วิชา หลักการยานยนต์

ห น้ า | 48 ประจุต่อไป ควรอัดประจุให้แบตเตอรี่ก่อนที่แผ่นเพลทจะเปล่ียนเป็นตะกั่วซัลเฟตทั่วทั้งแผ่น ภาพ 12-6 แสดงขบวนการทางเคมขี องการจา่ ยประจแุ ละการประจไุ ฟ 2. การทำงานของน้ำยาแบตเตอร่ี การอัดประจุไฟให้กับแบตเตอร่ีจะต้องใช้ไฟฟา้ กระแสตรงเท่าน้ัน หาก มีเพียงไฟฟ้ากระแสสลับก็อาจใช้ชุดมอเตอร์-เคร่ืองกำเนิดไฟฟ้าหรือใช้เคร่ืองอุปกรณ์แปลงไฟฟ้ากระแสสลับ (Rectifier) ให้เป็นไฟฟ้ากระแสตรงเสียก่อน ในการประจุไฟ สายบวกของวงจรประจุไฟต้องต่อกับข้ัวบวก(+) และสายลบต้องต่อกับขั้วลบ(-) ของแบตเตอร่ีเสมอ และต้องเติมเซลด้วยน้ำกลั่นให้ได้ระดับที่ถูกต้องก่อนทำ การประจุไฟ 3. ความจุ บรรดาแบตเตอรี่ทั้งหลายนั้นจะมีอัตราความจุ ซ่ึงเป็นอัตราที่ได้จากความสามารถของ แบตเตอรี่ในการจ่ายกระแสไฟฟ้าในสภาพท่ีกำหนดเป็นแอมแปร์-ชม. ความจุของแบตเตอร่ีเป็นปริมาณ กระแสไฟฟ้าซ่ึงมีหน่วยเป็นแอมแปร์ท่ีจ่ายออก คูณด้วยจำนวนช่ัวโมงท่ีแบตเตอรี่สามารถจ่ายกระแสไฟฟ้าใน อตั รานั้นได้ และความจุที่เป็นแอมแปร์-ชม.นั้น จะขึ้นอยู่กับอัตราในการจ่ายกระแสไฟฟา้ ด้วย โดยแบตเตอร่ี หม้อหนึ่ง ท่ีจ่ายกระแสไฟฟ้านานด้วยปริมาณกระแสไฟต่ำ หรือปานกลางจะมีจำนวนแอมแปร์ -ชม. มากกว่า แบตเตอรี่ท่ีจ่ายกระแสด้วยปริมาณสูงในระยะเวลาสั้น ๆ หรือจ่ายกระแสไฟฟ้าออกอย่างต่อเน่ือง ท้ังนี้เป็น เพราะแรงเคล่ือนไฟฟ้าจะตกเร็วเม่ือต้องจ่ายกระแสไฟฟ้าในปริมาณสูง เม่ือใช้งานแบตเตอรี่ในสภาพ ภูมิอากาศหนาวเย็น แบตเตอร่ีจะมีประสิทธิภาพต่ำกวา่ เมื่อใชง้ านในสภาพภูมิอากาศร้อน ท่ีอณุ หภมู ิ 0F(- 18C) แบตเตอร่ีจะมีประสิทธิภาพในการหมุนเครื่องยนต์ได้เพียงประมาณ 40% ของประสิทธิภาพในการใช้ งานท่ีอณุ หภูมิ 80F(27C) ในกรณีฉุกเฉินหากใช้แบตเตอร่ีจ่ายกระแสไฟฟ้าดว้ ยอัตราสูง แล้วรบี อดั ประจุไฟ คืนให้แบตเตอร่ีในทันทีจะทำให้แบตเตอร่ีเสียหายบ้างเล็กน้อย แต่หากปล่อยให้แบตเตอร่ีอยู่ในสภาพท่ีหมด ประจไุ ฟฟา้ ไวเ้ ป็นเวลานาน แบตเตอรีก่ ็จะเส่ือมลง ------------------------------

ห น้ า | 49 ตอนท่ี 3 แบบของแบตเตอร่ี TYPES OF BATTERIES 12-6. แบตเตอร่ีแบบจา่ ยทน (Deep-Cycle Battery) แบตเตอรี่แบบจ่ายทนเป็นแบตเตอรี่ที่ออกแบบมาให้จ่ายกระแสไฟฟ้าได้นาน แบตเตอร่ีประเภทน้ีต้อง สามารถประจุไฟได้เร็ว เป็นแบตเตอร่ีที่ใช้กับรถยก(Folklifts)(หรือรถใด ๆ ที่ใช้พลังไฟฟ้าจากแบตเตอรี่) อาจ เป็นแบตเตอร่ีแบบนิกเกิล-แคด เม่ียม หรือ แบบตะก่ัว-กรด ก็ได้ แต่เป็นเพราะว่าแบตเตอร่ีแบบนิกเกิล-แค ดเมี่ยม มีราคาแพงเป็น 16 เท่า ของแบตเตอรี่แบบตะกั่ว-กรด แบตเตอรี่แบบนิกเกิล-แคดเม่ียม จึงถูก นำมาใช้งานเฉพาะในกรณีที่เป็นการลงทุนท่ีคุ้มค่ากับอายกุ ารใชง้ านที่ยาวนานมากเปน็ พเิ ศษ สำหรับแบตเตอร่ี ตะกั่ว-กรดนั้น มแี บบพ้นื ฐานแตกต่างกันอยู่สีแ่ บบ 1. แบตเตอรี่หมุนเครื่องยนต์, ให้แสงสว่างและใช้ในการจุดระเบิด (Start Lighting And Ignition(SLI)) เป็นแบตเตอร่ีท่ีได้รับการออกแบบมาสำหรับใช้ในการสตาร์ทเคร่ืองยนต์ ใช้ให้แสงส่องสว่าง และใช้ในระบบ จุดระเบิดท่ีสามารถให้กำลังออก(Power Out Put) ได้สูงภายในห้วงเวลาส้ัน ๆ แบตเตอร่ีแบบนี้ให้พลังงาน น้อยกว่าแบตเตอร่ีแบบจ่ายทน และจะมีอายุการใช้งานในการจ่ายประจุมากหรือจ่ายประจุหมด(Deep Discharge) น้อยกว่า 100 ครั้ง เพราะว่ามีแผ่นเพลทบางกว่า เป็นแบตเตอรี่ที่เหมาะสำหรับรถยนต์เพราะมี น้ำหนักเบาและให้กำลังออก(กำลังต่อน้ำหนักเป็นปอนด์) มากกว่าแบตเตอรี่แบบจ่ายทน อายุการใช้งานของ แบตเตอรี่ SLI ในการใช้งานตามปกติสำหรับรถยนต์นั้น อาจจ่ายประจุน้อย(Shallow Discharge) ได้ มากกว่า 5,000 ครั้ง (การจ่ายประจนุ อ้ ยหมายถึงการใช้หมุนเครอื่ งยนตแ์ ล้วอัดประจุไฟคนื ทันที) 2. แบตเตอร่ีรถกอล์ฟ(Golf Cart Battery) แบตเตอร่ีรถกอล์ฟต้องสามารถจ่ายกระแสในปริมาณสูงอย่าง ต่อเน่ืองได้ในระยะเวลาท่ีคอ่ นข้างนาน ในขณะเดยี วกนั แบตเตอรีแ่ บบน้ตี ้องจ่ายกำลงั ไฟฟา้ ออกสงู และน้ำหนัก ค่อนข้างเบา แบตเตอรี่รถกอล์ฟใช้แผ่นเพลทหนากว่าของแบตเตอรี่ SLI และสามารถจ่ายประจุหมด(Deep Discharge) ได้ประมาณ 200 ถึง 400 ครั้ง 3. แบตเตอรี่กึ่งอุตสาหกรรม(Semi-Industrail Battery) แบตเตอร่ีก่ึงอุตสาหกรรมมีแผ่นเพลทหนากว่า และใหญ่กว่าแบตเตอร่รี ถกอล์ฟ และสามารถจา่ ยประจหุ มดไดป้ ระมาณ 500 ถึง 1,000 ครั้ง 4. แบตเตอรี่อุตสาหกรรม(Industrail Battery) แบตเตอรี่แบบนี้ส่วนใหญ่ใช้เป็นแหล่งจ่ายกระแสไฟฟ้า สำหรับรถใช้ไฟฟ้า ท่ีใช้ในโรงงานอุตสาหกรรม ความสำคัญของแบตเตอรี่แบบนี้จะอยู่ที่อายุการใช้งานกับ ความสามารถในการจา่ ยกระแสไฟฟ้า ในบางคร้ังแบตเตอร่ีอุตสาหกรรมจะใช้เพลทแบบแทง่ กลมแทนท่จี ะเปน็ แบบแผ่น จากการออกแบบของแบตเตอรี่แบบน้ีจะช่วยให้สามารถจ่ายประจุหมดด้วยกำลังออกต่ำได้มากถึง 2,000 ครั้ง ในระหวา่ งอายุการใชง้ าน ซง่ึ เปน็ แบตเตอรี่ทีม่ ลี ักษณะใหญ่และหนกั มาก 12-7. แบตเตอรนี่ ิกเกลิ -แคดเมยี่ ม (Nicle-Cadmium Batteries) 1. กล่าวทั่วไป แบตเตอรี่นิกเกิล-แคดเมี่ยม ท่ีใช้ด่างเป็นน้ำยาแบตเตอรี่เคยได้รับการพิจารณาและ ทดสอบประสิทธิภาพกนั อย่างกว้างขวางสำหรับใช้กับรถถัง-รถยนต์ แบตเตอรี่แบบน้ีใช้สารประกอบนิกเกลิ กับ แคดเม่ียมเป็นวัสดุทำปฏิกิริยา และใช้โปแตสเซี่ยมไฮดรอกไซด์เป็นน้ำยาแบตเตอรี่ แบตเตอร่ีแบบนี้มีแบบ พื้นฐานอยู่ด้วยกันสองแบบ แบบหนึ่งเรียกว่า Pocket-plate และอีกแบบหน่ึงเรียกว่า Sintered-plate นอกจากนี้หม้อแบตเตอร่ีแบบนิกเกิล-แคดเม่ียม ยังมีท้ังแบบท่ีทำให้เซลมีรูระบายอากาศและแบบเซลถูกผนึก อยา่ งมิดชดิ แบตเตอรน่ี กิ เกิล-แคดเมี่ยม แบบ Sintered-plate ท่เี ซลมีรูระบายอากาศเปน็ แบบท่ีนยิ มใช้ในทาง ทหารเพราะว่าสามารถจ่ายกระแสได้สูงในย่านอุณหภูมิท่ีกว้าง ด้วยเหตุน้ีคำอธิบายเก่ียวกับแบตเตอร่ีนิกเกิล- แคดเม่ียม จะกล่าวถึงแบตเตอร่ีนิกเกลิ -แคดเมีย่ มแบบ Sintered-plate เป็นส่วนใหญ่ ข้อแตกตา่ งพื้นฐานส่วน ใหญ่ระหวา่ งแบตเตอร่นี ิกเกลิ -แคดเม่ยี มแบบ Pocket-plate กับแบบ Sintered-plate อยูท่ ีใ่ นแบบ Pocket-

