Unidade 5 Mecânico Automóveis

do para permitir o aperto com a chave de velas, e na Figura 48. sua parte inferior uma rosca de fixação. Uma das Diferentes tipos de eléctrodos. A) Eléctrodo central características das velas são as dimensões da rosca, composto. B) Eléctrodo central de platina. 1) Massa que podem ser M 1 4 x 125, M 1 2 x 1 2 5 e M 1 0 x 100, vítrea condutora. 2) Folga para dilatação. 3) Pé do com comprimentos de 19 mm (314\"), 12,7 mm (1/2\"), isolamento. 4) Eléctrodo central composto. 5) Cavilha 11,l mm (7116\") e 9,5 mm (318\").O encosto na cabeça metálica de contacto. 6) Eléctrodo central de platina. do motor faz-se com interposição de uma junta metá- 7) Eléctrodo de massa. lica 8, ainda que em algumas velas as superfícies de encosto sejam cónicas e sem junta. Figura 49. Disposição do eléctrodo de massa. A vela tem dois eléctrodos: o central 10 e o de massa 11. Ao espaço que fica entre ambos chama-se Grau térmico de uma vela distância disruptivaou simplesmente folga da vela. Esta distância costuma ser de 0,6 a 0,7 mm nas Durante a combustão, formam-se resíduos de ignições convencionais e de 0,8 a 1 mm nas ignições carvão procedentes da combustão incompleta, tanto electrónicas. do combustível como do lubrificante, 0 s dois eléctrodos ficam no interior da câmara e Estes resíduos saem quase todos pelo escape, portanto estão submetidos as temperaturas da mas há uma parte deles, sobretudo quando o motor explosão, a abrasão que produzem as faíscas e a está frio, que adere às paredes da câmara e da vela, corrosão (ataques químicos que são favorecidos Estes depósitos são parcialmente condutores, deri- pelas elevadas temperaturas). Destas condições de trabalho se deduzem as qualidades que deve ter o vam parte da corrente, retiram energia a faísca, e material com que os mesmos são fabricados. Os eléc- trodos de massa em todas as velas e o central nas podem mesmo impedir que ela se produza, velas convencionais são feitos com ligas de níquel Quando a vela aquece, estes depósitos queimam- com adição de manganês, silício e crómio. -se e desprendem-se.Chama-se temperatura de auto- Nas \"super-velas\", o eléctrodo central é composto, pormenor A da figura 48, e tem um núcleo de cobre recoberto pela mesma liga anterior. Este sistema de fabricação melhora a sua condutibilidade térmica. No pormenor B apresenta-se a constituição de um eléc- trodo central de platina. O eléctrodo de platina 6 é coberto lateralmente pela base do isolamento e a sua ligação eléctrica com a massa vítrea condutora faz- -se através de uma cavilha metálica de contacto 5. Este eléctrodo apresenta as vantagens de ser muito mais resistente a corrosão do que as ligas de níquel e resistir a temperaturas notavelmente mais ele- vadas; isto permite construí-lo com pequenos diâ- metros, o que tem vantagens do ponto de vista da faísca. Também há velas com o eléctrodo central de prata. Como a prata é muito boa condutora do calor (inclusi- vamente melhor do que o cobre) o eléctrodo pode ter menor diâmetro do que os de liga de níquel, para a mesma quantidade de calor. O de massa (Figura 49) pode ser (de 'Omo do pormenor Ou lateral, 'Omo do pormenor B. Neste último caso, tanto pode haver 1 como 2, 3 ou 4 eléctrodos rodeando o central. Co- mo a faísca salta semare aara o aue está mais aerto, o desgaste vai-se ciistribuindo, ' tornando-os ' mais duradouros.

=13% compressão, da regulação do carburador, do tipo de combustível, etc.; em geral, a temperatura é tanto = 81% maior quanto maior for a potência específica. Uma vela que em determinando motor trabalhe nos limites Figura 50. pode, ao ser mudada para outro, não atingir a tempe- ratura de auto-limpeza ou aquecer em excesso e pro- vocar a auto-ignição; no primeiro caso, diz-se que a vela é demasiado fria, e no segundo demasiado quente. Em definitivo, podemos afirmar que a cada motor corresponde uma vela que dissipa a quantidade de calor necessária para se manter entre os 400 \"C e os 850 \"C. A capacidade de dissipação de calor de uma ve- la denomina-se \"grau térmico\". Quanto maiores forem as temperaturas alcançadas na câmara de combustão, mais baixo terá de ser o grau térmico da vela. As letras e números gravados no exterior da vela exprimem, entre outras características, o grau térmi- co. Cada marca de velas tem o seu código particular. Na figura 51, mostra-se a disposição dos eléctro- dos e do isolamento em três velas: a A, de grau tér- mico elevado (vela quente), com o eléctrodo central e a base do isolamento largos que dificultam a dissi- pação do calor (linhas a tracejado); a B, de grau tér- mico médio, com o eléctrodo e isolamento mais cur- tos, e a C, de grau térmico baixo (vela fria). -limpeza a temperatura mínima necessária para que Inconvenientes isso aconteça. Situa-se acima dos 400 graus. da ignição convencional Se a base do isolamento e os eléctrodos aquece- As deficiências da ignição convencional deri- rem acima dos 850 \"C, criam-se neles focos incan- vam do funcionamento electromecânico dos plati- descentes que provocam a auto-ignição antes que nados. A corrente que passa pelos platinados é da salte a faísca. Esta ignição descontrolada é muito pre- ordem de 3 a 4 A, e quando os platinados judicial ao motor. começam a abrir (o momento de carga do con- densador), ficam sujeitos a uma tensão (sobrecor- Do exposto, se deduz que a temperatura de tra- rente de corte) de cerca de 300 V. É certo que o balho da vela deve estar compreendida entre 400 \"C condensador lá está para evitar a ocorrência de e 850 \"C. A temperatura média de uma vela, depende da quantidade de calor que absorve e da quantidade de calor que cede. A parte o arrefecimento da vela pro- duzido pela entrada dos gases frescos, a maior quan- tidade do calor é cedida (Figura 50) a cabeça do motor através da rosca (81%); o resto é cedido ao ar ambiente pelo corpo e pelo isolamento. As temperaturas alcançadas na câmara dependem da cadência a que se produzem as explosões (núme- ro de rotações), da carga admissível, da relação de

Figura 51. Grau térmico das velas A) Grau térmico ele- vado (vela quente) B) Grau térmico médio C) Grau térmico baixo (vela fria) -Superfície absorvente do calor Via de condução térmica faíscas entre os platinados, mas acontece que a Por outro lado, o atrito contínuo do ressalto no impe- sobrecorrente de corte é variável: depende da lidor do platinado provoca um desgaste em ambos, intensidade alcançada na bobina e esta por sua maior no impelidor, que obriga a frequentes reajustes vez do tempo de fecho. Resulta assim que um da folga entre os contactos. Também a folga que o condensador que esteja adequado a valores eixo do distribuidor pode adquirir falseia os tempos médios de tensão de corte pode ser pequeno em de abertura e fecho, podendo chegar, quando o motor determinadas circunstâncias e grande noutras. roda muito depressa, a causar falhas nos platinados, Definitivamente, mais ou menos potentes, quase e consequentemente no motor. sempre se produzem faíscas entre os contactos dos platinados. A erosão provocada pelas faíscas Apesar de as ignições convencionais terem cum- e o aquecimento causado pela intensidade faz prido com bons resultados durante muitos anos, com que os platinados tenham uma vida limitada: tendo em conta as suas limitações, não é de estranhar é normalmente necessário substituí-10s todos os que se procurem melhores soluções. A introdução da 20 000 ou 25 000 km. electrónica no sistema de ignição veio resolver os pro- blemas atrás referidos. exercícios Complete as seguintes frases com a palavra ou palavras correctas. de auto-avalia~ão. 11. O eixo do distribuidor roda a. . . . . . . . . . . das rotações da cambota 12. O condensador aumenta a. . . . . . . . . . . . de corte da corrente do primá- rio. 13. O avanço . . . . . . . . . . altera a posição relativa do ressalto relativamente ao platinado 14. A tomada de vácuo para a cápsula de depressão do avanço está por . . . . . . . . . . da borboleta do carburador. 15. O . . . . . . . . . . . . . . da vela exprime a facilidade que esta tem em ceder calor.

exercícios Indique se é verdadeira (V) ou falsa (F) cada uma das seguintes afirmaqões. de auto-avaliação. 16. A faísca na vela salta quando a bobina atinge a sua tensão má- xima VF 17. O ângulo de contacto é o ângulo de abertura dos platinados. VF 18. O Dwell é o ângulo de contacto expresso noutras unidades. VF 19. A separação entre os platinados deve estar compreendida VF entre 0,37 e 0,45 mm. 20. O tempo disponível para efectuar a explosão diminui quando se VF aumenta a velocidade do motor. Encontrará as soluqões destes exercícios na última página desta Unidade Didáctica. Componentes electrónicos A sua resistência (ao contrário da dos metais) dimi- nui com o aquecimento. Na realidade, os módulos electrónicos utilizados no automóvel não se podem reparar; se depois de efec- Se a impureza é arsénio ou antimónio, o semicon- tuados os testes aconselhados pelo fabricante se dutor recebe electrões livres e chama-se de tipo N chega a conclusão que estão defeituosos, substi- (negativo). Se a impureza for gálio ou índio, o semi- tuem-se. condutor recebe \"buracos\" (faltas de electrões) e chama-se de tipo P (positivo). Não obstante, para que compreenda os princí- pios em que se baseiam as ignições electrónicas, Díodo descrevemos a seguir os componentes mais fre- quentes. A união de dois cristais, um P e outro N, forma um díodo (Figura 52). Semicondutores O díodo tem a propriedade de deixar passar a O corpo destes componentes é constituído por germâ- corrente num só sentido. nio e silício que têm as seguintes propriedades notáveis: Na figura da esquerda mostra-se de forma esque- Em estado puro são isoladores. mática a união PN e os dois terminais A e B, poden- do a corrente passar de A para B, mas não de B para Convertem-se em condutores quando contêm A. Na figura da direita mostra-se o símbolo utilizado impurezas, ainda que em proporções muito baixas. nos diagramas dos circuitos; a corrente só pode pas- sar no sentido da seta representada pelo triângulo. União Símbolo As suas aplicações principais são: como rectifica- dor (nas correntes alternas, só deixa passar as alternâncias do mesmo sentido) e como isolador (não deixa passar correntes em sentido contrário, prote- gendo assim os transístores). Díodo Zener O díodo Zener, como todos os outros, só permite a passagem da corrente num sentido; mas neste caso,

se aplicarmos uma tensão crescente em sentido con- Se a base estiver ligada ao cristal P, então é positi- trário, ao ser atingido um determinado valor da va e é por ela que sai a corrente do transístor. Se, pelo mesma, chamado \"tensão de Zener\", o díodo torna- contrário, estiver ligada ao cristal N, é negativa, e é -se condutor, mas apenas enquanto a tensão for igual por ela que entra a corrente no transístor. OU superior a esse valor. Nos símbolos que representam os transístores Na figura 53 vêem-se dois símbolos que represen- (Figura 55) indica-se com uma seta no emissor o tam os díodos Zener nos circuitos, e como se pode sentido da corrente que deve alimentar a base. observar têm os sinais + e - invertidos relativamente Os bornes E e C estão ligados ao circuito e por eles passa a corrente principal. ao díodo normal, isso porque, para aproveitar as suas características, se monta em sentido inverso ao de A base actua como uma comporta entre o emissor circulação da corrente. e o colector: se a base não conduz não há passagem de corrente entre E e C, mas a passagem de uma Usa-se como estabilizador de tensão, já que quan- corrente fraca por ela desbloqueia o transístor tornan- do ela ultrapassa um valor preestabelecido permite a do-o condutor. derivação a massa. Também é útil na protecção a transístores. Na figura 56 vê-se o funcionamento do transístor. RI é a resistência a alimentar e R2 a resistência que Transistor limita a passagem da corrente pela base. Quando a corrente passa do emissor E para a base B, desblo- O transístor é composto por três cristais semicon- queia o transístor permitindo a passagem de uma dutores (Figura 54): um P entre dois N ou um N entre dois P. No primeiro caso, o transístor é NPN, e no corrente muito maior pelo circuito \"emissor - colector segundo PNP. - resistência RI\". Tem três terminais, cada um deles ligado a um dos O transístor é o componente mais importante nos cristais que recebem os nomes de emissor (E), circuitos electrónicos. As suas utilizações mais colector (C) e base (B). correntes são como relés e como amplificador. 1 .r SFiígmubroal5o3s.de díodos Zener. Figura 54. Transístores. IB I PNP NPN Figura 55. Figura 56. Símbolos dos transístores. Funcionamento do transístor.

uma corrente de maior intensidade. A distância que existe entre o núcleo e a placa do contacto móvel chama-se entreferro. Ainda que os princípios de fun- cionamento sejam diferentes, é o mesmo que aconte- ce no transístor B. Os relés utilizam-se para alimentar o motor de arranque, os faróis, etc. Ignição transistorizada Note-se a analogia que existe (Figura 57) entre os O problema do corte efectuado pelos platinados de esquemas de um relé electromagnético A e um relé uma intensidade relativamente importante e a veloci- de transístor B. Em A, quando o interruptor 2 se fecha dade com que este se faz devido ao condensador, passa pela bobina uma pequena corrente (pequena agrava-se ao aumentar o número de rotações dos devido a grande resistência do enrolamento) que cilindros. Foi nos motores de 8 cilindros que se apli- magnetiza o núcleo. Este atrai a placa dos contactos cou em primeiro lugar a ignição transistorizada, gene- 1, fechando-os, o que origina a passagem por eles de ralizando-se depois a sua utilização. Além de muitos veículos saírem de fábrica já com este tipo de ignição, tinha ainda a vantagem da sua fácil adaptação as ignições convencionais, dado que se mantinha o mesmo distribuidor. O aparecimento das ignições electrónicas aconte- ceui muito pouco depois, fazendo com que as transis- torizadas caíssem em desuso. Actualmente, quase não se empregam, mas como o seu conhecimento facilita a compre- ensão das ignições electrónicas, vamos des- crevê-la. Na figura 58 representam-se as ligações do módu- lo electrónico ao cabo + proveniente da chave da ignição, dos platinados e da bobina, bem como o esquema interior do mesmo. (Este esquema corres- ponde ao módulo da empresa norte-americana Para o distribuidor Esquema de uma ignição electrónica equipada com platinados (P).

