2015 deniz sektörü raporu

balıkçılık faaliyetidir.Okyanuslardaki ekonomik kaynaklar uluslararası sözleşmelerlesahildar devletler arasında paylaşılmıştır. Bu pastadan pay almak için uluslararasıdenizcilik konferanslarında etkin bir mücadele vermek ve aynı zamanda sahildardevletlerle ikili balıkçılık anlaşmaları yapmak gerekmektedir. Balıkçılık Sektöründekarın paylaşılmasında uygulanan alışılmış sistem nedeniyle , üretim kapasitesi doğruolarak kayıtlara geçmemektedir. Resmi kayıtlarda gözükmekte ise de , bunun1.000.000 tonu geçtiğini balıkçılar ifade etmektedirler.Mevcut kapasiteyi ve kullanımıarttırmak için ülkemiz balıkçılığını Açık Deniz Balıkçılığına yönlendirmekgerekmektedir. Ülkemiz nüfusunun 2023 yılında yaklaşık 86 milyonu bulacağı ve buna paralelolarak bugün 700.000 ton civarında olan su ürünleri miktarımız yaklaşık olarak800.000 ton artışla 1.500.000 tona ulaşacağı varsayımından hareket edilirse sözkonusu üretim artışının karşılanmasında kullanılacak yollardan birinin de Açık DenizBalıkçılığına geçmek olduğu görülmektedir. Diğer taraftan, hızla gelişen balıkçılık, balıkçı teknelerinin boyut ve tonajlarınıbüyütürken, balıkçılarımızın pek çoğu da telsiz, radar ve sonar cihazı gibi teknolojininyeni ürünlerini temin eder hale gelmiştir. Ancak, bu gelişmiş cihazlar ve teknelerlebunların yüksek maliyetleri balıkçılarımızı her hal ve şartta her, cins boy ve ebattabalığı avlamak ve pazara arz etmek mecburiyetiyle karşı karşıya bırakmıştır.Yatırımın maliyetini karşılamak borç taksitlerini ödeme zorunluluğu rasgele vebilinçsiz avlanmayı, yasak avcılığı teşvik etmiş, buna Karadeniz’in kirlenmesi deeklenerek önce balık ve balık neslinin yok olması ve yakın gelecekte ise balıkçılıksektörünün büyük bir krizle karşı karşıya kalması tehlikesi baş göstermiştir. Bilindiği üzere, açık deniz balıkçılığı Cebelitarık ötesi (okyanus)balıkçılığıdır.Ferdi değil, farklı ekiplerin kombine çalışmasıdır. Uzun süre denizdekalış ve av yapma söz konusudur. Dolayısıyla av, anında yarı mamul (dondurmaşoklama) veya mamul hale getirilir. Bu ürün taşıyıcı ekiplerce en yakın ve bağlantısıyapılmış ülkelerin limanlarına ulaştırılır. Buradan alınan mamul pazarlama ekiplerincepazarlanır. Türkiye’de av tekneleri buna göre dizayn edilmemiştir. Açık deniz içinyapılacak teknelerin buna göre dizayn edilmesi, balıkçı ekiplerinin açık denizbalıkçılığı için eğitilmesi ve ilgili av-pazar ağının kurulması gerekmektedir. Bu nedenle; Ülkemiz, balıkçılık faaliyetlerinin arttırılması ve balıkçılıkekonomisinin canlandırılması maksadıyla uzun menzil balıkçılığı kapsamında limanülkeleriyle ikili görüşmeler halindedir. Bu kapsamda ilk gelişme Türkiye-Kuzey KıbrısTürk Cumhuriyeti ile Balıkçılık anlaşması imzalanmasıdır. Ayrıca Cezayir Devleti ileBalıkçılık anlaşması gündemdedir. Cezayir’in Avrupa Birliği Ülkelerine yakın olmasıve canlı kaynakların bolluğu ülkemiz ihracatı açısından önemli bir pazar halinegetirmektedir.2.7.5. Su Ürünleri İhracatı Geçmiş yıllarda Türkiye su ürünleri ihracatının büyük bir bölümünü taze-soğutulmuş balıklar oluşturmaktaydı. Fakat günümüzde ihracat yapısının büyük birkısmını konserve balıklar oluşturmaktadır. 2004 Yılında 32.804 (Ton) olanihracatımız 2010 yılında 55.109 (Ton) a ulaşarak, İhracatımız miktara göre son 4yılda yaklaşık %22’lik bir artış sağlanmıştır. Mevcut Su Ürünleri ihracatı rakamlarıincelendiğinde, ihracatımız geçtiğimiz yıllardaki miktar ve değerlere kıstasla artarakdevam etmektedir. 272