ห น้ า | 50 plate นั้นวัสดุทำปฏิกิริยาของเพลทถูกอัดอยู่ในแผ่นเหล็กที่มีรูพรุน ส่วนแบบ Sintered-plate วัสดุทำ ปฏิกิริยาถูกทำให้เกาะหุ้มรอบซ่ีของแผ่นตะแกรง แม้ว่าการทำ แบตเตอรี่นิกเกิล-แคดเมี่ยม แบบ Sintered- plate จะมีราคาแอมแปร์ต่อชว่ั โมงแพงกวา่ แบบ Pocket-plate แตก่ ็มีประสิทธภิ าพในการใช้งานสูงและไม่ลด ความจมุ ากทอ่ี ณุ หภูมติ ่ำจึงมีคณุ สมบัติเหมาะสำหรบั ใช้ในทางทหาร 2. โครงสรา้ ง 2.1 แผ่นเพลทของแบตเตอรี่นิกเกิล-แคดเม่ียมแบบ Sintered-plate มีส่วนประกอบสามส่วน ส่วนประกอบแรกคือแผ่นตะแกรงโลหะทำหน้าท่ีรวบรวมกระแสไฟฟ้า แผ่นตะแกรงน้ีอาจทำด้วยนิกเกิล บริสุทธิ์ท่ีดึงยืดเป็นแผ่นตะแกรง, ทำเป็นแผ่นพรุน หรือ ใช้ลวดเหล็กกล้าชุบนิกเกิลสานเป็นตะแกรงก็ได้ ส่วนประกอบท่ีสองเป็นผงละเอียดของนิกเกิลที่ทำให้พอกจับรอบซี่ตะแกรงโดยทำให้มีความพรุน 80 % ส่วนประกอบท่ีสามเป็นวัสดุทำปฏิกิริยาท่ีอัดให้เข้าไปฝังแน่นอยู่ในส่วนพรุนของผงแคดเมี่ ยมที่พอกจับซ่ี ตะแกรง โดยวัสดุทำปฏิกิริยาของแผ่นเพลทบวกใช้เกลือของนิกเกิล ส่วนของแผ่นเพลทลบใช้เกลือของแค ดเมี่ยม 2.2 เมื่อทำแผ่นเพลทขึ้นมาได้แล้ว ชุดแผ่นเพลทท้ังสองแบบจะถูกนำมารวมกันเป็นแผ่นธาตุใน ลกั ษณะเดียวกันกบั ในแบตเตอรี่แบบตะกั่ว-กรด โดยใช้แผ่นไนล่อน-เซลโลเฟน เปน็ แผ่นค่ันระหว่างแผน่ เพลท ส่วนหมอ้ แบตเตอรีจ่ ะทำด้วยพลาสตกิ เหนยี วท่ีทนแรงกระแทกไดส้ ูง 2.3 แผ่นเพลบวกของแบตเตอร่ีนิกเกิล-แคดเมี่ยม ทำด้วย Ni(OH)3 และ Ni(OH)2 ส่วนแผ่นลบทำด้วย Cd(OH)2 ในระหว่างที่มีการจ่ายประจุ วาเลนซี่สามตัวของนิกเกิลไฮดรอกไซด์ Ni(OH)3 ในแผ่นเพลบวกจะถูก เปล่ียนเป็นวาเลนซ่ีสองตัว Ni(OH)2 และในระหว่างการอัดประจุหรือการชาร์จแบตเตอรี่ก็จะเกิดปฏิกิริยา ในทางตรงกนั ขา้ ม สว่ นแผ่นเพลทลบท่ีเป็นโลหะแคดเมยี่ มเมื่อแบตเตอร่ีมปี ระจไุ ฟเต็ม ก็จะเปลี่ยนเป็นแคดเมี่ย มไฮดรอกไซด์ ในระหว่างการจ่ายประจุ และจะเปล่ียนกลับมาเป็นโลหะแคดเม่ียมอีกครั้งเมื่อมีการประจุไฟ หรือชาร์จแบตเตอร่ี 3. คุณลกั ษณะ 3.1 จากคุณสมบตั ิท่ีมีความต้านทานภายในต่ำของแบตเตอรี่นิกเกลิ -แคดเมี่ยม แบบ Sintered -plate ทำให้แบตเตอร่ีแบบนี้เหมาะสมสำหรับใช้ในงานที่ต้องการอายุการใช้งานที่ยาวนานและจ่ายกระแสได้สูงใน สภาพยา่ นอุณหภูมทิ ีก่ ว้าง 3.2 โครงสรา้ งแผ่นเพลทแบบใหว้ สั ดุทำปฏกิ ริ ยิ าพอกเกาะซ่ีตะแกรง (Sintered-plate) ในแผ่นเพลทบ วกและแผ่นเพลทลบของแบตเตอรี่นิกเกิล-แคดเมี่ยมแบบนี้ สามารถทำให้บางได้มากถึง 0.02 น้ิว ซึ่งช่วยให้ สามารถมีแผ่นเพลทบรรจุในช่องเซลได้มากและมีระยะว่างระหว่างแผ่นเพลท น้อยกว่า ความต้านทานภายใน ของเซลแบบ Sintered-plate จึงมีเพยี งแค่คร่งึ เดียวของแบบ Pocket-plate 3.3 ความถ่วงจำเพาะของสารละลายโปแตสเซียมไฮดรอกไซด์ จะไม่มีการเปล่ียนแปลงในระหว่างการ อัดประจุและการคายประจุ ทั้งน้ีเป็นเพราะว่าน้ำยาแบตเตอรี่ไม่ต้องทำปฏิกิริยาใด ๆ กับแผ่นเพลทบวกและ แผ่นเพลทลบ เหมือนกับกรดกำมะถันในแบตเตอร่ีแบบตะก่ัว-กรด ด้วยเหตุนี้ค่าความถ่วงจำเพาะของน้ำยา แบตเตอร่ีนิกเกิล-แคดเม่ียม จะไม่สามารถบอกปริมาณประจุของแบตเตอร่ีได้ แรงเคล่ือนของเซลแบตเตอร่ี นิกเกลิ -แคดเม่ียมท่ีมีประจุเต็มมีประมาณ 1.3 โวลท์ และใน อัตราการจ่ายประจปุ กตินัน้ แรงเคลื่อนเฉล่ียจะอยู่ ท่ี 1.2 โวลท์ สว่ นแรงเคล่อื นทใี่ กล้หมดประจจุ ะอยทู่ ี่ 1.1 โวลท์ 3.4 จากความจริงที่ว่า น้ำยาแบตเตอรี่ทำหน้าที่เสมือนตัวนำไฟฟ้านั้น ทำให้มีข้อดีหลายอย่าง ประการแรกในระหว่างการประจุไฟจะมีการเกิดแก๊สน้อยมาก ยกเว้นเม่ือประจุไฟมากเกินไป ส่วนในระหว่าง การจ่ายประจุจะไม่มีการเกิดแก๊สเลย ดังน้ันจึงแทบไม่มีการสูญเสียน้ำเลย ข้อดีอีกประการหน่ึงคืออัตรา การจ่ายประจุภายในตวั เองต่ำมาก โดยสามารถปล่อยทิ้งไว้เฉย ๆ นานถึงหน่ึงปีก็ยังมีประจุไฟฟ้ามากถึง 70 % ของประจุเต็มเดิม ข้อดีอื่น ๆ ของแบตเตอร่ีนิกเกิล-แคดเมี่ยม ก็คือจะอัดประจุได้ที่ย่านอุณหภูมิต่ำมากถึง -

