Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych

Plantacja Elearningu http://plantacjaelearningu.pl Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowychObszar kształcenia AZawód: technik logistykSpis treści:1. Przepisy prawa dotyczące transportu i obrotu handlowego.2. Technologie procesów transportowych.3. Harmonogram procesu transportowego.4. Międzynarodowe standardy identyfikacji ładunków.5. Systemy monitorowania ładunków i środków transportu.6. Jakość i efektywność procesów transportowych.E-zasoby projektu „Model systemu wdrażania i upowszechniania kształcenia na odległośćw uczeniu się przez całe życie” realizowanego przez Krajowy Ośrodek WspieraniaEdukacji Zawodowej i Ustawicznej.E-zasoby udostępniane są na otwartej licencji.Projekt: Elearning w Edukacji Opracowanie wersji online: Piotr Halama (http://halamaplus.pl)

KURS Źródło: www.fotolia.com Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowychMODUŁ Przepisy prawa dotyczące transportu i obrotu handlowegoKurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 1

1 Przepisy prawa dotyczące transportu i obrotu handlowego1.1 Źródła polskiego i międzynarodowego prawa transportowego Regulacje polskiego prawa transportowego mają swoje źródło w różnych aktachprawnych: akty normatywne prawa polskiego oraz akty wykonawcze do ustaw.Niewątpliwe najważniejszym dokumentem w tej dziedzinie jest Kodeks Cywilny orazregulacje zawarte w prawie przewozowym. Ogromne znaczenie mają też źródła prawamiędzynarodowego, jako że przewozy tego rodzaju zajmują coraz większy wolumenw przewozach ogółem oraz odgrywają bardzo duże znaczenie dla funkcjonowaniagospodarki. Podstawowy zbiór regulacji krajowych znajduje się w Kodeksie Cywilnym,opublikowanym po raz pierwszy w 1964 roku w Dzienniku Ustaw pod numerem 16,pozycja 93. Przepisy dotyczące bezpośrednio przewozu zawarto w tytule XXV. Spisanotu zestawienie 20 artykułów dotyczących przewozu, przepisów ogólnych oraz regulacji,odnoszących się jedynie do przewozu osób albo rzeczy. Przepisy te w sposób ogólnyi jedynie ramowy normalizują jakże rozległą i problematyczną tematykę przewozu.Stanowią jednak model wzorca dla innych aktów prawnych, które w sposób bardziejszczegółowy regulują poszczególne gałęzie transportu. Taka więź między przepisamiszczegółowymi a Kodeksem Cywilnym została określona w art. 775 k.c.: „przepisy tytułuniniejszego stosuje się do przewozu w zakresie poszczególnych rodzajów transportutylko o tyle, o ile przewóz ten nie jest uregulowany odrębnymi przepisami”.Wydawałoby się zatem, że te regulacje nie mają większego zastosowania w praktyce.Niestety, nawet prawodawstwo dotyczące unormowań poszczególnych gałęzitransportu, posiada luki prawne. W takich sytuacjach należy odwołać się właśnie doogólnych przepisów zawartych w Kodeksie Cywilnym. Dotyczy to przede wszystkimprawa zastawu na przesyłce, roszczeń regresywnych czy domniemania, że przesyłkazostała przyjęta do przewozu w należytym stanie. Ponadto, zgodnie z art. 774 przepisyk.c. stosuje się do przewozów odbywających się na podstawie umowy i zawynagrodzeniem. 1 Drugim najważniejszym aktem normatywnym, regulującym problematykędokumentacji dla transportu drogowego, jest Ustawa Prawo Przewozowe. Powieloletniej dyskusji nad twierdzeniami i założeniami prawa transportowego orazsugestiach ze strony praktyków, została uchwalona 15 listopada 1984 i opublikowanaw Dzienniku Ustaw 1984 nr 53 poz. 272. Jest to przykład nowatorskiego podejścia na tleEuropy w dziedzinie przewozów, jako że stworzono po raz pierwszy akt prawnyujednolicający regulacje w większości gałęzi transportowych. Zgodnie z art. 1 ustawa ta1 Górski W., Wesołowski K., Komentarz do przepisów o umowie przewozu i spedycji. Kodeks cywilny –Prawo przewozowe, CMR Ośrodek Doradztwa i Doskonalenia Kadr, Gdańsk. 2005 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 2

nie obejmuje jedynie transportu morskiego (uregulowanego przez Kodeks Morski),lotniczego (Ustawa Prawo Lotnicze) oraz konnego (bezpośrednie zastosowanie maKodeks Cywilny). Zatem Ustawa Prawo Przewozowe ma zastosowanie do transportusamochodowego, kolejowego, miejskiego, wodnego śródlądowego oraz przewozówkombinowanych z udziałem wymienionych gałęzi transportu. Jej przepisy odnoszą siędo przewozów w ramach wymienionych gałęzi, odbywających się za wynagrodzeniemi na podstawie umowy przewozu i spedycji. Zgodnie z art.1 ust. 2 można je odpowiedniostosować także do przewozów nieodpłatnych. Określenie „odpowiednio” nie oznaczajednak, że przepisy ustawy można stosować dokładnie w ten sam sposób, jakw przypadku usługi świadczonej za wynagrodzeniem. Prawo przewozowe jest polskimaktem prawnym, zatem ma zastosowanie do przewozów krajowych. Jednakże wedługart. 1 ust 3 przepisy ustawy mają zastosowanie także do przewozówmiędzynarodowych, o ile umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej. Dzieje się tak,gdy w danej gałęzi transportu brakuje konwencji międzynarodowej, a przewoźnikzarejestrował swoją działalność na terenie Polski (Ustawa – Prawo PrywatneMiędzynarodowe z dnia 12 listopada 1965r, Dz. U. Nr 46, poz. 290 ze zm.). 2 Do kategorii źródeł prawa należą także akty wykonawcze do ustaw. W związkuz tym omawiając Ustawę Prawo Przewozowe, w zakresie transportu rzeczy, należypamiętać o Rozporządzeniu Ministra Transportu i Budownictwa w sprawie ustalaniastanu przesyłek oraz postępowania reklamacyjnego z dnia 24 lutego 2006 r. (Dz. U. Nr38, poz. 266). Zostało ono skonstruowane na podstawie art. 79 ustawy, który upoważniłwłaściwego ministra do spraw transportu, do wydania takiego aktu prawnego.Rozporządzenie składa się z 13 paragrafów regulujących szczegółowy tryb i sposóbustalania stanu przesyłek, warunki, jakim powinny odpowiadać reklamacje i wezwaniado zapłaty z tytułu przewozu osób i przesyłek oraz tryb postępowania reklamacyjnego.3 Kategoria aktów ustawodawczych dotyczących prawa przewozowego, składa sięjeszcze z kilku innych ustaw. Jako pierwszą należy wymienić Ustawę o TransporcieDrogowym (Dz. U. 2011 Nr 125, poz. 1371). Określa ona zasady podejmowaniai wykonywania krajowego i międzynarodowego transportu drogowego w ramachprowadzonej działalności gospodarczej oraz zasady realizowania niezarobkowych (napotrzeby własne) krajowych i międzynarodowych przewozów drogowych. KolejnaUstawa o Przewozie Drogowym Towarów Niebezpiecznych (Dz. U. Nr 199, poz. 1671),określa zasady przewozu drogowego towarów niebezpiecznych, wymagania w stosunkudo kierowców i innych osób wykonujących czynności związane z tym przewozem orazwskazuje organy właściwe do sprawowania nadzoru i kontroli. Ustawa, używającokreślenia „Umowa ADR”, w swej treści odnosi się do Umowy Europejskiej dotyczącejMiędzynarodowego Przewozu Drogowego Towarów Niebezpiecznych (ADR),2 Górski W., Wesołowski K., Komentarz do przepisów o umowie przewozu i spedycji. Kodeks cywilny –Prawo przewozowe, CMR Ośrodek Doradztwa i Doskonalenia Kadr, 20053 Rozporządzenie Ministra Transportu i Budownictwa w sprawie ustalania stanu przesyłek orazpostępowania reklamacyjnego z dnia 24 lutego 2006 r. (Dz.U. Nr 38, poz. 266) Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 3

sporządzonej w Genewie dnia 30 września 1957 r. (Dz. U. z 2002 r. Nr 194, poz. 1629),wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku doRzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.Ostatnią ustawą normującą zasady funkcjonowania pracy przewoźnikówzarejestrowanych na terenie Polski jest akt prawny opublikowany w 2004 r.w Dzienniku Ustaw nr 92, poz. 879, Ustawa o Czasie Pracy Kierowców. Ustawaszczegółowo reguluje czas pracy kierowców wykonujących przewóz drogowy,zatrudnionych na podstawie stosunku pracy, obowiązki pracodawców w zakresiewykonywania przewozów drogowych, zasady stosowania norm dotyczących okresówprowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanychokresów odpoczynku. Opisując krajowe regulacje prawa przewozowego, warto też omówićorzecznictwo krajowe w tej dziedzinie. Historycznie, pierwszym orzeczeniem jestWyrok Sądu Najwyższego z dnia 3 września 2003 r. sygn. akt II CKN 415/01. Wyrokiemtym stwierdzono, że zgodnie z art. 4 i 9 Konwencji o Umowie MiędzynarodowegoPrzewozu Drogowego Towarów (CMR), osoba niebędąca stroną umowy przewozu niemoże być uznana za nadawcę przesyłki tylko z tej przyczyny, że została wskazana jakonadawca w liście przewozowym. Innym orzeczeniem poruszającym problemdefiniowania nadawcy jest wyrok Sądu Najwyższego z dnia 25 stycznia 2007 r.Stwierdzono, że stroną umowy przewozu są wyłącznie nadawca (wysyłający przesyłkę)i przewoźnik, a nie osoba wskazana w listach przewozowych jako płatnik. Nadawcąprzesyłki nie jest nawet osoba oddająca przewoźnikowi przesyłkę do przewozu, którą toosobę ustawodawca kwalifikuje jedynie jako upoważnioną przez nadawcę do wykonaniawszelkich czynności związanych z zawarciem umowy przewozu. Nie może być uznanyza umowę przewozu taki kontrakt, w którym kontrahentem przewoźnika nie jestnadawca (wysyłający przesyłkę). Kolejne dwa orzeczenia odnoszą się do problematykiroszczeń i reklamacji. Wyrok ogłoszony 5 grudnia 2003 roku, odnosił się do interpretacjipostępowania reklamacyjnego w myśl Konwencji CMR. Zgodnie z nim, jeżeli na piśmienadawca, albo inna uprawniona osoba, żąda odszkodowania za szkodę poniesionąwskutek uszkodzenia towarów w przewozie, to pismo to stanowi reklamację, w myślKonwencji. Żaden przepis Konwencji nie uzależnia prawa dochodzenia roszczenia przedsądem od uprzedniego wyczerpania reklamacyjnego trybu przed sądowego. Zatem,wniesienie reklamacji na gruncie Konwencji nie jest obligatoryjne, a brak skorzystaniaprzez uprawnionego z tego trybu postępowania nie zamyka drogi do dochodzeniaroszczenia odszkodowawczego przez sądem. Trzeci wyrok został ogłoszony 15 marca2006 roku przez Sąd Apelacyjny w Białymstoku. Zgodnie z nim pojęcie „złego zamiaru”zawarte art. 29 ust. 1 Konwencji CMR jest równoznaczne z winą w postaci rażącegoniedbalstwa, o której mowa w art. 86 Ustawy – Prawo przewozowe.4 Ponadto przyjęcie,że przewoźnik dopuścił się rażącego niedbalstwa, nie pozwala na zastosowanie4 Ustawa o czasie pracy kierowców z dnia 16 kwietnia 2004 r. (Dz.U. Nr 92, poz. 879) Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 4

ograniczeń bądź wyłączenia jego odpowiedzialności przewidzianych w rozdziale IV CMRo odpowiedzialności przewoźnika. Jak już wcześniej wspomniano ogromne znaczenie mają też źródła prawamiędzynarodowego. Dla transportu drogowego najważniejsze znaczenie ma Konwencjao umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) podpisana w 1956r. w Genewie, ratyfikowana i opublikowana w Polsce w 1962 roku (Dz. U. Nr 49, poz.238). Przepisy Konwencji maja zastosowanie jedynie do przewozów zawynagrodzeniem wykonywanych przez zawodowych przewoźników, jeżeli miejsceprzeznaczenia znajduje się w innym kraju niż miejsce załadunku, przy czymprzynajmniej jedno z tych państw ratyfikowało lub w inny sposób przyjęło Umowę.Przepisy Konwencji należy stosować także w przypadku świadczenia usługprzewozowych przez nieuprawnione do tego podmioty. W przeciwnym wypadkuprzedsiębiorca taki ponosiłby odpowiedzialność za szkody według przepisów ogólnych,które zazwyczaj w sposób łagodniejszy traktują dłużnika. Ponadto przepisy Konwencjiodnoszą się wyłącznie do przewozów odbywających się za pomocą samochodów,pojazdów członowych, przyczep i naczep. Zgodnie z Konwencją w liście przewozowympowinna znaleźć się klauzula, że przewóz, bez względu na jakiekolwiek przeciwneoświadczenie, podlega przepisom Umowy CMR. Sąd kraju, który przystąpił doKonwencji jest związany art. 1 ust. 1 Umowy. Jednak jeżeli spór będzie rozpatrywanyprzez sąd kraju, który nie ratyfikował Konwencji, jest bardzo prawdopodobne, że niezastosuje się do jej regulacji. Zamieszczenie takiego oświadczenia, pozwala nastosowanie przepisów Umowy CMR przez Państwa niezwiązane jego treścią. Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej o Rozporządzenie Ministra Transportui Budownictwa w sprawie ustalania stanu przesyłek oraz postępowaniareklamacyjnego z dnia 24 lutego 2006 r. (Dz.U. Nr 38, poz. 266), wejdź na stronęi ściągnij rozporządzenie http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20060380266.1.2 Zasad kontroli przedsiębiorstw transportowych Jednym z etapów procesu certyfikacji usług świadczonych przezprzedsiębiorstwo zajmujące się transportem jest ocena jego organizacji i działania, corealizowane jest poprzez przeprowadzenie kontroli.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 5