TABLO(92): 2002-2014 *Yılları Arasında Yapılan Su Ürünleri İhracatı Kaynak: Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı • 2013-2014 Yılı Konserve Üretim Dahil Ülkemiz su ürünleri ihracatına yöneldiği pazarlara bakacak olursak; 2005 yılıitibariyle ihracatımızda İtalya miktar ve değer olarak en büyük payı alan ülke olup,bunu miktarca Yunanistan değerce İspanya izlemektedir. Fransa ve Japonya ise diğer önemli pazarlarımızdır.Avrupa Birliği ülkelerineolan toplam ihracatımız incelendiğinde; bu Pazar içerisinde İtalya%30, İspanya %20,Yunanistan ise %17 oranında paya sahiptirler. Diğer bir ifadeyle Avrupa Birliğine olanihracatımızın %67’si bu üç pazara yoğunlaşmış durumdadır. Su ürünleri ihracatımızın yöneldiği pazarlar her ne kadar AB ağırlıklı ise dedünyanın her bölgesinde ihracat gerçekleştirilmektedir. 2006 yılı verileri itibariyleUzak Doğu pazarlarında; Japonya, Güney Kore, Tayvan, Orta Doğu; Lübnan,Cezayir ve Ürdün, Amerika Kıtasında; ABD ve Kanada ihracatımızda önde gelenpazarlar olmuşlardır. İleriki yıllarda anılan pazarların daha da iyi değerlendirilebileceği ve diğerdünya pazarlarına olan ihracatımızın da beraberinde arttırılabileceğidüşünülmektedir. 273

TABLO (93): Türkiye ‘nin En Çok Su Ürünleri İhracatı Yaptığı On Ülke (2012)Kaynak :TUİK 2.7.6. Su Ürünleri İthalatı Türkiye’de işlenmiş ürünlerin, ithalat içindeki payı yıllar itibariyle giderekartmaktadır. Balık ithalatı Avrupa Birliği ülkelerinden özellikle Hollanda, İngiltere veNorveç ile bazı Afrika ülkeleri Gana Fildişi sahilleri ve Uzakdoğu ülkelerindenSingapur, Tayland’la yapılmaktadır. İthalatımızda yumuşakça (kalamar, sübye) vekabuklular (ıstakoz, karides vb.) ikinci büyük payı oluşturmakta ve toplamithalatımızın yaklaşık % 6.5’luk bir oranını teşkil etmektedir. İthalat daha çok AvrupaBirliği ve Uzakdoğu ülkelerinden işlenmiş ürünler olarak yapılmaktadır. İthalatta dondurulmuş ve yarı işlenmiş ürünler önemli bir paya sahiptir.Konserveciliğe hammadde sağlamak amacı ile giderek artan miktarlardadondurulmuş ton balığı ithal edilmektedir. Ancak, son yıllarda Avrupa Birliğinin uygulamış olduğu menşei kurallarınedeniyle, dondurulmuş ton balığı ithalatı Avrupa Birliği’ne doğru yönelmiştir. 2004-2012 dönemi değerlendirildiğinde ithalatta ağırlıklı ürün grubunudondurulmuş balıkların oluşturduğu, bunu yumuşakçaların ve balık filetolarınınizlediği görülmektedir. Ürün grubu olarak, 2010 yılında Türkiye’nin su ürünleriithalatından en yüksek payı %78 ile dondurulmuş balıklar almış ve bunuyumuşakçalar ve balık filetoları izlemiştir. 2004 Yılında 57.694 (Ton) olan ithalatımız2010 yılında 80,726 (Ton) a ulaşarak, ithalatımız miktara göre son 6 yılda yaklaşık% 30 luk bir artış sağlanmıştır.Türkiye sahip olduğu coğrafi yapı ve iklim koşulları ile 274

gerek deniz balıkçılığı gerekse tatlı su balıkçılığı ve kültür balıkçılığı yönünden büyükbir potansiyele sahip ülkemizde kaynakların akıllıca ve planlı kullanılması halindeuluslararası rekabet ortamında konumunu güçlendirmesi mümkün olacaktır. TABLO 94: 2002-2012* Yılları Arasında Yapılan Su Ürünleri İthalatı Kaynak:Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı TABLO (95): Türkiye’nin En Çok Su Ürünleri İthalatı Yaptığı On Ülke (2010) 275