Figura 59. Segunda fase do funcionamiento do esquema da figura anterior, agora alimentando o primário da bobina. Prestolite, modelo Transigniter 201, mas existem Ignição Electrónica muitos outros). A bobina é especial, com o fio mais grosso e um menor número de espiras, o que per- Ainda que com a ignição transistorizada se tenha mite que por ele passe uma corrente de maior melhoradoo funcionamentodos platinadose se tenham intensidade (9A) do que as convencionais, criando eliminado as deficiências do condensador, não se no núcleo um campo magnético potente. 0 s termi- suprimiram os repiques dos platinados a altas rotações nais do emissor e do colector do transístor estão nem o desgaste do impelidor de fibra do platinado móvel. Nos distribuidores das ignições electrónicas, os ligados ao + da chave de ignição e ao + da bobina, platinados foram substituídos por um gerador de impul- sos que funciona sem qualquer roçamento, com respectivamente, e o de base ao dos platinados. As excepção do eixo nos seus casquilhos, que é menor, resistências R I , R2 e R3, bem como o díodo D e o dado que já não actua sobre ele a pressão da mola do díodo Zener DZ, servem como protecção ao tran- braço do platinado móvel. O aspecto exterior destes sístor. distribuidores é o mesmo que o dos convencionais, e além disso conservam os mesmos mecanismos de Como os platinados P estão abertos, a base não avanço, tanto o centrífugo como o de vácuo; equipam recebe tensão e o transístor está bloqueado. O blo- actualmente a maior parte dos veículos. Estas ignições queamento ocorreu no momento da abertura dos não necessitam praticamente de manutenção. platinados, tal como o corte da corrente do primá- rio que originou uma alta tensão no secundário. Além de suprimir os defeitos inerentes aos platina- dos, a ignição electrónica apresenta as seguintes van- Na figura 59, os platinados fecharam-se, a tagens: consumo mínimo de corrente a baixas rotações corrente de base do transístor recebe tensão e do motor; variação mínima de alta tensão da bobina em desbloqueia o transístor, deixando passar corrente função da temperatura, da tensão de alimentação e do para o primário. regime do motor; alta tensão suficiente para fazer saltar A corrente que passa pelos platinados, que é só da base do transistor, está a tensão da bateria (12 V) e é de cerca de 0,25 A, o que assegura uma vida quase ilimitada aos platinados. Como o primário da bobina tem menos espiras, a sobrecorrente de fecho é menor, pelo que se chega mais cedo a saturação; além disso, o corte da corrente do isrimário isrovoca- do pelo transístor é muito mais rápido do que o do condensador; por tudo isto, a alta tensão alcançada é mais elevada e requer menos tempo, o que origina faíscas potentes, inclusivamente a grandes velocida- des de rotação do motor. O condensador torna-se desnecessário.

Esquema de igniçáo electrónica. 11 1,2,3 4) contactos da tampa do dis- tribuidor. 5) Bateria. 6) Chave da igniçáo. 7) Bobina. 8) Conta-rotaçóes. 9) Módulo amplificador. 10) Distri- buidor. 11) Gerador de impulsos. a faísca com os eléctrodos das velas separados por Gerador de impulsos cerca de um milímetro; maior duração da faísca, o que por efeito alternador melhora a combustão da mistura; possibilidade de uso de misturas mais pobres, com a consequente poupança Para que haja corrente induzida na bobina, é de gasolina; consumo de corrente muito baixo ou nulo necessário que haja variação de fluxo magnético no (algumas ignições cortam a corrente ao fim de um núcleo da mesma. Esta variação pode conseguir-se segundo, se o motor não estiver a rodar) com o motor no próprio electroíman, como é o caso das bobinas de parado e o contacto fechado, com o que se elimina o ignição quando a corrente do primário é cortada; aquecimento e, nos casos extremos, mesmo o queimar pode-se conseguir no próprio núcleo da bobina da bobina. variando a sua posição relativamente a um campo magnético exterior a ela, como ocorre nos dínamos e Os geradores de impulsos podem ser de dois tipos: nos alternadores com a rotação dos rotores, ou tam- os que funcionam por efeito alternador e os que o bém interpondo uma peça móvel de material ferro- fazem por efeito Hall. Ambos proporcionam no magnético entre a fonte de fluxo magnético e a bobi- momento oportuno um débil sinal eléctrico que por si na, como é o caso dos geradores de impulsos. só é insuficiente para alimentar directamente a bobi- na, mas que enviado a um módulo electrónico e Nos geradores de impulsos por efeito alternador, amplificado várias vezes acaba por activar o transís- o campo é criado por um íman permanente e um rotor tor de potência que alimenta o primário da bobina de cujas pontas desviam o fluxo alternadamente para ignição. Na figura 60 pode-se ver o esquema de uma criar as variações no núcleo da bobina. Podem ser de ignição electrónica que é fácil de interpretar, dada a sua semelhança com a ignição convencional. A ignição electrónica substitui os platinados por um gerador oe impulsos nsta aao no d stribuidor; a corrente eléctrica emit aa pelo geraaor é ae comando, para que um amplificador e um

dois tipos: de pólo estático ou bobina lateral, e de Boblna de Pólo A- Rotor bobina anelar. ~ndução estator~co O princípio de funcionamento da bobina lateral pode ver-se na figura 61; consta de um íman perma- E' ' -lman nente, uma bobina de indução com núcleo e pólo estático ou estator, e um rotor. Cada vez que se alinha permanente uma das saliências do rotor com o pólo da bobina, o Tenslon de mando fluxo do íman atravessa o núcleo da bobina, criando nela uma corrente induzida; quando não há alinha- Figura 61. mento, o fluxo não passa pelo núcleo e não há corren- Esquema de um gerador de impulsos. te na bobina. Figura 62. Na figura 62 mostra-se em secção e em planta Secção do gerador de impulsos. 1) Pólo estático 2) um distribuidor Marelli com gerador de impulsos Bobina. 3) Chapa fixa. 4) Plastoferrite. 5) Fluxo mag- deste tipo; as numerações coincidem nas duas vis- nético. 6) Coroa dentada. 7) Chapa para o avanço tas. 1 é o polo estático do núcleo da bobina. 2 a bobi- automático. 8 e 9) Ficha com terminais para o módu- na que se fixa na chapa 3. 4 é um íman em plasto- 10 electrónico. 10) Entreferro. 11) Parafuso de fixação ferrite. 5 (linhas de traço-ponto) é o caminho seguido do cabo de massa. pelo fluxo magnético do íman quando se alinha uma das saliências do rotor (que é uma coroa com den- tes) com o pólo estático. 6 é o rotor, com tantas saliências quantos os cilindros do motor. 7 é uma placa solidária com o rotor sobre a qual actua o avanço centrífugo, semelhante a da placa móvel do ressalto dos distribuidores convencionais. 0 s extre- mos da bobina são ligados do seguinte modo: um a massa pelo parafuso 11, e o outro, juntamente com o de massa través da ficha 8, ao módulo electrónico. 10 é o entreferro ou separação entre as saliências do rotor e o pólo estático. O ar opõe muito maior \"resistência\" ao fluxo magnético do que o ferro, pelo que esta separação tem de ser o mais pequena pos- sível, mas ainda suficiente para assegurar que não haja contacto (atrito) entre as duas peças; normal- mente, a folga entre eles deve estar compreendida entre 0,2 e 0,4 mm. O esquema da figura 63 serve para explicar o fun- cionamento de um gerador de impulsos com bobina anelar. 1 é a bobina enrolada no interior do íman cir- cular permanente 2. O conjunto íman-bobina é fixado por parafusos ao estator 4, que tem tantas saliências laterais quantos os cilindros do motor (ver figura seguinte). O rotor 3 (não confundir este rotor com o do distribuidor), tem também tantas saliências late- rais quantos os cilindros do motor, sendo movido pelo eixo do distribuidor 5, ao qual se fixa por um perno ou chaveta. Quando as saliências do rotor se alinham com as do estator, o fluxo magnético fecha- -se (linha com pontos), e quando não coincidem o fluxo interrompe-se. Estas variações de fluxo a que a bobina é submetida criam nela tantas correntes indu- zidas por volta quantos os cilindros do motor, dado ser este o número de saliências que têm o estator e o rotor.

Figura 63. Esquema de funcionamento do gerador de impulsos com bobina anelar. 1) Bobina anelar. 2) íman permanen- te. 3) Rotor dentado do gerador de impulsos. 4) Estator. 5) Eixo do distribuidor. 6) Rotor de distribuidor. 7) Placa de união ao regulador de avanço centrífugo. Figura 64. Vista explodida do gerador de impulso com bobina anelar. 1) Tampa do distribuidor. 2) Rotor do distribuidor. 3) Écran de protecção. 4) Freio e anilha. 5) Rotor do gerador de impulsos. 6) Chaveta do rotor. 7) Freio e anilha. 8) Bobina anelar. 9) Estator. 10) Parafusos de fixação da bobina. 11) Chapa de fixação da ficha. 12)Ficha. 13) Cápsula de vácuo. Na figura 64 vê-se uma vista \"explodida\" de um o campo diminui e a corrente induzida é de sentido distribuidor Bosch, para um motor de 6 cilindros, com contrário; trata-se, portanto, de uma corrente alterna. a designação dos respectivos elementos. A cápsula de avanço por vácuo actua sobre o estator. Gerador de impulsos por efeito Hall Os geradores de impulsos por efeito alternador recebem este nome porque os impulsos que geram A plaqueta que se mostra na figura 65 é compos- são formados por alternâncias: quando os dentes do ta por materiais semicondutores, tem uma espessura rotor se aproximam do pólo estático da bobina, ou da ordem de 0 , l mm e está protegida por uma cober- quando os dentes do rotor e do estator se aproximam tura cerâmica; de Ia saem 4 eléctrodos formando entre si, o campo magnético vai aumentando e a ângulos de 90\". Quando se faz passar corrente entre corrente induzida tem um certo sentido; ao ficarem os eléctrodos M e N e se submete a plaqueta a acção alinhados frente a frente, a corrente anula-se (não há variação de campo); quando se afastam um do outro,

Figura 65. Plaqueta fabricada com materiais semicondutores, preparada para realização do efeito Hall. Figura 66. Forma de produzir o efeito Hall numa plaqueta. Quando está em frente do íman e circula por ela uma corrente com a direcção M-N, entre P e Q observa-se a passagem de uma corrente eléctrica assinalada pelo voltímetro. de um campo magnético com a direcção B, cria-se Figura 67. uma tensão entre os eléctrodos Q e P. Este fenómeno Esquema do gerador de impulsos por efeito Hall. 1) denomina-se efeito Hall. Gerador Hall. 2) Núcleo magnético. 3) íman perma- nente. 4) Tambor com placas obturadoras. 5) Placa O efeito Hall pode-se explicar como um desvio dos obturadora. 6) Conjunto gerador de impulsos. UG) electrões accionados pela tensão de alimentação, Tensão gerada. devida a acção do campo magnético. Quando o tambor apresenta uma janela entre o No esquema da figura 66, os electrões estão íman e o gerador, as linhas de força atravessam a pla- representados por círculos negros e pode-se obser- queta de semicondutores e fecham o circuito através var a sua maior concentração na parte superior, pro- da massa magnética 2, produzindo entre os eléctro- duzida pelo campo magnético, que é o que origina a dos do gerador um impulso de tensão Ug; mas quan- corrente entre Q e P detectada pelo voltímetro. do, com a rotação do rotor, uma das placas ocupa o Quando desaparece o campo magnético, cessa a espaço do entreferro, entrepondo-se entre o íman e o tensão entre Q e P. gerador, o campo magnético fecha o circuito por ela sem passar pela plaqueta, com o que interrompe o Este fenómeno é utilizado nos distribuidores para impulso. A largura das janelas entre as placas é muito gerar os impulsos de comando, que uma vez amplifi- cados alimentam no modo electrónico a base do tran- sístor de potência, que por sua vez comanda a bobi- na de ignição. A disposição prática dos elementos que constituem um gerador de impulsos por efeito Hall está represen- tada na figura 67. O gerador Hall 1 é suportado pela massa de ferro magnético 2 e alinhado frente a frente com ele está o íman permanente 3. O tambor ou rotor 4, que roda com o eixo do distribuidor, tem tantas placas ou obtu- radores laterais 5 quantos os cilindros do motor (ver a forma real do tambor na figura seguinte).