Rysunek 1.1 Przedsiębiorstwo transportowe Źródło: http://pl.fotolia.com/id/57902040W zakresie prowadzonych kontroli w przedsiębiorstwach:  prowadzenie kontroli przedsiębiorców zgodnie z „Ramowym Planem Kontroli Inspekcji Transportu Drogowego z uwzględnieniem podziału w zależności od rodzaju wykonywanych przewozów drogowych w kategoriach: krajowe przewozy drogowe osób, krajowe przewozy drogowe rzeczy, międzynarodowe przewozy drogowe osób i międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy;  typowanie na podstawie funkcjonującego systemu oceny ryzyka przedsiębiorstw podlegających wzmożonym kontrolom wewnętrznym;  kierowanie w przypadkach stwierdzenia przesłanek określonych przepisami ustawy o transporcie drogowym wniosków o cofnięcie uprawnień przewozowych kontrolowanym przedsiębiorcom;  prowadzenie kontroli przedsiębiorców wspólnie z uprawnionymi organami kontroli, w tym w szczególności z Państwową Inspekcją Pracy, Inspekcją Ochrony Środowiska i Inspekcją Weterynaryjną;  przeprowadzanie wzmożonych akcji kontroli przedsiębiorców ukierunkowanych w szczególności, na przestrzeganie: przepisów w zakresie czasu pracy kierowców, przepisów normujących dostęp do rynku i zawodu, w szczególności odpowiednich licencji, zezwoleń oraz zaświadczeń ustawy o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych, w tym w szczególności obowiązku nadzoru ze strony uprawnionych doradców do spraw bezpieczeństwa w transporcie towarów niebezpiecznych.55 http://www.gitd.gov.pl/sites/default/files/kierunki2013.doc Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 6

1.3 Rodzaje wykładni handlowych Incoterms jest to zbiór międzynarodowych reguł, określających warunkisprzedaży, których stosowanie jest szeroko przyjęte na całym świecie. Reguły te dzieląkoszty i odpowiedzialność pomiędzy nabywcę i sprzedawcę oraz odzwierciedlają rodzajuzgodnionego transportu. Incoterms odnoszą się do Konwencji ONZ dotyczącejKontraktów dla Międzynarodowej Sprzedaży Dóbr. Zostały opublikowane w 1936 rokui wielokrotnie je nowelizowano.1.3.1 Pojęcie i znaczenie Incoterms INCOTERMS (International Rules for the Interpretation of Trade Terms) –Międzynarodowe Formuły Wykładni Terminów Handlowych Międzynarodowa IzbaHandlowa (ICC) w Paryżu.Cechy Incoterms:  zbiór reguł najczęściej stosowanych w praktyce handlu zagranicznego;  ustalają podział kosztów, obowiązków i ryzyka – transport, ubezpieczenie, cło;  instrument ułatwiający zawieranie kontraktów handlowych;  wygodne dla spedytorów – organizacja procesu handlowego;  praktyczne stosowanie formuł może różnić się w poszczególnych krajach (zwyczaje, przepisy).1.3.2 Zasady i obowiązki stosowania IncotermsFakultatywność:  drugoplanowa rola w stosunku do umów;  prawo wprowadzania zmian;  nie dotyczą stron trzecich;  wydanie towaru osobie trzeciej i na jego koszt;  towar postawiony do dyspozycji kupującego musi być wyraźnie wyodrębniony jako przedmiot kontraktu handlowego.Obowiązki sprzedającego:  dostarcza towar zgodnie z kontraktem wraz z dowodem zgodności określonym przez umowę;  dostarcza na swój koszt zwyczajowe opakowanie towaru, chyba, że towar ten przewozi się nieopakowany;  ponosi wszystkie koszty potrzebne do wysłania (wydania) towaru, w tym koszty czynności kontrolnych.Obowiązki kupującego:  zapłacenie ceny za towar;  przyjęcie towaru, jeżeli sprzedający postawił go do dyspozycji w miejscu i w czasie przewidzianym w kontrakcie handlowym.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 7

Rysunek 1.2 Incoterms Źródło: http://pl.fotolia.com/id/406060531.3.3 Formuły IncotermsRodzaje Incoterms:  typu loco (z dostawą „na miejscu”);  typu franco (transakcja „do dostawcy”). Gestia transportowa jest to prawo i obowiązek zorganizowania transportui pokrycia jego kosztu.Gestia transportowa – rodzaje:  gestia kupującego – EXW, FCA, FAS i FOB;  gestia sprzedającego - CFR, CIF, CPT, CIP, DAF, DES, DEQ, DDU i DDP.Rodzaje formuł Incoterms:  grupa C – formuły dwupunktowe – oddzielenie podziału ryzyka i kosztów – formuły na załadowanie;  grupa D – formuły na przybycie.CIP i CIF – ryzyko uszkodzenia czy utraty towaru ponosi kupujący. Sprzedającyodpowiada za ubezpieczenie towaru i dostarczenie dowodu zawarcia umowyubezpieczeniowej.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 8

Wybrane przypadki Incoterms:  praktyka handlowa ma pierwszeństwo przed ustaleniami teoretycznymi;  nie rozwiązują automatycznie i jasno wszystkich aspektów dostawy ładunku.EXW  koszt załadunku obciąża kupującego;  sprzedający organizuje załadunek;  w przypadku dostaw wagonowych do portu spedytorzy oczekują załatwienia formalności na stacji nadania.FCA  obiekcje odnośnie załadunku;  sprzedający spełnia swoje zobowiązania w stosunku do kupującego, takie jak załadunek wagonu lub samochodu lub przekaże towar w pieczę przewoźnika na stacji nadania lub do terminalu przewoźnika przy przewozie drobnicy (kupujący ma obowiązek załadować towar).FOB  sprzedający dostarcza na własny koszt tylko dowód dostarczenia towaru na statek (dokument).FAS  sprzedający ma obowiązek załadowania lub przekazania towaru w pieczę przewoźnika na stacji nadania lub w terminalu;  nie koresponduje z polskimi taryfami portowymi, dzielącymi koszty portowe.FOB  w praktyce stawka za załadunek pośredni jest dzielona między spedytorów importera i eksportera.DDU i DDP  sprzedający ma obowiązek dostarczenia towaru do magazynu kupującego;  kupujący ma obowiązki wynikające z prawa przewozowego. Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej o formułach Incoterms, obejrzyjprezentację pt. „Formuły handlowe Incoterms”. Tranzyt oznacza procedurę pozwalającą na przemieszczanie z jednego dodrugiego miejsca znajdującego się na polskim obszarze celnym towarów niekrajowych,niepodlegających w tym czasie należnościom celnym przywozowym i środkom politykihandlowej.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 9

Tranzyt dzielimy na:  tranzyt bezpośredni (ma miejsce wtedy, gdy ładunek obcy jest przewożony przez terytorium własnego kraju bez prawa składowania);  tranzyt pośredni ( ma miejsce wtedy, gdy przewożone ładunki obce składowane są przez pewien czas na terytorium własnego kraju).Incoterms są również formułami ceny: Generalnie przyjmuje się, że odprawa celna ciąży na stronie kraju, gdzie ma onamiejsce:  FAS I DEQ – odprawa celna eksportowa – eksporter, importowa – importer;  Tranzyt – kupujący bądź sprzedający w zależności od miejsca dostawy (grupa C – koszty ponosi sprzedający, jeśli są wliczone w koszty frachtu).  DDU – towar wyładowany ze statku powinien być odprawiony w procedurze tranzytu lub dopuszczenia do obrotu w porcie.Miejsce odprawy celnej nie musi być tożsame z miejscem dostawy wymienionymw kontrakcie.1.4 Literatura1.4.1 Literatura obowiązkowa  Januła E. ,Truś T., Gutowska Ż., Spedycja, Difin, Warszawa 2011;  Górski W., Wesołowski K., Komentarz do przepisów o umowie przewozu i spedycji. Kodeks cywilny – Prawo przewozowe, CMR Ośrodek Doradztwa i Doskonalenia Kadr, Gdańsk 2005;  Stajniak M., Foltyński M., Hajdul M., Krupa A., Transport i spedycja, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2008.1.4.2 Literatura uzupełniająca  Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i Protokół podpisania, sporządzone w Genewie 19 maja 1956 r. (Dz.U. 1962 Nr 49, poz. 238);  Rozporządzenie Ministra Transportu i Budownictwa w sprawie ustalania stanu przesyłek oraz postępowania reklamacyjnego z dnia 24 lutego 2006 r. (Dz. U. Nr 38, poz. 266);  Ustawa o czasie pracy kierowców z dnia 16 kwietnia 2004 r. (Dz. U. Nr 92, poz. 879).1.4.3 Netografia  http://www.gitd.gov.pl/sites/default/files/kierunki2013.doc.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 10

1.5 Spis rysunkówRysunek 1.1 Przedsiębiorstwo transportowe......................................................................................6Rysunek 1.2 Incoterms..................................................................................................................................81.6 Spis treści1 Przepisy prawa dotyczące transportu i obrotu handlowego................................................2 1.1 Źródła polskiego i międzynarodowego prawa transportowego...................................................2 1.2 Zasad kontroli przedsiębiorstw transportowych ...............................................................................5 1.3 Rodzaje wykładni handlowych...................................................................................................................7 1.3.1 Pojęcie i znaczenie Incoterms......................................................................................................................................7 1.3.2 Zasady i obowiązki stosowania Incoterms ............................................................................................................7 1.3.3 Formuły Incoterms...........................................................................................................................................................8 1.4 Literatura..........................................................................................................................................................10 1.4.1 Literatura obowiązkowa .............................................................................................................................................10 1.4.2 Literatura uzupełniająca.............................................................................................................................................10 1.4.3 Netografia ..........................................................................................................................................................................10 1.5 Spis rysunków.................................................................................................................................................11Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 11

Źródło: www.fotolia.comKURS Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowychMODUŁ Technologie procesów transportowych Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 1

2 Technologie procesów transportowych 2.1 Transport w życiu Transport w życiu ludzkim odgrywa niezwykle ważną rolę. Możemy dzisiaj śmia-ło stwierdzić, iż bez transportu nie wyobrażamy sobie życia. Zwłaszcza transportu to-warów. Przewozy towarowe obsługują przede wszystkim sferę produkcji i usług mate-rialnych oraz uczestniczą w zaspokajaniu potrzeb konsumpcyjnych. Przewozy pasażer-skie zaspokajają potrzeby komunikacyjne ludności. Obie sfery składają się z pewnej licz-by mniejszych rynków, z których część konkuruje między sobą, a część ma charakterniezależny. W zakresie przewozów towarowych konkurencyjne są na przykład rynkikrajowych przewozów samochodowych i kolejowych (mimo dającego się zaobserwowaćw warunkach polskich dominacji tego pierwszego), w przypadku przewozów pasażer-skich konkurencję obserwuje się przede wszystkim pomiędzy komunikacją zbiorową,a sferą motoryzacji indywidualnej. Nie bez powodu w tym przypadku transport zostałuznany jako dziedzina życia. Transport jest zauważalny każdego dnia. Idąc do pracy coraz to napotykamywielkie ciężarówki (potocznie zwane TIRami), które utrudniając nam szybkie i sprawneprzemieszczanie się zaspakajają nasze codzienne potrzeby. Z prozaicznego punktu wi-dzenia wracając z pracy, kupujemy w pobliskim sklepie, firmie dobra (usługi), które sąnam potrzebne na co dzień. I nie dopuszczamy raczej myśli, że owego dobra (usługi) poprostu nie będzie, bo nie został dostarczony. Czulibyśmy się w takiej sytuacji niekomfor-towo i z pewnością zaskoczeni. Podjęte wówczas przez nas decyzje uwzględniałybyprawdopodobnie albo zmianę miejsca dokonania zakupu, albo całkowitą rezygnacjęz naszych potrzeb, co raczej byłoby mało prawdopodobne. Przyzwyczajenie jakie obec-nie mamy skłania nas coraz bardziej do tego, iż nie dopuszczamy do naszej świadomościfaktu braku towaru. Po prostu towar przyjeżdża do określonego sklepu i oczywiście jestdla nas dostępny. Odkąd gospodarka centralnie planowana odeszła do lamusa, dostęp-ność artykułów, produktów stała się normą. I tym właśnie charakteryzuje się dzisiaj go-spodarka rynkowa, w sposób naturalny kształtująca reguły popytu i podaży.1 2.2 Technologie procesów transportowych W gospodarce bardzo duże znaczenia ma przewóz ludzi, towarów i informacji.Wraz z rozwojem gospodarki i systemu społecznego wykształciła się konieczność roz-budowania systemu transportowego do przewozu osób, towarów i informacji oraz roz-woju elementów transportowych. Poprawa systemu ekonomicznego kraju i procesówtechnologicznych przyczyniła się do wzrostu gospodarczego, podnosząc tym samym za-potrzebowanie na transport. Dzięki temu rozwojowi, wykształtował się popyt na zróżni-cowane usługi transportowe, które pojawiły się dzięki: rozwojowi komunikacji społeczeństwa; wzrostowi gospodarki międzynarodowej i światowej;1 Dorosiewicz S., Czy istnieją granice wzrostu popytu na przewozy?, [w:] Zeszyty Naukowe, Logistykai Transport, Nr 1(8) 2009Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 2

