหนบช่วย นอกจากน้ันระบบพยุงตัวรถขนาดหนักยังติดตั้งเพลาล้อคู่ให้กับส่วนหลังของรถด้วย ทง้ั น้ีเพ่ือเปน็ การลดการสะเทอื นซง่ึ เกิดจากผิวถนน และยังเปน็ ตวั ช่วยเพิ่มแรงขบั ตะกยุ ทีล่ อ้ หลงั อีกด้วย 6. สรุป 6.1 ความมุ่งหมายระบบเครื่องพยงุ ตัวรถล้อ มีไวเ้ พื่อดูดกลนื ความสั่นสะเทือนซ่ึงเกิดขึ้นจากผวิ ถนน และปรับอาการทรงตวั ในขณะทำการเลย้ี วรถ ตามความเรว็ ทเี่ หมาะสมไดอ้ ยา่ งปลอดภยั 6.2 ระบบพยงุ ตวั รถไดแ้ บง่ แยกเป็นสว่ นต่างๆ ดังน.้ี - เพลาอิสระ, เพลาโบก้ี,ล้ออิสระ,แขนผ่อนแรงเดี่ยว,แขนผ่อนแรงคู่, คานรบั แรงบิด และแขน ผอ่ นแรงต่อเป็นทอ่ นๆ 6.3 แหนบรถโดยท่ัวๆ ไป แบง่ ออกเปน็ 4 ชนดิ คือ - แหนบแผน่ ,แหนบขด,แหนบยาง และแหนบขดกน้ หอย 6.4 เคร่ืองผ่อนแรงสะเทือนท่ีมีใช้อย่ใู นยานยนต์ราชการทหารมีอยู่ 3 แบบ 6.4.1 เครือ่ งผอ่ นแรงสะเทอื นแบบใชล้ กู เบีย้ ว ซ่งึ มกี ารทำงานอยู่ 2 ชนดิ คือ (1) ชนิดทำงานทางเดยี ว และชนดิ ทำงานสองทาง 6.4.2 เครอ่ื งผ่อนแรงสะเทือนแบบใช้ซใ่ี บพดั 6.4.3 เคร่อื งผ่อนแรงสะเทือนแบบทำงานโดยตรง 6.5 หนา้ ทีข่ องเคร่อื งผอ่ นแรงสะเทือน

หนา้ | 66 6.5.1 ควบคมุ อาการสะท้อนกลบั ของแหนบรถ เพอื่ ให้แหนบรถกลับตัวเขา้ ทเี่ ดมิ ช้าๆ ทัง้ นี้เพอ่ื ป้องกนั อาการกระแทกกลับโดยกะทันหนั 6.5.2 ใช้เพื่อรับแรงอัดการดูดกลืนพลังงาน ส่วนหน่ึงในขณะท่ีแหนบรถอัดตัว ในกรณีท่ี รถบรรทกุ ส่งิ ของหนักๆ วิง่ ไปตามภูมปิ ระเทศ ท้ังน้ีเพอื่ ป้องกันการเสยี หายของแหนบรถ 6.6 การปรนนิบัตบิ ำรุง และการปอ้ งกันรักษาส่งิ อปุ กรณต์ ่างๆ ของระบบพยุงตวั รถ 6.6.1 แหนบแผ่น ต้องพยายามตรวจตราอยู่เป็นนิจ เมื่อพบการชำรุดต้องรีบเปลี่ยนใหม่ ทันที วิธีการป้องกันการชำรุดของแหนบ คืออย่าบรรทุกอุปกรณ์ส่ิงของต่างๆ ให้เกินอัตราท่ีกำหนดไว้สำหรับ รถแต่ละชนิด และพยายามหลีกเล่ียงอย่าให้น้ำมันเครื่องต่างๆ หรือไขข้นจับตดิ อยู่ที่แผ่นแหนบจะทำให้แหนบ เส่อื มคุณภาพได้เรว็ 6.6.2 เครื่องผ่อนแรงสะเทือนทุกแบบ ให้ตรวจตราทดลองคุณภาพการใช้งานว่าทำงานได้ สมบรู ณ์ หรอื ไม่ มรี อยแตกร้าวซง่ึ เปน็ เหตุใหเ้ กิดการร่วั ไหลของนำ้ มันไดห้ รือไม่ ทดลองตามวธิ กี ารทไี่ ดก้ ลา่ ว มาแล้ว วิธีการเปล่ียนเครื่องผ่อนแรงสะเทือน เม่ือตรวจพบว่าตัวใดตัวหนึ่งชำรุดใช้การไม่ได้ให้เปล่ียนท้ังชุด (ท้ังค)ู่ ทั้งน้ีเพ่อื ใหเ้ ครอื่ งผ่อนแรงสะเทือนมีประสทิ ธภิ าพการทำงานเท่าๆ กนั หมายเหตุ ช่างซ่อมยานยนต์ของหน่วยไม่มีหน้าทีซ่อมแก้ชน้ิ ส่วนภายในของระบบเคร่ืองพยุงตัวรถ มีแต่เพียง ใหก้ ารปรนนบิ ตั ิบำรุงและถอดออกเปลย่ี นเทา่ นนั้ ***********

หนา้ | 67 แผนกวชิ ายานยนต์ กองการศึกษา โรงเรยี นทหารม้า ศูนย์การทหารมา้ คา่ ยอดศิ ร สระบุรี ---------- เอกสารเพิม่ เตมิ วชิ า ยางนอก ยางใน กงลอ้ 1. กล่าวทวั่ ไป ล้อมีหน้าท่ีรับน้ำหนักของรถ และถ่ายทอดแรงบิดท่ีเกิดจากกำลังขับเคล่ือนของเคร่ืองยนต์ เพ่ือ ถ่ายทอดส่งไปถึงยาง การสร้างล้อรถในสมัยปัจจุบันมักสร้างเป็นล้อขนาดเล็ก เพื่อให้ระดับของรถต่ำลงและ เพ่ือให้การทรงตัวของรถดีข้ึน นอกจากน้ันกงล้อก็จะต้องสร้างให้ถอดแยกจากจานล้อได้ เพื่อความสะดวกใน การเปลยี่ นยางเม่อื ยางชำรุด 2. ชนดิ ของลอ้ 2.1 แบบจาน (DISK WHEELS) จานลอ้ สามารถถอดออกจากจานหา้ มล้อได้ จานล้อมกั จะทำเปน็ ชนิด กนั สกึ เป็นสว่ นมาก เพอื่ ใหจ้ ดุ สมั ผัสกบั พนื้ ดนิ กวา้ งขน้ึ เมอ่ื ใชก้ ับรถทีใ่ ช้ยางคู่ 2.2 แบบใช้อัดและหล่อ (PRESSED AND CAST SPOKE WHEELS) หรือท่ีเรียกว่าขอบล้อรถปืน ใหญ่ และกงลอ้ ถอดออกไดจ้ ากจานหา้ มล้อ ถ้าเป็นรถชนดิ ใหญจ่ ะเชอ่ื มอยกู่ ับดมุ ลอ้ สว่ นขอบถอดออกได้ 2.3 กงล้อแบบซ่ีลวด (WIRE WHEELS) โดยมาใช้กับรถเบาๆ เช่น รถจักรยาน และรถจักรยานยนต์ เปน็ ต้น ชนิดนท้ี ำความสะอาดยาก และใช้กงล้อค่ไู ม่ได้ 3. ยางนอก (TIRES) มีความสำคัญในการป้องกันมิให้ยางในแตกง่ายและอยู่ในรูปร่างตลอดเวลา เพ่ือรับ นำ้ หนักกดไดเ้ ต็มท่ี 3.1 ดอกยาง (TREAD) เป็นเนื้อยางหล่อตามแบบต่างๆ จึงแล้วแต่ประเภทของยางที่จะใช้ในที่ต่างๆ เป็นส่วนผิวของยางหรือสว่ นทีส่ กึ หรอกอ่ นเน้อื สมั ผัสจากพนื้ 3.2 เคร่ืองแบ่งความสะเทือนของยาง (BREAKER) เป็นเส้นด้ายเล็กๆ วางเรียงเป็นแถวคล้าย ผ้าใบ ยาง ผิดแต่ที่เส้นดา้ ยแต่ละเส้นไม่ติดกันวางเรียงห่างๆ เหนือเครื่องแบ่งความสะเทือนอีกที เป็นที่ช่วยเฉล่ียแบ่ง ความกระทบกระเทือนของยางจากพน้ื ถนน ช่วยยดึ ฐานของดอกยางอกี ด้วย 3.3 เครื่องรับความสะเทือนของยาง (CUSION) เป็นยางอ่อนต้านทานความร้อนได้ดี มีการยืดหยุ่น มากกว่ายางธรรมดา หล่อเป็นเปลือกหุ้มระหว่างช้ันผ้าใบกับดอกยางทำหน้าที่ลดความสะเทือนของยางและ ปอ้ งกนั ความร้อนจากยางนอกได้ 3.4 ช้ันผ้าใบ (CORD PLY) เป็นเส้นวัสดุถักติดกัน หล่อยางทับเป็นชั้นๆ สลับกันไป (หรือท่ีเรียกว่า ชั้นผา้ ใบ) มีหนา้ ท่ีเพมิ่ ความแข็งแรงของยางนอก ซึ่งสามารถรับกำลงั อัดและการกระแทกตวั ของรถ 3.5 ขอบยางใน (BEAD) เป็นส่วนท่ีติดอยู่กับขอบล้อ ซึ่งภายในมีเส้นลวดแข็งหลายเส้นเป็นกรอบ วงรอบอย่แู ละห่อหมุ้ ดว้ ยเน้อื ยาง 4. แบบของยาง แบง่ ออกเป็น 2 แบบ คือ 4.1 แบบมาตรฐาน (STANDARD TIRES) เปน็ ยางที่ใช้กบั รถพลเรอื น และรถยนต์ทวั่ ไป 4.2 แบบใช้รบ (COMBAT TIRES) มีส่วนประกอบคล้ายกับแบบมาตรฐาน แตว่ ่ามีการออกแบบสร้าง เพือ่ ให้ใชย้ างน้ันไดเ้ มื่อยางไม่มลี มในระยะทางอันจำกัด ในกรณีฉกุ เฉนิ ยางใชร้ บมีขนาดใหญ่ และหนากวา่ แบบ มาตรฐานทงั้ ขอบกใ็ หญ่กว่าดว้ ย ดว้ ยเหตนุ ี้ยางชนดิ นีจ้ ึงตอ้ งใช้ขอบยางข้างในเพื่อดนั ขอบยางใหต้ ดิ อยกู่ ับวงล้อ อยู่ตลอดเวลา เพื่อกันไมใ่ หย้ างหลุดจากล้อเม่อื ไมม่ ลี ม

หนา้ | 68 5. แบบของดอกยาง 5.1 แบบทั่วไปหรือแบบมาตรฐาน (STANDARD HIGH WAY) ให้การเกาะพ้ืนดีมาก สำหรับว่ิงบน ทางเรยี บ ไม่สึกหรอ และมีความทนทาน 5.2 แบบไม่จำกัดทางหมุน (NON DIRECTIONAL TIRE) ให้การเกาะพื้นดี บนหิมะหรือลุยโคลน แต่ จะวงิ่ ในภมู ปิ ระเทศหรอื ทางเรียบไดด้ เี ช่นเดยี วกัน 5.3 แบบจำกดั ทางหมนุ (DIRECTIONAL TIRE) ให้คณุ ลกั ษณะการเกาะพ้นื ดกี วา่ แบบไมจ่ ำกดั ทางหมุนเล็กนอ้ ย การประกอบยางชนดิ จำกดั ทางหมุน 5.3.1 ยางชนิดจำกัดทางหมุน ยางชนิดน้ี จะต้องประกอบเข้ากับรถ โดยให้รูปของดอกยาง หันไปในทางท่ีถูกต้อง ตรงกับที่ผู้ออกแบบได้กำหนดไว้ เพื่อให้ยางมีกำลังฉุดลากสูงสุด มีประสิทธิภาพสูงสุด และมอี ายยุ นื นานทีส่ ดุ กบั มีอาการสึกหรอสมำ่ เสมอ 5.3.2 ยางล้อหน้า โดยประกอบให้ปากรูปตัว \" V \" ของดอกยางสัมผัสผิวพ้ืนถนนก่อน ทั้งน้ี ยกเว้นรถกึง่ สายพาน 5.3.3 ยางลอ้ หลงั โดยประกอบให้ท้ายรปู ตัว \" V \" ของดอกยางสมั ผัสผิวพน้ื ถนนก่อน 5.3.4 ยางรถพว่ ง โดยประกอบให้ปากรปู ตวั \" V \" ของดอกยางสมั ผัสผวิ พน้ื ถนนกอ่ น 6. เครือ่ งหมายบนยาง (MARKING ON TIRE) ที่ยางรถยนตจ์ ะมเี คร่อื งหมายคือ 6.1 ล้อและชนดิ ของยาง ตดิ อยูข่ า้ งๆ ของยางนั่นเอง บอกชนิดของยางน้นั ๆ 6.2 ขนาดและจำนวนช้ันของผา้ ใบ อยู่ที่ข้างๆ ของขอบยางเช่นเดียวกนั เชน่ 6.00 X 16 6.00 = ความกวา้ งของยางเม่ือสบู ลมแลว้ แตไ่ มไ่ ดบ้ รรทกุ น้ำหนกั ส่วน 16 = 16 น้วิ คือ เสน้ ผา่ ศนู ย์กลาง ของขอบยางในจำนวนช้ันผ้าใบจะเป็น 6 หรือ 8 (PLY) กไ็ ด้แลว้ แตช่ นดิ ของยางนัน้ ๆ 6.3 เคร่ืองหมายสมดุลบนยาง เป็นเคร่ืองหมายสีแดงขนาด 1/4 นิ้ว อยู่ที่ใกล้ๆ ขอบยาง สำหรับ แสดงให้ทราบวา่ ด้วยการทจี่ ะให้จุ๊บของยางในอยตู่ รงนน้ั เพอื่ ความสมดุลของยางนอกและยางในท่ีดีท่สี ุด 7. เครื่องหมายยางเทียม โดยมากมักจะเขียนว่า \"S\" อย่หู รอื บางชนดิ เขียนว่า(SYNTHETIC) ที่ขอบยาง ส่วน ยางชนิด \"R\" ใช้ RAYON แทนผ้าใบ 8. ยางใชส้ ำหรบั ทำการรบจะมเี ครอื่ งหมาย \"COMBAT\" ตดิ อยู่ 9. ยางท่จี ะต้องใช้เหลก็ ยึดขอบยาง จะต้องมีอักษร \"BL\" (BEAD LOCK) ตดิ อยดู่ ้วย 10. เลขยางนอก ลำดับท่ีของยางในราชการทหาร เลขยางนั้นสำคัญมาก เพราะการใชย้ างทางสรรพาวุธจะ พยายามให้หนว่ ยใชย้ างซงึ่ ผลิตมาก่อนเสมอ เพอ่ื จะเกบ็ ยางใหม่ ๆ ไวต้ อ่ ไป 11. ยางใน (TUBE) เป็นรูปวงกลมคล้ายโดนัท ซ่ึงสามารถบรรจุลมอยู่ข้างในได้ โดยมีลิ้นจุ๊บเป็นเคร่ืองกัน ไม่ให้ลมออก แบ่งออกเป็น 3 แบบ 11.1 แบบมาตรฐาน (STANDARD TUBE) เปน็ ยางธรรมดา ซง่ึ ใช้กับยางนอกแบบมาตรฐาน 11.2 แบบใชร้ บ (COMBAT TUBE) เล็กกวา่ แตห่ นากว่ามีความตา้ นทานมาก 11.3 แบบทนกระสุน (BULLET RESISTANCE TUBE) สร้างขึ้นหนาและสามารถอุดรูร่ัวเล็กๆ ได้ เอง ซึ่งระหว่างชั้นของยางน้ันใช้น้ำยาเคมีซึ่งเม่ือโดนกับอากาศแล้วจะเปล่ียนสภาพเป็นยางทันทีอีกชนิดหนึ่ง เปน็ ยางที่หนามากมคี วามยืดหยนุ่ ดี ซ่ึงสามารถทนตอ่ กระสนุ ปืนได้ 12. ชนิดของขอบล้อ (RIM) ขอบล้อเป็นเคร่ืองอุปกรณ์ประกอบอยู่ภายนอก ซึ่งบังคับขอบยางนอกให้อยู่ใน ขอบจำกดั โดยมากขอบลอ้ มักจะเชื่อมอยู่กับกองล้อ แบบที่ใชก้ นั มากในขณะนค้ี อื

หนา้ | 69 12.1 DROP CENTER RIM เป็นกงล้อธรรมดาแบบรถยนต์ทั่วๆ ไป ใช้สำหรับรถเก๋งหรือรถท่ีใช้ ยาง ไม่ใหญ่นกั 12.2 SEMI DROP CENTER RIM ข้างหนง่ึ ของขอบยาง ติดอยู่กบั ขอบลอ้ ตรงกลางเป็นแอ่งต้ืนๆ ของ ด้านหนง่ึ เล็กๆ แตม่ แี หวนเหลก็ ประกับอกี ชน้ั หนึง่ 12.3 DEVIDED RIM เป็นกองล้อคล้ายแบบ DROP CENTER RIM แต่สามารถแยกยางและกงล้อออก จากกันได้ การใช้ขอบล้อชนิดนี้จำเป็นจะต้องมีสลักเกลียวยึดขอบล้อกับล้อให้ติดกัน สำหรับใช้กับยาง COMBAT แต่ STANDARD สามารถใช้ได้ 13. การปรนนิบัตบิ ำรุงสำหรับยาง ท่ตี ิดอยูก่ ับยานพาหนะเพ่ือให้ยางมคี วามทนทาน 13.1 รกั ษาความดนั ของลมให้อย่ตู ามเกณฑ์ 13.2 มกี ระจบุ๊ สวมอยู่ทจ่ี ปุ๊ ของยางในเสมอ เพื่อกนั ฝนุ่ หรอื นำ้ ซึง่ อาจจะเขา้ ไปทำอันตรายตอ่ จุบ๊ ได้ 13.3 เปลย่ี นยางอะไหล่ตามสมควร ยางอะไหล่ไม่ควรเกบ็ ไวเ้ กนิ 50 วัน จะตอ้ งเปลย่ี นเอาลง มาใช้ หรือเม่อื วิง่ ไปได้ประมาณ 1,000 ไมล์ จะต้องสับเปลี่ยนเช่นเดียวกนั 13.4 ถา้ ยางเสน้ ไหนสึกก่อน ให้จดั หามาเปลีย่ นทันที 13.5 การใช้ยางและใส่ยางถกู หรอื ไม่ 13.6 เม่อื ยางสกึ เรียบสมำ่ เสมอตอ้ งเปลี่ยนทนั ที สำหรับยางรถใชใ้ นราชการทหารใชม้ ือจับดูว่า ขอบของดอกยางเรยี บก็หมายความว่าถงึ เวลาทจ่ี ะเปลย่ี นได้แลว้ 14. ผลเสียที่จะเกิดแก่ยาง เนอ่ื งจากการใชร้ ถไม่ถูกตอ้ ง 14.1 เรง่ เคร่อื งหรือเบาเครอ่ื งทนั ทีทันใด ซ่งึ ทำให้เครื่องยนตห์ มุนจนทำใหต้ ัวรถกระชาก 14.2 ขับผา่ นภูมิประเทศท่ีขรขุ ระดว้ ยความเรว็ สูง 14.3 บรรทุกมากไปทำให้ยางแบน 14.4 การขบั รถโดยใชเ้ พลาหนา้ นานๆ 14.5 ยางแบน หรอื ความดนั ของลมไมถ่ ูกตอ้ ง 15. อาการสึกหรออย่างผิดปกตขิ องยาง การปรับล้อไม่ถูกต้องหรือการใช้ยางรถในสภาพบางอย่าง เป็นเหตุให้ยางรถเกิดการสึกหรอ มากกว่า ธรรมดา การจัดมุมสอบหน้า (TOF-IN) มุมโย้หน้า (CASTER) หรือมุมสอบข้าง(CAMBER)ท่ีไม่ถูกต้อง ยาง แกว่ง เพลาล้อโยน ลูกปืนล้อชำรุด เพลาล้อชำรุด ห้ามล้อหรือแหนบชำรุดเหล่านี้เป็นสาเหตุทำให้ยางสึกหรอ อย่างผดิ ปกตไิ ด้ทั้งส้ิน อนึ่งการห้ามล้อโดยแรง การเร่งรถโดยรวดเรว็ เกินไป และการเล้ียววงแคบด้วยความเร็ว สูง ก็เกิดผลเช่นเดียวกัน ถ้าปรากฏว่ายางรถมีอาการสึกหรอผิดปกติข้ึน ให้เปลี่ยนตำแหน่ง โดยนำยางน้ันไป ประกอบเข้ากับล้ออื่นและให้ค้นหาสาเหตุท่ีทำให้ยางสึกผิดปกติแล้วแก้ไขโดยทันที ถ้าอาการสึกหรอผิดปกติ เกิดแก่ยางล้อหน้าหรือยางของรถพ่วง ให้เปลี่ยนเอายางน้ันมาใช้กับล้อที่ออกแรงขับเพราะล้อท่ีออกแรงขับจะ ทำให้ยางสกึ หรอสม่ำเสมอดกี วา่ 16. การปรบั มุมสอบหน้าของล้อใหถ้ กู ต้อง 16.1 การปรับแนวล้อหน้าผิดเป็นสาเหตุธรรมดาที่ทำให้ยางสึกหรอมากเกินควร ล้อหน้าของรถต้อง กระทบกระแทกกบั ส่ิงต่างๆ บนพนื้ ทางอยูต่ ลอดเวลาเป็นเหตทุ ท่ี ำให้ลอ้ หนา้ เสยี แนวที่ปรับไว้ เชน่ เดยี วกัน 16.2 ถา้ แนวลอ้ เกดิ การผดิ ปกตขิ ้ึน จะทำใหย้ างสกึ หรอื ไดร้ วดเรว็ มาก และจะสังเกตอาการไดจ้ ากการ ที่ดอกยางมีขอบแหลมขึ้น หรือขอบยางแตกเป็นขุยจะต้องหมั่นตรวจดอกยาง โดยเฉพาะอย่างย่ิงสำหรับล้อ หน้า โดยตรวจอาการที่ดอกยาง มีขอบแหลมหรือขอบเป็นขุยเช่นน้ี ถ้าพบอาการเช่นนี้เม่ือใดให้แก้ไขทันที