importante, pois dela depende a duração do impulso: Rotor do distribuidor é equivalente ao ângulo de contacto das ignições con- vencionais. Na figura 68 vê-se um distribuidor com gerador de impulsos por efeito Hall com a tampa retirada; entre outros elementos distinguem-se: o rotor com as pla- cas e janelas, o gerador de impulsos e a ficha com os cabos de alimentação da plaqueta e de saída da corrente nela gerada. I iGmbÓr placa de obturação I I Gestor de impulsos II I Figura 68. Distribuidor com gerador de impulsos de efeito Módulo electrónico A corrente obtida no gerador de impulsos é muito fraca e não chega para alimentar directamente o enrolamento primário da bobina; a sua missão é determinar o momento em que deve produzir-se a faísca e activar a cadeia de transístores de amplifi- cação e controlo, para que o transístor de potência GERADOR DE IMPULSOS BOBINA-DE IGNIGAO BATERIA Figura 69. Esquema de um módulo electrónico.

permita a passagem de corrente da bateria para o pri- Igniqão mário da bobina. electrónica integral Na Figura 69 mostra-se o esquema de um dos Com a ignição electrónica integral dá-se mais um muitos circuitos possíveis de módulos electrónicos. É passo no aperfeiçoamento da ignição. O gerador de constituído por três transístores, TI, T2 e O de potên- impulsos é substituído por um ou dois sensores que cia T3, um condensador C e resistências de limitação actuam sobre o volante e que facultam ao módulo da corrente. 0 s emissores E1 e E3 dos transístores T1 electrónico informação sobre o número de rotações e T3 são alimentados através da resistência R1 pela do motor e os momentos em que a cambota passa bateria, e o T2 também, mas com interposição da pelos PMS; com isto, o módulo determina o número resistência R6. de faíscas e o momento em que elas se devem pro- duzir nas velas. Também desaparecem do distribuidor Quando não há geração de impulsos, a corrente da os mecanismos de avanço centrífugo e de vácuo, res- bateria pode passar por R6, E2, B2 e R5 até a massa, tando-lhe apenas a missão de distribuir as faíscas o que torna condutor o transístorT2, permitindo a pas- pelas velas. O avanço necessário em cada momento sagem por E3, B3,T2 e R7 desbloqueando T3, que por é igualmente determinado pelo módulo electrónico, sua vez deixa passar a corrente por E3 e C3 para o em função do número de rotações e do vácuo criado primário da bobina. Nesta situação, o transístor TI no colector de admissão. A cápsula de vácuo tem um não pode fechar o circuito por E1 B1, R3, e R7, por aspecto exterior idêntico ao da ignição convencional, ficar em paralelo com T2. O geradÓr está ligado direc- mas o comando é agora eléctrico e monta-se sobre o tamente entre El e B1 de tal modo que quando se calculador. produz um impulso, a corrente passa por El e B1 , e portanto por E1, C1 e R4 até a massa, carregando ao Ainda que os princípios de funcionamento sejam mesmo tempo o condensador C. Por sua vez, o con- similares, cada marca tem as suas particularidades, densador descarrega-se sobre a base de T2 bloque- pelo que não é possível generalizar. Na figura 71 ando-o e interrompendo a corrente de base de T3 mostram-se os componentes de um conjunto Renault, com o que este deixa de conduzir e corta a corrente interessando destacar o calculador electrónico E com de alimentação do primário da bobina, para que se a cápsula de vácuo C; o sensor magnético de posição induza a alta tensão no secundário. P; a base da tomada Z onde se podem ligar os cabos dos sensores de temperatura da água e do óleo O circuito electrónico está hermeticamente fechado segundo o tipo de motor; a cabeça do distribuidor numa caixa módulo com resina que não permite qual- composta exclusivamente pelo rotor e pela tampa, e a quer manipulação e é protegido com um radiador de bobina de alta tensão que embora o seu funciona- alumínio para dissipar o calor. Na Figura 70 pode ver- se um conjunto bobina, módulo e radiador. Figura 70 Conjunto de bobina, ficha, módulo electrónico e radiador. 1) Bobina. 2) Ficha. 3) Módulo electrónico. 4) Radiador.

Figura 71 mento seja o mesmo, tem um aspecto exterior dife- Conjunto de elementos da ignição rente das clássicas bobinas cilíndricas. integral Renault. A) Ficha com os ter- minais 1 de corrente de alimentação O sensor P é fixado na caixa da embraiagem e não (+), 2 de massa (-) e 3 do conta- é regulável. rotações. B) Fichas com os terminais 4 e 5 do sensor de PMS. HT) Bobina Encostado ao volante do motor há um disco den- de ignição com os bornes 12 de alta tado (Figura 72) onde que se suprimiram os dentes tensão, 7 negativo, 6 positivo e do e encheram os vazios nos extremos de um diâme- condensador supressor de interferên- tro que está situado a 90\" da posição que corres- cias. C) Cápsula de vácuo. E) Módulo ponde aos PMS. O sensor é constituído por um electrónico com as tomadas 8 do íman permanente que tem a espiga que sai do sen- positivo da bobina, 9 do negativo da sor e um pequeno enrolamento. Quando o motor bobina, 11, 21 e 31 para os terminais roda, o circuito magnético vai-se fechando alterna- da ficha A, 41 e 51 para os terminais damente através dos dentes e originando as do colector B e Z para o sensor de variações necessárias para que se gerem na bobi- temperatura. P) sensor da posição na impulsos eléctricos regulares cuja quantidade angular do volante. V) Volante. M) por unidade tempo depende da velocidade de Tampa do distribuidor. 10) Rotor do rotação do motor e que são utilizados pelo módulo distribuidor. para reconhecer o número de rotações a cada ins- tante. Os vazios e os dentes de dupla dimensão ao Figura 72 passarem, originam um período e uma tensão de Volante e sensor da ignição integral Renault. indução da bobina diferentes, o que indica ao módulo que 90\" depois, os êmbolos vão passar

pelo PMS. Com estes dados e os fornecidos pela dade de chama, a programação tem de ser feita para cápsula de vácuo, o módulo electrónico elabora a lei cada tipo de motor. do avanço em função do número de rotações e da depressão no carburador. Para elaborar o programa de avanço, parte-se de um motor montado num banco de testes, no qual se vão As ignições electrónicas integrais substituem determinando com extraordinária precisão os milhares com vantagem as que utilizam geradores de impul- de ajustamentos de regulações da ignição que sos, já que desaparecem os mecanismos de avanço correspondem a todas as combinações possíveis, centrífugo e o comando mecânico de vácuo, simpli- dos avanços adequados em cada momento, para ficam o distribuidor, em cujo interior apenas roda o uma das diferentes condições de trabalho. 0 s valores rotor sem despender qualquer esforço, diminuindo o obtidos para cada carga e o número de rotações são seu volume e eliminando a necessidade de manu- representados num diagrama tridimensional que, tenção. Outra vantagem provém do facto de estan- devido ao seu aspecto, recebe o nome de cartográfi- do as referências do sensor no volante, e sendo co em relevo ou mapeado. Na figura 73 pode-se ver este de muito maior diâmetro do que os rotores de o diagrama cartográfico da ignição do Motronic. geradores de impulsos, as marcas são mais pon- tuais e consegue-se uma maior precisão no Para ajudá-lo a interpretar o significado do diagra- momento de desencadear a faísca. ma, damos a seguir uma explicação sumária. O siste- ma de coordenadas é formado por três eixos (Figura Igniqão 74) perpendiculares entre si: o das cargas, o das electrónica programada rotações e o dos avanços. Num instante determinado, o motor funciona com uma carga C cujo valor se Há ainda outras ignições mais evoluídas: as cha- madas mapeadas, programadas ou optimizadas. O ,Ângulo de avanço seu funcionamento é controlado pela mesma Unidade Electrónica de Controlo (UEC) que governa o sistema Figura 73 de injecção de gasolina, como nos sistemas Bosch Cartografia completa da ignição Motronic. Motronic, Ford EEC IV, Nissan ECCS etc. Nestas ignições, não só se prescinde do gerador de impul- Avanco sos e do mecanismo de avanço centrífugo, como tam- bém da cápsula de vácuo. As necessidades de avanço estão programadas na memória da UEC para cada situação, tendo em conta a carga e o número de rotações do motor. Já sabe que a ignição da mistura deve começar antes que o êmbolo chegue ao PMS no tempo de compressão. O valor do ângulo de avanço na ignição depende da quantidade de mistura que enche o cilindro (grau de compressão), da sua com- posição (enriquecimento), da sua temperatura, etc. Devido ao facto de todas estas variáveis influencia- rem a velocidade de propagação da chama na câmara, todas elas são englobadas no conceito de carga. Por outro lado, a medida que o número de rotações aumenta, diminui o tempo disponível para a com- bustão e, para que esta se realize completamente é necessário iniciá-la com antecipação. 0 s avanços da ignição são então programados em função da carga e do número de rotações. Como além da carga e do número de rotações o desenho da câmara de compressão também influi na veloci-

Figura 75 da cremalheira de arranque, que são os que a activam, Disposiçáo dos sensores de rotaçáo e de referência e o de referência angular sobre umas marcas de angular. 1) íman permanente. 2) Ficha. 3) Bloco do referência. As sondas de temperatura do motor, de motor. 4) Núcleo de ferro doce. 5) Bobina. 6) Roda de vácuo do colector, de temperatura do ar de admissão, coroa do motor. 7) Marca de referência. a sonda Lambda, os contactos da borboleta, a tensão da bateria, o detector da detonação ou \"grilar\" (ruído anota de forma gráfica no respectivo eixo; o número de rotações N marca-se no eixo RPM; o avanço ade- característico) - ver controlo de detonação mais quado obtido para essas condições de funcionamen- to anota-se em A, sobre o eixo correspondente. adiante -, etc., completam a informação a UEC sobre Fazendo passar por C uma paralela ao eixo das a carga do motor. Estes parâmetros são comparados rotações e por N outra paralela ao eixo das cargas, com os do programa de ignição armazenados na determinamos o ponto B de intercepção; unindo este memória, por meio da qual a UEC determina o valor de ponto a origem O obtém-se a recta OB; finalmente, se avanço entre duas fases de ignição sucessivas. a partir do ponto traçarmos uma paralela a recta OB até que corte a perpendicular levantada em B, chega-se O controlo do ângulo de contacto é outra vantagem ao ponto P. Este ponto representa no espaço do dia- deste sistema. (Embora já não existam platinados nem grama o valor do avanço A para uma carga C e um ressaltos, continua-se a chamar ângulo de contacto ou número de rotações N. Vão-se obtendo pontos como de Dwell ao tempo que dura a passagem da corrente o P a intervalos regulares da carga e das RPM dentro pelo primário da bobina, equivalente ao tempo em que do campo de funcionamento do motor que, depois de os platinados permaneceriam fechados caso existis- unidos entre si, dão origem a uma superfície. sem). Como é sabido, a energia armazenada no núcleo da bobina vai diminuindo a medida que se exigem maior Do relevo da cartografia da ignição do Motronic, número de faíscas por unidade de tempo, traduzindo-se deduz-se como são complexas as necessidades de este facto pela geração de faíscas tão mais fracas quan- avanço num motor, não sendo de estranhar que a to mais aumenta a velocidade do motor. Este problema aplicação deste avanço programado supere com mui- soluciona-se na ignição optimizada incluindo no progra- tas vantagens as que se baseiam nas leis simples dos ma os dados de duração óptima do ângulo de contacto avanços por contrapesos e vácuo. em função do tempo e da tensão da bateria. Tenha-se em conta que uma tensão maior na bateria (bateria bem Os dados do programa de avanço são introduzidos carregada) dá lugar a uma intensidade maior no primá- na memória de um microprocessador incluído na u E c . rio, visto que a resistência deste é fixa. Por outro lado, uma vez alcançada a intensidade máxima no primário, As informações sobre o número de rotações do o tempo que permanece ligado nesta situação não motor e a posição angular da cambota chegam a UEC aumenta o seu magnetismo, apenas serve para aque- através de um sensor que actua sobre um disco adja- cer inutilmente a bobina. O ângulo de contacto óptimo é cente ao volante (como no caso anterior), ou então por aquele que corta a corrente mal se atinge a saturação dois sensores independentes: um para o número de do núcleo. Por isso, com a bateria baixa há que aumen- rotações e outro pa;a determinar o; PMS (Figura 75). tar ligeiramente o tempo ou o ângulo, que neste caso é O da velocidade de rotação situa-se sobre os dentes o mesmo. Paralelamente, a baixo regime há que dimi- nuir o âna\"ulo.. ,para não aauecer a bobina. e a altas 48 rotações há que aumentar o ângulo para manter a bobi- na ligada o tempo necessário para se atingir a satu- ração do núcleo, lanicã0 totalmente eíeitrónica OU estática Esta ignição tem as mesmas características que a ignição electrónica integral, mas substituiu-se o distri- buidor de alta tensão rotativo por um sistema de dis- tribuição estático. As vantagens obtidas são as seguintes: - Não existe qualquer peça giratória.

