Elementy organizowania procesów transportowych

Plantacja Elearningu http://plantacjaelearningu.pl Elementy organizowania procesów transportowychObszar kształcenia AZawód: technik logistykSpis treści:1. Przepisy prawa dotyczące korzystania ze środków technicznych w procesachtransportowych.2. Zadania transportowe.3. Środki techniczne w transporcie międzygałęziowym.4. Technologie przeładunkowe w transporcie międzygałęziowym.5. Środki techniczne do wykonania procesów transportowych.6. Miary efektywności w realizacji procesów transportowych.E-zasoby projektu „Model systemu wdrażania i upowszechniania kształcenia na odległośćw uczeniu się przez całe życie” realizowanego przez Krajowy Ośrodek WspieraniaEdukacji Zawodowej i Ustawicznej.E-zasoby udostępniane są na otwartej licencji.Projekt: Elearning w Edukacji Opracowanie wersji online: Piotr Halama (http://halamaplus.pl)

Źródło: http://pl.fotolia.com/id/45325894KURS Elementy organizowania procesów transportowychMODUŁ Przepisy prawa dotyczące korzystania ze środków technicznych w procesach transportowychKurs: Elementy organizowania procesów transportowych 1

1 Przepisy prawa dotyczące korzystania ze środków technicznychw procesach transportowych1.1 Podstawowe informacje o transporcie1.1.1 Transport Transport – jest to wyodrębniony zespół czynności związanych z przemieszczaniem osób i dóbr materialnych przy użyciu odpowiednich środków (np. samochodu, samolotu, kolei, statku itp.). Transport w powiązaniu z produkcją i obrotem towarowym stanowi częśćkoncepcji logistycznej. Jego rola sprowadza się do bezpośredniego udziału w realizacjipodstawowego celu, czyli optymalizacji wykorzystania zasobów czynnikówwytwórczych, optymalizacji miejsca i czasu ich występowania w gospodarce. Transport umożliwia przepływ towarów między miejscami, do których docierajątransportowane towary oraz tworzy pomost między nabywcą a sprzedawcą.Usługodawca transportowy, który na rzecz firmy świadczy tę usługę, ma wpływ nasprawność funkcjonowania należących do niej obiektów w łańcuchu dostaw. Odusługodawcy zależy konkurencyjność firmy oraz popyt na produkty tej firmy. Wybór środka transportu ma duży wpływ na cenę produktów, terminowądostawę do odbiorcy, oraz na stan towarów po przetransponowaniu. Wpływa to nazadowolenie klienta. Dostawy towarów odbywają się za pomocą różnych środkówtransportu. Najczęściej, wykorzystuje się 5 środków transportu: transport za pomocą kolei,samolotów, ciężarówek, statków i rurociągów. Przy ich wyborze bierze się pod uwagęszybkość, częstotliwość, wydolność, niezawodność, dostęp oraz koszt. Jeżeliw transporcie jest najważniejsza szybkość to najlepszym rozwiązaniem będzie transportlotniczy lub drogowy. Jeśli głównym kryterium jest niski koszt to najlepiej wybrać drogęmorską lub rurociąg. Transport drogowy spełnia większość wymienionych kryteriów. Specjalizacja pracy, ekonomia skali produkcji i masowa konsumpcja sprawiają, żemiejsca wytwarzania produktów nie pokrywają się z miejscem, gdzie jest zgłaszany nanie popyt. Dlatego transport jest niezbędny do zlikwidowania luki między nabywcąa sprzedawcą. W miarę jak wydłużają się łańcuchy dostaw coraz większą rolę pełnifunkcja transportu, która polega na łączeniu się sprzedawców i nabywców, którychmogą dzielić duże odległości. Powoduje to wzrost kosztów transportu. Prowadzeniedziałalności gospodarczej na rynkach międzynarodowych powoduje wydłużenie drógtransportu, a co za tym idzie – zwiększenie kosztów składowania i koniecznośćutrzymywania wyższego poziomu zapasów.Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 2

Transport ma wpływ na funkcjonowanie poszczególnych obiektów siecilogistycznej. Jakość obsługi transportowej oddziałuje na ponoszone w nich kosztyutrzymywania i wyczerpywania zapasów, a także na koszty ich funkcjonowania.1.1.2 Proces transportowyFazy procesu transportowego:  koncepcyjne przygotowanie procesu przemieszczenia;  przygotowanie ładunku do przewozu;  organizacja procesu przemieszczania;  fizyczne przemieszczenie ładunku;  obsługa procesu od strony prawno-finansowej;  ocena i analiza kosztów procesu transportowego.Proces transportowy składa się z 3 etapów:  przygotowanie transakcji;  zawarcie transakcji;  wykonanie i likwidacja transakcji. Spedytor może wystąpić w funkcji doradczej, dokumentacyjnej, organizacyjnej,wykonawczej, bankowej i logistycznej związanej z kompleksową obsługą klienta.Zlecenie spedycyjne powinno w sobie zawierać:  zakres zleconej usługi;  rodzaj i właściwości przesyłki;  znak i numer poszczególnych sztuk;  liczbę, ciężar, wymiary i inne dane towaru;  dokumenty potrzebne do prawidłowego wykonania zlecenia.Informacje potrzebne spedytorowi do wykonania zlecenia spedycyjnego to:  relacja;  warunki sprzedaży/kupna;  środki transportu, którym dany towar ma być przewożony;  rodzaj i właściwości towaru.1.2 Podstawowe akty prawne w procesach transportowychWyróżniamy następujące akty prawne w procesach transportowych:  Drogi i transport drogowy:Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 3

− Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz.U. 1984 nr 53 poz. 272); − Ustawa z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz.U. 1992 nr 54 poz. 254); − Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 1997 nr 98 poz. 602); − Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o dozorze technicznym, w zakresie ministra właściwego do spraw transportu (Dz.U. 2000 Nr 122 poz. 1321); − Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. 2001 nr 125 poz. 1371); − Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. 2004 nr 92 poz. 879); − Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz.U. 2005 nr 180 poz. 1494); − Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. 2011 nr 5 poz. 13); − Ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz.U. 2011 nr 30 poz. 151); − Ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych (Dz.U. 2011 nr 227 poz. 1367). Transport kolejowy: − Ustawa z dnia 23 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz.U. 2007 nr 16 poz. 94). Transport lotniczy: − Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz.U. 2002 nr 130 poz. 1112); − Ustawa z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (Dz.U. 2006 nr 249 poz. 1829). Żegluga: − Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz.U. 2001 nr 5 poz. 43). Ustawy dotyczące ratyfikacji umów międzynarodowych: − Ustawa z dnia 5 lipca 2002 r. o ratyfikacji Poprawki do Konwencji bazylejskiej o kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych (Dz.U. 2002 nr 135 poz. 1142); − Ustawa z dnia 20 kwietnia 2004 r. o ratyfikacji Protokołu z dnia 8 października 2002 r. o przystąpieniu Wspólnoty Europejskiej do Międzynarodowej konwencji o współpracy w dziedzinie bezpieczeństwaKurs: Elementy organizowania procesów transportowych 4

żeglugi powietrznej „EUROCONTROL”, ujednoliconej przez Protokół z dnia 27 czerwca 1997 r. (Dz.U. 2004 nr 130 poz. 1379); − Ustawa z dnia 13 listopada 2002 r. o ratyfikacji Umowy w sprawie międzynarodowych okazjonalnych przewozów pasażerów autokarami i autobusami (Umowa INTERBUS) (Dz.U. 2002 nr 230 poz. 1919).1.3 Gałęzie transportu1.3.1 Klasyfikacje transportu Z punktu widzenia ekonomii transport polega na odpłatnym świadczeniu usług ,których rezultatem jest najczęściej przemieszczenie osób i ładunków. Stąd też bierze siępodstawowy podział transportu na transport pasażerski (komunikację) i transporttowarowy (ładunków). Inna często stosowana klasyfikacja transportu obejmuje podział ze względu naśrodowisko, w którym dany rodzaj transportu się odbywa. Obejmuje ona transportpowietrzny (którego znakomitą częścią jest transport lotniczy) oraz transportpowierzchniowy, w skład którego wchodzą:  transport lądowy;  transport wodny. Transport lądowy można podzielić dalej na transport drogowy, kolejowy orazrurociągowy. Inny sposób podziału transportu lądowego obejmuje transport podziemny (np.metro), transport naziemny i transport nadziemny. Transport wodny można podzielićdalej na:  transport śródlądowy;  transport morski (bliski oraz daleki). Dodatkowo wyróżnić można transport mieszany, czyli odbywający się więcej niżjedną gałęzią transportu. W transporcie mieszanym wyróżnić można:  transport kombinowany;  transport bimodalny;  transport intermodalny;  transport multimodalny. Z kolei pojęcie transport współmodalny oznacza transport realizowanyw zgodzie z europejską polityką współmodalności. Określenie transport używane jest również odnośnie przesyłu informacjii energii, choć nie jest w pełnym znaczeniu transportem.Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 5

Rysunek 1.1. Rodzaje transportu Źródło: http://pl.fotolia.com/id/454018751.4 Przepisy prawne regulujące korzystanie ze środków technicznychw transporcie ADR (fr. L' Accord européen relatif au transport international des marchandisesDangereuses par Route) jest to międzynarodowa konwencja dotycząca drogowegoprzewozu towarów i ładunków niebezpiecznych, sporządzona w Genewie dnia30 września 1957 r. Została ona ratyfikowana przez Polskę w 1975 r. Przepisy umowyADR są nowelizowane w cyklu dwuletnim. Umowa obowiązuje obecnie w 46 krajach. ADN to przepisy europejskie dotyczące międzynarodowego przewozu towarówniebezpiecznych w żegludze śródlądowej. Od 2003 roku każde przedsiębiorstwo związane z transportem drogowymtowarów niebezpiecznych (przewoźnik, firma odbierająca i wysyłająca towaryniebezpieczne) zobowiązane jest do współpracy z doradcą ds. bezpieczeństwa (DoradcaADR), którego zadaniem jest pomoc w realizacji wymagań nałożonych przez konwencję,sporządzanie obowiązkowych sprawozdań rocznych do wojewody oraz wprowadzanieodpowiednich procedur i instrukcji bezpieczeństwa. Umowa ADR jest nowelizowana co dwa lata w roku nieparzystym. Od 1 styczniadanego roku obowiązuje nieobligatoryjnie (można stosować wersję poprzedniąkonwencji), od 1 lipca obowiązuje zawsze obligatoryjnie. Aktualnie obowiązująca wersjaUmowy ADR to wersja 2011 – która obowiązuje obligatoryjnie od 1 lipca 2011. Składasię ona z Umowy właściwej oraz z załączników A i B, będących jej integralną częścią.Umowa właściwa określa stosunki prawne między uczestniczącymi państwami,Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 6

natomiast załączniki zawierają przepisy regulujące w szerokim zakresie warunkiprzewozu poszczególnych materiałów niebezpiecznych w międzynarodowymtransporcie samochodowym. Załącznik A obejmuje podział wszystkich produkowanych na świecie materiałówniebezpiecznych na 13 klas zagrożeń oraz zawiera szczegółową klasyfikację tychmateriałów w poszczególnych klasach.KLASY  1 – Materiały i przedmioty wybuchowe;  2 – Gazy;  3 – Materiały ciekłe zapalne;  4.1 – Materiały stałe zapalne, materiały samoreaktywne oraz materiały wybuchowe stałe odczulone;  4.2 – Materiały samozapalne;  4.3 – Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy zapalne;  5.1 – Materiały utleniające;  5.2 – Nadtlenki organiczne;  6.1 – Materiały trujące;  6.2 – Materiały zakaźne;  7 – Materiały promieniotwórcze;  8 – Materiały żrące;  9 – Różne materiały i przedmioty niebezpieczne. Dodatkowo w tym załączniku określone zostały ogólne i szczegółowe warunkipakowania towarów niebezpiecznych, wymagania w zakresie oznakowania towarów,opakowań i pojazdów przewożących towary niebezpieczne oraz warunki badańtechnicznych opakowań i ich specjalnego znakowania. W załączniku A przedstawionorównież warunki przewozu i manipulowania ładunkiem w sztukach przesyłki,kontenerach i cysternach oraz zakazy ładowania razem towarów w jednym pojeździe. W załączniku B określone są:  wymagania dotyczące konstrukcji i dopuszczenia pojazdów, w tym m.in. przyczep, cystern, kontenerów i kontenerów-cystern;  dodatkowe wyposażenie jednostek transportowych;  wymagania w stosunku do załogi pojazdu;  wymagania dotyczące osób uczestniczących w przewozie;  dokumentacja wymagana przy przewozie;  wymagania nadzorowania pojazdów oraz ograniczenia przejazdu przez tunele. Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 7