หนา้ | 70 (ถ้ายางรถผิดแนวไปเพียง 1/2 นิ้ว ยางเส้นน้ันจะถูกลากไปกับผิวถนนเป็นระยะ 87 ฟุต ทุก ๆ ระยะที่รถแล่น ไป 3 ไมล์ (สำเนา) คำสง่ั กองทพั บก (คำส่ังชแ้ี จง) ท่ี 254/18971 เรือ่ ง หลกั เกณฑ์การนำยางนอกส่งคนื ------------- เนื่องจากปรากฏว่ายางนอกรถยนต์ในโครงการป้องกันร่วม ซึ่งหน่วยต่างๆ นำส่งคืนยังกอง สรรพาวุธอยู่ในสภาพที่ชำรุดซ่อมไม่ได้เป็นจำนวนมาก ท้ังน้ีเนื่องจากหน่วยมิได้ปรนนิบัติบำรุงยางให้ถูกต้อง ตามคำส่ังกองทัพบก ที่ 146/10799 เรื่อง การปรนนิบัติบำรุงยางรถยนต์และปืนใหญ่ลง 26 พ.ค.98 ส่วนมากใชจ้ นยางสกึ ถึงผา้ ใบ ซ่ึงทำใหก้ องสรรพาวธุ ซ่อมยางไม่สามารถหลอ่ ดอกยางใหมไ่ ด้ ฉะนั้น จึงได้ออกคำส่ังชี้แจงน้ีเพื่อให้หน่วยตา่ งๆ ระมัดระวังในการใชแ้ ละทราบกำหนดเวลาที่ จะนำยางไปเบกิ เปลี่ยนยงั กองสรรพาวุธ ดงั ต่อไปนี้ 1. ชนิดของดอกยาง ยางท่ใี ช้กบั ยานยนต์ในโครงการป้องกันร่วม ฯ 2. เครื่องวัดดอกยาง เคร่ืองวัดดอกยางมีลักษณะเป็นปลอกกลม มีเข็มซ่ึงมีปลายแหลมและ ด้ามเป็น 4 เหลี่ยม เคลื่อน ท่ีอยู่ตรงกลางบนด้ามท้ังส่ีด้าน แบ่งเป็นขีดมาตรารวม 32 ขีด ขีดละ 1/32 น้ิว ตอนบนของปลอกกลมมีปลายลูกศรสำหรบั ชขี้ ดี มาตราอยู่ 4 อนั 3. วิธวี ัดดอกยาง ก. ยางดอกบั้ง 1) วางเครือ่ งวัดดอกยางลงบนดอกยาง ให้ตัง้ ฉากกบั รอ่ งของดอกยาง (ดรู ปู ) 2) ตำบลวัด ให้ปลายเข็มเครือ่ งวดั ดอกยางอยบู่ นจดุ กง่ึ กลางระหว่างบา่ ยางและศูนยก์ ลางยาง ข. ยางดอกธรรมดา 1) วางเครอื่ งวดั ดอกยางลงบนรอ่ งของดอกยาง ใหฐ้ านของเครือ่ งวัดดอกยางตัง้ ฉากกับร่องของดอกยาง 2) ตำบลท่ีวดั ให้วดั ร่องท่ีอยู่ตรงศูนย์กลางยางหรือใกล้เคียงที่สุด เม่ือวางเคร่ืองวดั ดอกยางถูกที่แล้ว ให้กด เข็มวัดดอกยางลงไปสัมผัสกบั พน้ื ของรอ่ งดอกยาง 4. วิธีอ่านมาตรา เม่ือกดเข็มวัดดอกยางไปจนจดกับพ้ืนของร่องดอกยางและปล่อยมือแล้ว ให้ตรวจดูว่าปลายลูกศรอันใดชี้ตรงกับขีดมาตราใด ก็ให้อ่านตัวเลขท่ีขีดน้ัน เช่น ถ้าลูกศรช้ีตรงเลข 5 แสดงว่า ดอกยางนั้นยังเหลืออีก 5/32 นิ้ว ให้นำความหนาของดอกยางท่ีอ่านได้ไปเปรียบเทียบกับเกณฑ์ในรูปท้ายคำส่ัง น้ี ถา้ ความหนาของดอกยางเหลือเท่าหรอื นอ้ ยกว่าเกณฑแ์ ลว้ แสดงว่าดอกยางน้ันหมดอายแุ ละควรทำ การเบิกเปลย่ี นได้แลว้ เพอ่ื ความแน่นอนใหท้ ำการวดั ณ จุดตา่ งๆ รอบวงดอกยางอยา่ งนอ้ ย 3 แหง่ 5. การจ่ายเคร่ืองวัดดอกยางให้กองสรรพาวุธเบาและกลางเบิกเครื่องวดั ดอกยางไปจ่ายให้แก่ หนว่ ยในความสนบั สนนุ ตามบัญชที า้ ยคำสั่งในอตั ราหนว่ ยละ 1 อนั ส่ัง ณ วันที่ 18 กนั ยายน 2499 รับคำสัง่ ผบ.ทบ. (ลงชอื่ ) พล.ท.สุรจิตร จารเุ ศรนี

หนา้ | 71 รรก.แทน เสธ.ทบ. 1. วธิ ีวดั ยางดอกธรรมดา 2. วิธีวดั ยางดอกบ้งั แนวจดุ ก่ึงกลางระหว‹ ‹ ‹ ‹ ‹ ‹ ‹ ‹ ‹ ‹ ‹ ‹ ‹ ‹ ‹ ‹ ‹ ‹ ‹ ‹ ลูกศรช้ีขีดมาตรา 1”/32 รูปแสดงการวดั ดอกยาง

หนา้ | 72 แผนกวิชายานยนต์ กองการศึกษา โรงเรียนทหารม้า ศนู ยก์ ารทหารมา้ ค่ายอดิศร สระบรุ ี ---------- เอกสารนำ วชิ า ระบบหา้ มลอ้ 1. ข้อแนะนำในการศึกษา วิชานี้ทำการสอนแบบ สช.และ สด.ในภาคทฤษฎี ท้ังน้ีเพ่ือความมุ่งหมายที่จะให้นักเรียนได้ทราบถึง องค์ประกอบ, ชิ้นส่วนสำคัญ, หน้าที่และการทำงานของระบบห้ามล้อแบบต่างๆ เพื่อจะเป็นผลให้นักเรียนได้มี ความเข้าใจไดด้ ีและเร็วขึน้ ในเมื่อนกั เรียนไดเ้ รยี นต่อไปในชวั่ โมงปฏบิ ัติ 2. หัวข้อสำคญั ในการศึกษา หลกั การเบ้อื งตน้ และหา้ มล้อในระบบต่างๆ ก. ระยะหยุดของยานยนต์และปจั จัยท่ีมีผลกระทบตอ่ การหนว่ ง ข. เครอ่ื งกลไกของระบบหา้ มลอ้ ค. สว่ นประกอบและหนา้ ทก่ี ารทำงานของห้ามลอ้ ระบบต่างๆ ง. การระวงั รักษาระบบห้ามล้อ จ. สาเหตุขอ้ ขดั ข้องและหลักการแก้ไข 3. งานมอบ ใหน้ กั เรยี นอ่านเอกสารเพ่มิ เตมิ กอ่ นเขา้ หอ้ งเรยี น 4. คำแนะนำพเิ ศษ นกั เรยี นควรจะหาโอกาสทำความคุน้ เคยกบั หา้ มลอ้ ในระบบตา่ งๆ มากอ่ น เพอ่ื ทจ่ี ะทำใหน้ กั เรยี น มีความเข้าใจในคำอธิบายของครูได้รวดเรว็ และแจม่ ชัดขน้ึ 5. เอกสารท่แี จกพรอ้ มเอกสารนำ เอกสารเพ่มิ เติม --------------------------------

หนา้ | 73 แผนกวิชายานยนต์ กองการศกึ ษา โรงเรยี นทหารม้า ศนู ย์การทหารมา้ คา่ ยอดิศร สระบรุ ี ---------- เอกสารเพิม่ เตมิ วชิ า ระบบหา้ มล้อ 1. กลา่ วนำ ยานยนต์ทุกชนิดท่ีเคล่ือนท่ีได้ จำเป็นอย่างย่ิงที่จะต้องมีระบบห้ามล้อเข้ามาเก่ียวข้องด้วย เพื่อให้ทำ หน้าท่ีลดความเร็วของยานยนต์น้ันให้ช้าลง หรือหยุดอยู่กับที่ได้ตามความประสงค์ของผู้ใช้งานยานยนต์ นน้ั ๆ ระบบห้ามลอ้ เปน็ ระบบท่ีสำคญั อย่างยงิ่ ในอนั ท่ีจะก่อใหเ้ กิดความปลอดภยั ในการใช้ยวดยานบนถนน 2. กล่าวทว่ั ไป การห้ามล้อก็คือ การพยายามท่ีจะทำให้ล้อซึ่งกำลังหมุนอยู่น้ัน หยุดอยู่กับที่ หรือเพ่ือลด ความเร็วใน การหมุนของล้อให้ช้าลง ห้ามล้อทำงานโดยใช้หลักการของความเสียดทาน (FRICTION) ระหว่างพ้ืนผิวสอง พน้ื ผิว โดยใชแ้ รงบังคับพื้นผิวท่ีอยู่กบั ท่ี (ผ้าห้ามล้อ BRAKE SHOES) ให้เคล่ือนที่เข้าไปสัมผัสกับพ้ืนผิวท่ีกำลัง เคลื่อนที่ (จานห้ามล้อ BRAKE DRUMS) ความต้านทานต่อการสัมผัสเสียดสีระหว่างพื้นผิวท้ังสองจะทำให้ พืน้ ผวิ ท่กี ำลงั เคลื่อนที่ ช้าลงและหยดุ ได้ในท่สี ดุ 3. หลกั การห้ามล้อ การเคลือ่ นทขี่ องยานยนตน์ ้นั ก็เชน่ เดียวกับทเ่ี ทหว์ ัตถุอนื่ กำลงั เคล่ือนที่น่ันเอง กลา่ วคือจะมพี ลังงานอยู่ อย่างหนึ่งเรียกว่า \"พลังงานจลน์\" (KINETIC ENERGY) พลังงานจลน์นี้จะเพ่ิมเป็น 2เท่าของความเร็วของยาน ยนต์นั้นเสมอ เพราะฉะนัน้ พลังงานท่ีใช้งานการห้ามล้อก็จะตอ้ งเพ่ิมข้ึนเปน็ 2 เท่า ด้วยเช่นกัน จึงจะสามารถทำ ให้ยานยนต์น้ันหยดุ ได้ การห้ามล้อน้ันมใิ ชเ่ ป็นแตเ่ พียงเพ่ือให้ยานยนต์หยุดได้เท่านัน้ แต่ต้องสามารถทำให้หยุด ไดใ้ นระยะทางทส่ี ้นั ทส่ี ุดเทา่ ที่จะทำได้อกี ดว้ ย ตวั อยา่ งเช่น รถยนต์คันหนึ่งใช้เครื่องยนต์ 80 แรงม้า และเคลื่อนที่จากจุดเร่ิมต้น จนกระทั่งมีความเร็ว 80 ไมล์/ชม. ในเวลา 36 วนิ าที โดยการใช้ห้ามล้อเต็มแรง รถคันนี้จะถูกหน่วงจากความเร็ว 80 ไมล์/ชม. จนกระท่ังหยุดน่ิง โดยใช้เวลา 4.5 วนิ าที เราจะเห็นได้ว่าเวลาท่ีใช้ในการหน่วงให้รถหยุดจะเป็น 1 ใน 8 ของเวลาท่ีใชใ้ นการเร่ง ยานยนตใ์ ห้มีความเร็วสูงสุด (80 ไมล์/ชม.ใน 36วนิ าที)ฉะน้ันห้ามล้อจึงมีกำลังเป็น 8 เท่าของกำลังเคร่ืองยนต์ ถ้าคิดเป็นแรงม้าจะได้ 650 แรงม้า(80 x 8) ต่อพน้ื ผิวเสียดทานของห้ามล้อเพื่อให้รถยนต์ธรรมดาคันหนึ่งหยุด จากความเร็ว 80 ไมล์/ชม.ในเวลา 4.5 วนิ าที 3.1 ระยะหยุดของยานยนต์ ในขณะที่เราขับรถไปตามถนนอยู่นั้นอาจจะจำเป็นท่ีจะต้องใช้ห้ามล้ออย่าง กะทันหัน เนื่องมาจากมีคนหรือสัตว์เล้ียงวิ่งตัดหน้ารถยนต์โดยกระชั้นชิด หรือจากสาเหตุอ่ืนใดก็ตาม ซึ่งทำ ใหเ้ รารีบยกเท้าขึ้นมาแล้วเหยยี บลงไปบนแปน้ ห้ามล้ออย่างรวดเรว็ และแรง ถา้ ระบบห้ามล้อทำงานไดด้ ีรถก็จะ หยุดได้ในระยะทางส้ันและในเวลาไม่นานนัก (ขึ้นอยู่กับความเร็วของรถด้วย) แต่ถึงแม้ว่าเราจะเหยียบห้ามล้อ ด้วยความเร็ว อย่างไรก็ตามเราก็จะต้องเสียเวลาในการตัดสนิ ใจไปจำนวนหนึ่ง เวลาทต่ี ้องเสียไปเหล่านี้คือเวลา ที่เรามคี วามรูส้ กึ และเกิดปฏกิ ริ ิยา และขณะที่เราเร่ิมตดั สินใจน้ัน รถกย็ งั คงเคล่ือนท่ีอยู่ รูปท่ี 490 แสดงถึงระยะทางหยุดรถท้ังสิ้น สำหรับยานยนต์ท่ีมีความเร็วต่างๆ กัน ในสภาพถนนท่ีดีเลิศ และหา้ มลอ้ ทม่ี ีประสทิ ธภิ าพดี โดยสมมตวิ ่า ระยะเวลาที่พลขับมีความรสู้ ึกและเกิด

หนา้ | 74 ปฏิกิริยาเปน็ เวลา 3/4 วินาที 3.2 ปจั จัยที่มผี ลกระทบตอ่ การหนว่ ง ปริมาณของการหนว่ งซ่ึงได้รับจากระบบห้ามลอ้ ของยานยนต์ มีผลจากปจั จยั หลายประการด้วยกนั คอื 3.2.1 แรงดนั ท่เี กดิ ขน้ึ บนผวิ หนา้ ห้ามลอ้ 3.2.2 นำ้ หนกั ท่กี ดลงบนห้ามล้อ 3.2.3 รศั มีท้ังหมดของลอ้ 3.2.4 รัศมขี องจานห้ามลอ้ 3.2.5 สัมประสทิ ธิ์ของความเสียดทาน 3.2.6 สมั ประสทิ ธ์ขิ องความเสียดทานระหว่างยางกับพ้นื ถนน ตำแหน่งที่เกิดอาการหน่วงมากท่ีสุด เราได้ทราบแล้วว่าเมื่อใช้ห้ามล้อ ล้อซ่ึงกำลังหมุนอยู่น้ันจะ ขึ้นอยู่กับค่าสัมผัสของสัมประสิทธิ์ความเสียดทานระหว่างพื้นผิวห้ามล้อและระหว่างยางกับพ้ืนถนน การอัด พ้ืนผิวเข้าด้วยกันอย่างแรงจะทำให้ความฝืดเพ่ิมข้ึนจนถึงกับทำให้ล้อติดแน่น ความหน่วงสูงสุดจะเกิดข้ึนเมื่อ ความเสียดทานระหว่างพ้ืนผิวห้ามล้อถงึ จุดซึ่งเกอื บทำให้ล้อตดิ แน่น ซึ่ง ณ จุดน้ีความเสียดทานระหว่างพน้ื ผิว ห้ามล้อเกือบจะเท่ากับความเสียดทานระหว่างยางกับพ้ืนถนน (รูปท่ี 491) จากรูปที่ 491 เม่ือล้อมีอาการลื่น ไถลจะมีอาการเคลื่อนท่ีสัมผัส ณ จุดสัมผัสเพราะล้อไม่หมุนขณะเคลือ่ นท่ีไปบนพื้นถนน เมอ่ื ลอ้ เกิดมีอาการล่ืน ไถลความเสียดทานก็ลดลง ซง่ึ จะเป็นการลดผลของการหา้ มลอ้ ลงไปดว้ ย 3.3 เครื่องกลไกของระบบห้ามล้อ 3.3.1 หน่วยท่ีหมุนและหน่วยท่ีอยู่กับท่ี หน่วยที่หมุนก็คือ จานห้ามล้อซึ่งยึดติดอยู่กับล้อและหมุนไป พร้อมกับลอ้ โดยตดิ ต้ังอยทู่ ีป่ ลายเพลาลอ้ ดว้ ยนอ๊ ตยดึ และมลี กู ปนื (BEARING) รองรับ - หน่วยท่ีอยูก่ บั ทีค่ อื ผ้าห้ามลอ้ และองคป์ ระกอบในการทำงาน ยดึ ตดิ อยู่กับที่ ทีเ่ รอื น เพลาลอ้ - เครื่องกลไกของหา้ มลอ้ ทกุ แบบจะตอ้ งประกอบด้วย หน่วยที่หมนุ และหน่วยที่อยู่กับท่ี 3.3.1 หา้ มลอ้ แบบรัดภายนอก - เครอื่ งหา้ มลอ้ แบบรดั ภายนอกนี้ จะมีขาหา้ มลอ้ รดั ภายนอกของจานห้ามล้อท่หี มุน ซง่ึ กห็ มายความว่าหนว่ ยท่ีอยูก่ บั ท่อี ยภู่ ายนอกจานล้อ - ขาห้ามลอ้ จะรดั จานหา้ มลอ้ โดยการใชก้ ระเดอ่ื งบังคบั - หา้ มล้อแบบน้จี ะตอ้ งมีท่ปี กปดิ ใหม้ ดิ ชดิ เพอ่ื ปอ้ งกนั ฝ่นุ ละอองและสิ่งสกปรกต่างๆ (รปู ที่ 492) - ห้ามลอ้ แบบรัดภายนอกนี้ ใช้กับห้ามล้อมือ ทำงานโดยการทผ่ี า้ ห้ามลอ้ รัดภายนอก จานหา้ มล้อทต่ี ่อออกมาจากเครื่องเปลี่ยนความเรว็ เมื่อจอดรถอยกู่ ับที่ และมีการ ทำงานแบบทางกลไก (MECHANICS) 3.3.3 ห้ามลอ้ แบบขยายตวั ภายใน - ห้ามล้อแบบนเี้ ปน็ แบบท่ีใช้งานโดยทว่ั ๆ ไป ในเครอื่ งห้ามลอ้ แบบ DRUM BRAKE - หนว่ ยที่อยกู่ ับท่คี ือ ผ้าหา้ มล้อและองค์ประกอบในการทำงานจะติดตั้งอยูท่ ี่ แผ่นหลงั ของ จานลอ้ (BACKING PLATE) กบั เรือนเพลาล้อ โดยมีจานลอ้ ทำหนา้ ทเี่ ปน็ เครอ่ื งปกปิดด้วย - จานห้ามล้อจะหมนุ ไปรอบๆ เรอื นผา้ ห้ามลอ้ และองค์ประกอบผา้ ห้ามล้อจะถูกดันให้กางออก ไปสมั ผสั กบั จานล้อด้วยแรงดันของน้ำมนั ไฮดรอลิก ซึง่ มที ่อทางตดิ ตอ่ มาจากแม่ป๊มั หา้ มล้อ - หา้ มล้อแบบนี้ในปจั จบุ นั ใช้กนั มาก ขาหา้ มลอ้ ,ผ้าหา้ มล้อและข้อตอ่ ต่างๆ ตดิ ยึด

