Unidade 5 Mecânico Automóveis

\"C, deve-se ver parcialmente a descoberto o orifício Verificaçãodo termocontacto temporizado. que obtura a placa. Fazer funcionar a bomba de gaso- lina e, passados cerca de 5 minutos, a placa deve Verificaçãoda ligação de comando de ar adicional. impedir a passagem. comando de ar Se a placa não funcionar, retirar a ligação eléctrica da caixa e ligar uma lâmpada de teste na ficha N (Fig. Montagem do manó- 67): ao accionar a chave de contacto, deve acender-se metro para controlar a a lâmpada, indicando que chega corrente. pressão da gasolina. Se chega corrente, verificar a continuidade e a resistência do fio de aquecimento; para isso, ligar um ohmímetro entre os contactos da ficha (Fig. 68). Se o ohmímetro marca infinito (w), é porque a resistência está cortada; se existe continuidade, a resistência a 20 \"C deverá ser de 40 C2 (ohms). No caso de não passar nestes testes, substitui-se a caixa de ar adicional. Tenha apresente que o ohmímetro funciona com pilhas internas e não deve ser ligado a terminais que tenham corrente; nestes casos, o melhor é desligar a bateria. Controlo da pressão de alimentação A pressão de alimentação é a que a bomba estabe- lece na parte inferior das válvulas diferenciais e que é controlada pelo regulador de pressão Para instalar o manómetro de verificação é pri- meiro preciso anular a pressão do circuito; para isso, retira-se a junção do injector do 4\" cilindro e coloca- -se o tubo num recipiente. Levantar o prato sonda. Quando deixar de sair gasolina pelo tubo, soltar o prato sonda e voltar a pôr o tubo no injector. O manómetro, que tem um acessório de três vias com uma torneira que fecha a derivação para o regu- lador de aquecimento, é colocado entre o regulador de aquecimento e o doseador-distribuidor de combustível (Fig. 69). Retirar a ligação do regulador da pressão de comando e da caixa de ar adicional e fazer funcionar a bomba de alimentação. Fechar a torneira. A pressão de alimentação no manómetro deverá estar compre- endida entre os 4,5 a 5,2 bar. Se a pressão for demasiado baixa, é preciso verifi- car o caudal da bomba de gasolina: desligar o tubo de retorno do regulador e colocar no seu lugar um tubo apropriado; introduzir o extremo do tubo num recipien-

Secção do regulador de te graduado e fazer funcionar a bomba de alimentação Figura 71 durante 30 segundos. A quantidade de gasolina míni- Tabela da variaçáo da pressão em função da espessura das ma recolhida deverá ser de 750 cm3. anilhas de afinação. Se o caudal está correcto, verificar o regulador de variar a pressão de acordo com a tabela da figura 71. pressão. Depois de montado o regulador, verifica-se de novo Se o caudal é insuficiente, comprovar o circuito de a pressão de alimentação. alimentação: tubos achatados, fugas pelas junções, fil- tro entupido, alimentação eléctrica da bomba defeituo- sa, entradas de ar entre a bomba e o depósito, etc. Se não se encontrar qualquer anomalia, então há que substituir a bomba. Se a pressão for demasiado alta, ter-se-á de verifi- car o circuito de retorno para o depósito e o regulador de pressão. Controlo Verificação do regulador de pressão da pressão de comando Diminuir a pressão do circuito; retirar o regulador e É preciso verificar a pressão de comando a frio e a limpá-lo bem com gasolina. quente. Para desmontar o regulador, desenrosca-se o O motor deve estar frio e com uma pressão de ali- tampão da parte traseira. mentação correcta. Inspeccionar as juntas tóricas 2, 3 e 4, (Fig. 70):se A montagem do manómetro é igual a usada para a estiverem alteradas ou o êmbolo estiver riscado, subs- verificação da pressão de alimentação, mas agora a tituir o regulador. torneira deve estar aberta para que o regulador da pressão de comando actue. A pressão regula-se actuando sobre as anilhas de afinação 5. Se a pressão está demasiado elevada, Para comprovar a pressão a frio, desligar as diminui-se a espessura das anilhas, e se está baixa ligações do regulador de pressão de comando e da aumenta-se a espessura das anilhas. As anilhas fazem caixa de ar adicional. Com a bomba de alimentação a

Gráfico da pressáo de comando em O função da temperatura. funcionar, a pressão deve estar compreendida entre perdas pelo injector de arranque e pelos injectores, os limites que indicados no gráfico da figura 72. Por analisar a válvula de retenção da bomba de gasolina, exemplo, a 20 \"C a pressão deve estar compreendida comprovar as juntas tóricas do regulador de pressão e, entre 1 , l e 1,5 bar. se for o caso, substituir o acumulador de pressão. A verificação da pressão de comando a quente Depois de efectuados os testes com o manómetro, faz-se com a ligação do regulador de aquecimento para o retirar,fechar a torneira, retirar o tubo de ligação efectuada. 5 minutos depois de estar sob tensão, a ao regulador de aquecimento, colocar um recipiente pressão lida no manómetro deve estar compreendi- debaixo do tubo e abrir a torneira. Quando deixar de da entre 3,4 e os 3,8 bar. Se a variação for dema- sair carburante, desmontar o manómetro e voltar a siado rápida, substituir o regulador de aquecimento. ligar o tubo original do regulador. Seguidamente, efec- tuar as ligações do regulador de comando e da caixa Verificação da hermeticidade de ar adicional. do circuito de gasolina Depois de obter a pressão de comando a quente, Verificação dos injectores arar a bomba de alimentacão e observar a aueda de Para fazer este controlo utiliza-se uma bomba veri- ficadora de injectores (Fig. 73). pressão no manómetro: Passados 10 miiutos, a pressão mínima deve ser de 1,9bar, e após 20 minutos de 1,7 bar. Se a pressão desce rapidamente: reapertar todos os acessórios do circuito, comprovar as possíveis

Se o funcionamento durante as testes não for o correcto, dever-se-á substituir o injector. Diagnóstico de avarias no K-Jetronic Figura 73 No quadro da figura 74 mostram-se as anomalias Verificador de injectores. 1) Torneira; 2) Alavanca; mais frequentes e a ordem a seguir para encontrar as 3) Acessório; 4) Depósito; 5) Manómetro; 6) Tubo; causas que as podem originar. Antes de qualquer 7) Injectar. intervenção no sistema de injecção, é preciso garantir que o motor e o seu equipamento de ignição estão em Este dispositivo de verificação é composto por uma boas condições, todas as ligações do K-Jetronic bomba accionada por uma alavanca 2, uma torneira correctas e o filtro de ar em bom estado. (que fecha a passagem de retorno da gasolina ao depósito), um depósito 4, um manómetro 5 e um aces- O quadro tem duas entradas: a superior formada sório de ligação 3. pela lista de anomalias, e a da direita, formada pela relação dos pontos a investigar em cada caso. Para No acessório de ligação liga-se um tubo 6 e no cada sintoma, os números das quadrículas indicam a extremo deste o injector 7. Com o dispositivo vem um ordem a seguir nas verificações. jogo de tubos para diversos tipos de injectores. Exemplo de utilização do quadro: admitindo que a Sem apertar o acessório de ligação do injector, emissão de C 0 está demasiado elevada ao ralenti, pri- fecha-se a torneira e acciona-se a alavanca para meiro verifica-se (1) se existe alguma dificuldade de expulsar o ar do tubo. Quando sair gasolina pela manobra no prato sonda ou no êmbolo de comando; ligação, aperta-se o acessório e bombeia-se de novo se não for esta a causa, comprova-se a seguir (2) a para purgar o injector (quando começa a sair gasolina, pressão de comando a quente; depois (3), se o injec- ouve-se um zumbido característico). Abrir a torneira tor de arranque a frio está ou não hermeticamente para eliminar a pressão e voltar a fechá-la. fechado, e, por fim (4), se a regulação de ralenti está demasiado rica. Observando atentamente o manómetro, accionar a alavanca com um ciclo em cada dois segundos. A Verificação e afinação abertura do injector (movimento brusco da agulha do dos elementos do L-Jetronic manómetro para a esquerda) deve produzir-se entre 2,7 e 3,8 bar. wmm Verificar a hermeticidade do injector abrindo a tor- O equipamento de injecção seleccionado para ser- neira para que a pressão desça, e aumentá-la até che- vir de base as tarefas de revisão que se estudam a gar 0,5 bar abaixo da pressão de abertura (neste caso seguir é um LE2-Jetronic, um dos mais utilizados actualmente. Como existem variantes, tanto na colo- 2,7 - 0,5 = 2,2). É preciso manter esta pressão duran- cação dos elementos como nos valores das afi- nações (os que aqui se indicam pertencem a um te 15 segundos e não deverá aparecer qualquer gota Peugeot 505 STI), quando se forem realizar as ope- na saída do injector. rações práticas num equipamento, é indispensável dispor do respectivo manual de oficina. Mesmo Com a torneira fechada, accionar a alavanca com assim, para estar a vontade na manipulação de um um ritmo de um ciclo por segundo; cada vez que se sistema de injecção electrónica, é necessário uma move a alavanca deve ouvir-se o zumbido do injector certa especialização. e sair dele um jacto de gasolina formando um cone com um ângulo de aproximadamente 35\". É de destacar que este equipamento não dispõe dos elementos de arranque a frio, como o termocon- tacto temporizado ou o injector de arranque. O enri-

motor não arranca ou arranca mal a quente avarias do K-Jetronic. lenti irregular durante a fase de aquecimento (sacudidelas) Ralenti irregular, motor quente (sacudidelas) tonações no colector de admissão Detonações no tubo de escape motor tem falhas em regime de carga (c<ratés,>) Falta de potência Consumo elevado de combustível Valor de C 0 demasiado elevado ao ralenti Pressão de comando a <<quente>(d>epois do aquecimento) tura demasiado baixa quecimento da mistura para esta situação é feito Na figura 75 vê-se a distribuição dos elementos do pelos injectores normais, mediante o alongamento do LE2-Jetronic no compartimento do motor de um tempo de abertura ordenado pela UEC em função da Peugeot 505 STI. A bomba de gasolina 1 e o filtro 2, informação fornecida pela sonda de temperatura do não visíveis na figura, encontram-se situados na parte motor. inferior da traseira esquerda do veículo.

Distribuição dos componentes do LE2-Jetronic no compartimento do motor. 1) Bomba de gasolina; 2) Filtro de gasolina; 3) Rampa de ali- mentação de injectores; 4) Injector; 5) Regulador; 6) Caixa de contacto- res da borboleta; 7) Medidor de cau- dal; 8) Caixa de ar adicional; 9) Sonda de temperatura; 10) Relé taquimétrico; 11) Caixa de atraso de corte em desaceleração (fixada na chapa suporte que se encontra sobre o amplificador de travagem); 12) Caixa electrónica de injecção (fixada em A e B pelo interior do pai- nel de instrumentos, por cima da porta-luvas); 13) Ligação da caixa electrónica de injecção (mantida em posição sobre o calculador pela lin- Precauções a tomar peraturas superiores a 80 \"C; por isso é necessá- durante as intervenções rio retirá-la quando se introduz o veículo numa no sistema de injecção estufa de secagem de pintura por raios infraver- electrónico melhos. - Antes de ligar o motor, verificar que os terminais - Não desfazer a ligação da UEC com o circuito de da bateria estão correctamente apertados. ignição submetido a tensão. - Não desligar a bateria com o motor em funciona- - Para verificar as pressões de compressão, é melhor mento. retirar a ligação da ignição e também a do relé taqui- métrico. Evita-se assim que saltem faíscas nos - Retirar os terminais da bateria que se vai carregar, cabos e o funcionamento dos injectores. sem retirá-la do veículo. - Antes de voltar a fazer as ligações, comprovar que - OS componentes electrónicos são muito sensíveis se encontram limpas e em bom estado. as sobretensões; por isso, para ligar o motor, não Controlo do circuito de se devem utilizar duas baterias em série (24 volts), admissão nem carregadores rápidos. O controlo da estanquecidade do circuito de - Não utilizar a lâmpada de testes para verificar a admissão faz-se de forma semelhante a usada no continuidade dos circuitos. K-Jetronic. - Não verificar se existe corrente num condutor 0 s pontos de possíveis entradas de ar estão indi- roçando com o seu extremo na massa. cados na figura 76. O ar é aplicado sob pressão, des- ligando o tubo 12, introduzindo nele o bico da pistola - Quando é necessário fazer alguma soldadura na (enchendo a diferença de diâmetros com um trapo para manter a pressão). carroçaria, desfazer a ligação da UEC. - A UEC pode danificar-se se for submetida a tem-