1.5 Funkcjonowanie Urzędu Dozoru Technicznego Urząd Dozoru Technicznego jest instytucją państwową powołaną w celuzapewnienia bezpieczeństwa urządzeń i instalacji technicznych podlegających dozorowitechnicznemu. Jako jednostka notyfikowana prowadzi działalność certyfikacyjną(UDT-CERT) i szkoleniową (Akademia UDT). Zapleczem badawczo-ekspertyzowym UDTjest Centralne Laboratorium Dozoru Technicznego (CLDT) w Poznaniu. Dozorem technicznym są działania określone Ustawą o dozorze technicznym zmierzające do zapewnienia bezpiecznego funkcjonowania urządzeń technicznych podlegających dozorowi technicznemu, stwarzających zagrożenie poprzez rozprężanie gazów znajdujących się pod ciśnieniem różnym od atmosferycznego, wyzwolenie energii potencjalnej lub kinetycznej przy przemieszczaniu się ludzi i ładunków w ograniczonym zasięgu oraz rozprzestrzenianie się materiałów niebezpiecznych podczas ich magazynowania lub transportu. Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o dozorze technicznym (Dz. U. Nr 122, poz.1321 z późn. zm.) stanowi, że Urząd Dozoru Technicznego, zwany dalej UDT, jestpaństwową osobą prawną, z siedzibą w Warszawie. UDT nie odpowiada za zobowiązania Skarbu Państwa, a Skarb Państwa nieodpowiada za zobowiązania UDT. UDT podlega ministrowi właściwemu do sprawgospodarki.1.5.1 Organizacja UDT UDT kieruje Prezes, przy pomocy wiceprezesa, dyrektorów i wicedyrektorówkomórek organizacyjnych oraz Pełnomocnika Prezesa UDT do Spraw OchronyInformacji Niejawnych. Dyrektorów i wicedyrektorów komórek organizacyjnych, Pełnomocnika PrezesaUDT do Spraw Ochrony Informacji Niejawnych oraz kierowników wydziałów i działóww komórkach organizacyjnych powołuje i odwołuje Prezes UDT. W skład UDT wchodzą następujące komórki organizacyjne:  Biuro Prezydialne;  Biuro Audytu i Kontroli;  Biuro Rozwoju;  Zespół Zarządzania Kadrami;  Zespół Koordynacji Inspekcji;  Zespół Finansów;  Zespół Infrastruktury i Logistyki;  Zespół Wspomagania Technicznego;  Centrum Certyfikacji i Oceny Zgodności;Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 8

 Centrum Szkolenia;  Centralne Laboratorium Dozoru Technicznego;  Pełnomocnik Prezesa UDT do Spraw Ochrony Informacji Niejawnych. Organizację wewnętrzną i szczegółowy zakres zadań komórek organizacyjnychokreśla regulamin organizacyjny nadany przez Prezesa UDT. Przy Prezesie UDT działa Kolegium, zwane dalej „Kolegium UDT”. Kolegium UDTjest organem opiniodawczo-doradczym Prezesa UDT w zakresie przygotowywaniaprojektów rozwiązań służących realizacji oraz zwiększaniu efektywności i jakościdziałań UDT, określonych w art. 37 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o dozorzetechnicznym (Dz.U. 2000 Nr 122 poz. 1321).1.5.2 Przedmiot działania i kompetencje Urzędu Dozoru Technicznego Do zakresu działania Urzędu Dozoru Technicznego należy – zgodnie z art. 37ustawy o dozorze technicznym:  nadzór i kontrola przestrzegania przepisów o dozorze technicznym, a także przepisów i zasad z zakresu bezpieczeństwa techniki, dotyczących urządzeń technicznych;  wykonywanie dozoru technicznego nad urządzeniami technicznymi, w zakresie określonym ustawą;  wydawanie decyzji w sprawach wynikających z wykonywania dozoru technicznego;  szkolenie pracowników dozoru technicznego;  prowadzenie ewidencji eksploatowanych urządzeń technicznych;  współpraca ze specjalistycznymi jednostkami dozoru technicznego w zakresie wykonywania dozoru technicznego;  inicjowanie działalności normalizacyjnej, współudział w opracowywaniu lub opracowywanie projektów warunków technicznych dozoru technicznego oraz norm określających zasady i warunki bezpiecznej pracy urządzeń technicznych;  analizowanie przyczyn i skutków uszkodzeń urządzeń technicznych oraz stała ocena stopnia zagrożenia stwarzanego przez te urządzenia;  inicjowanie przedsięwzięć oraz prac badawczych w zakresie bezpiecznej pracy urządzeń technicznych oraz prowadzenie w tym zakresie badań diagnostycznych i wykonywanie ekspertyz;  inicjowanie działalności mającej na celu podnoszenie zawodowych kwalifikacji wytwórców oraz użytkowników w zakresie bezpiecznej pracy urządzeń technicznych;  popularyzowanie zagadnień związanych z bezpieczną pracą urządzeń technicznych oraz organizowanie doradztwa w tym zakresie;Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 9

 współpraca międzynarodowa w zakresie zagadnień dotyczących bezpiecznej pracy urządzeń technicznych;  współpraca z instytucjami polskimi i zagranicznymi w zakresie działań zmierzających do harmonizacji przepisów dozoru technicznego z wymaganiami Unii Europejskiej;  uzgadnianie programów szkolenia osób obsługujących i konserwujących urządzenia techniczne;  sprawdzanie kwalifikacji osób wytwarzających, naprawiających, modernizujących, obsługujących i konserwujących urządzenia techniczne oraz osób wykonujących badania nieniszczące;  certyfikowanie systemów jakości dotyczących urządzeń technicznych;  występowanie z wnioskami o zmianę wysokości opłat za czynności jednostek dozoru technicznego.1.6 Czas pracy kierujących pojazdami1.6.1 Czas pracy kierowcy Kontrola czasu pracy pracowników jest obowiązkiem każdego pracodawcy. Tosamo dotyczy również pracodawców będących przewoźnikami. W ich przypadku doogólnych przepisów, wynikających z Kodeksu pracy, dochodzą regulacje ograniczającemożliwość niebezpiecznej dla ruchu drogowego, pracy kierowców. Ustawa z 29 lipca2005 roku o systemie tachografów cyfrowych definiuje sposób kontroli czasu pracykierowców. Podstawowymi elementami tego systemu są tachografy oraz kartykierowców, przedsiębiorców, serwisantów i kontrolerów.1.6.2 Ile może pracować kierowca? Zgodnie z Ustawą z dnia 16 kwietnia 2004r. o czasie pracy kierowców zasadystosowania norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdów oraz obowiązkowychprzerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku, określone zostaływ Rozporządzeniu (WE) Nr 561/2006 oraz Umowie AETR. Rozporządzenie (WE) Nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia15 marca 2006 r. mówi, że czas jazdy kierowcy w ciągu 24-godzinnego okresu wynosi9 godzin. Dwa razy w tygodniu można przedłużyć czas do 10 godzin, przy czym należyzwrócić uwagę, iż czas prowadzenia pojazdu w ciągu tygodnia nie może przekroczyć56 godzin, a w ciągu dwóch tygodni – 90 godzin. Rozporządzenie (WE) Nr 561/2006 definiuje także czas odpoczynku kierowców.Dzienny czas odpoczynku wynosi 11 nieprzerwanych godzin. Kierowca może dziennyodpoczynek wykorzystać w częściach, z których jedna musi trwać co najmniej 3 godziny,a druga 9 godzin. Jednak należy pamiętać, że tylko maksymalnie trzy razy w tygodniumożna skrócić czas odpoczynku do 9 godzin. Po co najwyżej 6 kolejnych okresach jazdy dziennej, kierowca musi obowiązkowowziąć odpoczynek tygodniowy.Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 10

Rozporządzenie stanowi również, że w ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowcapowinien wykorzystać co najmniej dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku(w wymiarze 45 godzin) lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jedenskrócony, który następnie podlega wyrównaniu. Rysunek 1.2. Przykład tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu Źródło: opracowanie własne Rysunek 1.3. Przykład dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu Źródło: opracowanie własne Kierowca nie może prowadzić pojazdu dłużej niż 4,5 godziny bez przerwy.Po tym okresie powinien odpocząć co najmniej 45 minut. Przerwa w prowadzeniu możebyć dzielona na części, z tym, że jedna z nich powinna trwać co najmniej 15 minut,a druga co najmniej 30 minut1.1 http://www.transport. gov.pl/2-48246aace63f1-3334-p_1.htm Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 11

Rysunek 1.4. Przykład odbierania przerw w prowadzeniu pojazdu Źródło: opracowanie własnePrzykład: Poniższy przykład prezentuje, w jaki sposób można zaplanować czas pracykierowcy. Przyjmując, że kierowca pracuje w firmie transportowej i musi przewieźć towarz Poznania (Polska) do Paryża (Francja), musi pokonać 1290 km. Ustalając średniąprędkość jazdy na 70 km/h, uzyskamy informację, iż podróż kierowcy potrwa około18,5 godziny. Przy założeniu, że kierowca wyjedzie o godzinie 7.00 rano w poniedziałek z bazy,jego podróż ułoży się następująco: 07:00 – 11:30 – przejedzie 315 km (maksymalny wymiar ciągłej jazdy – 4.5h); 11:30 – 12:15 – przerwa (45 minut); 12:15 – 16:45 – przejedzie 315 km (maksymalny wymiar ciągłej jazdy – 4.5h). Po przejechaniu 9 godzin kierowcy przysługuje 11-godzinny czas odpoczynku od16: 45 do 03:45. Wtorek: 04:00 – 06:00 – jazda – przejedzie 140 km; 06:00 – 06:15 – przerwa; 06:15 – 08:45 – jazda – przejedzie 175 km; 08:45 – 09:15 – przerwa; 09:15 – 13:45 – jazda – przejedzie 315 km; 13:45 – 14:30 – przerwa; Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 12

 14:30 – 15:00 – jazda – przejedzie 30 km. Czas realizacji przewozu wyniósł 32 godziny, w tym 11 godzin odpoczynku.Podróż powrotną kierowca może rozpocząć po 11-godzinnym odpoczynku lubskróconym 9-godzinnym. W przypadku załogi dwuosobowej pojazd może jechać bez przerwy 18 godzin(2 razy w tygodniu – 20 godzin). Przykład obrazuje grafika umieszczona poniżej. Rysunek 1.5. Załoga dwuosobowa Źródło: opracowanie własne W Rozporządzeniu zostały również zdefiniowane następujące pojęcia. Art.4 lit. kokreśla, że „dzienny czas prowadzenia pojazdu” oznacza łączny czas prowadzeniapojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcianastępnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresemodpoczynku, a tygodniowym okresem odpoczynku. Natomiast art. 4 lit. i mówi, że„tydzień” oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę”.Istotnym dla obliczania czasu pracy jest pominięcie w rozporządzeniu pojęcia doby.Zamiast doby użyte są określenia: „dzienny czas prowadzenia pojazdu”, „tygodniowyczas prowadzenia pojazdu”. Zapis ten jest bardzo ważny, ponieważ dzięki niemu możnaw ciągu jednej doby rozpocząć dwa dzienne czasy prowadzenia pojazdu. Wszelkie informacje dotyczące przerw w jeździe i godzin wypoczywania zawierakarta kierowcy.1.6.3 Tachografy i karty kierowców Tachografy cyfrowe, w które muszą być wyposażone samochody ciężarowei autobusy wyprodukowane po 1 maja 2006, są najlepszą metodą dokumentowaniaczasu pracy i obowiązkowego wypoczynku. Osobista karta kierowcy zawiera informacjedotyczące konkretnych kierujących. Informacje zapisane na dysku tachografu mogą byćkontrolowane przez funkcjonariuszy policji, Straży Granicznej i Służby Celnej, takżew zakresie czasu pracy kierowców. Kontrolujący może używać specjalnej karty,umożliwiającej prawidłowe odczyty lub poprosić kierującego o wydruk z tachografu.Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 13