หนา้ | 75 อยู่กบั แผน่ หลงั ของจานล้อ มกี ารปอ้ งกนั สิง่ สกปรกและฝ่นุ ผงไดด้ ี (รปู ที่ 493) 3.3.4 จานหา้ มล้อ (BRAKE DRUM) - จานหา้ มลอ้ ทำดว้ ยเหลก็ กลา้ อัดหรอื เหล็กหล่อหรืออาจจะเป็นทง้ั สองอย่างรวมกนั - จานหา้ มลอ้ เหล็กหลอ่ ถ่ายเทความรอ้ น ซง่ึ เกดิ จากการเสียดสไี ดด้ กี วา่ และ มีสมั ประสทิ ธิ์ความเสียดทานตอ่ ผา้ หา้ มลอ้ ดีกวา่ - แต่เพอ่ื ให้มีความแข็งแรงและนำ้ หนักเบา จึงมกั ใชจ้ านหา้ มล้อเหล็กกล้า ซงึ่ มี เหลก็ หลอ่ เป็นสว่ นผสม - จานห้ามล้อบางแบบอาจมีลิน้ หรอื ครีบระบายความร้อนของจานด้วย (รปู ท่ี 494 ) 3.3.5 ขาห้ามลอ้ หรอื เกอื กหา้ มลอ้ (BRAKE SHOES) - ทำด้วยเหล็กพดื (MALLEABLE IRON) เหลก็ กล้าหล่อ (CAST STEEL) เหล็กกลา้ ตีข้ึนรปู (DROP FORGED STEEL) เหล็กกลา้ อัดข้ึนรปู (PRESSED STEEL) หรอื อะลมู เิ นยี มหล่อ (CAST ALUMINIUM) อยา่ งใดอย่างหนง่ึ สว่ นมากจะใช้ เหลก็ กลา้ อัดข้นึ รูปเพราะมรี าคาถกู ในการผลติ เปน็ จำนวนมาก ผา้ ห้ามลอ้ จะยดึ ติดกบั เกอื กห้ามลอ้ ด้วยหมดุ ยำ้ (RIVET) หรอื อัดดว้ ยกาวพเิ ศษ 3.3.6 ผา้ หา้ มลอ้ (BRAKE LINING) - ผ้าห้ามลอ้ มีหลายชนดิ ต่างๆ กันไปตามวตั ถุประสงค์ในการใช้งาน ซึง่ มที ง้ั ชนดิ ทอและ ชนดิ หลอ่ ผา้ ห้ามล้อชนิดหลอ่ ทำด้วยวสั ดุทม่ี ีเนื้อแข็ง แนน่ และประสานกันดี นำมาตดั เป็นชิ้นๆ ให้พอดีกับขนาดของเกือกหา้ มล้อขนาดตา่ งๆ ใหค้ วามฝดื น้อยแตก่ ค็ ลายความ รอ้ นได้เรว็ และสกึ หรอช้ากว่าชนิดทอ ผา้ หา้ มลอ้ ชนดิ ทอด้วยใยแอสเบสตอส (ASBESTOS) ใยฝ้ายและลวดทองแดง หรอื บรอนซ์ เม่อื ทอเสร็จแล้วจงึ นำไปชุบน้ำยาบางชนิดเพือ่ ใหท้ นน้ำ ทนนำ้ มัน และ ก่อนทจ่ี ะนำไปใช้งานก็ต้องผา่ นกระบวนการอดั และอบด้วยความรอ้ นอกี ด้วย ผ้าหา้ มลอ้ ชนดิ ทอนีใ้ หค้ วามฝดื สูง แต่คลายความรอ้ นได้ชา้ 3.3.7 เคร่ืองช่วยหา้ มล้อทางกล (AUXILIARY BRAKE MECHANISM) ห้ามล้อชนิดน้ีจะมีคันบังคับการทำงานด้วยก้านโยงก้านต่อทางกล โดยจะต่อแยกออกมาจากเครื่อง เปลย่ี นความเร็วหรอื เครอื่ งเพิ่มเพลาขบั ห้ามล้อแบบน้ีจะใชช้ ่วยห้ามล้อรถในกรณีฉุกเฉินหรอื เม่ือตอ้ งการหยุด รถไว้กับท่ี ไม่ให้ลื่นไถลในขณะข้ึนเนินหรือในขณะที่เราจอดรถไว้ห้ามล้อแบบน้ีมีชื่อเรียกท่ีรู้จักกันท่ัวไปว่า \"ห้ามล้อมือ\"(HAND BRAKE)หรือห้ามล้อจอดรถ นั่นเอง โดยแบ่งออกได้เป็น 2 ชนิด ตามลักษณะการทำงาน ดงั น้ี ก. ชนิดแบบรดั (CONTRACTING) 1. ห้ามล้อแบบนี้ ตวั จานหา้ มล้อจะสวมหรือยดึ กับเครื่องเปลี่ยนความเร็ว หรือเครื่องเพมิ่ เพลาขับ การห้ามล้อจะมีการออกแบบให้ใช้ได้ท้ังขณะที่รถเคลื่อนท่ีไปข้างหน้าหรือถอยหลังแผ่นผ้า ห้ามล้อจะเป็นตัว หนุนจานหา้ มลอ้ ไว้ และเราสามารถจัดปรับได้ 2. การทำงานของห้ามล้อแบบน้ีเป็นแบบง่ายๆ คันบังคับห้ามล้อจะติดต้ังอยู่ท่ีตัวเรือนเครื่อง เปลี่ยนความเร็ว และมีก้านต่อโยงจากคนั บังคับไปยดึ กับแผ่นห้ามล้อ ท่ีตัวชุดแผ่นห้ามล้อจะมีแหนบสวมอยู่กับ สลักเกลียวเพ่ือช่วยในการจัดปรับ เมื่อดึงคันห้ามล้อในห้องพลขับจะทำให้แผ่นห้ามล้อรัดเข้ากับจานห้ามล้อ ทำใหร้ ถไม่สามารถเคล่อื นท่ไี ปได้ ข. ชนดิ แบบห้ามลอ้ จาน (DISK)

หนา้ | 76 การห้ามล้อแบบน้ีจะทำให้มีความสิ้นเปลืองผ้าห้ามล้อมาก เนื่องจากจะเกิดความร้อนสูงแผ่นจาน ห้ามล้อซึ่งเป็นตัวหมุนทำด้วยเหล็ก จะยึดอยู่ท่ีปลายเพลาของเคร่ืองเปลี่ยนความเร็ว แผ่นห้ามล้อจะมีการ สัมผัสอยู่ 2 หน้า และใช้อากาศเป็นตวั ช่วยระบายความร้อน เมื่อแผ่นห้ามล้อมีการเคลื่อนไหว เกือกห้ามล้อ 1 ชุด จะสัมผัสกับจานห้ามล้อเพียง 1/4 ของแผ่นเท่านั้น เมื่อใช้คันบังคับห้ามล้อ เปลือกห้ามล้อจะทำการบีบ แผ่นหา้ มลอ้ ไวท้ งั้ 2 ดา้ น ค. การห้ามล้อขณะจอดรถอยกู่ บั ที่ (PARKING BRAKE) เป็นการห้ามล้อด้วยมือในขณะจอดรถเพ่ือป้องกันไม่ให้รถมีการเล่ือนไหล เพราะเมื่อไม่มีพลขับ หา้ มลอ้ ที่ล้อรถ จะไมท่ ำงานจึงตอ้ งใช้ห้ามล้อมอื ทำหนา้ ทน่ี ้ใี นขณะจอดรถ 3.3.8 การห้ามล้อท่ลี ้อ (WHEEL BRAKES) - การห้ามล้อท่ีล้อในแบบ DRUM BRAKE น้ันจะเกิดการทำงานที่ล้อของรถ เม่ือพลขับเหยียบแป้น หา้ มลอ้ น้ำมนั ห้ามลอ้ กจ็ ะดันใหเ้ กือกหา้ มล้อขยายตัวทำให้ผา้ หา้ มลอ้ สัมผัสกบั ด้านในของจาน ห้ามลอ้ ทำใหร้ ถหยุดได้ - เกือกห้ามล้อจะติดต้ังอยู่กับแผ่นหลังของจานล้อ โดยมีสลักยึดกันไม่ให้เกือกห้ามล้อหลุดออกมา โดยมีแหนบรั้งไว้ระหว่างเกือกห้ามล้อท้ังสอง ซึ่งจะช่วยรั้งให้เกือกห้ามล้อกลับเข้าที่ได้เองเมื่อเลิกเหยียบแป้น หา้ มล้อ การห้ามลอ้ แบบทางกลไกนัน้ การพลิกตวั ของลูกเบ้ยี วจะทำให้เกือกห้ามล้อขยายตัวออก แต่ในหา้ มล้อ แบบไฮดรอลิกนั้นกำลังดันของน้ำมันจะดันต่อลูกสูบให้เคล่ือนที่ขยายตัวออกไปดันต่อเกือกห้ามล้อ ทำให้ผ้า ห้ามลอ้ เคลอ่ื นตัวออกไปสมั ผัสกบั จานหา้ มลอ้ ทำใหร้ ถหยุด 3.3.9 หา้ มลอ้ แบบจาน (DISK BRAKE) ระบบห้ามล้อแบบจานน้ีนิยมใช้มากกับรถยนต์นั่งในสมัยปัจจุบัน เพราะมีข้อดีอยู่หลายประการ รวมถงึ ความสะดวกในการใชง้ านและดูแลรกั ษา ลักษณะของหา้ มลอ้ แบบจานจะประกอบด้วยแผ่นกดหา้ มลอ้ คู่ หรือแบบแผ่นห้ามล้อวงแหวน(รูปท่ี 502) ผิวหน้าของแผ่นกดด้านหลังจะประกอบด้วยผ้าห้ามล้อ อีกด้านหน่ึง จะสัมผัสกับเรือนชุดห้ามล้อ ในชุดห้ามล้อนี้จะมีลูกปืนกลมอยู่ 6 ลูก วางอยู่ระหว่างแผ่นห้ามล้อทั้งสอง เม่ือ แผ่นห้ามล้อแผ่นหนึ่งหมุนก็จะทำมุมเย้ืองกันเล็กน้อย ทำให้ลูกปืนหมุนตัวตามกันไปด้วยและช่วยให้แผ่นห้าม ล้ออีกแผ่นหน่ึงหมุนตาม (รูปท่ี 505) เม่ือเราเหยียบห้ามล้อน้ำมันห้ามล้อจะไหลไปดันให้ลูกสูบเคล่ือนที่ไปดัน ต่อแผ่นกดชุดนอก จะทำให้แผ่นกดท้ังสองทำมุมเยื้องกันข้ึน (รูปท่ี 505) แผ่นกดทั้งสองก็จะขยายตัวออกไป สัมผสั กับจานห้ามลอ้ แผ่นกดชดุ ในจะสมั ผัสกบั ชุดเรอื นห้ามล้อทำใหร้ ถหยดุ การเคล่อื นทีไ่ ด้ (รปู ท่ี 504,505) 3.3.10 การทวแี รงในตนเอง (SELF ENERGIZNG ACTION) การทวีแรงในตนเองน้ีเป็นการเพ่ิมความได้เปรียบเชิงกลในการห้ามล้อ กระทำได้โดยการเก่ียวขา เกือกห้ามล้อไพรมาร่ีทางด้าน HEEL เข้ากับขาเกือกห้ามล้อทางด้าน TOE เมื่อปลายด้านบนของเกือกห้ามล้อ ถูกดันออกต้านกับจานห้ามล้อ ขาห้ามล้อทางด้านหน้าจะพยายามอัดแน่นเข้ากับจานห้ามล้อท่ีหมุนไปและ พยายามจะหมนุ ไปพร้อมๆ กัน จงึ ทำให้เกดิ แรงทางด้านขาห้ามล้อเซคกันดารี่ไปตา้ นตอ่ สลักยึด(ANCHOR PIN) เป็นการช่วยให้ขาห้ามล้อให้กำลังแก่ตัวมันเอง เป็นการลดกำลังที่ใช้ดันท่ีแป้นห้ามล้อลง(คือใช้แรงเหยียบห้าม ลอ้ นอ้ ยลงนัน่ เอง) 3.4 ห้ามล้อ ระบบต่างๆ ท่ีใช้งานอยู่ในปัจจุบันน้ี ซึ่งแต่ละระบบจะมีองค์ประกอบและชิ้นส่วน แตกต่างกัน ออกไป เราอาจแบง่ ระบบหา้ มล้อออกได้ตามหลกั ใหญๆ่ ดงั นี้ (1) ระบบห้ามล้อแบบกลไก (MECHANICAL BRAKE SYSTEM) (2) ระบบห้ามลอ้ แบบใชข้ องเหลว (HYDRAULIC BRAKE SYSTEM) (3) ระบบห้ามล้อแบบอากาศ (AIR BRAKE SYSTEM)

หนา้ | 77 (4) ระบบห้ามลอ้ แบบสญุ ญากาศ และอากาศ (VACUUM AND ATMOSPHERIC BRAKE SYSTEM) (5) ระบบหา้ มล้อแบบไฟฟา้ (ELECTRIC BRAKE SYSTEM) 3.4.1 ระบบห้ามล้อแบบกลไก (MECHANICAL BRAKE SYSTEM) ปัจจุบันไม่ใช้เป็นห้ามล้อหลักในการห้ามล้อหยุดรถ แต่รถทุกคันจะต้องมีและใช้กลไกแบบนี้ในเป็น ห้ามล้อจอดรถ (PARKING BRAKE) กลไกการบังคับอาจใช้ก้านโยงก้านต่อ หรือสายลวดเหล็กอ่อนตัวได้ (STEEL CABLE) ห้ามล้อจอดรถทำงานโดยกลไกของรถทุกคันอาจบังคับได้ด้วยการเหยียบด้วยเท้าหรือใช้มือดึงก็ได้ ห้ามล้อแบบใช้ก้านโยงก้านต่อมีเพลาขวาง(CROSS SHAFT)อันเดียว กำลังงานที่ใช้ในการห้ามล้อจะถูกส่งจาก คันบังคับไปตามก้านโยงก้านต่อ ข้อต่อจะถูกจัดวางไว้หลายทิศทางแต่ทำงานสัมพันธ์กันในการที่จะทำให้ห้าม ล้อทำงานพร้อมๆ กันทุกล้อ คานขวาง ซ่ึงติดต้ังอยู่เกือบก่ึงกลางบนโครงรถจะยึดโยงไปยังแขนต่อไปยังจาน ห้ามล้อ (WHEEL BRAKE) เพอ่ื ให้ลูกเบย้ี วบงั คบั ใหเ้ กอื กหา้ มลอ้ ทำงานไดเ้ มอ่ื ใชค้ ันบงั คบั 3.4.2 ระบบหา้ มล้อแบบใชข้ องเหลว (HYDRAULIC BRAKE SYSTEM ) ก. ในระบบห้ามล้อแบบใช้ของเหลว ความดันที่เกิดจากการเหยียบท่ีแป้นห้ามล้อ จะถูกส่งไปยัง เครอื่ งกลไกห้ามล้อดว้ ยของเหลว กำลงั ดันทีเ่ กิดขนึ้ นีเ้ รยี กวา่ \"กำลงั ดนั ไฮดรอลกิ \" ข. ของเหลวอัดตัวไม่ได้(INCOMPRESSIBILITY)เราจะเห็นได้ว่าเมื่อเพิ่มกำลังดันบนแก๊ส จะอัดแก๊ส ให้มีปริมาตรเล็กลงได้ แต่เมื่อเพิ่มกำลังลงบนของเหลว จะไม่สามารถลดปริมาตรของของเหลวให้เล็กลงได้เลย แมว้ า่ จะเพ่มิ กำลงั ดนั ใหม้ ากขึ้นเท่าใดกต็ าม ทงั้ น้เี น่อื งจากโมเลกลุ ของของเหลวอยใู่ กลช้ ดิ กนั มากนน่ั เอง มีหลักการอยู่ว่า เม่ือมีแรงจำนวนหนึ่งกระทำของเหลวท่ีอยู่ในท่ีอนั จำกัด จะมีแรงจำนวนเท่าๆ กัน เกิดข้ึนในของเหลวน้นั ทุกทิศทกุ ทาง ตวั อยา่ งเช่น ถ้ามีน้ำหนักกดลงบนลูกสบู จำนวน 20 ปอนด์ พื้นที่หนา้ ตัด ของกระบอกสูบ 5 น้ิว ความดันที่เกิดข้ึนภายในของเหลวจะเท่ากับ 20/5 = 4 ปอนด์/ตร.น้ิว ถ้าเราใช้ เคร่ืองวัดความดันต่อเข้าไปในกระบอกสูบตรงท่ีใดก็ตาม ก็จะอ่านค่าความดันได้ 4 ปอนด์/ตร.น้ิว เท่ากันทุก แหง่ (รูปที่ 512) ค. เน่ืองจากของเหลวไม่สามารถอัดตัวได้น่ีเอง เราจึงเอาหลักการข้อนี้มาใช้ในการส่งต่อกำลังดัน ด้วยของเหลว รูปท่ี 513 จะแสดงให้นักเรียนเห็นได้โดยการต่อกระบอกสูบของของเหลวซึ่งมีเส้นผ่าศูนย์กลาง เท่ากันเข้าด้วยกัน ถ้าลูกสูบในกระบอกสูบอนั หนึ่งได้รับแรงเพ่ิมข้ึน ลูกสูบอีกอนั หน่ึงก็จะได้รับแรงเพิ่มข้ึนด้วย ในจำนวนเท่ากัน ระยะทางการเคลอื่ นทีก่ ็จะเท่ากันดว้ ย แต่ถ้าต่อกระบอกสูบที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางมากกว่ากัน 1 เท่าตัว (พ้ืนท่ีหน้าตัดจะมากกว่ากัน 4 เท่า เข้าหากันก็จะได้ผลที่แตกต่างกันออกไป คือ ถ้าลูกสูบอันเล็กได้รับแรงเพ่ิมข้ึนจำนวนหน่ึง ลูกสูบอันใหญ่ก็จะ ได้รับแรงเพิ่มขึ้นเป็น 4 เท่าของอันเล็ก ทั้งนี้เป็นเพราะความดันของของเหลวกระทำต่อพ้ืนที่หน้าตัดที่โตข้ึน เป็น 4 เทา่ และเนอื่ งจากของเหลวจะรักษาปริมาตรของมนั ใหค้ งทอี่ ยู่เสมอ ลกู สบู อันใหญจ่ ะเคล่ือนทข่ี ึน้ ไปเป็น ระยะทาง 1/4 เท่าของระยะทางท่ีลูกสูบอันเล็กอนั เล็กเคลื่อนท่ีลงมาเท่านั้นเรานำผลที่เกิดจากได้เปรียบเชิงกล นไ้ี ปใชใ้ หเ้ ป็นประโยชน์ในระบบหา้ มลอ้ แบบใช้ของเหลวโดยท่วั ไป ง. หลกั การทำงานของหา้ มลอ้ แบบใชข้ องเหลว - ระบบห้ามล้อแบบใช้ของเหลวของรถประกอบด้วยส่วน สำคัญ 2 ส่วน คือ แม่ป๊ัม (MASTER CYLINDER) และกระบอกสูบล้อ(WHEEL CYLINDERS) หน่ึงหรือสองตัวอยู่ที่ล้อและแต่ละล้อและมี ท่อเหลก็ และทอ่ ออ่ นเชือ่ มต่อเป็นทอ่ ทางนำ้ มนั ห้ามลอ้ (BRAKE LINES AND FLEXIBLE HOSE) - เม่ือเหยียบคันห้ามล้อ ลูกสูบจะถูกดันเข้าไปในแม่ปั๊ม น้ำมันห้ามล้อจะถูกดันให้ไหลไปตามท่อและ ผา่ นเข้าไปยงั ท่ออ่อน เข้าไปยังกระบอกสูบท่ลี อ้ ทั้ง 4