Figura 76 Esquema da distribuição estática de alta tensão. - O nível de ruídos é inferior. alta tensão independentes, constituídos por um secun- dário e duas velas em série fechando com ele o cir- - Supressão das faíscas entre o rotor e os contactos cuito entre si através da massa. Quando se interrom- pe a corrente no primário de uma bobina, produz-se da tampa do distribuidor, que são a causa de per- alta tensão no secundário, o que dá lugar a duas faís- turbações electromagnéticas. cas simultâneas nas velas ligadas aos seus extremos. - Permite eliminar o cabo de alta tensão que liga a Uma das bobinas está ligada as velas dos cilin- dros 1 e 4 e a outra as dos 2 e 3, cujos êmbolos bobina ao distribuidor. sobem e descem ao mesmo tempo. Em cada par de cilindros, as faíscas saltam em cada volta quando os - Ao desaparecer o distribuidor, desaparece tam- êmbolos estão próximos do PMS, no final da com- pressão de um, produzindo a ignição da mistura, e bém o mecanismo de accionamento do mesmo, o no final do escape do outro, sem qualquer conse- que supõe uma vantagem construtiva para o fabri- quência. cante do motor. Como a resistência entre os eléctrodos da vela do A distribuição estática de alta tensão obtém-se utili- cilindro que está em tempo de escape é pequena, por zando bobinas de duas faíscas, comandadas por um ser pouca a pressão residual dos gases, na prática a módulo electrónico a partir dos sinais de um sensor do totalidade da energia armazenada na bobina fica dis- PMS, do número de rotações e de uma tomada de ponível para a vela que está em fase de ignição. vácuo no colector de admissão. Na figura 76 mostra-se o esquema deste tipo de distribuição para um motor As bobinas utilizadas nos motores de 4 cilindros de quatro cilindros. Consiste em dispor de duas bobi- podem ser independentes ou estar agrupadas numa nas de duas faíscas cada uma das quais alimenta só carcaça. duas velas. Também existem bobinas de 4 faíscas constituídas Como todas as bobinas de ignição, estas consistem por dois enrolamentos primários e um secundário; em de um enrolamento primário R1 e outro secundário R2. Cada um dos extremos do secundário está ligado a uma vela, de modo que se formam dois circuitos de

PARA O COLECTOR DE ADMISSÃO o Figura 77 Ligações da ignição estática Magnetti Marelli. 1) Massa -sinal PMS - RPM. 2) Entrada de sinal do sensor PMS - RPM. 3) Saída taquimétrica para comando da injecção. 4) Entrada ON - OFF (modifica cartografia do avanço). 5) Linha bidi- reccional para diagnóstico \"CHECK-UP\".9) Saída de comando da bobina para par de cilindros 3-2. 10) Massa da bate- ria. 11) Saída de comando da bobina para par de cilindros 1-4 cada extremo deste último são acoplados dois díodos Magneti Marelli. São de destacar as 5 saliências da em paralelo mas montados em sentido contrário, e de polie da cambota, sendo 4 equidistantes para captar cada díodo sai um cabo de alta tensão para uma das o número de rotações do motor e um outra mais velas. 0 s enrolamentos primários são alimentados por pequena para captar o PMS dos cilindros 1 e 4. correntes de sentido contrário, pelo que cada vez que se Também dispõe de uma tomada de diagnóstico para interrompe alternadamente a corrente em cada um a localização de avarias através de equipamento de deles, gera-se uma alta tensão no secundário, cujo sen- teste. tido varia em função do primário que a originou. Para um sentido determinado da alta tensão, a corrente passa A distribuição estática é especialmente interessan- pelos díodos (um em cada extremo do enrolamento) te quando combinada com sistemas que dispõem de montados a favor, não podendo fazê-lo pelos outros que sensores que se podem utilizar conjuntamente, como estão em oposição, o que tem como resultado que as por exemplo o de injecção electrónica Motronic. faíscas saltem num só par de cilindros. Quando a alta tensão é de sentido contrário e pela mesma razão, as Controlo da detonação faíscas saltam no outro par de cilindros. Como é sabido, a detonação é muito prejudicial para Nos motores de 6 ou 8 cilindros é necessária uma o motor, 0 risco de combustão detonante, para uma dada relação de compressáo e qualidade de combustí- bobina de duas faíscas por cada dois cilindros, e nos vel, aumenta com o avanço da ignição. O objectivo do controlo de detonação é evitar que esta se produza um de cilindros há que quaisquer que sejam as condições de trabalho do motor. dispor de uma bobina de uma faísca por cada cilindro. Estas soluções resultam excessivamente caras. O esquema de ligações da figura 77 corresponde a uma ignição com distribuição estática da marca

A sonda de captação da detonação é constituída Figura 78 (figura 78) por uma massa de fundição 1 em cujo inte- Sonda de captação da detonação. A. Aspecto exte- rior se encontra um casquilho piezo-cerâmico 2 situa- rior. B. Secção. 1) Massa de fundição. 2) Casquilho do entre dois outros casquilhos 4 de contacto, ligados piezoeléctrico. 3) Furação para o parafuso de fixação. a tomada 5. A furação 3 serve para fixar a sonda ao 4) Casquilhos de contacto. 5) Ligação eléctrica. motor por intermédio de um parafuso. As vibrações (sons) ocasionadas no motor pelas detonações produ- zem uma tensão alterna, proporcional a intensidade do som e a superfície do casquilho, que é transmitida a UEC através de um cabo blindado. Um circuito de aná- lise da UEC, por comparação com o sinal sem deto- nação, determina a amplitude das vibrações, distingui- do-as das produzidas pelo funcionamento normal do motor. Ao receber os sinais da detonação, um circuito corrector atrasa a ignição durante um determinado número de ciclos e seguidamente volta a avançá-la progressivamente até atingir o valor inicial. Por este processo mantém-se o avanço no valor limite sem que se produza detonação. O sensor fixa-se mediante um parafuso no centro da parte superior do bloco de cilindros. A regulação da detonação combina-se com ignições electrónicas programadas como a Motronic ou a Mono-Motronic. exercícios Complete com a palavra ou palavras correctas cada uma das seguintes de auto-avalia~ão afirmações. 21. Em electrónica, o ........................ tem a função de relé. 22. A ignição electrónica permite uma maior ........................ dos eléctrodos das velas. 23. Nos geradores de impulsos o campo magnético é criado por um ........................ 24. O mecanismo de avanço ................................. actua sobre o rotor den tado. 25. O módulo electrónico amplifica o sinal do ........................

exercícios Indique se é verdadeira (V) ou falsa (F) cada uma das seguintes frases. de auto-avaliação 26. A ignição transistorizada também necessita de um condensador. V F 27. A ignição electrónica gera faíscas potentes mesmo a altas VF rotações do motor. 28. 0 s impulsos criados pela bobina do gerador são de corrente con- tínua. VF 29. O gerador HALL produz correntes induzidas. VF 30. Numa ignição integral, o avanço centrifugo está num distribuidor. V F Encontrará as soluçóes destes exercícios na última página nesta Unidade Didáctica.

TRABALHOS DE OFICINA Manutenção, teste e reparação do sistema de ignição Afinação do ponto da ignição Afinação do ponto na ignição convencional Afinação do ponto numa ignição electrónica Ligação dos cabos das velas Verificação da afinação do ponto Curvas características do avanço automático Verificação do avanço automático Desmontagem e montagem o distribuidor Desmontagem do distribuidor convencional Verificação dos elementos do distribuidor convencional Montagem do distribuidor convencional Verificação da bobina Controlo e manutenção das velas Anomalias no circuito de ignição convencional Osciloscópio Normas de segurança a seguir ao fazer intervenções na ignição elec- trónica Desmontagem e montagem dos distribuidores com geradores de impulsos Verificação dos elementos dos distribuidores com geradores de impulsos I Verificação da bobina de alta tensão na ignição electrónica Verificação do módulo electrónico Localização de avarias na ignição electrónica

Manutenção, quando se confirma o salto das faíscas fazendo teste e reparação girar o motor de arranque. Os cabos de alta tensão do sistema de-ignição desligados devem tocar a massa. Se não for abso- WmAW lutamente necessário, quando se está a trabalhar no sistema de ignição, a chave da ignição deve estar retirada. Embora todos os elementos que intervêm na Afinação ignição sejam susceptíveis de se avariar, nas ignições do ponto da ignição convencionais os platinados têm um desgaste pro- gressivo e uma duração limitada, pelo que é conve- Dá-se o nome de afinação do ponto da ignição a niente reajustá-los periodicamente, consistindo este ajuste numa limpeza e calibragem da folga, que com o desgaste da fibra do contacto tem tendência a fechar-se. de uma quilometragem de 20 OoO a 25 OoO uma série de operações tendo em vista conseguir a km, é ter de substituir Os platinados. Nas sincronização entre o distribuidor e as fases dos cilin- ignições electrónicas, como é lógico, a manutenção dros, Executam-se sempre que se monta o distribuidor dos datinados não existe. no motor,As a efectuar são as seguintes: Pondo de parte as possíveis avarias mecânicas, - Colocar o êmbolo do l0cilindro na posição de que normalmente são fáceis de detectar, o primeiro ignição problema que se apresenta ao mecânico quando o motor não arranca ou quando, depois de ter arranca- - Fixar o distribuidor na sua posição correcta de do, funciona com falhas, é determinar se o motivo da anomalia se deve ao sistema de ignição ou ao siste- forma que os platinados comecem a abrir-se e que ma de alimentação. Quando se conclui que é a o extremo do rotor esteja alinhado com o contacto ignição que está com problemas, impõe-se uma da tampa que corresponde ao cabo da vela do l0 investigação ordenada para localizar o elemento cilindro. Se a ignição for electrónica, basta alinhar defeituoso, procedendo-se de seguida ao seu teste e o rotor com uma marca que há na caixa e que substituição quando necessário. corresponde a posição do cabo da vela do 1 cilin- dro. Para análise dos sistemas de ignição, utilizam-se -Ligar os cabos das velas seguindo a ordem de bancos de teste dotados de todos os aparelhos de ignição. medida necessários, e principalmente de um oscilos- cópio onde se possa observar a curva das variações -~ de tensão ao longo dos diferentes testes e de cuja interpretação se possam deduzir as anomalias. Para facilitar a operação de colocar o êmbolo do 1 cilindro no ponto de ignição, a polie da cambota tem A comprovação do bom funcionamento do distri- uma marca e a carcaça da distribuição uma ou várias buidor, bobina, condensador e outros conjuntos eléc- referências, como na figura 79, onde há na carcaça tricos, como o alternador ou o motor de arranque, é uma referência 1 para um avanço inicial de 1O0,outra feita em bancos de teste. A utilização destes bancos 2 para um avanço de 5\" e uma última, a 3, que corres- e a interpretação dos resultados exige uma prepa- ponde ao PMS, isto é, sem qualquer avanço. Em vez ração específica do electricista de automóveis, pelo de estar na polie, a marca também pode estar no que o tema de teste e diagnóstico de avarias será tra- volante, como na figura 80, e a referência no cárter tado exclusivamente com base na utilização de equi- da embraiagem. pamentos com uma operação simples, acessíveis ao mecânico, como a lâmpada estroboscópica, a Iâmpa- As marcas de PMS coincidem ao final da com- da de testes, o voltímetro, o amperímetro e o ohmí- pressão e também ao final do escape. Para assegu- metro, que normalmente existem em todas as ofici- rar-se de que está em compressão, um procedi- nas. mento muito simples consiste em retirar a vela do primeiro cilindro, colocar o dedo no orifício onde ela A tensão da bateria (12V) não tem qualquer peri- estava montada, girar a cambota até começar a go para o operador, mas a corrente de alta tensão sentir a pressão de compressão e em seguida pres- da bobina causa no mínimo um efeito muito desa- tar atenção a coincidência das marcas. A cambota gradável. Por isso é conveniente tomar precauções pode girar-se por intermédio de uma chave que acciona a porca da polie e também, se tiver as velas retiradas, pela correia do alternador ou do dínamo; um procedimento muito utilizado consiste em meter a

Figura 79 Figura 80 Marcas na polie da cambota, para afinação do ponto. 1) Marcas no volante,para afinação do ponto do distribuidor. Referência de avanço de 104 2) Referência de avanço de 54 3) Referência de PMS. 4a ou 5a velocidades e empurrar o carro muito deva- tes necessários a afinação do ponto é suficiente ter gar para a frente. furos rasgados nos parafusos de fixação. Se retirarmos a tampa dos balanceiros, outro proce- A afinação do ponto tem uma importância primor- dimento que permite saber quando o 1\" êmbolo sobe dial no posterior no funcionamento do motor. Um em compressão é o seguinte: faz-se rodar o motor avanço insuficiente diminui a potência do motor, reduz observando os ressaltos ou as válvulas do 4\" cilindro; a aceleração (reprise) e pode ser a causa de aqueci- quando estas estão próximo de se cruzar, presta-se mento excessivo; enquanto um avanço excessivo difi- atenção a coincidência das marcas. Em todos os culta o arranque e provoca a detonação com conse- casos, a ignição deve estar desligada, para evitar que quências nefastas para o motor. o motor arranque e que haja perigo de acidente. Figura 81 Quando o distribuidor está montado lateralmente no Distribuidor mostrando os parafusos de fixação e o bloco, é accionado por um carreto que engrena no veio carreto de accionamento. 1) Parafuso de fixação ao de ressaltos. Este carreto pode estar fixado no extremo bloco. 2) Parafuso de fixação do distribuidor. 3) do eixo do distribuidor (Figura 81) por uma cavilha ou Pinhão. 4) Troço ou parafuso de fixação. parafuso de fixação, ou fixado na bomba de óleo, já que os eixos destes dois elementos podem estar no prolon- gamento um do outro e unirem-se precisamente no carreto. Se o carreto estiver fixado no eixo da bomba, o accionamento do eixo do distribuidor é feito por inter- médio de umas linguetas excêntricas que só admitem uma posição de montagem, semelhantes as do distri- buidor da figura 82, (ainda que, neste caso, o distribui- dor seja montado não lateralmente mas na cabeça do motor, no prolongamento do veio de ressaltos). No 1\" caso, o distribuidor fixa-se ao bloco através de uma braçadeira de chapa (visível na figura). Esta braçadeira permite movimentos amplos da caixa do distribuidor para corrigir o desalinhamento que o eixo sofre quando, ao introduzi-lo no seu alojamento, se engrenam os carretos helicoidais. No segundo caso, isto já não acontece, e para corrigir os pequenos ajus-