Caixa de ar adicional frio; 4) Ca -- -.-------- boleta; 5) Caixa de afinação do ralenti; 6) Reserva de vácuo c11 ---_~ 7) Amplificador de travagem; 8) - Controlo Localização do relé taquimétrico 1. da pressão da gasolina Montagem do interruptor Se este controlo faz parte do diagnóstico das cau- no ligador do relé taquimé- sas pelas quais o motor não arranca, para fazer fun- cionar a bomba de gasolina retira-se a ligação do relé taquimétrico e liga-se nele o terminal (2) de entrada de corrente, e o (8) de alimentação da bomba. O relé 1 está situado atrás da chapa suporte (Fig. 77), no fundo do compartimento do motor. Na figura 78 vê-se a chapa desmontada e aberta (agora com o número 2), o relé taquimétrico 1 e a sua ligação (ficha) 3. No pormenor, a ligação 3 está ligado um interruptor com indicador luminoso, para estabele- cer a ponte entre os terminais 2 e 8 da ligação e a entrada de massa. Com esta montagem, quando se prime o interruptor, envia-se corrente directamente a bomba na posição em que se acende o indicador. Se o motor pode funcionar, não é necessária a intervenção ao nível do relé taquimétrico; basta ligar o motor para que a bomba funcione. O manómetro para controlar a pressão (Fig. 79) monta-se entre o tubo de admissão de gasolina 4 e a rampa de alimentação de injectores 5. Para que durante a operação a pressão atmosféri- ca actue na câmara inferior do regulador de pressão e não produza vácuo que debilite a força da mola regu- ladora, desligar (Fig. 80) o tubo 6 do regulador de pressão 7. A seguir, ligar o interruptor ou pôr o motor

ontagem do manómetro para medir a pressão da gasolina. Figura 80 Desligar o tubo de vácuo do regulador de pressão. em funcionamento para que a bomba funcione: a falha na alimentação do relé procedente da chave de pressão de alimentação deve estar compreendida contacto, ou o próprio relé estar avariado. Para verifi- entre 2,3 e 2,7 bar. car, liga-se um voltímetro entre o terminal 4 (fios 112- 112A do relé) e a massa; se a tensão é nula ou inferior Se a pressão não está correcta, por ser inferior a a 12 volts, é preciso controlar a corrente de alimen- 2,3 bar, dobra-se o tubo de retorno do regulador para tação ou o funcionamento do relé. Se a tensão for que não passe gasolina por ele. A pressão que o correcta (superior ou igual a 12 volts), o defeito estará manómetro agora acusa será a que a bomba de gaso- no relé e será necessário substituí-10. lina proporciona sem o regulador. Se esta pressão é inferior a 4 bar, é preciso rever a instalação eléctrica de Verificação do alimentação da bomba. No caso de não se encontrar caudal da bomba de gasolina qualquer anomalia, será necessário substituir a bomba. Se pressão é superior a 4 bar, impõe-se a veri- Com o manómetro e o interruptor da bomba de ficação do regulador de pressão, uma vez que a gasolina montados, ligar (Fig. 81) uma bomba bomba funciona correctamente. manual de pressão de ar 2 com manómetro ao tubo de entrada de vácuo 3 do regulador de pressão. Pôr Se a pressão é superior a 2,7 bar, há que verificar em funcionamento a bomba de gasolina por meio do se o retorno da gasolina do regulador para o depósito interruptor (a pressão, logicamente, será a mesma está livre. Faz-se isto retirando o tubo de retorno e do teste anterior). ligando no seu lugar um tubo de borracha, com o seu extremo livre introduzido num recipiente para recolher Accionando a bomba de ar, este entra no regulador a gasolina. Se nestas condições a pressão está com- pressionando a parte inferior do diafragma e reforçan- preendida entre 2,3 e 2,7 bar, ou seja, se é a correcta, do a acção da mola; quando a pressão da gasolina comprovar que o tubo que liga o regulador ao depósi- chegar a 3 bar (que é a pressão de teste), deixar de to de gasolina não tem obstruções ou não está dobra- introduzir ar e parar a bomba de gasolina. do. Mas se a pressão continua a ser superior a 2,7 bar é preciso controlar o regulador de pressão. A seguir, desliga-se o regulador do tubo de retorno e liga-se no seu lugar um tubo de borracha 4, cujo Pode dar-se o caso de, ao pôr o motor em funcio- outro extremo se introduz numa proveta graduada namento, a pressão estar correcta enquanto funciona (Fig. 82). Nestas condições, fazer funcionar a bomba o arranque, mas descer quando o motor começa a fun- de gasolina durante 15 segundos. A quantidade de cionar pelos seus próprios meios. Já sabemos que a bomba se alimenta do arranque enquanto este funciona, e quando este pára a alimen- tação é feita pela corrente da ignição, em ambos os casos através do relé taquimétrico. A causa será, pois,

Montagem da bomba de ar manual. Figura 82 Medição do caudal da bomba de gasolina. gasolina recolhida deverá ser superior a 540 cm3. Retirar o tubo de borracha e pôr no seu lugar o tubo de retorno do regulador. Se o caudal for insuficiente, rever as tubagens, fugas, filtro, medidor de gasolina e alimentação eléctri- ca da bomba. Caso seja necessário, substituir a bomba de combustível. Verificação do Montagem da bomba manual de vácuo. regulador de pressão Se estes valores não estiverem correctos, ter-se-á Estando o manómetro de gasolina e o interruptor de substituir o regulador de pressão. da bomba montados como nos testes anteriores, desligar o tubo da entrada de vácuo do regulador de Verificação dos injectores pressão e accionar o interruptor para que a bomba funcione. Tomar nota da pressão lida, que deve estar A verificação dos injectores faz-se depois de garan- compreendida entre 2,3 e 2,7 bar. Por exemplo: 2,5 tir que a pressão da gasolina está correcta. bar. Para que a bomba possa funcionar sem ligar o Ligar (Fig. 83) uma bomba manual de vácuo 6, motor, usa-se o interruptor que liga os terminais 2 e 8 dotada de vacuómetro, ao regulador 5, para produzir da ficha de ligação do relé taquimétrico. nele, de uma forma controlada, os mesmos efeitos que o vácuo da admissão. Accionar a alavanca da bomba Desmontam-se os injectores, a rampa de injectores de vácuo até que o vacuómetro indique uma pressão e o regulador de pressão. Uma vez fora, ligam-se de -0,5 bar (ou 375 mm de Hg se o mostrador do todos os tubos ao acessório de entrada, como se fosse vacuómetro estiver graduado nestas unidades). A pressão da gasolina deve diminuir, nestas condições, os mesmos -0,5 bar, ou seja: 2,5 bar - 0,5 bar = 2 bar

para funcionar no motor. Acciona-se o interruptor da bomba e comprova-se que todos os injectores estão estanques. Depois, um por um, colocam-se os injecto- res num recipiente para apanhar a gasolina e fazem- se funcionar aplicando-lhes uma tensão de 12 volts; cada injector deve produzir um cone de pulverização regular. Para alimentar electricamente os injectores neste teste, utilizar uma ficha igual a deles, tomando a pre- caução de verificar que no momento do encaixe não tem corrente, para evitar que saltem faíscas. Se algum injector não funciona, ou se o faz defei- tuosamente, verificar a continuidade da bobina mag- nética e a sua resistência, ligando um ohmímetro entre o terminal e massa. A resistência deve ser aproxima- damente de 16 Q; se o ohmímetro marcar m (infinito) é porque o circuito da bobina está interrompido. Neste caso, ter-se-á de substituir o injector. Controlo da alimentação eléctrica do medidor de Verificação do medidor de caudal A verificação do medidor de caudal ou debitómetro Verificaçãoeléctrica do potenciómetro do medidor de consta de três partes: controlo da alimentação, verifi- cação do estado mecânico da placa e verificação do Para verificar a massa do medidor de caudal, liga- estado eléctrico. -se um ohmímetro entre o terminal 3 e a massa; a resistência deve ser inferior a 1 ohm. Se este valor O controlo da alimentação eléctrica faz-se sobre a não for o adequado, é preciso controlar a continui- ficha de ligação do medidor (Fig. 84). dade do fio M18 e o ponto de massa 4. Desligar a ficha 1 e ligar um voltímetro entre o ter- Para ter acesso a placa do medidor de caudal, reti- minal 2 do mesmo e a massa. ra-se a tampa do filtro de ar e o elemento filtrante. Desligar o módulo de ignição para que o motor não A vista da placa, com a aiuda de uma chave de se ponha em funcionamento e accionar o motor de parafusos, fazise rodar aquelá, sem que deva notar arranque; a tensão lida deve ser superior a 9 volts. Se não for, verificar a alimentação e o funcionamento do relé taquimétrico, e a continuidade do circuito do fio 18A que sai do referido terminal 2. A massa dos circuitos eléctricos dos componentes do sistema de injecção faz-se por meio do terminal de massa 4, situado ao lado do relé taquimétrico. Consta de um pequeno disco, preso à carroçaria por um para- fuso central; na periferia do disco e curvadas em forma de copo estão as linguetas de ligação. A uma destas linciuetas licia-se o cabo M18 que sai do terminal 3 do ligador do medidor de caudal. '

qualquer prisão ou atrito com o corpo do medidor de caudal. Se o medidor está sujo, limpa-se com um pano que não largue pêlos. Para a verificação do estado eléctrico do potenció- metro do medidor de caudal, ligar um ohmímetro (Fig. 85) entre os terminais 5 e 8. A resistência deve estar compreendida entre 340 e 450 Q; ao ligá-lo entre os terminais 9 e 8, a resistência deve ser de 160 a 300 Q. Ligá-lo depois (Fig. 86) entre os terminais 5 e 7 e, com a ajuda da chave de parafusos, mover a por- tinhola. A resistência, que varia com a posição da placa, deve oscilar entre 60 e 1 000 Q. Verificação da Verificaçãoeléctrica do potenciómetro do medidor de sonda de temperatura Pode-se fazer a verificação (Fig. 87) com a sonda Verificaçãoda sonda de temperatura.A) No motor; B) montada no motor (detalhe A) ou fora dele (detalhe B). Fora do motor. Em ambos casos, liga-se o ohmímetro entre os termi- nais 3 da sonda. Afinação da posição inicial da borboleta No primeiro caso, o valor da resistência, em relação a temperatura do motor, tem de coincidir com os valo- A afinação inicial da borboleta deve-se fazer com a res expressos pela curva da figura 88. Por exemplo, ignição regulada, o motor quente e com o ventilador de se o motor está quente, com o líquido de arrefecimen- arrefecimento parado. to a 80 \"C, a resistência deve estar compreendida entre 300 e 400 Q. Com o motor parado, desligar o tubo de borracha e ligar um vacuómetro (Fig. 89) na entrada 1 da cápsu- No segundo caso, introduz-se a parte cilíndrica da la de vácuo para o distribuidor de ignição. sonda num recepiente com água e um termómetro. A medida que se vai aquecendo a água, a resistência deve ir diminuindo, conforme os valores da curva. Nas resistências metálicas de aquecimento, a resistência eléctrica aumenta a medida que aquece; mas na sonda de temperatura a resistência é do tipo NTC (Negative Temperature Coefficient - Coeficiente de Temperatura Negativo), que se comporta de forma inversa, ou seja, a sua resistência eléctrica diminui ao ser aquecida. Se os valores obtidos na verificação são incorrec- tos, dever-se-á substituir a sonda. Se os valores de verificação estão correctos e o comportamento da sonda é defeituoso, verificar a massa ligando o ohmímetro entre ela e o fio M49. A resistência deve ter, no máximo, 1 Q; se for superior, verificar a continuidade do fio M49 e o ponto de massa.



Afinação da caixa juntos até que a borboleta rode um ângulo de abertu- de contactores da borboleta ra de 10\". Para fazer esta afinação é imprescindível que a Em vez de medir os graus, a afinação faz-se medin- posição inicial da borboleta seja correcta. do a separação entre a alavanca da borboleta e o parafuso de topo. Introduz-se uma lâmina de 0,2 mm A primeira operação a realizar é verificar a alimen- do apalpa-folgas (Fig. 92) entre o parafuso 3 e a ala- tação eléctrica da caixa. Para isso, desfaz-se a ligação vanca 4. Despertam-se os parafusos 5 da caixa e ins- 1 (Fig. 91) e instala-se um voltímetro entre o terminal tala-se um ohmímetro entre os terminais 18 e 2 (o 2 2 (fio 18), pelo qual chega a corrente do relé taquimé- está ligado ao contacto fixo do ralenti). Rodar depois a trico, e a massa. caixa até que o ohmímetro marque resistência O (con- tactos fechados) e apertar os parafusos 5 (Fig. 93). Desfaz-se a ligação da ignição e acciona-se o mo- Trocar agora a Iâmina 0,2 mm do apalpa-folgas por tor de arranque. A tensão que o voltímetro marca deve outra de 0,4 mm; o ohmímetro deve marcar m (contac- ser superior a 9 volts; se for inferior será preciso verifi- tos abertos). car a alimentação e o funcionamento do relé taquimé- trico, e a continuidade do fio 18. Ao regular a posição de ralenti, a de plena carga fica automaticamente regulada. Para verificá-lo, colo- A caixa de contactores está fixa ao corpo da borbo- car o ohmímetro entre os terminais 18 e 3 (o 3 está leta por dois parafusos, e como os orifícios de fixação ligado ao contacto fixo de plena carga). O ângulo que da caixa são grandes, ao desapertar os parafusos borboleta roda para que se fechem os contactos móvel pode-se rodar a caixa, variando assim a posição do e fixo de plena carga é de 66\", o que equivale a dizer contacto móvel em relação a ranhura (ver figura 31). que a separação (Fig. 94) da alavanca 4 em relação ao corpo 6 da borboleta é de X = 4 mm. O ohmímetro A regulação da posição do ralenti supõe conseguir- -se que o contacto móvel e o fixo de ralenti fiquem deve marcar agora O C2 (contactos fechados). Se não for possível obter este funcionamento, dever-se-á substituir a caixa de contactores. Verificação da alimentação eléctrica da caixa de contactos da borboleta. afinação da caixa de contactos da borboleta.