หนา้ | 78 - น้ำมันห้ามล้อจะเข้าไปดันระหว่างลูกสูบท้ังสองให้เคล่ือนที่แยกออกจากกันทำให้เกือกห้ามล้อ เคลื่อนที่เข้าไปสัมผัสกับจานล้อ ทำให้รถชา้ ลงหรือหยุดขึ้นอย่กู ับแรงท่ีเราเหยียบลงบนแป้นห้ามล้อว่ามากน้อย เพียงไร - เม่ือผ่อนแรงเหยียบที่แป้นห้ามล้อลงแหนบก็จะดึงเกือกห้ามล้อกลับและส่วนปลายเกือกห้ามล้อ ก็จะดันให้ลูกสูบท้ังสองให้กลับเข้าที่เดิม ในขณะเดียวกันที่น้ำมันห้ามล้อก็จะไหลกลับตามท่อทางเดินไปยังแม่ ป๊ัม น้ำมนั ทย่ี งั คงมีคา้ งอยใู่ นทอ่ จะเป็นนำ้ มันทีไ่ มม่ คี วามดันแลว้ จ. ส่วนประกอบของระบบห้ามลอ้ แบบใช้ของเหลว 1.แม่ปั๊ม (MASTER CYLINDER) 1.1 ลักษณะท่ัวไป แม่ป๊ัมเป็นหน่วยกลางซึ่งสร้างกำลังดันไฮดรอลิกขึ้น เรือนแม่ปั๊มทำด้วย เหล็กหล่อมีห้องเกบ็ น้ำมันห้ามล้อ(RESERVIOR) หล่อติดอยู่ด้วย แต่บางชนดิ ก็มีแต่ตัวแม่ปม๊ั อย่างเดียว ในกรณี เช่นนี้จะต้องมีท่ีเก็บน้ำมันห้ามล้อแยกไว้ต่างหาก เพื่อส่งน้ำมันห้ามล้อให้แก่แม่ป๊ัมโดยอาศัยคว ามถ่วง (GRAVITY)ห้องเก็บน้ำมันห้ามล้อจะบรรจุน้ำมันไว้เป็นจำนวนมากพอที่จะทำให้ระบบการห้ามล้อทำงานได้ อย่างเต็มท่ี (รูปท่ี 518)การเติมน้ำมันก็เติมท่ีช่องข้างบนโดยมีจุกปิดไว้ที่ฝาจุกจะเจาะรูไว้เพื่อให้อากาศเข้า ได้ ระหวา่ งแม่ปั๊มกับห้องเก็บน้ำมันจะเจาะรูไว้ 2 ชอ่ ง ชอ่ งใหญ่เป็นชอ่ งทางลงของน้ำมันห้ามล้อ ช่องเล็กเป็น ชอ่ งให้น้ำมันไหลกลบั คนื เขา้ หอ้ งเกบ็ นำ้ มนั เมือ่ ปล่อยแปน้ หา้ มลอ้ แลว้ 1.2 ลูกสูบ มีลักษณะคล้ายหลอดด้ายยาว ท่ีปลายข้างหน่ึงมีแหวนยางกันน้ำมันห้ามล้อซ่ึงสวม ติดอยู่กับถ้วย(PRIMARY CUP)เพื่อทำหน้าท่ีดันน้ำมันในกระบอกสูบมีแหนบขดคอยยันให้ยางแม่ป๊ัมติดกับหัว ลูกสูบอยู่เสมอ ท่ีท้ายกระบอกของแม่ป๊ัมจะมีแหวนเหล็กกลมปิดกันลูกสูบไม่ให้ลูกสูบถอยหลุดออกมา และมี แหวนอกี อนั หน่ึงสวมยึดแหวนเหล็กเหลก็ กลมไว้แลว้ ครอบท้ายแมป่ ๊มั ไว้ดว้ ยยางกันฝนุ่ 1.3 สว่ นปลายอกี ด้านหน่ึงของแมป่ ัม๊ ประกอบด้วยลนิ้ กันนำ้ มนั ห้ามลอ้ กลบั (CHECK VALVE) สำหรับบังคบั ให้น้ำมันไหลเข้า-ออกในจังหวะที่ตอ้ งการและถกู ยดึ ติดอยกู่ ับท่โี ดยแหนบขดอันทีย่ ันลูกยางแม่ปมั๊ ไวน้ ั่นเอง - การติดต้ังแม่ป๊ัมในรถรุ่นใหม่ มักจะติดต้ังไว้ท่ีผนังตรงเหล็กก้ันระหว่างห้องเคร่ืองยนต์กับ ห้องพลขับ ซึ่งทำให้การตรวจ ดูแลและซ่อมแม่ป๊ัมได้ง่าย และช่วยป้องกันไม่ให้น้ำและส่ิงสกปรกถูกกับแม่ป๊ัม ด้วย - การเติมน้ำมันห้ามล้อ ควรเติมให้ต่ำกว่าฝาด้านบนของห้องเก็บน้ำมัน ประมาณ 1/4 - 1/2 น้ิว หรือตามทค่ี ู่มอื ประจำรถกำหนดไว้ 2. ทอ่ น้ำมันห้ามล้อ (BRAKE LINES) แม่ป๊ัมติดต่อกับกระบอกสูบล้อโดยท่อเหล็กที่มีคุณภาพสูงเคลือบด้วยทองแดงหรือตะก่ัวเพื่อ ป้องกันสนิมและการกัดกร่อน ด้านปลายของท่อที่ต่อจะต้องบานปลายท่อให้เกยกัน 2 ช้ันท่อน้ำมันห้ามล้อจะ ป้องกันการสั่นโดยยึดไว้ด้วยเหล็กยึด(CLIPS) เป็นช่วงๆเพื่อป้องกันไม่ให้ท่อมีอาการสั่นเรามีความจำเป็นที่ จะต้องใช้ท่อทิ่ทนกำลังดันได้สูงและต้องอ่อนตัวโค้งงอได้ด้วยเพื่อพาน้ำมันไปยังกระบอกสูบล้อหน้าแต่ละล้อ และท่อแบบเดียวกันน้ีท่อหน่ึงต่อกับท่อโลหะจากเสื้อเพลาท้ายไปยังท่อบนตัวถัง ท่ออ่อนนี้จะป้องกันท่อ แตกหกั เม่อื ล้อเคลอ่ื นท่ีข้นึ ๆ ลงๆ 3. กระบอกสูบล้อ (WHEEL CYLINDERS) - กระบอกสูบล้อทำหน้าท่ีเปลี่ยนแปลงความดันของของเหลวให้เป็นกำลังงานกลเพ่ือยันเกือก ห้ามล้อให้สัมผัสกับจานห้ามล้อ โครงสร้างของเรือนกระบอกสูบหล่อด้วยโลหะผสม และยึดติดกับแผ่นรองรับ ชุดห้ามล้อ(BACKING PLATE) ภายในกระบอกสูบประกอบด้วยลูกสูบอะลูมิเนียม 2 ลูก(บางแบบใช้ลูกเดียว)

หนา้ | 79 ยางรูปถ้วย 2 อัน,ขดแหนบดัน ยางรูปถ้วย (EXPANDER) แหนบขดทีม่ ีนำ้ หนกั เบา ก้านดัน 2 อัน (บางแบบมี ก้านเดียว) และยางกันฝุ่น (DUST BOOT) 2 อัน - ท่ีตวั กระบอกสูบจะเจาะรูทำเกลียวไว้เพื่อติดต้ังหัวไล่อากาศ (BLEEDER SCREW) และต่อกับ ท่อน้ำมันหา้ มลอ้ กระบอกสูบล้อแบ่งออกได้เปน็ 3 ชนดิ คอื (1) กระบอกสบู ใช้ลูกสูบ 2 ลกู (DOUBLE PISTON CYLINDER ) (2) กระบอกสบู ใช้ลูกสบู ลูกเดยี ว (SINGLE PISTON CYLINDER ) (3) กระบอกสบู ข้างหน่งึ ใหญ่กวา่ อีกข้างหนึง่ (STEP CYLINDER ) - การทำงานของระบบห้ามล้อแบบใช้น้ำมันจะได้ผลและมีประสิทธิภาพดีน้ัน ภายในระบบ จะตอ้ งไมม่ อี ากาศเขา้ ไปปะปนอยู่ กระบอกสูบล้อแต่ละอนั จะมีหวั ไล่อากาศ (BLEEDER SCREW) ติดตงั้ อยู่ดว้ ยหวั ไล่อากาศน้ีเป็นเกลยี วสวมเข้าไปถึงทางเปดิ ตรงก่ึงกลางของกระบอกสบู ล้อทกุ ลอ้ 4. แผ่นรองรับชุดห้ามล้อ (BACKING PLATE) เปน็ จานเหลก็ กลา้ อดั ข้นึ รูป ใช้สลักเกลยี วยดึ ติดกับ ปลายด้านในของแกนล้อ (STEERING KUCKLESPINDLE) ของห้ามล้อและยึดติดกับปลายของเสื้อเพลาท้าย แผ่นรองรับชุดห้ามล้อนี้ใช้เป็นฐานรองรับกระบอกสูบล้อ ชุดเกือกห้ามล้อ แผ่นรองรับชุดห้ามล้อนี้จะยึดติด แนน่ อยกู่ ับท่ี 5. ชดุ เกอื กห้ามล้อ (BRAKE SHOE ASSEMBLY) - ชดุ เกอื กหา้ มล้อทล่ี อ้ แตล่ ะลอ้ จะใชเ้ กอื กหา้ มลอ้ 2 ขา เกอื กห้ามลอ้ นเี้ ปน็ เหลก็ กลา้ อดั ขึ้นรปู และมีผ้าห้ามล้อ ซึ่งอาจจะใช้หมุดย้ำหรือกาวยึดติดกับผิวด้านนอก รูปร่างของเกือกห้ามล้อจะมีรูปตัดขวาง เป็นรูปตัวที (T SHAPE) ปลายทั้งสองข้างของเกือกห้ามล้ออาจจะลอยตัวเป็นอิสระ(FREE FLOATING) หรือ อาจยดึ ตดิ แน่นด้วยสลักยดึ (ANCHER PIN) ก็ได้ - แหนบรั้งเกือกห้ามล้อ(RETRACTING SPRING) มีหน้าที่ในการดึงร้ังเกือกห้ามล้อเข้าหา กัน เม่ือกำลังดันไฮดรอลิกถูกปลดปล่อย เพื่อป้องกันไม่ให้ผ้าห้ามล้อสัมผัสเสียดสีกับจานห้ามล้อขณะที่ไม่ได้ใช้ งานห้ามลอ้ - เกือกหา้ มลอ้ ไพรมารี่ (PRIMARY SHOE) หรอื เกอื กหา้ มล้ออนั หนา้ (FORWARD SHOE) หรอื เกอื กหา้ มล้อนำ (LEADING SHOE) คือเกือกห้ามลอ้ ที่หันไปทางหน้ารถและมกั จะมผี ้าหา้ มล้อ แตกต่างจากเกอื กห้ามล้ออนั หลงั - เกื อ ก ห้ า ม ล้ อ เซ กั น ด า รี (SECONDARY SHOE) ห รื อ เกื อ ก ห้ า ม ล้ อ อั น ห ลั ง (REVERSE SHOE) หรือเกือกห้ามลอ้ ตาม (PRAILER SHOE) หรอื เกอื กหา้ มลอ้ ที่หันไปทางด้านหลงั รถ 6. คุณสมบัตขิ องนำ้ มันห้ามล้อ เพื่อให้ห้ามล้อทำงานได้ดที ุกสภาวะ น้ำมนั หา้ มลอ้ จงึ ต้องมีคุณสมบัติได้ตามกำหนดหลายประการ คือ 6.1 น้ำมันห้ามล้อจะต้องไม่ทำให้ส่วนที่เป็นยางที่ใช้ในระบบห้ามล้อบวมหรืออ่อนตัว ถ้าขาด คุณสมบัติข้อน้จี ะทำให้ห้ามลอ้ ล๊อค ติดตาย หรอื รวั่ ซมึ 6.2 ไม่เปน็ อนั ตรายต่อโลหะต่างๆ ที่ใชใ้ นระบบ 6.3 ไม่กลายเปน็ ไอท่อี ุณหภมู ิสูงสดุ ในการทำงาน 6.4 ตอ้ งคงสภาพเป็นของเหลวทอี่ ุณหภูมิตำ่ คอื ไม่เกดิ การแขง็ ตวั 6.5 ต้องคงสภาพเปน็ ของเหลว แมว้ ่าจะมนี ้ำปนอยูเ่ ล็กนอ้ ย 6.6 ทำหน้าที่คลา้ ยกับตวั หล่อล่ืนให้กับชน้ิ ส่วนที่เคลื่อนทใี่ นระบบ 6.7 สามารถรักษาคุณสมบัตดิ งั กล่าวไวต้ ลอดระยะเวลายาวนาน 6.8 ต้องรวมหรอื ผสมกบั ส่ิงอน่ื ๆ ท่ีนำมาผสมไดเ้ ป็นอย่างดี 7. การทำงานของห้ามลอ้ กำลงั (POWER BRAKE OPERATION)

หนา้ | 80 ในระบบทจ่ี ะกลา่ วตอ่ ไปน้ี เราจัดใหเ้ ปน็ ระบบเครื่องหา้ มล้อแรงสูง(POWER BRAKE) ยานยนต์ขนาดหนักและรถพ่วงที่ลากจูงติดไปด้วยนั้นโดยท่ัวๆ ไปแล้วต้องการกำลังห้ามล้อมากเกินกว่าที่ตัวผู้ ขบั ข่ีจะให้ได้โดยไม่มีเครื่องช่วยเหลือ จึงได้มีการประดษิ ฐ์ห้ามลอ้ ระบบตา่ งๆ ข้ึนมาไว้โดยผู้ขับขี่ไม่ต้องออกแรง มาก แตก่ ารหา้ มล้อจะได้รบั ประสทิ ธิภาพสูงระบบตา่ งๆ นั้นจะไดก้ ลา่ วตามลำดบั ดังนี้ 7.1 ระบบห้ามลอ้ แบบใชอ้ ากาศ (AIR SYSTEM) - หลักสำคัญก็คือ ใช้ความดันของอากาศอัดไปทำหน้าท่ีห้ามล้อ โดยการบังคับของผู้ขับข่ี อากาศอดั จะใหแ้ รงงานอย่างเพยี งพอในการห้ามลอ้ ไม่วา่ จะเป็นยานยนต์ทหี่ นกั ขนาดใดกต็ าม - หลกั การของระบบใชอ้ ากาศอัด (COMPRESSED AIR PRINCIPLE) หน่วยที่สำคญั และหนา้ ที่ ก. เคร่ืองอัดอากาศ (AIR COMPRESSOR) ขับโดยตรงจากเพลาเคร่ืองยนต์ หรือจากเพลา ชว่ ยทำหนา้ ทีอ่ ดั อากาศเพื่อใชใ้ นการหา้ มล้อ ข. เคร่ืองควบคุม(GOVERNOR) ทำหน้าที่ควบคุมกำลังดันของอากาศอัดให้อยู่ในขนาด จำกดั พอเหมาะแก่การใชง้ าน ค. หม้อพัก (RESERVIOR) มีหน้าที่รับอากาศอัดและเก็บสำรองไว้เพื่อจ่ายให้ระบบห้ามล้อ ตามปกติจะมี 2 ถัง ง. ล้ินลมห้ามล้อ (AIR BRAKE VALVE) เป็นตัวบังคับการทำงานของห้ามล้อ โดยถ้าเหยียบ ห้ามล้อล้ินจะเปิดให้อากาศอดั จากถังอากาศอดั ไปยังห้องห้ามล้อ (BRAKE CHAMBER) ให้ห้ามล้อทำงาน และ ปล่อยอากาศทง้ิ ไปภายนอกเมือ่ คลายห้ามลอ้ จ. ห้องห้ามล้อ (BRAKE CHAMBER) จะมีชุดละหน่ึงตัวต่อหน่ึงล้อทำหน้าท่ีเปล่ียนแรงดัน จากอากาศท่ไี ด้รับให้เป็นทางกล (MECHANIC FORCE) สำหรบั ทำการหา้ มล้อ ฉ. ลิน้ ปลอ่ ยลมเรว็ (QUICK RELEASE VALVE) ทำหนา้ ท่ีเป็นตวั ปล่อยอากาศจากหอ้ งห้าม ล้อใหอ้ อกไปภายนอกไดเ้ ร็วขน้ึ ช. ล้ินถ่ายทอดการทำงาน (RELAY VALVE) ล้ินน้ีเป็นล้ินช่วยในการห้ามล้อ สำหรับล้อ ทางด้านหลังๆ หรอื รถพ่วง ซ. ตัวตั้งระยะเกือกห้ามล้อ (SLACK ADJUSTING) เป็นอุปกรณ์สำหรับตั้งเกือกห้ามล้อให้ ชดิ หรอื ห่างตามต้องการ หรอื ในกรณีเมอื่ ใชง้ านไปแล้ว ผา้ หา้ มล้อสึกก็ สามารถตง้ั หา้ มล้อใหช้ ิดขึ้นได้ ห้ามล้อระบบอากาศน้ี ในระบบห้ามล้อจะไม่มีน้ำมันห้ามล้อเลย คงใช้แต่อากาศอัด เพยี งอย่างเดยี วเทา่ นั้น 7.2 ระบบหา้ มลอ้ แบบสญุ ญากาศ และอากาศ (VACUUM AND ATMOSPHEREIC BRAKE SYSTEM) ก. ในระบบสุญญากาศน้ี เราไม่ได้ใชแ้ ตเ่ พียงสญุ ญากาศนำไปทำการห้ามล้อเทา่ น้ัน แต่เราต้องอาศัย ความกดดันบรรยากาศไปทำการห้ามล้อด้วย โดยการทำให้เกิดสุญญากาศขึ้นเสียก่อน เน่ืองจากสุญญากาศ เกิดขึ้นได้โดยการไล่อากาศออกไป ฉะน้ันจะทำให้ความดันภายในสุญญากาศน้อยกว่าความดันบรรยากาศ ธรรมดา สุญญากาศท่ีสมบูรณ์จะไม่มีน้ำหนักหรือความกดดันเลย แต่เราก็ไม่สามารถทำให้เกิดสุญญากาศที่ สมบูรณ์ข้นึ ได้ ดงั นน้ั เราจงึ ไมอ่ าจนำแรงที่ได้จากความกดดันบรรยากาศ 14.7 ปอนด์ หรอื ประมาณ 15 ปอนด์/ ตร.น้ิว ไปทำงานได้ เราจะไดแ้ รงไปทำงานเพียง 10 ปอนด์/ตร.น้ิว อนั เป็นความแตกต่างระหว่างความกดดัน ของสญุ ญากาศกบั ความกดดัน บรรยากาศ สุญญากาศในระบบห้ามล้อนี้ เกิดข้ึนในท่อไอดีของเคร่ืองยนต์ของรถยนต์คันนั้นๆ โดย การดูดของลูกสูบ การดูดของลูกสูบจะเป็นการลดความดันในท่อไอดีให้เหลือเพียงประมาณ 5 ปอนด์/ตร.น้ิว