globalizacji gospodarki i ludności; zwiększonemu przepływowi wiadomości wśród ludności; potrzebie odpoczynku; wiedzy na temat nowych środków, które realizują określone procesy. Zapotrzebowanie na transport to chęć przewozu ludności, towarów i informacji,w określonym czasie na dowolny odcinek trasy, zgłaszana przez system gospodarczykraju i ludność. Główne powody, dla których wzrasta popyt na transport to według pisarzy: rozbieżności w gospodarce i geografii; specyfika procesu produkcyjnego; różne walory wynikające z kultury, nauki, sztuki, marketingu, badań rynku; założenia ideologiczne i wojskowe; oddziaływanie międzyludzkie; pokazy, zabawy; rozlokowanie ludzi. 2.3 Charakterystyka środków transportu lądowego Każda gałąź transportu posiada środki transportowe cechujące daną gałąźi umożliwiające wykonywanie przewozów. Tabor ten powinien być w odpowiedni spo-sób użytkowany i eksploatowany. Podział i charakterystyka środków transportu lądo-wego z uwzględnieniem norm prawnych i konwencji: Transport lądowy dzieli się na kolejowy i drogowy. Wszystkie środki transportu lądowego zbudowane są z dwóch zasadniczych czę-ści: podwozia; nadwozia. Pojazdem samochodowym (zgodnie z definicją podaną w prawie o ruchu drogo-wym) jest pojazd wyposażony w silnik, którego konstrukcja umożliwia jazdę z prędko-ścią przekraczającą 25 km/h z wyjątkiem motoroweru, pojazdu szynowego i ciągnikarolniczego.Transport samochodowy: Środki transportu samochodowego można podzielić na pojazdy samochodoweoraz przyczepy i naczepy. Pojazdy samochodowe mogą być przeznaczone do przewozówpasażerów oraz towarów (pojazdy specjalne, ciężarowe, ciągniki).Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 3

Aby dowiedzieć się więcej na temat transportu lądowego, obejrzyj prezen-tację pt. „Transport samochodowy”.2.3.1 Infrastruktura transportu samochodowegoLiniowa, której istotą jest istniejąca w państwie sieć drogowa, rozumiana jako: każdy wydzielony pas terenu, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów; każdy wydzielony pas terenu, przeznaczony do ruchu pieszych wraz z leżącymi w jego ciągu obiektami inżynierskimi, placami, zatokami pojazdowymi oraz znaj- dującymi się w wydzielonym pasie terenu chodnikami, ścieżkami rowerowymi, drogami zbiorczymi, drzewami, krzewami i urządzeniami technicznymi związa- nymi z prowadzeniem i zabezpieczeniem ruchu.2 Punktowa do której zaliczyć można wyodrębnione przestrzennie obiekty,służące stacjonarnej obsłudze: pasażerów: dworce autobusowe, przystanki dworcowe; ładunków: wyładowanie ogólnodostępne, stacje, place i punkty przeładunkowe; środków przewozowych transportu samochodowego: stacje techniczne, stacje za- opatrzenia materiałowo-technicznego samochodów.3 Możemy także wyodrębnić podział: przystanki i dworce autobusowe (w przewozach osób): − I kategorii – w przypadku wysyłania w ciągu doby ponad 200 autobusów; − II kategorii – w przypadku wysyłania w ciągu doby od 150 do 200 autobusów; − III kategorii – w przypadku wysyłania w ciągu doby do 150 autobusów. punkty transportowe (w przewozach ładunków) - wyposażone w tabor i sprzęt do czynności przeładunkowych; zapewniające miejsce do składowania; jednostki gospodarcze (na styku transportu samochodowego, motoryzacji, drogo- wnictwa i handlu): − stacje obsługi samochodów; − zakłady naprawy taboru samochodowego; − zaplecza techniczne przedsiębiorstw transportu samochodowego; − stacje benzynowe; − hurtownie ropopochodnych artykułów motoryzacyjnych. Infrastrukturę liniową transportu można podzielić ze względu na:2Ustawa z dn. 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, Dz. U. z 1985 r. Nr 14, poz. 60, roz. I, art. 41, p. 1.3Stajniak M., Hajdul M., Foltyński M., Krupa A., Transport i Spedycja, Podręcznik do kształcenia w zawodzietechnik logistyk, Wydawnictwo Biblioteka Logistyka, Poznań 2007Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 4

funkcję w sieci drogowej: − trasy europejskie, umożliwiające organizowanie procesów transportowych na terenie Europy. W niektórych krajach oznaczenie tras europejskich występuje równolegle z oznaczeniami narodowymi (np. droga krajowa nr 5 jest także trasą europejską E 261), drogi krajowe, które mają istotne znaczenie gospodarcze czy turystyczne, umożliwiają utrzymanie ciągłego połączenia między miastami wojewódzkimi; − drogi wojewódzkie – zaliczyć można do nich pasy drogowe zapewniające połączenia między głównymi ośrodkami życia poszczególnych województw; − drogi powiatowe – to podstawowe drogi w obrębie powiatów, uzupełniają lokalnie układ dróg wojewódzkich; drogi lokalne miejskie – łącznie z wymienionymi wyżej drogami stanowią sieć ulic, po których odbywać się może obsługa potrzeb komunikacyjnych ludności razem z wyodrębnioną technicznie i eksploatacyjnie komunikacją miejską; drogi gminne – to sieć pasów drogowych leżących na terenie gminy, ale poza obszarami miejskimi;4 − drogi zakładowe – to wszystkie ogólnodostępne pasy drogowe, stanowiące dojazdy do dróg publicznych, np. z jednostek gospodarczych, jak również place umożliwiające komunikację z punktami infrastruktury transportowej, m.in. dworcami lotniczymi, portami morskimi lub punktami ładunkowymi;2.3.2 Przewóz materiałów niebezpiecznych ADR Od 2003 roku wszystkie przedsiębiorstwa (przewoźnicy, firmy odbierające, wy-syłające materiały niebezpieczne) wykonujące zlecenia związane z transportem drogo-wym towarów i ładunków niebezpiecznych muszą podjąć współpracę z doradcą ds. bez-pieczeństwa (Doradca ADR). Pomaga on w realizacji wymagań nałożonych przez kon-wencję, ponadto sporządza obowiązkowe sprawozdania roczne do wojewody, a takżewprowadza odpowiednie procedury i instrukcje bezpieczeństwa. Konwencja ADR składa się z umowy właściwej, a także załączników A i B, stano-wiących jej integralną część. W umowie właściwej określone są stosunki prawne pomię-dzy uczestniczącymi krajami. Natomiast w załącznikach zawarte są przepisy regulującewarunki międzynarodowego transportu drogowego poszczególnych materiałów nie-bezpiecznych.5 Załącznik A przedstawia podział produkowanych na świecie materiałów niebez-piecznych (13 klas zagrożeń), jak również szczegółową klasyfikację tych towarów w po-szczególnych klasach: materiały i przedmioty wybuchowe; gazy;4Zagadnienia podziału dróg w Polsce reguluje rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiejz dnia 2 marca 1999 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ichusytuowanie5Na podstawie Rozporządzenia Ministrów transportu i gospodarki morskiej oraz spraw wewnętrznychi administracji z dnia 16 października 1997 r. w sprawie przewozu drogowego materiałówniebezpiecznych.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 5

materiały ciekłe zapalne; materiały stałe zapalne; materiały utleniające; materiały trujące; materiały promieniotwórcze; materiały żrące. Różne materiały i przedmioty niebezpieczne. Ponadto w załączniku A określono ogólne oraz szczegółowe warunki opakowaniapojedynczych materiałów niebezpiecznych, a także wymagania w zakresie ich oznako-wania i warunki ich badań. Załącznik B obejmuje: warunki przewozu materiałów niebezpiecznych; warunki oznakowania pojazdów wraz z ich dodatkowym wyposażeniem; warunki techniczne pojazdów samochodowych, cystern, przyczep, kontenerów; niezbędną dokumentację przy tych przewozach; wymagania dotyczące osób uczestniczących w tego rodzaju transporcie; warunki załadunku i rozładunku tych materiałów; zakazy ładowania towarów razem w jednym pojeździe. Rysunek 2. 1 Oznakowanie materiałów niebezpiecznychKurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 6

Źródło: www.transteam.com.pl Pojazdy transportujące substancje niebezpieczne wyposażane są w pomarań-czową, odblaskową tablicę informacyjną, która zawiera dwa numery rozpoznawczeprzewożonych materiałów: numer rozpoznawczy niebezpieczeństwa (w liczniku, dwie lub trzy cyfry); numer rozpoznawczy materiału (w mianowniku, cztery cyfry). Wymiary tej obowiązującej na podstawie konwencji ADR tablicy to 40x30 cm. Rysunek 2. 2 Oznakowanie ADR - przykład Źródło: www.salon24.pl2.3.3 Oznakowanie niebezpiecznych towarów Przepisy umowy ADR precyzyjnie określają oznakowanie przesyłki do transportutowaru niebezpiecznego. Zgodnie z odpowiednimi punktami konwencji, każda sztukaprzesyłki powinna być oznakowana poprzez nadanie jej numeru rozpoznawczego od-powiedniego dla danego materiału, przyklejenie określonej nalepki oraz posiadanieprzez kierowcę odpowiedniego certyfikatu. Jeśli chodzi o numer, ważne jest, by każda sztuka przesyłki była oznakowanaw sposób czytelny i trwały numerami rozpoznawczymi zawartych w niej towarów nie-bezpiecznych, poprzedzonymi literami „UN”. W przypadku przedmiotów nieopakowa-nych, oznakowanie to powinno być naniesione na samym przedmiocie, na zawierającejgo klatce lub na wyposażeniu służącym do jego przenoszenia. Każde oznakowanie po-winno być dobrze widoczne i czytelne oraz odporne na zewnętrzne warunki atmosfe-ryczne.2.3.4 Tabor kolejowy Wysłuchaj audiocastu pt. „Tabor kolejowy”.2.3.5 Transport rurociągowy Transport rurociągowy, inaczej przesyłowy. W ostatnich czasach bardzo na znaczeniu zyskał transport rurociągowy. Zwanyjest on także transportem przesyłowym. Polega na przewożeniu rozmaitych substancji,najczęściej gazu i ropy naftowej poprzez rozbudowaną sieć rurociągów. Istnieją takżerurociągi, które transportowały ciała stałe z wykorzystaniem powietrza pod ciśnieniem.Ten rodzaj przesyłu jak na razie jest rzadko wykorzystany z uwagi na dość wysoki kosztKurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 7

transportu. W przypadku transportu gazu czy ropy naftowej koszt ten jest bardzo niski.Dodatkowymi zaletami transportu przesyłowego jest fakt, że w żaden sposób nie wpły-wa negatywnie na środowisko. Transport możemy scharakteryzować jako: Transport rurociągowy - transport dóbr poprzez rurociągi. Najczęściej przesyła-ne są ciecze i gazy, ale istniały także pneumatyczne rury mogące transportować ciałastałe z wykorzystaniem powietrza pod ciśnieniem. W przypadku gazów i cieczy każda chemicznie stabilna substancja może byćprzesyłana przez rurociąg. Istnieją więc rurociągi transportujące ścieki, wodę lub nawetpiwo. Najważniejsze z ekonomicznego punktu widzenia są rurociągi transportujące ro-pę naftową i gaz ziemny. Rysunek 2. 3 Rurociąg \"Przyjaźń\" Źródło: http://bi.gazeta.pl/im/0/3774/m3774870.jpgKurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 8

We wczesnych latach pięćdziesiątych w Polsce odkryto bogate złoża gazu ziem-nego w okolicach Przemyśla, Lubaczowa, Mielca i Bochni, co umożliwiło budowę no-wych gazociągów: przez Tarnów i Kraków do GOP-u oraz przez Puławy i Lublin do War-szawy, gazociąg ten został następnie przedłużony na północ do Olsztyna, a w kierunkupółnocno-zachodnim do Płocka, Torunia, Grudziądza i Gdańska. Siecią gazową wewschodniej części kraju rozprowadzany jest gaz z Podkarpacia oraz gaz importowanyz Ukrainy. Główny węzeł rozdzielczy gazu ziemnego na Podkarpaciu znajduje się w Jaro-sławiu. Część zachodnia naszego kraju zaopatrywana jest w gaz ziemny wydobywany odlat 60-tych w południowej Wielkopolsce. Jest on doprowadzany m.in. na Górny Śląsk, doPoznania, Szczecina, Słupska i Koszalina. Zachodnia Polska zaopatrywana jest ponadtow gaz wysokometanowy z Podkarpacia, Rosji i Ukrainy. Dociera on m.in. do Włocławkai Polic, a na południu kraju do Tarnowa, Puław i Kędzierzyna. W Polsce występują gazociągi, należące do trzech systemów: gazu wysokometanowego; gazu zaazotowanego; gazu przemysłowych.Zalety transportu rurociągowego: jest bardzo tani; szybki; ekonomiczny; pogoda nie ma wpływu na funkcjonowanie rurociągu.Wady transportu rurociągowego: wysokie koszty i nieregularna forma terenu, powoduje przeszkody w budowaniu sieci rurociągowej; przez jeden rurociąg, przesyłany jest tylko jeden rurociąg.2.3.6 Transport morski Oznacza przewóz statkami, w celach zarobkowych, pasażerów i ładunków, przezwody morskie. Do przewozu towarów używa się wielu wyspecjalizowanych statków:masowców, drobnicowców, kontenerowców, tankowców, chemikaliowców i innych. Transport morski jest jednym z najstarszych rodzaj transportu. Już od czasówstarożytnych ludzie fascynowali się podróżowaniem po morzach. W taki sposób dociera-li i odkrywali nowe lądy. Dziś podróże morskie wciąż fascynują ludzi. Żegluga morskawciąż się rozwija mimo iż budowanie portów i ich modernizacje są bardzo kosztowne.Armatorzy rozwijają transport pasażerski i towarowy. Tego rodzaju przewożenie towa-rów czy ludzi jest stosunkowo tanie i bezpieczne. Na specjalnie przystosowanych stat-kach można przewozić bardzo duże ładunki na duże odległości.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 9