Afinação do ralenti cidade de rotação de ralenti entre 750 e 800 r.p.m. e colocar um novo tampão de inviolabilidade. Para fazer a afinação do ralenti, o sistema de ignição tem de estar em bom estado e afinado, o filtro Se não se conseguir uma taxa de C 0 correcta, ou se de ar limpo e montado, a afinação da borboleta e da o CO, for inferior a 1O%, ter-se-á de rever o estado do sua caixa de contactores deve ser a adequada, e o filtro de ar e a estanquecidade do circuito de admissão. motor tem de estar quente. Diagnóstico 0 s pontos de intervenção (Fig. 95) são: 1 parafuso de avarias no LE2-Jetronic do by-pass para o ar, e 2 parafuso de enriquecimento situado no medidor de caudal 3 e oculto pelo tampão Perante um funcionamento anormal do motor, a pri- de inviolabilidade 4. meira coisa que se impõe é uma inspecção visual dos tubos, acessórios, cablagem e ligações eléctricas. Se Primeiro é preciso extrair o tampão de inviolabilida- não se encontra nada de anormal, é preciso compro- de 4 partindo-lhe a parte central (Fig. 96) com uma var que o filtro de ar está limpo, que chega corrente as chave de parafusos; depois, regular o regime de ralen- velas e que estas se encontram em bom estado, que ti (tinha ficado em 600 r.p.m. ao ser feita a afinação da o distribuidor está afinado e que a afinação da distri- borboleta) por meio do parafuso do ar 2, até que fique buição está correcta. Dada a influência dos valores da entre 750 e 800 r.p.m. tensão no comportamento dos componentes electróni- cos, é imprescindível que a bateria esteja correcta- Instalar um analisador de gases e medir, rodando mente carregada e que o motor de arranque funcione com uma chave sextavada de 5, o parafuso de enri- normalmente. quecimento 2 até obter um teor de C 0 entre 0,5% e 1,5 %. Para enriquecer a mistura ( C 0 inferior a 0,5%) Na figura 97 mostra-se um quadro de anomalias e, apertar o parafuso, e para empobrecê-la ( C 0 superior em relação com elas, os pontos a rever.A utilização do 1,5%) afrouxá-lo. É conveniente, para que a leitura do quadro faz-se seguindo as mesmas directrizes que analisador seja correcta, acelerar um par de vezes o foram utilizadas para o K-Jetronic. motor de cada vez que se actue sobre o parafuso de enriquecimento de mistura. A seguir, reajustar a velo- Distância x de afinação da caixa de contactos da bor- Figura 95 boleta para plena carga. Localizaçáo dos parafusos de afinação do ralenti.

Parafuso de regulação de enriquecimento do ., motor arranca e depois pára Quadro para a investigaçáo de avarias do LE2-Jetronic. lhas a qualquer regime Falta de potência nsumo muito elevado Valor de C 0 muito baixo Valor de C 0 muito elevado Impossibilidade de regular o ralenti t Controlo do circuito de carga t Controlo visual das tubagens dos circuitos de ar e gasolina t Controlo da tensão de alimentação da bomba de gasolina t Controlo da pressão da gasolina t Controlo do caudal da gasolina Afinação do regime de ralenti e do enriquecimento da mistura t- Controlo da caixa de ar adicional + Controlo da sonda de temperatura + Controlo do medidor de caudal + Controlo de injectores + Controlo da afinação do comando acelerador + Controlo de baixa pressão do circuito do ar + Controlo da ligação da caixa electrónica de injecção + Verificar que a caixa de borboleta não está lubrificada + Controlo da afinação inicial da borboleta t Controlo da afinação da caixa de contactores

exercícios Indique se é verdadeira (V) ou falsa (F) cada uma das seguintes afir- de auto-avaliaçã mações. Sobre o K-Jetronic. 27. Para não perder tempo, primeiro procura-se a avaria. Se a não se encontra, recorre-se ao manual de oficina. VF 28. Para fazer a afinação inicial da borboleta é necessário um vacuóme- tro. V F 29. Para verificar a estanquecidade do circuito de ar é preciso tapar o tubo de escape. VF 30. Monta-se o prato sonda com a marca TOP para baixo. VF 31. É necessário verificar a pressão de comando a frio e a quente. VF Sobre o L-Jetronic. 32. A UEC pode-se deteriorar com temperaturas superiores a 80 \"C. V F 33. Para verificar a pressão da bomba de gasolina, deve-se manter a pressão de alimentação a 5 bar. VF 34. Se o caudal da bomba é insuficiente, isso pode dever-se a sujidade no filtro. VF

exercicios A resistênciada sonda de temperatura aumenta quando esta é aquecida. de auto-avaliação O C 0 aumenta quando se desaperta o parafuso de enriquecimento do ralenti. Complete cada um das seguintes frases com a palavra ou palavras correctas. Sobre o K-Jetronic Para fazer a afinação do . . . . . . . .é preciso instalar o analisador de gases. A afinação do . . . . . . . .consiste em centrar e regular a altura do prato sonda. Ao levantar o prato sonda, eleva-se o . . . . . . . .doseador No teste do caudal da bomba de gasolina, a quantidade aferida, depois de . . . . . . . .segundos de funcionamento, deve ser, no mínimo, de 750 cm3. A afinação do regulador de pressão faz-se trocando a espessura das . . . . . . . .de afinação. Sobre o L-Jetronic Durante os testes, coloca-se a bomba de gasolina em funcionamen- to fazendo uma ponte na ligação do relé. . . . . . . . . . . A resistência de um injector é de. . . . . . . . . .ohms. Verifica-se a pressão da gasolina instalando um. . . . . . . . ..no circuito. A abertura inicial da borboleta ajusta-se antes de fazer a afinação do Ao introduzir as lâminas do apalpa-folgas de 0,2 e 0,4 mm entre o parafuso e o batente, o que na realidade se mede é o. . . . . . . . . .roda- do pela borboleta. Na última página desta Unidade Didáctica encontrará as soluções destes exercícios.

Reparações tubos com um óleo penetrante. A desmontagem inicia- no sistema de escape -se pelo silenciador traseiro e prossegue para a frente. Se as porcas resistem, tenta-se apertá-las um pouco, Illrmm e depois desapertam-se alternadamente; e nas uniões dos tubos do tipo encaixe faz-se rodar uma parte em O tubo de escape e os silenciadores estão monta- relação a outra; o último recurso para desencaixar os dos na parte inferior do veículo e está0 expostos a tubos é aquecer a união com um maçarico, batendo pancadas, seja pelas irregularidades do terreno, seja suavemente na parte exterior com um martelo para pelo impacte de pedras, sobretudo quando se circula não os deformar. Ao efectuar o aquecimento, é preciso por maus caminhos. Como é uma instalação que pre- ter em conta a g-asolina que se encontra no depósito. cisa de pouca atenção, esquece-se facilmente a sua revisão e só se inspecciona quando se ouvem ruídos A montagem faz-se na sequência inversa a usada estranhos na parte inferior do carro; estes ruídos cos- para a desmontagem, isto é, da frente para trás, tumam ser causados pela ruptura de suportes, perdas substituindo todas as juntas. É necessário apontar ou desaperto de parafusos de fixação, ou danificação todas as uniões, suportes e tirantes, e depois de dos tirantes de borracha que o ligam a carroçaria. verificar que não existe qualquer tensão, apertar então os parafusos. Se algum elemento fica forçado, Existem outras ocasiões em que o barulho caracte- com as vibrações do funcionamento do veículo aca- rístico do escape soa demasiado forte, e a causa está bará mais por partir-se. na existência de saídas de gás por furos nos tubos, pelas juntas, ou ainda por furos nos silenciadores. As Se a instalação incluir catalisador, a verificação mais das vezes, os furos são motivados pela corrosão. deste faz-se medindo, com o analisador de gases, as quantidades de CO, CO,, NOx e CH. Se os valores de Os troços do tubo de escape que estão mais próxi- NOx e CH forem superiores aos especificados, depois mos do motor trabalham a temperaturas elevadas, o de regulado o ralenti com a percentagem de C 0 ade- que favorece a oxidação pelo contacto com a água ou quada, indicam um funcionamento deficiente do com a humidade exteriores; por outro lado, as partes mesmo. mais afastadas do motor, como o silenciador posterior, que trabalham a menor temperatura, sofrem as con- A principal avaria que um catalisador pode ter é a densações da água que entra na composição dos obstrução do corpo (monolítico), pela fusão da cerâ- gases de escape quando o motor está frio. O resulta- mica, causada por utilização indevida, tendo como do é que as partes mais próximas do motor são corro- resultado de temperaturas muito elevadas. Os sinto- ídas principalmente pelo exterior e os silenciadores mas são semelhantes aos da obturação do silencia- são corroídos pelo interior. As zonas mais afectadas dor: perda de potência, má aceleração, etc. dos tubos são os exteriores das curvas e dos silencia- dores, mais o posterior do que o intermédio. Mesmo que um carro esteja preparado para consu- mir gasolina sem chumbo, não se lhe deve acoplar um Como a instalação de escape é composta por catalisador porque este suporia uma retenção dos vários troços, a melhor reparação consiste em trocar gases, tendo como resultado uma perda de potência. as partes deterioradas; e só em ocasiões especiais, Em caso algum se poderá eliminar o pré-silenciador quando as rupturas ou deformações são causadas por para compensar, pois a resistência que deve oferecer pancadas ou vibrações, e os restantes elementos o sistema de escape é determinada pelo fabricante. estão em boas condições no que toca a corrosão, se Assim, o mais correcto é não introduzir qualquer alte- pode avançar para uma reparação artesanal, a qual ração no motor. consiste em efectuar alguma soldadura. Como é evidente, as peças que se montam novas devem ser homologadas pelo construtor, e em caso algum se podem construir silenciadores de maior pas- sagem, uma vez que estes oferecem menor resistên- cia e aumentam a velocidade dos gases, sendo fácil queimar as válvulas. A desmontagem do sistema de escape, ou de algu- ma parte do mesmo, pode apresentar problemas devi- do a oxidação das peças ou parafusos. É boa prática pulverizar as porcas dos parafusos e as uniões dos

práticas Se em alguma das oficinas que cooperam com a sua formação se repa- recomendada rarem sistemas de injecção, não lhe será difícil estar presente quando for feita uma destas repaações. Nesse caso, siga atentamente as operações que o mecânico está a realizar, ao mesmo tempo que consulta o livro de ofi- cina. Se não for tão afortunado, pelo menos algum dos seus amigos terá um carro de injecção e nele poderá identificar cada um dos elementos que o compõem, e esperar por uma melhor ocasião. exercicios Indique se as seguintes frases são verdadeiras ou falsas. de auto-avaliação O escape soa mais forte quando existe uma perda de gases. Os silenciadores são corroídos pela condensação da água contida nos gases de escape. A desmontagem do sistema de escape começa pelo colector Para desencaixar os troços de tubo, quando estes estão muito pre- sos, não se devem utilizar maçaricos. Se um tubo de escape não está corroído, pode ser consertado atra- vés de soldaduras.