ห น้ า | 51 40F โดยจะมีการทำให้อุน่ ได้ในตัวเอง ส่วนท่ีย่านอุณหภูมิต่ำมากกวา่ -40F น้ำยาแบตเตอรี่จะแข็งเป็นวุ้น ทำให้เกิดปฏกิ ิริยาได้ช้า 3.5 คุณลักษณะสุดท้ายสองประการในตารางที่ 12-1 แสดงให้เห็นถึงคุณลักษณะท่ีพึงปรารถนามาก ที่สุดและไม่พึงปรารถนามากที่สุดของแบตเตอรี่นิกเกิล-แคดเม่ียม คุณลักษณะท่ีพึงปรารถนาก็คือ ความสามารถในการจ่ายกระแสไฟฟ้าสำหรับหมุนมอเตอร์ตดิ เครื่องยนต์ในสภาพอุณหภมู ิตำ่ และคุณลักษณะ ท่ีไม่พึงปรารถนาก็คือมีราคาสูงมาก แบตเตอร่ีนิกเกิล-แคดเม่ียมมีราคาแพงกว่าแบตเตอรี่แบบตะก่ัว-กรด ประมาณ 35 เท่า แบตเตอร่ีนิกเกิล-แคดเมี่ยมจึงเหมาะสำหรับสภาพการใช้งานบางอย่างที่คุ้มค่ากับการที่มี อายุการใช้งานยาวนานและให้สมรรถนะสูงเท่าน้ัน นอกจากน้ีแบตเตอร่ีนิกเกิล-แคดเมี่ยมยังทำจากโลหะท่ีหา ยากในระหว่างเกดิ สงครามอีกด้วย ตาราง 12-1 การเปรียบเทยี บแบตเตอรต่ี ะกัว่ -กรด กบั นกิ เกิล-แคดเม่ยี ม รายการ ตะก่ัว-กรด นกิ เกลิ -แคดเมีย่ ม นำ้ หนักแบตเตอร,่ี ปอนด์ 70 70 จำนวนเซล 6 10 แรงเคลอ่ื น 12 12 แอมป์-ชม.(ในอตั รา 5 แอมป)์ 100 70 ความสามารถในการหมนุ เครอื่ งยนตท์ ่ี -40F ด้วยเวลานอ้ ยท่สี ุด, ที่ 300 แอมแปร์ 1.25 5.5 ราคาในการจดั ซ้อื $25 $1,000 (จากเอกสารของรฐั บาลสหรัฐฯ) 4. คุณลักษณะในการใชง้ าน ภาพ 12-7 แสดงการเปรยี บเทยี บสมรรถนะในการจ่ายประจรุ ะหวา่ ง แบตเตอรี่นิกเกิล-แคดเม่ียม กบั แบตเตอรี่ตะกวั่ -กรด ซึง่ แสดงใหเ้ ห็นคณุ ลักษณะในการจา่ ยประจุของ แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดกับแบตเตอรี่นกิ เกิล-แคดเมย่ี ม ขนาด 34 แอมแปร-์ ชม. 24 โวลท์ นาน 1 ชม. ด้วย อัตราการจ่ายกระแส 30 แอมแปร์ จากเสน้ กร๊าฟจะเห็นคณุ ลกั ษณะสำคัญของแบตเตอร่นี กิ เกลิ -แคดเมีย่ ม วา่ สามารถรกั ษาแรงเคล่ือนได้ค่อนข้างคงทเ่ี กือบ 90% ของการ จา่ ยประจุท้งั หมด จากลกั ษณะเชน่ น้ี รวมกบั ความสามารถในการประจไุ ฟท่ีอณุ หภูมติ ่ำทำให้แบตเตอรี่นกิ เกิล-แคดเมี่ยม จะกลายเป็นคแู่ ข่งสำคัญ สำหรับการใช้งานในภาคอุตสาหกรรมหนกั ภาพ 12-7 กราฟแสดงการเปรยี บเทียบสมรรถนะในการจ่ายประจุ

ห น้ า | 52 12-8. แบตเตอร่ีแบบไม่ต้องเตมิ น้ำกลนั่ (Maintenance-Free Battery) 1. กล่าวทั่วไป การพัฒนาอีกอย่างหน่ึงของแบตเตอร่ีที่เหมาะสำหรับใช้กับยานยนต์ทางทหารคือ แบตเตอรี่แบบไม่ต้องเติมน้ำกล่ันที่ขณะน้ีมีใช้อยู่กับรถยนต์ของพลเรือนแล้ว หม้อแบตเตอรี่แบบน้ีถูกผนึก อย่างมิดชิด แบบที่ไม่ต้องมีการเติมน้ำกรดน้ำกลั่นเลย ข้อแตกต่างที่สำคัญของแบตเตอรี่แบบน้ีกับแบตเตอร่ี แบบเก่าอยู่ตรงที่ในการผลิตไม่ใช้โลหะพลวง (Antimony) ผสมกับตะกั่วให้มีความแข็งแรงสำหรับใช้ทำซี่ ตะแกรงหรือแผ่นโครงของแผ่นเพลท 2. คุณลักษณะ เน่ืองจากซ่ีตะแกรงโครงแผ่นเพลทที่ทำดว้ ยโลหะตะก่ัวบริสุทธ์ิไม่แข็งแรงมากพอท่ีจะรักษา รูปทรงไว้ขณะใช้งาน โลหะชนิดอ่ืนจึงถูกผสมเข้ากับตะกั่วเพื่อช่วยทำให้โครงแผ่นเพลทมีความแข็งแรง แต่ ผลกระทบของการผสมดว้ ยโลหะชนิดอ่ืนทำให้แบตเตอรแ่ี บบเกา่ สูญเสยี น้ำมากระหวา่ งวงรอบการประจไุ ฟและ การจ่ายประจุ เน่ืองจากในระหว่างการทำปฏิกิริยาน้ำจะแตกตัวเป็นแก๊สออกซิเจนกับไฮโดรเจน สำหรับใน แบตเตอร่ีแบบไม่ต้องเติมน้ำกลั่นนี้ ไดร้ ับการออกแบบใหม่โดยใช้แคลเซี่ยมเป็นส่วนผสมแทนโลหะชนิดอ่ืนเพ่ือ ช่วยทำให้โครงแผ่นเพลทมีความแข็งแรง ผลท่ีไดร้ ับตลอดอายุการใช้งานของแบตเตอร่ีจะมีการสูญเสียน้ำน้อย มาก ข้อดีอ่ืน ๆ ของแบตเตอร่ีแบบผนึกอย่างมิดชิดน้ีก็คือจะไม่มีน้ำกรดรั่วออกมากัดกร่อนขั้วแบตเตอร่ี แต่ อย่างไรก็ตามเน่ืองจากจะต้องเติมน้ำกรดและผนึกแบตเตอรี่ในข้ันตอนการผลิตจากโรงงาน หากนำมาใช้ ในทางทหาร ก็จะมีปัญหาในการอัดประจุเพื่อรักษาสภาพของแบตเตอรี่ในระหว่างการเก็บรักษาเพ่ือรอ แจกจ่ายในระบบส่งกำลังของทางทหาร เนื่องจากยังมีความล่าช้าในการขนส่งสำหรับระยะทางท่ีไกล แบตเตอรแี่ บบนี้จงึ ไม่ค่อยจะได้รบั ความนิยมหลงั จากทไี่ ด้ผลิตขนึ้ มาจำหน่ายในระยะแรก ๆ 12-9. แบตเตอร่ีแบบอ่ืน ๆ (Other Storage Batteries) 1. กลา่ วท่วั ไป แม้วา่ แบตเตอรต่ี ะก่วั -กรด และแบตเตอรีน่ ิกเกิล-แคดเม่ียม ได้รับความสนใจมากท่ีสดุ แต่ กย็ งั มแี บตเตอรอ่ี ีกหลายแบบเชน่ แบตเตอรีน่ ิกเกลิ -เหลก็ , นกิ เกลิ -สังกะส,ี เงนิ -สังกะสี และเงนิ -แคดเม่ียม 2. แบตเตอร่ีนิกเกิล-เหล็ก แบตเตอรี่แบบนี้มีโครงสร้างเทอะทะ ได้เคยถูกนำมาใช้งานในรถไฟฟ้าของ วงการอตุ สาหกรรมและในรถไฟอย่หู ลายปี และมีใช้อยอู่ ยา่ งจำกัดในรถถังบางแบบ เป็นแบตเตอร่ีท่ีมีอายุการ ใช้งานนานและเชื่อถือได้ แต่มีข้อเสียตรงที่ต้องประจุไฟด้วยแรงเคล่ือนที่สูงกว่ามาก และจ่ายกระแสไฟฟ้าได้ ไมด่ เี ม่อื ใชง้ านในสภาพอณุ หภมู ติ ่ำ 3. แบตเตอรี่นิกเกิล-สังกะสี แบตเตอรี่แบบนี้เพิ่งจะได้รับความสนใจเมื่อไม่ก่ีปีมานี้ ยังเป็นแบตเตอร่ีท่ี อยู่ในข้ันตอนของการพัฒนา ปัญหาท่ีจะต้องปรับปรุงให้ดีข้ึนคือแผ่นเพลทนิกเกิลมีความจุน้อย, การ เสื่อมสภาพแผ่นคั่น และอายุการใช้งานของสังกะสีน้อยไป แต่หากมีการปรับปรุงเพิม่ เติมแล้วแบตเตอร่ีแบบน้ี อาจกลายมาเป็นคแู่ ข่งของแบตเตอร่เี งนิ -สงั กะสี ในการใชง้ านหลายอย่าง 4. แบตเตอร่ีเงิน-สังกะสี แบตเตอร่ีแบบนี้เป็นแบตเตอรี่ที่มีสมรรถนะดีท่ีสุดที่มีอยู่ในขณะนี้ เป็น แบตเตอรี่ท่ีได้รับการออกแบบให้สามารถจ่ายพลังงานไฟฟ้าได้มากถึง 40 ถึง 55 วัตต์-ชม.ต่อน้ำหนักหนึ่ง ปอนด์ และให้อัตราการจา่ ยประจุสงู และแรงเคล่ือนดี ข้อเสยี มากท่ีสุดก็คอื มีราคาแพง และอายุการใชง้ านยัง ไม่นานพอสำหรบั เปน็ ทยี่ อมรับได้ แต่คาดวา่ น่าจะไดร้ บั การปรับปรุงให้ดขี น้ึ ได้ในอนาคตอันใกล้น้ี 5. แบตเตอร่ีเงิน-แคดเม่ียม แบตเตอร่ีแบบน้ีมีโครงสร้างเหมือนกันกับแบตเตอร่ีเงิน-สังกะสี แต่มีแรง เคลือ่ นของเซลตำ่ กว่าและอัตราการจา่ ยประจตุ ่ำกว่า เปน็ แบตเตอรี่ท่ีมรี าคาสงู เหมือนกับแบตเตอรเ่ี งนิ -สังกะสี แต่มอี ายุการใชง้ านดีกว่า เนอื่ งจากใชแ้ คดเมย่ี ม ลักษณะการใช้งานในปจั จุบันของแบตเตอร่แี บบนี้เหมือนกับ แบตเตอรีเ่ งนิ -สังกะสี คอื ใชง้ านในดาวเทียม และเป็นไปได้ทใ่ี นอนาคตจะนำมาใชก้ บั รถถงั ------------------------------