Kaynak;TÜİK 2.7.7. Su Ürünleri İşleme ve Değerlendirme Sanayi Ülkemizde su ürünleri işleme sanayi giderek teknolojik gelişmeyi ve değişmeyikullanmaya ve ülkemiz kaynaklarından gelen birçok su ürününü işlenmiş olarakpazara sunmaya başlamıştır. Su Ürünlerinin büyük bir kısmı taze tüketim olaraksunulmakta, %4’ü balık unu ve yağı fabrikalarında değerlendirilmekte, % 10’u iseinsan tüketimine sunulmak üzere su ürünleri işleme ve değerlendirme tesislerindekullanılmaktadır. İşleme sanayinde; dondurulmuş içsu ve deniz ürünü, ön pişirilmiş kerevit, ton,hamsi, sardalya, istavrit konservesi, tuzlanmış, salamura edilmiş hamsi, sudakfiletosu, tütsülenmiş alabalık, yılan balığı, somon balığı gibi çeşitli ürünler, çeşitlisoslar da kullanılarak üretilmektedir. Ülkemizde su ürünleri işleyen vedeğerlendiren tesis sayısı giderek artmakta ve bu tesislerde, 1380 sayılı Su ÜrünleriKanunu, Su Ürünleri Yönetmeliği ve Avrupa Birliği Direktif şartlarının yerinegetirilmesi yönünde uyum çalışmaları yürütülmektedir. TABLO (100) :Balık Unu ve Yağı Fabrikalarında İşlenen Su Ürünleri Miktarı (Ton) Dönemi Balık Unu Ve Yağ Fabrikalarında İşlenen Su Degerlendirilemeyen Su Ürünleri(Ton)* Ürünleri(Ton)*20102009 168 073 5 5652008 90 211 5 7152007 95 742 3 9892006 170 000 8 4362005 60 000 15 8432004 30 000 3 8092003 105 000 8 5232002 120 000 13 2532001 156 000 1 2302000 62 755 8 3831999 71 000 2 3091998 150 000 7 172 30 000 4 824Kaynak: TÜİK Son yıllarda ülkemizde özellikle su ürünleri işleme ve değerlendirmesanayinde önemli gelişmeler kaydedilmiştir. Bu gelişmeler Avrupa Birliği direktiflerineve denetimlerine bağlı olarak Tarım ve Köyişleri Bakanlığı tarafından uygulanan SuÜrünleri Kalite Kontrolü Eylem Planı ile büyük bir ivme kazanmıştır. Bu ivme; avgemileri, yetiştirme çiftlikleri, işleme ve değerlendirme tesisleri ile yan sanayikuruluşlarının iyileştirme ve modernleştirilmesini sağlamış, kalite ve hijyen açısındangünümüz şartlarına uyumunu büyük ölçüde arttırmıştır. Teknik ve hijyen şartları açısından Avrupa ve dünya standartlarına uyumsağlayan tesis sayısı ise 78’tir. Bu tesislerin 15 tanesi ülkemizde tüketilmeyen ve dışpazarlara ihraç edilen çift kabuklu yumuşakçalar işlenmektedir. 276

Ton balığı işlenmesine yönelik konserve sayısı 4’tür. İç sularda işleme vedeğerlendirme tesislerinde kullanılan en önemli ürün sudak balığıdır. Kültürbalıkçılığına paralel olarak başta somon ve alabalık olmak üzere bu ürünlerin füme vefileto olarak değerlendirilmesine yönelik tesislerde devreye girmiştir. TABLO (101) : Su Ürünleri Tüketimi Dönemi Tüketilen Su Ürünleri(Ton)* Su Ürünleri Üretimi(Ton)**2010 505 059 653 0802009 545 368 622 9622008 555 275 646 3102007 604 695 772 3232006 597 738 661 9912005 520 985 544 7732004 555 859 644 4922003 470 131 587 7152002 466 289 627 8472001 517 832 594 9772000 538 764 582 3761999 503 249 636 8241998 528 935 543 900Kaynak;TÜİK 277