1.7 Literatura1.7.1 Literatura obowiązkowa  Markusik S., Infrastruktura Logistyczna w Tansporcie, TOM I. Środki transportu, Wydawnictwo Politechnika Śląska, Gliwice 2009;  Rydzikowski W., Wojewódzka–Król K., Transport, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2004;  Ustawa z dnia 15 lipca 2011 r. o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców oraz ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 168, poz. 1005);  Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2004 r. Nr 92, poz. 879 z późn. zm.);  Ustawa z dnia 25 lipca 2008 r. o zmianie ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych oraz o zmianie niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2008 r. Nr 154, poz. 958.);  Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz. U. z 2005 r. Nr 180, poz. 1494 z późn. zm.);  Ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. 2011 Nr 30 poz. 151);  Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 z późn. zm);  Ustawa z dnia 7 maja 2009 r. o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2009 r. Nr 79, poz. 670.);  Ustawa z dnia 7 listopada 2008 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2008 r. Nr 218, poz. 1391).1.7.2 Literatura uzupełniająca  Ustawa z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego (Dz. U. 2005 Nr 267 poz. 2251);  Ustawa z dnia 17 listopada 2006 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2006 r. Nr 235, poz. 1701).1.7.3 Netografia  http://bip.transport.gov.pl/pl/bip/akty_prawne/ustawy;  http://www.gitd.gov.pl/sites/default/files/public/ezpimported/article_518/pora dnik_organizatora.pdf;  http://www.transport.gov.pl/2-48246c306ce0e-3334-p_1.htm.Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 14

1.8 Spis rysunkówRysunek 1.1. Rodzaje transportu............................................................................................................................6Rysunek 1.2. Przykład tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu...............................................11Rysunek 1.3. Przykład dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu.....................................11Rysunek 1.4. Przykład odbierania przerw w prowadzeniu pojazdu.............................................12Rysunek 1.5. Załoga dwuosobowa......................................................................................................................131.9 Spis treści1 Przepisy prawa dotyczące korzystania ze środków technicznych w procesachtransportowych .................................................................................................................................................................2 1.1 Podstawowe informacje o transporcie.....................................................................................................2 1.1.1 Trans port ............................................................................................................................................................. 2 1.1.2 Proces transportowy ......................................................................................................................................... 3 1.2 Podstawowe akty prawne w procesach transportowych................................................................3 1.3 Gałęzie transportu .............................................................................................................................................5 1.3.1 Klasyfikacje transportu .................................................................................................................................... 5 1.4 Przepisy prawne regulujące korzystanie ze środków technicznych w transporcie.............6 1.5 Funkcjonowanie Urzędu Dozoru Technicznego ...................................................................................8 1.5.1 Organizacja UDT ................................................................................................................................................. 8 1.5.2 Przedmiot działania i kompetencje Urzędu Dozoru Technicznego ...................................................... 9 1.6 Czas pracy kierujących pojazdami........................................................................................................... 10 1.6.1 Czas pracy kierowcy ........................................................................................................................................ 10 1.6.2 Ile może pracować kierowca? ....................................................................................................................... 10 1.6.3 Tachografy i karty kierowców ...................................................................................................................... 13 1.7 Literatura ............................................................................................................................................................ 14 1.7.1 Literatura obowiązkowa ................................................................................................................................ 14 1.7.2 Literatura uzupełniająca ................................................................................................................................ 14 1.7.3 Netografia........................................................................................................................................................... 14 1.8 Spis rysunków................................................................................................................................................... 15Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 15

Źródło: www.fotolia.comKURS Elementy organizowania procesów transportowychMODUŁ Zadania transportowe Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 1

2 Zadania transportowe2.1 Klasyfikacja transportuPojęcie transportu ma charakter wieloznaczny i może oznaczać:  zespół czynności związanych z przemieszczaniem osób i dóbr materialnych za pomocą odpowiednich środków (podejście procesowe);  dział gospodarki obejmujący ogół środków i działań związanych z przemieszczaniem osób i ładunków (podejście branżowe);  dziedzinę wiedzy zajmującą się różnorodnymi zjawiskami związanymi z przemieszczaniem osób i dóbr materialnych (podejście naukowe). Transport może być klasyfikowany według różnych charakterystyk. Dotypowych, powszechnie akceptowalnych kryteriów klasyfikacji transportu należąmiędzy innymi:  charakter środowiska, w którym dokonywane są przewozy;  rodzaj przewożonego ładunku;  zasięg działalności i odległość przewozów. Ze względu na charakter środowiska (Rysunek 2.1), w którym realizowane sąprzewozy wyróżnia się transport lądowy, wodny i powietrzny. Coraz częściejw oficjalnych dokumentach Unii Europejskiej pojawia się pojęcie transportupowierzchniowego obejmującego transport lądowy i wodny. W obrębie transportulądowego mieści się transport: drogowy (samochodowy), szynowy (kolejowy)i rurociągowy. Niekiedy w obrębie transportu lądowego wprowadza się również podziałna transport podziemny (np. metro, wózki węglowe w kopalniach, rurociągipodziemne), naziemny i nadziemny (kolej linowa, rurociągi nadziemne). W obrębietransportu wodnego wyróżnia się powszechnie transport śródlądowy (rzeki, jeziora,kanały wodne) oraz morski. Transport morski jest dalej klasyfikowany, ze względu nazasięg działalności, jako bliski (przybrzeżny) i daleki (dalekomorski, oceaniczny).Transport powietrzny to najczęściej transport lotniczy.Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 2

Rysunek 2.1 Podział transportu ze względu na charakter środowiska Źródło: opracowanie własne na podstawie Kisperska-Moroń D., Krzyżaniak S. (Red.), Logistyka, Biblioteka Logistyka, Poznań 2009 Kryterium rodzaju przewożonego ładunku (Rysunek 2.2) pozwala wydzielić dwiepodstawowe kategorie transportu, tj. transport pasażerski (niebędący przedmiotemzainteresowania logistyki) i transport towarowy. W obrębie transportu towarowegostosowany jest również podział według typu/kategorii przewożonego materiału,pozwalający wyróżnić transport materiałów standardowych (general cargo) i transportspecjalizowany. Istnieje również bardziej szczegółowy podział uwzględniający specyfikęładunku, który pozwala wyróżnić na przykład: transport artykułów spożywczych,transport mebli, transport materiałów budowlanych itp.. Ważnym dodatkowymkryterium podziału w obrębie transportu towarowego jest wielkość przewożonegoładunku. Kryterium to umożliwia wyodrębnienie: transportu cało-pojazdowego(ładunki powyżej 500 kg) i drobnicowego (ładunki poniżej 500 kg). Inne kryteriaklasyfikacji transportu towarowego obejmują: wymiary ładunku (transport ładunkówstandardowych i transport ładunków ponadgabarytowych), bezpieczeństwoprzewożonego ładunku (transport materiałów standardowych, transport materiałówniebezpiecznych).Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 3

Rysunek 2.2 Podział transportu ze względu rodzaj ładunku Źródło: opracowanie własne na podstawie Kisperska-Moroń D., Krzyżaniak S. (Red.), Logistyka, Biblioteka Logistyka, Poznań 2009 Ze względu na zasięg działalności i odległość przewozów transport klasyfikujesię na bliski (bliskiego zasięgu), zwany również transportem wewnętrznym(wewnątrzzakładowym) i daleki (zewnętrzny). To samo kryterium podziału pozwalarównież wyróżnić: transport dalekiego zasięgu, transport średniego zasięgu oraztransport krótkiego zasięgu. W konsekwencji często mówi się o transporcie lokalnym(regionalnym, krajowym) i transporcie międzynarodowym (Rysunek 2.3).Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 4

Rysunek 2.3 Podział transportu ze względu na zasięg działania i odległość przewozów Źródło: opracowanie własne na podstawie Kisperska-Moroń D., Krzyżaniak S. (Red.), Logistyka, Biblioteka Logistyka, Poznań 2009 Ze względu na specyfikę logistyki najważniejszym rodzajem transportu jesttransport ładunków. Realizowany jest on przez różne rodzaje transportu, w tym przedewszystkim przez transport drogowy i kolejowy oraz transport wodny (zwłaszczamorski), ale również (choć w mniejszym zakresie) przez transport lotniczy i transportwodny śródlądowy. Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej, jakie znaczenie ma transportw gospodarce oraz jaki ma wpływ na środowisko naturalne, obejrzyj prezentację„Transport, jego znaczenie w gospodarce oraz wpływ na środowisko naturalne.”2.2 Typy przedsiębiorstw transportowych Rynek transportowy, jak każdy rodzaj rynku z typowym dla siebie mechanizmemregulacji działalności gospodarczej, pełni wiele istotnych funkcji dla wszystkichuczestników procesu wymiany usług transportowych. Kształtuje on wzajemne relacje,tak w krótkim, jak też w średnim i długim przedziale czasu, przy czym im dłuższy jestten okres, tym mniejsza siła jego oddziaływania na decyzje, tak eksploatacyjne, jaki inwestycyjne podmiotów tam działających, co wynika z narastającej niepewności, co doKurs: Elementy organizowania procesów transportowych 5

dalszego rozwoju występujących tam procesów i zjawisk. Rynek transportowywspółkształtuje również ogół relacji ekonomicznych i w znacznej części finansowychoraz techniczno-technologicznych między systemem transportowym a jego szerokorozumianym otoczeniem, a także współokreśla formy powiązań między sektoremtransportu a innymi rodzajami rynków – w tym rynkami towarowymi, rynkami pracyi pieniężnymi. W swej funkcji regulacyjno-alokacyjnej w sektorze transportu rynek tenoddziałuje, zatem również na procesy postępu techniczno-technologicznegoi organizacyjnego w transporcie. Z założenia rynek transportowy, będący mechanizmemefektywnej realizacji popytu i kreowania potrzeb transportowych, jest podstawowymstymulatorem szeroko rozumianej innowacyjności w transporcie, a realnie powinien byćzorientowany na średni cykl inwestycyjny w tej dziedzinie. Podstawową zasadą, która powinna być przestrzegana w każdymprzedsiębiorstwie, jak i w przedsiębiorstwie transportowym, jest osiąganiei maksymalizacja zysku. Świadczenie usług transportowych na rynku ma ekonomiczneuzasadnienie wówczas, kiedy istnieje popyt na tego rodzaju usługi, tzn. istnieje potrzebatransportowa. Potwierdza to potrzebę zgłaszania popytu na zorganizowane i celoweprzemieszczanie ładunku dostosowanymi do tego środkami i urządzeniamitransportowymi. Analizując stronę popytową rynku transportowego, można zauważyćwzrost liczby podmiotów transportowych, które oferują obsługę kompleksowychprocesów logistycznych. Efektem takiego zjawiska jest powstanie i rozwój sektora TSL(Transport Spedycja Logistyka). Przedsiębiorstwa transportowe, które wykorzystują w swoich codziennychdziałaniach proces integracyjny w obsłudze łańcucha transportowego, zajmują w nimdogodne miejsce, mając większe szanse stałego i rentownego zatrudnienia, aniżeliprzedsiębiorstwa transportowe niedecydujące się na współuczestniczeniew zintegrowanym procesie transportowym. Wychodząc z założenia, że transport jesttechnicznie, organizacyjnie i ekonomicznie wydzielony spośród innych rodzajówdziałalności, można zdecydowanie stwierdzić o komplementarności transportu wobecpozostałych gałęzi i elementów składowych gospodarki narodowej. Działalnościtransportowej nie można zastąpić innymi działaniami lub procesami. Przedsiębiorstwo transportowe jest szczególnym rodzajem przedsiębiorstwa.Jego specyfika polega na tym, iż jego produkcja ma charakter usługowy,nieuprzedmiotowiony i przestrzenny. Usługi, jakie świadczone są w przedsiębiorstwachtransportowych cechuje przede wszystkim niematerialność oraz ich nietrwałość.Dodatkowo usługi transportowe jak i część usług logistycznych charakteryzują sięnierozdzielnością usługi z osobą wykonawcy, różnorodnością i brakiem możliwościnabycia prawa własności.Najogólniej mówiąc przedsiębiorstwo transportowe jest to podmiot gospodarczy, któryutworzony został dla realizacji celów transportowych.Klasyczny podział przedsiębiorstw transportowych dzieli je na:  przedsiębiorstwa transportu samochodowego;  przedsiębiorstwa transportu kolejowego;  przedsiębiorstwa transportu lotniczego;  przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej;Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 6