Trzeba się jednak liczyć z warunkami atmosferycznymi, które mogą znaczniewydłużyć i tak długi czas transportu. Transportowany towar trzeba również bardzo czę-sto przeładować, aby dotarł w odpowiednie miejsce. Musi więc być dobrze zorganizo-wany, gdyż często musi łączyć się z transportem samochodowym czy kolejowym. Trans-port morski dotyczy tylko obszarów nadmorskich. Transport wodami śródlądowymi tozupełnie odrębna dziedzina. Z uwagi na to, że nasz kraj ma dostęp do morza - transportmorski jest w Polsce wykorzystywany. Linia brzegowa naszego kraju ma wiele portów.Niewątpliwą zaletą transportu morskiego jest to, że jest on stosunkowo tani. Poza tymcharakteryzuje się ogromną ładownością i ma bardzo daleki zasięg. Stosunkowo małejest tez zagrożenie kolizją albo wypadkiem. Transportem morskim można transportować dosłownie każdy rodzaj towaruniezależnie od wagi, wielkości i rodzaju. Jak każdy inny transport - transport morski mateż niestety szereg wad. Do takich wad należy zaliczyć jego powolność. Poza tym trans-port ten w dużej mierze jest zależny od warunków pogodowych. Bardzo często też do-chodzi do zniszczenia ładunków mało odpornych na wilgoć. Często też tankowce prze-wożące paliwa ulegają usterkom w wyniku czego paliwo wycieka tworząc zagrożenie dlaśrodowiska. Transport drogą morską wymaga też konieczności przeładunków co sta-nowi sporą niedogodność. Poza wszystkim tylko obszary nadmorskie obsługuje ten ro-dzaj transportu.Rysunek 2. 4 Statek pasażerski Źródło: www.pogoria.orgKurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 10

Rysunek 2. 5 SemikontenerowiecŹródło : https://www.portalmorski.pl/pokaz_obrazki.php?idk=1 Rysunek 2. 6 Drobnicowiec Źródło: https://www.portalmorski.pl/pokaz_obrazki.php?idk=2Zalety transportu morskiego: duża pojemność ładowności oraz daleki zasięg; tani koszt transportu; małe zagrożenia; możliwość przewozu dużego towaru oraz dużej liczby pasażerów. Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 11

Wady transportu morskiego: konieczność przeładunków; opłaty kosztów portowych; zniszczenie towaru, nieodpornego na wilgotność; powolny transport; uzależniony od warunków pogodowych; obsługiwany tylko na obszarze nadmorskim.2.3.7 Transport lotniczy Transport lotniczy jest najnowocześniejszą i najbardziej dynamicznie rozwijającąsię gałęzią transportu. W związku z tym, że opiera się na skomplikowanych środkachlokomocji, nawigacji i obsługi naziemnej oraz wymaga zaangażowania wielkich kapita-łów i wysoko wykwalifikowanych kadr, na jego rozwój stać tylko kraje bogate, w szcze-gólności duże, w których znaczne odległości pozwalają w pełni wykorzystać walory lot-nictwa. W latach 1980 – 1994 ilość usług świadczonych przez lotnictwo cywilne w Sta-nach Zjednoczonych wzrosła ponad 2 razy. W tym czasie w Niemczech, Japonii, Francjii Holandii rozwój lotnictwa cywilnego, zwłaszcza w zakresie przewozów towarów byłjeszcze bardziej dynamiczny. Dynamiczny rozwój tej kapitałochłonnej i trudnej w obsłudze gałęzi transportuuzasadnia największa obecnie prędkość komunikacyjna, niewielka presja na środowiskonaturalne oraz co może wydać się paradoksalne, stosunkowo duże bezpieczeństwoprzewozów, zwłaszcza w porównaniu z transportem samochodowym. Ponadto w zakre-sie lotniczych przewozów towarowych rośnie znaczenie międzykontynentalnych ekspe-dycji świeżych warzyw, owoców i kwiatów, przesyłek pocztowych oraz wyrobów prze-mysłowych.Zalety transportu lotniczego: najbardziej bezpieczny rodzaj transportu ze względu na wypadki; szybki czas przelotu.Wady transportu lotniczego: funkcjonowanie przelotów jest uzależnione od warunków pogodowych; średnia pojemność ładowności.2.3.8 Transport wodny śródlądowy Transport wodny śródlądowy odbywa się po rzekach, jeziorach i łączących jekanałach. Żegluga śródlądowa koncentruje się na przewozach ładunków masowychw dużych partiach o niskiej wartości. Większość ładunków przewozi się na tych samychKurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 12

trasach, od tych samych nabywców do tych samych odbiorców, np. przewozy węglaz kopalni do portu morskiego lub do elektrowni. W porównaniu do transportu morskiego, podczas żeglugi śródlądowej znaczniełatwiej jest zejść na ląd lub wyładować zawartość jednostki, ponieważ żegluga taodbywa się bezpośrednio lub w niewielkiej odległości od brzegu. Krytyczne sytuacje zarówno ze względu na bezpieczeństwo osób i ładunków, jaki niesprawność samego sprzętu pływającego, są mniej groźne ze względu na zazwyczajbliską obecność pełnej infrastruktury cywilizacyjnej (szpitale, warsztaty, środkiłączności, transport lądowy, dostępność wszelkich służb), a zagrożenie krytycznymiwarunkami pogodowymi jest mniejsze, gdyż nie występują one na tak dużą skalę jak namorzu. Dlatego też do obsługi śródlądowych środków transportu wodnego sąwymagane niższe kwalifikacje od osób ich obsługujących.Zalety transportu wodnego śródlądowego: duża ładowność oraz tanie koszty transportowe; niewielkie wpływy na zanieczyszczenia środowiska; w czasie przewozu ludzi, dodatkowe atrakcje turystyczne.Wady transportu wodnego śródlądowego: bardzo powolny; łatwość zniszczenia ładunków na wilgotność; transport uzależniony jest od warunków pogodowych.2.3.9 Transport ponadgabarytowy i ponadwymiarowy Transport ponadwymiarowy to określenie oznaczające transport ładunków, któ-re swoją masą i wymiarami przekraczają dopuszczalne przepisami normy poruszaniasię po drogach. Za przekroczoną masę uważa się masę powyżej 42 ton, natomiast jeślichodzi o wymiary transportu ponadgabarytowy to taki, który przekracza: szerokość pojazdu – 250 cm; długość zestawu z naczepą – 1650 cm; długość zestawu z przyczepą – 1850 cm; wysokość pojazdu – 400 m. W przypadku ładunków szczególnie ciężkich (w porównaniu ze standardową wy-trzymałością dróg i mostów poszczególnych kategorii) lub o dużych wymiarach (wyso-kość zestawu z ładunkiem ponad 4,5 m, szerokość ponad 4,5 m) konieczne jest wyzna-czenie trasy przejazdu przez odpowiednie władze administracyjne.2.3.10 Transport intermodalny Transport intermodalny jest to typ transportu polegający na przewozie ładunków środkami przewozowymi różnych gałęzi transportu. Oznacza to, że doKurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 13

przewozu ładunku wykorzystuje się więcej niż jedną gałąź transportu, przy jednoczesnym wykorzystaniu tylko jednej jednostki ładunkowej np. kontenera na całej trasie przewozów.Zalety transportu intermodalnego: obniżka kosztów transportowych; małe ryzyko naruszenia i uszkodzenia transportu; podniesienie dostępności i jakości usług transportowych; różny sposób załadunku oraz rozładunku.Wady transportu intermodalnego: konieczność użycia specjalnych urządzeń przeładunkowych typu suwnic, dźwig; konieczność wyposażenia terminali kolejowych w odpowiednie urządzenia prze- ładunkowe. 2.4 Literatura2.4.1 Literatura obowiązkowa Dorosiewicz S., Czy istnieją granice wzrostu popytu na przewozy?, [w:] Zeszyty Naukowe, Logistyka i Transport, Nr 1(8) 2009; Rozporządzenie Ministrów Transportu i Gospodarki Morskiej oraz spraw we- wnętrznych i administracji z dnia 16 października 1997 r. w sprawie przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych; Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Stajniak M., Hajdul M., Foltyński M., Krupa A., Transport i Spedycja, Podręcznik do kształcenia w zawodzie technik logistyk, Wydawnictwo Biblioteka Logistyka, Po- znań 2007; Ustawa z dn. 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, Dz. U. z 1985 r. Nr 14, poz. 60, roz. I, art. 41, p. 1.2.4.2 Literatura uzupełniająca Januła E. ,Truś T., Gutowska Ż., Spedycja, Wydawnictwo Difin, Warszawa 2011; Sikorski P., Spedycja w praktyce – wiek XXI, Polskie Wydawnictwo Transportowe, Warszawa 2008; Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r., Prawo przewozowe, Dz. U. 1984 nr 53 poz. 272.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 14

2.5 Spis rysunkówRysunek 2. 1 Oznakowanie materiałów niebezpiecznych...............................................................6Rysunek 2. 2 Oznakowanie ADR - przykład..........................................................................................7Rysunek 2. 3 Rurociąg \"Przyjaźń\".............................................................................................................8Rysunek 2. 4 Statek pasażerski ............................................................................................................... 10Rysunek 2. 5 Semikontenerowiec .......................................................................................................... 11Rysunek 2. 6 Drobnicowiec ...................................................................................................................... 11 2.6 Spis treści2 Technologie procesów transportowych .......................................................................................2 2.1 Transport w życiu ............................................................................................................................................2 2.2 Technologie procesów transportowych .................................................................................................2 2.3 Charakterystyka środków transportu lądowego ................................................................................3 2.3.1 Infrastruktura transportu samochodowego .........................................................................................................4 2.3.2 Przewóz materiałów niebezpiecznych ADR..........................................................................................................5 2.3.3 Oznakowanie niebezpiecznych towarów ...............................................................................................................7 2.3.4 Tabor kolejowy ..................................................................................................................................................................7 2.3.5 Transport rurociągowy ..................................................................................................................................................7 2.3.6 Transport morski ..............................................................................................................................................................9 2.3.7 Transport lotniczy .........................................................................................................................................................12 2.3.8 Transport wodny śródlądowy..................................................................................................................................12 2.3.9 Transport ponadgabarytowy i ponadwymiarowy ..........................................................................................13 2.3.10 Transport intermodalny..........................................................................................................................................13 Transport intermodalny jest to typ transportu polegający na przewozie ładunków środkami przewozowymi różnych gałęzi transportu. Oznacza to, że do przewozu ładunku wykorzystuje się więcej niż jedną gałąź transportu, przy jednoczesnym wykorzystaniu tylko jednej jednostki ładunkowej np. kontenera na całej trasie przewozów. ................................................................................................13 2.4 Literatura..........................................................................................................................................................14 2.4.1 Literatura obowiązkowa .............................................................................................................................................14 2.4.2 Literatura uzupełniająca.............................................................................................................................................14 2.5 Spis rysunków.................................................................................................................................................15Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 15

Źródło: http://pl.fotolia.com/KURS Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowychMODUŁ Harmonogram procesu transportowegoKurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 1