Figura 82 Um outro requisito necessário para se afinar o Distribuidor mostrando a manga com linguetas ponto é que os platinados estejam a começar a abrir-se, excêntricas de accionamento. 1) Linguetas excêntri- que é quando se produz a faísca; para o conseguir, cas. 2) Furos rasgados. liga-se uma Iâmpada de teste de 12 V em paralelo com os platinados (Figura 83), isto é, uma pinça da Iâmpada liga a entrada de corrente do distribuidor e outra a massa. Com a chave de ignição ligada, se os platinados estão abertos não passa corrente por eles e sim pela Iâmpada, que se acenderá; se estiverem fechados, a Iâmpada estará curto-circuitada, perma- necendo apagada. Com pequenas rotações da caixa do distribuidor determina-se o instante em que a Iâm- pada se acende, que é quando os platinados começam a abrir, e nesta posição fixa-se o distribuidor apertan- do os parafusos da braçadeira. Afinação do ponto numa ignição electrónica Afinação do ponto Se a ignição é electrónica, a operação de afinação na ignição convencional do ponto é muito mais simples, pois basta alinhar o centro do rotor (Figura 84) com a ranhura de referên- Para montar o distribuidor num motor com ignição cia da caixa do distribuidor (que é a posição que convencional, devem colocar-se o 1' cilindro em corresponde ao cabo da vela do 1O cilindro) e introdu- tempo de compressão e as marcas de afinação de zir o distribuidor no seu alojamento, o que só pode ponto coincidentes. acontecer numa determinada posição devido ao facto de o accionamento do eixo ser do tipo de lingueta Com a tampa retirada e o rotor em posição, roda-se descentrada. Depois, basta apertar os parafusos de o eixo até que o contacto do rotor aponte na direcção fixação. do contacto da tampa ao qual se ligará o cabo da vela do 1 cilindro, introduzindo-o totalmente no seu O ajuste final do ponto realiza-se com a ajuda de alojamento. uma Iâmpada estroboscópica (esta Iâmpada também se pode empregar para comprovação da afinação do ponto nas ignições convencionais). Platinados Lâmpada de teste Pinça de contacto Figura 83 Ligação da Iâmpada de prova de 12V para afi- nação do ponto.

Figura 84 Cilindros Marca para afinação do ponto, na caixa do distribuidor. Figura 85 Ligação dos cabos das velas. Ligação A parte posterior da pistola vê-se na Figura 87.Tem dos cabos das velas um mostrador graduado para medição do avanço; 1 é um botão rotativo para desfasar a pistola. Há outros Uma vez fixado o distribuidor no seu alojamento, tipos de pistolas que têm mostrador digital. Quando instala-se o rotor e monta-se a tampa. se liga e se arranca o motor, a Iâmpada emite uns potentes clarões de luz (semelhantes aos flashes de A ligação dos cabos de alta tensão inicia-se pelo uma máquina fotográfica), coincidentes com o saltar do 1' cilindro, introduzindo-o no orifício do contac- das faíscas da vela a que está ligada. A utilização da to que serviu de referência para orientar o rotor. pistola complementa-se com um conta-rotações. Seguidamente, no sentido da rotação do eixo do distribuidor, ligam-se os restantes cabos pela Na Figura 88 representa-se a ligação ao cabo 1 da ordem de ignição. Na figura 85 mostra-se a ligação 1\" vela do sensor da pinça 2; 3 são as marcas fixas da para um motor de 4 cilindros com ordem de ignição tampa do distribuidor; 4 é a marca da polie da cam- 1-3-4-2, girando o eixo do distribuidor para a direi- bota; 5 o conta-rotações ou tacómetro ligado aos bor- ta. dos da bobina. A Iâmpada aponta-se para as marcas. Verificação da afinação do ponto A verificação da afinação do ponto e do avanço da Figura 86 ignição faz-se no próprio veículo com a ajuda de uma Pistola estroboscópica. 1) Pistola. 2) Sensor. 3) Iâmpada estroboscópica. Pinças para ligação a bateria. Na figura 86 pode-se ver o aspecto de uma Iâm- pada estroboscópica com a forma de pistola, que é a mais frequente. 1 é a pistola, que num extremo tem a Iâmpada propriamente dita; 2 é o sensor a que se ligam a vela e o seu cabo, que em algumas pistolas tem a forma de pinça e se coloca directamente no exterior do cabo da 1\" vela; 3 são os cabos de ligação a bateria do veículo.

Figura 87 estar na polie da cambota como no volante. Se hou- Mostrador para mediçáo do avanço. 1) Botáo rotativo. ver mais marcas na tampa da distribuição ou no cár- ter da embraiagem do que as correspondentes ao Como os clarões da Iâmpada se produzem ao PMS e ao avanço inicial da ignição, o manual da ofi- mesmo tempo que o salto da faísca no 1\" cilindro e cina especificará quais são as válidas para a afi- isto acontece quando se alinham as marcas, o obser- nação do ponto. Para visualizá-Ias melhor podem vador vê as marcas imóveis e alinhadas caso a afi- acentuar-se as marcas com giz. Seguidamente, nação do ponto esteja correcta. põe-se o motor em marcha e orientam-se os clarões da lâmpada para as marcas; se estiverem alinha- Para comprovar ou ajustar a afinação do ponto, o das, a afinação do ponto está correcta, se não esti- motor tem de estar a temperatura de regime e o verem, aliviam-se os parafusos de fixação do distri- ralenti regulado para o número de rotações correc- buidor, gira-se num ou noutro sentido até que as to. Seguidamente, liga-se a pistola (se as ligações marcas coincidam, apertando-se de novo os parafu- forem diferentes das mencionadas, como acontece sos nessa posição. quando a pistola faz parte de um equipamento de diagnóstico, há que seguir as instruções do fabri- Curvas características cante) e localizam-se as marcas, que tanto podem do avanço automático Figura 88 Para poder comprovar os avanços centrífugo e Ligaçáo da pistola estroboscópica para medir o grau de vácuo, é imprescindível dispor dos diagramas de avanço da ignição. 1) Cabo de vela. 2) Sensor. 3) com as curvas correspondentes aos dois avanços. Marcas de referência. 4) Marcas de igniçáo sobre a Estes diagramas vêm no manual de oficina do veí- polie. 5) Conta-rotações. culo e são diferentes para cada tipo de motor. Neste manual também existem instruções precisas para efectuar o controlo, pelo que fará bem em consultá-lo antes de efectuar qualquer operação nesse sentido. As normas que se dão a seguir são de carácter geral. Na figura 89, representam-se duas curvas características: a A, de avanço centrífugo, e a B, de avanço de vácuo. No diagrama A, os avanços estão representados em ordenadas (eixo vertical) e são expressos em graus do distribuidor. Para exprimi-los em graus da cambota, que é como são medidos pela pistola estroboscópica, há que multi- plicá-los por 2, já que o distribuidor roda a metade das rotações da cambota. As rotações estão em abcissas (eixo horizontal) e são expressas em rotações do eixo do distribuidor. Tal como atrás, para exprimi-las em rotações da cambota, que é como as mede o conta-rotações, há que as multi- plicá-las por 2. O facto de as curvas virem em graus e rotações do distribuidor destina-se a facilitar a comprovação em banco. Outros diagramas vêm expressos em graus e rotações da cambota, mas escolheram-se estes para que o considere e o tenha em conta ao interpretar um diagrama.

Avanço centrífugo não pode ser referido ao número de rotações, já que na depressão, além das rotações, intervém também a GRAU DISTRIBUIDOR abertura da borboleta. 15 As duas curvas de cada diagrama são as teóricas e marcam os limites entre os quais tem de situar-se a 13 curva real, ou seja, a obtida na comprovação. o10°40' Por exemplo, do diagrama A deduz-se: 1 - que quando o distribuidor roda a 900 r.p.m. (1 800 r.p.m. da cambota), o avanço centrífugo deve estar 8'40' compreendido entre 6\" 30\" e 8\" 40' (13\" e 17\" 20' medidos sobre a polie e o volante) 6'30 - que quando o distribuidor roda a 1650 r.p.m. (3 300 5 r.p.m. da cambota), o avanço deve estar compreen- 650 850 960 1650 3000 dido entre 10\" 40' e 13i do distribuidor (21O 20' e 26\" se tomarmos como referência a polie ou o volante) 1O00 2000 - que o avanço deve começar a funcionar entre as A) 650 e 850 r.p.m. do distribuidor (1 300 e 1700 da Avanço da depressão cambota), que neste período deve chegar como mínimo os 6\" e 30' (13\" da polie ou volante) e que GRAU DISTRIBUIOOR a partir das 1 650 r.p.m. do distribuidor (3 300 da cambota) o avanço se mantém constante no máxi- Figura 89 mo do seu valor. Curvas características de avanço. A) Centrífugo. B) De vácuo. Do diagrama B depreende-se que a cápsula de vácuo começa a actuar quando a depressão no tubo No diagrama B, os avanços também estão referen- daquela tem um valor compreendido entre os 95 e os ciados ao distribuidor e as depressões do eixo hori- 160 mm Hg e que o valor máximo do avanço, que está zontal são expressas em mm de Hg (milímetros de compreendido entre 6\" e 8\" do distribuidor (12\" e 16\" mercúrio), ainda que noutros casos possam estar em da cambota), se alcança quando a depressão é de mbar. Há que ter em conta que o avanço por vácuo 350 mm de Hg. Alguns manuais, em vez de darem a curva gráfica num diagrama, apresentam quadros com os valores numéricos da verificação, como os da figura 90. No quadro A, os valores 1O\", 18\" e 27\", corresponderiam a curva inferior do diagrama, e os 14\", 24\" e 31\" a curva superior, expressos neste caso em graus e rotações da cambota. REGIME GRAUS DEPRESSAO GRAUS DO MOTOR DE AVANÇO en mm/Hg MOTOR MOTOR

Verificação Se os valores encontrados não estiverem dentro do avanço automático dos limites indicados no quadro ou nas curvas, há que rever o estado dos pesos e das molas do mecanismo A verificação do avanço automático da ignição de avanço e, se necessário, alterar a tensão (aumen- pode fazer-se com o distribuidor desmontado do tar ou diminuir) das molas actuando sobre as lingue- motor e sobre um banco de testes eléctricos ou no tas de fixação, sendo esta operação preferencialmen- veículo, com a pistola estroboscópica. Explicamos a te executada num banco de testes. seguir a forma de proceder segundo esta última hipó- tese. Depois de comprovar o avanço centrífugo, também com a pistola estroboscópica, comprova-se o vácuo. Para comprovar o avanço centrífugo, o motor tem Para esta medição, há que dispor, além do mais, de de estar a temperatura de funcionamento com o uma bomba manual de vácuo com vacuómetro e liga- ralenti e o avanço inicial bem regulados. Desliga-se o da a cápsula de depressão. distribuidor da tomada de vácuo da cápsula para eli- minar o avanço por depressão; liga-se a Iâmpada Liga-se o motor e estabiliza-se num número de estroboscópica com o sensor ao cabo da primeira rotações qualquer. No caso deste exemplo escolher- vela e o tacómetro (se o tiver, pode servir o do painel se-iam as 1 500 r..pm. por ser este um dos valores de instrumentos). Seguidamente põe-se o motor em que aparecem no quadro A da Figura 90 e porque, marcha e apontam-se os clarões da Iâmpada para as além disso, se conhece o avanço centrífugo por se ter marcas (figura 91). antes efectuado o teste. Acciona-se a bomba de vácuo até que o vacuómetro marque uma depressão Supondo que a curva era dada pelos valores do de 170 mm Hg e mede-se com a Iâmpada (rodando o quadro da figura 90, havia que acelerar até estabilizar botão até que as marcas coincidam) o avanço corres- a rotação do motor a 1 000 r.p.m.; ao acelerar, pondente, anotando o seu valor. Volta-se a accionar a começa a actuar o avanço e as marcas desfaçam. bomba até que a depressão seja de 400 mm de Hg, Rodando o botão de comando de avanço da pistola, medindo e anotando então o novo avanço. Não fazem-se coincidir novamente as marcas, e a agulha esquecer que estes avanços que acabam de ser do mostrador da pistola marcará os graus de avanço, medidos incluem o avanço centrífugo, que não deixou que devem estar compreendidos entre 10 e 14; agora de funcionar. acelera-se um pouco mais para estabilizar o motor nas 1 500 r.p.m. e repete-se a operação. O avanço Como para manter o motor a 1 500 r.p.m. o avanço deve agora estar compreendido entre 18\" e 24\"; centrífugo se manteve constante (entre 18i e 24i), fazendo o mesmo para as 5 000 r.p.m., a agulha deve retira-se o seu valor ao dos avanços totais medidos marcar entre 27\" e 31\". Convém anotar os avanços com a Iâmpada, restando os avanços por depressão, reais a cada rotação, porque serão úteis quando se que devem estar compreendidos entre os valores que for verificar o avanço por vácuo. se dão no quadro B: de Oi a 4i quando a depressão era de 170 mm de Hg e de 13i a 17i quando era de 400 mm de Hg. Se o distribuidor objecto de teste fosse o das cur- vas da Figura 89, poder-se-ia ter estabelecido como número de rotações 1 650 (3 300 do motor) e como depressões 200 e 300 mm Hg por exemplo, devendo os avanços por vácuo estar compreendidos entre 1,2i e 3,3i para a depressão de 200 mm de Hg e 4,5i e 6,5i para 300 mm de Hg, valores que haveria que multiplicar por 2 se fossem referidos a cambota. Figura 91 Desmontagem e montagem Confirmação da afinação do ponto. o distribuidor Quando o distribuidor está instalado num local acessível, as operações de verificação e mudança