ห น้ า | 53 ตอนท่ี 4 การใชง้ านทางทหาร MILITARY APPLICATIONS 12-10. ขอ้ พจิ ารณาในการตดิ ตง้ั แบตเตอร่ี (Battery Installation Considerations) ลักษณะในการติดตั้งของแบตเตอรี่ จะแตกต่างกันตามการออกแบบให้เหมาะสมกับลักษณะของยานยนต์ อย่างไรก็ตามมีลักษณะการออกแบบของแบตเตอรี่บางแบบที่ทำขน้ึ เพอื่ ให้ใช้กบั ยานยนต์ท่วั ไปได้ โดยสามารถ ใช้ได้กบั ยานยนต์สายพานกับยานยนต์ลอ้ ได้ 1. ปกติแล้วควรติดตั้งแบตเตอรีใ่ นตำแหน่งทีส่ ะอาดและไม่มีโคลน ฝุ่น และ น้ำ ตกค้างอยู่ได้ การป้องกัน แบตเตอรจ่ี ากส่ิงสกปรกดังกล่าว ไม่เป็นเพียงเพือ่ ให้เป็นประโยชนต์ อ่ การทำงานของแบตเตอร่ีเท่าน้ัน ยังเป็น การช่วยป้องกันอุบัติเหตุที่ไม่คาดคิดมาก่อน ตัวอย่างเช่น ถ้าน้ำทะเลเกิดไหลเข้ามาสัมผัสกับเพลทบวกของ แบตเตอร่ีตะกั่ว-กรด โดยท่ีเปลือกหม้อแบตเตอร่ีมีรอยร้าวหรือแตกก็จะเกิดแก๊สคลอรีนซึ่งเป็นแก๊สพิษ การ ออกแบบอย่างถูกต้องจะช่วยหลีกเล่ียงสภาพดังกล่าวได้ นอกจากนี้ยังช่วยให้สามารถเข้าถึงเพ่ือทำความ สะอาดแท่นติดตั้งแบตเตอรท่ี ี่ควรทำเป็นคร้งั คราวได้อกี ด้วย 2. แบตเตอร่ีควรได้รับการติดต้ังตรงบริเวณที่สามารถทำการบำรุงรักษา และเข้าถึงได้ง่ายโดยไม่ต้องถอด ส่วนอื่นออกก่อน หากเป็นไปได้ควรทำแผ่นปิดห้องแบตเตอร่ีเป็นแบบติดบานพับและใช้กลอนแบบปลดได้เร็ว ห้องแบตเตอรี่จำเป็นต้องมีช่องว่างมากพอสำหรับให้ช่างที่ใส่ชุดกันหนาวหนาแบบท่ีใชใ้ นสภาพภูมิอากาศแบบ อาร์คติก สามารถเข้าถงึ เพอื่ ถอดและเปลยี่ นแบตเตอรี่ได้ นอกจากนส้ี ่วนบนห้องแบตเตอร่ี ก็ควรมีช่องวา่ งมาก พอสำหรบั เขา้ ไปตรวจนำ้ ยาแบตเตอรแี่ ละเติมน้ำกล่นั ได้ 3. ห้องแบตเตอรี่ควรได้รับการออกแบบให้ป้องกันแก๊ส ท่ีเกิดระหว่างการประจุไฟ ระเหยเข้าไปในรถ และห้องโดยสารได้ แก๊สเหล่านี้ได้แก่แก๊สออกซิเจนและไฮโดรเจน ซ่ึงติดไฟและเกิดการระเบิดได้ ดังน้ันห้อง แบตเตอรี่ต้องมีการระบายถ่ายเทอย่างเพียงพอ เพ่ือให้แก๊สทั้งหมดแพร่กระจายออกไปได้ ช่องระบายยังช่วย ไม่ให้อณุ หภมู ิขึ้นสูงมากเม่ือใชง้ านในสภาพภูมอิ ากาศร้อน 12-11. ลักษณะการติดต้ังแบตเตอร่ี (Battery Installation Configurations)(ภาพ 12-8) 1. กล่าวทั่วไป ปจั จบุ นั รถถังและรถยนต์ โดยท่ัวไปแล้วจะใช้แบตเตอร่ีมากกวา่ หนึ่งหม้อ โดยมีเหตุผลอยู่ สองประการ 1.1 เนื่องจากแบตเตอรี่มาตรฐานหม้อหน่ึงมีแรงเคล่ือน 12 โวลท์ แบตเตอร่ีสองหม้อจึงให้แรงเคล่ือน ได้ 24 โวลท์ ซึง่ ตรงตามข้อกำหนดของยานยนต์ทางทหาร 1.2 แบตเตอร่ีเพิ่มเติมอาจมีความจำเป็น เพื่อให้สามารถจ่ายกระแสไฟฟ้าได้มากตามลักษณะของ ยานยนต์ทางทหารเฉพาะแบบ 2. แบตเตอรี่ 12 โวลท์ สองหม้อต่อแบบอันดับ การต่อแบตเตอรี่สองหม้อแบบอันดับจะเพ่ิมแรงเคลื่อน ของแบตเตอรี่ทั้งสองหม้อเข้าด้วยกันเป็น 24 โวลท์ ให้สังเกตว่าปริมาณกระแสไฟฟ้าที่จ่ายออกได้นั้นยังคง เทา่ กับแบตเตอรหี่ ม้อเดยี ว 3. แบตเตอร่ี 12 โวลท์ ต่อ อันดับ-ขนาน โดยนำแบตเตอรี่ 12 โวลท์ สองคู่ต่อกันแบบอันดับ(คู่ละ 24 โวลท์) แลว้ ตอ่ ทั้งสองคู่เข้าด้วยกันแบบขนานกจ็ ะไดช้ ดุ แบตเตอร่ี 24 โวลท์ ท่ีใหก้ ระแสเป็นสองเท่าของความจุ แบตเตอรี่หม้อเดียว การต่อแบตเตอรี่ในลักษณะนี้สำหรับใช้งานหนักและให้กำลังมากเป็นพิเศษสำหรับการ หมนุ เครือ่ งยนตใ์ นสภาพภูมิอากาศหนาว

ห น้ า | 54 4. แบตเตอร่ี 12 โวลท์ หกหม้อต่อแบบอันดับ-ขนาน เป็นลักษณะการต่อท่ีประกอบด้วยแบตเตอรี่ 12 โวลท์สามคู่ที่ต่อกันแบบอันดับ แล้วต่อทั้งสามคู่เข้าด้วยกันแบบขนาน ลักษณะการต่อแบบนี้จะสามารถจ่าย กระแสไดส้ ามเท่าของความจุของแบตเตอร่ีหม้อเดียวด้วยแรงเคลื่อน 24 โวลท์ และเหมาะสำหรับการใช้งาน ที่ตอ้ งการกระแสสูงมาก รยบ.เอนกประสงค์ M151 แอมแปร/์ แบตเตอรี่ แรง รยบ.บรรทกุ สมั ภาระ ชวั่ โมง เคล่ือน จำนวน กำรต่อ รถถงั M60A1 45 24 รสพ.M113A1 100 2 อนุกรม 24 รถสายพานลาดตระเวน 300 2 อนุกรม 24 M551 100 6 อนุกรม-ขนาน 24 2 อนุกรม รถถงั ปืนใหญอ่ ตั ตาจร 200 24 M109 4 อนุกรม-ขนาน 200 4 อนุกรม-ขนาน 24

ห น้ า | 55 ภาพ 12-8 ลกั ษณะการต่อแบตเตอร่แี บบต่าง ๆ ------------------------------