S O / U ~ Ód~oSs Sobre a injecção de gasolina. exercícios de auto-avaliação 1. Falsa. Nos sistemas de injecção, o doseamento da gasolina é mais exac- to. 72 2. Verdadeira. 3. Verdadeira. 4. Falsa. O êmbolo doseador é movido pelo prato sonda. 5. Verdadeira. 6. Falsa.Todos os injectores fazem uma injecção por ciclo do motor. 7. Verdadeira. 8. Falsa. A bomba de gasolina funciona só quando o motor de arranque actua. Logo que o motor arranca, fica ligada pelos contactos situados no potenciómetro do medidor de caudal, através da caixa de relés de coman- do ou do relé taquimétrico. 9. Falsa.A sonda Lambda informa sobre conteúdo de oxigénio nos gases de escape. 10. Verdadeira. 11. Distribuidor-doseador,medidor de caudal e regulador de pressão. 12. Medidor de caudal ou debitómetro. 13. Frio. 14. Acumulador de pressão. 15. Êmbolo doseador. 16. Escape. 17. vácuo. 18. Electromagnético. 19. Sobrepressões. 20. UEC. Sobre o sistema de escape. 21. Falsa. Quando diminui a resistência dos gases, aumenta a velocidade de saída do cilindro, com o risco de queimar as válvulas de escape. 22. Falsa. Para que as vibrações do tubo de escape, ou as do motor, não se transmitam a carroçaria, suspende-se o conjunto com suportes ligados a anéis ou tirantes de borracha. 23. Verdadeira. 24. Falsa. 0 s produtos nocivos que saem pelo escape são os hidrocarbone- tos que não arderam, o monóxido de carbono, os óxidos de azoto e os res- tos de chumbo procedentes do aditivo antidetonante. 25. Verdadeira. 26. Verdadeira.

soluções dos Trabalhos de oficina exercicios de Sobre a injecção de gasolina. auto-avaliação 27. Falsa. Deve sempre recorrer-se, em primeiro lugar, ao manual de oficina. 28. Verdadeira. 29. Verdadeira. 30. Falsa. As marcas TOP estão normalmente para cima. 31. Verdadeira. 32. Verdadeira. 33. Falsa.A pressão de alimentação deve estar compreendida entre 2,3 e 2,7 bar. 34. Verdadeira. 35. Falsa. A resistência da sonda de temperatura diminui com a temperatura. 36. Falsa. O C 0 diminui quando se desaperta o parafuso de enriquecimento de ralenti. 37. Ralenti. 38. Medidor de caudal. 39. Êmbolo. 40. 15 41. Anilhas. 42. Taquimétrico. 43. 16 44. Manómetro. 45. Ralenti 46. Ângulo. Sobre o escape. 47. Verdadeira. 48. Verdadeira. 49. Falsa.A desmontagem inicia-se pelo silenciador traseiro e depois vai pros- seguindo para adiante. 50. Falsa. Como último recurso, pode-se aquecer a união dos tubos com um maçarico, batendo na parte exterior suavemente com um martelo para não os deformar. 51. Verdadeira.

CONCEITOS PRELIMINARES DE ELECTRICIDADE Sistemas de ignição Conhecimentos prévios de electricidade A corrente eléctrica Resistência eléctrica Intensidade da corrente eléctrica Diferença de potencial Receptores Montagem de resistências em série e em paralelo Queda de tensão Retorno pela massa Curto-circuito Modo com se ligam o ohmímetro, o amperímetro e o voltímetro para testes Solenóide e electroíman Correntes induzidas Correntes de auto-indução Condensador Sistema de ignição Ignição convencional Componentes do sistema de ignição Funcionamento eléctrico Funcionamento da bobina Constituição da bobina Estudo dos platinados Distribuidor Avanço automático da ignição

Variador centrífugo do avanço Variador do avanço por vácuo Estudo da vela Grau térmico de uma vela Inconvenientes da ignição convencional Componentes electrónicos Semicondutores Díodo Díodo Zener Transístor Ignição transistorizada Ignição electrónica Gerador de impulsos por efeito alternador Gerador de impulsos por efeito Hall Módulo electrónico Ignição electrónica integral Ignição electrónica programada Ignição totalmente electrónica ou estática Controlo da detonação

Conhecimentos Se, devido a qualquer causa, um átomo perde um preliminares de electricidade electrão, o número de cargas positivas torna-se maior do que O número de cargas negativas, e O átomo fica wmm carregado positivamente. Antes de iniciar o estudo da ignição, é conveniente Se, pelo contrário, ganha um electrão, fica carrega- relembrar alguns conhecimentos de electricidade e do negativamente. de electromagnetismo que facilitarão a compreensão dos fenómenos que intervêm na obtenção da alta Em ambos os casos, diz-se que os átomos se ioni- tensão bem como na realização dos testes a efectuar a zaram, o primeiro converteu-se num ião positivo e o este sistema. segundo num ião negativo. Quando um átomo está ioni- zado, torna-se instável, tendendo a adquirir os electrões A corrente eléctrica que lhe faltam ou a despojar-se dos que tem a mais. Os átomos são formados por um núcleo em re- Alguns átomos têm facilidade em desprenderem- dor do qual giram a diferentes níveis os electrões -se dos seus electrões; diz-se que os materiais com- (Figura 1). postos por estes tipos de átomos são bons conduto- res da corrente eléctrica. Inversamente, os que têm Os electrões estão carregados de electricidade uma ligação mais forte com o seu núcleo são maus negativa e no núcleo existem tantos protões, carrega- condutores. dos de electricidade positiva, quantos os electrões do átomo. Para que exista uma troca de electrões, é necessário que se aplique uma força. As forças que accionam os Todos os átomos de uma mesma matéria têm o electrões chamam-se forças electromotrizes (f.e.m.) e mesmo número de electrões, ainda que este número são em princípio produzidas por geradores (dínamos e varie de uma matéria para outra. alternadores), baterias de pilhas e acumuladores. Todos os electrões são iguais, seja qual for o Os átomos são muito pequenos. Para que possa átomo a que pertencem. fazer uma ideia, se fosse possível colocar dez milhões de átomos em \"fila indiana\", o seu comprimento seria O facto de um átomo, no seu estado normal, ter um de um milímetro; não é, pois, difícil imaginar que um número de cargas negativas igual ao das positivas, cabo, por mais fino que seja, é composto por um faz com que ele seja electricamente neutro. número enorme de átomos. Figura 1. Quando se aplica uma força electromotriz aos Estrutura do átomo. extremos de um condutor, os electrões dos átomos são forçados a mudarem-se para os átomos contí- guos; estes, ao receberem novos electrões, cedem dos seus outros tantos aos átomos seguintes, estabe- lecendo-se assim uma corrente eléctrica. Ao chegar ao outro extremo do condutor, resultaria que os áto- mos nele situados ficariam com excesso de electrões enquanto os do princípio ficariam com defeito (falta). Para que a corrente eléctrica possa continuar, é necessário que o extremo posterior do cabo esteja também ligado a fonte da força electromotriz, para que deste modo o excesso de electrões deste extre- mo possa suprir o déficie dos átomos do outro extre- mo, estabelecendo-se assim um circuito fechado. Convencionou-se chamar ao local por onde \"entram\" os electrões no gerador borne positivo (+) e ao local por onde eles saem borne negativo (-). Na prática, diz-se que a corrente eléctrica sai pelo borne positivo e regressa pelo negativo. Sendo os sinais uma simples questão de nomes, o facto não tem qual- quer importância. Será este o sentido da corrente que consideremos para as nossas explicações.

Se a força electromotriz se aplicar sempre no eles, a prata e o alumínio são os que oferecem menor mesmo sentido, o sentido do movimento dos electrões resistência. será sempre o mesmo e a corrente diz-se con- Pertencem ao grupo dos isoladores: os gases tínua. (incluindo o ar), os óleos, a porcelana, o vidro, a ebo- nite, os plásticos, o algodão, etc. Quando a força electromotriz muda alternadamen- te de sentido, o mesmo acontece ao sentido de des- A resistência de um condutor designa-se pela letra R e depende do tipo do material e das suas dimen- locação dos electrões, e a corrente resultante é alter- sões. É directamente proporcional ao seu compri- na. (Em nossas casas, a corrente é alterna e muda 50 mento e inversamente proporcional a sua secção, o que quer dizer que quanto mais comprido for maior vezes por segundo o sentido do movimento dos será a sua resistência, e quanto maior o seu diâmetro electrões). menor a sua resistência. Alta ou baixa, todos os con- dutores têm uma determinada resistência. As instalações dos automóveis funcionam com corrente contínua obtida a partir das baterias de acu- A resistência varia com a temperatura. No caso dos muladores e dos dínamos. 0 s alternadores, que equi- metais, se os aquecermos aumentamos-lhe a resis- pam a maioria dos automóveis actuais, produzem tência; em contrapartida, nos Iíquidos e em alguns cor- corrente alterna, que é transformada em contínua a pos sólidos como o carvão, o aquecimento fá-la saída dos mesmos. diminuir. Isto deve-se ao facto de as alterações de tem-peratura fazerem variar o estado de movimento Resistência eléctrica dos electrões. Nos metais, os electrões excitam-se quando aumenta a temperatura, e nos Iíquidos e no carvão acalmam-se. Por este motivo, a medida exac- ta de uma resistência deve ser efectuada sempre a uma mesma temperatura determinada, que é normal- mente de 20 \". A unidade utilizada para medir a resistência é o Ohm, que se representa pela letra grega Q (Ómega) e que é a resistência que uma coluna de mercúrio com 1,063 m de altura e 1 mm2 de secção a tempe- ratura de O \"C opõe a passagem da corrente. Para medir grandes resistências empregam-se múltiplos: o kQ (quilo-ohm que equivale a 1 000 Q , e o MQ (mega- -ohm) que equivale a 1 000 000 Q. Aos aparelhos que medem resistências chamam-se ohmímetros. Para uma mesma força electromotriz, a quantidade de electrões posta em movimento será tanto maior quanto melhor condutor for o respectivo cabo. Se um material deixa passar a corrente eléctrica pior do que outro, diz-se que tem maior resistência. Se aplicarmos uma força electromotriz suficientemen- te grande, todos os materiais permitem uma passa- gem de corrente, por mais pequena que seja. Aos que, com forças electromotrizes habituais, não deixam passar corrente eléctrica, chama-se dieléctri- cos ou isoladores, o quer dizer que têm uma resistência muito grande. Os metais são em geral bons condutores; entre

Intensidade É esta diferença de potencial, designada pela letra da corrente eléctrica U, que origina a corrente eléctrica. Chama-se intensidade de corrente num ponto de A força electromotriz e a diferença de potencial me- um circuito (ou simplesmente intensidade) a quan- dem-se em volts. tidade de electrões que por ele passa em cada se- gundo. O volt representa-se pela letra V e é a diferença de potencial necessária para fazer passar uma corrente Num circuito simples, sem derivações, a intensida- de 1 A numa resistência de 1Q. de é a mesma em todos os pontos do circuito. A medida em volts da diferença de potencial cha- A intensidade representa-se pela letra I. ma-se tensão, ainda que esteja generalizado o uso de voltagem; mede-se com um voltímetro. AS vezes, ao medir a intensidade, fala-se errada- mente de consumo; a electricidade está nos conduto- Se um ponto de um circuito está a um potencial de res, e estes mantêm os mesmos electrões antes e 12 V e outro a 3 V, a diferença de potencial U, será: depois de por eles ter circulado uma corrente eléctri- ca; o que se consome é a energia utilizada para criar u=12v-3v=9v a força electromotriz que origina a corrente eléctrica. e a corrente que se origina entre eles será proporcio- A unidade para medir a intensidade é o ampere, nal a 9V. que se representa pela letra A e equivale a passagem de 63 x 10\" electrões por segundo (6,3 triliões de A tensão das instalações dos veículos de turismo é electrões por segundo). de 12V, e a dos pesados costuma ser de 24V. Para certas medições, o ampere é uma unidade muito grande, empregando-se então o submúltiplo mA (miliampere), igual a 1 1 1000 A. Os aparelhos que medem a intensidade chamam- -se amperímetros. Receptores Diferença de potencial A razão de ser de um circuito eléctrico é transfor- mar a energia eléctrica aplicada noutro tipo de ener- Ao ser criada uma f.e.m. num gerador, os electrões gia no receptor. vão agrupar-se no borne negativo, diminuindo o seu número no borne positivo, o que é o mesmo que dizer Dá-se o nome genérico de receptor eléctrico a qual- que cada borne está a um determinado potencial. Diz- quer aparelho que funcione por corrente eléctrica. -se que existe entre eles uma diferença de potencial eléctrico, ou simplesmente, diferença de potencial. 0 s receptores podem ser de três tipos: os térmi- cos, que transformam a energia eléctrica em calor; os acumuladores em carga e as tinas de electrólise, que transformam a energia eléctrica em energia química, e os motores eléctricos, que transformam a energia eléctrica em energia mecânica. Muitos receptores têm os seus bornes marcados com os símbolos + e -. Neles, por algum motivo, a

0 s motores eléctricos transformam em e n e r ~ i a mecânica a energia eléctrica que recebem. Figura 2. Representaçáo de resistências. corrente tem de ter um sentido determinado. Quando Montagem de resistências em série e em paralelo assim é, o borne + do receptor é ligado ao + do gera- As resistências são montadas em série (Figura 3) dor e o - ao - do gerador. Se não estiverem marca- quando a mesma corrente passa por todas elas, qual- quer que seja o seu número. dos, podem ligar-se em qualquer posição. A resistência total do circuito é a soma das resis- 0 s receptores térmicos são constituídos por conduto- tências parciais: res de elevada resistência que aquecem com a passa- gem da corrente. A sua missão é transformar em ener- Este tipo de montagem aparece unicamente nas gia calorífica a energia eléctrica que recebem; denomi- ligações internas de alguns componentes dos auto- nam-se \"resistências puras\" ou simplesmente \"resistên- móveis. De qualquer modo, um receptor está sempre cias\" e representam-secom os símbolos da figura 2. ligado em série com os seus condutores, e se por qualquer razão (terminais desapertados ou sujos) Nas baterias, o condutor é líquido e recebe o nome aumentar a resistência entre eles, a alimentação do de electrólito.A passagem da corrente durante a ope- receptor fica afectada. ração de carga provoca uma reacção química entre o electrólito e as placas, que é reversível, isto é, finaliza- Quando as resistências são ligadas em paralelo ou da a carga, a bateria passa a comportar-se como um derivação (Figura 4), a corrente do gerador decom- gerador, restituindo a corrente recebida ao mesmo põe-se, passando por cada uma das derivações uma tempo que a reacção química entre o electrólito e as intensidade tanto maior quanto menor for a resistên- placas se realiza em sentido contrário.A bateria é, pois, cia dessa derivação. Todos os circuitos do automóvel um receptor durante a carga e um gerador durante a são montados em paralelo. descarga. Figura 3 Resistências em série.