dos platinados, mudança de condensador e ins- fixa o condensador e os dois parafusos que fixam o coniunto do rotor. p. ecç- ão do rotor e da tampa podem realizar-se sem Seguidamente tiram-se os parafusos que unem a sacar o corpo do distribuidor 'do motor; mas quando placa base ao corpo do distribuidor; retira-se a placa, se pretende fazer uma revisão mais a fundo, o melhor ficando deste modo visível o mecanismo de avanço é desmontá-lo. centrífug-o. Para extrair o distribuidor do motor, há que reti- O passo seguinte é restirar, com a ajuda de ferra- rar os cabos de alta tensão da tampa e o cabo de menta apropriada, o troço (Figura 81) do carreto ou baixa tensão proveniente da bobina, o tubo da da peça que contém as linguetas excêntricas de cápsula de vácuo, e em seguida desenroscar o ou accionamento, para extrair o carreto, retirando-se os parafusos que o fixam, sacando-o então do então o eixo pela parte superior. bloco. Desmontado o eixo, retiram-se as molas e os con- A montagem faz-se por ordem inversa, mas tendo trapesos do avanço centrífugo. em conta que há que fazer a afinação do ponto e ligar os cabos das velas seguindo a ordem de ignição. Desmontagem Verificação dos elementos do distribuidor convencional do distribuidor convencional Para desmontar o distribuidor começa-se por reti- Lavam-se bem com gasolina e secam-se com rar a tampa e o rotor. Depois tira-se o freio (Figura 92) ar a pressão todas as peças desmontadas antes do eixo onde se articula a barra de comando da cáp- de as inspeccionar, com excepção da tampa e do sula de vácuo e os parafusos que a fixam ao corpo, rotor, que devem ser examinados antes da limpe- desmontado-a de seguida. za. Desmonta-se então o condensador e os platina- Com efeito, fissuras ou marcas de faíscas entre os dos, retirando primeiro a porca do parafuso isolado de contactos ou entre a lingueta do rotor e o eixo detec- entrada da corrente, para libertar a mola ou o cabo tam-se melhor antes de limpar. dos platinados, e o cabo do condensador (que por vezes tem um terminal); em seguida o parafuso que Os platinados devem ter as superfícies de con- tacto lisas. Se tiverem alguma deformação de Figura 92 Desmontagem do distribuidor. 1) Freio do braço da c á ~ s u l ade vácuo. 2 ) Terminal. 3) Parafusos de fixação dos plarinados~

pequena importância podem-se polir com uma lima I Figura 93 I abrasiva fina; caso se notem sintomas de aqueci- Equipamento de teste de condensadores. mento ou superfícies rugosas há que substituí-10s por uns novos. Quando se forma uma cratera num Ao montar a placa base onde estão os platinados, dos contactos e uma protuberância no outro, é sin- deve assegurar-se de que não oferece resistência a toma de que o condensador tem uma capacidade acção do comando da cápsula de vácuo. inadequada, e neste caso, além de se substituírem os platinados, deve-se também substituir o conden- Uma vez montados os platinados, há que ajustar a sador. folga entre eles. Na figura 94, mostra-se o modo de o fazer, empregando um medidor de espessuras (apalpa- Para verificar os condensadores, pode-se utilizar folgas). Roda-se o eixo do distribuidor até que a o impeli- um aparelho simples como o da figura 93, alimenta- dor do platinado móvel assente sobre a parte mais salien- do pela rede. Uma vez ligados os cabos das pontas te de uma das bossas do ressalto; aliviam-se ligeiramen- de prova, acciona-se o interruptor e tocam-se com as pontas no terminal do condensador e na carcaça. Se o condensador estiver bom, a Iâmpada néon acende- se e apaga-se rapidamente (condensador carrega- do); se a Iâmpada ficar acesa é sinal de que o con- densador está em curto-circuito; se a Iâmpada ficar tremeluzente, quer dizer que não retém a carga. Nos dois últimos casos, há que substituí-lo (este sistema de comprovação vem incluído nos bancos de testes eléctricos). Outro elemento que deve ser ensaiado é a cápsula de vácuo. Liga-se a bomba de vácuo a cáp- sula e acciona-se a bomba até que a depressão seja da ordem dos 400 mbar; ao cabo de 1 minuto, a depressão não deve ter decrescido mais de 10%; quando não se consegue atingir a depressão (dia- fragma perfurado) ou sempre que as perdas forem maiores do que a indicada, há que substituir a cáp- sula. O diafragma perfurado não só põe fora de acção a cápsula de vácuo como também provoca uma entra- da de ar no carburador, o que desestabiliza o ralenti. Montagem do distribuidor convencional Depois de efectuadas as verificações anteriores, Ajustando a folga dos platinados. podemos proceder a montagem do distribuidor. Para isso seguimos a ordem inversa da montagem. Ao montar os pesos, há que comprovar que rodam bem nos seus eixos, lubrificando-os com duas gotas de óleo. Também se deve untar com um pouco de óleo a face inferior, que é a que roça na caixa, observando cuidadosamente as molas, que não devem estar nem estiradas nem torcidas. Antes de se introduzir o eixo no corpo do distribuidor, deve-se aplicar-lhe uma pequena película de óleo. ^ '1 OL\"

Figura 95. Medição da tensão da mola do platinado móvel. Figura 96. Pasmando (retirando tensão) a mola do platinado móvel. te os parafusos para que permitam o deslocamento do Ao montar o isolamento do borne de entrada da platinadofixo e ajusta-se a distância interpondo entre eles corrente, há que examiná-lo detidamente para detec- a lâmina adequada (normalmente é a de 0,4 mm) do apal- tar quaisquer rupturas ou fissuras, e ao aplicar as por- pa-folgas.Depois, apertam-se os parafusos: 1\" o de regu- cas não se devem apertar excessivamente. por ser lação e depois o de fixação (o que tem o furo rasgado). uma peça frágil. Deve-seainda confirmar que a folga é a correcta, e se não for esse o caso repete-se a operação. Verificação da bobina A lâmina tem de entrar justa mas sem vencer a A bobina pode-se verificar no próprio veículo retiran- do o cabo de alta tensão do centro da tampa do distri- resistência da mola. Além da influência que a sepa- buidor e aproximando-o a uma distância de 5 a 7 mm da massa'(bloco ou cabeça do motor). Ao fazer rodar ração dos platinados tem no ângulo de contacto, uma o motor através da chave de ignição, devem saltar faís- cas brancas, com um estralejar muito característico. separação insuficiente produz ainda um avanço na No caso da ausência de faíscas ou de estas serem ignição, dado que os platinados se abrem antes, e fracas, há que comprovar se a tensão de alimentação da bobina (borne +) está correcta (aproximadamente uma s e.~ a r a c ã oexcessiva tem o efeito contrário. 12 V), e se for esse o caso deve-se comprovar então > o funcionamento eléctrico dos platinados do seguinte modo: tirar a tampa do distribuidor e desligar o con- Outra operação a efectuar nos platinados depois densador; rodar o motor até que os platinados se de montados é comprovar a tensão da mola do plati- fechem; accionar a chave da ignição e tocar com as nado móvel; na figura 95, pode-se ver como se reali- pontas de contacto de um voltímetro no borne de za esta operação, por intermédio de um dinamómetro. entrada do distribuidor e na massa (a ponta vermelha A tensão tem de ser da ordem dos 0,5 kg. Se a tensão for maior do que a prevista, exerce sobre o ressalto uma força exagerada que desgasta mais depressa o impelidor de fibra e o próprio ressalto, e se for menor pode originar problemas de repiques dos platinados. No caso de pequenas diferenças entre a tensão medi- da e a aconselhada pelo fabricante, pode-se modificar a força da mola com um alicate de pontas, como se vê na figura 96.

Figura 97 são da ordem de 3 a 3,5 C2 para o primário e de 5 500 Ligação do ohmímetro.A) Para medir a resistência do a 7 500 C2 para o secundário. Se em alguma das primário. B) Para medir a resistência do secundário. medidas o ohmímetro marcar w (infinito), quer dizer que o enrolamento correspondente está interrompido, no borne e a negra na massa). A queda de tensão e se marcar valores inferiores aos estabelecidos, que não deve exceder 0,3 V. Se for maior, há que começar há espiras em curto-circuito. O isolamento dos enro- por rever os platinados antes de considerar a bobina lamentos comprova-se com uma Iâmpada de teste ali- como culpada. Verificar também o condensador. mentada pela rede (220 V); com uma das pontas de prova toca-se na caixa da bobina e com a outra Se a tensão de alimentação da bobina e o funcio- namento dos platinados e do condensador são tocam-se sucessivamente nos bornes + e - e na saída correctos, se as ligações estão limpas e apertadas e as faíscas são deficientes ou não existem, há que de alta tensão, devendo a lâmpada manter-se apaga- substituir a bobina. da nos três casos. Outro procedimento para verificar a bobina é medir Controlo a resistência dos enrolamentos primário e secundário. e manutenção das velas Para medir a resistência do primário liga-se o Antes de montar as velas novas no motor, há que ohmímetro como indicado no esquema A na figura confirmar a folga entre os eléctrodos, reajustando-os 97, e para o secundário como no esquema B. As lei- se necessário para a folga aconselhada pelo fabri- turas obtidas têm de ser comparadas com o que vem cante do motor. indicado no manual de instruções, já que de umas ignições para outras há variações sensíveis. Nas Com o funcionamento, os eléctrodos vão sofrendo ignições convencionais, os valores das resistências um desgaste que aumenta a sua separação a razão de 0,15 mm, aproximadamente, cada 10 000 km; por Figura 98 isso é conveniente calibrar a folga aos 10 000 km e Medição da folga dos eléctrodos das velas. mudar as velas cada 18 000 a 20 000 km. A separação dos eléctrodos (Figura 98) deve medir-se com uma vareta calibrada (pormenor B); no pormenor A vê-se o erro que se comete ao medir uma vela usada empregando uma lâmina plana. A figura 99 mostra um utensílio com um jogo de varetas cali- bradas e uma alavanca para separar os eléctrodos. (Para fechá-lo dão-se umas pequenas pancadas sobre o eléctrodo de massa). O isolamento da vela é frágil, resiste mal aos impactes e pancadas laterais. Para desmontar e remontar as velas, empregam-se chaves de tubo especiais, geralmente com rótula ou cardan. O aspecto que as velas apresentam depois de desmontadas permite tirar conclusões quanto ao funcionamento do motor. Para que esta avaliação tenha significado, é necessário que o veículo tenha percorrido pelo menos 10 km e que antes de desli- gar o motor o tempo de funcionamento ao ralenti seja mínimo, já que as misturas ricas do ralenti ene- grecem as velas ocultando o aspecto que resulta do normal funcionamento. Na figura 100 pode-se ver diferentes estados das velas e os motivos que os originam.

Figura 99 Medição da folga dos eléctrodos com ferramenta apropriada. Anomalias no circuito Figura100 de ignição convencional Análise das velas. 1) Aspecto normal. Cor castanho acinzentado, eléctrodos desgastados de forma regu- As circunstâncias que podem motivar a investi- lar. 2) Grandes crostas. Aditivos na gasolina ou no gação de avarias na ignição são duas: o motor não óleo; lubrificação excessiva da parte alta dos cilin- arranca, ou arranca mas funciona mal. dros; condução a baixo regime. 3) Cor negro mate. Mistura excessivamente rica. Ignição atrasada. 4) Supõe-se que ao accionar o motor de arranque, Isolamento coberto por uma capa amarelenta e o motor roda normalmente; se assim não for, há opaca. Aditivos na gasolina. 5) Vela com óleo. Cor que comprovar em primeiro lugar o estado de negra brilhante; consumo excessivo de óleo. 6) carga da bateria elou o funcionamento do motor de Eléctrodo central fundido. Ignição com avanço arranque. excessivo. Auto-ignição. 7) Eléctrodos central e de massa fundidos e isolamento com incrustações. Quando o motor não arranca é geralmente fácil Auto-ignição devida a avanço excessivo; resíduos de encontrar o motivo: pode ser que não chegue gaso- combustão na câmara; válvulas defeituosas; com- lina ao carburador, ou que não chegue corrente as bustível de baixa qualidade.8) Rotura do pé do isola- velas; é mais fácil começar por verificar se chega mento. Manipulação inadequada da vela; gasolina corrente as velas. Desliga-se o cabo de uma vela (a com baixo nível de octanas; misturas pobres. que estiver mais acessível) e aproxima-se a uns 5 mm da cabeça do motor; se ao fazer rodar o motor por meio do motor de arranque não saltam faíscas do cabo ou saltam e são muito fracas, a anomalia é da ignição. Se, pelo contrário, saltam faíscas de boa qualidade, há que comprovar se há gasolina no depósito e, em caso afirmativo, retirar o tubo de chegada de gasolina ao carburador e ver se ao accionar o motor de arranque sai gasolina por ele. Outra causa possível para o motor não arrancar é a ignição estar fora de ponto. Se não se encontrou o motivo da anomalia nos pontos anteriores, procede-se então a verificação do distribuidor. Se ao fazer rodar o motor se produzem falsas explosões, pode ter acontecido que a ignição tenha sido mexida por alguém sem conhecimentos, que tenha trocado os cabos das velas.