2.8. TÜRK BOĞAZLARI VE DENİZ EMNİYETİNİN ARTTIRILMASINA YÖNELİKULUSAL VE ULUSLARARASI FAALİYETLER2.8.1. Deniz Trafiğini İzlemeye Yönelik Yürütülen Faaliyetler Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri İlave Trafik Gözetleme İstasyonları İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi’nde seyir, can, mal veçevre emniyetinin arttırılması ile bölgedeki deniz trafiğinin anlık izlenerekyönlendirilmesi ve meydana gelebilecek deniz kazası risklerinin azaltılması amacıylaTürk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri (TBGTH) 30 Aralık 2003 tarihinde hizmeteaçılmıştır. Bununla birlikte, her iki Boğazın yanı sıra Marmara Denizi’nde devam edentrafik ayrım şeridindeki gemi trafiğinin izlenebilmesi amacıyla 02 Temmuz 2008tarihinde Marmara Denizi’nin 3 adet Trafik Gözetleme İstasyonu (TGİ) (Armutlu TGİ,Bozcaada TGİ ve Şarköy TGİ) ilavesi sisteme dahil edilmiştir. Marmara Denizi’ninana sisteme entegre olmasıyla Marmara Denizi’ndeki Trafik Ayırım Düzeni içindekalan alanın tamamı ve Bozcaada’nın Batı ve Güneybatı istikametinde kalan 20deniz mili alan kapsanmıştır. Böylece Ege Denizi’nden Karadeniz’e kadar kesintisizizleme imkanı sağlanmıştır. TBGTH Sistem Yükseltmesi ve İlavesi Çalışması Söz konusu sistemin kesintisiz ve yüksek kullanılabilirlik oranıyla işletilmesininsürdürülmesi için bilgi işlem alt sistemi donanımı ve yazılımlarının 278

yenilenmesi/yükseltilmesi, ihtiyaç duyulan uygulamalar ve ilave teçhizat ile işletimselve yönetimsel özelliklerin sisteme kazandırılması amacıyla sistemin yükseltilmesineihtiyaç duyulmuş olup, bu doğrultuda çalışmalara devam edilmektedir. Gemi Trafik Yönetim Sistemi (GTYS) Projesi Bakanlığımızca kurulum çalışmaları devam etmekte olan Gemi Trafik YönetimSistemi (GTYS) Projesi kapsamında, gemi trafiğinin yoğun ve riskli olduğu, tehlikeliyüklerin büyük bir kısmının elleçlendiği, yolcu taşımacılığının yapıldığı İzmit, İzmir,İskenderun ve Mersin bölgelerinde seyir emniyetinin arttırılması amacıyla BölgeselGemi Trafik Hizmetleri (GTH) Sistemleri ile İdare bünyesinde Ankara’da tek bir ülkeresminin oluşturulduğu Gemi Trafik Yönetim Merkezi (GTYM) kurulmasıplanlanmıştır. Bölgesel GTH Sistemleri ile; deniz trafik emniyeti ve verimliliğinin arttırılmasıve deniz çevresinin korunması amacıyla gemilerle etkileşim içinde, gemi trafikhareketlerinin izlenmesi, düzenlenmesi, organize edilmesi ve yönetilmesi ile bölgeselGTH alanlarının bir bölümü ya da tamamında bilgi, seyir yardımı ve trafikorganizasyonu hizmetlerinden bir veya birkaçının sağlanması amaçlanmaktadır. Bölgesel GTH Sistemleri 24 adet Trafik Gözetleme İstasyonu ve 3 adet GemiTrafik Hizmetleri Merkezinden oluşmaktadır. İzmir GTH Sistemi Ankara’da kurulacak olan Gemi Trafik Yönetim Merkezi (GTYM) ile; • Bölgesel GTH Merkezlerinde (İstanbul GTHM, Çanakkale GTHM, İzmit GTHM, İzmir GTHM, Mersin GTHM) oluşan deniz resimlerinin birleştirilmesi ve diğer sistemlerle (LRIT, OTS, e-denizcilik yazılımları) entegre edilmesi sureti ile tek bir ülke resminin oluşturulması, • Ülke genelindeki tüm limanların, daha verimli ve emniyetli kullanılabilmesi amacıyla bu limanlardaki gemi ve yük hareketlerinin (varış öncesi ilk bildirimlerinden, liman alanını terk edene kadar yapacakları tüm hareket ve operasyonların) izlenip takip edilebilmesi, 279

