การบ้าน ร.อ.ประสาร 6 ส.ค.63

สรุปการเรียน วนั ท่ี 6 ส.ค.63 DYNAMICS ROLLOVER หมายถงึ การพลิกตัวเอยี งลงด้านข้างทางใดทางหน่ึง (LATERAL ROLL) ของเฮลิคอปเตอร์ขณะลงสนาม (LANDING) หรือวิง่ ข้นึ จากสนาม (TAKE OFF) เนื่องจากการใชก้ ารบังคับการบินทไี่ ม่ถูกต้องตามเทคนิคหรือวธิ กี าร (IMPROPER LANDING OR TAKE OF TECHNIQUE) DYNAMICS ROLLOVER สามารถจะเกดิ ขึ้นได้ขณะลงสนาม (LANDING) หรอื ว่ิงขึ้นจาก สนาม (TAKE OFF) ท่ีเปน็ พน้ื รวม (LEVEL GROUND SURFACE) และจะเกดิ ขน้ึ ได้ง่าย ซง่ึ เป็น อนั ตรายอย่างยิ่งในการลงสนามทีเ่ ป็นพืน้ ทที่ ี่ลาดเอียง (SLOPE LANDING SURFACE) หรือ การลง สนามท่มี ีกระแสลมแรงขวางสนาม (CROSS WIND LANDING) หรอื การวง่ิ ขน้ึ จากสนามดว้ ยท่าบนิ ท่ี รุนแรง (TAKE OFF MANEUVERS) DYNAMICS ROLLOVER ที่เกดิ ขน้ึ ขณะลงสนาม (LANDING) น้นั ถา้ นักบินทาการบังคบั การบนิ ไม่ถูกต้องตามเทคนคิ หรอื วธิ ีการ (IMPROPER LANDING TECHNIQUE) จะเป็นผลทาให้ชุด ฐานหรอื ล้อ (LANDING GEAR OR WHEEL ASSY) สัมผสั พ้นื สนามดว้ ยฐานหรอื ล้อเพียงข้างเดียว ดา้ นในดา้ นหนงึ่ (LANDING WITH ONE LANDING GEAR OR ONE WHEEL OR ONE SKID) จงึ ทาให้เกดิ เปน็ จุดหมุน (PIVOT POINT OR FULCRUM) ทชี่ ุดฐาน – ล้อ ทสี่ มั ผสั กบั พ้ืนสนาม ซ่งึ จะ