หนา้ | 81 เท่านั้น เมื่อผู้ขับข่ีเหยียบห้ามล้อจึงเหลือความดันไปใช้งานในการห้ามล้อประมาณ 10 ปอนด์/ตร.น้ิว (15 - 5 = 10) ซึ่งนับว่าเพยี งพอแกค่ วามตอ้ งการแล้ว ข. กระบอกสูบกำลัง(POWER CYLINDER) ถ้าห้อง ๆ หนึ่ง(CHAMBER) ต่อเข้ากับท่อไอดี อากาศภายในห้องน้ันจะถูกดูดออกไปเม่ือเครื่องยนต์ติด ในกระบอกสูบกำลังจะมีลูกสูบ 1 ลูก ระหว่าง กระบอกสูบกับท่อไอดี จะมีล้ิน (VALVE) ซ่ึงทำงานโดยแป้นห้ามล้อ (BRAKE PEDAL) (รูปท่ี 536) ลิ้นนี้มีไว้ สำหรับบังคับการทำงานของกระบอกสูบกำลัง เมื่อลิ้นน้ีเปิด อากาศจะถูกดูดจากห้องทางหัวของลุกสูบ ความ ดนั บรรยากาศน้ีก็จะดันอกี ด้านหนึง่ ของลูกสูบ จะทำให้เกิดกำลังดงึ บนก้านสูบที่ติดกับลูกสูบ กำลังดึงจะมมี าก น้อยเพียงใดขน้ึ อยู่กบั พื้นท่หี นา้ ตัด(CROSS SECTIONAREA) ของลกู สูบทีถ่ ูกดดว้ ยแรงดันของบรรยากาศ เม่ือล้ินเปิดห้องทางหัวลูกสูบจะถูกตัดจากท่อไอดี และเปิดให้ถูกกับบรรยากาศภายนอก อากาศจะผ่านลิน้ เข้าไปในห้องและเพมิ่ ความดันบนหัวลูกสูบให้เท่ากับความดันของบรรยากาศ เมื่อความดนั บน ลูกสูบทั้งสองด้านเท่ากันจึงไม่มีแรงดันเหลืออยู่บนก้านสูบอีกเลย ห้ามล้อจึงถูกคลายออกให้อยู่ในตำแหน่งปิด หลักการในการทำงานของล้ินห้ามล้อที่ใช้ในระบบสุญญากาศมีลักษณะคล้ายกับท่ีแสดงไว้ในรูปที่ 536 แต่การ สรา้ งภายในและการทำงานแตกตา่ งกันออกไปตามแบบท่ีโรงงานผูผ้ ลิตกำหนดขึน้ ค. ระบบทขี่ ้ึนต่อบรรยากาศ(ATMOSPHERIC SUSPENDED SYSTEM) ในกระบอกสบู กำลัง ท่ีแสดงไว้ในรปู ท่ี 537 เมื่อล้ินปิด ความดนั บรรยากาศจะเกิดข้ึนบนลูกสูบทั้ง 2 ดา้ นระบบห้ามล้อท่ีใชก้ ระบอก สูบกำลงั งานอย่างนเี้ รียกว่า\"ระบบท่ีข้นึ ต่อบรรยากาศ\" - การเหยียบห้ามล้อจะเป็นการเปิด BRAK VALVE ให้อากาศท่ีอยู่ทางด้าน FRONT CHAMBER ถูกดูดเข้าไปยังท่อไอดี กำลังงานภายในกระบอกสูบสุญญากาศอาจถูกนำไปใช้ในการห้ามล้อระบบกลไก หรือ ระบบแรงดันของเหลวก็ได้ - ถ้าระบบสุญญากาศเกิดการบกพร่อง การห้ามล้อก็ยังคงทำงานได้ โดยอาศัยแรงจาก การเหยียบแปน้ ห้ามลอ้ ของผขู้ ับข่ีโดยตรง แต่จะต้องใช้แรงเพิม่ มากขนึ้ เพอ่ื ใหไ้ ด้ผลในการห้ามล้อเท่าเทียมกัน ง. ระบบที่ขึ้นต่อสุญญากาศ (VACUUM SUSPENDED SYSTEM) เพ่ือให้ เคร่ืองห้ามล้อ ทำงานเร็วยิ่งข้ึนและเพื่อได้ประโยชน์ของสุญญากาศไปทำการห้ามล้อได้เพียงพอ จึงได้มีการสร้างระบบ สญุ ญากาศขึ้นบนลูกสบู ทั้งสองดา้ น (รูปท่ี 538) - ลิ้นทางเดียว (CHECK VALVE) จะรักษาให้มีสุญญากาศอยู่ภายในระบบเสมอ แม้ว่า เครื่องยนต์จะหยุดแล้วก็ตาม โดยมากมักจะต้องมีหม้อพักสุญญากาศเพ่ือเก็บไว้ใช้ได้อย่างเพียงพอ ถ้าไม่ใช้ หา้ มลอ้ สญุ ญากาศในหมอ้ พักก็จะยังคงมีเทา่ เดมิ - เม่อื ปลอ่ ยแป้นหา้ มลอ้ จะมชี อ่ งทางผ่านล้นิ หา้ มลอ้ จากหมอ้ พกั สญุ ญากาศไปยงั หอ้ งหลงั ของกระบอกสูบ แต่เนื่องจากห้องหน้าติดต่อกับหม้อพักสุญญากาศตลอดเวลาเมื่อปล่อยแป้นห้ามล้อ ลูกสูบจึง ลอยตัวอย่ใู นสุญญากาศอยา่ งเดียว - เม่ือเหยียบแป้นห้ามล้อ ล้ินห้ามล้อจะปิดทางไม่ให้สุญญากาศผ่านไปยังห้องหลัง แต่ อากาศจะผ่านไปยังห้องหลังได้ ดังน้นั ลูกสูบจึงถูกดันไปทางดา้ นหน้าของกระบอกสูบซ่ึงเป็นการเพิ่มกำลังให้กับ ห้ามล้อ ในขณะเคร่ืองยนต์ติดเราจึงทำการห้ามล้อไดโ้ ดยไม่มีอากาศไหลเข้าไปในหม้อพักสุญญากาศ ดังนน้ั จึง ทำใหส้ ุญญากาศทมี่ ใี ช้งานอยู่ไม่ลดน้อยไปเลย - ในระบบบรรยากาศและสุญญากาศนี้จะนำไปใช้ควบกับระบบท่ีใช้แรงดันของเหลว (HYDRAULIC) อีกทีหนึ่งเพือ่ ใช้ชว่ ยให้ผู้ขบั ขี่จะได้ไมต่ อ้ งออกแรงมากในการหา้ มลอ้ จ. ระบบหา้ มลอ้ แบบอากาศและน้ำมนั (AIR - OVER HYDRAULIC BRAKE SYSTEM) 1. การทำงานของระบบน้ี มีหลักการเช่นเดียวกนั กับระบบห้ามล้อท่ีใช้แรงดันของเหลวแต่ แรงดนั ของเหลวทไ่ี ปดนั กระบอกสูบท่ลี ้อจะไม่ไปจากแมป่ ๊มั โดยตรง แตจ่ ะแบง่ การทำงานเปน็ 2

หนา้ | 82 วงจร กำลังดันคร้ังแรกจะถูกส่งไปยังกระบอกสูบอากาศ-น้ำมัน ความดันของอากาศจะดันต่อลูกสูบอากาศซึ่งมี แขนต่อเช่ือมกับลูกสูบไฮดรอลิก ๆ จะจ่ายแรงดันน้ำมันห้ามล้อไปทำให้ห้ามล้อทำงาน อากาศจะเข้าไปดันต่อ ลูกสบู ไดโ้ ดยผ่านลน้ิ ควบคุมซ่ึงได้รับแรงดนั น้ำมนั มาจากแม่ป๊มั 2. โครงสร้างและสว่ นประกอบ - ป๊ัมลม - ถังเกบ็ (หม้อพกั - RESERVIOR) - กระบอกสูบอากาศ-นำ้ มนั ประกอบดว้ ย 3 ช้นิ สว่ นคือ - ลกู สูบอากาศท่มี เี ส้นผา่ ศนู ยก์ ลางใหญ่ - ลกู สบู ไฮดรอลกิ ท่ีมเี ส้นผ่าศูนย์กลางเล็กกวา่ ชุดของลิ้นควบคุม - ลนิ้ ควบคุม 3. การทำงาน เมอื่ แปน้ ห้ามล้อถกู เหยียบ ลนิ้ ควบคมุ กจ็ ะเปดิ ใหอ้ ากาศจากหม้อพกั เข้าไป ดนั ต่อลูกสูบอากาศซ่ึงมขี นาดใหญ่กวา่ แต่ลูกสูบอากาศจะตอ่ อย่กู ับลูกสูบไฮดรอลิกดว้ ยก้านสูบและอยู่ในเรือน เดียวกันกำลังดันทางด้านลูกสูบไฮดรอลิกจึงเพิ่มมากขึ้นกว่าความดันของอากาศ (ตามสัดส่วนขนาดของลูกสูบ ท้งั สอง) เพอ่ื ไปดันต่อน้ำมันหา้ มลอ้ ใหห้ า้ มล้อทำงาน(รูปท่ี 534) ฉ. ระบบห้ามล้อแบบไฟฟ้า (ELECTRIC BRAKE SYSTEM) 1. ในระบบห้ามล้อแบบไฟฟ้านั้น ไม่มีใช้กันแพร่หลายในรถยนต์ปัจจุบันจึงจะขอกล่าวแต่ เพียงสงั เขปเท่านน้ั ระบบใชไ้ ฟฟ้านอี้ าศัยกำลงั ไฟฟ้าจากแบตเตอร่ขี องรถคันนนั้ เอง 2. เครื่องบังคับ (CONTROLLER) มีกระเด่ืองทองเหลืองอันหนึ่งอยู่ภายในเครอ่ื งบังคับ ซ่ึง มีคันโยงติดต่อกับคันเหยียบห้ามล้อ ทำหน้าที่เป็นสวิตช์ความต้านทาน เคร่ืองบังคับมีขั้วไฟฟ้า 2 ข้ัว สำหรับ จ่ายกระแสไฟให้แก่วงจรเครื่องห้ามล้อไฟฟ้า เม่ือเหยียบแป้นห้ามล้อกระเดื่องทองเหลืองจะเข้าไปสัมผัสกับ แผ่นโลหะขนาดต่างๆ ซึ่งจะเชื่อมวงจรไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ไปยังแม่เหล็กไฟฟ้า ซ่ึงจะมีจำนวนกระแสมากน้อย เพียงใดขึ้นอยู่กับจำนวนแผ่นโลหะท่ีกระเด่ืองทองเหลืองเข้าไปสัมผัส เมื่อเหยียบห้ามล้ออย่างเต็มท่ีแผ่นโลหะ ทงั้ หมดจะสมั ผสั กับกระเด่ืองทองเหลอื งและกระแสไฟฟา้ จะไหลไปยังเครือ่ งหา้ มล้อไดม้ ากท่ีสุด 3. ทุน่ (ARMATURE)จะมที ุ่นอนั หนงึ่ หมุนไปพรอ้ มกับเรอื นหา้ มล้อและมสี ปริงแบนๆ คอย กดให้เข้าไปชิดกับแม่เหล็กไฟฟ้าอยู่เสมอเม่ือเหยียบแป้นห้ามล้อ กระแสไฟฟ้าจะไหลจากเครื่องบังคับไปยัง เครอ่ื งหา้ มลอ้ ผา่ นเขา้ ไปในขดลวดทองแดง ในแมเ่ หล็กไฟฟ้าจะมีสนามแม่เหล็กเกดิ ขึน้ เปน็ เหตใุ ห้แมเ่ หล็กเกดิ การดึงดูดกับทุ่น (ARMATURE) ยิ่งเหยียบห้ามล้อลงไปมากเท่าใดกระแสไฟฟ้าจะย่ิงไหลเข้าไปในแม่เหล็กมาก ข้ึนเพียงน้ัน และแม่เหล็กก็ย่ิงดูดติดแน่นกับทุ่นมากยิ่งขึ้น การดึงดูดระหว่างแม่เหล็กกับทุ่นนี้จะเป็นเหตุให้ แม่เหล็กซ่ึงอาจหมุนไปได้บ้างภายในมุมอนั จำกัดเริ่มหมุนตามทุ่น เม่ือแม่เหล็กหมุนไปจะยกกระเด่ืองลูกเบ้ียว ให้ไปขยายวงผ้าห้ามล้อออกอัดตัวเข้ากับจานห้ามล้อ (BRAKE DRUM) เมื่อกระแสไฟฟ้าถูกตัดออกโดยการ ปล่อยคันห้ามล้อในระบบเครื่องห้ามล้อไฟฟา้ น้ีมันจะทำให้ปรับระยะได้ในตัวเพื่อชดเชยการสึกหรอของผ้าห้าม ล้อ แตถ่ ้าผา้ ห้ามลอ้ สกึ มากจนถึงหมดุ ย้ำ (RIVET) ผ้าหา้ มลอ้ ก็จะหยดุ ได้เองโดยอัตโนมตั ิ จึงเปน็ การปอ้ งกันมใิ ห้ หมุดย้ำออกมาถูกับจานห้ามล้อ ฉะนั้นอันตรายจากการท่ีจานห้ามล้อถูกขูดจะไม่เกิดขึ้นเลย ถ้าหากรถจอดอยู่ กับที่ และถ้าเราปล่อยกระแสไฟฟ้าไหลผ่านอยู่จะไม่เกิดการห้ามล้อข้ึนเลย แต่ถ้าเม่ือใดขยับล้อสักเล็กน้อย แลว้ เคร่ืองห้ามลอ้ จะทำงานทันที การระวังรักษาหา้ มลอ้ (BRAKE MAINTENANCE) - ระดับน้ำมนั ห้ามล้อ กอ่ นทจ่ี ะตรวจดรู ะดบั น้ำมนั ภายในแม่ปม๊ั (MASTER CYLINDER) ให้ตรวจดตู าม ข้อต่อและท่อน้ำมันต่างๆ ว่ามีน้ำมันรั่วหรือไม่ ตรวจดูยางกันฝุ่น (RUBBER BOOT) ให้อยู่ในสภาพเรียบร้อย

หนา้ | 83 ถ้าปรากฏว่ามีน้ำมันห้ามล้อร่ัวออกมาทางยางกันฝุ่น แสดงว่าแหวนยางกันน้ำมัน(SECONDARY CUP) เสีย ต้องถอดเอาลูกสูบ (PISTON) ออกมาเปลยี่ นแหวนยางใหม่ - ก่อนเปิดฝานำ้ มันห้ามล้อให้ทำความสะอาดแถวบริเวณฝาปิดให้สะอาด ท้ังนีเ้ พื่อกันฝนุ่ ผง ทราย ตก ลงไปในห้องเก็บน้ำมันห้ามล้อ (RESERVIOR) ถ้าเห็นว่ามีน้ำมันอยู่น้อยเกินไปควรจะเติมน้ำมันห้ามล้อลงไปให้ เตม็ ตามระดบั นำ้ มนั ห้ามลอ้ ที่ใชค้ วรเปน็ น้ำมนั ประเภท HYDRAULIC BRAKE เท่าน้ัน ห้ามใชน้ ำ้ มันเครอ่ื งยนตห์ รือนำ้ มันแร่อืน่ ๆ เพราะจะทำใหล้ กู ยางในระบบห้ามล้อ บวม เสยี หายได้ ระยะวา่ งก่อนทำงานของหา้ มลอ้ ( BRAKE FREE PLAY) - ระยะว่างของห้ามล้อคือ ระยะของแป้นห้ามล้อในสภาพปกติจนกระทั่งถึงระยะที่แม่ป๊ัมเริ่มทำงาน ควรมีระยะประมาณ 1/4 ถึง 1/2 นิ้ว ซึ่งเป็นระยะท่ีส่วนประกอบภายในแม่ปั๊มยังไม่ทำงานการจัดระยะว่างนี้ ทำได้ท่ีก้านส่งลูกสูบห้ามล้อ จัดก้านส่งลูกสูบห้ามล้อให้ส้ันหรือยาวได้ตามความต้องการ (ก้านส่งติดต่ออยู่ที่ ปลายล่างของแป้นห้ามล้อ) และสปริงดึงแป้นห้ามล้อต้องใส่เอาไว้เสมอ ไม่เช่นน้ันอาจทำให้เกือกห้ามล้อกลับ เข้าทไ่ี ม่สุด เป็นเหตใุ ห้หา้ มล้อทำงานอยตู่ ลอดเวลา การทำความสะอาด (CLEANING) - การทำความสะอาดด้วยการล้างส่วนประกอบต่างๆ ของแม่ปม๊ั เช่นลูกสูบ และลูกยางต่างๆ รวมท้ัง ส่วนประกอบของกระบอกสูบล้อด้วยน้ำสบู่ หรือล้างด้วยแอลกอฮอล์ เมื่อล้างภายในห้องเก็บน้ำมันและ กระบอกสูบ เสร็จแล้วจึงใช้ลมเป่าให้แห้ง และก่อนที่จะประกอบช้ินส่วนต่างๆ ของแม่ปั๊ม และกระบอกสูบล้อ แล้ว ใหช้ ะโลมสว่ นตา่ งๆ ดว้ ยนำ้ มนั หา้ มลอ้ เสียก่อนจึงทำการประกอบได้ การไลอ่ ากาศ (BLEEDING BRAKE) - การไล่อากาศในระบบน้ำมันห้ามล้อ (HYDRAULIC BRAKE SYSTEM) มีความจำเป็นต้องไล่อากาศ ออกจากระบบในบางกรณี เช่นเม่ือปล่อยให้น้ำมันห้ามล้อในแม่ปั๊มแห้ง หรือเม่ือถอดข้อต่อต่างๆ ในระบบออก หรือเม่ือถอดลูกยางและ ลูกสูบ ท่ี กระบอกสูบล้อ ออก ไม่ว่าจะถอดท่ีล้อใดเม่ือประกอบใหม่เสร็จแล้วจะต้อง ทำการไลอ่ ากาศออกด้วยเสมอ ไมเ่ ชน่ นน้ั ห้ามลอ้ อาจใช้งานไม่ไดเ้ ลยการไล่อากาศมอี ยู่ 2 วิธี คือ 1. การไล่อากาศด้วยการป๊ัมแป้นห้ามล้อ (MANUAL BLEEDING) ต้องใช้ผู้ปฏิบัติ 2 คน คือ คอย เหยียบหรือปลอ่ ยแป้นห้ามล้อคนหน่งึ ส่วนอีกคนหนงึ่ เปน็ ผู้ไลฟ่ องอากาศออกตามล้อต่างๆ 2. การไล่อากาศด้วยแรงดัน (PRESSURE BLEEDING) ใช้ผู้ปฏิบัติเพียงคนเดียวแต่ใช้เครื่องมือ พิเศษ คือ ถังใส่น้ำมันห้ามล้อท่ีอัดอากาศไว้เพื่อดันน้ำมันให้ไหลเข้าสู่แม่ป๊ัม ผู้ปฏิบัติจะเปิดน้ำมันแล้วไล่ ฟองอากาศตามลอ้ ต่างๆ ได้ รายละเอียดในการปฏิบัติเพื่อไล่อากาศในระบบห้ามล้อน้ี จะได้เรียนรู้อีกคร้ังหนึ่งในชั่วโมงการ ปฏิบัติ --------------------