Figura 4 Resistências em paralelo ou derivação Queda de tensão Sempre que há passagem de corrente numa resistência, produz-se nela uma queda de tensão, ou seja, parte da f.e.m. do gerador é consumida sob a forma de calor, transformando-se o resto noutra forma de energia. A queda de tensão faz com que entre os bornes da resistência exista uma diferença de poten- cial. O valor da queda de tensão, expressa em volts (V), é igual a resistência em ohms (Q) multiplicada pela intensidade em amperes (A), i.e. : Num circuito com resistências em série, como o que está representado na figura 3, produz-se uma queda de tensão U, na resistência r1 de tal modo que: U, + U, = U O que significa que a diferença de potencial do gerador U s e distribui entre r, e r, porque o lado de r, está ao mesmo potencial que o borne + do gerador, e o lado de r, ligado ao - do gerador está ao mesmo potencial que este. Exemplo.: 0 s geradores (alternadores e dínamos), são com- postos internamente por enrolamentos ou bobinas pelos quais circula a corrente do circuito; nas baterias, a corrente circula pelo electrólito. Em ambos os casos, existe uma resistência interna e, consequente- mente, uma queda de tensão no interior de todos eles. Chamando E a f.e.m. que o gerador produz, r a resistência interna e Ia intensidade que passa por

ele, a diferença de potencial entre os seus bornes Retorno pela massa será: Para que haja corrente eléctrica, o circuito tem de sendo r x Ia queda de tensão nos enrolamentos do estar fechado, isto é, o receptor tem de estar ligado por dois cabos aos bornes do gerador. gerador. No automóvel, aproveitando-se o facto de a sua Nos receptores, a tensão U aplicada entre os estrutura ser de chapa de aço, utiliza-se essa mesma seus bornes, que é a mesma tensão U do gerador, chapa como cabo de retorno. salvo as pequenas perdas ocasionadas pelas que- das de tensão nos cabos, distribui-se da seguinte O aço é pior condutor do que o cobre dos cabos, forma: mas o percurso da corrente através da carroçaria tem uma grande secção, o que faz com que a sua U = E'+ r'./ resistência seja praticamente nula. sendo r'x I a queda de tensão no interior do receptor O borne negativo do gerador liga-se a massa metá- lica da carroçaria (daí chamar-se massa) e o borne de e E' a força contra-electromotriz (f.c.e.m.) que está saída do receptor também. Em alguns carros de ori- relacionada com a transformação da energia eléctrica gem inglesa, era o borne positivo que se ligava a num outro tipo de energia. 0 s receptores térmicos massa. não têm f.c.e.m. Nos esquemas eléctricos, as ligações a massa A grossura dos cabos condutores calcula-se de representam-se pelos símbolos da figura 5. Na figu- forma que a sua resistência seja desprezível, não ra 6 desenhou-se um esquema elementar com um obstante, sobretudo nos terminais de fichas e nos gerador (que neste caso é uma bateria), um interrup- interruptores, poder haver maus contactos, que origi- tor e duas lâmpadas em paralelo com o retorno atra- nam resistências adicionais com as respectivas que- vés da massa. das de tensão; é por esta razão que, quando há defi- ciências na alimentação dos receptores, se impõe rever a instalação. As quedas de tensão traduzem-se em aquecimen- tos, pelo que é mau sintoma quando um cabo, termi- nal ou interruptor aquece, sendo sinal de secção de cabo insuficiente ou de um mau contacto provocando uma queda de tensão excessiva. Figura 5. Símbolos de ligação a massa. Interruptor -I Massa Figura 6. Ligações a massa.

Curto-circuito Modo com se ligam o ohmímetro, o amperímetro Se por qualquer razão, como por exemplo os fios e o voltímetro para testes roçarem na chapa, por se deteriorar a capa de um condutor de corrente e este entrar directamente em Ohmímetro contacto com a massa, produz-se um curto-circuito. O ohmímetro utiliza-se para medir resistências. Os curtos-circuitos também podem acontecer no As resistências podem ter valores muito diferentes interior dos receptores ou do gerador caso se deterio- que vão desde menos de 1 Q até de vários milhares re algum isolamento. O resultado (Figura 7) é que de Q. entre o gerador e a ligação fortuita a massa não há Como a medição se faz através de uma agulha que qualquer resistência e a intensidade da corrente se movimenta sobre uma escala, compreende-se que aumenta de tal forma que o calor produzido queima a não se consegue qualquer precisão medindo por parte da instalação afectada. Para proteger os circui- exemplo uns poucos ohms numa escala de O a 50 000. tos dos curtos-circuitos, instalam-se os fusíveis Para servir em todos os casos, o mostrador tem várias (Figura 8 ) . escalas e mediante um selector, ou através da inserção de terminais das pontas de prova em diferentes toma- Os fusíveis são pequenas peças cerâmicas ou de das, consegue-se utilizar a apropriada. Na figura 9 plástico que levam um pequeno fio calibrado de con- mostra-se um ohmímetro no qual a escala se multipli- dutor que funde a baixa temperatura. Quando ocorre ca por 100 mudando a posição de um dos terminais. um curto-circuito, o fusível é o primeiro a fundir, devi- Do ohmímetro saem dois cabos com pontas de do ao calor que nele se gera em resultado da alta prova. Estas pontas colocam-se nos extremos da intensidade da corrente. Ao fundir-se, interrompe a resistência previamente desligada (Figura 10). passagem da corrente. ,Fusível. No automóvel, os fusíveis que protegem os dife- rentes circuitos estão instalados no interior da caixa 1Receptor dos fusíveis. Figura 8. Instalaçáo do fusível. , ACurto-circuito. 4Receptor Figura 7. Curto-circuito.

Figura 9. Ohmímetro. Figura 10. Ligaçáo do ohmímetro. Nos testes, em geral. o valor da resistência é co- Amperímetro nhecido, ou pelo menos suposto, e o que se pretende no fundo é verificá-lo. Para maior precisão, escolhe-se Com o amperímetro pode-se conhecer a intensida- a menor das escalas que ainda contém o valor espe- de da corrente num ponto do circuito. No seu interior rado. existe uma bobina de fio grosso com poucas voltas, razão pela qual a sua resistência é praticamente nula. O ohmímetro tem uma pilha no seu interior, e ao ligá-lo aos terminais de uma resistência faz-se passar A sua ligação faz-se em série, isto é, intercala-se por ela uma corrente cuja intensidade determina o no circuito (Figura 11). Se a ligarmos em paralelo com valor da resistência. Se a leitura for de O M quer dizer a resistência do receptor, pode não só queimar-se o que a resistência está em curto-circuito, e se a agthla aparelho de medida como também a instalação que não se move deixando-se ficar no ponto w M (infinito) se estava a tentar medir. significa que a resistência está interrompida ou aber- ta. Antes de efectuar qualquer medição, põem-se em 0 s cabos que saem do amperímetro terminam contacto as pontas de prova, e se a agulha do apa- geralmente em pinças; uma com manga isoladora relho não marcar 0, é preciso ajustá-la rodando o vermelha para ligar ao pólo positivo e outra idêntica botão de ajuste. mas de cor negra para o pólo negativo. Se, ao fazer a medição, a agulha se desvia para a esquerda da Figura 11. escala, significa que o amperímetro foi ligado ao con- Ligaçáo do amperímetro. trário, havendo então que inverter as pinças. Voltímetro O voltímetro usa-se para medir as diferenças de potencial e as quedas de tensão. A sua bobina inte- rior, ao contrário da do amperímetro, é de fio muito fino enrolado em muitas voltas, pelo que opõe grande resistência a passagem da corrente. Os cabos de ligação do voltímetro terminam em pontas de prova: uma, a positiva, é de plástico vermelho, e a outra, a negativa, de plástico negro. Liga-se em paralelo com a resistência (Figura 12) cuja queda de tensão se quer conhecer, apoiando as pontas de prova nos ter- minais da resistência, mantendo esta ligada. Se por engano se liga ao contrário, a agulha de medição des-

Figura 12. Ligaçáo do voltímetro. Figura 13. Voltiamperímetro. loca-se para a esquerda, havendo então que inverter Solenóide e electroíman as pinças. cações sumárias sobre o solenóide e o electroíman, Se ligarmos um voltímetro em série, não acontece aplicados as válvulas electromagnéticas do sistema qualquer percalço, a não ser que a sua resistência se de injecção de gasolina. Vamos agora ampliar os nos- soma a do circuito e a leitura não é correcta. sos conhecimentos sobre estes elementos, por serem eles a base de funcionamento da bobina de alta Para teste das instalações eléctricas dos automó- tensão da ignição. veis são muito utilizados os voltiamperímetros (Figura 13), constituídos por 1 voltímetro e 1 amperímetro con- ,,,,É sabido que os ímans atraem os materiais ferro- tidos numa mesma caixa. O amperímetro tem uma As forças com que atraem estes materiais são forças magnéticas. escala dupla de - 40 a +80 A, incluindo por vezes um Entre os pólos N e S (Norte e Sul) de um íman exis- reóstato (cujo comando se vê no lado direito da caixa) te um campo magnético, que se representa por umas para controlar a carga dos dínamos e dos alternadores. linhas, chamadas linhas de força magnéticas. A quan- O voltímetro tem varias escalas: uma de O a 2 V para medir pequenas quedas de tensão, outra de O a 10 V para medir diferenças de potencial das instalações de 6 V (estas praticamente já não se usam), uma terceira de O a 20 V para as instalações de 12V (usadas actual- mente nos veículos de turismo), e uma última de O a 40 V para as instalações de 24 V (empregues nos veícu- los pesados). Quando se tem de fazer uma medição, usa-se em primeiro lugar a escala que corresponde a tensão da instalação, e se a leitura for inferior a 2 V, passa-se então a escala 0-2V para maior precisão. Actualmente está muito difundido o uso dos cha- mados multímetros digitais, que servem para medir resistências, intensidades e tensões, tudo efectuado por um único aparelho com escala digital, o que facilita muito a leitura dos valores. A forma de realizar as medições com estes aparelhos é em tudo idêntica a exposta para os aparelhos de qua- drante com agulha.

tidade de linhas de força magnéticas que atravessam Linhas de força de um íman. uma superfície chama-se fluxo magnético. Linhas de força de um íman em forma de barra. Na figura 14 desenhou-se um íman na sua forma mais conhecida, com as respectivas linhas de força; as setas não indicam movimento do campo mas ape- nas o sentido em que se deslocaria uma massa mag- nética nele situada. As linhas de força vão do pólo Norte para o pólo Sul na região situada fora do íman e do pólo Sul para o pólo Norte dentro dele. Na figu- ra 15 desenharam-se as linhas de força de um íman em forma de barra. O magnetismo e a electricidade são duas coisas dis- tintas; não obstante,do magnetismo pode-seobter elec- tricidade, e da electricidade pode-se obter magnetismo. Quando passa electricidade num condutor, cria-se em redor dele um campo magnético. As linhas de força deste campo formam círculos concêntricos situados em planos perpendiculares ao condutor. Na figura 16 vê-se um condutor em posição vertical; a corrente, como indicado pela seta, tem um sentido de baixo para cima, e as setas das linhas de força indi- cam o sentido do campo. No pormenor da direita vê-- se o condutor perpendicular ao plano do papel. O ponto representado no centro da secção do condutor indica que a corrente vai no sentido do observador; se o sentido fosse o inverso, isto é, fosse do observador para o papel, em vez de um ponto representar-se-ia uma cruz. Estes campos de forças criam-se ao longo de todo o comprimento do condutor. Se, em vez de um condutor em linha recta, se tra- tasse de uma espira do enrolamento de uma bobina, o campo teria o aspecto desenhado na figura 17, e se se tratasse de uma bobina (Figura 18) somar-se- -iam os campos de todas as espiras, dando origem a um selenóide. O campo é tanto mais intenso quanto maior o número de espiras da bobina e a intensidade da corrente que a alimenta.