ทาใหเ้ กิดการเอียงและพลกิ ตัวลงไปด้านข้างทางใดทางหนึง่ (LATERAL ROLL OR ROLLINGMOTION) ใน ขณะเดียวกนั ถา้ นักบนิ ใช้การบงั คบั การบนิ ไม่ถูกต้องตามเทคนคิ หรอื วธิ ีการ (IMPROPER LANDING TECHNIQUE) ก็จะเป็นการเพิม่ เอยี งลงทางดา้ นขา้ งมากย่ิงขึน้ จะส่งผลให้ C.G. หรือ CENTER OF GRAVITY ของเฮลคิ อปเตอร์ เคลือ่ นตัวออกทางดา้ นข้างมากเกนิ เกณฑ์ จึงทาให้ เฮลิคอปเตอร์เสียสมดุลและเอยี งลงด้านข้างดา้ นในด้านหน่ึง ถ้าเกิดขน้ึ ถึงขนั้ วิกฤต (CRITICAL ROLLMOTION) จะทาให้เฮลิคอปเตอร์โค่นล้มลงสพู่ นื้ ดนิ ได้ DOWN SLOPE ROLLING MOTION (การเกิดการพลกิ ตัวเอียงลงทางด้านข้าง) ขณะการลง สนามท่เี ป็นพื้นท่ีลาดเอยี งลง (DOWN SLOPE LANDING) จะเปน็ สาเหตุทาให้เกดิ การพลกิ ตัวเอยี งลง ด้านข้างได้ ถ้าหากนักบนิ ใช้บังคบั COLLECTIVE PITCH UP หรือดงึ ขนึ้ มากเกนิ ไปในขณะเดยี วกันกับ การใชบ้ งั คับ CYCLIC CONTROL STICK ดนั ไปทางด้านพ้ืนที่ที่ลาดเอียงลงเพ่ือให้ชุดฐาน – ลอ้ ดา้ น อย่ทู ี่ลาดตา่ สัมผสั กบั พืน้ ทีล่ าดเอยี งลงนน้ั ถา้ หากใช้ทัง้ COLLECTIVE และ CYCLIC มากเกินไปจะทา ใหช้ ุดฐานดา้ นอยทู่ ี่ลาดเอยี งสูงขึน้ ลอยขนึ้ จากพืน้ ขณะเดียวกนั แรงฉดุ ของโรเตอร์หางจะเปน็ ตัวส่งเสริมให้ เกดิ การพลกิ ตวั เอยี งลงทางด้านลาดเอยี งลงด้วย UPSLOPE ROLLING MOTION (การเกดิ การพลกิ ตวั เอียงลงดา้ นข้าง) ขณะการลงสามท่ี เปน็ พืน้ ทล่ี าดเอียงข้ึน (UPSLOPE LANDING) จะเปน็ สาเหตุทาให้เกดิ การพลกิ ตัวเอยี งลงด้านขา้ งได้ เช่นเดยี วกนั ถ้าหากนักบนิ ใช้การบงั คบั CYCLIC CONTROL STICK ดนั ไปทางด้านพื้นที่ลาดเอยี งขนึ้ มากเกินไป เพ่ือใหฐ้ าน – ล้อ ดา้ นอยู่ทางลาดเอียงขนึ้ สมั ผัสพื้น และป้องกนั มิให้ ฮ. เอยี งลงพน้ื ท่ลี าด เอียงลงต่าในขณะทีใ่ ช้ COLLECTIVE CONTROL STICK – UP หรอื ดึงข้ึนมากเกนิ ไปจะทาใหช้ ุดฐาน – ล้อ ดา้ นอย่ทู ลี่ าดเอยี งต่าลอยตัวข้นึ จากพนื้ ซ่งึ จะทาใหเ้ กิดการพลิกตวั เอยี งลงไปดา้ นพื้นท่ลี าดเอียงสงู ขนึ้ (UPSLOPE SURFACE) ดังนัน้ การลงสนามที่เป็นพนื้ ท่ีลาดเอยี ง (SLOP LANDING SURFACE) ก็ดี หรอื การวง่ิ ข้ึน จากสนามท่เี ป็นพนื้ ทลี่ าดเอยี ง (SLOPE TAKE OFF SURFACE) ก็ดี นกั บนิ จะต้องปฏิบัตใิ ห้ถูกต้อง ตามเทคนิคแบะวธิ ีการจึงจะไม่เกิดการพลิกตัวเอยี งลงทางดา้ นข้าง (LATERAL ROLL) ซึง่ เรยี กว่า DYNAMICS ROLLOVER AUTOROTATION

ในระหวา่ งการหมุนอัตโนมัติในแนวต้ังแผ่นโรเตอร์จะแบง่ ออกเป็นสามส่วน ได้แก่ สว่ นขับเคลื่อนพนื้ ที่ ขบั เคลือ่ นและพน้ื ท่ีแผงลอย ขนาดของพืน้ ที่เหล่าน้ีจะแตกตา่ งกนั ไปตามระยะหา่ งของใบมดี อตั ราการลดลง และความเรว็ ในการหมนุ ของโรเตอร์ เมอื่ เปลยี่ นความเร็วในการหมุนอัตโนมัติ, ระยะหา่ งระหว่างใบพัดหรอื อตั ราการลดลงขนาดของพื้นท่จี ะเปลี่ยนไปตามความสมั พันธ์ของกนั และกัน พน้ื ทข่ี ับเคล่อื นหรือที่เรยี กวา่ ส่วนใบพัดคือพนื้ ที่ทีป่ ลายใบพดั โดยปกติจะประกอบด้วยรัศมปี ระมาณ 30 เปอร์เซ็นต์ เป็นพื้นทข่ี ับเคล่ือนทีท่ าให้เกิดแรงลากมากที่สุด ผลโดยรวมคือการชะลอตัวในการหมนุ ของใบพดั โดยปกตพิ น้ื ที่ขบั เคลื่อนหรอื พ้นื ที่อัตโนมตั ิจะอยู่ระหวา่ ง 25 ถงึ 70 เปอร์เซน็ ต์ของรัศมใี บพัดซง่ึ ก่อใหเ้ กิดแรง ทจ่ี าเป็นในการหมนุ ใบพัดระหว่างการหมุนอตั โนมัติ แรงแอโรไดนามิกทง้ั หมดในพน้ื ท่ขี ับเคลอ่ื นจะเอยี งไป ข้างหนา้ เลก็ น้อยของแกนการหมนุ ทาให้เกิดแรงเร่งอย่างต่อเนอื่ ง ความเอียงน้ีให้แรงขบั ซ่ึงมีแนวโนม้ ทจ่ี ะเร่ง การหมุนของใบพดั ขนาดพ้ืนทใ่ี นการขบั ขแี่ ตกต่างกันไปตามการต้ังคา่ ระยะห่างของใบพัดอัตราการลดระดับ และความเร็วในการหมนุ ของโรเตอร์