ห น้ า | 56 เครื่องกำเนิดวงจรไฟฟ้าและวงจรประจไุ ฟ เครื่องกำเนิดไฟฟ้า คือ เคร่ืองกล (ไดนาโม) ซ่ึงใช้หลักการเหนี่ยวนำของ แม่เหล็กไฟฟ้า เพ่ือเปลี่ยนพลังงานกลให้เป็นพลังงานไฟฟ้า เคร่ืองกำเนิดไฟฟ้าจะทำหน้าที่ประจุกระแสไฟ ให้กับแบตเตอร่ี เท่าท่ีใช้ไปในการติดเคร่ืองยนต์ และยังจ่ายกระแสไฟให้กับโคมไฟส่องสว่าง, ระบบจุดระเบิด, และบรภิ ัณฑไ์ ฟฟ้าต่าง ๆ เช่น วทิ ยุ, แตร ฯลฯ เคร่ืองกำเนิดไฟฟ้า และมอเตอรม์ ีหลักการสร้าง และใชห้ ลกั การ ทางไฟฟ้าอย่างเดียวกัน อย่างไรก็ตาม เครื่องกลทั้งสองชนิดนี้ จะมีหลักการทำงานต่างกันก็ตามคือ เครื่อง กำเนิดไฟฟ้าเป็นเครื่องเปลี่ยนพลังงานกลให้เป็นพลังงานไฟฟ้า แต่มอเตอร์เป็นเคร่ืองเปลี่ยนพลังงานไฟฟ้าให้ เป็นพลงั งานกล องประกอบเคร่ืองกำเนิดไฟฟา้ ประกอบด้วยส่วนสำคัญ คือ ทุ่นอาร์มาเจอร์, กรอบสนาม แม่เหล็ก, ขดลวด สนามแม่เหลก็ และคอมมิวเตเตอร์กับแปรงถ่าน ซึ่งทำใหเ้ กดิ การตดิ ต่อทางไฟฟ้ากับสว่ นหมุน และสว่ นอยู่กับท่ี ของเครื่องกำเนิดฯ สนามแม่เหล็กของเครื่องกำเนิดฯ จะเกิดข้ึนด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า หรือขั้วแม่เหล็กด้วย กระแสไฟฟ้าที่ไหลผ่านขดลวดสนามแม่เหล็กขั้วแม่เหล็กหรือขาแม่เหล็ก ซึ่งทำด้วยเหล็กอ่อนจะอยู่ในกรอบ สนามแม่เหล็ก เพื่อช่วยให้เกิดวงจรแม่เหล็กระหว่างขั้วแม่เหล็ก ถึงแม้ว่าอาจออกแบบให้เคร่ืองกำเนิดมี ขว้ั แม่เหลก็ กค่ี ่กู ต็ าม แตโ่ ดยทั่วไปจะนยิ มใชก้ รอบสนามแมเ่ หล็กทีม่ ีขั้วแมเ่ หล็ก 2 ขวั้ และ 4 ขั้ว กรอบสนามแม่เหล็กท่ีมีข้ัวแมเ่ หลก็ 2 ขวั้ และ 4 ขว้ั และวงจรแมเ่ หล็กแต่ละอัน กรอบสนามแม่เหล็ก (FIELD FRAMES) กรอบสนามแม่เหล็กของเคร่ืองกำเนิดฯ ท่ีใช้กันอยู่ท่ัวไปจะมี ข้ัวแม่เหล็ก 2 ขั้ว หรือ 4 ข้ัว ในกรอบสนามแม่เหล็กที่มีขั้ว 2 ข้ัว วงจรแม่เหล็กจะเดินผ่านทุ่นอาร์มาเจอร์ โดยตรง ส่วนกรอบสนามแม่เหล็กท่ีมี 4 ข้ัว วงจรสนามแม่เหล็กจะเดินผ่านทุ่นอาร์มาเจอร์เพียงบางส่วน ด้วย เหตุนี้ทุ่นอารม์ าเจอร์จึงต้องสร้างให้เหมาะสมกับจำนวนขัว้ แม่เหลก็ เนื่องจากกระแสไฟจะเกิดขึ้น เมือ่ ขดลวดท่ี พันอยบู่ นท่นุ อารม์ าเจอร์หมนุ ตัดกบั วงจรแม่เหลก็ แตล่ ะวงจร • . แปรงและคอมมิวเตเตอร์ (BRUSHES AND COMMUTATOR) แปรง (ส่วนมากทำด้วยคาร์บอน) เป็นตัวรับกระแสไฟจากขดลวดของทุ่นอาร์มาเจอร์ โดยแปรงจะแตะ และถูไปบนคอมมิวเตเตอร์ ซึ่ง เป็นซ่ีทองแดง มีฉนวนค้ันเรียงตดิ กันอยู่ที่ปลายด้านหน่ึงของทุ่นอาร์มาเจอร์ ซึ่งทองแดงแต่ละซี่จะต้อ

ห น้ า | 57 กับขดลวดเส้นหนึ่ง หรือมากกว่าน้ัน ดังนั้นขดลวดของทุ่นอาร์มาเจอร์จะต่อกับวงจรภายนอก (แบตเตอร่ี, • แสงสวา่ ง, จดุ ระเบดิ ฯลฯ) ด้วยซีค่ อมมิวเตเตอร์ และแปรง ซ่ึงทำหน้าท่ีรับกระแสไฟที่ถูกเหนยี่ วนำข้ึน ในขดลวด ใหไ้ หลไปสูว่ งจรภายนอก เคร่ืองกำเนดิ ไฟฟ้ากระแสตรงอยา่ งงา่ ย การเหนี่ยวนำกระแส ถ้าวงลวดสายไฟเส้นเดียวหมุนในสนามแม่เหล็กระหว่างข้ัว เหนือ และข้ัวใต้ จะเกิดการเหนี่ยวนำแรงดันไฟฟ้าข้ึนท่ีสายไฟท้ังสองข้าง, แรงดัน และกระแสท่ีถูกเหน่ียวนำ ขึ้นนี้จะสัมพันธ์กับทิศทางของสนามแม่เหล็ก และทิศทางการเคล่ือนท่ีของขดลวด ปลายของขดลวดสายไฟแต่ ละข้างจะต่อกับซี่คอมมิวเตเตอร์ซ่ึงแตะกับแปรงถ่าน แรงดันไฟฟ้าท่ีถูกเหนี่ยวนำข้ึนนี้จะทำให้กระแสไหลผ่าน วงจรภายนอก ตา่ ง ๆ ซึง่ ตอ่ อยกู่ บั แปรง การกลับกระแสไฟ (COMMUTATION) ถ้าวงลวดสายไฟหมุนจนครบรอบ ด้าน A และด้าน B จะตัดเส้นแรง แม่เหล็กในทิศทางตามรปู ก และในรูป ข ตดิ ต่อกนั ไปตามลำดบั จะเกดิ การเหน่ียวนำกระแสที่วงลวดสายไฟแต่ ละด้าน คร้ังแรกในทิศทางหนึ่ง และครั้งหลังในอีกทิศทางหน่ึง นั่นคือในด้าน A เม่ือผ่านข้ัวเหนือกระแสไหลไป ทางหน่ึง แตเ่ ม่ือผ่านขั้วใต้กระแสจะไหลไปอีกทิศทางหนึ่ง อย่างไรก็ตาม เม่ือซ่ีคอมมิวเตเตอร์หมุนไปพร้อมกับ วงลวดสายไฟด้วย กระแสไฟจึงไหลออกจากแปรงด้านขวา ผ่านวงจรภายนอกเข้าไปยังแปรงด้านซ้ายเสมอไป ทิศทางการไหลของกระแสเหนี่ยวนำในวงลวดสายไฟจะหาได้ด้วยใช้กฎมือซ้าย ด้วยการกำมือซ้ายแล้วกาง น้ิวหัวแมม่ ือ, นิ้วช้ี และนิ้วกลางออกให้ตั้งฉากซง่ึ กันและกัน ให้น้ิวช้ี ชีไ้ ปตามทิศทางของเสน้ แรงแมเ่ หลก็ จากขั้ว เหนือไปยังขั้วใต้, น้ิวหัวแม่มือช้ีไปตามทิศทางการเคลื่อนท่ีของลวดตัวนำ, นิ้วช้ีจะชี้แสดงทิศทางการไหลของ กระแสเหนี่ยวนำ ปรมิ าณของกระแสเหนี่ยวนำ 6.1 ในเครื่องกำเนิดฯ อย่างงา่ ย มีขดลวดวงเดียว กระแสเหนี่ยวนำในขดลวดสายไฟ แต่ละข้างจะถึงขีดสูงสุด เม่ือขดลวดทั้งสองข้างตัดกับเส้นแรงแม่เหล็กเป็นแนวต้ังฉาก ดังท่ีแสดงไว้ในรูป และ เม่ือ ขดลวดเคลื่อนไปจากตำแหน่งน้ี วงลวดจะตัดกับเส้นแรงแม่เหล็กน้อยลง ๆ ทำให้ กระแสเหน่ียวนำเกิดข้ึนน้อยลงด้วย เม่ือขดลวดหมุนไป 90 องศา จากตำแหน่งท่ีแสดงไวใ้ นรูป ขดลวดท้ังสอง ข้างจะขนานกับเส้นแรงแม่เหล็ก ฉะนั้นจึงไม่มีกระแสเหน่ียวนำ การเหน่ียวนำของกระแสขดลวดสายไฟเดี่ยว แสดงเป็นรูปกราฟได้