หนา้ | 84 ข้อขัดขอ้ งในระบบห้ามลอ้ และหลกั การในการแกไ้ ข 1.แป้นหา้ มล้อตำ่ ลงไปถงึ พ้ืนและไม่มอี าการหา้ มลอ้ (NO PEDAL, NO BRAKE) สาเหตทุ อี่ าจเปน็ ได้ การแก้ไข 1. ทอ่ นำ้ มันหา้ มลอ้ แตก,ท่อโค้งงอไดห้ รอื ทีอ่ ่ืนรวั่ 1. ซ่อมแหล่งท่ที ำใหเ้ กิดการรั่ว 2. มอี ากาศอยู่ในระบบนำ้ มันห้ามล้อ 2. ไล่อากาศออกจากระบบ,ซ่อมแหล่งที่ทำให้ อากาศเข้าได้ 3. ผา้ ห้ามลอ้ สกึ หรอ 3. ปรับแต่งหรือเปลย่ี นผ้าห้ามล้อ 4. ยางรปู ถ้วยไพรมารข่ี องแม่ปม๊ั ร่ัว 4. ซ่อมแม่ปัม๊ หรือเปลยี่ นใหม่ 5. ระดับน้ำมันห้ามลอ้ ในแม่ปัม๊ ตำ่ 5. เติมน้ำมันห้ามล้อในห้องเก็บน้ำมันและไล่อากาศ จากระบบ 6. ก้านต่อห้ามล้อถกู ปลด (หลดุ ) 6. ต่อเขา้ ท่ีเดิมให้เรียบรอ้ ย 7. ตวั ปรบั แตง่ ขาห้ามล้อโดยอตั โนมัตไิ ม่ทำงาน 7. ซ่อมหรือเปลีย่ นตัวปรับแต่ง,ปรับแต่งขาห้ามลอ้ 2. แป้นหา้ มลอ้ หยนุ่ ตวั (SPONGY PEDAL) สาเหตทุ ่อี าจเป็นได้ การแกไ้ ข 1. มอี ากาศอยใู่ นระบบนำ้ มันห้ามลอ้ 1. ไล่อากาศออกจากระบบ,ซ่อมแหล่งท่ีทำให้ อากาศเข้าได้ 2. ขาห้ามล้อไมไ่ ดศ้ ูนยก์ ลางในจานหา้ มลอ้ 2. ปรับแต่งสลกั ยึดเพอื่ ใหข้ าหา้ มลอ้ ไดศ้ นู ย์กลาง 3. จานห้ามลอ้ สกึ หรอมาก 3. เปลี่ยนจานห้ามล้อใหม่ 4. ทอ่ ยางทอี่ อ่ นตวั ไดน้ ิม่ หรอื ชำรดุ 4. เปลีย่ นใหม่ 5. ความหนาของผา้ หา้ มล้อไม่ถูกตอ้ ง 5. เปล่ียนใชผ้ ้าหา้ มลอ้ ทีม่ ีความหนาถูกตอ้ ง 6. จานห้ามลอ้ ร้าว 6. เปลี่ยนจานหา้ มลอ้ ใหม่และเจียระไน 7. ขาห้ามลอ้ บดิ เบย้ี ว 7. เปลย่ี นขาห้ามล้อใหม่ 3. แปน้ หา้ มลอ้ แขง็ ตอ้ งใช้กำลังเหยียบจากเทา้ มาก (HARD PEDAL,EXCESSIVE FOOT PRESSURE REQUIRE) สาเหตุทอี่ าจเป็นได้ การแก้ไข 1. ใช้ผ้าห้ามลอ้ ไม่ถูกตอ้ ง 1. ใช้ผา้ ห้ามล้อไมถ่ ูกต้อง 2. ผา้ ห้ามล้อเป้ือนนำ้ มันหรือ ไขขน้ 2. เปลย่ี นผ้าห้ามล้อใหม่,ซ่อมแหล่งท่รี ัว่ 3. ขาหา้ มล้อไม่ไดศ้ นู ยก์ ลาง 3. ปรับแต่งขาห้ามล้อให้ได้ศนู ย์กลาง 4. ขาห้ามลอ้ ไพรมาร่ี และ เซคกั้นดารกี่ ลับกัน 4. ตดิ ตัง้ ขาห้ามล้อในตำแหนง่ ให้ถูกตอ้ ง 5. ก้านต่อห้ามล้อตดิ ขดั 5. ทำใหเ้ ปน็ อสิ ระและหล่อล่นื 6. ลกู สบู แมป่ ๊ัมหรอื กระบอกสูบทีล่ อ้ ตดิ แนน่ 6. ซอ่ มหรอื เปล่ยี นแมป่ ม๊ั ,กระบอกสูบท่ีลอ้ 7. ผา้ ห้ามล้อกระด้างหรอื เป็นมนั 7. ใชก้ ระดาษทรายขนาดกลางขัดผ้าห้ามลอ้ 8. ทอ่ ทางห้ามลอ้ หรือทอ่ ยางท่อี อ่ นตัวได้อดุ ตัน 8. เปล่ยี นทอ่ ใหม่ หรือตีบ 9. ชดุ เครอื่ งเพม่ิ กำลังชำรุด 9. ซ่อมหรือเปลย่ี นเคร่อื งเพิม่ กำลงั 10. ไม่มสี ญุ ญากาศไปยงั เครอ่ื งเพมิ่ กำลัง 10. เปลย่ี นท่อทางทอ่ี ่อนนม่ิ ,อุดตนั หรอื ซอ่ ม รอยร่วั

หนา้ | 85 4. หา้ มล้อแฉลบหรือไวเกนิ ไป (ล้อหนงึ่ หรอื หลายลอ้ ) (BRAKE GRAB OR TOO SENSITIVE,ONE OR MORE WHEELS) สาเหตทุ ่อี าจเป็นได้ การแกไ้ ข 1. ผา้ หา้ มล้อเป้อื นนำ้ มนั หรือ ไขข้น 1. เปลี่ยนผา้ ห้ามลอ้ ใหม่ 2. ผ้าห้ามล้อไหม้ 2. ถ้าไม่มากนกั ให้ใชก้ ระดาษทรายขัด 3. ผ้าห้ามลอ้ หลวมกบั ขาห้ามลอ้ 3. เปลยี่ นผา้ ห้ามลอ้ ใหม่ 4. ลกู ปนื ล้อชำรุด 4. เปล่ียนลกู ปืนล้อ 5. แผน่ รองรบั ชดุ หา้ มลอ้ หลวม 5. ขันสลกั ยึดใหแ้ น่น 6. จานหา้ มลอ้ ชำรุดหรอื มรี อย 6. กลงึ จานห้ามล้อใหม่ 7. มผี งหรอื ทรายในชดุ ประกอบขาหา้ มลอ้ 7. ถอดแยกทำความสะอาด,ใชก้ ระดาษทราย ผา้ หา้ มลอ้ และจานห้ามล้อ 8. ใสผ่ า้ หา้ มลอ้ หรอื ขาหา้ มล้อกลับ 8. ใส่ให้ถูกต้อง 5. ห้ามลอ้ ไมอ่ ยู่ (BRAKE FADE) สาเหตุที่อาจเป็นได้ การแก้ไข 1. ผ้าหา้ มลอ้ มีคณุ ภาพต่ำ 1. ใชผ้ า้ ห้ามลอ้ ใหเ้ หมาะสมกับรถน้ันๆ 2. ใช้หา้ มล้อมากเกนิ ไป 2. ใชเ้ กียรต์ ่ำลง,ลดความเร็ว,ลดนำ้ หนกั บรรทุก ลง 3. น้ำมนั หา้ มลอ้ มคี ณุ ภาพต่ำ 3. เปลย่ี นใช้น้ำมนั ห้ามล้อที่มีคณุ ภาพดี 4. ผวิ หนา้ สมั ผสั ของผา้ ห้ามลอ้ กับจานห้ามลอ้ ไมด่ ี 4. ปรับแต่งขาห้ามล้อ หรือเจียระไนใหไ้ ด้รศั มที ี่ ถูกต้อง 5. จานห้ามล้อบางเกนิ ไป 5. เปลีย่ นจานห้ามล้อใหม่ 6. หา้ มลอ้ ตดิ คา้ ง 6. อย่าใช้เท้าแตะคันเหยียบห้ามล้อ นอกจากจะใช้ หา้ มลอ้ 6. หา้ มลอ้ ดึงรถไปข้างใดขา้ งหนง่ึ (BRAKE PULL CAR TO ONE SIDE) สาเหตุท่ีอาจเป็นได้ การแกไ้ ข 1. ลอ้ หน่งึ แฉลบหรอื ไว 1. แก้ไขตามหวั ขอ้ หา้ มลอ้ แฉลบ 2. ขาหา้ มล้อไมไ่ ด้ศนู ย์กลาง หรือปรบั แต่งไม่ 2. ปรับขาห้ามล้อให้ได้ศูนย์กลาง และปรับแต่ง ถูกต้อง ช่องว่างผา้ หา้ มลอ้ กับจานห้ามล้อ 3. ผ้าห้ามลอ้ ท้ังสองขา้ งแตกต่างกันหรอื กลบั กัน 3. เปลยี่ นผา้ ห้ามล้อใหม่ หรอื ใสใ่ หมใ่ หถ้ กู ตอ้ ง 4. ท่อน้ำมนั ห้ามลอ้ หรอื ท่อยางอ่อนตวั ไดอ้ ุดตนั 4. ทำความสะอาดหรือเปลย่ี นท่อยางใหม่ 5. กำลงั ดันลมในยางไมเ่ ทา่ กัน 5. เตมิ ลมยางให้เทา่ กนั 6. ศนู ย์หน้าลอ้ ไมถ่ กู ตอ้ ง 6. ตัง้ ศูนย์ลอ้ หนา้ ใหม่ให้ถูกต้อง

หนา้ | 86 วิชา แผนกวิชายานยนต์ กองการศึกษา โรงเรียนทหารม้า ศูนย์การทหารมา้ วิธสี อน เวลา ค่ายอดิศร สระบรุ ี สำหรบั ---------- เครอ่ื งช่วยฝึก เอกสารนำ หลกั ฐาน งานมอบนักเรียน หมายเลขวิชา ยน. ................ หลกั การของเฟอื งเกียรบ์ ริวาร (PLANETARY GEAR) เครือ่ งเปล่ยี นแปลงแรงหมุน (FLUID COUPLING) และเครื่องเปลยี่ นแปลงแรงบดิ (TORQUE CONVERTER) สช.สด. 2 ชม. - - แผ่นภาพและอุปกรณเ์ คร่ืองช่วยฝึก - TM 9-8000 - ใหอ้ า่ นเอกสารเพ่มิ เติมมากอ่ น ************

หนา้ | 87 แผนกวิชายานยนต์ กองการศกึ ษา โรงเรยี นทหารม้า ศูนย์การทหารมา้ คา่ ยอดศิ ร สระบุรี ---------- เอกสารเพิม่ เตมิ วิชา หลักการของเฟอื งเกยี ร์บริการ (PLANETARY GEAR) หมายเลขวิชา ยน.......................... 1. องค์ประกอบ องค์ประกอบใหญ่ ของเฟืองเกยี รบ์ ริวารประกอบด้วยช้นิ ส่วนใหญ่ ๆ 3 ชนิ้ สว่ นด้วยกนั คอื 1.1 เฟอื งตวั กลาง (SUN GEAR) ตดิ ต้ังอยู่ตรงกลางของเฟอื งเกียร์บริวาร 1.2 ชดุ กรอบเฟืองพาหนะ (PLANET PINION SET) ตดิ ต้ังอยู่ระหวา่ งเฟืองตวั กลางและเฟืองวงแหวน ฟันในชุดน้ีประกอบด้วยกรอบเฟืองพาหะ (PLANET PINION SET) และเฟืองหมู่ดาว (PINION) ทั้งกรอบ เฟืองพาหะและเฟืองหมู่ดาวนี้ให้ถือว่ารวมอยู่ในชุดเดียวกันถึงแม้ว่าจะมีช้ินส่วนอยู่มากกว่าหน่ึงช้ินส่วนก็ตาม และเฟืองหมู่ดาวนี้อย่างน้อยจะต้องมีต้ังแต่ 2 ตัว ขึ้นไป อาจจะมี 2 ตัว, 3 ตัว หรือ 4 ตัว ก็ได้ตามความ เหมาะสม เฟืองหมู่ดาวแต่ละตัวติดต้ังอยู่บนแกนและสามารถหมุนได้เป็นอิสระรอบๆ ตัวของมันเองบนแกน แกนนี้ติดแน่นอยบู่ นกรอบเฟอื งพาหนะ 1.3 เฟอื งวงแหวนฟันใน (INTERNAL GEAR OR RING GEAR) เปน็ รูปวงแหวนแต่มีซ่ีเฟอื งอยู่ขอบใน ของวงแหวน เฟืองวงแหวนฟันในนี้จะอยู่ด้านนอกและภายในจะมีซ่ีเฟืองของชุดกรอบเฟืองพาหะกินกันอยู่ ตลอดเวลา 2. เหตุผลที่เรียกว่าเฟืองเกียร์บริวาร ก็เพราะว่าเฟืองหมู่ดาวสามารถหมุนไปได้รอบๆ ตัวเอง และในเวลา เดียวกันก็สามารถหมุนไปได้รอบๆ เฟืองตัวกลาง ซ่ึงเปรียบเหมือนกับการที่โลกของเราหมุนได้รอบๆ ตัวเอง และในเวลาเดยี วกนั ก็หมนุ ไปรอบๆ ดวงอาทิตย์ด้วย 3. เฟืองบรวิ ารน้ีเราสามารถท่ีจะส่งกำลังเข้าไปยังส่วนหน่ึงสว่ นใดได้ และในเวลาเดียวกนั โดยการยึดส่วน หนึ่งส่วนใดให้อยู่กับท่ี และส่งกำลังเข้าอีกส่วนหน่ึงก็จะเกิดการทดหรือเพิ่มความเร็วข้ึนภายในระบบเฟือง บริวารและในเวลาเดียวกันถ้าหากว่าเรายึดส่วนหนึ่งส่วนใดให้อยู่กับท่ี โดยถูกต้องก็สามารถที่จะทำให้เกิดการ หมุนถอยหลงั ของสว่ นท่สี ่งกำลงั ออกได้ 4. การทำงาน ช้ินส่วนใหญ่ๆ แต่ละชิน้ สว่ นอาจจะกระทำหน้าทไ่ี ด้ 3 ประการ คอื 4.1 เป็นตัวรับกำลังเข้า (INPUT MEMBER) เป็นตัวรับกำลังจากภายนอกเข้ามาสู่เฟืองเกียร์บริวารดัง ตัวอยา่ ง เช่น รับกำลงั มาจากเครอื่ งยนต์ 4.2 เปน็ ตัวสง่ กำลงั ออก (OUTPUT MEMBER) เปน็ ตัวสง่ กำลังออกเพือ่ นำไปใช้งาน 4.3 เป็นตัวหยุดอยกู่ ับที่ (STATIONARY) โดยทำให้อกี 2 ชน้ิ ส่วนทำงาน 5. ลกั ษณะการทำงานของเฟอื งเกียร์บรวิ ารมีอยู่ด้วยกัน 6 ลักษณะ คอื 5.1 ถ้าชดุ กรอบเฟอื งบริวารเป็นตัวรับกำลังเข้า และยึดเฟืองตัวกลางไว้ เฟืองวงแหวนฟันในจะเป็นตัว สง่ กำลงั ออกความเร็วจะมากขึ้น คอื เรว็ กว่าชุดกรอบเฟืองบรวิ าร (หมุนในทิศทางเดียวกนั ) 5.2 ถ้าเฟืองวงแหวนฟนั ในเป็นตวั รับกำลังเข้าและยึดเฟืองตัวกลางไว้ ชดุ กรอบเฟืองบริวารเป็นตัวส่ง กำลังออก ความเรว็ จะลดลง คอื ชา้ กวา่ เฟืองวงแหวนฟนั ใน (หมนุ ในทิศทางเดยี วกัน) 5.3 เฟอื งตวั กลางเปน็ ตัวรับกำลงั เขา้ และยดึ เฟอื งวงแหวนฟันในไว้ ชุดกรอบเฟอื งบริวารจะเป็นตัวส่ง กำลงั ออก ความเรว็ จะลดลง คือ ชา้ กวา่ เฟืองตวั กลาง (หมนุ ในทศิ ทางเดียวกนั )

หนา้ | 88 5.4 เฟอื งวงแหวนฟันในเปน็ ตวั รบั กำลงั เขา้ และยดึ ชดุ กรอบเฟอื งบรวิ ารไว้ เฟอื งตัวกลางเป็น ตวั ส่งกำลงั ออกมคี วามเรว็ สงู กวา่ เฟืองวงแหวนฟนั ใน (แตห่ มนุ กลบั ทิศทางกันกับเฟอื งวงแหวนฟนั ใน) 5.5 ชุดกรอบเฟืองบริวารเป็นตัวรับกำลังเข้า และยึดเฟืองวงแหวนฟันในเฟืองตัวกลางจะเป็นตัวส่ง กำลังออก และมคี วามเร็วสงู มากกว่าชดุ กรอบเฟอื งบรวิ าร 5.6 เฟืองตัวกลางเป็นตัวรับกำลังและยึดชุดกรอบเฟืองบริวารไว้ เฟืองวงแหวนฟันในจะเป็นตัวส่ง กำลงั ออก มีความเร็วลดลง คอื ช้ากว่าเฟอื งตัวกลาง (และหมุนกลับทศิ ทางกนั กับเฟอื งตัวกลาง) หมายเหตุ หมายเหตุ 1. ถา้ หากว่ายึดเฟอื งสองส่วนเข้าดว้ ยกัน จะทำใหเ้ กิดการขบั ตรงไม่มีการขบั ให้มคี วามเร็วสูงข้นึ 2. ถ้าหากว่าไม่ยึดส่วนหนึ่งสว่ นใดใหอ้ ยกู่ บั ที่ จะทำให้เกิดการหมุนเปน็ อิสระไม่มีการรับกำลังเขา้ หรอื สง่ กำลงั ออก CONDITION 1 2 3 4 5 6 SUNGEAR HHT IR I T PIONION GEAR T L L H T H INTERNAL GEAR I TH T H LR H = HOLD T = TURN R = REVERSE I = INCREASE OF SPEED L = REDUCTION OF SPEED 6. เฉลยกฎของเฟอื งเกียร์บริวาร กฎการคำนวณเฟอื งเกยี ร์บริวาร S = จำนวนซี่เฟอื งของเฟืองตัวกลาง I = จำนวนซ่เี ฟืองของเฟืองวงแหวนฟนั ใน DR = จำนวนซ่ีเฟืองของเฟืองขับ DN = จำนวนซีเ่ ฟอื งของเฟอื งถูกขับ