3 Harmonogram procesu transportowego3.1 Mapy drogowe Mapa drogowa samochodowa, jest to szczególna odmiana mapy wybranego tery-torium, na której zaznaczone są przede wszystkim drogi kołowe i miejscowości oraz od-ległości pomiędzy poszczególnymi punktami na mapie. Na mapach drogowych nie spotyka się szczegółowych informacji na temat rzeźbyterenu (nie ma tam linii poziomic występujących na mapach topograficznych ani barw-nych oznaczeń wysokości nad poziomem morza występujących na mapach fizycznych,bywają jedynie oznaczane ważniejsze wzgórza i szczyty górskie). W sposób schematycz-ny pokazane są szczegóły topograficzne, ułatwiające orientację w terenie. Pozostałeszczegóły mogą być całkowicie pominięte, albo ograniczone są w znacznym stopniu,przy czym ich wybór często dokonywany jest pod kątem tego, co interesować może oso-bę podróżującą samochodem, np. turystę: zaznaczane bywają parkingi, stacje benzyno-we, hotele i motele, drogowe przejścia graniczne, lasy, odcinki dróg o wysokiej wartościwidokowej, rezerwaty przyrody, zabytki, kościoły itp. Na mapach drogowych oznaczanajest także numeracja tras międzynarodowych oraz numeracja dróg w systemach przyję-tych w poszczególnych państwach1. Powszechnie przyjęte jest w systemie oznaczeń na mapach drogowych, że drogigłówne oznaczane są przy pomocy grubej czerwonej linii (jeśli jest to droga dwujez-dniowa lub autostrada, to może być to linia podwójna), a drogi niższej kategorii ozna-czane bywają liniami cieńszymi i czasem jaśniejszymi, np. pomarańczową lub żółtą. Od-ległości pomiędzy miejscowościami lub punktami węzłowymi (np. skrzyżowaniami)wpisywane są wzdłuż odpowiedniego odcinka drogi; często punkty węzłowe oznaczanesą za pomocą narysowanych szpileczek, wbitych w te punkty. Skala mapy drogowej zależy głównie od tego, jaki obszar obejmuje, a także od gę-stości dróg na tym obszarze: przeglądowe mapy drogowe, obejmujące cały kontynenti zawierające tylko najważniejsze drogi i największe miasta mają skalę 1:3.000.000 lubpodobną; mapy obejmujące jeden kraj wielkości Polski mają często skalę od 1:750.000do 1:1.000.000, natomiast najdokładniejsze mapy drogowe rysowane są w skali rzęduod 1:200.000 do 1:400.000. Tradycyjne mapy drogowe, czy to w postaci składanych arkuszy papieru, czy tow formie wielostronicowych atlasów samochodowych, wydawane często bywały przezfirmy zajmujące się dystrybucją paliw samochodowych oraz części samochodowych. Odczasu upowszechnienia Internetu a także rozpowszechnienia systemów satelitarnych docelów cywilnych powszechnie stały się dostępne interaktywne mapy drogowe, umożli-wiające – oprócz zastosowania tradycyjnego – także automatyczny wybór trasy i plano-wanie podróży przy uwzględnieniu różnych parametrów (np. wielkość pojazdu, prefe-rowany rodzaj dróg, ceny paliwa itp.).1 http://pl.wikipedia.org/wiki/Mapa_drogowa Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 2

3.2 Rozkład jazdy przewozów regularnych2 Rozkład jazdy3 jest to opis ruchu np. metra, pociągów, tramwajów, trolejbusówlub autobusów wraz ze wszystkimi warunkami i informacjami istotnymi dla jego organi-zacji i prowadzenia. Typowe informacje zawarte w rozkładzie jazdy to czas przyjazdu na dany przy-stanek (stację), czas odjazdu, kierunek jazdy oraz oznaczenie pojazdu. Dodatkowe ozna-czenia (zazwyczaj opisane w legendzie) mówią o kursach w święta, weekendy, wakacjeitp. Dla prawidłowego funkcjonowania regularnych przewozów osób i towarów nie-zbędne jest uregulowanie tak istotnych zagadnień związanych z rozkładami jazdy, jak:proces zatwierdzania rozkładu jazdy przez właściwy organ, wprowadzanie zmian dorozkładów jazdy i ujednolicenie sposobu aktualizacji rozkładów jazdy, podawanie roz-kładów jazdy do publicznej wiadomości oraz zamieszczanie informacji o rozkładzie jaz-dy na obiektach przystankowych. W szczególności, mając na uwadze skalę przewozów,potrzeba uregulowania ww. kwestii dotyczy transportu drogowego (przy uwzględnieniuodrębności w przewozach wykonywanych w transporcie drogowym w komunikacjimiejskiej) oraz transportu kolejowego (przy uwzględnieniu obowiązujących w tym za-kresie regulacji o transporcie kolejowym). W celu prawidłowego funkcjonowania rynku regularnych przewozów osób ist-nieje potrzeba właściwego uregulowania takich kwestii jak: podstawowego katalogustosowanych w rozkładach jazdy oznaczeń i symboli, sposobu sporządzenia rozkładujazdy, trybu przeprowadzania zmian rozkładów jazdy czy też treści powiadomienia od-powiednich podmiotów przez przewoźnika o aktualności rozkładu jazdy. Ponadto, nie-zbędne jest uregulowanie i ujednolicenie ww. zagadnień dla właściwych organów wyda-jących dokumenty uprawniające do wykonywania przewozów (do których załącznikiemjest rozkład jazdy) jako podmiotów, które powinny być odpowiedzialne za organizowa-nie i funkcjonowanie regularnych przewozów osób na swoim obszarze, w celu prawi-dłowej realizacji ich zadań. W Polsce sprawę rozkładów jazdy reguluje Ustawa Prawo Przewozowe (Dz. U.z 2000 r. Nr 50, poz. 601,z późn. zm.) oraz wydane na jej podstawie RozporządzenieMINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 10 kwietnia2012 r. w sprawie rozkładów jazdy. Rozporządzenie określa:  treść rozkładów jazdy;  tryb zatwierdzania rozkładów jazdy;  sposób i terminy ogłaszania oraz aktualizacji rozkładów jazdy;2http://legislacja.rcl.gov.pl/docs//504/25130/25132/25133/dokument22941.pdf?lastUpdateDay=24.10.13&lastUpdateHour=09%3A14&userLogged=false&date=czwartek%2C+24+pa%C5%BAdziernik+20133 http://pl.wikipedia.org/wiki/Rozk%C5%82ad_jazdy Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 3

 warunki ponoszenia kosztów związanych z zamieszczaniem informacji dotyczą- cych rozkładów jazdy oraz podawaniem rozkładów jazdy do publicznej wiadomo- ści.3.3 Charakterystyka uczestników procesu transportowego Ciągłe poszukiwanie sposobów zapewnienia i utrzymania przewagi konkuren-cyjnej w dynamicznie zmieniającym się otoczeniu gospodarczym i społecznym sprawiło,że wymogi w stosunku do dystrybutorów dóbr i usług są coraz wyższe. Współczesnynabywca chce mieć pewność, że dostawca może stale utrzymać wcześniej ustalone stan-dardy jakości. Zleceniodawcy coraz częściej wymagają od transportu dużej elastyczno-ści, szybkości działania, a także kompleksowej obsługi związanej z przewozem każdejilości towaru o zróżnicowanych gabarytach, poprzez odprawę celną, magazynowanieoraz dystrybucję przesyłek. Spełnienie tych wymagań uzależnione jest od komplekso-wych badań procesów logistycznych, w celu ich racjonalnego planowania. Sama proble-matyka badań procesów logistycznych nie jest nowym zagadnieniem badawczym, alew warunkach liberalizacji rynku nabiera szczególnego znaczenia, przede wszystkim dla-tego, że jest czynnikiem walce z konkurencją. Znajomość systemu logistycznego i zacho-dzących w nim procesów ma podstawowe znaczenie dla sprawnych i efektywnych dzia-łań logistycznych w sferze obrotu towarowego. Funkcjonowanie firm działających wewspółczesnych, globalnych rynkach bez efektywnej logistyki jest prawie niemożliwe,stąd ciągłe poszukiwanie narzędzi doskonalących jej procesy wydają się potrzebą czasu.Proces transportu polega na dostarczeniu bądź odbieraniu ładunku na/z miejsce/a do-celowe/go wskazane/go przez klienta. Proces ten składa się z szeregu etapów, od pla-nowania ewentualnej drogi do wypisania faktury. Zlecenia otrzymywane są bezpośrednio od zainteresowanych klientów, bądź teżfirma sama dociera do zleceniodawców przedstawiając im naszą ofertę, głównie za po-średnictwem tzw. giełd transportowych. Nad zorganizowaniem procesu logistycznego i jego sprawnym przebiegiem czu-wają specjaliści ds. logistyki oraz kontrolerzy. Każde zlecenie ma charakter indywidual-ny.Uczestnicy procesu4:  przewoźnicy;  pośrednicy;  załadowcy. Przewoźnicy, ich obowiązkiem jest przewóz odpowiednio przygotowanegotowaru na określonej trasie. Są oni odpowiedzialni za przekazany im towar. Pośrednicy to zróżnicowana pod względem funkcji i zadań grupaprzedsiębiorstw występujących stale na międzynarodowym rynku transportowym. Stądteż ich stała obecność można by uznać za cechę charakterystyczną tego rynku - za jego4 http://logistyka.wiedza.diaboli.pl/ Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 4

właściwość, gdyby nie fakt, że na każdym rynku towarowym działają w szerszym bądźwęższym zakresie rozmaitego typu pośrednicy. Tym na co trzeba jednak zwrócić uwagę,omawiając międzynarodowy rynek transportowy, jest wypracowana w tej grupie jegouczestników pewna stała specjalizacja zawodowa. Załadowcy na rynku transportowym są nabywcami - kupującymi usługęprzemieszczania. Na międzynarodowym rynku transportowym mogą być nimibezpośredni producenci różnych dóbr, zarówno surowców jak i towarów wysokoprzetworzonych. Mogą to być takie przedsiębiorstwa handlowe, zarówno trudniące siękupnem i sprzedażą towarów o różnym stopniu przetworzenia, wartości i wielkościposzczególnych sztuk oraz partii, w których zazwyczaj są sprzedawanei transportowane. Załadowcy zajmują na rynku transportowym - zwłaszcza namiędzynarodowym - silną pozycję. Wynika to z dwóch powodów. Po pierwsze, rynekmiędzynarodowych usług transportowych jest rynkiem konsumenta. Oznacza to, iżzaładowcy w sytuacja dużej i zróżnicowanej ilościowo i jakościowo podaży usługprzewozowych, zarówno w obrębie poszczególnych gałęzi transportu, jak i w całymtransporcie międzynarodowym, mogą dyktować i najczęściej dyktują przewoźnikomswoje warunki wykonania usługi. Po drugie, tę silną i ugruntowaną pozycję załadowców- zwłaszcza na rynku międzynarodowych przewozów morskich - wzmacnia to, że są tozazwyczaj przedsiębiorstwa produkcyjno-handlowe, bądź handlowe, oferujące doprzewozu w sposób stały duże partie towaru o znacznej wartości. Załadowcy ci, chcącwzmocnić swoją pozycję przetargową na rynku transportowym wobec przewoźników,występują w sposób zorganizowany. Poniższa tabela przedstawia odpowiedzialność i uprawnienia w procesie trans-portowym osób zatrudnionych na poszczególnych stanowiskach.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 5

Tabela 3.1 Odpowiedzialność i uprawnienia w czasie realizacji procesu transportowego Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 6

Źródło: opracowanie własne Rysunek 3.1 TransportŹródło: http://pl.fotolia.com/id/37661108 Rysunek 3.2 Jaki proces transportowy wybrać? Źródło: wmpuksw.edu.plKurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 7

3.4 Przebieg procesu transportowego Proces transportowy przebiega w kilku etapach. Ich przestrzeganie możezagwarantować firmą odpowiednie przewożenie produktów oraz dbanieo bezpieczeństwo na każdym etapie. Pierwszy z nich obejmuje przygotowanie do transportu. Na tym etapie należy sięzastanowić co i jak będzie transportowanie. Etap jest czasem na przygotowanie ładunkudo transportu, czyli zapakowanie towarów i zebranie ich w funkcjonalne palety orazzapewnienie im odpowiednich warunków w trakcie przewożenia. Przygotowanie totakże czas na zastanowienie się, jaki środek transportu będzie najbardziej optymalny doprzewiezienia partii materiału. Poza tym, wybiera się również osoby, odpowiedzialnieza cały proces transportowy jak również lubi zobligowanych do bezpiecznegoprzewiezienia paczek towarów na miejsce przeznaczenia. Kolejny etap to realny transport, czyli przewożenie produktów. Po drodze możnaoczywiście robić przerwy, w zależności od potrzeb. Należy jednak zatroszczyć sięo odpowiednie składowanie towarów w czasie ich trwania, na przykładw nowoczesnych magazynach.Rysunek 3.3 Schemat procesu transportowego Źródło: Marciniak-Neider D.Proces transportowy składa się z dwóch głównych procesów:  procesu przewozowego, na który składają się: załadunek, przewóz, przeładunek, przewóz i wyładunek;Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 8

 spedycji, która poprzedza i kończy proces przewozowy, zajmując się: przygotowaniem ładunku do transportu (m.in. kompletowaniem), magazynowaniem przejściowym, organizacją transportu i czynnościami zdawczo- odbiorczymi. Wyróżnia się trzy czynniki określające zakres wolnego wyboru użytkownikatransportu w przewozach ładunków. Są to:  rozmiar przesyłki;  odległość przewozu;  rodzaj ładunku. Rozmiar przesyłki jest uważany za najważniejszy z wymienionych czynników. Podział przesyłek na małe, duże i bardzo duże, choć ma charakter względny, dajepodstawę do oceny możliwości alternatywnych rozwiązań. Rozmiar przesyłkiwarunkuje jej techniczna podatność transportowa, decyduje o doborze środkatransportowego, gałęzi transportu, organizacji i technologii prac przeładunkowych. Drugim parametrem podziału rynku jest odległość przewozu. Poniżej pewnejodległości przewozu, najczesciej przyjmuje się w literaturze odległość do 100km,transport samochodowy uznawany jest za najbardziej efektywne rozwiązanie. Dlaprzewozów na odległość od 100km do kilku tysięcy kilometrów istnieje wiele realnychmożliwości (samochód, kolej, żegluga śródlądowa, samolot, rurociąg, statek), natomiastdla odległości dłuższych – wybór staje się ograniczony (kolej, statek, samolot lub tylkostatek, samolot). Podobne zależności występują w odniesieniu do trzeciego czynnika, tj. rodzajuładunku. Wolność wyboru gałęzi transportu jest zróżnicowana dla rożnych ładunków.Wynika to z ich podatności transportowej, czyli wrażliwości na warunki, czas trwaniai skutki transportu. Rynek zgłasza wiele możliwości obsługi transportowej ładunkówdrobnicowych, masowych. W miarę wzrostu stopnia specjalizacji ładunku, bądźobniżenia się zakresu jego podatności transportowej, ograniczone są możliwościwyboru. Dla przewozu towarów szybko psujących się lub wysokowartościowych nadłuższe odległości rozwiązaniem może być transport lotniczy. Ładunki niebezpieczneoraz ładunki wrażliwe na wstrząsy wymagają jak najmniejszej liczby przeładunków orazspokojnej jazdy środka transportu. OPTYMALIZACJA SYSTEMÓW PRZEŁADUNKOWYCH Czynności przeładunkowe mogą być realizowane przy wykorzystaniu różnychtechnologii przeładunkowych – ręczne, zmechanizowane, zautomatyzowane. Wśródnich możemy jeszcze wyróżnić różne rodzaje technologii, w zależności odzastosowanego wyposażenia. Wybór tego wyposażenia uwarunkowany jest przedewszystkim dwoma czynnikami: rodzajem ładunku (właściwości) oraz jego wielkością.Ten drugi czynnik zawiera w sobie aspekt ekonomiczny, podczas gdy pierwszy wynikagłównie z cech danego ładunku. Pod uwagę możemy wziąć też inne czynniki takie jakwymagania użytkowników transportu (np. czas dostawy towaru do klienta) Projektującsystem przewozu ładunków należy wziąć pod uwagę ich podatność: transportową,przeładunkową, przechowalniczą. W ramach każdej z tych podatności wyróżniamyjeszcze podatność: naturalną, techniczną i ekonomiczną.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 9