ห น้ า | 58 เพ่ือให้เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ผลิตกระแสไฟได้อย่างเพียงพอ และกระแสไฟฟ้าไหลได้ เรียบ จึงต้องใช้ขดลวดตัวนำ หรือสายไฟหลายขดและหลายรอบ ทุ่นอาร์มาเจอร์ของเครื่องกำเนิดฯ จะใช้ ขดลวดพันไว้หลายขด ขดลวดสายไฟเหล่านจี้ ะประกอบไว้ในแกนแท่งเหลก็ ออ่ น เพราะเหล็กยอมให้เสน้ แรงซึม ผ่านได้ดีกว่าสารอื่น ๆ ปลายของขดลวดสายไฟจะต่อเข้ากับซ่ีคอมมิวเตเตอร์ในลักษณะเรียงเหลื่อมซ้อนกัน เพื่อให้เกิดกระแสผลักดันซ้อนกันทำให้เกดิ กระแสเดินได้เรียบ ซึ่งเปรยี บได้กับการจุดระเบิดเหลื่อมซ้อนกันของ เคร่ืองยนต์ 8 สบู หรอื 12 สบู ขดลวดสนามแมเ่ หลก็ (FIELD WINDING) ขดลวดสนามแม่เหล็กก็คือ เพ่ิมความเข้มของสนามแม่เหล็กด้วยการเป็น แ ม่ เห ล็ ก ไฟฟ้า เพ่ือให้กระแสถูกเหน่ียวนำขึ้นในขดลวดของทุ่นอาร์มาเจอร์ได้มากขึ้นเม่ือทุ่นอาร์มาเจอร์หมุน ขดลวด สนามแม่เหล็กอาจต่อให้ขนานกับขดลวดของทุนอาร์มาเจอร์ได้ (โดยผ่านแปรง) การต่อในลักษณะน้ีเรียกว่า “ขดลวดสนามฯ แบบขนาน” และอาจต่อขดลวดสนามฯ เป็นอันดับกับทุ่นอาร์มาเจอร์ก็ได้ เรียกว่า “ขดลวด สนามฯ แบบอันดับ” หรืออาจต่อแบบอันดับ-ขนาน หรือแบบผสมก็ได้ ขดลวดสนามฯ เป็นตัวสร้าง สนามแม่เหล็กของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและมอเตอร์ อาจพันขดลวดสนามแม่เหล็กของเคร่ืองกำเนิดฯ หรือ มอเตอร์ด้วยวิธีใดวิธีหนึ่งก็ได้ เพื่อให้เหมาะสมกับความมุ่งหมายของการใช้งาน แต่โดยท่ัวไปแล้วเคร่ืองกำเนิด ไฟฟา้ ของยานยนต์จะใชว้ ิธีการพันขดลวดสนามแม่เหลก็ แบบขนาน เครอื่ งกำเนิดไฟฟา้ แบบพนั ขดลวดขนาน (SHUNT - WOUND GENERATOR) เครอ่ื งกำเนิดไฟฟา้ ที่ใช้ในยานยนต์ส่วนมากเปน็ การพันแบบขนาน พร้อมท้ัง มีการควบคุมแรงเคลื่อนท่ีส่งออกภายนอก กระแสไฟท่ีจ่ายออกจากทุ่นอาร์มาเจอร์ จะถูกแบ่งไปยังขดลวด สนามแมเ่ หล็ก ประมาณ 8 - 12 เปอร์เซน็ ต์ เพ่อื สรา้ งสนามแมเ่ หล็ก เครื่องกำเนดิ ไฟฟา้ แบบพนั ขดลวดขนานแบ่งออกได้ 2 ประเภท 1 เคร่ืองกำเนิดไฟฟ้าแบบมาตรฐาน หรือ แบบ A เครื่องกำเนิดไฟฟา้ แบบนี้ วงจรของขดลวดสนามแม่เหล็ก ลงดินภายนอกเครอ่ื งกำเนดิ ไฟ โดยปลายสายข้างหนึ่งของขดลวดสนามแม่เหล็กตอ่ อย่กู ับแปรงบวกของทุ่นอาร์ มาเจอร์ และปลายสายอกี ขา้ งหนึ่งต่อออกมาภายนอก เพอ่ื ลงดินครบวงจรท่ีเครอื่ งควบคุมเคร่ืองกำเนิดไฟฟ้า

ห น้ า | 59 2 เครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบงานหนัก หรอื แบบ B เครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบน้ี วงจรสนามแม่เหล็กลงดินภายใน เคร่ืองกำเนิดไฟ โดยที่ปลายสายข้างหน่ึงของขดลวดสนามแม่เหล็กต่ออยู่กับแปรงลบของทุ่นอาร์มาเจอร์ และ ปลายสายอกี ขา้ งหน่งึ ตอ่ ไปรับกระแสไฟเลี้ยงสนามแมเ่ หล็กที่เคร่ืองควบคุมเครือ่ งกำเนดิ ไฟฟา้

ห น้ า | 60 แผนกวชิ ายานยนต์ กองการศกึ ษา โรงเรียนทหารม้า ศูนย์การทหารมา้ คา่ ยอดิศร สระบรุ ี ---------- เอกสารเพิ่มเตมิ หลักการกรู้ ถ 1. กล่าวท่ัวไป ทหารม้าเป็นหน่วยกำลังรบที่มีความสามารถสูง ในด้านความคล่องแคล่วในการเคลื่อนท่ี มี อำนาจการยิงรุนแรงในตัวเอง และมีเกราะกำบัง เพ่ือให้ขีดความสามารถดังกล่าวดำรงอยู่ได้ กำลังพลในหน่วย ทหารม้า จะตอ้ งมีความรู้ในการกู้รถ สามารถทำการกู้รถ แก้ปญั หาเกี่ยวกับการกู้รถ ควบคมุ และกำกับดูแลการ กูร้ ถ ในขอบเขตและหนา้ ทร่ี บั ผิดชอบของตน หรือของหนว่ ยไดเ้ ป็นอย่างดี 2. ความรับผิดชอบในการกู้รถ และส่งกลับ ระดับหนว่ ย เจา้ หน้าท่ี วิธกี าร เครือ่ งมอื เคร่ืองใช้ หมวด พลประจำรถ ลากจงู รถชนดิ เดียวกนั กว้าน กวา้ นประจำรถ กองรอ้ ย ช่างประจำหนว่ ย แสวงเคร่อื ง สิ่งตา่ ง ๆ ท่ีแสวงหามาได้ ส่งกลบั รถชนดิ เดียวกัน กองพนั ชา่ งประจำหนว่ ย กวา้ น รถกู้ ยก รถกู้ ระดับสรรพาวธุ เจา้ หน้าที่ ลากจงู รถกู้ หนว่ ย สพ.สนับสนนุ โดยตรงและ ชา่ งประจำหน่วย สง่ กลับ รถชนิดเดียวกนั และรถกู้ หน่วย สพ.สนับสนุนทั่วไป กว้าน รถกู้ ยก รถกู้ ลากจูง รถกู้ สง่ กลบั รถกู้ วธิ กี าร เคร่อื งมือเครอ่ื งใช้ กว้าน รถกู้ ยก รถกู้ ลากจูง รถกู้ ส่งกลบั รถบรรทุกชานต่ำ รถกู้ 3. ขดี ความสามารถของรถกู้ ความสามารถสูงสดุ (ตนั ) ลำดับ ชนดิ รถ กวา้ น ยก ลากจูง 1. รถกู้ 5 ตัน M543 และ M816 2. รถกู้ M553 22.5 10 15 3. รถสายพานกซู้ อ่ ม M578 22.5 12 23 30 15 30

ห น้ า | 61 4. รถสายพานก้ซู อ่ ม M88A1 45 25 56 5. รถสายพานก้ซู ่อม M88A2 70 35 70 6. รถสายพานกซู้ ่อม แบบ 653 35 10 38 7. รถสายพานกู้ซ่อม 21 “แซมซั่น” 4 0.5 8 8. รถสายพานกูซ้ อ่ ม M113A3 -- - 9. รถสายพานแบบต่าง ๆ - - เท่ากับน้ำหนักของรถชนดิ น้ัน ๆ *** โดยเฉลี่ยรถสายพานจะสามารถลากจูงน้ำหนักได้เท่ากับน้ำหนักของตนเองบนพ้ืนท่ีแข็งและ ราบเรียบเมอื่ ใช้ เกยี รถ์ อยหลัง 4. หลักการกรู้ ถ 4.1 ความตา้ นทาน ความตา้ นทานท่ีเกี่ยวขอ้ งกบั การกรู้ ถมี 5 แบบ คอื 4.1.1 ความต้านทานของลาดชนั เกิดจากแรงดึงดูดของโลก เมือ่ รถเคลื่อนท่ขี ้นึ ลาดชนั 4.1.2 ความต้านทานในการพลิกตง้ั เกิดจากนำ้ หนักส่วนหนง่ึ ของรถท่ตี ้านทานต่อแรงพยายามท่ีใช้ใน การพลกิ หรือตะแคงรถทีค่ ว่ำใหก้ ลบั มาต้งั อยู่บนล้อ หรือสายพานตามเดมิ 4.1.3 ความต้านทานของหล่ม เกิดจากโคลน หิมะ หรือ ทราย ที่เกาะติด หรือ ออกแรงดึงดูดต่อล้อ รถสายพาน เพลา หบี เฟอื งต่าง ๆ หรือตวั รถ 4.1.4 ความต้านทานของนำ้ เกดิ ขนึ้ เมื่อรถจมนำ้ และถูกฉดุ ลากจากนำ้ ขึ้นมาบนบก 4.1.5 ความต้านทานของรอก เกิดขึ้นเม่ือใช้รอกเขา้ ประกอบในการกูร้ ถ หมายเหตุ ข้อ 4.1.1 ถงึ ขอ้ 4.1.4 เปน็ ความตา้ นทานที่เกดิ จากสภาพภูมปิ ระเทศ 4.2 การประมาณความตา้ นทานของภารกรรม - ลาดชนั .............................. เทา่ กับนำ้ หนักของรถ และนำ้ หนกั ทบี่ รรทุกบนรถ - การพลิกตั้ง........................ เท่ากบั ครึ่งหนึ่งของนำ้ หนักรถ และน้ำหนกั ทีบ่ รรทุกบนรถ ระดบั ล้อ.............................… เทา่ กบั น้ำหนกั ของรถ และน้ำหนกั ท่ีบรรทกุ บนรถ - หล่ม - ระดับบังโคลน........................ เท่ากบั สองเทา่ น้ำหนกั รถ และน้ำหนักบรรทกุ บนรถ ระดับป้อมปืน หรอื ตวั รถถงั .... เทา่ กบั สามเทา่ น้ำหนกั รถ และน้ำหนักบรรทุกบนรถ เม่อื ตัวรถจมอยใู่ นน้ำ.......... คิดความต้านทานเชน่ เดียวกบั ความต้านทานของหลม่ - นำ้ เม่อื ตวั รถพน้ นำ้ .................. คิดความต้านทานเชน่ เดียวกบั ความต้านทานของหล่ม ** น้ำหนกั ของนำ้ ทขี่ ังอย่ใู นรถสายพานลำเลียงพล ให้ประมาณค่าเท่ากบั น้ำหนักของรถ ** น้ำหนกั ของนำ้ ท่ขี งั อยูใ่ นรถถัง ให้ประมาณคา่ เท่ากับ 1/8 เท่า ของนำ้ หนกั รถ ** รถลอยน้ำให้คิดความตา้ นทานเท่ากับ 1/64 เทา่ ของนำ้ หนักรถ ตัวอย่าง 1. รสพ.M113A2 มีน้ำหนัก 12 ตนั จมน้ำ และติดหลม่ โคลนถึงระดบั ล้อกดสายพาน จะมีความต้านทานโดยประมาณ จะเท่ากบั 12 ตนั 2. เมอื่ รสพ.คนั น้ถี ูกลากขึน้ ฝั่งจนรถพน้ น้ำ ความต้านทานจะเพม่ิ ขึ้น เน่ืองจากน้ำหนักของ นำ้ ที่ขงั อยู่ในตวั รถ ดังนัน้ ความต้านทานเม่อื ตวั รถพน้ นำ้ จะเทา่ กบั น้ำหนักรถ บวก ด้วย นำ้ หนักของนำ้ เท่ากบั 24 ตนั - รอก เท่ากบั 10 % ของความตา้ นทานของภารกรรม คณู ด้วยจำนวนของรอกท่ีใช้ในการกรู้ ถ 4.3 ปจั จยั ทีท่ ำใหค้ วามตา้ นทานลดลง 10 % เมื่อทำการกูร้ ถยอ้ นกลบั ทศิ ทางการเคลอ่ื นทข่ี องรถติดหล่ม