İzmit GTH Sistemi Mersin-İskenderun GTH Sistemi • Pilot olarak seçilen İzmit Körfezindeki petrol kirliliğinin takibi, • Olağanüstü durumlarda kriz yönetimi (SAR), • Sistemdeki tüm limanların ve sisteme dâhil olan diğer kullanıcıların sistemin bir parçası olarak bilgi almalarının yanı sıra sisteme bilgi girişi de yapabilmeleri, • Üst düzey yetkililerin, ülke resminin tamamını veya belirli bir kısmını görev mahallerinden izlemesi ve yönetmesi sağlanacak olup, Liman Başkanlıkları, GTH’ler, Acenteler, Liman Tesisleri, KılavuzlukTeşkilatları, Römorkör Teşkilatları gibi tüm kuruluşlar GTYM’ye veri gönderip, verialacak ve birçok işlemlerini GTYM üzerinden gerçekleştireceklerdir. 280

Bununla birlikte, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, Sahil Güvenlik Komutanlığı,Emniyet Genel Müdürlüğü, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı gibi kurumlar ise ihtiyaçduyacakları konularla ilgili GTYM’ye veri gönderip, veri alabilecekler ve GTYMüzerinden işlem yapabileceklerdir. GTYM veritabanı, iyi tanımlanmış arayüzler (well defined interface) ve açıkmimari esasına göre kurulmuş yapısı ile harici sistemlerden gelen bilgileri alacak veharici sistemlere bilgi aktaracak şekilde tasarlanmıştır. Bu maksatla sistem; • Harici mesajları alabilecek/mesaj üretebilecek, • İşleyebilecek, • Kayıt edebilecek, • Yeni mesajlar eklenebilecek, • Diğer veritabanı tabloları ile ilişkilendirebilecektir. Proje kapsamında yer alan İzmit ve İzmir GTH Sistemleri kurulumlarıtamamlanarak işletilmek üzere Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğüne devredilmiştir. KıyıEmniyeti Genel Müdürlüğü tarafından İzmit GTH Sistemi 15 Mayıs 2015 tarihindeişletme denemelerine ve pasif izleme olarak adlandırılan döneme başlamış, İzmirGTH Sisteminin operasyona alınması için çalışmalar devam etmektedir. Mersin GTHSistemi kurulumun tamamlanması için 08 Haziran 2015’te yüklenici firmaya teslimedilmiş olup, Ankara GTYM yazılım geliştirme ve kurulum çalışmaları ise devametmektedir. Otomatik Tanımlama Sistemi (OTS) Türkiye kıyılarında seyir, can, mal ve çevre emniyetini arttırmak, denizkazalarının meydana gelme riskini azaltmak ve deniz trafiğini anlık olarakizleyebilmek amacıyla 09 Temmuz 2007 tarihinde Otomatik Tanımlama Sistemi Ana 281

Merkezi hizmete açılmıştır. Tüm Türkiye kıyılarına tesis edilmiş olan OTS Bazİstasyonları vasıtası ile gemilerin otomatik olarak sorgulanması yapılabildiğinden,çevre denizlerimizde seyreden gemilerin etkin denetimi de mümkün hale gelmiştir. OTS’nin seyir emniyetine sağladığı olumlu katkının yanında, 8000 km. denfazla kıyı şeridine sahip olan ülkemiz sahillerinin milli ve uluslararası yükümlülüklerçerçevesinde etkin bir şekilde takip edilebilmesi için bu sistem teknolojik olarakgünümüz koşullarında en iyi çözüm olarak değerlendirilmektedir. OTS sistemininteknik özellikleri Resolution 1371’de ITU tarafından tespit edilmiş olup, bu sirkülerdesöz konusu sisteme ilişkin tüm teknik detaylar açık şekilde verilmiştir. OTS sisteminde kullanılacak VHF Kanalları IMO tarafından 87 ve 88. kanallarolarak belirlenmiştir. Daha önce dublex özellikte olan VHF 87. ve 88. kanalların birayakları kullanılarak bu kanallar simplex’e dönüştürülmüştür. Bu kanalların frekansları161,975 MHz ve 162,025 MHz’dir.Otomatik Tanımlama Sistemi (OTS) Kapsama AlanıSistem genel mimari olarak 4 temel birimden meydana gelmektedir. Bunlar:  OTS Baz İstasyonları (Sahilde konuşlu olan ve gemilerden bilgilerin otomatik olarak alındığı istasyonlar)  OTS Ana Merkezi (Tüm OTS Baz İstasyonlarından gelen bilgilerin toplandığı, görüntülendiği ve işlendiği merkez)  OTS Gemi Terminalleri (Gemilerin belirli bir faaliyet takvimine göre donatılacakları terminaller) 282