Podatność transportowa ładunków jest to stopień odporności na warunki i skutkitransportu. Możesz dowiedzięć się o niej więcej w prezentacji, zostanie ona równieżdokładniej omówiona w module szóstym.3.5 Usługi transportowo – spedycyjne Działania realizowane w łańcuchu dostaw wykonywane są przez nadawcęi odbiorcę ładunków oraz pośrednika, który jest „trzecim” uczestnikiem procesulogistycznego, a więc uczestnika wchodzącego między dwóch uczestnikówwspółpracujących w łańcuchu dostaw, tzn. między dostawcę a odbiorcę produktów.5 Firmami uczestniczącymi w procesie logistycznym na zasadzie „trzeciegouczestnika” są m.in. przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjne.6 W procesietransportowym to właśnie one podejmują się realizacji wszystkich działań i czynnościzwiązanych z przygotowaniem towaru do transportu oraz realizacją procesuprzemieszczania od punktu nadania do punktu przeznaczenia. Na tychprzedsiębiorstwach spoczywa organizacja, realizacja i kontrola procesutransportowego.7 Firmy te świadczą zarówno usługi transportowe, oraz związane z nimiusługi spedycyjne. Usługi transportowe polegają na przewozie ładunku w warunkach odpowiednichdla jego podatności transportowej naturalnej, technicznej i ekonomicznej. Usługitransportowe są bezpośrednio związane z wyborem środka i gałęzi transportu(transport drogowy, kolejowy, lotniczy, morski, śródlądowy, kombinowany). Usługi spedycyjne związane są z organizacją procesu transportowego. Wśródczynności spedycyjnych wyróżnić można m.in.:  udzielanie porad, wybór pojazdu i planowanie tras przewozu;  ustalanie ceny i formułowanie warunków przewozu, w tym – miejsca i terminu nadania i załadunku przesyłki, dodatkowego ubezpieczenia ładunku;  przygotowanie przesyłki do przewozu (opakowanie, oznakowanie itp.);  sporządzenie dokumentów przewozowych i innych dokumentów wymaganych w związku z przewozem (celnych, ubezpieczeniowych itp.);  konwojowanie przesyłki w czasie przewozu, jej odbiór i sprawdzenie po wykonaniu przewozu, czasowe składowanie przesyłek, itp. W związku z coraz większymi potrzebami, jakie wiążą się z funkcjonowaniemłańcucha dostaw, obsługujące go firmy transportowo-spedycyjne rozszerzają wachlarzoferowanych przez siebie usług.8 Przedsiębiorstwa te przekształcają się w firmy5SOŁTYSIK M., Zarządzanie logistyczne, Katowice, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej im. KarolaAdamieckiego, 2003, s. 456GRAJNERT J., KWAŚNIOWSKI S., NOWAKOWSKI T., Miejsce transportu kolejowego w łańcuchachi sieciach logistycznych, Wrocław, Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, 2002, s. 22.7MARSZAŁEK S., Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie, Katowice, Wydawnictwo ŚląskiejWyższej Szkoły Zarządzania, 2001, s. 88WITKOWSKI J., Zarządzanie łańcuchem dostaw. Koncepcje, procedury, doświadczenia, Warszawa, PolskieWydawnictwo Ekonomiczne, 2003, s.12 Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 10

logistyczne, które obok usług transportowo-spedycyjnych świadczą usługi terminalowe,począwszy od przeładunku kompletacyjnego (cross-dockingu), przez magazynowanie,po kompletację (w tym pobieranie i pakowanie) oraz czynności uszlachetniające:metkowanie, polonizacja, foliowanie, drobne naprawy, tworzenie zestawówpromocyjnych (zwanych czasami co-packingiem).3.6 Organizacja procesu transportowo-spedycyjnego w transporcie morskim,transporcie kolejowym, transporcie drogowym i transporcie lotniczym Każdy proces transportowo-spedycyjny zróżnicowany jest w zależności odrodzaju przewożonego ładunku, zaangażowanych gałęzi transportu, relacjiprzewozowej, sposobu przewozu i liczby biorących w nim udział podmiotów. Ponadtoproces ten w znacznej mierze uzależniony jest od zakresu gestii transportowejposiadanej przez eksportera bądź importera. Mimo zróżnicowania procesów spedycyjnych w przypadku poszczególnychgałęzi transportu występują w nich takie same bądź podobne czynności i dokumenty,które można określić jako typowe (standardowe). Różna natomiast jest kolejnośćczynności wykonywanych przez podmioty uczestniczące w realizacji procesówtransportowo-spedycyjnych w zależności od tego, czy mamy do czynienia z realizacjątransakcji eksportowej czy transakcji importowej. Istotne znaczenie dla samegoprzebiegu procesu spedycyjnego ma także fakt, czy chodzi w nim o przesyłkęcałopojazdową czy też o przesyłkę drobną. Poza tym pewne odmienności w przebieguprocesu transportowo-spedycyjnego powoduje fakt przewozu ładunku w kontenerze. Aby umożliwić pełny przegląd najważniejszych czynności i dokumentówwystępujących w procesach transportowo-spedycyjnych w transporcie morskim,transporcie kolejowym, transporcie samochodowym i transporcie lotniczym, przyjętozałożenie, iż w przypadku transakcji eksportowej pełna gestia transportowa należy doeksportera, natomiast w przypadku transakcji importowej - do importera.3.5.1 Przebieg procesu spedycyjnego w eksporcie Proces transportowo-spedycyjny rozpoczyna się od wystawienia zleceniaspedycyjnego przez eksportera oraz przyjęcia go przez spedytora/logistyka, którydokonuje rejestracji i nadaje mu odpowiedni numer identyfikacyjny, pojawiający sięnastępnie na wszystkich dokumentach związanych z realizacja danego zlecenia. Warto zauważyć, iż coraz częściej - a w przypadku transportu lotniczego prawiezawsze - udzielenie zlecenia spedycyjnego przez eksportera/importera poprzedzonejest zapytaniem ofertowym i otrzymanym od spedytora kwotowaniem spedycyjnym,obejmującym pełne zestawienie kosztów przewozu danej przesyłki.Po otrzymaniu zlecenia, przed podjęciem dalszych czynności spedytor dokonuje analizyzawartych w nim informacji i przygotowuje ogólną koncepcję zorganizowania przewozudanej partii ładunku. Może tu mieć miejsce kontakt spedytora ze zleceniodawcą w celuuzyskania dodatkowych informacji, w tym zwłaszcza dotyczących gotowości (terminu)towaru do wysyłki.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 11

Następnie spedytor/logistyk podejmuje odpowiednie działania zmierzające dozapewnienia możliwości przewozu ładunku. W tym celu musi wejść w kontaktz przewoźnikiem i dokonać rezerwacji miejsca lub środka transportu. W poszczególnychgałęziach transportu czynność ta przebiega z reguły w następujący sposób: 1. w transporcie morskim:  w żegludze liniowej spedytor/logistyk rezerwuje miejsce na statku składając notę bukingową;  w żegludze trampowej zleceniodawca (eksporter) zawiera wcześniej z armatorem umowę czarterową. 2. w transporcie kolejowym:  przy przesyłkach całowagonowych zamówienia wagonu dokonuje najczęściej bezpośredni nadawca ładunku (producent);  przy przesyłkach drobnych wagon, nadawany później jako zbiorowy, zamawia spedytor. 3. w transporcie samochodowym:  zarówno przy przesyłkach całopojazdowych jak i drobnych (wysyłanych następnie pojazdem zbiorowym) zamówienia odpowiedniego samochodu dokonuje spedytor/logistyk lub wykorzystuje do przewozu własne środki transportu, o ile takimi dysponuje. 4. w transporcie lotniczym:  przy przesyłkach drobnych przewożonych liniami regularnymi rezerwacją miejsca w samolocie zajmuje się spedytor lotniczy, pełniący jednocześnie funkcję agenta ładunkowego IATA;  przy przewozach czarterowych spedytor pośredniczy z reguły w czarterowaniu samolotów. W przypadku przewozu ładunku w kontenerze spedytor/logistyk dodatkowozamawia (najczęściej u przewoźnika lub w firmie leasingowej) odpowiedni konteneri organizuje jego transport do nadawcy przesyłki. Po zapewnieniu możliwości przewozu spedytor/logistyk przystępuje dosporządzenia instrukcji wysyłkowej, którą przesyła do nadawcy przesyłki (producenta)a kopię do zleceniodawcy. Do instrukcji wysyłkowej załącza często wypełnionywzorcowo międzynarodowy kolejowy list przewozowy CIM (lub SMGS), względniemiędzynarodowy samochodowy list przewozowy CMR i wzór specyfikacji towarowej. W przypadku przesyłek drobnych, które na głównym odcinku transportowymprzewożone będą pojazdami zbiorowymi, określa ponadto sposób i termin dostarczeniaich do miejsca formowania tych pojazdów (najczęściej do swego magazynu). Na podstawie otrzymanej od spedytora/logistyka instrukcji wysyłkowej kolejnedziałania podejmuje teraz producent (eksporter). Przygotowuje on odpowiednio towardo wysyłki, dokonuje załadunku do podstawionego środka transportu lub kontenera,Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 12

względnie organizuje jego dowóz do portu lotniczego bądź do wskazanego przezspedytora punktu zbiorczego przesyłek drobnych. Jeśli mamy do czynienia z przesyłkami całopojazdowymi i towar wysyłany jestkoleją lub samochodem bezpośrednio zagranicę, to producent (eksporter) będącynadawcą jako dowód wysyłki otrzymuje wtórnik międzynarodowego kolejowego listuprzewozowego CIM lub przeznaczony dla niego jeden z oryginałów (w kolorzeczerwonym) międzynarodowego samochodowego listu przewozowego CMR. W tychprzypadkach producent (eksporter) organizuje z reguły także kontrolę ilościowo-jakościową, uzyskując odpowiedni atest od instytucji kontrolnych jak i odprawę celną(podobnie dzieje się również przy przewozach kontenerowych). Zgłoszenie towarów do odprawy celnej odbywa się na odpowiednim formularzuSAD, wraz z innymi, wymaganymi prawem celnym, dokumentami. Zgodnie z aktualnie obowiązującymi w Polsce przepisami, zgłoszenia towarów doodprawy celnej dokonać mogą: podmioty będące uczestnikami obrotu towarowegoz zagranicą (eksporter bądź importer), agencja celna lub spedytor mający uprawnieniaagencji celnej. Po wyekspediowaniu wagonu lub samochodu zagranicę producent (eksporter)ma obowiązek natychmiastowego poinformowania o tym fakcie spedytora i podania mujednocześnie numerów wagonów lub znaków rejestracyjnych samochodu, którymiwysłał ładunek. Informacje te są bowiem konieczne do identyfikacji tych środkówtransportu na granicy celem zgłoszenia do formalnej odprawy celnej. W przypadku pojazdu zbiorowego, tworzonego przez spedytora/logistyka,międzynarodowy list przewozowy CIM lub CMR otrzymuje spedytor/logistyk (będącybezpośrednim nadawcą wagonu lub samochodu), natomiast producent (eksporter) jakonadawca przesyłki drobnej - wystawione przez spedytora zaświadczenie spedytorskie(FCR) lub zaświadczenie transportowe (FCT). Międzynarodowe przewozy drogowe z reguły odbywają się z zastosowaniemkarnetu TIR lub uproszczonej procedury tranzytowej w systemie WPT. W transporcie lotniczym, po wykonaniu niezbędnych czynności i przekazaniuprzesyłki przewoźnikowi, nadawca otrzymuje międzynarodowy lotniczy listprzewozowy (AWB) lub spedytorski lotniczy list przewozowy (HAWB). Natomiastw transporcie morskim spedytor/logistyk, po dokonaniu załadunku towaru na statek,przedkłada armatorowi kwit sternika stanowiący potwierdzenie tego faktu i w zamianotrzymuje jego podpis na konosamencie. Po wyekspediowaniu przesyłki zagranicę i wejściu w posiadaniemiędzynarodowego listu przewozowego bądź konosamentu spedytor/logistyk fakt tenawizuje eksporterowi, przesyłając mu jednocześnie ten dokument przewozowy,niezbędny do realizacji zapłaty za wysłany towar. O wysyłce towaru powiadamia takżeimportera, aby ten mógł przygotować się do odbioru ładunku. Opiekę nad towarem od granicy kraju importera do ostatecznego odbiorcy(importera) spedytor zleca z reguły spedytorowi korespondentowi. Końcową czynnością spedytora/logistyka w eksporcie jest ostateczne rozliczenieprocesu transportowo-spedycyjnego ze zleceniodawcą i wszystkimi podmiotamizaangażowanymi przy jego realizacji. W przypadku wystąpienia uszkodzeń, ubytków lub Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 13