 przedsiębiorstwa transportu wodno-śródlądowego;  przedsiębiorstwa transportu morskiego1.Usługi transportowe świadczone mogą być w ramach kilku rodzajów przedsiębiorstw:  przedsiębiorcy transportu – działalność gospodarcza utworzona na podstawie ustawy o działalności gospodarczej;  cywilne i jawne spółki transportowe;  transportowe spółki komandytowe oraz spółki komandytowo-akcyjne.2.3 Czynności w procesie transportowym Proces transportowy, podobnie jak każdy inny proces gospodarczy (biznesowy),oznacza zbiór działań (operacji) pozostających między sobą w określonych związkach(układ sekwencyjny, równoległy lub sekwencyjno-równoległy) i zmierzających dodostarczenia klientowi określonej wartości dodanej. Wartość ta może mieć w różnychprocesach gospodarczych odmienny, często wielowymiarowy charakter. Istotą jejtworzenia jest zaspokajanie przez proces gospodarczy (biznesowy) subiektywnychpotrzeb klienta, poprzez umiejętne i racjonalne przetwarzanie elementów wejściowycho niższej wartości dodanej w elementy wyjściowe o wyższej wartości dodanej. Proces transportowy to zarówno przewóz ładunków jak i organizacja tegoprzewozu na odcinku od nadawcy (producenta lub eksportera) do odbiorcy (importera),polegający przede wszystkim na przygotowaniu samej koncepcji przemieszczenia,udzielaniu zleceń podmiotom wykonującym określone czynności na rzecz tego ładunku,koordynacji i monitorowaniu ich działań oraz na przygotowaniu niezbędnychdokumentów. Każde zadanie transportowe ma swoją specyfikę, która wyróżnia nowe zlecenieod poprzednich. Poziom złożoności obsługi procesu wykonania usługi transportowejjest uzależniony od następujących czynników:  przedmiotu przewozu, czyli właściwości fizycznych i chemicznych ładunku;  zasięgu gestii transportowej eksportera i importera;  wymogów zleceniodawcy dotyczących np. czasu dostawy;  sposobu przewozu, rodzaju środka transportowego oraz gałęzi transportu;  liczby podmiotów w procesie transportowym;  masy ładunkowej oraz możliwości stworzenia jednostki ładunkowej;  odległości oraz trasy przewozu. Proces transportowy może być realizowany samodzielnie przez dysponującegoładunkiem (eksportera bądź importera w ramach tzw. spedycji własnej) lub – najczęściej1 Kisperska-Moroń D., Krzyżaniak S. (Red.), Logistyka, Biblioteka Logistyka, Poznań 2009, s. 140-175.Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 7

– przez zajmujące się profesjonalnie i zarobkowo tą działalnością przedsiębiorstwospedycyjne bądź logistyczne. Spedytor (logistyk), jako pośrednik między załadowcami(eksporterami i importerami) a przewoźnikami, działający na zlecenie i reprezentującyinteresy tych pierwszych przygotowując i realizując proces transportowy powinienzwracać szczególną uwagę między innymi na:  opracowanie najkorzystniejszej dla zleceniodawcy koncepcji transportu;  wybór właściwych podmiotów wykonujących niezbędne usługi;  terminowe przekazywanie zleceń wykonawcom tych usług;  wynegocjowanie odpowiednich warunków przewozu i korzystnych cen;  zabezpieczenie odpowiedniej dokumentacji w przypadku uszkodzenia bądź zaginięcia ładunku. Istotą tworzenia wartości dodanej w procesach transportowych jest zaspokajaniepotrzeb transportowych, które wynikają z przestrzennego rozmieszczenia: bogactwnaturalnych i surowców, miejsc wytwarzania produktów materialnych i usług (zakładyprodukcyjne i usługowe), głównych skupisk ludności (aglomeracje miejskie, osiedlamieszkaniowe), miejsc gromadzenia (magazyny, centra dystrybucji) i sprzedaży (sklepydetaliczne, sieci marketów) produktów gotowych. Tworzenie wartości dodanejw procesach transportowych polega na pokonywaniu z ładunkiem przestrzeni, czylieliminowaniu/redukowaniu przestrzennej niezgodności lokalizacyjnej różnorodnychelementów niezbędnych do dowolnej działalności (gospodarczej) człowieka. Stąd teżprocesy transportowe obejmują między innymi: przemieszczanie pracowników dozakładów pracy, dostarczanie surowców na linie produkcyjne, przewóz produktówgotowych do miejsc ich finalnej konsumpcji. Tworzenie wartości dodanej w procesachtransportowych wiąże się z zapewnieniem powszechnie znanych i stosowanychw logistyce standardów. Elementami wejściowymi w procesach transportowych są: ludzie (kierowcy,pracownicy administracji, personel pomocniczy), użytkowany tabor i infrastrukturatransportowo-logistyczna oraz inne elementy (zasady, metody, regulaminy)zapewniające sprawną organizację procesu transportowego. Koszty pracy ludzkiej,użytkowania taboru (w tym koszty paliwa), korzystania z infrastruktury transportowo-logistycznej wraz z kosztami ogólno-administracyjnymi stanowią koszty wejścioweprocesu transportowego. Elementami wyjściowymi w procesach transportowych są zrealizowane usługitransportowe, generujące w efekcie określone przychody. Porównanie poziomuprzychodów na wyjściu z procesu transportowego z kosztami wejściowymi tego procesuprowadzi do oceny jego sprawności (efektywności). Sprawność ta powinna zawszeprzekraczać 100%, dla zagwarantowania procesowi racjonalności ekonomiczno-finansowej. Tylko wówczas proces transportowy generuje określoną wartość dodaną. Jak już wspomniano, jedna z podstawowych definicji transportu eksponuje jegorozumienie procesowe. Zgodnie z nim proces transportowy jest zespołem czynności(operacji) związanych z przemieszczaniem osób i dóbr materialnych za pomocąodpowiednich środków.Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 8

Proces transportowy należy do kategorii procesów usługowych i stąd cechuje go:nienamacalność, czyli charakter niematerialny (brak wymiarów, wagi, twardości,a w konsekwencji niemożność oceny procesu transportowego i usługi transportowejprzed ich zakupem), jednoczesność produkcji i konsumpcji (oznaczająca koniecznośćskorzystania z usługi transportowej w czasie realizacji procesu transportowegoi wymuszająca wzajemną interakcję pomiędzy usługodawcą i usługobiorcątransportowym), wyraźna zmienność standardów jakościowych (zależnych odkwalifikacji i umiejętności personelu realizującego proces, okoliczności zewnętrznych)i niemagazynowalność, czyli brak możliwości zgromadzenia usług transportowych nazapas (co wiąże się z koniecznością zabezpieczenia znacznej zdolności przewozowej nawypadek wzrostu popytu).2.4 Operacje transportowe W każdym procesie gospodarczym, w tym również w procesie transportowymmożna wyróżnić zestaw etapów (czynności, operacji) składających się na ten proces.Operacją nazywamy jedną z głównych czynności lub jeden z podstawowych etapówprocesu gospodarczego, przyczyniające się do wytworzenia części wartości dodanejtworzonej w tym procesie. Zestaw rozłącznych, ale powiązanych ze sobą operacjiw układzie sekwencyjno-równoległym tworzy proces. Operacje transportowe możnaprzedstawić na podstawie spedycji. W szerszym znaczeniu przez spedycję należy rozumieć aranżację procesutransportowego wraz ze wszystkimi czynnościami planistycznymi i formalno-organizacyjnymi umożliwiającymi przewóz ładunku od nadawcy do odbiorcy. Spedycjęwłaściwą definiuje się najczęściej jako zbiór czynności obejmujących: przyjmowaniezleceń przewozowych, wybór środka transportu, zawieranie umów o przewóz,ubezpieczanie przesyłki, sporządzanie dokumentacji transportowej, odbiór przesyłki odnadawcy, przygotowanie przesyłki do przewozu, nadanie przesyłki na środektransportowy oraz jej odbiór z tego środka (wraz z właściwą dokumentacją),monitorowanie przewozu, ewentualną odprawę celną oraz przekazanie przesyłkiodbiorcy. Operacje spedycyjno-rozliczeniowe przedstawia się w postaci zagregowanej,bardzo ograniczając zakres znaczeniowy spedycji. W tym przypadku jest ona rozumianajako operacja pomocnicza procesu transportowego, obejmująca: zaplanowanie trasyprzejazdu, przygotowanie i wysyłkę dokumentów przewozowych (list przewozowy,umowa o przewóz, manifest, dokument z, potwierdzenie odbioru przesyłki, karnet TIR,formularz SAD) oraz finansowych (faktura), kontrolę przewozu oraz formalneprzekazanie przesyłki odbiorcy2.Etapy operacji transportowych: I. otrzymanie zlecenia; II. poradnictwo spedycyjne;III. sporządzenie dokumentacji przewozowej; IV. wybór przewoźnika; V. przygotowanie załadunku i rozładunku; VI. monitorowanie przewozu;VII. rozliczenia końcowe.2 Kisperska-Moroń D., Krzyżaniak S. (Red.), Logistyka, Biblioteka Logistyka, Poznań 2009, s. 140-175.Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 9

Zachęcam do skorzystania ze strony: http://www.ilim.poznan.pl/oferta/projekty-transportowe-metodyka.html, aby dowiedzieć się więcej na temat etapów operacji transportowych.2.5 Literatura2.5.1 Literatura obowiązkowa  Kisperska-Moroń D., Krzyżaniak S. (Red.), Logistyka, Biblioteka Logistyka, Poznań 2009, s. 140-175;  Rydzikowski W., Wojewódzka-Król K. (Red.), Transport, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2004, s. 42-68.2.5.2 Literatura uzupełniająca  Gołembska E., Logistyka w gospodarce światowej, Wydawnictwo C. H. Beck, Warszawa 2009.2.6 Spis rysunkówRysunek 2.1 Podział transportu ze względu na charakter środowiska .....................................3Rysunek 2.2 Podział transportu ze względu rodzaj ładunku.........................................................4Rysunek 2.3 Podział transportu ze względu na zasięg działania i odległość przewozów ..52.7 Spis treści2 Zadania transportowe..........................................................................................................................2 2.1 Klasyfikacja transportu..................................................................................................................................2 2.2 Typy przedsiębiorstw transportowych...................................................................................................5 2.3 Czynności w procesie transportowym ....................................................................................................7 2.4 Operacje transportowe ..................................................................................................................................9 2.5 Literatura..........................................................................................................................................................10 2.5.1 Literatura obowiązkowa.............................................................................................................................................10 2.5.2 Literatura uzupełniająca.............................................................................................................................................10 2.6 Spis rysunków.................................................................................................................................................10Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 10

Źródło: http://www.pccintermodal.pl/bazy/pccintermodal.nsf/id/PL_Transport_intermodalnyKURS Elementy organizowania procesów transportowychMODUŁ Środki techniczne w transporcie międzygałęziowym (intermodalnym)Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 1