 OTS Kullanıcı Merkezleri (OTS Ana Merkezine irtibatlandırılarak OTS bilgilerini alan kurum ve kuruluşlar) OTS Ana Merkezi, tüm sahil baz istasyonlarından gelen verilerin toplandığı veDeniz Kuvvetleri Komutanlığı, Sahil Güvenlik Komutanlığı, Kıyı Emniyeti GenelMüdürlüğü gibi ilgili kurum ve kuruluşlara Networks altyapısı üzerinden aktarılanbirimdir. Bahse konu birimde elektronik harita görüntüleme sistemi ve bu sistemüzerinde çalışan OTS yazılımı ve sayısal haritalar aracılığı ile, OTS Bazistasyonlarının kapsama sahasına giren ve bu terminallere sahip tüm gemiler OTSAna Merkezinden gerçek zamana yakın olarak (2-6 saniye gecikme ile) takipedilebilmektedir. Gemi-kara arasında kullanılacak olan OTS Baz İstasyonlarının etkin birkaplama alanına sahip olabilmesi için sistem altyapısının yüksek bir mahalde tesisedilmiş olması son derece önemlidir. Söz konusu sistem VHF bandında çalıştığı için,gemi-kara arasındaki muhaberede antenlerin optik olarak birbirini görmesi esastır.Karada tesis edilmiş OTS Baz İstasyonları yeterli yükseklikte bulunmadığı takdirde,özellikle girintili çıkıntılı sahil şeridindeki muhaberenin aksaksız gerçekleştirilmesi sonderece güçtür. Gemilerdeki OTS terminallerinin sahildeki baz ve kontrol istasyonlarınagönderebileceği ve sahildeki istasyonlar vasıtasıyla ilgili kurum ve kuruluşlaraaktarılabilecek bilgiler aşağıdaki başlıklar ve maddeleri halinde özetlenmiştirOTS ile Görüntülenen BilgilerStatik BilgilerMMSI numarasıIMO (International Maritime Organization) numarası 283

Geminin adı ve çağrı adıGeminin tipiGeminin uzunluğu ve genişliğiGeminin tonajıGemideki AIS terminalinin anten konumuDinamik BilgilerGeminin konumuZamanYere göre rotası (hakiki rota)Yere göre hızıNispi rotasıDurumu (seyirde, demir atmış, vb.)Dönüş oranıSeyir ile İlgili BilgilerGeminin draftıTaşıdığı yükGittiği liman ve ETA’sı (limana tahmini varış zamanı)Gemilerin Gerekli Görebilecekleri Diğer Bilgileri;Geminin seyre başladığı limanGeminin gittiği limanGeminin seyre çıktığı zamanGemi demir attıysa demirlendiği konumuDemirleme amacıGerekli diğer bilgiler OTS sayesinde gemi ile sahil istasyonları arasında text mesajlarının iletimi demümkündür. Bu sayede resmi ve özel içerikli mesajların mevcut sistem altyapısıkullanılarak gönderilip alınabilmesi mümkündür. OTS ile ilgili en önemli hususlardan biri de, geminin herhangi bir acil durumadüşmesi durumunda (yangın, çatışma, karaya oturma, kaza vb.) bunu ivediliklesahildeki istasyonlara bildirebilmesi ve sahildeki istasyonlar tarafından da gemininmevkisi bilindiğinden çok kısa sürede olaya müdahale edilebilmesidir. OTS, sahildeki altyapısı açısından açık bir mimariye sahip olup, Networksteknoloji sayesinde toplanan bilgilerin belirli yetkiler çerçevesinde istenilen kurum vekuruluşlarla gerektiğinde sivil firmalara aktarılma olanağı bulunmaktadır. Bu özelliğinedeniyle OTS’den ticari olarak da yararlanılması ve gelir elde edilmesi mümkündür. Sonuç olarak standartları ve gemilere tesis edilmesiyle ilgili faaliyet takvimiTürkiye’nin de üyesi olduğu IMO tarafından karara bağlanan OTS, teknik açıdandenizcilik sektöründe ülkemizde faaliyet gösteren kurum ve kuruluşlar ile sivilfirmaların ihtiyaçlarını karşılayabilecek şekilde tasarlanmış bir sistemdir. Denize kıyısı olan ülkemizin çevre denizlerde ve boğaz, iç sular gibi darsularda seyir halinde bulunan gemileri sorgulamada, bu gemilerin kimlikleri, hızları,pozisyonları vb. bilgilerini otomatik olarak almada kullanabilecekleri OTS’nin, ülkegüvenliği açısından ilgili kurum ve kuruluşlarca etkin şekilde kullanılması mümkündür. 284