ใบพดั ด้านใน 25 เปอร์เซ็นตเ์ รยี กว่าพ้ืนที่คอกและทางานเหนอื มุมปะทะสูงสุด (มุมคอก) ทาใหเ้ กดิ การลากซ่ึง จะทาให้การหมุนของใบพดั ชา้ ลง ความเรว็ ในการหมุนของโรเตอร์คงที่ทาได้โดยการปรับระยะหา่ งรวมเพ่ือให้ แรงเรง่ ของใบพดั จากพื้นท่ีขับเคลอื่ นมีความสมดลุ กับแรงชะลอตวั จากพื้นท่ีขบั เคลื่อนและพ้นื ท่ีหยุดนงิ่ ด้วยการควบคมุ ขนาดของพนื้ ทข่ี ับขนี่ ักบินสามารถปรบั ความเรว็ ในการหมนุ อตั โนมัติ ตัวอยา่ งเชน่ หากมกี าร ยกระดับเสียงโดยรวมมุมของสนามจะเพิ่มขึ้นในทุกส่วน สิ่งนี้ทาใหจ้ ุดสมดลุ เคลื่อนท่ีไปในตัวตามช่วงของใบพดั ซึง่ จะเพิม่ ขนาดของพื้นทขี่ บั เคล่อื น พื้นทล่ี อยจะมขี นาดใหญข่ ึ้นในขณะท่ีพน้ื ท่ีขับเคล่ือนจะเลก็ ลง การลด ขนาดของพ้นื ท่ขี บั เคลือ่ นทาให้แรงเรง่ ของพื้นทีข่ ับเคล่อื นและความเรว็ ในการหมุนลดลง Effective Translational Lift (ETL) While transitioning to forward flight at about 16 to 24 knots, the helicopter goes through effective translational lift (ETL). As mentioned earlier in the discussion on translational lift, the rotor blades become more efficient as forward airspeed increases. Between 16 and 24 knots, the rotor disk completely outruns the recirculation of old vortices and begins to work in relatively undisturbed air. The flow of air through the rotor disk is more horizontal, which reduces induced flow and drag with a corresponding increase in angle of attach and lift. The additional lift available at this speed is referred to as the ETL, which makes the rotor disk operate more efficiently. This increased efficiency continues with increased airspeed until the best climb airspeed is reached, and total drag is at its lowest point. As speed increases, translational lift becomes more effective, nose rises or pitches up, and aircraft rolls to the right. The combined effects of dissymmetry of lift, gyroscopic precession, and transverse flow effect cause this tendency. It is important to understand these effects and anticipate correcting for them. Once the helicopter is transitioning through ETL, the pilot needs to apply forward and left lateral cyclic input to maintain a constant rotor-disk attitude. [Figure 2-41] Translational Thrust Translational thrust occurs when the tail rotor becomes more aerodynamically efficient during the transition from hover to forward flight. As the tail rotor works in progressively less turbulent air, this improved efficiency produces more antitorque thrust, causing the nose of the aircraft to yaw left

ระบบ Main Rotor แบ่งเป็น 3 ระบบ 1.Rigid ปรับมมุ ของใบพัดได้ (Feathering) แต่ยกขึน้ ลง(Flapping) และเคลอ่ื นท่ีแนวหนา้ หลังไม่ได(้ Lead-lag or Drag) 2.Semi Rigid ปรบั มุมของใบพัดได้ (Feathering) แตย่ กข้ึนลงได(้ Flapping) แต่เคลอื่ นท่แี นวหน้าหลงั ไม่ได้ (Lead-lag or Drag) 3.Fully Articulating ปรบั มมุ ของใบพัดได้ (Feathering) แตย่ กขึ้นลงได้(Flapping) และเคลือ่ นท่ีแนวหน้า หลงั ได้(Lead-lag or Drag)