Se não chega corrente as velas, o primeiro teste quer dizer que esse cilindro funcionava bem, mas se, consiste em verificar a alimentação da bobina. No pelo contrário, não houver qualquer alteração, isso sig- nifica que é o cilindro que falha; ao mesmo tempo, se caso da tensão no borne + da bobina estar correcta, aproximarmos da massa o cabo da vela do cilindro que falha e saltarem faíscas, quer dizer que é a vela que põe-se de parte a possibilidade de a avaria estar na está defeituosa; se não saltam faíscas, há que rever o chave de ignição ou nessa parte da instalação; e no isolamento do cabo e a sua ligação a tampa do distri- caso de a corrente de alimentação ser nula ou insufi- buidor.Se não se encontrar a causa da falha na ignição, ciente, elimina-se a possibilidade de mau funciona- há que controlar a compressão do cilindro afectado, e mento da bobina e do distribuidor. falham dois cilindros seguidos, pode ser que esteja queimada a junta da cabeça do motor. A verificação da alimentação da bobina pode fazer-se No segundo caso, na gíria oficina1 diz-se que o ligando uma Iâmpada de teste de 12 V entre o borne + motor dá \"ratés\" (estampidos do escape) e as falhas têm de ser detectadas nos elementos comuns da e a massa; com a chave de contacto ligada, a Iâmpada ignição de todos os cilindros, como sejam os platina- tem de acender. Melhor ainda é fazer a verificação com dos, o condensador, a bobina, a tampa e o rotor, ou o voltímetro, tocando com as pontas de prova no borne inclusivamente a folga excessiva do eixo do distribui- dor. Por vezes as falhas produzem-se quando se ace- + da bobina e na massa; a tensão deve ser a da bateria lera ou só a altas rotações, impondo-se rever neste caso os sistemas de avanço automático. Também ou ligeiramente inferior (máximo 0,5 V); se for menor ou uma separação exagerada dos eléctrodos das velas nula, verificar as ligações que afectam o circuito e se pode provocar falhas a altas rotações. chega corrente a chave da ignição; em caso afirmativo ligar, o voltímetro entre os bornes de entrada de corren- Osciloscópio te da chave da ignição e a saída desta para a bobina; a queda de tensão deve ser inferior a 0,2 V. As anomalias na ignição detectam-se com maior segurança e rapidez empregando o osciloscópio. O Dado que os elementos submetidos a trabalho osciloscópio (Figura 101) tem um visor dotado de uma mais duro são a bobina, os platinados (sobretudo escala vertical graduada em KV (kilovolts) para a estes) e o condensador, não é de estranhar que medição de alta tensão e outra horizontal dividida em sejam eles os mais propensos a avarias. Assim, se a graus ou em percentagem de Dwell. Pode ter outras tensão da alimentação da bobina for correcta, há que escalas verticais para a verificação de circuitos de baixa verificar os platinados, a bobina e o condensador, por tensão, como o alternador, solenóides, sensores, etc. esta ordem; se os platinados estiverem demasiado abertos ou fechados, ajustar a folga, se estiverem Uma vez ligados os sensores do aparelho ao circui- muito deteriorados com formação de crateras e protu- to de ignição, seguindo as instruções do fabricante e berâncias, substituir não só os platinados mas tam- tendo o motor em marcha, aparece no visor o oscilo- bém o condensador. grama. Este é uma linha luminosa cujos deslocamen- tos verticais são proporcionais as variações de tensão Também pode acontecer que o motivo de o motor não do circuito em teste e as distâncias horizontais propor- arrancar seja o facto de a tampa do distribuidor ou do cionais ao tempo (r.p.m.). Através dos respectivos rotor estarem em curto-circuito, ou de haver humidade comandos pode-se seleccionar tanto o circuito primário no seu interior;ao desmontar a tampa para inspeccionar como o secundário, e em ambos os casos podem ver-se os platinados, aproveita-se a ocasião para examiná-los. as curvas da ignição de todos os cilindros ao mesmo tempo (caso da figura 1Ol), dos cilindros em separado, Outro sintoma a que uma ignição ineficiente pode ordenados verticalmente e sobrepostos; isto permite dar lugar é o funcionamento irregular do motor (as comparar umas curvas com as outras para quantificar irregularidades notam-se pelo som e pelas trepi- as diferenças.Também se pode alargar ou encurtar as dações); diz-se então que o motor falha. As falhas são curvas para examiná-las melhor ou para fazê-as coin- explosões que não se produzem, o que acarreta uma cidir com a escala graduada horizontal. diminuição da potência do motor. Aqui há que distin- guir dois casos: aqueles em que as falhas ção com- Para pode interpretar as deficiências, é necessário passadas, ou seja produzidas por um ou mais cilin- conhecer a forma correcta que as curvas devem ter. dros mas sempre os mesmos, e aqueles em que as falhas são generalizadas, afectando de cada vez um cilindro diferente de forma desordenada. No primeiro caso, as causas têm de ser procuradas nos elementos que afectam o cilindro que falha. Para determinar qual é o cilindro ou cilindros que não quei- mam, vão-se retirando os cabos das velas um a um; se, ao retirar o cabo de uma vela, o motor perde rotações,

Figura 101 Equipalmento de teste com osciloscópio. Na figura 102, mostra-se o traçado normal de um -- Ângulo ciclo: A para o circuito secundário e B para o primário. de abertura Ângulo de carne 10- No diagrama A do secundário, 1 é a tensão real da faísca entre os eléctrodos da vela ao iniciar-se a aber- B) tura dos platinados; 2 é o tempo de duração da faísca, que depois de estabelecido o arco necessita de uma Figura 102 tensão menor para se manter; em 3, depois de extinta Oscilogramas básicos. A) Do circuito secundário. B) a faísca, produzem-se oscilações da tensão em con- Do circuito primário. sequência da energia residual do secundário; em 4, fecham-se os platinados e aparece uma pequena tensão de auto-indução no secundário, que por ser de fecho é de sentido contrário; em 5, com os platinados fechados, cessa a actividade do secundário; em 6, abrem-se os platinados e repete-se o ciclo. No diagrama B do primário, as oscilações 1 corres- pondem as sucessivas cargas e descargas do con- densador quando se abrem os platinados enquanto se produz a faísca; 2 são as oscilações que conti- nuam depois da extinção do arco; em 3, fecham-se os platinados e a tensão entre os seus contactos anula- se; em 5, voltam a abrir-se os platinados. Da comparação destas curvas com as observadas no visor pode-se concluir se o comportamento do sis- tema de ignição é correcto ou se apresenta deficiên- cias: em geral. No folheto de instruções que acom- panha o osciloscópio estão representadas as curvas defeituosas e a sua interpretação. Para verificar o ângulo de contacto selecciona-se a curva de um cilindro, alarga-se até fazer coincidir os seus extremos entre O e 90\" ou 100% (DWELL) da escala horizontal; o prolongamento da linha de fecho dos platinados até a escala dará o valor dos ângulos de abertura e de fecho.

Normas de segurança cidentes na base do distribuidor e na cabeça ou a seguir ao fazer bloco do motor para não ter de utilizar a pistola Intervenções na ignição estroboscópica no ajuste do ponto, é preferível reti- electrónica rá-lo do motor para fazer a revisão. Para desmontá- 10, retiram-se os cabos da tampa, a ficha de encaixe, Para evitar acidentes e deteriorações na instalação o tubo da cápsula de vácuo e finalmente os parafu- da ignição, é preciso observar as seguintes normas: sos de fixação. - Comprove que a bateria está correctamente ligada. As explicações que se seguem para a desmonta- gem do distribuidor podem ser seguidos na figura - Caso a bateria esteja descarregada, não empregue 103. Esta figura corresponde a um distribuidor Bosch duas baterias em série (24V), nem carregadores com bobina anelar. rápidos (16V) para arrancar o motor. Carregue a bateria ou substitua-a. Separando as molas 10, extrair-se a tampa 1 e em seguida o rotor 2. Retira-se então a placa protectora - Não desligue a bateria com o motor em marcha. de faíscas 3; se necessário, dar pequenas pancadas com a chave de fendas. Seguidamente, com um ali- - Não mexa nas fichas dos elementos eléctricos com cate de pontas retira-se o freio 4 e o rotor dentado 5. o contacto ligado. Depois, com o mesmo procedimento, retira-se o freio. Desenroscam-se os parafusos de fixação e saca-se a - Não inverta a posição dos cabos nas fichas. cápsula de vácuo 9. Tiram-se os três parafusos 8 que fixam a placa base, a bobina anelar e a placa base 7. - Não comprove o existência de corrente esfregando O resto (contrapesos e eixo) é semelhante ao distri- o cabo na massa para ver se saltam faíscas. buidor convencional. - Para efectuar qualquer tipo de soldadura eléctrica no veículo, desligue antes a bateria. - Ao comprovar a alta tensão fazendo saltar faíscas na massa, não afaste o extremo do cabo mais de 6 mm. - Não alimente o módulo de ignição sem antes ter assegurado o seu contacto com a massa. - A o substituir a bobina, assegure-se de que a que vai montar tem as características prescritas pelo fabricante. -Tome precauções para não sofrer os efeitos da alta tensão, porque além dos perigos da descarga eléc- trica, o impacte pode ocasionar movimentos invo- luntários que provoquem um acidente ao contactar com peças de motor em movimento, como, correias, ventiladores, polies, etc. Desmontagem e montagem Figura 103 dos distribuidores com Vista explodida de um distribuidor Bosch com bobina geradores de impulsos anelar. 1) Tampa.2) Rotor. 3) Placa protectora de faís- cas. 4) Freio. 5) Bobina anelar. 6) Freio. 7) Bobina ane- Sendo a montagem do distribuidor na sua posição lar. 8) Parafusos. 9) Cápsula de vácuo. 10) Mola. 11) única no motor tão fácil que inclusivamente se Corpo do distribuidor. podem marcar (se não os tiverem) dois riscos coin-

A montagem do distribuidor faz-se seguindo a Figura 104 ordem inversa, verificando depois de montadas a Medição do entreferro. 1) Bobina magnética.2) Rotor. placa base, a bobina anelar e o rotor dentado se a 3) Entreferro. 4) Parafusos. distância entre as saliências do rotor e a placa são iguais em todas elas; se não for esse o caso, desa- 8 pertar os parafusos de fixação da placa e reapertar depois de efectuar a correcção. Figura 105 %==8 Vista explodida de um A constituição do distribuidor com gerador de distribuidor Bosch impulsos por bobina lateral e pólo estático é muito com gerador Hall. 1) semelhante ao que foi explicado anteriormente. Ao Rotor. 2) Freio. 3) montar a bobina magnética 1, há que ajustar o entre- Anilha. 4) Tambor com ferro 3 (Figura 104), medindo a separação entre o anteparas. 5) Chaveta. pólo e um dente do rotor 2, com um calibre não mag- 6) Freio. 7) Placa base nético, apertando-se depois os parafusos 4. e conjunto do gerador Hall. 8) Mola. 9) Guia. Também o distribuidor com gerador de impulsos 10) Cápsula de vácuo. por efeito Hall tem uma constituição semelhante 11) Corpo do distribui- aos dois anteriores. A vista explodida da figura dor. 12) Ficha. 105, que também corresponde a um distribuidor Bosch, serve de base para explicar como se des- monta o mesmo. Para começar, soltam-se as molas 8, retirando a tampa e o rotor 1. Seguidamente, com um alicate de pontas, tira-se o freio, podendo-se de seguida retirar a placa 4 (se necessário, dar pequenos toques com a chave de fendas), tendo o cuidado de não perder a chaveta 5. Retirar depois a ficha 12. Desenroscar então os parafusos de fixação da cápsula de vácuo 10 e retirá-la. Sacar o freio 6 e os parafusos de fixação do gerador Hall, após o que se pode retirar a placa 7 com o gerador. O regulador centrífugo e o eixo desmon- tam-se como nos distribuidores convencionais. A montagem faz-se seguindo a ordem inversa a da desmontagem, tendo o especial cuidado de confirmar que a placa base gira em torno da sua guia com faci- lidade e que o braço da cápsula de vácuo fica bem encaixado na base. Antes de tapar o distribuidor, con- firmar que o tambor não roça em nada. Verificação dos elementos dos distribuidores com geradores de impulsos Com excepção do conjunto do gerador de impul- sos, todos os restantes elementos (tampa do distri- buidor, mecanismos de avanço centrífugo e de vácuo) são iguais aos do distribuidor convencional, pelo que para a sua verificação se seguem as mesmas normas