หนา้ | 89 อตั ราส่วนของเฟอื งเกียรใ์ นการขบั ความเรว็ ลดลง = SXI สูตร อัตราสว่ นของเฟืองเกยี ร์ในการขับความเรว็ สงู ขึ้น DR สตู ร อัตราสว่ นของเฟืองเกียร์เมื่อถอยหลงั หมนุ กลบั ทศิ ทาง สูตร = DR S-I = DN DR ************ เครอ่ื งเปลีย่ นแปลงแรงหมุน (FLUID COUPLING) ----------- 1. หลักการ เคร่ืองเปลี่ยนแปลงแรงหมุน (FLUID COUPLING) ใช้ร่วมกับคลัตช์ตามแบบและเคร่ืองเปล่ียน ความเร็ว หรือเป็นส่วนประกอบส่วนหนึ่งของเคร่ืองเปลี่ยนความเร็วแบบอัตโนมัติ ซึ่งในท้ังสองกรณีอาจจะใช้ แทนคลัตช์ หลักของการขับแบบน้ีแสดงได้โดยการใช้พัดลมสองตัววางต้ังหันหน้าเข้าหากัน โดยให้อันหน่ึง หมุนด้วยกระแสไฟฟ้าแต่อีกอันหน่ึงไม่ต้องต่อสายไฟเข้าพัดลม ในขณะท่ีพัดลมที่เสียบกระแสไฟฟ้าเข้าหมุน ด้วยความเร็วเพิ่มขึ้น อากาศจะถูกผลักดันให้ไปปะทะกับใบของพัดลมอันท่ีไม่ได้ต่อสายไฟทำให้พัดลมอันท่ี ไม่ได้ต่อกระแสไฟหมุน พัดลมท่ีไม่ได้ต่อกระแสไฟจะหมุนด้วยความเร็วเพ่ิมข้ึนจนกระท่ังหมุนด้วยความเร็ว เท่ากับพัดลมตัวจ่ายกระแสไฟเข้า การทำงานในเคร่ืองเปล่ียนแปลงแรงหมุนก็เหมือนกัน นอกจากอย่างเดียว เทา่ น้นั ท่ีผดิ แผกจากกนั โดยการใช้น้ำมนั เครอื่ งทีบ่ รรจอุ ยู่ภายในแทนทจ่ี ะใชอ้ ากาศเปน็ สอื่ กลางในการผลกั ดัน 2. การทำงาน 2.1 เครื่องเปล่ียนแปลงแรงหมุน ประกอบด้วย ตัวขับ (IMPELLER OR DRIVING TORUS) ซึ่งถูกขับ โดยเครอ่ื งยนตห์ รอื ได้รบั กำลงั ขบั มาจากเครอ่ื งยนต์ และตวั ถกู ขับ (TURBINE OR DRIVEN TORUS) ซง่ึ ติดตั้ง อยู่บนเพลา ซ่ึงท้ังน้ีหมายความวา่ ถ้าตัวถูกขับหมุนเพลาก็จะหมุนตามไปด้วย ช้ินส่วนท้ังสองช้นิ ส่วนนี้คือตัวขับ และตัวถูกขับไม่มีอะไรติดอยู่ด้วยกันเลย แต่ละอันก็จะหมุนเป็นอิสระซ่ึงกันและกัน ทั้งสองตัวนี้จะบรรจุอยู่ ภายในฝาครอบ ซ่ึงด้านหนึ่งจะติดอยู่กับล้อตุนกำลัง ภายในฝาครอบจะมีน้ำมันเคร่ืองบรรจุอยู่ โดยการใชป้ ๊มั ความดันสูงสูบน้ำมันเครื่องเข้าไปภายในฝาครอบนี้ และยังมีล้ินระบายความดันเพื่อรักษาความดันท่ีเกิดข้ึน ภายในฝาครอบให้มีความดนั ตามต้องการ ในขณะที่เพลาข้อเหวีย่ งของเคร่ืองยนตแ์ ละตัวขับหมุน น้ำมันจะถูก พัดให้หมุนโดยแรงเหวี่ยงจากจุดก่ึงกลางออกไปทางขอบนอกของตัวขับระหว่างใบพัด ซึ่งท้ังน้ีจะทำให้น้ำมัน หมุนเร็วข้ึนและเป็นการเพ่ิมกำลังงาน น้ำมันที่ถูกเหวีย่ งน้ีจะไปเข้าที่ขอบนอกของตัวถูกขับหมุนชน้ิ ส่วนทั้งสอง คือ ตัวขับและตัวถูกขับมีส่วนประกอบต่างๆ เหมือน กัน ดงั น้ันในขณะท่ียานยนตล์ งจากลาดด้วยความเร็วต่ำ และมีการเข้าเกียร์ที่เคร่ืองเปลี่ยนความเร็ว ล้อจะทำการขับให้เคร่ืองยนต์หมุน ในกรณีน้ีน้ำมันที่บรรจุอยู่ ภายในเครื่องเปลี่ยนแปลงแรงหมุนจะหมุนกลับทิศทาง ซึ่งในกรณีน้ีทำให้เกิดการชะลอความเร็วของรถโดย อาศยั เคร่ืองยนต์ ซึ่งก็เหมือนกับการทเ่ี ครอ่ื งยนตช์ ว่ ยชะลอความเร็วของรถในการลงลาดของยานยนตโ์ ดยทั่วๆ ไป 2.1 ในขณะท่ีเครื่องยนต์มีความเร็วต่ำ แรงผลักดันของตัวขับท่ีไปทำการหมุนน้ำมันเครื่องที่บรรจุอยู่ ภายในมีกำลังงานส่งให้น้ำมันหมุนด้วยแรงดันไม่เพียงพอที่จะไปทำให้ตัวถูกขับหมุน เพราะเนื่องจากแรงฝืดที่

หนา้ | 90 เกิดข้ึน ดังนั้นแรงบิดของตัวถูกขับจึงมีไม่พอท่ีจะทำให้เกิดการหมุนข้ึนได้ ดังน้ันอาการล่ืนหลุดจึงมี 100 % ในขณะท่ีเครื่องยนต์อยู่กับท่ี แต่แรงฝืดน้ีจะลดลงอย่างรวดเร็วในขณะท่ียานยนตเ์ คล่ือนที่ด้วยความเร็วเพ่ิมข้ึน ในการออกแบบบางชนิดอาการลื่นหลุดจะน้อยกว่า 1 % เมื่อเคร่ืองยนต์ มีความเร็วสูงกว่า 30 ไมล์/ชม. การ ไดเ้ ปรียบของเครอ่ื งเปลย่ี นแปลงแรงหมุนคือ กำจดั การสัน่ สะเทือนทเ่ี กดิ ขึ้นเหมือนกับคลตั ช์ธรรมดาและทำให้ การต่อกำลังเป็นไปอย่างนุ่มนวลไม่มีอาการกระตุกในขณะเร่งเคร่ืองยนต์โดย กะทันหันเพราะอาศัยน้ำมันที่ บรรจอุ ยู่ภายในเป็นตวั ป้องกันแรงกระตุกทีจ่ ะเกิดขึน้ ระหวา่ งตวั ขบั และตัวถูกขบั ********** เครื่องเปล่ยี นแปลงแรงบดิ (TORQUE CONVERTERS) ------------ 1. หลักการ โดยหลักการเคร่ืองเปลี่ยนแปลงแรงบิดก็เหมือนกับเครื่องเปล่ียนแปลงแรงหมุนที่ได้อธิบายมาแล้ว แต่ ใบพัดของตวั ขับและตวั ถูกขับของเคร่ืองเปลีย่ นแปลงแรงบิดจะมีลกั ษณะโค้งเพื่อเพ่มิ แรงบิดทีเ่ กดิ ขน้ึ 2. กลา่ วโดยท่วั ไป เคร่ืองเปล่ียนแปลงแรงบิดประกอบด้วยชิ้นส่วน 4 ชิ้นส่วน คือตัวขับ (DRIVING TORUS) ตัวถูกขับ (DRIVEN TORUS) FIRST STATOR และ SECOND STATOR ซึ่งตัว FIRST STATOR และ SECOND STATOR นี้จะอยู่ภายในตวั ขบั และตวั ถูกขับอกี ทีหนง่ึ และท้ังสองตัวน้สี ามารถหมุนไดใ้ นทางเดยี วกันกบั ตัวขับ และตัวถูกขับ แต่ไม่สามารถหมุนกลับทิศทางกันได้ FIRST STATOR จะอยู่ทางด้านตัวถูกขับ ส่วน SECOND STATOR จะอยทู่ างด้านตวั ขับ และตัว FIRST STATOR และ SECOND STATOR นเ้ี ปน็ ตวั ทท่ี ำใหเ้ กดิ แรงบดิ ทวีข้ึน ซ่ึงเคร่ืองเปล่ียนแปลงแรงบิดที่ใช้กับเครื่องเปล่ียนความเร็วแบบขับขวาง CD 500 ที่ใช้กับ รถถัง M41 สามารถเพ่ิมแรงบิดได้ถึง 4 ต่อ 1 การเพ่ิมแรงบิดทวีเกิดจากการปฏิบัติงานของตอนเปล่ียนแปลงแรงบิด PHASE CONVERTER และตอนต่อกำลังขับ PHASE COUPLING หมายความว่าเป็นตัวเปล่ียนแปลงแรงให้ เป็นแรงบิดทวี หรือแรงบิดท่ีเกิดขึ้นจากเครื่องยนต์ในอัตราส่วนที่ไม่จำกัดแต่ต้องอยู่ในระยะการทำงานของ เคร่ืองเปลี่ยนแรงบิด ตอนต่อกำลังขับ PHASE COUPLING หมายความว่ามีการเปล่ียนแปลงแรงขับที่มีหน้าที่การทำงาน เหมือนกับเครื่องเปล่ียนแปลงแรงหมุน (FLUID COUPLING) ซ่ึงแรงขับท่ีส่งออกไปมีไม่เกินกว่าแรงขับเข้าที่ ไดร้ บั จากเคร่อื งยนต์ ในการทำงานของเคร่ืองเปล่ียนแปลงแรงบิด และระบบระบายความร้อนของเครื่องเปล่ียนแรงบิดจะ มีน้ำมันเครื่องซึ่งถูกดูดเข้าไปหรือส่งเข้าไปโดยป๊ัมความดันน้ำมันเข้า (INPUT PRESSURE PUMP) โดยผ่านมา ทางลิ้นรักษาแรงดันหลัก ส่วนป๊ัมน้ำมันหมุนเวียนของเคร่ืองเปล่ียนแปลงแรงบิด(เป็นส่วนประกอบของป๊ัม หมุนเวียนและปั๊มกวาดน้ำมันเข้าของเคร่ืองเปล่ียนแปลงแรงบิด) จะรักษาให้มีน้ำมันหมุนเวียนผ่านตลอดท้ัง เครื่องเปลย่ี นแปลงแรงบิดและระบบระบายความร้อน 3. การทำงาน 3.1 ตัวขับ เป็นตัวขับเครื่องเปลี่ยนแปลงแรงบิด และถูกขับด้วยความเร็ว 1 : 4 CD 500 - 3 หรือ 1 : 3 CD 500-4 ของจำนวนรอบของความเร็วของเคร่ืองยนต์ (โดยอาศัยการทดของเฟืองเกียร์) ตัวขับ LOCK UP CLUTCH MAIN PLATE และ LOCK UP PISTON HOUSING ประกอบยึดแน่นติดกัน เพ่ือป้องกันมิให้

หนา้ | 91 นำ้ มนั เครื่องรว่ั ไหลออกมาได้ และภายในจะมีส่วนประกอบอ่นื ของเคร่ืองเปล่ยี นแปลงแรงบดิ ทำงานรว่ มอยู่ด้วย ตวั ขับจะเริ่มหมุนเมื่อเคร่ืองยนต์หมุนหน้าที่ของตัวขับ จะส่งกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังตัวถูกขับโดยทางไฮดรอ ลิก ตัวขับจะหมุนและทำให้น้ำมันเคร่ืองซ่ึงอยู่ภายในเครื่องเปลี่ยนแปลงแรงบิดหมุนเวียนไปตามทิศทางการ หมุนของป๊ัมน้ำมนั และจะเคล่ือนตัวไปข้างหนา้ โดยแรงเหว่ียงจากศนู ย์กลางของตัวขับไปยงั รอบๆ ขอบนอกของ ตัวขับ และใบกังหันของตัวขับซ่ึงมีลักษณะโค้งมาข้างหลัง เมื่อเปรียบเทียบกับทิศทางการหมุนของตัวขับ ก็จะ เหว่ียงนำ้ มันไปปะทะกบั ใบกังหันของตวั ถกู ขบั ตามมมุ ทีก่ ำหนด 3.2 ตัวถูกขับ เป็นตัวถูกขับของเครื่องเปล่ียนแปลงแรงบิด และทางปลายเพลาด้านขวาของตัวถูกขับ จะมีเฟอื งเกยี รฟ์ นั เฉียงสง่ กำลงั ออกมาสวมติดอยู่ซึง่ สามารถสง่ กำลงั ออกไปไดท้ ้งั เครอ่ื งบังคับเล้ียว และชดุ เฟอื ง เกยี ร์ส่งกำลงั ออกท้งั สองข้าง หน้าที่ของตัวถูกขับ คือ เปล่ียนแปลงกำลังขับของน้ำมันให้เป็นแรงบิด ซ่ึงจะส่งต่อไปยังเพลาส่งกำลังออก ของเคร่ืองแปลงแรงบิด ตัวขับจะมีใบกังหนั โค้งสำหรับแรงดันของน้ำมันที่ถูกเหว่ียงตัวมาด้วยความเร็วจากตัว ขับ และใบจักรของตัวถูกขับจะถ่ายทอดรับกำลังสูงสุดของน้ำมันที่ผ่านเข้ามาและเปลี่ยนทิศทางการเดินของ น้ำมันให้เป็นมุมองศาสูงสุด ขณะที่น้ำมันพุ่งเข้าไปสู่ตามช่องขอบนอกของตัวถูกขับ ตัวถูกขับจะหมุนและ น้ำมันจะเคลื่อนตัวจากรอบๆ ขอบนอกเข้ามายังจุดศูนย์กลาง และขณะที่น้ำมันผละออกจาก ตัวถูกขับมันจะ เดินทางไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการหมุนของตัวขับ และเมื่อตอนเข้า และขณะที่ตัวถูกขับหมุนด้วย ความเรว็ สงู กว่าตอนท่มี ันเข้าตัวถกู ขบั มาก นำ้ มนั ที่ออกจากตัวถูกขบั น้ยี งั มีกำลงั อยู่ แต่จะเดินทางไปในทิศทาง ที่ไม่ถูกตอ้ ง (ทิศทางตรงกันข้าม) และมันจะไปต่อต้านการหมุนของตวั ขับ นอกเสียจากจะไดม้ ีการเปล่ียนแปลง ทิศทางการหมุนของน้ำมนั เพอ่ื นำไปชว่ ยให้เปน็ ประโยชนแ์ ทนท่ีจะกดี ขวางการหมนุ ของ ตัวขบั ซึ่งจะไดอ้ ธบิ ายต่อไป 3.3 สะเตเตอร์ (STATOR) 1) FIRST STATOR แ ล ะ SECOND STATOR ติ ด ตั้ ง อ ยู่ บ น FREE WHEEL (OVER RUNNING CLUTCH) ซึ่งหมุนอยู่บน CONVERTER GROUND SLEEVE และ GROUND SLEEVE น้ีถูกยึด ดว้ ยสลักตดิ อยู่กบั บ่าของตวั เรือนเครอื่ งเปล่ยี นความเรว็ ด้านซ้าย STATOR ทั้งสองตวั น้ีติดต้ังอยู่ ภายในตวั ขบั และตวั ถกู ขบั 2) หนา้ ท่ีของ STATOR คอื ทำให้เพ่ิมแรงบดิ ใหก้ ับเครอ่ื งเปลี่ยนแปลงแรงบดิ โดยการเปล่ยี นทิศทางการ ไหลของน้ำมันให้เป็นทิศทางเดียวกันกับการหมุนตัวของตวั ขับและตัว STATORS ทั้งสองตวั น้ี สามารถหมุนได้ เป็นอิสระในทิศทางเดียวกันกับตัวขับ แต่เม่ือมีแรงดันกลับมาในทิศทางตรงกันข้ามจะเกิดการขัดตัวข้ึนทันที ดังนั้นเมื่อน้ำมันที่มีความเร็วไหลไปในทิศทางตรงกันข้ามจากตัวถูกขับมาปะทะเข้ากับ STATOR จะทำให้เกิด อาการขัดตัวข้ึน ซึ่งทำให้ STATOR กลายเป็นฐานบังคับให้น้ำมันไหลเปลี่ยนทิศทางและไหลกลับเข้าตัวขับที่ คมุ ของ STATOR ในทศิ ทางเดยี วกันกบั การหมุนของตัวขบั ส่วนการเพม่ิ แรงบดิ จะได้อธบิ ายต่อไป 4. การเพิม่ แรงบดิ ทวี (TORQUE MULTIPLICATION) 4.1 ในทันทีท่ีตัวขับของเคร่ืองเปลี่ยนแปลงแรงบิดหมุน น้ำมันท่ีบรรจุอยู่ภายในเคร่ืองเปลี่ยน แปลง แรงบิดจะถูกพัดให้หมุนไปรอบๆ ตัว การเคลื่อนไหวของน้ำมันนี้เราเรียกว่าการไหลหมุนเวียนของน้ำมัน (ROTARY FLOW) อย่างไรก็ดีรูปร่างลักษณะของเคร่ืองเปลี่ยนแปลงแรงบิดและช่องกังหันในเครื่อง เปล่ียนแปลงแรงบิดเป็นสาเหตุให้น้ำมันเดินทางไหลไปอีกเป็นทางที่ 2 ซ่ึงน้ำมันจะเคล่ือนตัวข้ามการไหล หมุนเวียน ROTARY FLOW การเคล่ือนตัวของน้ำมันคร้ังที่ 2 น้ี เรียกว่าน้ำมันไหลวน(VORTEX FLOW) และ การที่น้ำมันไหลวนน้ีเป็นส่ิงจำเป็นมากสำหรับการเพ่ิมแรงบดิ ทวี น้ำมันไหลวนน้ีจะเกิดมากที่สุดขณะที่รถจอด อยู่กับที่หรือขณะท่ีรถมีความเร็วต่ำ ซึ่งมีความต้องการแรงบิดส่งออกสูงการไหลของน้ำมันภายในเครื่อง

หนา้ | 92 เปลีย่ นแปลงแรงบิดจะพงุ่ ออกไปยังขอบนอกของตัวขบั ไปยังตวั ถูกขบั และจากป๊ัมจะผา่ นช่องในของตัวถกู ขับไป ยงั FIRST STATOR และ SECOND STATOR และกลบั ไปยังตัวขับ 4.2 กำลังดันท่ีมึอยู่ในน้ำมันที่กำลังเคลื่อนท่ีน้ันมิได้ถูกดูดกลืนให้หายไปโดยตัวถูกขับได้ท้ังหมดน้ำมันจะ เคลื่อนท่ีผ่านเข้าไปในตัวถูกขับ ขณะเมื่อมีแรงต้านทางการเคล่ือนท่ีของมัน ความต้านทานอันน้ีเกิดเป็นแรง ต้านทานของเพลาส่งกำลังออกของเครื่องเปลี่ยนแปลงแรงบิดขณะท่ี STATOR ของตัวถูกขับหมุนมีความเร็ว ต่ำและต้องการแรงบิดสูง STATOR จะทำหน้าที่เปล่ียนทิศทางการไหลของน้ำมันท่ีไหลออกจากตัวขับแต่จะ เดินทางไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการหมุนของตัวขับ ถ้าไม่มีการเปลี่ยนทิศทางของน้ำมันโดยการการทำของ STATORS การเปล่ียนทศิ ทางของน้ำมันโดย STATORSนจ้ี ะทำให้เกดิ การเพิม่ แรงบิดทวขี ึน้ 4.3 เมอ่ื ถึงจุดนแ้ี ล้ว เราจะได้มาพิจารณากันถึงอาการกระทำที่เกี่ยวข้องเพอ่ื ได้กำจัดแรงต้านทานให้พน้ ออกไปแล้ว ตัวขับยังมีการหมุนตัวด้วยความเร็วสูงเท่ากับตัวถูกขับอยู่และความต้านทานของแรงบิดลดน้อยลง ความเรว็ ของตัวถกู ขับจะมีความเร็วสัมพันธ์กบั ความเร็วของตวั ขบั ด้วยเหตนุ ีเ้ องทำให้นำ้ มันซง่ึ ออกจากตัวถูก ขับมีความเร็วช้าลง ฉะนั้นน้ำมันจึงไม่ทำกริยาต่อต้านด้านหลัง หรือด้านหน้าของใบจักรแต่กลับมีน้ำมัน บางส่วนถูกเหว่ียงตัวไปปะทะกับด้านหลังของ FIRST STATOR ให้หมุนในทิศทางเดียวกันกับตัวถูกขับและ ทศิ ทางเดียวกบั การไหลเวียนของนำ้ มนั ROTARY FLOW 4.4 ในเมื่อความเร็วสัมพันธข์ องตวั ถูกขับเพ่ิม อันเนื่องมาจากความเร็วของรถเพิ่มขึ้นและการเปล่ียนทิศ ทางการไหลของน้ำมันเป็นเหตุส่งเสริมให้ SECOND STATOR หมุนตาม FIRST STATOR ไปด้วย และนับ จากนี้ไปแล้วการเพิ่มแรงบิดทวีจะหยุดลงทันทีและในตอนนี้เครื่องเปล่ียนแปลงแรงบิดก็จะทำหน้าท่ีเหมือนกับ เครือ่ งเปลย่ี นแปลงแรงหมุน (FLUID COUPLING) *************