3 Środki techniczne w transporcie międzygałęziowym(intermodalnym)3.1 Transport międzygałęziowy (intermodalny) Równolegle do rozwoju nowoczesnej logistyki, różnych form i metod zarządzanialogistycznego, następowało ujednolicenie sposobów i warunków przewozuw poszczególnych gałęziach transportu. Proces ten wymusił coraz szersze stosowanieunifikacji jednostek ładunkowych, zwłaszcza kontenerów i palet, w przewozachtransportowych. Stopniowa integracja przewozów różnymi środkami transportupolegała na uwzględnianiu wspólnych obszarów działań, takich jak:  techniczno-technologiczne, sprowadzające się do adaptowania środków transportu i urządzeń przeładunkowych do obsługi zunifikowanej jednostki ładunkowej;  cenowe, polegające na stosowaniu jednolitych cen za przewóz jednostki ładunkowej;  organizacyjne, polegające na obsłudze przez jednego operatora;  prawne, w sytuacji jednego kontraktu, dotyczącego całego procesu transportowego. Integracja tych obszarów działalności to efekt rozwoju transportuintermodalnego. W pierwszej kolejności należy zdefiniować pojęcia „transport intermodalny”i „multimodalny”. W literaturze światowej pod koniec lat osiemdziesiątych ubiegłegowieku pojawił się termin intermodal transport, w stosunku do przewozówrealizowanych głównie na obszarze USA. W Europie tymczasem używano w tym okresieterminu multimodal transport. Obecnie tak w literaturze, jak i praktyce stosuje sięzamiennie pojęcia transport multimodalny lub intermodalny. Według UNCTAD międzynarodowy transport multimodalny oznacza przewózładunku, co najmniej dwoma środkami transportu, na podstawie umowy o transportmultimodalny, z punktu zlokalizowanego w jednym kraju, gdzie ładunek zostałpowierzony jednemu operatorowi, do wspólnie uzgodnionego miejsca dostawy w innymkraju. Według Encyklopedii PWN transport intermodalny, transport międzygałęziowy,jest to przemieszczanie ładunków w tej samej jednostce ładunkowej (np. kontenerach)lub pojeździe (np. naczepa, barka) różnymi gałęziami transportu, ale bez przeładunkusamego ładunku; obejmuje przewozy kontenerowe, przewozy morsko-rzeczne (statkimorsko-rzeczne, barkowce – statki przystosowane do przewozu barek), przewozykolejowo-samochodowe (wagony przystosowane do przewożenia naczepsamochodowych lub wymiennych nadwozi z ładunkiem) oraz przewozy promowemorskie (wagony kolejowe i samochody).Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 2

Typowym przykładem transportu multimodalnego, pod względem wykonanejpracy przewozowej, są przewozy szynowo-drogowe (piggyback). Rysunek 3.1 Przewozy szynowo-drogowe Źródło: http://pl.fotolia.com/ Istota tych przewozów polega na tym, iż na głównym odcinku przewozowymśrodkami transportu drogowego, wraz z umieszczonym w nim ładunkiem, korzysta sięz usługi przewozowej transportu kolejowego. Natomiast dowóz i odwóz ładunku do i zestacji końcowych zapewnia się środkami transportu drogowego. Przewozy szynowo -drogowe zostały zapoczątkowane we wczesnych latach pięćdziesiątych XX w. w USA,a następnie w Kanadzie. W Europie zaczęto je stosować 10 lat później, na szerszą skalęrozwinęły się dopiero w latach osiemdziesiątych, głównie we Francji, Włoszech,Niemczech, Holandii, Austrii i Szwajcarii. Podstawową przesłanką tego rodzajuprzewozów były względy ekologiczne. Przewozy szynowo-drogowe umożliwiająpołączenie zalet oferowanych przez dwie podstawowe gałęzie transportu lądowego ,w jednym procesie transportowym. Z kolei system bimodalny polega na przewozie transportem samochodowymi kolejowym specjalnej bimodalnej naczepy samochodowej, bez przeładunku jejzawartości. Naczepa po dowiezieniu na ciągniku do terminalu staje się wagonemkolejowym, przewożonym w składzie pociągu towarowego. Operator transportu multimodalnego to osoba, która za jednym dokumentemcałej trasy przewozu wykonuje przewóz ładunku od miejsca nadania do miejscaodbioru. Według J. Neidera transport intermodalny można podzielić ze względu na:  zasięg – przewozy krajowe, międzynarodowe, kontynentalne, międzykontynentalne;Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 3

 rodzaj wykorzystywanych jednostek ładunkowych;  charakter użytych środków transportu, np.: szynowo-drogowych, szynowo-drogowo-morskich;  sposób i charakter organizacji, przewozy konwencjonalne i operatorskie. Podobnie sklasyfikować można globalne łańcuchy dostaw transportemintermodalnym, zwłaszcza w kontekście przemieszczania ładunków pomiędzy jegoogniwami. Zdaniem J. Coyle'a, E. Bardiego i J. Langleya, transport intermodalny stanowijedną z najszybciej rozwijających się działalności, w ramach logistyki globalnej, gdyżłącząc dwie lub więcej gałęzi transportu, usługodawcy logistyczni są w stanie zapewnićnadawcy płynną realizację jego zlecenia. Rozmaici autorzy pokazują opcje przewozów intermodalnych do wykorzystaniaprzez przewoźników międzynarodowych. Do opcji tych zalicza się transport wyłączniedrogą wodną, minimost lądowy, most lądowy czy mikromost. Do ważniejszych kryteriów jakości przewozów intermodalnych w raporcie UEw Brukseli zaliczono:  dostępność do terminali przeładunkowych;  elastyczność, tzn. łatwość, z jaką transport intermodalny adaptuje się do nieprzewidzianych zmian wymagań logistycznych;  niezawodność, tzw. prawdopodobieństwo przybycia do terminalu docelowego bez opóźnień;  kwalifikacje, zdolność operatorów transportu intermodalnego do realizowania kompleksowych wymagań logistycznych. Z całą pewnością koncepcja przewozów transportem intermodalnym wynikam.in. z potrzeby skupienia w jednym ręku tych cech gałęzi transportu, które składają sięna nowoczesny i sprawny technicznie, a także uniwersalny sposób dostarczenia ładunkuw systemie „dom-dom”. Różnorodność form przewozu umożliwia, w sposób elastyczny,nie tylko dostosowanie do wymogów międzynarodowych dostawców i odbiorcówwarunków kontraktu, ale zapewnia również żądany poziom jakości tych usług. Transport intermodalny wiąże się ściśle z wprowadzeniem do użytku jednostekładunkowych, a szczególnie kontenerów, których stosowanie może znacząco wpłynąć nazmianę organizacji procesu transportowego, w kierunku rozszerzania form transportuintermodalnego. Ze względu na fakt, iż w ostatnich latach – zgodnie z wymogamifunkcjonowania międzynarodowych łańcuchów dostaw, niezbędny jest szybkizaładunek i wyładunek, w transporcie intermodalnym wykorzystuje się:  kontenerowce – statki przystosowane do przewozu kontenerów, przy czym za- i wyładunek odbywa się pionowo, i przewozu w ładunkach, w których kontenery piętrzone sa jeden na drugim. Przestrzeń ładowna wynosi od 2500 do 5000 TEU1;1 TEU - (twenty-feet equivalent unit) - jednostka pojemności używana często w odniesieniu do portów i statków. Jest onarównoważna objętości kontenera o długości 20 stóp. Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 4

 semikontenerowce – statki częściowo przystosowane do kontenerów; rorowce – statki, na których dokonuje się poziomego systemu przeładunków roll on – roll off, przy czym statki te mają dwa pokłady. Rysunek 3.2. Kontenerowiec Źródło: http://pl.fotolia.com Natomiast w żegludze śródlądowej wykorzystywane są barki przystosowane doprzewozu kontenerów. Typowa barka może jednorazowo przewozić do 50-60 TEU.W transporcie kolejowym kontenery przewozi się albo na wagonach kontenerowych,albo wagonach-platformach. Warto dodać, że wagony kontenerowe to stalowakonstrukcja ramowa, oparta na dwóch lub czterech osiach. Z kolei w transporciesamochodowym kontenery umieszcza się na naczepach o specjalnej ramowejkonstrukcji, a międzynarodowe przepisy ograniczają liczbę kontenerów przewożonychnaczepami do 2 TEU. Ważnym, szybko rozwijającym się wariantem technologii intermodalnej jestprzewóz środków transportu lądowego: ciężarówek, wagonów kolejowych, naczep,ciągników, kontenerów – promami morskimi. Załadunek promów odbywa się poziomo,a środki transportu poruszają się samodzielnie, bez manipulowania ładunkami.Kontenery i naczepy są wprowadzane na prom za pomocą ciągników portowych, coumożliwia skrócenie czasu potrzebnego na załadunek i wyładunek. Nadto, dużaczęstotliwość kursowania promów pozwala na skracanie czasu oczekiwania naprzeładunek. Przewozy promowe najczęściej realizowane są w akwenach morskichKurs: Elementy organizowania procesów transportowych 5

Europy, zwłaszcza Morza Północnego, Bałtyckiego czy Śródziemnego, a także w rejonachAzji południowo-wschodniej. Rozwijanie w ostatnich latach nowoczesnych form transportu multimodalnego ,w globalnych łańcuchach logistycznych, spowodowało znaczne uproszczenie zasadwynikających z polityki celnej. Proces ten jest wspierany przez technologieinformatyczne, bez których trudno sobie dziś wyobrazić zarządzanie logistyczne. I taknp. w roku 2001 wdrożono Krajowy System Informatyczny Kontroli Celnej – INTRASAD.Ważne są także – dla usprawnienia obsługi logistycznej – takie systemy, jak:  ISZTAR – system zintegrowany taryfy celnej;  ALEXIS – system informacji prawnej;  CELINA – system zgłoszeń celnych;  NCTS – skomputeryzowany system tranzytu. W lutym 2004 roku uruchomiono w Polsce system NCTS, NCTS NewComputerised Transit System – system informatyczny dla obsługi wspólnotowejprocedury tranzytowej, stosowanej w krajach UE oraz wspólnej procedury tranzytowej– WPT. W systemie NCTS obsługuje się operacje normalne, tzn. wtedy, gdy towarprzedstawiony jest w urzędzie celnym, jak i operacje realizowane w systemieuproszczeń celnych. Pewną odmianą transportu intermodalnego jest koncepcja, którą nazywa sięw USA flotą transportową (collaborative transportation). Koncepcja ta narodziła sięw efekcie diagnozy, na temat udziału kosztów transportu w kosztach logistycznychw Stanach Zjednoczonych. Okazało się, bowiem, że udział ten jest wysoki. Wszędzie tam,gdzie nie stosowano, w szerokim zakresie, jednostek ładunkowych, stwierdzono brakwykorzystania pojemności ładownej środków transportu, a nawet puste przebiegi.Zjawisko to dotyczyło przede wszystkim małych i średnich firm, ale obawa przedwzrostem kosztów transportu w skali kraju wywołała potrzebę utworzenia takiej floty. Funkcjonowanie floty transportowej nie byłoby możliwe bez użycia systemówsatelitarnych, do wcześniejszych z nich zaliczamy:  system zarządzania flotą pojazdów i maszyn roboczych MOTOGRAF;  system lokalizacji i zarządzania flotą pojazdów TRUCK 24. W ramach systemu MOTOGRAF używany jest moduł główny do rejestracji takichparametrów, jak: spalone paliwo, przebyte kilometry, położenie pojazdu itp. W składmodułu zalicza się ponadto system telefoniczny GSM/GPRS, satelitarny system GPS,a także układ pomiaru paliwa. Natomiast łączność z pojazdem umożliwia modem G 18.Co ważne, z punktu widzenia logistyki, system ten dzieli się na dwa moduły, przy czymjeden służy gromadzeniu danych statystycznych, drugi – kontroli bieżącej pozycjipojazdów. Z kolei system TRUCK 24, dostępny na zasadzie dzierżawy, stanowi połączenieportalu internetowego, w którego obrębie następuje śledzenie pojazdu i zarządzanietaborem z GPS, minikomputerem oraz telefonem komórkowym, wraz z przejrzystąformą udziału firm wchodzących w jej skład.Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 6