Figura 17. Campo magnético criado por uma espira. + Figura 18. Campo magnético criado por uma bobina. Figura 19. +Campo magnético criado por um electroíman. Se no interior de uma bobina introduzirmos um o aparelho de medida não indicará qualquer passagem núcleo de ferro (Figura 19), ele ficará magnetizado e de corrente. Quando se acciona o condutor, deslocan- produzirá por si mesmo as linhas de força. Deste do-o verticalmente de modo a cortar as linhas de força, modo consegue-se aumentar consideravelmente a a agulha do galvanómetro move-se num ou noutro sen- densidade das linhas de força. tido conforme o condutor se desloque para cima ou para baixo.O mesmo acontece quando o condutor está A esta propriedade do ferro chama-se permeabili- fixo e é o íman que se desloca. Se em vez de um íman dade. A permeabilidade não é uma constante: para tivéssemos um electroíman, abrindo ou fechando o campos muito fracos, o aumento das linhas de força interruptor do circuito de alimentação do mesmo far-se- pode chegar a 5 000 vezes, mas a medida que a força ia aparecer ou desaparecer o campo magnético.O que do campo vai aumentando, o incremento vai sendo conta é se existe ou não uma variação de fluxo mag- cada vez menor até chegar ao ponto de saturação a nético no condutor. AS correntes produzidas deste partir do qual não haverá mais aumentos. modo chamam-se correntes induzidas. 0 s dínamos e alternadores produzem corrente, baseando-se o seu Ao conjunto formado pelo núcleo de ferro e pela funcionamento neste fenómeno. bobina chama-se electroíman. Na figura 21 enrolaram-se sobre um mesmo Correntes induzidas núcleo as bobinas A e B. A bobina A está ligada a uma bateria e os extremos da bobina B a um galva- Suponha-se uma experiência como a indicada na nómetro. Enquanto os contactos do interruptor estive- figura 20. No campo criado entre os pontos N e S do rem abertos, não passa corrente na bobina A, e por- íman colocou-se um condutor AB a cujos extremos se tanto não existirá campo magnético. Fechando os ligou um medidor de intensidade muito sensível G (gal- contactos do interruptor passa corrente pela bobina vanómetro). Enquanto o condutor estiver em repouso, A, criando-se então um campo magnético; ou seja, antes não havia campo magnético, e depois passou a haver menos, logo houve ;ma variação de' fluxo no núcleo. Sempre que existe esta variação, a agulha do galvanómetro sofre um desvio devido à cri&ão de uma corrente eléctrica induzida na bobina B. Enquanto o campo magnético criado pela bobina A se mantiver constante (interruptor fechado), na bobi- na B não haverá corrente. Abrindo os contactos do interruptor, a agulha do galvanómetro sofre um novo

Figura 20. Corrente induzida num condutor linear. desvio (agora em sentido contrário), porque houve uma nova variação do campo: passou-se da existên- cia de campo a sua inexistência. Como em cada espira da bobina B se induz a mesma corrente e todas as espiras estão ligadas em série entre si, a tensão gerada pela bobina B será tanto maior quanto mais espiras tiver. Figura 21. Coriente induzida por uma bobina. Correntes de auto-induçáo a direcção das setas a traço contínuo, enquanto a corrente de auto-indução segue as flechas a traceja- Na figura 22 desenhou-se um circuito composto por do, ou seja, a contrária, fechando o circuito através da uma bateria, uma bobina com núcleo e um interruptor. própria bateria. Exta corrente, chamada sobrecorren- No pormenor A, o interruptor está aberto, não passa te de contacto, faz que se atrase o estabelecimento corrente pela bobina e portanto não há fluxo magnéti- da corrente da bateria na bobina. co. No pormenor B, fechou-se o interruptor e criou-se um fluxo que atravessa todas as espiras da bobina. Enquanto o interruptor estiver fechado, não há corrente de auto-indução, pois não existe variação No momento em que se fecha o interruptor, a das linhas de força. Quando o interruptor se abre, por- corrente passa de O para um valor máximo, e com ela menor C, e o campo magnético desaparece, volta a também o fluxo magnético gerado, quer dizer, há uma aparecer uma corrente de auto-indução que, opondo- variação do fluxo magnético no núcleo da bobina; -se a que cesse a corrente da bateria, tem agora o devido ao facto de as espiras da bobina estarem sub- mesmo sentido que ela, tendendo a prolongar a sua metidas a esta variação de fluxo, cria-se nelas uma duração. A esta corrente chama-se sobrecorrente de corrente induzida. Por ser esta a mesma bobina onde ruptura. se origina a variação do campo, chama-se auto- -indução a esta corrente. As correntes de auto-indução, são tão maiores quanto mais rápidas forem as variações de fluxo. As correntes de auto-indução têm um sentido que tende sempre a opor-se a causa que as produziu. Isto O comportamento das correntes de auto-indução nas é, ao fechar o interruptor, a corrente da bateria segue bobinas é semelhante ao da inércia na mecânica. Quando um autocarro arranca, um passageiro que viaje de pé tende, por inércia, a manter-se parado, e tem de agarrar-se com força para acompanhar o movimento do veículo. A energia que emprega para se manter no mesmo lugar fica armazenada no seu corpo. Depois,

Figura 22. Correntes de auto-induçáo. 4P- Figura 23. Movimento de electrões num circuito aberto. quando o autocarro trava para parar, o passageiro tende dos, recorre-se, em sua substituição, a placas de a continuar o movimento, devolvendo a energia acumu- grande superfície chamadas armaduras. lada. Em ambos os casos, a inérciado passageiro opõe- se aos movimentos do autocarro, que é a causa que os Na figura 24 mostra-se esquematicamente a cons- produz, e é tanto maior quanto mais bruscos forem os tituição e funcionamento de um condensador. É for- arranques e as travagens. Também a energia da sobre- corrente de contacto fica armazenada no núcleo sob a mado por duas placas metálicas A e P (armaduras)e, forma de energia magnética que é depois devolvida sob a forma de sobrecorrente de ruptura. entre ambas, uma placa isoladora C que recebe o nome de dieléctrico. As correntes auto-inauzidas produzem-sena mesma bobina As armaduras estão ligadas a um gerador, entre que origina o campo magnético do electroiman e têm gran- eles está o interruptor D e entre as pontas do con- densador o interruptor E. de influência no funcionamento da bobina de igniçáo. Ao fechar o interruptor D, origina-se uma corrente Condensador de carga e os electrões acumulam-se na armadura B Se aos bornes de um gerador de corrente contínua ligada ao borne - do gerador, exercendo uma repulsão se ligarem dois condutores (figura 23), ao fechar o interruptor produz-se um movimento que gera um sobre os electrões do dieléctrico, que não se deslo- excesso de electrões na extremidade B e um défice cam devido ao facto de ser um isolador, mas que em A. Esta corrente de electrões, chamada de carga, ficam em situação forçada. dura muito pouco tempo, porque não há circuito fechado; mas se os condutores forem suficientemen- Os electrões da armadura A são atraídos pelo te compridos, a corrente de carga pode chegar a ter alguma importância. Para aumentar a corrente de borne + do gerador, que por sua vez atraem os carga, em vez de se utilizarem cabos muito compri- electrões do dieléctrico. Devido a estas interacções, o dieléctrico converte-se num campo de forças de ori- gem eléctrica. Uma vez carregado o condensador, mesmo que se abra o interruptor D a carga mantém-se. Se a seguir fecharmos o interruptor E, produz-se uma corrente de descarga (linha a tracejado na figu- ra); o excesso de electrões da armadura B compensa o défice da armadura A, ficando assim as duas placas e o dieléctrico em equilíbrio. Num circuito de corrente alterna, as coisas pas- sam-se de maneira diferente, porque as variações da

C Figura 24. Funcionamento do condensador. f.e.m. alterna produzem variações na carga do con- duras formadas por lâminas de alumínio com uma densador, que se carrega e descarrega sucessiva- espessura aproximada de 0,01 mm, 22 mm de largu- mente, sendo o circuito percorrido por uma corrente ra e 2,5 m de comprimento, separadas por lâminas de alterna, que passa pelo condensador. papel parafinado (dieléctrico) com 0,03mm de espes- sura. Este conjunto enrola-se sobre si mesmo e ence- A capacidade de um condensador é a relação que rra-se dentro de uma cápsula de alumínio, pormenor existe entre a \"quantidade\" de electricidade armaze- B, ligando-se uma das armaduras a cápsula e a outra nada e a diferença de potencial que se lhe aplica ao cabo isolado da tampa. No pormenor C mostra-se (quanto mais tensão, mais carga), depende das o símbolo com que se representam os condensado- dimensões das armaduras, da separação entre elas e res nos esquemas eléctricos. da natureza do dieléctrico. O condensador armazena electric dade sob a forma estática A unidade de capacidade é o farad, que se re- ao ser submetido a uma tensão e devolve-a ao cessar a presenta pela letra F. Como esta unidade é muito corrente de carga, quando se fecha o circuito. grande, emprega-se o LIF (microfarad, que é igual a 111 000 000 LIF). A capacidade dos condensadores usados nas ignições situa-se em valores entre 0,18 e 0,25 uF. Pode ver na figura 25 a constituição e aspecto exterior de um condensador para ignição de automó- vel. No pormenor A mostra-se o interior: duas arma- PAPEL PARAFINADO ARMADURAS Figura 25. Constituição do condensador.

exercícios Complete com a palavra ou palavras correctas cada uma das de auto-avaliação seguintes frases: 1. Um ião é um átomo em que sobram ou faltam. . . . . . . . . . . . 2. O que origina o movimento dos electrões é a . . . . . . . . . . 3. No automóvel. o retorno da corrente faz-se através da . . . . 4. Os . . . . . . . . . . interrompem o circuito quando há um curto-circui- to. 5. As correntes de . . . . . . . . . . geram-se na mesma bobina que dá ori- gem ao campo magnético. Indique se é verdadeira (V) ou falsa (F) cada uma das seguintes afirmações: 6. 0 s condutores são constituídos por átomos cujos electrões estão pouco ligados ao núcleo. VF 7. Na instalação eléctrica dos automóveis, a corrente é alterna. VF 8. A resistência mede-se em ohms. VF 9. O voltímetro liga-se em paralelo. VF 10. A força do campo magnético de uma bobina diminui quando se introduz no seu interior o núcleo de material ferros0 VF Na última página desta Unidade Didáctica encontra as soluções destes exercícios. Sistema de ignição Ignição electrónica. Ignição electrónica integral WHAr Ignição electrónica programada. Ignição electrónica estática. O sistema de ignição está incumbido de gerar a corrente de alta tensão que salta, na forma de faísca, Ignição convencional entre os eléctrodos da vela, dando início a combustão da mistura no interior do cilindro. A ignição convencional foi a que equipou durante muitos anos a quase totalidade dos veículos a gasoli- Além da produção de alta tensão, o sistema de na. Actualmente todos os automóveis saem da fábri- ignição tem ainda a função de distribuir as faíscas pelos ca com ignições electrónicas ou integrais. O facto de diversos cilindros, fazendo-as saltar nas velas respecti- muitos carros ainda funcionarem com a ignição con- vas no final da etapa de compressão,o que depende do vencional justifica o seu estudo, além de facilitar a número de rotações do motor e do seu estado de carga. compreensão dos outros sistemas. Os sistemas de ignição podem ser classificados em seis grupos diferentes: Ignição convencional Ignição transistorizada.

Componentes automático de avanço e os platinados.O distribuidor do sistema de ignição propriamente dito é constituído pela tampa 1 a qual estão ligados OS cabos das velas e O rotor, 2, que dis- É composto, essencialmente, (Figura 26), pela tribui a corrente de alta tensão aos terminais da tampa. bateria, interruptor da ignição operado pela chave O mecanismo de avanço tem uma placa móvel 3 soli- da ignição, bobina, distribuidor e velas. A bobina dária com o ressalto 5 e pesos centrífugos 4. O platina- de ignição compõe-se essencialmente de dois enrola- do 6 abre-se e fecha-se por acção do ressalto 5, sendo mentos em torno do mesmo núcleo. Um deles, o pri- fixado num prato, que por sua vez gira com um certo mário, é formado por cerca de 300 voltas de fio gros- ângulo comandado pela cápsula de vácuo 7, para com- so (de 0,5 a 0,6 mm de diâmetro), e o outro, o secun- plementar o avanço automático; 8 é um condensador. dário, por cerca de 20 000 voltas de fio muito fino (aproximadamente 0,08 mm de diâmetro). Tanto o ressalto e os pesos como o rotor devem a sua rotação ao eixo 9, que através da peça 11 recebe No conjunto do distribuidor seccionado da figura 27 o movimento de uma engrenagem do veio de ressal- pode ver-se que ele é constituído por três partes princi- tos do motor. Todos estes elementos são suportados pais: o distribuidor propriamente dito, o variador pela caixa ou corpo do distribuidor 10. Na figura 28 mostra-se em \"vista explodida \" o mesmo distribuidor. Figura 26. Elementos essenciais que compõem o circuito de ignição. 1) Bateria. 2) Interruptor de ignição. 3) Bobina. 4) Distribuidor. 5) Velas. 6) Borne positivo. 7) Terminalprimário da bobina. 8) Terminal de alta tensão da bobina. 9) Cabo de alta tensão. 10) Terminal de baixa tensão. 11) Cabo de baixa tensão. 12) Massa. 13) Cabo de baixa tensão. 14) Cabo de massa. 15) Massa. Figura 27. Secção de um distribuidor. 1) Tampa. 2) Rotor. 3) Prato. 4) Pesos. 5) Ressalto. 6) Platinados. 7) Cápsula de vácuo. 8) Condensador. 9) Eixo. 10) Corpo. 11) Acessório de acoplamento.