ห น้ า | 62 40 % เมื่อเคร่ืองยนต์สามารถส่งกำลงั ไปขบั เคล่อื นสายพานทั้งสองขา้ ง 50 % เม่อื ทำการกู้รถย้อนกลับทศิ ทางการเคล่ือนทีข่ องรถตดิ หลม่ และสามารถสง่ กำลังจาก เครอื่ งยนต์ไปขับเคลือ่ นสายพานท้ังสองข้าง หมายเหตุ ปจั จัยที่ทำใหค้ วามตา้ นทานลดลงไม่อาจใชก้ ับรถลอ้ รถสายพานที่ติดจมกู และรถสายพานท่ีพลกิ คว่ำ หรือตะแคงอยู่ 4.4 ความต้านทานของภารกรรม จะหาไดจ้ ากการเอาความต้านทานจากการประมาณ ลบ ดว้ ยปัจจยั ทท่ี ำให้ความต้านทานลดลง 4.5 การไดเ้ ปรยี บเชิงกล - โดยประมาณ เทา่ กบั ความตา้ นทานของภารกรรม หาร ดว้ ยความสามารถของแหล่งกำลังทีใ่ ช้ในการกูร้ ถ - จากรอก เทา่ กับ จำนวนของเสน้ เชอื กท่พี ยงุ น้ำหนกั หรือ ภารกรรม 4.6 ความต้านทานของรอก เท่ากับ 10 % ของความต้านทานของภารกรรม คณู จำนวนรอกท่ีใชใ้ นการกู้รถ 4.7 ความต้านทานรวม เท่ากับความต้านทานของภารกรรม บวก ดว้ ยความต้านทานของรอก 4.8 การจัดเชอื กโยง และการตอ่ รอก แรงตา่ ง ๆ ท่ีกระทำตอ่ เสน้ เชือก - เส้นแรงตก หรอื เส้นดึง เท่ากับความตา้ นทานรวม หาร ด้วยการได้เปรียบเชิงกล - เสน้ ตาย เทา่ กบั แรงท่ีกระทำต่อเสน้ แรงตก คณู ดว้ ยจำนวนเสน้ เชอื กทีเ่ ส้นตายออกแรงพยุง - เสน้ แรงกลับ เท่ากับแรงทกี่ ระทำตอ่ เสน้ แรงตก หรือเสน้ ดึง 4.9 ตวั อยา่ งการต่อรอก และการคำนวณ รถถงั ขนาด 50 ตนั ติดหลม่ จมลึกถงึ ระดบั บังโคลน ไม่มขี ้อขัดขอ้ งทางกล และสามารถทำการ กรู้ ถยอ้ นกลบั ทศิ ทางการเคลอ่ื นทข่ี องรถถงั ดว้ ยรถกู้ M88A1 รถกู้ M88A1 รถถงั ติดหล่ม เสน้ ดึงหรือเสน้ แรงตก เส้นทางการเคลื่อนท่ี สมอบก เส้นตาย ของรถถงั ติดหล่ม เส้นแรงกลบั ความต้านทานของภารกรรมโดยประมาณ = 100 ตนั [น้ำหนักรถ  2 (จมลกึ ถงึ ระดบั บังโคลน)] = 50  2 = 100 ตัน ความตา้ นทานของภารกรรม = 50 ตนั ความต้านทานโดยประมาณ 100 ตัน จะสามารถลดลงได้ 50 % ดังน้ี ลด 10 % จากการก้รู ถยอ้ นทศิ ทางการเคลอื่ นที่เดิม ลด 40 % จากการที่เครอ่ื งยนต์สามารถสง่ กำลงั ไปขบั เคลือ่ นสายพานท้งั สองข้าง ความได้เปรยี บเชิงกลท่ีต้องการ = ความตา้ นทานของภารกรรม 50 ตนั หาร ดว้ ยความสามารถในการ ฉุดลากของกวา้ นรถกู้ M88A1 คือ 45 ตัน = 50  45 = 1.11 = 2 (ปดั เศษใหเ้ ปน็ จำนวนเตม็ ) = 2:1

ห น้ า | 63 ความต้านทานของรอก = 10 % ของความตา้ นทานของภารกรรม คณู ดว้ ยจำนวนรอกทีใ่ ชก้ ู้รถ = 50 10  1 = 5 ตนั ความต้านทานรวม = ความตา้ นทานของภารกรรม บวก ด้วยความตา้ นทานของรอกท่ีใช้กู้รถ = 50 + 5 = 55 ตนั แรงกระทำตอ่ เส้นแรงตก = ความต้านทานรวม 55 ตนั หาร ด้วยความได้เปรียบเชิงกลที่ต้องการ ( 2 : 1 ) = 55 2 = 27.5 ตนั แรงกระทำต่อเส้นตาย = แรงกระทำตอ่ เสน้ แรงตก 27.5 ตัน คณู ดว้ ยจำนวนเสน้ เชือกที่เส้นตายออกแรงพยงุ = 27.5  2 = 55 ตัน 5. ลำดับการปฏิบตั ใิ นการกู้รถ (RECOVERY PROCEDURE) 5.1 ลาดตระเวนพ้นื ที่ ตรวจภมู ปิ ระเทศ เพื่อหาเส้นทางทีจ่ ะเขา้ ไปยงั รถท่ีตอ้ งการกู้ R = RECONNOITER วธิ ีการนำลวดกว้านไปยงั ภารกรรม และสมอบกธรรมชาตทิ ี่มอี ยู่ THE AREA ในบริเวณน้นั 5.2 ประมาณสถานการณ์ พิจารณาความต้านทานของภารกรรม และขดี ความสามารถของ E = ESTIMATE SITUATION เครอ่ื งมอื เครอ่ื งใช้ในการกรู้ ถทม่ี อี ยู่ 5.3 คำนวณอัตราส่วน คำนวณหาความไดเ้ ปรยี บเชงิ กล ที่จะตอ้ งใช้ในการตอ่ รอกอย่างคร่าว ๆ C = CALCULATE RATIO 5.4 คดิ ความตา้ นทานท้ังหมด คำนวณหาความตา้ นทานของรอกทใ่ี ช้ในการก้รู ถ และหาความ O = OBTAIN RESISTANCE ตา้ นทานรวม 5.5 ขยายความในการแก้ปญั หา คำนวณหาแรงต่าง ๆ ที่กระทำต่อเสน้ เชอื ก เพอ่ื เปรียบเทยี บกับ V = VERIFY SOLUTION ความสามารถของกว้าน หรือเครื่องมือเครอ่ื งใช้ และขีดความ สามารถในการรับนำ้ หนกั ของเส้นตาย 5.6 ทำการตอ่ รอก ใหค้ ำแนะนำ และอธบิ ายให้พลประจำรถเขา้ ใจวธิ กี ารตอ่ รอก E = ERECT RIGGING ทำการต่อรอก เมือ่ เสรจ็ แล้วให้พลประจำรถถอยออกไปยัง พ้ืนทป่ี ลอดภยั 5.7 ตรวจการตอ่ รอกอีกครง้ั หนง่ึ ตรวจให้แน่ใจอีกครั้งหน่ึงวา่ ได้ทำการตอ่ รอกอยา่ งถูกตอ้ ง R = RECHECK RIGGING เรยี บร้อย และปลอดภยั 5.8 ทา่ นพรอ้ มที่จะก้รู ถแล้ว ใหส้ ญั ญาณพลประจำกว้าน ทำการเดินกวา้ น เพอื่ ฉุดลากภารกรรม Y = YOU ARE READY และควรเรมิ่ เดินกวา้ นชา้ ๆ เพ่อื ให้ลวดกว้านตึงทีละน้อยอย่าง สมำ่ เสมอ 6. ขดี ความสามารถของกวา้ นแบบตา่ ง ๆ แบบกว้าน จำนวนช้ันลวดกวา้ น ความยาวของลวดกว้าน ขดี ความสามารถ (ตัน) บนล้อกวา้ น บนล้อกว้าน (ฟุต) 5 ตนั 1 0 - 39 5.00 2 40 - 85 4.225 3 86 - 138 3.670 4 139 - 199 3.230 5 200 - 266 2.890 10 ตนั 1 0 - 41 10.00