Figura 106 Para medir a resistência da bobina, desliga-se a Ligação do ohmímetro para verificação da resistência ficha 12 (Figura 105) e toca-se com as pontas de do rotor. teste do ohmímetro nos dois bornes do distribuidor correspondentes a ligação a bobina. A leitura deve que com este. O rotor deve ter na sua lingueta uma corresponder aos valores dados no manual de resistência antiparasita que se deve confirmar; para o reparações, usualmente na ordem dos 1000 Q nas fazer liga-se um ohmímetro como indicado na figura bobinas anelares dos distribuidores Bosch e Lucas 106. A resistência está normalmente compreendida e 2 000 a 5 000 Q no caso das bobinas laterais entre 600 e 1 000 Q. Lucas. Nos geradores de impulsos por efeito alternador, A verificação do isolamento faz-se também com o além da inspecção visual do rotor, da placa base e ohmímetro. Ligado entre cada borne e a massa, deve da medição do entreferro, deve-se ainda verificar marcar O\". Caso não se verifiquem as condições espe- electricamente a bobina de captação, o que se faz cificadas, deve substituir-se o gerador de impulsos. medindo com um ohmímetro a sua resistência e o isolamento. Este teste efectua-se normalmente para Na figura 107 está representado o esquema de detectar causas de anomalias na ignição, fazendo-se uma ignição com gerador de impulsos por efeito Hall por isso no veículo, isto é, sem desmontar o distri- da marca Bosch. A ligação 6, desenhada a parte, buidor. está ligada ao corpo do distribuidor 5 e tem três cabos: o +, o - e o O. O +, ligado ao borne 5 do módu- lo electrónico 3, é o portador de corrente para ali- mentação da plaqueta de efeito Hall. O -, ligado ao borne 3 do módulo, é o negativo ou de retorno. E o 0, ligado ao 6 do módulo, é o que transporta os impulsos. Para testar o gerador no veículo procede-se da seguinte maneira: retirar o cabo central da tampa do distribuidor e ligá-lo a massa (para evitar acidentes). Desmontar a tampa, o rotor e a placa protectora de faíscas do distribuidor. Afastar a protecção de borra- cha que cobre a tomada do módulo e ligar o voltíme- tro (Figura 108) entre os bornes 3 e 6 da ficha do módulo, que corresponde ao borne O de saída de impulsos e a massa. Ligar a chave de ignição e segui- damente rodar o motor a mão, observando a posição do rotor; quando nenhuma das placas obturadas do Figura 107 Esquema do circuito de ignição com gerador de impulsos Hall. 1) Bateria. 2) Comutador de arranque e ignição. 3) Módulo electrónico. 4) Bobina de ignição. 5) Distribuidor de ignição. 6) Ficha de ignição.

rotor estiver a fazer de barreira magnética, a tensão Figura 108 no voltímetro deve estar entre O e 0,7 V, e quando Ligaçáo do voltímetro para fazer na ficha a verifi- uma das placas obturadas se situar no entreferro a caçáo do módulo electrónico Bosch. leitura deve então passar a estar compreendida entre 1,8 V e a tensão da bateria. Se não for esse o caso, Outra prova a efectuar é o corte de corrente da ali- há que comprovar a tensão de alimentação da barrei- mentação da bobina de ignição com o motor parado. ra magnética. Tiram-se do distribuidor a tampa, o rotor e a placa pro- tectora de faíscas; roda-seo motor a mão, no sentido nor- Para verificar a tensão de alimentação da barreira mal de funcionamento, até que a placa obturadora do magnética sem desligar a ficha, liga-se um voltímetro rotor se introduza no entreferro da barreira magnética. aos bornes 5 e 3. A leitura deve estar no máximo, compreendida entre 1 V e 3,5 V abaixo da tensão da Liga-se o voltímetro entre os bornes + (15) e - (1) da bobi- bateria. Se isto não acontecer, rever os cabos e fichas e repetir as operações. Se as anomalias persistirem, na e acciona-se a chave de ignição; o voltímetro deve substituir o gerador Hall. marcar aproximadamente 5 V durante 1 segundo, e depois O V. Verificação da bobina de alta tensão Se os resultados da prova de alimentação são defi- na ignição electrónica cientes, há que inspeccionar os cabos e as ligações até encontrar a causa. Se a tensão de alimentação A verificação dos enrolamentos da bobina de ignição estiver correcta e o gerador de impulsos em boas con- faz-se com um ohmímetro, de modo semelhante dições e ainda assim a anomalia persistir, há que ao da ignição convencional; não obstante, os valo- substituir o módulo electrónico. res das resistências diferem substancialmente dos destas últimas. A resistência do primário é aproxi- Se ao fazer o teste do corte de corrente esta durar madamente 0,8 !2 (muito inferior aos 3 ou 4 !2 da mais de 1 segundo, ou o corte não se verificar, há que bobina convencional), enquanto o secundário tem substituir o módulo. cerca de 10 000 (notavelmente superior a outra). Verificação do módulo electrónico As explicações que se dão a seguir devem ser Localização de avarias acompanhadas pelo esquema da figura 108. na ignição electrónica separa-se a protecção de borracha da ficha do Ao iniciar a detecção de avarias, a bateria deve módulo electrónico e, sem a desligar, liga-se o voltí- estar bem carregada e o motor de arranque a funcio- metro aos bornes 4 (tomada de corrente) e 2 (massa). nar correctamente. A tensão de alimentação indicada pelo voltímetro A anomalia tanto pode consistir no motor não deve ser a mesma da bateria ou no máximo 1 V abaixo. pegar como num arranque ou funcionamento irregu- Se for inferior, há que comprovar a massa do módulo lares. ligando o voltímetro'entre o'borne 2 da ficha e a massa do motor ou o borne - da bateria; a queda de tensão tem de ser inferior a 0,2 V.

No caso de o motor não arrancar, para comprovar mais prático, antes de iniciar qualquer trabalho num se há alta tensão na bobina liga-se ao cabo de saída sistema de ignição, é fazer uma consulta cuidada do desta uma lâmpada estroboscópica e faz-se rodar o manual de oficina do veículo. O que estudou nesta motor por meio do motor de arranque. Se houver alta Unidade Didáctica ser-lhe-á de grande utilidade seja tensão, a lâmpada emitirá clarões, caso contrário, qual for o procedimento a seguir. não. Neste último caso (a Iâmpada não emite clarões), desencadeia-se a seguinte ordem de verificações, considerando defeituosos os elementos que não superarem a prova: - Gerador de impulsos. Continuidade, isolamento e quedas de tensão nos cabos e fichas que ligam o distribuidor ao módulo electrónico, resistências dos enrolamentos primário e secundário, com a bobina de ignição desligada, continuidade, isolamento e quedas de tensão nos cabos e fichas que ligam a bobina ao módulo. - Módulo electrónico. Se algum dos elementos estiver defeituoso, substituí-lo antes de continuar com os testes e voltar a ensaiar com a Iâmpada estrobos- cópica. Se depois de feitas estas verificações a Iâmpada continuar a não dar sinal, repetir as ope- rações. Se há clarões na Iâmpada mas o motor não arran- ca, ir ligando a Iâmpada a cada um dos cabos das velas e rodar o motor com o motor de arranque. Se houver irregularidades nos clarões, comprovar a tampa e o rotor do distribuidor e inspeccionar os cabos das velas, e se as falhas forem regulares, ins- peccionar as velas, a afinação do ponto e a ordem dos cabos de alta tensão. Se o motor arranca mas funciona irregularmente, há que distinguir dois casos: falham um ou mais cilin- dros, sempre os mesmos, havendo neste caso que suspeitar da vela, do cabo e da tampa; ou a falha é generalizada, o que obriga a verificar a bobina, o rotor e o entreferro do gerador de impulsos, a tampa e rotor do distribuidor, a bobina de ignição e os mecanismos de avanço automático. A utilização de um osciloscó- pio tal como na ignição convencional facilita o diag- nóstico das avarias. Como poderá imaginar, as diferenças de umas ignições para outras não dependem unicamente da sua origem (marca), mas também da sua adaptação a um determinado motor. Por isso, mesmo entre as ignições de uma mesma origem, encontram-se dife- renças entre as várias marcas de veículos, variando os procedimentos de controlo recomendados, bem como os valores das regulações aconselhadas. O

exercícios Complete as seguintes frases com a palavra ou as palavras correctas. de auto-avalia~ão 31. 0 s cabos das velas ligam-se a tampa do distribuidor seguindo a .................. 32. Um avanço .................. produz a detonação. 33.Ao fazer a afinação do ponto do distribuidor com uma Iâmpada de provas, esta tem de ..................quando os platinados se abrem. 34.A verificação da afinação do ponto faz-se com uma lâmpada .................. 35.Ao repor o ..................no motor, é sempre preciso fazer a afinação do ponto. 36.Se os platinados tiverem crateras ou protuberâncias, há que substituir também o .................. 37.Uma folga ..................dos platinados pressupõe um atraso da ignição. 38.Uma vela com aspecto negro mate é sintoma de excesso de .................. 39.Para verificar o entreferro de um gerador de impulsos deve-se empregar um ..................antimagnética. 40.Ao ligar o ..................entre cada um dos terminais da bobina do gerador de impulsos e a massa deve marcar O\" (infinito). Indique se é verdadeira ou falsa cada uma das seguintes afirmações: 41 .O distribuidor convencional requer mais manutenção do que y a VF ignição electrónica. 42.Uma tensão de 12 V é perigosa para o mecânico. VF 43.A afinação do ponto faz-se tomando como referência o 1 VF cilindro 44.As marcas de afinação do ponto estão sempre no volante VF do motor. 45.As curvas de avanço são as mesmas para todos os motores. VF

exercícios 46.Sempre que se montam platinados, há que ajustar a folga VF de auto-avaliação 47.As velas vêm de fábrica com a folga entre eléctrodos correcta. práticas recomendadas Se forem novas não é necessário verificá-la. VF 48. Se a falha é da ignição começa-se por verificar a tensão n borne + da bateria. VF 49.Se falha sempre o mesmo cilindro, há que procurar a causa nos platinados ou no gerador de impulsos. VF 50. As ligações dos distribuidores com gerador de impulsos têm VF três cabos se são de efeito alternador e dois se são de efeito Hall Na última página desta Unidade encontrará as solu~õesdestes exercícios. Se tem veículo próprio ou, não tendo, no de algum amigo (que sempre lhe agradecerá a revisão), desmonte as velas, diagnostique o estado de funciona- mento do motor, limpe-as, ajuste a folga entre eléctrodos e volte a montá-las, tendo em conta a ordem dos cabos. Pode aproveitar a ocasião para identificar todos os elementos da ignição e confirmar que as ligações estão firmes e limpas. Se o automóvel analisado for de ignição convencional, nada mais fácil do que desmontar a tampa do distribuidor e comprovar o estado dos platinados e a sua folga e, caso não estejam bem, pode inclusivamente atrever-se a substituí-10s. Já na oficina, localize o distribuidor da ignição convencional e desmonte-o, observando a sua constituição e o funcionamento dos mecanismos de avanço. Faça o mesmo com um distribuidor de ignição electrónica, determine se o gerador de impulsos é de efeito alternador ou Hall (distingui-los-á pela forma do rotor). Procure estar presente quando se fizer uma afinação de ponto com a Iâm- pada estroboscópica, e se o deixarem utilizar a pistola para ver como se des- locam as marcas, tanto melhor. Se conseguir estar presente quando se estiver a investigar uma avaria da ignição, faça perguntas em cada uma das operações. Sem dúvida o mecâni- co compreenderá a sua curiosidade.

soluções Conhecimentospreliminares de electricidade dos exercícios de auto-avaliação 1.Electrões 2.Força electromotriz (E) 3.Massa 4.Fusíveis 5.Auto-indução 6.Verdadeira. 7.Falsa. A corrente que se utiliza nos automóveis é contínua. 8.Verdadeira. 9.Verdadeira. 10.Falsa. 0 s núcleos ferromagnéticos aumentam a força do campo magnéti- co das bobinas. Ignição convencional 11.Metade 12.Velocidade 13.Centrífugo 14.Cima 15.Grau térmico 16.Falsa. A faísca salta mal a tensão alcança o valor suficiente para o fazer. 17.Falsa. O ângulo de contacto é o ângulo de fecho dos platinados. 18.Verdadeira. 19.Verdadeira. 20.Verdadeira. Ignição electrónica 21 .Transístor 22.Folga 23.íman

soluções 25.Gerador de impulsos dos exercícios 26.Falsa. A ignição transistorizada não precisa de condensador. de auto-avaliação 28.Falsa. Os impulsos criados pela bobina do gerador são de corrente alter- na 29.Falsa. O gerador Hall não produz correntes induzidas. 3O.Falsa. Na ignição integral desaparecem do distribuidor os mecanismos de avanço centrífugo e de vácuo, ficando aquele unicamente com a missão de distribuir as faíscas pelas velas. Trabalhos de oficina 31.Ordem de ignição 32.Excessivo 42.Falsa. A tensão de 12 V não é perigosa. 44.Falsa. As marcas de afinação do ponto podem estar também na polie da cambota e a referência na tampa do distribuidor. 45.Falsa. As curvas de avanço são diferentes para diferentes motores. 47.Falsa. Antes de montar velas novas no motor há que verificar a folga entre os eléctrodos, reajustando-os, se necessário, para a folga aconselhada pelo fabricante do motor.

SO~U~Õ~S 48.Verdadeira. dos exercícios 49.Falsa. Se falha sempre o mesmo cilindro, há que procurar a causa nos ele- de auto-avaliação mentos que afectam o cilindro que falha. 50.Falsa. As ligações dos distribuidores com gerador de impulsos têm dois cabos se forem de efeito alternador e três se forem de efeito Hall.