Wyróżnia się trzy podstawowe cele floty transportowej, zarządzanej centralnie,utworzonej ze środków transportu wszystkich gałęzi:  opracowanie i wdrożenie metody wyboru środka transportu, zgodnie z zasadą zgodności pomiędzy wielkością i postacią ładunku, powierzchnią ładowną różnych środków transportu, a wielkością i częstotliwością dostaw; taka wspólna baza podstawowych parametrów taboru i przedmiotu przewozu nie tylko wyklucza puste przebiegi, ale i umożliwia wysoką efektywność przewozu i obsługi ładunku; tworzenie sieci połączeń o zasięgu regionalnym lub globalnym, z wykorzystaniem integrowania wszystkich połączeń gałęzi transportu;  wdrożenie rozwiązań systemowych, w odniesieniu do infrastruktury transportowej, dla wywołania efektu synergii, redukcji kosztów i poprawy usług;  uzyskanie poniższych efektów ekonomicznych: – obniżenie kosztów transportu o 20%, – zmniejszenie poziomu zapasów o 50%, – zredukowanie czasu obsługi ładunków o 35%. W Europie, w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, dał się zauważyćpodobny trend na rynku usług transportowych i logistycznych. Wprowadzononowoczesny, przyszłościowy system, adekwatny do realizacji procesów logistycznych,który należy łączyć z drugim, wymienionym wcześniej, warunkiem brzegowym rozwojuinfrastruktury komunikacyjnej, w tym transportowej, czyli paneuropejskiej siecitransportowej. Sieć tę nazwano TEN, a jej fragment TINA, która w Polsce obejmuje4700 km linii kolejowej, 4 porty morskie i 8 portów lotniczych. Wskazać należy, żew Polsce znajdują się cztery korytarze transportowe:  korytarz I: Tallin – Warszawa, wraz z odgałęzieniami: Ryga – Gdańsk;  korytarz II: Berlin – Moskwa;  korytarz III: Berlin – Kijów;  korytarz IV: Gdynia – Rijeka. Zbieżność pomiędzy różnymi rodzajami transportu intermodalnego a wymogamiracjonalizowania globalnych łańcuchów dostaw, wywołuje pożądany w takichprzypadkach efekt synergii, tak ważnej w rozwoju logistyki międzynarodowej. Istniejewiele możliwości współdziałania i współpracy pomiędzy uczestnikami łańcucha dostaw. Aby uzyskać dodatkowe informacje na temat efektu synergiizapoznaj się z audiocastem „Efekt synergii” Celem wzmocnienia roli transportu intermodalnego, w globalnych łańcuchachdostaw, a także przekazania części ładunków z transportu drogowego do takich gałęzi,które są przyjazne dla środowiska naturalnego, stworzono przesłanki rozwoju politykitransportu intermodalnego Europy. W tym kontekście powstał realizowany w dwóchetapach program Marco Polo, w tym:  etap pierwszy – 2003-2006, z budżetem w wysokości 100 min euro;Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 7

 etap drugi – 2007-2013, nazywany drugim programem Marco Polo, z budżetem w wysokości 740 min euro, co oznacza wydatkowanie 106 min euro rocznie. Środki z tego programu mają być przeznaczone dla przedsiębiorstw zajmującychsię transportem międzynarodowym. Finansowane z tego budżetu będą między innymitakie zadania, jak:  autostrady morskie – 4 min euro;  transport modalny – 1 min euro;  racjonalizacja przewozów – 1 min euro. Warto dodać, że program Marco Polo ma na celu wspieranie działań w zakresiezmiany sposobu przewozu ładunków we wszystkich gałęziach transportu. Jednymz zadań tego programu jest również wspieranie rozwoju logistyki. Należy wobec tegosądzić, iż właśnie program Marco Polo jest dużą szansą na innowacyjnośći zdynamizowanie funkcjonowania transportu intermodalnego w globalnym łańcuchudostaw.3.2 Elementy infrastruktury logistycznej Niezbędnym warunkiem funkcjonowania każdego systemu logistycznego jestistnienie określonej infrastruktury (bazy materialnej), warunkującej sprawnąi niezakłócona realizację wszystkich funkcji (procesów) logistycznych. Sprawnośći niezawodność fizycznych przepływów surowców, materiałów, towarów i usług oraztowarzyszących im strumieni informacyjnych, w sposób zasadniczy warunkuje bazatechniczna logistyki zwana infrastrukturą logistyczną, będąca jednym z podstawowychelementów systemu logistycznego.Pojęcie infrastruktury logistycznej Infrastruktura logistyczna to podsystem środków technicznych umożliwiającychprzemieszczanie, przeładunek i magazynowanie towarów w cyklach zaopatrzeniowych(zgodnie z zasadą Just in Time) z wykorzystaniem automatycznej identyfikacji towarów.Infrastruktura logistyczna:  fizyczne przemieszczanie materiałów i towarów od dostawcy do odbiorcy związane jest z wykorzystaniem określonych technicznych środków transportu i odpowiednich szlaków komunikacyjnych;  przechowywanie i składowanie wymaga dysponowania odpowiednią bazą magazynową i specjalistycznym sprzętem manipulacyjnym;  większość materiałów i towarów zabezpieczana jest podczas transportu i składowania za pomocą stosownych opakowań;  efektywne sterowanie procesami fizycznymi uwarunkowane jest aktualną i wiarygodną informacją decyzyjną, która generowana i przesyłana jest za pomocą technicznych środków przetwarzania informacji.Infrastruktura procesów logistycznych Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 8

Infrastrukturę procesów logistycznych należy rozpatrywać jako systemtechniczno-organizacyjny, którego podstawowym kryterium optymalizacji jestminimalizacja kosztów logistyki, przy zagwarantowaniu odpowiedniej sprawnościprzepływów fizycznych i strumieni informacyjnych. Głównym zadaniem infrastruktury jest utrzymanie niezbędnej drobnościi przepustowości wszystkich kanałów dystrybucji, warunkujących funkcjonowanielogistycznego łańcucha dostaw. Infrastruktura logistyczna gwarantuje swobodny przepływ surowców,materiałów i towarów oraz strumieni informacyjnych między poszczególnymipodmiotami gospodarczymi w takich aspektach jak:  fizyczne przemieszczanie surowców, materiałów i towarów oraz informacji;  wykonywanie różnorodnych czynności manipulacyjnych i konserwatorskich;  magazynowanie, przechowywanie i składowanie materiałów i informacji, bezpieczeństwo towarów i informacji podczas przemieszczania i składowania. Zasadniczym celem infrastruktury logistycznej jest zagwarantowanie ciągłościi sprawności funkcjonowania łańcuchów transportowo-magazynowych, którychpodstawowymi ogniwami są:  jednostki ładunkowe i związane z nimi opakowania;  budowle magazynowe oraz budynki administracyjne i produkcyjne;  porty i fronty załadowczo-wyładowcze;  środki i urządzenia do transportu zewnętrznego i wewnętrznego;  środki i urządzenia do składowania i manipulacji.Infrastruktura transportowa Podstawowym zadaniem infrastruktury transportowej jest umożliwieniepokonania czasoprzestrzeni, jaka dzieli producentów od konsumentów. Zasadniczymkomponentem infrastruktury transportowej jest sieć transportowa, składająca sięz elementów liniowych i punktowych oraz przemieszczających się po niej środkówtransportowych. Istotnym elementem infrastruktury transportowej jest system zarządzaniapubliczną siecią transportową, jego struktury i organa administracyjne. Zasadniczym kryterium podziału systemów transportowych jest podziałgałęziowy, oparty na czynniku środowiskowym, w którym występuje: transport lądowy,głownie kołowy (kolejowy i samochodowy), transport wodny (morski i śródlądowy),transport lotniczy oraz transport przesyłowy (rurociągowy i energetyczny).3.3 Klasyfikacja urządzeń przeładunkowych Do urządzeń przeładunkowych i manipulacyjnych portowej bazy kontenerowejzaliczamy:Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 9

 suwnice bramowe nadbrzeżne;  samojezdne suwnice torowe;  suwnice bramowe szynowe;  wozy podnośnikowe czołowe i boczne;  wozy podsiębierne;  żurawie kontenerowe. Do urządzeń przeładunkowo-manipulacyjnych w terminalach lądowych należą:  suwnice bramowe torowe;  suwnice bramowe jezdniowe;  samojezdne żurawie;  uniwersalne wozy podnośnikowe czołowe do obsługi nadwozi wymiennych : naczep i kontenerów.3.4 Klasyfikacja urządzeń manipulacyjnych Główne grupy środków i systemów technicznych to:  środki transportu i manipulacji;  budynki i budowle magazynowe;  opakowania;  środki przetwarzania strumieni informacji logistycznej. Środki transportu i manipulacji służą do przestrzennego przemieszczaniasurowców, materiałów i towarów, tak w skali przedsiębiorstwa, jak też w obszarzemakro szeroko rozumianego rynku. Budynki i budowle magazynowe, place składowe i manipulacyjne, umożliwiająprzechowywanie, ochronę i konserwację wszelkich materiałów i towarówwystępujących z reguły w postaci zapasów magazynowych. Opakowania służą przede wszystkim do fizycznej ochrony i osłony materiałówi towarów podczas transportu i przechowywania, a także do formowaniaspecjalistycznych jednostek ładunkowych. Środki przetwarzania strumieni informacji logistycznej obejmują zarównotradycyjne, skomputeryzowane urządzenia biurowe, jak też nowoczesne, multimedialnesystemy komputerowe i towarzyszące im systemy teleinformatyczne wspomagającezarządzanie procesami gospodarczymi.Grupa technicznych środków manipulacji i transportu wewnętrznego Grupa technicznych środków manipulacji i transportu wewnętrznego obejmuje:dźwignice, przenośniki i wózki jezdniowe. Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 10

Szczególnym środkiem transportowym są manipulatory i roboty magazynowe,pracujące samoczynnie, w oparciu o odpowiedni program technologiczny, sterowanykomputerowo. Grupę technicznych urządzeń wyposażenia magazynów tworzą wszelkiegorodzaju: maszyny, aparaty, instalacje, przyrządy, specjalne systemy kontrolno-pomiarowe podnoszące bezpieczeństwo i standardy magazynowania ładunków.Najpopularniejsze systemy wyposażenia magazynowego to:  meble magazynowe, czyli regały, szafy, stoły wieszaki, podesty, stojaki;  inne urządzenia przeznaczone konstrukcyjnie do wielopoziomowego składowania towarów, produktów, a także rożnych opakowań, w tym przede wszystkim standardowych jednostek ładunkowych umieszczonych na paletach.Infrastruktura magazynowania i manipulacji:  budynki i budowle oraz rożne konstrukcje magazynowe;  parkingi i place składowe;  różnorodne systemy wyposażenia magazynowego;  techniczne środki manipulacji i transportu wewnętrznego;  urządzenia technicznego wyposażenia magazynów.Budowle magazynowe Budowle magazynowe dzielą się na: otwarte, półotwarte i zamknięte.Technicznie zaawansowaną konstrukcją magazynową są tzw. jednopoziomowemagazyny wysokiego składania, których minimalna wysokość wynosi 6m. i z regułyposiadają specjalistyczne, zautomatyzowane systemy manipulacji, transportui wyposażenia technicznego. Nowoczesne magazyny wysokiego składowania sąszczytowym osiągnięciem technologii magazynowej i oferują najwyższe standardywyposażenia, bezpieczeństwa i obsługi magazynowej. Kompleksy magazynówwysokiego składowania są głównym elementem funkcjonalnym intensywnierozwijanych, w skali makro wielkoobszarowych, logistycznych centrów dystrybucji.3.5 Literatura3.5.1 Literatura obowiązkowa  Gołembska E., Logistyka w gospodarce światowej, Wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa 2009, s. 74 – 105;  Kisperska – Moroń D., Krzyżaniak S., Logistyka, Biblioteka Logistyka, Poznań 2009, s. 140 – 175;  Markusik S., Infrastruktura Logistyczna w Transporcie, TOM I. Środki transportu. Wydawnictwo Politechnika Śląska, Gliwice, 2009;  Rydzikowski, W., Wojewódzka – Król K., Transport,. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, 2004. Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 11

3.5.2 Literatura uzupełniająca  Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2004 r. Nr 92, poz. 879 z późn. zm.);  Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (stan na kwiecień 2009 r.);  Ustawa z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego (Dz. U. z 2005 r. Nr 267 poz. 2251);  Ustawa z dnia 17 listopada 2006 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2006 r. Nr 235 poz. 1701);  Ustawa z dnia 25 lipca 2008 r. o zmianie ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych oraz o zmianie niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2008 r. Nr 154 poz. 958);  Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz. U. z 2005 r. Nr 180, poz. 1494 z późn. zm.);  Ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2011 r. Nr 30 poz. 151);  Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 z późn. zm.);  Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (stan na kwiecień 2009 r.);  Ustawa z dnia 7 maja 2009 r. o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2009 r. Nr 79 poz. 670);  Ustawa z dnia 7 listopada 2008 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2008 r. Nr 218 poz. 1391).3.5.3 Netografia  http://www.forumkolejowe.pl/technologie-miedzygaleziowie-na-kolei- vt3315.htm;  http://www.skladowanie.info/slownik-pojec/97-transport-intermodalny.3.6 Spis rysunkówRysunek 3.1 Przewozy szynowo-drogowe.......................................................................................................3Rysunek 3.2. Kontenerowiec.....................................................................................................................................53.7 Spis treści3 Środki techniczne w transporcie międzygałęziowym (intermodalnym)............................2 3.1 Transport międzygałęziowy (intermodalny).........................................................................................2Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 12