zaginięcia ładunku obowiązkiem spedytora/logistyka jest zapewnienie zleceniodawcyregresu w stosunku do ich sprawców.3.5.2 Przebieg procesu transportowo-spedycyjnego w imporcie Proces transportowo-spedycyjny w transporcie kolejowym, transporciesamochodowym i transporcie lotniczym w imporcie, to czynności i dokumentytransportowo-spedycyjne są tu bardzo podobne do występujących w eksporcie. Pewneróżnice występują jedynie w kolejności angażowania przez spedytora/logistykaposzczególnych podmiotów, biorących udział w realizacji tego procesu. Wobec powyższego przebieg procesu transportowo-spedycyjnego w imporciew omawianych gałęziach transportu można przedstawić w sposób skrótowy, bezkonieczności powtórnego opisywania tych czynności, które zostały już omówione przyokazji procesu transportowo-spedycyjnego w eksporcie. Podobnie jak w eksporcie, podstawą podjęcia się zorganizowania przezspedytora/logistyka procesu transportowo-spedycyjnego w imporcie jest zleceniespedycyjne przesłane w tym wypadku przez importera. Po przeanalizowaniu danych zawartych w zleceniu i opracowaniu koncepcjiprocesu spedycyjnego spedytor/logistyk wchodzi w kontakt z przewoźnikiemdokonując rezerwacji miejsca lub wynajęcia środka transportu. Tak dzieje sięw przypadku transportu samochodowego i transportu lotniczego. W transporciekolejowym zamówienie odpowiedniego środka transportu pozostawia nadawcy(producentowi) w kraju eksportera. Czasami czynności rezerwacji środka transportuspedytor/logistyk ceduje na spedytora-korespondenta, któremu zleca opiekę nadtowarem i zorganizowaniem jego wysyłki z kraju eksportera. Po opracowaniu instrukcji wysyłkowej dla zagranicznego nadawcy (producenta)przesyłki i wysłaniu stosownego zlecenia do spedytora-korespondenta na wykonaniewspomnianych wyżej czynności, spedytor/logistyk przed podjęciem dalszych działańoczekuje na informację o wysyłce towaru od swego zagranicznego partnera. Po otrzymaniu od spedytora-korespondenta awiza o wysyłce przesyłki, wrazz podanymi w nim informacjami dotyczącymi numerów wagonów lub numerówrejestracyjnych samochodu względnie numerów lotniczych listów przewozowych,przygotowuje się do czynności podejmowanych w momencie nadejścia jej dokolejowego bądź drogowego punktu granicznego względnie dotarcia na lotnisko. W tymcelu wysyła odpowiednią informację do swojego pracownika działającego na granicy(lub lotnisku) o zakresie wykonywanych w danym przypadku niezbędnych czynności.Mogą one dotyczyć zgłoszenia przesyłki do odprawy celnej (dokument SAD) ostatecznejbądź (częściej) przekazowej, wykonania odpowiednich czynności rzeczoznawczo-kontrolnych lub uzyskania stosownego atestu względnie wymaganego przy imporcieinnego dokumentu. Na granicy, zwłaszcza przy przewozie ładunku transportem kolejowymw imporcie, można dokonać też reekspedycji lub przeadresowania przesyłki. W momencie nadejścia przesyłki do lądowego przejścia granicznego lub dotarciajej do lotniska spedytor/logistyk z reguły awizuje wskazanego mu w zleceniu przezimportera odbiorcę i ewentualnie - jeśli sobie tego życzył - samego zleceniodawcęKurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 14

(importera). Umożliwia to przygotowanie się odbiorcy do przyjęcia przesyłki, a takżezorganizowanie ostatecznej odprawy celnej. Coraz częstsze dokonywanie ostatecznych odpraw celnych w urzędzie celnymw głębi kraju położonym możliwie blisko miejsca odbiorcy przesyłki ma na celuusprawnienie obsługi ruchu towarowego na granicy. Podobnie jak w eksporcie, końcowym etapem procesu transportowo-spedycyjnego w imporcie w transporcie kolejowym, transporcie samochodowymi transporcie lotniczym jest jego całkowite rozliczenie.93.5.3 Czas realizacji procesu transportowego Czas transportu jest to czas trwania procesu transportowego od momentu zała-dunku w miejscu początkowym do zakończenia rozładunku u klienta. Jest to czas trwa-nia transportu wraz z czynnościami załadunkowymi Ładunek całopojazdowy- klient zamawia całą powierzchnię auta transportowego.Dostawa jest bezpośrednia do odbiorcy - transport dedykowany. Skraca czas dostawy. Ładunek drobnicowy- klient wynajmuje tylko część powierzchni auta na danymodcinku. Klient godzi się na dłuższy czas dostawy, ale dzięki takiemu rozwiązaniu zysku-je poprzez niższe koszty transportu. Dostawa bezpośrednia jest to dostarczenie towarów bez wykorzystania wielo-krotnego magazynowania pomiędzy przemieszczeniami, transport bezpośrednio odsprzedającego do kupującego. Drobnica samochodowa jest to przewóz ładunków o objętości mniejszej niż jed-norazowe załadowanie ciężarówki potocznie nazywany drobnicą. Fracht jest to stawka za przewóz towarów droga morską/ostatnio lądową, uza-leżniona jest zazwyczaj od masy i objętości przesyłki. Dostawa to przepływ towaru w łańcuchu logistycznym od dostawcy do odbiorcy. Czas dostawy jest to całkowity czas pomiędzy odebraniem przesyłki a jej dostar-czeniem. Cykl dostawy jest to okres pomiędzy kolejnymi dostawami określonego rodzajumateriału lub komponentu. Czas realizacji zamówienia jest to czas pomiędzy przyjęciem zamówienia do rea-lizacji a ustalonym terminem dostawy tego. Dezintermediacja jest to proces eliminowania pośredników (hurtowników, dys-trybutorów, agentów) w łańcuchu dostaw, w celu ograniczania kosztów. Jest to obsługaklientów końcowych bezpośrednio przez producentów za pomocą stron internetowych.Dezintermediacja jest zjawiskiem korzystnym dla klientów końcowych, którzy dziękitemu zjawisku mogą uzyskać niższe ceny zakupu poprzez ominięcie w tym procesie po-średników handlowych.9 Dr M. Rudasz, Transport w działalności logistycznej’’ skrypt Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 15

Jednostka załadunkowa jest to jednostka obsługi opisana jest według standardówmiędzynarodowych EAN i daje pełną informację na temat sposobu pakowania. Daje in-formację o rodzaju i jednostce opakowania oraz zapakowane w te jednostki materiały.Jednostka załadunkowa może posiadać takie informacje jak numer partii kontrolnej,partii produkcyjnej, kiedy została zapakowana i przez kogo. Kompletacja dostawy to czynność magazynowa polegająca na kompletowaniujednocześnie kilku zamówień. Metoda selekcji zamówień, polegająca na połączeniu za-mówień od różnych klientów w jeden \"batch\" Koszt towaru wyładowanego to całkowity koszt produktu dostarczonego do da-nej lokalizacji zawierający koszty produkcji i koszty transportu do klienta Koszt utrzymania zapasu to całkowity koszt związany z przechowywaniem zapa-sów. Koszty utrzymania zapasu można podzielić na koszty stałe i zmienne. Koszty stałeutrzymania zapasu to na przykład koszty amortyzacji i eksploatacji budowli magazyno-wej oraz wyposażenia czy koszty utrzymania pracowników. Koszty zmienne to kosztypowiązane z przechowywaniem zapasu i jego wielkości: koszty ubezpieczenia zapasu,koszty zamrożenia kapitału, koszty przeterminowania zapasu, strat itp. Proces transportowy jest procesem niezwykle dynamicznym, szybkim i wielo-czynnikowym, stąd też istnieje wiele jego cech, które nieprawidłowo zorganizowanemogą zaburzyć jego przebieg, a tym samym uczynić go nieskutecznym lub niespełniają-cym oczekiwań i wymogów klienta. Organizując proces transportowy należy wziąć poduwagę kilka jego cech będących najważniejszymi w jego prawidłowym przebiegu. Abyproces transportowy uznać za prawidłowy, musi w nim wystąpić kilka czynników, którezagwarantują jego skuteczność. Pierwszym i najważniejszym czynnikiem jest w tymprzypadku terminowość a także krótki czas trwania procesu transportowego. Przewoź-nik musi zagwarantować bezpieczeństwo podczas wykonywania procesu a wszystkiejego ogniwa muszą być jednakowo pojemne. Niebagatelną sprawą jest także wysokakomplementarność, jaką przewoźnik winien jest zapewnić. Pełne zintegrowanie tech-niczno-eksploatacyjne i organizacyjne zapewni sukces i prawidłowy przebieg procesutransportowego na każdym jego etapie. Elastyczność i rezerwa czasowa na ewentualnenieprzewidziane okoliczności: takie jak awaria samochodu, wypadek drogowy czy korkidopełnią całości. Przy organizacji procesu transportowego zwrócić należy także uwagęna gotowość do szybkiego tworzenia się procesu transportowego.3.5.4 Przykład procesu transportowego Realizacja wybranej usługi transportowej zostanie pokazana na przykładziezlecenia przewozu ładunku (materiałów budowlanych) o łącznej masie 20 t (24europalety) na terenie kraju (z magazynu w Gliwicach do magazynu kontrahenta naterenie Łodzi) w przypadku braku stałej umowy o współpracy pomiędzy dostawcąusługi transportowej a jej odbiorcą. Usługa nie przewiduje przewozu ładunku w drodze powrotnej. Przebieg realizacji usługi można w tym przypadku podzielić na 4 główne fazy: 1. elementy poprzedzające usługę transportową, przygotowanie do realizacji usługi; 2. przyjęcie zlecenia, odbiór ładunku; 3. dostawa do odbiorcy, realizacja usługi transportowej; 4. elementy następujące po zakończeniu usługi transportowej. Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 16

1 Faza poprzedzająca proces transportowy – przygotowanie do realizacji usługi:  klient wysyła zapytanie ofertowe do przedsiębiorstwa jednym z dostępnych kanałów informacyjnych. W tym przypadku jest to dokument przesłany pocztą elektroniczną;  sekretariat zajmujący się obsługą poczty elektronicznej potwierdza otrzymanie;  zapytania ofertowego, po czym przekazuje je kolejno spedytorowi oraz prezesowi/ wiceprezesowi;  spedytor określa wstępny koszt realizacji zamówienia oraz sprawdza możliwości;  techniczne przewozu ładunku (dostępność taboru, wagę i wymiar ładunku, dostępność kierowców);  spedytor wysyła koszt realizacji usługi prezesowi/wiceprezesowi, który ostatecznie zatwierdza podjęcie realizacji zamówienia;  sekretariat wysyła gotową ofertę zainteresowanemu kontrahentowi. Według założeń firmy czas pomiędzy otrzymaniem zapytania a wysłaniem oferty nie powinien przekroczyć 2 dni roboczych. Następujące bezpośrednio po fazie pierwszej działania przebiegają niezależnieod analizowanego przedsiębiorstwo – następują akceptacja bądź odrzucenie.W przypadku odrzucenia oferty spedytor przeprowadzaponowną analizę na życzenieklienta. W przypadku akceptacji oferty następuje kolejna faza realizacji usługitransportowej.2 Przyjęcie zlecenia. Odbiór ładunku:  spedytor dokładnie analizuje warunki narzucone przez klienta i zgodnie z nimi planuje trasę przewozu towaru. Dodatkowo jest zlecane przygotowanie wybranego pojazdu do trasy (czynność tę wykonuje równocześnie mechanik) oraz wybór odpowiedniego kierowcy/kierowców do realizacji tego zadania;  w zależności od preferencji pobiera się dokumenty przewozowe od klienta (drogą elektroniczną, na miejscu u klienta lub pocztą). W tym samym czasie spedytor przygotowuje dodatkowe certyfikaty, pozwolenia lub tworzy własną dokumentację;  następnie realizowany jest załadunek. Czynność tę wykonuje kierowca podstawiając pojazd we wskazane przez klienta miejsce. Sam proces załadunku wykonują magazynierzy i jest to czynność niezależna od analizowanego przedsiębiorstwa transportowego, jednak kierowcy są zobowiązani do kontroli sposobu załadunku i udzielania wszelkich wskazówek dotyczących rozmieszczenia ładunku w pojeździe. Bardzo często kierowcy pomagają w procesie załadunku, co usprawnia proces.3 Dostawa do odbiorcy. Transport:  kolejna faza to typowa realizacja usługi. Kierowca realizuje usługę transportową, która w omawianym przykładzie trwa od godz. 4 rano do 16 po południu. UsługaKurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 17