Özellikle denizlerdeki arama kurtarma faaliyetleri, kaçakçılıkla mücadele, denizkirliliğinin önlenmesi gibi görev ve faaliyetlerini etkin ve ekonomik bir şekildeyürütebilmesi açısından denizdeki sivil gemilerin gerçek zamanlı olarak takip edilmesizaruri bir ihtiyaç olarak değerlendirilmektedir. OTS ile;  Ülkemiz kıyılarının daha güvenli ve seyir açısından daha emniyetli olması,  Deniz kazalarının önlenebilmesi ve deniz kazalarına acil müdahaleye katkıda bulunulabilmesi,  Arama ve Kurtarma faaliyetlerinde daha etkin olunabilmesi,  Kaçakçılık ve yasadışı göçün önlenebilmesi,  Balıkçılık faaliyetlerinin kontrol altına alınabilmesi,gibi birçok amaca ulaşım sağlanmıştır. OTS Klas-B CS Ülkemiz kıyılarında seyir emniyeti ve deniz güvenliğinin arttırılması amacıylaoluşturulan OTS’nin sağladığı tüm imkanlardan azami ölçüde faydalanılması yine enönemli amaçlarımız arasında yer almaktadır. Bu sistem ile OTS cihazı takılı olan tümgemileri ve deniz araçlarını izleme imkanı elde edilebilmektedir. SOLAS’a tabiolmayan gemi ve deniz araçlarının da takip edilmesi gerektiği IMO toplantılarındagündeme getirilmekte, ancak IMO tarafından bu gemilere zorunlu kuralgetirilemediğinden, bu konuda üye devletlerin kendileri düzenlemeler yapmaktadırlar.Yine, AB tarafından balıkçı gemilerinin uydudan takibine yönelik 2244/2003 sayılıdirektifle düzenlemeler yapılmış, uydudan takibin çok pahalı olması nedeniyle 15metre ve üzeri balıkçı gemilerinin de OTS cihazını bulundurmaları yönündeçalışmalar başlatılmıştır. Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (Safety OfLife At Sea – SOLAS) kapsamındaki gemiler tarafından kullanılan OTS Klas-A cihazıile birlikte özellikleri biraz daha daraltılmış olan ve SOLAS kapsamı dışındaki gemilertarafından kullanılacak olan OTS Klas-B cihazı üretim ve standardizasyon çalışmalarıuluslararası anlamda başlatılmıştır. Türkiye’de OTS Klas-B cihazının üretimini teşviketmek amacıyla 2005 yılında çalışmalara başlanılmış ve ulusal ek fonksiyonları daiçeren OTS Klas-B CS cihazının üretim çalışmaları tamamlanmıştır. OTS Klas-B CScihazının hangi tip ve boydaki gemilere takılacağına ve sağlaması gereken özelliklereilişkin usul ve esasları düzenleyen tebliğ 11/09/2007 tarih ve 26640 sayılı ResmiGazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. 285

• OTS Yükseltmesi ve İlavesi ÇalışmasıSöz konusu sistemin kesintisiz ve yüksek kullanılabilirlik oranıyla işletilmesininsürdürülmesi için bilgi işlem alt sistemi donanımı ve yazılımlarınınyenilenmesi/yükseltilmesi, ihtiyaç duyulan uygulamalar ve ilave teçhizat ile işletimselve yönetimsel özelliklerin sisteme kazandırılması amacıyla sistemin yükseltilmesineihtiyaç duyulmuş olup, bu doğrultuda çalışmalara devam edilmektedir. Uzak Mesafeden Gemilerin Tanımlanması ve Takibi Sistemi ( LRIT) Sistemi 11 Eylül 2001 tarihinde A.B.D.’de yaşanan terör eylemleri sonrasında denizgüvenliğinin en öncelikli konulardan biri haline gelmesi ve AIS’in kıyıdan itibarenbelirli bir bölgede seyreden gemilerin izlenmesine imkan vermesi üzerine IMO’dabaşlatılan çalışmalarda, gemilerin daha uzak mesafelerde de (AIS kapsamı dışında)izlenmesinin gerekliliğinin kabul edilmesi ve teröristlerin deniz yoluyla yapılantaşımacılığı hedef alması nedenleriyle IMO tarafından “Uzak Mesafelerde GemilerinTanımlanması ve İzlenmesi Sistemi (Long Range Identification and Tracking - LRIT)”oluşturulmaya başlanmıştır. Gemilerin uydular aracılığıyla uzak mesafelerde izlenebilmesi için planlananbu sisteme yönelik IMO’nun Deniz Emniyeti Komitesi (MSC) tarafından yürütülenyoğun çalışmalar en nihayetinde Mayıs ayında düzenlenen 81 nci DönemToplantısında COMSAR Alt Komitesi tarafından geliştirilen LRIT performansstandartları ve işlevsel gereklilikleri üzerinde çalışılıp tamamlanarak LRIT Sistemikabul edilmiştir. Böylece uluslararası sefer yapan aşağıdaki gemiler izlenebilmektedir.  Yüksek-hızlı yolcu tekneleri dahil yolcu gemileri  Yüksek-hızlı tekneler dahil 300 GT ve üstü yük gemileri  Mobil Açık deniz sondaj birimleri IMO üyesi ülkeler güvenlik ve IMO tarafından üzerinde mutabık kalınan diğerkonulara yönelik olarak gemilere ilişkin uzak mesafelerde tanımlama ve izleme 286