3.2 Elementy infrastruktury logistycznej........................................................................................................83.3 Klasyfikacja urządzeń przeładunkowych................................................................................................93.4 Klasyfikacja urządzeń manipulacyjnych............................................................................................... 103.5 Literatura ............................................................................................................................................................ 11 3.5.1 Literatura obowiązkowa ................................................................................................................................ 11 3.5.2 Literatura uzupełniająca ................................................................................................................................ 123.6 Spis rysunków................................................................................................................................................... 12Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 13

Źródło: http://pl.fotolia.com/KURS Elementy organizowania procesów transportowychMODUŁ Technologie przeładunkowe w transporcie międzygałęziowymKurs: Elementy organizowania procesów transportowych 1

4 Technologie przeładunkowe w transporcie międzygałęziowym4.1 Pojęcie technologii przeładunkowych Przedstawienie charakterystycznych aspektów transportu intermodalnegowymaga uprzedniego wprowadzenia w tematykę systemów transportu.Uporządkowując wiedzę z poprzednich modułów przypomnimy, że transport toprzemieszczanie się ludzi lub dóbr materialnych z jednego miejsca na inne. W sferzehandlowej dobra materialne nazywane są towarami. W sferze transpo rtowej towaryi inne przedmioty transportu nazywane są ładunkami. Z technicznego punktu widzeniakażdemu procesowi transportowemu muszą towarzyszyć czynności ładunkowe:naładunek (napełnianie), wyładunek (opróżnianie) oraz przeładunki (bezpośrednie lubpośrednie). Transport intermodalny (międzygałęziowy) odgrywa w ostatnich latachcoraz większą rolę zarówno na światowym, jak i europejskim rynku przewozowymładunków. Jego niewątpliwą zaletą jest proekologiczna forma w stosunku do transportudrogowego. Wśród najbardziej rozpowszechnionych i najczęściej przewożonychjednostek transportu intermodalnego znajduje się grupa kontenerów wielkich, nadwoziwymiennych oraz samobieżnych zestawów drogowych. Pomimo rozwoju i corazwiększej dostępności nowych technologii przeładunkowych ostatnie stanowią jednaknadal marginalną część przewozów realizowanych przy wykorzystaniu transportuintermodalnego. Jedną z podstawowych barier są wysokie koszty budowy wagonów,dostosowania terminali przeładunkowych oraz mniejsza konkurencyjność w stosunkudo towarowego transportu drogowego. Systemy przeładunkowe stanowią ważnyelement infrastruktury centrów logistycznych i magazynowych. Wpływają onena usprawnienie działania pracy zaplecza, w którym realizowany jest procesprzeładunku towarów. Wynika to z wymagań i przepisów, które mają na celuzapewnienie pracownikom bezpieczną i jak najmniej uciążliwą pracę, a także ochronęsamego obiektu oraz towarów. Nie negując podstawowego znaczenia fazy przewozuw procesie transportowym należy pamiętać, że nie mniej ważną rolę w tym procesieodgrywa faza przeładunkowa. Decyduje ona bowiem w dużym stopniu o sprawnościi efektywności przebiegu całego procesu przewozowego. Procesem przeładunkowymjest zaś zespół operacji, procedur i czynności wykonywanych w ściśle ustalonejkolejności przez pracowników przy użyciu odpowiednich środków pracy w celuprzemieszczania ładunku z miejsca składowania na jednostkę przewozową lubodwrotnie. W dzisiejszych czasach system przeładunkowy to już nie betonowa rampai rozsuwane, stalowe drzwi. Na nowoczesny system przeładunkowy składa się szeregurządzeń, które zapewniają optymalny, szybki i bezpieczny załadunek i rozładunekpojazdu, co w znaczący sposób wpływa na efektywność procesu przeładunku. Bazyprzeładunkowe wyposażone są w ciągniki składowe współpracujące ze składowyminaczepami kontenerowymi. W transporcie samochodowym rozpowszechniona jesttechnologia dostosowana do wymogów ładunków, szczególnie materiałów masowych(kruszywo, nawozy, ziarno zbożowe, ziemniaki, buraki, ładunki płynne i półpłynne itp.).Technologia specjalizowana eliminuje uciążliwe i niebezpieczne roboty ładunkowei gwarantuje właściwą jakość przeładunku w całym łańcuchu transportowym. Taborspecjalizowany to cysterny, zbiorniki (materiały płynne i sproszkowane), transportsamowyładowczy, urządzenia do przewozu ładunków o niskich temperaturach,Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 2

elementów wielkowymiarowych, ciężkich, ponadgabarytowych itp. Potrzebne są do tegospecjalne place manewrowe i składowe. Technologia uniwersalna stosowana jestw procesach przewozowych o najniższym poziomie mechanizacji robót ładunkowych,gdzie znaczną część prac ładunkowych wykonuje się ręcznie. Używane są tu prostemaszyny i uniwersalny tabor. Technologia ta jest bardzo pracochłonna i mało wydajna.4.2 Klasyfikacja technologii przeładunkowych Realizacja procesu transportowego wymaga wykorzystania określonychtechnologii, które wiążą się bezpośrednio z procesem przewozu, jak równieżz procesami pomocniczymi (załadunku, przeładunku i rozładunku). Istnieją trzypodstawowe kategorie technologii stosowane w procesach przewozowych ładunków.Są to: technologia zunifikowana (kontenerowa); technologia specjalizowana; technologia uniwersalna.Technologia zunifikowana (kontenerowa) polegana przemieszczaniu ładunków w znormalizowanych kontenerach lub innych zbiorczychjednostkach ładunkowych z wykorzystaniem środków przewozowych i maszynładunkowych, dostosowanych do parametrów wspomnianych jednostek zarównopod względem formy zewnętrznej, jak i masy zawartych w nich ładunków.W technologii zunifikowanej mają zastosowanie przede wszystkim kontenerytyposzeregu ISO oraz jednostki ładunkowe zunifikowane według wzorca wymiarowegouprzywilejowanej palety ładunkowej. Do przewozu w technologii zunifikowanejstosowany jest odpowiedni tabor. W transporcie kolejowym używane są głównieplatformy przystosowane do przewozu kontenerów oraz ładownych pojazdówsamochodowych. W transporcie samochodowym — zestawy drogowe złożonez ciągnika siodłowego oraz naczepy kontenerowej lub naczepy samowyładowczej.W transporcie morskim — statki kontenerowe oraz statki i promy przystosowanedo załadunku poziomego, tzw. metodą Ro-Ro. Do przemieszczania kontenerówna krótkie odległości oraz do ich załadunku na środki transportowe i rozładunku z tychśrodków służą między innymi: suwnice kontenerowe, żurawie samochodowe o dużymudźwigu, zestawy oraz wozy składowe. Technologia specjalizowana polega na stosowaniu środków transportowychdostosowanych do wymogów technologicznych i specyfiki przewożonych ładunków.Jest szczególnie rozpowszechniona w transporcie drogo wym i wykorzystywana przedewszystkim przy przewozie materiałów masowych, takich jak: węgiel i koks, ładunkipłynne (paliwo, olej) i półpłynne (beton), kruszywa budowlane i materiały wiążąceluzem (cement, piasek), ziarno zbożowe, nawozy mineralne, wybrane płody i produktyrolne (buraki, ziemniaki). Technologię tę stosuje się również przy przewozie produktówspożywczych łatwo psujących się, w większości przewożonych w stanie schłodzonymlub zamrożonym oraz przy przewozie żywych zwierząt. Podstawowymi cechamitechnologii specjalizowanej wyróżniającymi ją spośród innych technologii przewozówsą: zapewnienie właściwej jakości ładunku w całym łańcuchu transportowymoraz wyeliminowanie lub znaczne ograniczenie uciążliwych prac ładunkowych,wykonywanych ręcznie. W technologii specjalizowanej transportu stosowany jestKurs: Elementy organizowania procesów transportowych 3

różnego rodzaju tabor samowyładowczy, zbiornikowy, cysterny do transportumateriałów płynnych, sypkich i sproszkowanych, furgony izotermiczne i chłodnicze,ciągniki balastowe oraz przyczepy i naczepy niskopodłogowe do przewozu ładunkówciężkich i ponadgabarytowych. Stosowanie technologii specjalizowanej wymagarównież przygotowania odpowiedniej infrastruktury transportowo-logistycznejw punktach nadania (załadunku) i odbioru (wyładunku) towarów. Na przykład przyprzewozie ładunków ciężkich i ponadgabarytowych wymagane jest przygotowanieutwardzonych placów manewrowych i składowych. Stosowanie taboruspecjalizowanego do przewozu ładunków płynnych, sypkich i sproszkowanychwymusza użycie odpowiednich zbiorników, a nawet urządzeń wspomagającychprzepływ materiałów (np. pomp) w punktach załadunku i rozładunku. Technologia uniwersalna polega na wykorzystaniu środków i urządzeńtransportowych ogólnego przeznaczenia. Jest stosowana w procesach przewozowycho najniższym poziomie mechanizacji prac załadunkowych i rozładunkowych, tj. przyprzewozie ładunków sztukowych i kawałkowych luzem (przewozy drobnicowe). Jaksama nazwa wskazuje, w technologii tej stosowany jest tabor uniwersalny oraz prostemaszyny i urządzenia ładunkowe (np. wózki widłowe). W konsekwencjiwykorzystywanie technologii uniwersalnej wiąże się z dużą pracochłonnością czynnościładunkowych, które często wykonywane są ręcznie. Technologia ta charakteryzuje sięsłabym dostosowaniem taboru do specyfiki przewożonego ładunku i w konsekwen cjiprowadzi do słabego wykorzystania zdolności przewozowej środków transportowych.Powoduje to niską wydajność i efektywność taboru oraz stosunkowo wysokie kosztyjednostkowe (wozokilometra i tonokilometra) przewozów. Najczęściejwykorzystywana jest przez małych i średnich przewoźników oraz przy przewozachna niewielkie odległości (transport lokalny). Duża pracochłonność czynnościładunkowych oraz niewielka wydajność taboru powodują, że technologia uniwersalnanie ma szans na dynamiczny rozwój. Jej zastosowanie w procesach logistycznych maograniczony charakter. Przy transporcie niektórych kategorii ładunków wymagane jest zastosowanietechnologii mieszanej — kombinacji wyżej opisanych technologii transportowych lubinnych technologii specjalistycznych. Niekiedy pewne ładunki mogą być przewożonealternatywnie za pomocą jednej z wymienionych technologii1. Nowe technologie przeładunkowe muszą uwzględniać nowe technologieprzewozowe np. transport kombinowany to głównie przewozy szynowo-drogowe:  System „na barana” (Huckepack lub Piggyback) — jeden na drugim;  System „ruchomej drogi” (Rolling Highway; Ro-La) — przewóz koleją samochodów ciężarowych na wagonach niskopodłogowych;  System „bimodalny” — specjalna naczepa samochodowa koleją i samochodem (zastąpienie niektórych elementów pociągu elementami pojazdów drogowych). Zasadniczym warunkiem transportu kombinowanego jest zjedno stkowanie ładunku, czyli przewożenie go w jednostkach ładunkowych, takich jak kontenery, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe.1 D. Kisperska – Moroń, S. Krzyżaniak, „Logistyka”, Instytut Logistyki i Zarządzania, Poznań 2009, str. 154– 156.Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 4