Vista explodida de um distribuidor. 1) Corpo. 2) Eixo. Funcionamento eléctrico 3) Ressalto. 4) Platinados 5) Placa dos platinados 6) Na figura 29 mostra-se o esquema de funciona- O sistema de ignição convencional B constituído pela bate- mento e representam-se os elementos que compõem ria, chave de ignição, bobina, distribuidor e velas. o sistema de ignição. Basicamente, é formado por dois circuitos: um de baixa tensão (representado por linha finas) e outro de alta tensão (representado com um traço mais grosso). O circuito de baixa tensão é composto pela bateria 1, o enrolamento primário AI da bobina 3 e os plati- nados 5. Ligado em paralelo com os platinados encontra-se o condensador. O circuito de alta tensão começa no secundário A2 da bobina, continua por um cabo ligado ao terminal central da tampa do distribuidor 6 e chega ao rotor. Deste passa de novo a tampa e aos cabos das velas 7, fechando o circuito através da massa da cabeça do motor, onde estão montadas as velas. Ao accionar a chave de ignição 2, o motor de arran- que começa a rodar, movendo o ressalto que por sua vez abre e fecha os platinados. Quando se fecham, a corrente de baixa tensão da bateria 1 chega ao borne + da bobina 3, percorre o enrolamento primário AI e sai pelo borne -, que está por sua vez ligado aos pla- tinados 5 através dos quais se fecha o circuito com a massa. A corrente que passa no primário cria no núcleo da bobina um campo magnético. Quando os platinados 5 se abrem e graças ao con- densador 4, o campo desaparece com grande rapi- dez, induzindo no enrolamento secundário A2 uma corrente de alta tensão que sai da bobina pelo borne central e vai ao distribuidor 6 e daí as velas 7. Esquema de uma ignição. 1) Bateria. 2) Interruptor de ignição (chave de ignição). 3) Bobina de ignição. 4) Condensador. 5) Platinados. 6) Distribuidor. 7) Velas. AI) circuito primário da bobina. A2) Circuito 3 secundário da bobina.

O ressalto do distribuidor tem tantas bossas quan- Figura 30. tos os cilindros do motor; por isso, em cada rotação Comando do distribuidor e da bomba de óleo. efectuará o número de aberturas dos platinados, ou o que é o mesmo, de faíscas, que o motor necessita Distribuidor accionado pelo veio de ressaltos n nas duas voltas que dura um ciclo completo. Daqui se deduz que o eixo do distribuidor deve girar a metade das rotações da cambota. Como o distribuidor é movi- do pelo veio de ressaltos e este gira também a meta- de das rotações da cambota, o carreto do veio de res- saltos que comanda o distribuidor e o eixo deste tem de ter o mesmo número de dentes. Também o rotor distribui as faíscas numa só volta por estar montado no mesmo eixo que o ressalto. A posição do rotor no eixo do distribuidor é fixada por um encaixe e a tampa no corpo por outro, de tal forma que cada vez que se produz uma abertura dos plati- nados a lâmina condutora do rotor está apontada ao contacto correspondente da tampa. 0 s cabos das velas estão ligados a tampa de forma que ao girar, o rotor distribui a corrente de alta tensão seguindo a ordem de ignição: 1 - 3 - 4 - 2 neste caso. Na figura 30 vê-se a secção transversal de um motor com o veio de ressaltos lateral, interessando ver o accionamento do distribuidor e a bomba de óleo. As engrenagens são do tipo helicoidal (dentes incli- nados) que permitem a transmissão do movimento estando os eixos (das engrenagens) perpendiculares entre si. Ao contrário do distribuidor representado na figura 27 e ainda que sejam os dois FEMSA, o accio- namento do distribuidor faz-se através de estriados que há no interior do carreto e no extremo do eixo. Também se pode ver nesta figura o sistema de fixação do distribuidor ao bloco do motor: um grampo que se apoia numa bainha da gola da caixa do distri- buidor apertando-o por intermédio de um perno com porca. Desapertando-se esta porca consegue-se girar o corpo do distribuidor para afinar o ponto. Nos motores modernos com veio de ressaltos a cabeça, o distribuidor monta-se em geral, num extre- mo da cabeça do motor, no prolongamento do veio de ressaltos (Figura 31); actualmente, estes motores costumam ter ignição electrónica. Funcionamento da bobina Pelo facto de o funcionamento da bobina estar es- treitamente ligado ao do condensador, vamos estudar as suas acções de forma conjunta. Quando os platinados se fecham, estabelece-se no enrolamento primário uma corrente que não alcança o seu valor máximo de uma forma instantânea devido a corrente de auto-indução,que no fecho do circuito é de

1 - - - - - - Sobrecorrente de corte Figura 32. Circuito oscilante Carga e descarga do condensador. 1) Bateria. 2) Bobina: enrolamento primário. 3) Bobina: enrolamento secundário. 4) Condensador.5) Platinados. 6) Distribuidor. sentido contrário; isto provoca a criação de um campo número de espiras 100 vezes maior, a tensão do magnético, o que equivale a dizer que a variação do secundário será de 25 000 V. Esta é a tensão que fica fluxo no núcleo é lenta. Como a tensão de indução do disponível para desencadear a faísca. secundário depende, entre outras coisas, da velocida- de de variação do campo, esta tensão também será Ao cessar a corrente de carga do condensador e pequena e insuficiente para obter faíscas nas velas. depois de ter saltado a faísca, o condensador descarre- ga-se sobre o primário em sentido contrário (linha de Quando os platinados se abrem (Figura 32), ao traço ponto na figura 32) e, passando pela bateria,carre- variar o fluxo desde o máximo até 0, voltam a apare- ga o condensador em sentido inverso, para a seguir se cer as correntes de auto-indução no primário e de descarregar de novo. Assim se cria um circuito oscilante indução no secundário; a corrente de auto-indução, que se vai amortecendo com as sucessivas quebras de ou sobrecorrente de corte, tem agora o mesmo senti- tensão que sofre devido a resistência do primário. do que a da bateria. Como os contactos dos platina- dos já estão abertos, a sobrecorrente de corte só Ainda que a dissipação do fluxo do núcleo seja encontra caminho através da ligação em paralelo ao muito rápida graças ao condensador, não é no entan- condensador (linha a tracejado). to instantânea. A tensão do secundário parte de zero e vai aumentando até alcançar o máximo (25 000 V Se não houvesse condensador, como a corrente neste caso) quando o campo desaparece totalmente. de auto-indução se produz quando os platinados É, portanto, uma tensão crescente. começam a abrir, tenderia a passar por eles na forma de faísca. O resultado seria que o tempo de corte da A dificuldade que a faísca encontra para saltar corrente aumentava com a duração das faíscas e, entre os eléctrodos da vela não é sempre a mesma. A além disso, as sucessivas descargas entre os contac- aplicação da tensão crescente do secundário aos tos deteriorá-los-iam rapidamente. eléctrodos da vela cria entre eles um campo eléctrico que vai aumentando de intensidade a medida que As consequências imediatas da carga do conden- cresce a tensão, originando uma forte ionização da sador pela sobrecorrente de corte são: um corte muito porção da mistura explosiva situada entre os eléctro- mais rápido da corrente e a eliminação das faíscas dos; esta ionização facilita o estabelecimento do arco. entre os contactos dos platinados. A faísca salta assim que a tensão crescente atinge o valor suficiente para que ela ocorra; esta tensão real O desaparecimento rápido da corrente tem como de início de ignição designa-se por tensão de dis- consequência que o campo também desaparece mais rupção e oscila ente 4 000 e 20 000 V. A ligação inter- rapidamente, aumentando a tensão de auto-indução na do secundário faz-se de maneira que a faísca na no primário e de indução no secundário. Em cada vela salte do eléctrodo de massa para o central, con- espira de cada um dos enrolamentos gera-se a seguindo-se com isto uma melhor ionização e portan- mesma tensão; se no primário se atingirem cerca 250 to uma tensão de início de ignição menor V, como o secundário tem aproximadamente um

Na realidade esta tensão de disrupção flutua cons- tantemente. Uma maior separação entre os eléctro- dos devido ao desgaste dos mesmos, o aumento da compressão devido a um melhor enchimento dos cilindros, misturas demasiado ricas ou pobres e tur- bulências excessivas que renovam os gases entre os eléctrodos impedindo a ionização são as causas prin- cipais de aumento da tensão de disrupção. Do que atrás se disse podemos concluir que uma bobina fornece normalmente uma tensão de ignição inferior ao máximo das suas possibilidades; o resto é a reserva eléctrica da bobina, que só chega a ser uti- lizada quando a separação entre os eléctrodos da vela é muito grande. Se a separação aumentar além de um determinado limite máximo, começam a produ- zir-se falhas na ignição no motor. Figura 33. Secção de uma bobina de ignição. são bobinados sobre o núcleo, com interposição de uma camada de papel isolador. Lateralmente, existem duas Iâminas de ferro 7 para fechar o circuito magnético. Um enchimento de resina 10 isola e preserva o conjunto da humidade. Algumas bobinas, em vez des- ta resina, são cheias com óleo isolador, o que melho- ra o seu arrefecimento. Constituição da bobina Estudo dos platinados Na figura 33 mostra-se uma bobina seccionada, A missão dos platinados é fechar e abrir o circuito com todos os elementos que a constituem. do enrolamento primário. A caixa 1 de forma cilíndrica é de chapa de alu- Na figura 34 pode ver-se a disposição dos ele- mínio ou de ferro e está fechada na sua parte su- mentos que compõem o sistema dos platinados. O perior por uma tampa 4 cravada. A tampa é de ma- cabo de saída da bobina é apertado pelo parafuso terial isolador (baquelite) e dela saem os terminais isolado 1. laterais 2 e 5, um + e outro -, aos quais se ligam os Na cabeça do parafuso são fixados o cabo do con- densador e o extremo da mola 9, que tende a cerrar extremos do primário, e um outro central 3 ao qual se liga um extremo do secundário: o de saída de alta tensão, ligando-se o outro extremo ao borne - do primário. No centro da bobina está situado o núcleo 6, for- mado por Iâminas ou fios de ferro magnético, que se apoia sobre uma cuba de material cerâmico 11. O enrolamento secundário 8, e sobre este o primário 9,

prato porta platinados. 1) Parafuso de ligaçáo isolado. 2) Platinado móvel. 3) Parafuso de ajuste. 4) Parafuso de fixação. 5) Platinado fixo. 6) Ressalto. 7) Condensador.8) Eixo. 9) Mola. 10) Impelidor de fibra. os contactos. Esta mola também faz de condutor da fixando-a a base. O platinado móvel, por sua vez, é corrente entre o parafuso 1 e o platinado móvel 2. O articulado em torno do eixo 8 por intermédio de um condensador 7, que tanto pode ser montado fora casquilho de fibra, que faz de isolador e no seu cen- como dentro da caixa do distribuidor, fica ligado em tro fixa-se por um rebite ao extremo da mola, e um paralelo com os platinados. impelidor de fibra 10, que roça directamente no res- salto. O conjunto dos platinados é formado pela placa de base 5, que contém o platinado fixo, e pelo plati- Na parte superior do ressalto 6 pode ver-se uma nado móvel 2 (também se chama martelo, ou ranhura para encaixe do rotor no eixo. Os contactos balancé), que contém o contacto móvel. A base 5 dos platinados são duas pequenas placas soldadas tem três furos: um por onde se introduz o eixo 6; que antigamente eram de platina e mais tarde (desde outro, o 3 onde se introduz um parafuso com a há muitos anos) de tungsténio; não obstante, ainda cabeça excêntrica para regular a separação entre hoje se continua a chamar-lhes platinados. os contactos, e o terceiro, o 4, que é rasgado e per- mite o movimento da placa através do seu parafuso, O ressalto tem tantas bossas quantos os cilindros do motor. Quando uma das bossas empurra o con- Figura 35. tacto móvel (Figura 35), os platinados abrem-se, e Abertura dos platinados. quando a bossa abandona o contacto móvel, fecham- -se (Figura 36). O período durante o qual os platina- dos permanecem em contacto e separados é muito impo'rtante e depende da folga entre o platinado móvel (balancé) e o ressalto. Devido ao efeito da corrente de auto-indução, a corrente não se estabelece instantaneamente no pri- mário (Figura 37), antes pelo contrário, vai aumen- tando até atingir o seu valor máximo (tempo t,) a par- tir do qual, ainda que os platinados continuem fecha- dos, já não aumenta mais a força do campo magnéti- co (tempo t,). O período de fecho é Ao abrirem-se os platinados o período de corte t, é

Figura 36. Figura 37. I Fecho dos platinados. Tempos de abertura e fecho dos platinados. muito mais curto devido a acção do condensador O ângulo que o ressalto percorre enquanto os (durante este tempo tem lugar a faísca); no período t, platinados estão abertos chama-se ângulo de aber- os platinados ficam abertos. O tempo de abertura é tura (Figura 39), e o ângulo durante o qual estão fechados é o ângulo de contacto. A soma dos dois +f3 f4= fa tem de ser igual ao 360\" de uma volta completa divi- didos pelo número de saliências da came. Para A medida que o motor vai rodando mais depressa, um motor de 4 cilindros: 360\" I 4 = 90\"; para um diminuem os dois tempos: o de fecho e o de abertura, a de 6 cilindros: 360\" I 6 = 60°, e assim sucessiva- custa de t2 e t4. Chega então o momento em que o t2 mente. e parte de t4 deixam de existir, mas como a intensidade continua no máximo, tudo funciona correctamente. Para se conseguir o máximo de tempo de contacto possível e o menor tempo de abertura que assegure Ao aumenta o número de rotações, o tempo de a descarga, os ângulos devem ter valores determi- fecho pode chegar a valores tão pequenos (Figura nados: 38) que não dê tempo a que a corrente alcance o seu valor máximo, e portanto o campo magnético criado - Para 4 cilindros: ângulo de contacto 57\", ângulo de por ela torna-se mais fraco. Em princípio, esta abertura 33\". situação está prevista, solucionando-se com a reser- va eléctrica da bobina. (O problema que se põe com - Para 6 cilindros: ângulo de contacto 38\", ângulo de um elevado número de rotações é uma das limitações da ignição convencional). abertura 22\". - Para 8 cilindros: ângulo de contacto 28\", ângulo de abertura 17\". Figura 38. Figura 39. Redução dos tempos de abertura e fecho. Ângulo de came.