ห น้ า | 64 22.5 ตนั 2 42 - 91 8.450 3 92 - 148 7.250 30 ตนั 4 149 - 213 6.400 45 ตนั 5 214 - 278 5.700 1 0 - 42 22.500 2 43 - 93 18.850 3 94 - 153 16.250 4 154 - 220 14.250 5 221 - 296 12.650 6 287 - 380 11.400 1 0 - 55 30.000 2 56 – 128 26.000 3 129 – 208 23.000 4 209 - 300 20.000 1 0 - 41 45.000 2 42 - 91 38.000 3 92 - 149 32.000 4 150 - 200 28.000 หมายเหตุ 1. กว้านหลักขนาด 35 ตนั ของรถสายพานก้ซู ่อม แบบ 653 และกวา้ นหลักขนาด 70 ตัน ของรถสายพานกู้ซอ่ ม M88A2 จะมีกำลังฉุดลากคงท่ี ไมว่ ่าลวดกวา้ นจะม้วนอยูท่ ชี่ น้ั ใด ๆ บนล้อกวา้ น 2. เพอื่ ความปลอดภยั จะตอ้ งมีลวดกว้านพันอยบู่ นล้อกวา้ นอย่างนอ้ ยทีส่ ุด 4 รอบ 3. มุมเบี่ยงเบนของสายลวดกวา้ นจะต้องไม่เกนิ 1.5 องศาจากแนวศนู ย์กลางของล้อกว้าน 7. ขีดความสามารถของเชอื ก และโซ่ เสน้ ผา่ ศูนย์กลาง เชอื กเส้นใย เชอื กลวด และโซ่ ( น้วิ ) T = 4D2 (ตนั ) T = 40D2 (ตนั ) 3/8 .5625 5.625 7/16 .765625 7.65625 1/2 1.000 10.000 5/8 1.5625 15.625 3/4 2.250 22.500 7/8 3.0625 30.625 1.0 4.000 40.000 1 1/8 5.0625 50.625 1 1/4 6.250 62.500 1 1/2 9.000 90.000 8. เกณฑ์ความปลอดภัยในการใชง้ าน (SAFE WORKING CAPACITY “ SWC”)

ห น้ า | 65 1. เชอื กเสน้ ใย เท่ากับ เส้นผ่าศนู ย์กลางของเชอื กยกกำลังสอง หรือ SWC = D2 2. เชอื กลวดหรอื โซ่ เทา่ กบั 8 คูณดว้ ยเส้นผ่าศนู ยก์ ลางของเชือกลวดหรอื โซ่ ยกกำลังสอง หรือ SWC = 8 D2 ตัวอยา่ งท่ี 1 เชือกมนิลาขนาดเสน้ ผา่ ศนู ย์กลาง 1 นว้ิ จะสามารถรบั แรงดงึ ได้อย่างปลอดภยั เท่าใด จากสตู ร SWC = D2 =11 =1  เชือกเสน้ น้จี ะรับแรงดึงไดอ้ ยา่ งปลอดภัยเทา่ กบั 1 ตนั ตัวอย่างที่ 2 ลวดกว้านซึง่ มีขนาดเส้นผ่าศนู ยก์ ลาง 1/2 น้วิ จะสามารถรับแรงดงึ ไดอ้ ยา่ ง ปลอดภยั เทา่ ใด จากสูตร SWC = 8D2 = 8  .5  .5 =2  เชอื กลวดเสน้ น้จี ะรับแรงดงึ ไดอ้ ยา่ งปลอดภัยเท่ากับ 2 ตัน 9. แรงทก่ี ระทำต่อขาของห่วงเชือก (SLING LEG FORCES) แรงท่ีกระทำตอ่ ขาแตล่ ะขา้ งของห่วงเชอื ก (ห่วงเชือก 2 ขา) ต่อนำ้ หนักแต่ละ 1,000 ปอนด์ ของ น้ำหนักรวมของภารกรรม มุมของห่วงเชอื ก แรงทก่ี ระทำตอ่ ขาของ มมุ ของห่วงเชอื ก แรงทกี่ ระทำตอ่ ขาของ ( องศา ) หว่ งเชอื ก เปน็ ปอนด์ ( องศา ) หว่ งเชือก เปน็ ปอนด์ 0 500 90 707 10 502 100 778 20 509 110 872 30 518 120 1,000 40 532 130 1,183 50 552 140 1,462 60 577 150 1,932 70 610 160 2,880 80 653 170 5,734 500 ป. 0 577 ป. 577 ป. 500 ป. 60 707 ป. 90 707 ป. 1000 ป. 1201000 ป. 1,000 ปอนด์ 1,000 ปอนด์ 1,000 ปอนด์ 1,000 ปอนด์

ห น้ า | 66 10. ขอ้ ควรระวังในการกรู้ ถ 10.1 เครอื่ งยนต์ จะต้องดบั เคร่ืองยนต์ และใสห่ ้ามลอ้ ไวใ้ นขณะทำการต่อ หรือปลดลวดลากจูง 10.2 ปืนใหญ่ จะตอ้ งหมุนปืนใหญ่ไปไว้ในตำแหน่งซง่ึ จะไม่ชนหรือกระทบกบั ตวั รถ หรอื ป้อมปนื ของรถคันอืน่ ในกรณที ี่เกดิ การชนกนั ขึ้น 10.3 พลขับ จะตอ้ งปดิ ฝาปดิ หอ้ งพลขบั และสังเกตการณผ์ ่านกล้องตรวจการณ์ในขณะกรู้ ถ 10.4 เจา้ หนา้ ที่ต่าง ๆ เจา้ หน้าท่ีต่าง ๆ บนพนื้ ดินจะต้องอย่ใู ห้พ้นจากย่านอนั ตราย ของสายลวดกวา้ น อย่างน้อยท่สี ุดเท่ากับความยาวของเสน้ ลวด และอยใู่ นดา้ นตรงขา้ มกับมุมดึง หรอื ตวั กว้าน 10.5 การอำนวยการ การอำนวยการและควบคุมดูแลการกูร้ ถ ควรจะกระทำโดยบุคคลคนเดียวกัน โดยอยู่ในตำแหนง่ ทป่ี ลอดภยั และพลขับทกุ นายสามารถมองเหน็ สัญญาณได้ ชัดเจน 10.6 การตอ่ รอก จะต้องตรวจวา่ การต่อรอกได้กระทำอยา่ งถกู ตอ้ ง และสลกั ต่าง ๆ จะตอ้ งมีสลัก กนั หลุดใส่ไวเ้ รียบรอ้ ย กอ่ นทจ่ี ะใหร้ อกชุดน้นั ออกแรงรับภารกรรม 10.7 การใช้กำลงั จะต้องเร่มิ เดินกว้านหรอื ออกแรงฉดุ หรือออกแรงดึงอย่างชา้ ๆ และสมำ่ เสมอกัน 10.8 เพลงิ หา้ มสูบบหุ รี่ หรือนำเปลวไฟเข้ามาใกลร้ ถทต่ี ดิ จมูกหรือ พลิกควำ่ เพ่ือ ป้องกนั อันตรายจากเพลงิ 10.9 ควนั ไอเสยี รถถังทถ่ี กู ลากจงู ควรไดร้ บั การเบ่ียงเบนใหพ้ ้นจากควันไอเสยี ของรถถงั คัน ลากจูงเพอื่ ปอ้ งกนั อันตรายจากแกส๊ คารบ์ อนโมน็อกไซด์ 10.10 นำ้ มันเชอ้ื เพลิงที่หกไหล รวมทั้งน้ำมนั หล่อลื่นต่าง ๆ จะต้องถกู ดูดซบั และเชด็ ให้แหง้ จากรถที่ ติดจมูกหรอื พลกิ คว่ำ และเม่อื กรู้ ถข้นึ มาแลว้ รถนัน้ จะตอ้ งได้รับการ ตรวจสภาพ และปรนนบิ ตั ิบำรงุ อย่างครบถ้วนโดยพลประจำรถ และช่างยานยนต์ ก่อนท่จี ะติดเคร่อื งยนตอ์ กี ------------------------------------------ เอกสารนแี้ ปลจากคมู่ อื การกู้รถ และการตอ่ รอกเพอื่ กูร้ ถ ฉบับเดือนกรกฎาคม 1980 ของ รร.สพ.ทบ.สหรฐั ฯ อาเบอรด์ ีน พรูพว่งิ กราวนด์ แมรีแ่ ลนด์, รส.20-22 ฉบับเดือน สงิ หาคม 1990 และ รส. 9-43-2 ฉบับเดือน ตุลาคม 1995