uznawana jest za zakończoną w momencie powrotu kierowcy z ładunkiem zwrotnym do klienta bądź w przypadku nieotrzymania takiego ładunku do momentu rozładunku. Następuje przekazanie dokumentów zwrotnych klientowi.4 Elementy następujące po zakończeniu usługi transportowej:  rozliczenie kosztów poniesionych podczas realizacji usługi. Czynność tę realizuje spedytor, dodatkowo analizuje on proces przebiegu transportu, oceniając efektywność kierowcy oraz skuteczność podjętych przez siebie wcześniej decyzji;  spedytor po określeniu kosztów oraz wyciągnięciu ewentualnych wniosków z przebiegu trasy wysyła materiały do prezesa firmy, który to określa dokładną sumę do zapłaty dla klienta i uznaje ewentualne rabaty;  wystawienie faktury jest realizowane przez księgową. W zależności od ustalonych wcześniej warunków określa się termin płatności oraz sposób zapłaty;  gotowa faktura dostarczana jest klientowi pod wskazany adres elektronicznie/pocztą tradycyjną przez sekretariat;  otrzymanie zapłaty potwierdzone przez księgową jest sygnałem zakończenia usługi transportowej. W przykładowej usłudze całość trwała 21 dni (14-dniowy termin płatności).Innym przykładem jest przedstawiony przez Pana Piotra Sawickiego case w Trans – Glob: http://etacar.put.poznan.pl/piotr.sawicki/Dydaktyka/Zptl/Zadania/case_proces_t ransportowy.pdf3.7 Literatura3.5.5 Literatura obowiązkowa  Grajnert J., Kwaśniowski S., Nowakowski T., Miejsce transportu kolejowego w łańcuchach i sieciach logistycznych, Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocław- skiej, Wrocław 2002, s. 22;  Januła E., Truś T., Gutowska Ż., Spedycja, Difin, 2011;  Marszałek S., Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie, Wydawnictwo Śląskiej Wyższej Szkoły Zarządzania, Katowice 2001, s. 8;  Sołtysik M., Zarządzanie logistyczne, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej im. Karola Adamieckiego, Katowice, 2003, s. 45;  Stajniak M., Foltyński M., Hajdul M., Krupa A., Transport i spedycja, Instytut Logi- styki i Magazynowania, 2008;  Szczepaniak T., Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 1996;  Witkowski J., Zarządzanie łańcuchem dostaw. Koncepcje, procedury, doświadcze- nia, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2003, s. 12.Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 18

3.5.6 Literatura uzupełniająca  Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz.U. 1984 nr 53 poz. 272).3.5.7 Netografia  http://www.wzieu.pl/;  http://logistyka.wiedza.diaboli.pl/;  http://pl.wikipedia.org/wiki/Mapa_drogowa.3.8 Spis tabel i rysunkówTabela 3.1 Odpowiedzialność i uprwnienia w czasie realizacji procesu transportowego .5Rysunek 3.1 Transport..................................................................................................................................7Rysunek 3.2 Jaki proces transportowy wybrać? .................................................................................7Rysunek 3.3 Schemat procesu transportowego ..................................................................................83.9 Spis treści3 Harmonogram procesu transportowego......................................................................................2 3.1 Mapy drogowe ...................................................................................................................................................2 3.2 Rozkład jazdy przewozów regularnych..................................................................................................3 3.3 Charakterystyka uczestników procesu transportowego .................................................................4 3.4 Przebieg procesu transportowego ............................................................................................................8 3.5 Usługi transportowo – spedycyjne.........................................................................................................10 3.6 Organizacja procesu transportowo-spedycyjnego w transporcie morskim, transporcie kolejowym, transporcie drogowym i transporcie lotniczym ....................................................................11 3.5.1 Przebieg procesu spedycyjnego w eksporcie ....................................................................................................11 3.5.2 Przebieg procesu transportowo-spedycyjnego w imporcie .......................................................................14 3.5.3 Czas realizacji procesu transportowego ..............................................................................................................15 3.5.4 Przykład procesu transportowego.........................................................................................................................16 3.7 Literatura..........................................................................................................................................................18 3.5.5 Literatura obowiązkowa .............................................................................................................................................18 3.5.6 Literatura uzupełniająca.............................................................................................................................................19 3.5.7 Netografia ..........................................................................................................................................................................19 3.9 Spis tabel i rysunków...................................................................................................................................19Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 19

KURS Źródło: www.fotolia.comMODUŁ Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych Międzynarodowe standardy identyfikacji ładunków Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 1

4 Międzynarodowe standardy identyfikacji4.1 Metody i rodzaje automatycznej identyfikacji4.1.1 Kody kreskowe W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych przeprowadzono wiele udanych próbstworzenia systemów identyfikacji towarów przy użyciu specjalnych znaków i symboli.Do rozwoju prac w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie (lata sześćdziesiąte) w znacznymstopniu przyczynił się gwałtowny rozwój supermarketów, w których nastawiono się namasową obsługę klientów. Pierwsze pojawiły się kody kreskowe, które powstały w latach czterdziestychnaszego stulecia. W tym okresie zostały podjęte badania nad możliwościązautomatyzowania odczytu informacji o towarach za pomocą specjalnych znakówi symboli. W 1949 roku został opatentowany pierwszy kod kreskowy, zwany wtedy\"tarczą strzelniczą\" ze względu na swój wygląd. Kod kreskowy (inaczej kod paskowy lub bar-code), to graficzny zapis znakóww postaci kombinacji jasnych i ciemnych elementów (pasków-kresek) według zasadsymboliki danego typu kodu. Istnieje szereg różnych odmian takich kodów. Różnią sięone układem kresek i możliwościami kodowania (cyfry, litery, ilość znaków). Celemstosowania kodów kreskowych jest przyspieszenie i zwiększenie wiarygodności odczytuinformacji - zastąpienie ręcznego wpisywania znaków do komputera.14.1.2 Radio-frequency identification Technologia RFID wykorzystywana jest w nowej generacji kodów kreskowychtzw. radiowych kodach kreskowych. EPC (ang. Electronic Produkt Code) to więcej niżtylko sam kod, to połączenie technologii RFID z możliwościami Internetu. Koncepcja tawykorzystuje oprogramowanie pośredniczące (ang. middleware) stanowiące interfejsmiędzy czytnikiem a aplikacją użytkową (np. systemem ERP) i Internetem który służydo zarządzania przepływem informacji w całej sieci EPC. W sieci tej możliwa jestwymiana danych między partnerami biznesowymi w oparciu o kody EPC. Integracjaautomatycznej identyfikacji z systemami ERP we wszystkich obszarach zarządzania przytym także wzdłuż łańcucha dostaw pozwolą uzyskać przedsiębiorstwu lepsze rezultaty,poprzez przekazywanie do zintegrowanego systemu wspomagającego zarządzaniedanych w czasie rzeczywistym dotyczących np. obrotu towarowego.4.1.3 RFID a kody kreskowe Wykorzystanie kodów kreskowych do automatycznej identyfikacji danychpozwoliło m.in. na wzrost jakości produkowanych wyrobów, zminimalizowanie ryzykazagubienia towaru, możliwość szybkiej lokalizacji wybranej partii towarów,minimalizacja błędów przy wykonywaniu operacji magazynowych, skuteczniejsząkontrolę poprawności przeprowadzonych operacji, możliwość przeprowadzeniaoperacji typu FIFO. Te liczne zalety kodów kreskowych mogą sugerować że nie można1 http://www.altarex.com.pl/wszystko_o_kodach Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 2

zastosować użyteczniejsze i efektywniejszej technologii automatycznej identyfikacji.Stwierdzić również należy, że ponadto popularność kodów kreskowych wynikaz dostępności wielu międzynarodowych standardów w zakresie symboli i ichstosowania. Słabością kodów kreskowych jest konieczność zbliżenia ich do czytnika orazmała odporność na uszkodzenia.2 Technologia RFID, pozwala na identyfikację drogą radiową, jest wykorzystywanaw celu śledzenia przepływu towarów w czasie rzeczywistym. Identyfikacja towarówodbywa się na odległość przez dekoder w momencie, gdy produkt znajduje się w zasięgujego działania. RFID wykorzystuje sygnały radiowe niskiej mocy do bezprzewodowejwymiany danych pomiędzy trasponderem (zwanym również etykietą, tagiem, lubchipem) a czytnikiem. 3 Ideą RFID jest zamiana kodów kreskowych na niewielkie chipy (na którychumieszczany jest numer identyfikacyjny), które odczytywane są za pomocą falradiowych zamiast lasera jak w przypadku kodów kreskowych. Zaletą tagów RFID jestmożliwość ich programowania i elektronicznej zmiany danych, podczas gdy kodkreskowy musi być ponownie drukowany. Ponad to kody kreskowe przechowują tylkoograniczoną i statyczną informację o produkcie.4.1.4 Przykłady zastosowania RFID4 Aby zapoznać się z przykładami zastosowania tej technologii obejrzyjaudiocast pt. „Zastosowanie technologii RFID”.4.1.5 Systemy ERP w procesach biznesowych System informatyczny ERP określić można jako system optymalizujący procesybiznesowe zarówno wewnętrzne, jak i zewnętrze zachodzące w otoczeniuprzedsiębiorstwa poprzez oferowanie gotowych narzędzi pozwalającychautomatyzować wymianę danych z kooperatorami w całym łańcuchu logistycznym.Ponadto umożliwia modelowanie systemu zarządzania oraz śledzenie powstawaniawartości dodanej i analizowanie kosztów powstających na poszczególnych etapachwytwarzania.5 Praktyka wskazuje, że przedsiębiorstwa współpracując z dużą liczbą podmiotówgospodarczych zwiększyły zakres kooperacji pionowej i poziomej. Efektywnefunkcjonowanie partnerów tworzących łańcuch dostaw możliwe jest jedynie poprzezzaprojektowanie i zbudowanie całościowego modelu systemów informatycznych,z których każdy działając indywidualnie, użytkowany przez poszczególnychuczestników łańcucha dostaw będzie posiadał także funkcje pozwalającą na połączeniesię z systemami partnerów w jedną współdziałającą całość. Oznacza to, ze systeminformatyczny każdej firmy może umożliwiać koordynację informacji wewnątrzprzedsiębiorstwa, jak również przetwarzać dane zgromadzone w wyniku współpracy2Lenart A., Zintegrowane systemy informatyczne klasy ERP. Teoria i praktyka na przykładzie systemówBAN IV., Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 20053Lewandowska J., Innowacje technologiczne i informatyczne w logistyce, Logistyka 2007, nr 74Nowak I., PRADA - moda na miarę RFID, Logistyka, Instytut Logistyki i Magazynowania nr 6, Poznań 20075Lenart A.: Zintegrowane systemy informatyczne klasy ERP. Teoria i praktyka na przykładzie systemówBAN IV., Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2005Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 3

prowadzonej w ramach łańcucha dostaw. ERP obejmują zatem całość procesówprodukcyjnych i dystrybucji integrując różne obszary działania przedsiębiorstwawewnątrz, jak i na zewnątrz. Wraz z umocnieniem się systemów ERP pojawiły sięszybko i wdrażały technologie internetowe oraz związane z nią idee e–commerce (E-commerce to model biznesu, w którym partnerzy handlowi firmy współuczestnicząw wykorzystaniu jej zasobów na kolejnych etapach: projektowania, wytwarzaniai dystrybucji produktu. Do tej pory ERP wspierały model biznesowy któregopowodzenie zależało od produktywności samych użytkowników systemu). Powstaływ wyniku ewolucji systemów informatycznych. Internet stał się w sposób „naturalny”środowiskiem systemów ERP.4.2 Międzynarodowe standardy identyfikacji ładunków i wymiany danych Przyspieszenie realizacji procesów logistycznych, możliwość ciągłegomonitorowania łańcucha dostaw i automatyzowanie pracy w magazynach tonajważniejsze kierunki usprawnień w logistyce. Środkiem umożliwiającymusprawnienia są rozwiązania z zakresu automatycznej identyfikacjii zautomatyzowanego zbierania danych (tzw. Systemy ADC). Systemy ADC umożliwiajązbieranie i bezpośrednie wprowadzenie danych do bazy systemu informatycznego bezużycia klawiatury. Z reguły do automatycznej identyfikacji wykorzystywane są m.in. następującenarzędzia:6  optyczne (kody kreskowe),  magnetyczne (taśmy magnetyczne),  elektromagnetyczne (fale radiowe),  biometryczne (rozpoznawanie głosu). Automatyczna identyfikacja rozwinęła się początkowo w handlu, w odniesieniudo towarów. Aby usprawnić obsługę klienta wprowadzono kasy fiskalne ze skaneramido odczytywania kodów kreskowych umieszczonych na towarach. Wykorzystanieautomatycznego identyfikowania ładunków przyczyniło się do skrócenia czasówrealizacji czynności oraz zmniejszenia prawdopodobieństwa popełnienia błędóww porównaniu do obsługi tradycyjnej. Obecnie znakowanie nie odnosi się jedynie do znakowania towarów, a równieżśrodków jednostek ładunkowych. Pozwala to na: optymalizację wykorzystania taboru,sprawniejszą obsługę klienta poprzez m.in. możliwość śledzenia stanu realizacjiprzesyłek w firmach kurierskich. Jak wskazuje praktyka, automatyczna identyfikacja przyczynia się do:  usprawnienia rozliczeń z klientami;  polepszenia ewidencji przychodów i rozchodów;6Abt S., Systemy Logistyczne w gospodarowaniu. Teoria praktyka logistyki, Wydawnictwo AkademiiEkonomicznej w Poznaniu, Poznań 1997Kurs: Podstawy organizowania i monitorowania procesów transportowych 4