หนา้ | 93 วิชา แผนกวชิ ายานยนต์ กองการศกึ ษา วธิ สี อน โรงเรียนทหารม้า ศูนยก์ ารทหารมา้ เวลา สำหรับ คา่ ยอดิศร สระบรุ ี เครื่องช่วยฝกึ ---------- หลักฐาน เอกสารนำ งานมอบนักเรียน หมายเลขวชิ า ยน.............................. เครื่องเปล่ียนความเรว็ อตั โนมัติ แบบไฮดราเมตกิ สช., สด. 4 ชม. - - แผ่นภาพและอุปกรณ์เคร่อื งช่วยฝกึ - TM 9-8000 - ใหอ้ ่านเอกสารเพิม่ เตมิ มากอ่ น ************

หนา้ | 94 แผนกวชิ ายานยนต์ กองการศึกษา โรงเรียนทหารมา้ ศนู ยก์ ารทหารมา้ คา่ ยอดิศร สระบรุ ี ---------- วชิ า เครือ่ งเปล่ียนความเรว็ อัตโนมัติ แบบไฮดราเมตกิ (HYDRAMATIC TRANSMISSION) หมายเลขวิชา ยน............................... กลา่ วโดยทัว่ ไป เคร่ืองเปลี่ยนความเร็วอัตโนมัติแบบ ไฮดราเมติก เป็นเครื่องเปลี่ยนความเร็วท่ีใช้กับรถของบริษัท เยน เนอรัลมอเตอร์ แต่เดิมนั้นออกแบบใช้กับเคร่ืองเปลี่ยนแปลงแรงหมุน แต่ปัจจุบันได้พัฒนามาใช้กับเครื่อง เปลีย่ นแปลงแรงบิด ทจ่ี ะกล่าวต่อไปนเ้ี ปน็ แบบท่ีใชเ้ ครื่องเปลี่ยนแปลงแรงหมุน เพือ่ เปน็ พืน้ ฐานในการศึกษา เคร่อื งเปลย่ี นความเรว็ อตั โนมัติ แบบอืน่ ๆ ต่อไป เครื่องเปลี่ยนความเร็วอัตโนมัติท่ีใช้กับเคร่ืองเปล่ียนแปลงแรงหมุนน้ันมีอัตราทดหรือการเปล่ียน ความเร็วได้ 4 ครั้ง เพราะเคร่ืองเปล่ียนแปลงแรงหมุนเพ่ิมแรงบิดไม่ได้ต้องใชเ้ คร่ืองเปล่ียนความเร็วเป็นตวั เพิ่ม แรงบิด สำหรับเครื่องเปลี่ยนความเร็วแบบอัตโนมัติที่ใช้เคร่ืองเปลี่ยนแปลงแรงบิดจะมีอัตราทดเพียง 2 ความเรว็ หรอื 3 ความเร็วเทา่ นนั้ เครื่องเปลี่ยนความเร็วอตั โนมตั แิ บบไฮดราเมติก 1. การถา่ ยทอดกำลังของเครื่องเปล่ยี นความเรว็ อตั โนมัติแบบไฮดราเมตกิ จะเหน็ ว่ากำลงั งาน จากเครื่องยนต์ผ่านฝาครอบล้อตุนกำลัง เข้าสู่ขบวนเฟืองชุดหน้า (FRONT PLANETARY UNIT) จากขบวน เฟืองชุดหน้าจะถ่ายทอดกำลังผ่านเคร่ืองเปลี่ยนแปลงแรงหมุน กำลังงานจะส่งถ่าย ผ่านน้ำมัน เข้าขบวนเฟอื ง ชดุ หลัง (REAR PLANETARY UNIT) หลังจากนั้นกำลังงานจะ ส่งผ่านเพลาส่งกำลัง (OUT PUT SHAFT) เข้าสู่ เพลากลางเพอ่ื สง่ ไปยงั เฟืองทา้ ย เพลาขบั ลอ้ ไปขบั ล้อใหห้ มนุ ตอ่ ไป 2. ขบวนเฟืองของเครื่องเปลี่ยนความเร็ว รูปแสดงขบวนเฟืองและอุปกรณ์ควบคุมของเครื่องเปลี่ยน ความเร็วไฮดราเมติก ขบวนเฟืองเป็นชุดเฟืองบริวาร กำลังงานจากเครื่องยนต์ส่งผ่านฝาครอบล้อตุนกำลัง มาเข้าขบวนเฟืองชุดหน้า โดยส่งกำลังผ่านเฟืองฟันในของชุดหน้า (NO.1 INTERNAL GEAR) ชุดเฟืองบริวาร

หนา้ | 95 (CARRIER ) จะเป็นตัวต่อเช่ือมอยู่กับเพลาของตัวขับ (DRIVING TOROUS) นอกจากนี้เพลาน้ียังต่อไปยังชุด คลตั ชห์ ลัง (REAR CLUTCH) ของขบวนเฟอื งชุดทส่ี องอกี ด้วย เฟืองตัวกลางของขบวนเฟอื งชุด ท่ี 1 เช่ือมต่ออยู่กับชุดคลัตช์ของชุดท่ี 1 โดยมีเบรคหน้า (FRONT BAND) เป็นตัวทำหน้าท่ีเป็นตัวยึดตัวถูกขับ ของเครื่องเปล่ียนแปลงแรงหมุน (DRIVEN TOROUS) เชื่อมต่ออยู่กับเพลาส่งกำลัง(MAIN SHAFT) เพลาส่ง กำลังจะขับเฟืองตัวกลางของขบวนเฟืองชุดท่ีสอง ซ่ึงเชื่อมต่อกับเพลากลาง (OUT PUT PROPELLER SHAFT) เฟืองฟันในของขบวนเฟืองชุดที่ 2 (NO.2 INTERNAL GEAR) เป็นชุดเดียวกับชุดคลัตช์หลัง (REAR CLUTCH) โดยมผี า้ เบรคหลัง (REAR BAND) ทำหนา้ ทีย่ ดึ ความเร็วถอยหลงั อยู่ ดา้ นหลังสุด 3. อตั ราทดของขบวนเฟืองแตล่ ะชดุ 3.1 ชุดแรกมีเฟืองวงแหวนฟันวงแหวนฟันใน (INTERNAL GEAR) เป็นตัวขับชุดเฟืองบริวาร (CARRIER) เป็นตัวถูกขับ เฟืองตัวกลางเป็นตัวถูกยึด (BAND ON) จะเป็นอัตราทดค่อนข้างต่ำคือประมาณ 1.45 : 1 ถา้ คลตั ช์ทำงาน (CLUTCH ON) อตั ราทดจะเป็น 1 : 1 3.2 ชุดท่ีสองมีเฟืองตัวกลาง (SUN GEAR) เป็นตัวขับชุดเฟืองบริวารเป็นตัวถูกขับถ้ายึดเฟืองวง แหวนฟันใน (BAND ON) อัตราทดจะสูงประมาณ 2.63 : 1 ถา้ คลัตชท์ ำงาน (CLUTCH ON) อัตราทดจะเป็น 1:1 3.3 ชุดถอยหลังมีเฟืองตัวกลางเปน็ ตัวขับ ชุดเฟอื งบริวารเปน็ ตัวถูกขับ เฟอื งวงแหวนฟนั ในเป็น ตวั ถูกยึด อตั ราทดจะเป็น 2.96 : 1 ให้สังเกตว่าขบวนเฟืองเดินหน้าแต่ละชุดเฉพาะชุดแรกและชุดที่สอง จะมีอัตราทดสองอัตราคือลด ความเร็วลง (REDUCTION) และสง่ กำลังตรง (DIRECT) การลดความเรว็ จะเกิดเมือ่ เบรคจบั หรือทำงาน (BAND ON) และการส่งกำลังตรงจะเกิดเมอ่ื คลัตช์จบั หรือทำงาน (CLUTCH ON) 4. การทำงานของเครือ่ งเปลยี่ นความเร็วอตั โนมัติ แบบไฮดราเมติก 4.1 ตำแหน่งว่าง เมื่อคันเลือกของเครื่องเปล่ียนความเร็วอยู่ในตำแหน่งว่าง คลัตช์และเบรคของ ขบวนเฟืองทกุ ๆ ตวั ไมท่ ำงาน กำลังจากเครอื่ งยนตจ์ ะส่งผา่ นฝาครอบลอ้ ตุนกำลัง เขา้ สู่เพลาของเฟืองฟันใน ขณะน้ีท้ังคลตั ช์และเบรคของขบวน เฟอื งชุดหนา้ ไม่ทำงาน เฟืองตัวกลางจึงหมนุ ฟรีไมเ่ กิดการส่งกำลงั 4.2 ความเร็วเดินหน้าท่ี 1 คันเลือกเครื่องเปล่ียนความเร็วจะอยู่ในตำแหน่ง D หรือ L วงจรไฮดรอ ลิกจะบงั คับให้เบรคของขบวนเฟอื งชุดหนา้ และชดุ ท่ีสองทำงาน(BAND ON) สว่ นคลัตช์ของทั้งสองชดุ ไม่ทำงาน (CLUTCH OFF) ขบวนเฟืองชุดท่ี 1 จะลดความเร็วเพราะเฟืองตัวกลางถูกยึดโดยเบรค (BAND ON) ทำให้ เกิดอัตราทด 1.45 : 1 กำลังงานจะส่งผ่านตามลำดับหมายเลขคือ 1-2-3-4 แล้วจึงขับชุดถ่ายทอดกำลังผ่าน น้ำมันเข้าสู่ชุดถูกขับทำให้เพลาหมุนขับเฟืองตัวกลาง ขบวนของเฟืองชุดที่สองซึ่งเบรคทำงาน (BAND ON) ทำให้เฟืองวงแหวนฟนั ในถกู ยดึ จึงทดรอบดว้ ยอัตราทด 2.63 : 1 จะเหน็ ได้ว่ามีการทดรอบท่ขี บวนเฟอื งทงั้ สอง ชุดด้วยอัตราทดรอบ 1.45 x 2.63 = 3.82 : 1 โดยทิศทางหมุนไปทางเดียวกับเคร่ืองยนต์ จึงเป็น ความเร็วท่หี นึ่ง 4.3 ความเร็วเดินหน้าท่ี 2 ขบวนเฟืองชุดที่หนึ่งคลัตช์ทำงาน (CLUTCH ON) ส่วนเบรคจะว่าง (BAND OFF) ขบวนเฟืองชุดที่สองเบรคจะทำงาน (BAND ON) ส่วนคลัตช์จะว่าง(CLUTCH OFF) สำหรับ ชดุ ถอยหลังจะไม่ทำงาน (CLUTCH OFF) การส่งกำลังงานจะเปน็ ดังน้ี อัตราทดของชุดแรกเป็น 1 : 1 ส่วนชุด ท่ีสองจะมีอัตราทด 2.63 : 1 ขณะท่ีเคร่ืองยนต์จะส่งกำลังหมุนชุดขับของเครื่องเปล่ียนแปลงแรงหมุนโดยตรง โดยผา่ นทางขบวนเฟอื งชดุ แรก อตั ราทดรวมของเคร่ืองเปลยี่ นความเร็วคอื 1 x 2.63 = 2.63 : 1 ทิศทางหมนุ ไปในทางเดียวกบั เคร่ืองยนต์เป็นความเร็วท่สี อง

หนา้ | 96 4.4 ความเร็วเดินหน้าท่ี 3 ขบวนเฟืองชดุ แรกเบรคทำงาน (BAND ON) ส่วนคลัตช์จะว่าง (CLUTCH OFF) ขบวนเฟืองชุดท่ีสองคลัตช์จะทำงาน (CLUTCH ON) ส่วนเบรคจะว่าง (BAND OFF) การส่งกำลังจะเป็น ดังรปู อตั ราทดของเฟืองจะเปน็ 1.45 x 1 = 1.54 : 1 ทิศทางหมุนไปทางเดยี วกับเคร่อื งยนต์ ให้สงั เกตว่าการ ถ่ายทอดกำลังออกเป็นสองทาง คือ ทางแรกออกจากขบวนเฟืองชุดแรกส่งผ่านเคร่ืองเปลี่ยนแปลงแรงหมุนไป หมุนขับคลัตช์ ทำให้เฟืองฟันใน หมุนด้วย อีกทางหนึ่งจากขบวนเฟืองชุดแรกเช่นเดียวกันส่งกำลังผ่านเพลา ไปหมุนขับเฟืองตัวกลาง และเฟืองบริวาร จะมีความเร็วตามอัตราทดท่ีเกิดจากการหมุนของชุดท้ังสองคือ 1.54 : 1 เป็นความเร็วท่ี 3 4.5 ความเร็วเดินหน้าที่ 4 หรือความเร็วสูง (TOP GEAR) คลัตช์ของทั้งชุดแรก และชุดท่ีสองทำงาน (CLUTCH ON) ส่วนเบรคจะว่าง (BAND OFF) ท้ังสองชุดอัตราทดจึงเท่ากับ 1 : 1 เปน็ การส่งกำลังโดยตรง (DIRECT DRIVE) 4.6 ความเร็วถอยหลัง (REVERSE) เม่ือคันเลือกเคร่ืองเปลี่ยนความเร็วอยู่ตำแหน่ง R วงจรไฮดรอลิก จะควบคุมให้คลัตช์ของขบวนเฟืองชุดแรกทำงาน (CLUTCH ON) ส่วนเบรคจะว่าง (BAND OFF) ขบวนเฟือง ชุดถอยหลังคลัตช์จะทำงาน แต่ให้สังเกตว่าการที่คลัตช์ทำงานน้ัน ก็คือการยึดเฟืองวงแหวนฟันในให้อยู่กับท่ี เช่นเดียวกับเบรคทำงาน (BAND ON) นั้นเอง สำหรับขบวนเฟืองชุดท่ี สองของคลัตช์และเบรคจะว่าง (CLUTCH OFF, BAND OFF) ชุดถอยห ลังจะให้ อัตราท ด 2.96 : 1 ฉะน้ั น อัตราท ดรวม จ ะเท่ ากับ 1.45 x 2.96 = 4.5 : 1 โดยเกิดจากผลคูณของชดุ หน้าและชดุ หลัง การท่ีจะเกิดเป็นความเร็วถอยหลงั ขึ้นได้ นั้นก็ตอ่ เมือ่ เพลาส่งกำลัง (OUTPUT SHAFT) หมุนกลับทาง กับเครื่องยนต์ จะเห็นได้ว่าการถ่ายทอดกำลังจะส่งผ่านขบวนเฟืองเคร่ืองเปล่ียนแปลงแรงหมุนและเพลา ไปยังเฟืองตัวกลาง จะทำใหเ้ ฟอื งตวั กลางหมนุ ทางเดยี วกนั กบั เคร่อื งยนต์ดว้ ยอตั ราทด 1.45 : 1 ในขบวนเฟอื ง ชุดท่ีสองนน้ั ท้ังคลัตช์และเบรควา่ ง (OFF) ฉะน้นั ชุดเฟอื งบรวิ าร และเฟอื งวงแหวนฟนั ในจะหมุนทิศทางใดกไ็ ด้ ให้สังเกตวา่ ชดุ เฟืองบริวารของชุดท่สี องและชดุ ถอยหลังเช่ือมตอ่ อยู่กบั เพลาส่งกำลงั และเฟืองวงแหวนฟนั ในชดุ ที่สอง เช่ือมต่ออยู่กับเฟืองตัวกลาง ของชุดถอยหลัง เพ่ือให้เข้าใจการทำงาน ให้พิจารณาตั้งแต่เมื่อจอดรถอยู่ กับที่ เฟืองตัวกลาง เพลากลางจะถูกยึดไว้โดยน้ำหนักของรถน่ันคือ ชุดเฟืองบริวารของชุดท่ีสองและชุดถอย หลังถูกยึดไว้ให้อยู่กับท่ี เฟืองตัวกลาง จะหมุนทางเดียวกับเครื่องยนต์จึงทำให้เฟืองวงแหวนฟันใน หมุนย้อน ทิศทางหมุน ผลก็คือเฟืองตัวกลางของชุดถอยหลัง จะหมุนกลับทิศทางด้วยขณะนี้คลัตช์ของชุดถอยหลังจะ ทำงานยึดเฟืองวงแหวนฟันในไว้จึงทำให้เฟืองบริวาร หมุนย้อนทาง บังคับให้ชุดเฟืองบริวารหมุนไปทางเดียว เฟืองตัวกลางด้วยอตั ราทด 2.96 : 1 ขณะนี้เฟืองตัวกลางหมุนกลับทางกับเครื่องยนต์ ฉะนั้นชดุ เฟืองบริวารจะ หมุนย้อนทางหมุนกับเคร่ืองยนต์ด้วย เนื่องจากชุดเฟืองบริวารเป็นตัวเดียวกับเพลาส่งกำลัง จึงทำให้เพลาส่ง กำลงั หมนุ ยอ้ นทางหมุนกับเครือ่ งยนต์ด้วย นน้ั คอื เกดิ เป็นความเร็วถอยหลงั ด้วยอัตราทด 4.3 : 1 ************

หนา้ | 97 แผนกวิชายานยนต์ กองการศึกษา โรงเรยี นทหารมา้ ศนู ย์การทหารม้า สระบรุ ี ------------------------ เอกสารนำ วิชา ระบบบงั คับเล้ยี ว และระบบหา้ มลอ้ ของยานยนต์สายพาน หมายเลขวชิ า ยน...................... 1. ความม่งุ หมาย วชิ านศ้ี กึ ษา เพอ่ื ใหน้ กั เรยี นทราบ หลักการทำงานของระบบบังคับเล้ียว และระบบห้ามลอ้ ของยานยนต์สายพาน ไว้เป็นแนวทางเบือ้ งต้นอันจะเปน็ ประโยชน์ ในการ ศกึ ษา และปฏิบตั ิงานเกี่ยวกบั การซอ่ มบำรงุ ระบบดงั กล่าว ของยานยนต์ สายพานแต่ละแบบต่อไป 2. ขอบเขตการศึกษา ให้ทราบคณุ ลักษณะ หนา้ ท่ี องค์ประกอบสำคญั และการทำงานของระบบ บังคบั เล้ยี ว และระบบหา้ มล้อของยานยนต์สายพานแบบตา่ ง ๆ ท่ีมีใช้อยู่ในเหล่า ทหารม้า 3. ระยะเวลาในการศึกษา 2 ชว่ั โมง 4. หลักฐาน คท.9-8000 และ คท.ประจำรถ 5. งานมอบ ให้นกั เรยี นศกึ ษาเอกสารเพิ่มเติม และทบทวนหลักการทำงานของเฟอื งเกยี รบ์ รวิ าร 6. รายละเอียดเพม่ิ เตมิ ไม่มี 7. เอกสารจา่ ยพร้อมเอกสารนำ เอกสารเพิม่ เติม ------------------------