4.3 Techniki przeładunku Obecnie przy coraz większym zapotrzebowaniu na usługi transportowe dużeznaczenie ma czas przewozu i przeładunku. Aby zoptymalizować te proces, opracowanowiele systemów, które w znaczący sposób ograniczają czas załadunku/rozładunku orazzapewniają najwyższy poziom bezpieczeństwa. Do nowoczesnych systemów należąm.in.: Cargobeamer, Modalohr, Flexiwaggon, Rollende landstrasse oraz transportbimodalny. Cargobeamer to w pełni zautomatyzowany, poziomy system obsługiintermodalnego ruchu kolejowego. Został zaprojektowany przede wszystkimdo transportu naczep i kontenerów. System składa się z trzech części: Cargojet(specjalny wagon kolejowy), Jet (rodzaj platformy, na którą wjeżdża pojazd ciężarowyz naczepą) oraz Cargogate (przystosowana stacja). W czasie załadunku/rozładunkuciężarówka wraz z naczepą wjeżdża na platformę, na której następuje rozłączeniezestawu. Następnie platforma umieszcza naczepę na wagonie, gdzie jest onzabezpieczany i w efekcie gotowy do odjazdu.Zalety systemu:  załadunek odbywa się dużo szybciej w porównaniu do załadunku dźwigiem;  system działa pod bezpośrednim nadzorem;  wagony kompatybilne są z różnego rodzaju naczepami. Rysunek 4.1 System Cargobeamer Źródło: http://www.ibrudat.de/pro jekte_3.htm/Właściwości:  prędkość maksymalna: 120 km/h;  rodzaj przewożonych jednostek: naczepa, pojazd ciężarowy;  koszt wagonu: wysoki; Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 5

 koszt terminalu: wysoki;  masa martwa: średnia;  załadunek pod siecią: tak;  maksymalna masa ładunku: 37 t. Jest to projekt niemiecki. Załadunek odbywa się w ten sposób, że ciągnikz naczepą wjeżdża równolegle do toru na nasadę. Odczepia na niej naczepę, a następnienasada wraz z naczepą jest przesuwana na wagon. Burty wagonu się zamykają i pociągjest gotowy do odjazdu. Kiedy z jednej strony przesuwana jest nasada z załadowan ą jużnaczepą, z drugiej strony może być przesuwana nasada z naczepą do rozładunku. W tensam sposób może się też odbywać przeładunek pomiędzy wagonami różnychrozstawów szyn. System umożliwia przewóz wszystkich naczep, równieżnieskodyfikowanych. Nasada natomiast umożliwia również rozładunek pionowysuwnicami dźwigowymi. Zaletą jest to, że kierowca po zostawieniu naczepy w terminalunie musi czekać na pociąg, tylko może udać się ciągnikiem w dalszą drogę.Terminal CargoBeamer Pol-Miedź Transu powstanie w Legnicy na bocznicy byłegolotniska2. Planowane są także kolejne w Warszawie, Gdańsku, Szczecinie, Wrocławiu. Modalohr jest to system, który pod względem działania przypominaCargobeamer. Jest to także w pełni zautomatyzowany system poziomego załadunkunaczep. System ten do prawidłowego działania wymaga specjalnych wagonówwyposażonych w obrotową platformę, na którą wjeżdża pojazd z naczepą. Następniezestaw jest rozłączany, a platforma wraz z przyczepą obraca się i ustawia równolegledo osi wagonu. Aby system mógł funkcjonować potrzebny jest wyspecjalizowanyterminal o dużych wymiarach, wyposażony w niezbędne urządzenia. Wymagane jest teżstosowanie przez przewoźników specjalnych wagonów umożliwiających załaduneknaczep.Zalety:  szybki czas załadunku i rozładunku;  możliwość obsługi wielu wagonów jednocześnie;  brak konieczności korzystania z dźwigów.2 http://www.cargobeamer.com/ Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 6

Rysunek 4.2 System Modalohr Źródło: http://www.funimag.com/photoblog/index.php/20070911/modalohr-le-ferroutage- nonaccompagne/Właściwości:  prędkość maksymalna: 120 km/h;  rodzaj przewożonych jednostek: naczepa, pojazd ciężarowy;  koszt wagonu: duży;  koszt terminalu: średni;  masa martwa: średnia;  załadunek pod siecią: tak;  maksymalna masa ładunku: 38 t. Jest to system służący do przewozu samych naczep z ruchomączęścią ładowną platformy. Platforma obraca się wraz z naczepą, następnie podjeżdżaciągnik i ją zdejmuje. Zaletą w stosunku do innych systemów jest możliwośćjednoczesnego rozładunku i załadunku z drugiej strony. Wadą jest konieczność budowyramp specjalnie dopasowanych kształtem do systemu. Konieczna jest duża precyzja przyustawianiu wagonów. Flexiwaggon jest to kolejny system poziomej obsługi ładunków. W odróżnieniudo systemu Modalohr możliwy jest załadunek całych zestawów pojazd + naczepa.Zwiększa to mobilność oraz nie wymusza zapewnienia dodatkowych pojazdów.Znaczącą zaletą jest fakt, że załadunek i rozładunek może odbywać się wszędzie tam,gdzie występuje utwardzone podłoże. Wiąże się to z dużymi oszczędnościami, gdyż niewymaga się budowy specjalistycznych terminali. W tym systemie specjalnaKurs: Elementy organizowania procesów transportowych 7

platforma umieszczona na wagonie obraca się względem osi wagonu, następniena podłoże opuszczony zostaje podjazd, po którym zestaw pojazd + naczepa wjeżdżana wagon oraz platforma obraca się do pozycji równoległej do osi.Zalety:  do operacji załadunku i rozładunku wystarczy utwardzone podłoże;  możliwość transportu zestawów samochodowych;  szybkość operacji;  umożliwia transport zestawów drogowych o masie do 60 t. Rysunek 4.3 System FlexiwaggonŹródło: http://advantage-environment.com/transporter/truc ks-take-the-train-to -reduce-c limateimpact/Właściwości:  prędkość maksymalna: 160 km/h;  rodzaj przewożonych jednostek: dowolny zestaw o długości do 18,75 m, autobus, pojazd specjalistyczny, kontener;  koszt wagonu: wysoki;  koszt terminalu: niski;  masa martwa: duża;  załadunek pod siecią: tak;  maksymalna masa ładunku: 50 t / 80 t. Jest to rozwiązanie szwedzkie. Wagon platforma z wózkami standardowejwielkości. Część ładunkowa odchyla się względem osi wagonu, rozkładana jestwbudowana rampa, następuje rozładunek a po nim kolejny załadunek. Wystarczyutwardzona droga o szerokości 8 metrów przy torze. Oczywiście mamy dowolnośćco do wyboru kierunku przesuwu (lewo/prawo) i strony za-/wyładunku (przód/tył).Wagon posiada mnóstwo atutów odróżniających go od innych. Możliwy jest przewózdowolnego zestawu o długości 18,75 m, a więc również tradycyjnego samochód+ przyczepa 18,75 m, jak i wydłużonego ciągnik + naczepa 17,80 m. Możemy teżprzewozić autobusy i samochody osobowe. Ładowany pojazd może ważyć aż do 50 t.Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 8

Wersje rozszerzone (np. ratownicza, wojskowa) mogą przewozić jeszcze więcej, do 80 t.Sporym atutem jest duża prędkość, która dorównuje naszemu zestawowibigałęziowemu. Jest to jedyny typ wagonu, w na którym możemy przewozić zarównocałe zestawy jak i osobne kontenery. Wszystkie zalety przesłania duża masamartwa. Wersja rozwojowa posiada dwa opcjonalne sposoby obrotu części ładownej:wokół własnej osi (możliwy jest wtedy jednoczesny rozładunek i załadunek, podobniejak ModaLohr) oraz przesuw równoległy (również możliwy jest jednoczesny rozładuneki załadunek, podobnie jak w CargoBeamer)3. Rollende landstrasse to rodzaj transportu intermodalnego, który polegana przewożeniu koleją samochodów ciężarowych lub zestawów ciągnik siodłowy+ naczepa ze specjalnymi wagonami niskopodwoziowymi. Wagony te charakteryzują sięniewielką średnicą kół (380/360/335 mm) oraz płaską podłogą przystosowanądo transportu pojazdów i przyczep.Zasada działania:  pociąg podjeżdża pod terminal;  od czoła końcowego wagonu dostawiana jest rampa najazdowa;  przez rampę kolejno nadjeżdżają samochody i przemieszczają się wzdłuż składu;  pojazdy są blokowane na swoich pozycjach w celu zapewnienia bezpieczeństwa ;  rampa najazdowa zostaje odsunięta, pociąg jest gotowy do odjazdu;  wyładunek odbywa się w przeciwną stronę.Zalety:  szybki załadunek i wyładunek;  terminale nie muszą być wyposażane w skomplikowane urządzenia, wymagana jest tylko rampa najazdowa;  możliwość transportu całych zestawów drogowych. Rysunek 4.4 System Rollende Landstrasse Źródło: http://archiwum.wiz.pl/1997/97112300.asp/3 http://www.flexiwaggon.se/ Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 9

Właściwości:  prędkość maksymalna: 100 km/h;  rodzaj przewożonych jednostek: dowolne zestawy o długości do 18,26 m, naczepy, autobusy;  koszt wagonu: średni;  koszt terminalu: niski;  masa martwa: duża;  załadunek pod siecią: tak;  maksymalna masa ładunku: 44 t;  wagony produkowane w Polsce: 602S. Jest to prosta technologia. W założeniu ma ułatwić czynności ładunkowe,do których nie potrzeba żadnych dźwigów. Wystarczy rampa. Może być nawetprzenośna, wtedy fragment toru musi być z nawierzchnią utwardzoną. Załadunekodbywa się poziomo, więc może się odbywać pod siecią trakcyjną. Ze względuna ograniczenia skrajni konieczne jest zastosowanie pomniejszonych wózków,co ogranicza prędkość do 100 km/h. Wagon jest wyposażany w przenośne siodło, dziękiczemu możemy przewieźć samą naczepę. W praktyce jest to trudne do wykorzystania,gdyż załadunek odbywa się kolejno, najpierw pierwszy, potem kolejny i dalej.Nie możemy rozładować dowolnego zestawu ze środka bez przeformowania składu.Wydłuża to też czas za- i rozładunku. Możemy przewozić wyłącznie tradycyjne zestawyciągnik + naczepa, względnie z wydłużoną naczepą, a także autobusy i wszelkie innepojazdy ciężarowe. Nie możemy przewozić jednak tradycyjnych zestawów samochód+ przyczepa o długości 18,75 m. Sytuacja jest nieco odmienna przy powiększonej skrajni,jak na LHS. Ale to wyjątek. Transport bimodalny jest to transport polegający na wykorzystaniu dwóchśrodków transportu: drogowego i kolejowego, bez stosowania przeładunkuładunku. W systemie tym wykorzystuje się bimodalne naczepy samochodowe, któreskładają się z kilku podstawowych elementów: adaptera, dwóch zestawów kołowychoraz układu hamulcowego. System transportu bimodalnego opracowano w InstytuciePojazdów Szynowych TABOR w Poznaniu. Zasada działania jest stosunkowo prosta. Naczepa wraz z ładunkiem jestdowożona do terminalu intermodalnego gdzie następuje połączenie naczepy z wózkiemkolejowym umożliwiającym jazdę po torach, a koła jezdne naczepy są podnoszone.Proces powtarza się aż do uformowania całego pociągu.Zalety:  możliwość jazdy z prędkością maksymalną 160km/h;  terminal nie wymaga dodatkowych urządzeń załadunkowych;  sprzęganie naczepy z wózkiem jest zautomatyzowane.Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 10

Rysunek 4.5 System bimodalny Źródło: http://archiwum.wiz.pl/1997/97112300.asp/Legenda, Rysunek 4.5:A — naczepa z uniesionym pneumatycznie tyłem najeżdża na wózek z adapterem; B —wysunięcie łap i podniesienie kół naczepy; C — przyłączenie drugiego wózka; D —podniesienie łap, naczepa zamienia się w wagon; E — za chwilę cysterna osiądziena wózku; F — koła w górę i potrzebny jest następny wózek. W systemie bimodalnym bezadapterowym jak i adapterowym jest możliwytransport kontenerów i innych pojemników wymiennych, w tym naczepsamochodowych, z zastosowaniem pionowego przeładunku jednostek ładunkowychze środków transportu drogowego na szynowy i odwrotnie. Jednostki ładunkowe takiejak kontenery, naczepy samochodowe plandekowe, skrzyniowe i zbiornikowe oraz innepojemniki muszą być przystosowane do ich połączenia z taborem kolejowymbimodalnym, jak również muszą spełniać wymagania wytrzymałościowe. Prostotakonstrukcji taboru bimodalnego, zwłaszcza bezadapterowego, jak i spodziewanekorzyści eksploatacyjne winny być wystarczająco mocnym argumentem dla podjęciaprac naukowo-badawczych nad wdrożeniem do eksploatacji proponowanychtechnologii transportu towarów w ruchu kombinowanym i bimodalnym. W pierwszymetapie prac należałoby opracować koncepcyjnie nowe rozwiązania techniczne i wykonaćwstępną analizę ekonomiczną opłacalności wdrożenia proponowanych techn ologiitransportu.Kurs: Elementy organizowania procesów transportowych 11