Figura 40. Esquema de trabalho de um ressalto para 4 cilindros. Como se pode ver, a soma dos dois ângulos é de: Como o valor destes ângulos depende da distância 90\" para um motor de 4 cilindros, 60\" para o de 6 e que há entre o ressalto e o impelidor (platinado mó- 45\" para o de 8. Nos motores rápidos de 8 cilindros, e vel), uma forma indirecta de medi-los é determinar a inclusivamente em alguns de 6, o tempo de contacto separação entre os platinados quando estão abertos resulta insuficiente, recorrendo-se então a distribuido- (é o modo mais corrente de o fazer). res com dois conjuntos de platinados. Para que o ângulo de contacto seja o correcto, a Na figura 40 podem ver-se os valores dos ângulos separação entre os platinados deve estar compreen- traçados sobre o ressalto para um motor de 4 cilin- dida entre 0,37mm e 0,45 mm. Uma separação exces- dros e o diagrama circular de trabalho dos platinados siva diminui o tempo de contacto e uma separação numa volta completa do distribuidor. insuficiente dificulta a descarga. Em ambos os casos, podem originar-se falhas da ignição. Estes ângulos podem comprovar-se com aparelhos especiais e osciloscópios. Alguns destes aparelhos, em vez de indicarem os ângulos-em graus indicam-nos em percentagem da soma dos tempos de abertura e fecho ou, o que é o mesmo, em grados (graus centesimais). Exemplo: Distribuidor Ainda que normalmente se chame distribuidor ao conjunto completo (distribuidor + platinados) o distri- buidor propriamente dito é composto exclusivamente pelo rotor e respectiva tampa. A forma real destes elementos pode ver-se na figura 41. Distinguem-se: o contacto central de entra- da de corrente 1 (contacto de carvão porque este material é não só bom condutor mas também autolu-

brificante, condição necessária devido ao facto de o Figura 41. contacto com o rotor, que roda, se produzir em seco); Distribuidor. os contactos 2, que asseguram a ligação aos cabos 1) Contacto das velas e que são de latão; o rotor 3 (também cha- central de mado cachimbo) que, como a tampa do distribuidor, é carvão. de material isolador (baquelite) e que na sua parte 2) Contacto superior leva incrustada uma Iâmina, também de latão, lateral sobre a qual está em contacto o carvão de entrada, na tampa. cuja extremidade vai passando pelos contactos nos 3) Rotor. momentos de salto da faísca. Note-se que o extremo 4) Ponto de da lâmina não toca verdadeiramente os contactos, lubrificação. 5) havendo entre eles uma separação de 0,2 a 0,3 mm. Condensador. 6) Platinado Tanto a tampa como o rotor têm uma posição única fixo. 7) Mola. de montagem; na caixa do distribuidor e na zona ci- 8) Platinado líndrica da parte superior do ressalto há uns encai- móvel. xes rectangulares que na montagem se ajustam as saliências que existem na tampa e no rotor. A fixa- ção da tampa a caixa do distribuidor faz-se através das molas 7, ou de parafusos como as vezes acon- tece. Avanço Há, porém, outra causa que influencia a variação automático da ignição do avanço: o enriquecimento da mistura. Com efeito, as misturas pobres ardem mais lentamente do que as Para aproveitar melhor a expansão dos gases, a ricas. Quando o motor gira ao ralenti, a mistura é rica pressão máxima de explosão deve ocorrer um pouco e o tempo relativamente alargado: o avanço inicial é depois de o êmbolo ter atingido o ponto morto supe- suficiente. Para cargas médias (velocidades de cru- rior (PMS). No momento em que salta a faísca, dá-se zeiro) a mistura é pobre e o avanço centrífugo insufi- a ignição dos gases em redor dos eléctrodos da vela, ciente. A plena carga, a mistura é de novo rica e o e a partir deste foco, a chama vai-se propagando pela avanço centrífugo alcança o valor máximo, que tam- câmara de combustão. A propagação é muito rápi- bém é suficiente. Para complementar o avanço centrí- da; mas quando o número de rotações é elevado, o fugo, que em regimes médios de rotação é insuficien- tempo disponível para a explosão é muito curto, e se te, emprega-se o avanço por vácuo. a faísca saltar quando o êmbolo está no PMS, resulta que a ignição completa da mistura de gases se dá Variador centrífugo do avanpo com o êmbolo já muito afastado do PMS. Isto origina uma perda de pressão, devido ao aumento do volume Para atingirem o seu objectivo, ambos os avanços, da câmara. Além disso quando se abre a válvula de tanto o centrífugo como o de vácuo, têm de alterar a escape, os gases saem muito quentes devido ao atra- posição relativa do impelidor dos platinados relativa- so da explosão, o que faz perder muita energia e mente ao ressalto. Se o ressalto avançar sobre o seu aquecer excessivamente o motor. eixo no sentido da rotação, encontrará o impelidor (platinado móvel) mais cedo e a descarga ocorrerá O avanço da ignição consiste em fazer saltar a faís- também mais cedo. Se o prato que suporta os plati- ca antes do êmbolo chegar ao PMS, para que a nados ou o corpo do distribuidor completo girar em ignição dos gases esteja totalmente terminada, pouco sentido contrário ao sentido de rotação do ressalto, depois de passar por ele. É por esta razão que, este encontrará igualmente o impelidor mais cedo. No mesmo com o motor a rodar devagar, se necessita já primeiro caso, para avançar o ressalto, utiliza-se o de um avanço, que se chama avanço inicial. avanço centrífugo; no segundo, o atraso do prato é devido ao avanço por vácuo. Como se deduz do que atrás explicámos, a medida que se aumenta o número de rotações tem também Na figura 42 pode-se ver como a furação central de aumentar o avanço. Este objectivo consegue-se do ressalto 2 se introduz no eixo 1 do distribuidor. por intermédio do variador centrífugo de avanço.

Figura 42. Figura 43. Base dos contrapesos e ressalto (a numeração Mecanismo de avanço centrífugo. 1) Eixo 2) Ressalto corresponde a da figura 43). 3) Base dos pesos 4 e 5) Pesos 6) Molas 7) Pino para fixação da mola. 8) Lingueta suporte da mola. 9) Eixo de rotação do contrapeso A placa 2 é solidária com o eixo do distribuidor, que Ainda que todos os mecanismos de avanço funcio- é o suporte dos pesos que se articulam nos pinos 9. nem de modo idêntico, as peças podem variar na sua O ressalto 2 termina na sua parte inferior numa placa configuração. A figura 44, mostra o mecanismo de móvel onde existem duas saliências 7 pelas quais os avanço de um distribuidor BOSCH; em A, em repouso pesos empurram a placa. ou marcha lenta, e em B, com os contrapesos em acção. Neste caso, os pinos da placa móvel do res- Com a mesma numeração de elementos, na figura salto estão virados para baixo e encaixam numas 43 representa-se o sistema de avanço completo. Os reentrâncias dos pesos. No pormenor B, represen- pesos 4 que se articulam, isto é, podem rodar em torno tam-se com setas os sentidos de rotação da placa de dos eixos 9, têm uns apêndices ou pontas 5 que ser- suporte dos pesos, o desvio que eles sofrem por vem para empurrar a placa. As saliências 7 da placa acção da força centrífuga e o avanço do ressalto. móvel de ressalto unem-se pelas molas 6 as linguetas 8 do prato de suporte. Quando o eixo do distribuidor Já nos distribuidores FEMSA, como se pode ver na roda, rodam com ele o prato de suporte e os contrape- figura 28, o mecanismo de avanço está situado acima sos, bem como o ressalto que é arrastado pelas molas. do ressalto, mas o resultado é o mesmo. Quando o eixo gira no sentido das setas, os pesos 4 tendem a abrir-se no lado oposto ao pivot 9, devido a Variador do avanpo por vácuo força centrífuga; as molas que mantém a placa móvel do ressalto pressionada sobre as saliências 5 impe- Todos os distribuidores são dotados de avanço dem-no; mas quando a velocidade de rotação é sufi- centrífugo. O variador de avanço por vácuo, que é cientemente elevada, a força centrífuga é maior que a complementar do centrífugo, encontra-se igualmente das molas e então as saliências 5 empurram os pinos7 na maioria deles. produzindo o avanço do ressalto.O desfasamento será tanto maior quanto mais depressa girar o eixo. Nos distribuidores com avanço por vácuo (Figura

45), o prato que suporta os platinados situado por Figura 44. cima do mecanismo de avanço centrifugo, pode girar Mecanismo de avanço centrífugo de um distribuidor um certo ângulo accionado pela haste de uma cápsu- BOSCH, A) Em repouso B) Accionado. 1) Mola. 2) la de vácuo. A cápsula (visível nas figuras 27 e 28) Placa de suporte. 3) Peso. 4) Ressalto. 5) Placa móvel está encostada a caixa do distribuidor. No seu interior do ressalto. 6) Saliência para movimentação da há um diafragma ligado ao prato de suporte dos plati- placa. nados por uma haste e que no lado oposto é mantida em posição por uma mola cuja pressão se pode regu- dias da borboleta, o vácuo é tanto maior quanto mais lar através de um espigão de ajuste. depressa rodar o motor e menos aberta estiver a bor- boleta. Quando a borboleta esá muito aberta, o vácuo A câmara onde está situada a mola é hermetica- volta a ser menor. Com este funcionamento, conse- mente fechada, desembocando nela o tubo de vácuo proveniente do carburador. No pormenor A, o vácuo proveniente do carburador não tem força suficiente para que o diafragma vença a acção da mola, e consequentemente não origina qualquer avanço. No pormenor B, ao aumentar o vácuo, o diafragma desloca-se para a direita, puxan- do a haste, e esta faz girar o prato em sentido contrá- rio ao de rotação do ressalto, com o que se avança a abertura dos platinados. O tubo de vácuo que liga a cápsula ao carburador provém da conduta de admissão, um pouco acima da borboleta de aceleração (Figura 46). Como durante o ralenti a borboleta está quase totalmente fechada, o vácuo no tubo é insignificante. Para posições intermé- Braço do platinado movel Placa movel dos plahnados Haste de deslocamento /Mola de pressão Espigão de ajuste Entalhe para limitar o avanço Figura 45. Cápsula de vácuo Mecanismo de avanço por vácuo. A) Em repouso b) Accionado.

Estudo da vela O isolamento 4 destina-se a impedir que a corren- te de alta tensão que passa no perno terminal e no A vela tem a missão de produzir uma faísca eléc- eléctrodo central se perca através do corpo da vela trica na câmara de combustão, com a energia calorí- sem saltar entre os eléctrodos. É de material cerâmi- fica suficiente para iniciar a combustão da mistura no co com alto poder dieléctrico e bom condutor do calor final de cada compressão. (estas duas qualidades são difíceis de encontrar jun- tas num mesmo material) e além disso resistente as As partes essenciais de uma vela são (Figura 47) altas temperaturas e fortes pressões que se produ- o terminal, o isolamento, o corpo e os eléctrodos. zem na câmara de combustão. A parte superior do isolamento 3 está vidrada exteriormente, apresentan- O terminal 6 é uma vareta de aço que num dos do uma superfície polida que evita a adesão da suji- extremos tem a rosca 2 para a porca de ligação 1; o dade que poderia tornar-se condutora. Também as outro extremo termina num estriado para melhorar ranhuras nesta zona do isolamento servem para a fixação ao isolamento 4 e ao eléctrodo central 10 aumentar o percurso das correntes de fuga, impedin- por meio de uma massa vítrea 5, electricamente do que elas se formem. condutora e que assegura a estanquecidade do con- junto. O corpo 7, que é de aço, serve para fixar a vela a cabeça do motor. Na parte superior tem um sextava-