bilgisini alabilecek olup, ülkelerin bayrak, liman ve kıyı devleti olarak sorumluluklarıtanımlanmıştır.LRIT sayesinde Ülkeler, IMO tarafından belirlenmiş kurallar çevresinde;  Bayrağını taşıyan gemileri  Limanına giren ve çıkan gemileri  Kıyısından 1000 mile kadar mesafeden geçen gemileri  Arama kurtarma maksadıyla gemi veya gemilerisorgulayabilmektedir. LRIT Sistemi INMARSAT Uyduları kullanılarak faaliyet göstermekte olup, talepedilen LRIT bilgilerinin maliyeti tamamen bilgiyi talep eden Taraf Devletlercekarşılanmakta ve gemilere herhangi bir maliyet getirilmemektedir. Taraf DevletlerinArama ve Kurtarma Hizmetlerini sunan birimleri, LRIT bilgisini Arama ve Kurtarmaamaçlı olarak ücret ödemeden alabilmektedir.. LRIT Çalışma Prensibi Her İdare kendi bayrağı altında bulunan gemilerin LRIT bilgisini verecekleriLRIT Veri Merkezinin(NDC-National Data Centre) seçimine karar verecektir. Heridare kendi bayrağı altında bulunan ve LRIT bilgisi vermek üzere belirlenmiş gemilereilişkin aşağıdaki bilgileri seçtiği LRIT Veri Merkezine bildirmekte ve bu bilgileri güncelolarak tutmaktadır.  Gemi adı  IMO numarası  Çağrı işareti ve  MMSI numarası Gemiler sadece İdareleri tarafından belirlenen LRIT Veri Merkezine LRITbilgisini göndermektedir. 287

SOLAS Bölüm V, Kural 19/1 gereği; uluslararası sefer yapan 300 GT veüzerindeki tüm yük gemileri, yolcu gemileri, yüksek hızlı tekneler ile açık deniz sondajbirimleri LRIT ile donatılmakla yükümlüdür. Bu kapsamda, 31 Aralık 2008 tarihindensonra inşa edilen gemiler bu sisteme doğrudan, 31 Aralık 2008 tarihinden önce inşaedilen gemiler ise 01 Temmuz 2009 tarihinden sonraki ilk radyo sörveyine kadaraşamalı olarak bu sisteme uyum sağlamakla yükümlü kılınmışlardır. LRIT Mevcut Durum LRIT Sistemi projesinde, küresel olarak 30.09.2009 tarihi itibariyle veripaylaşımına başlanmıştır. Ülkemizin Ulusal LRIT Veri Merkezi TÜRKSAT A.Ş.tarafından Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’ne bağlı Telsiz İşletme Müdürlüğü’nünfiziksel ortamında kurulmuştur. Bu kapsamda, bahse konu sistem üzerinden takipedilecek olan Türk bayraklı gemilere LRIT uyum testi yapacak firmalar yetkilendirilmişolup, Türk bayraklı gemilerin tamamının testleri tamamlamış ve bu gemilerbelgelendirilmiştir. Ülkemizin Ulusal LRIT Veri Merkezi, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)tarafından koordine edilen ve veri merkezlerinin LRIT küresel sistemine entegrasyonuiçin zorunlu tutuldukları test sürecini 08/03/2010 tarihi itibariyle başarıyla geçmiştir. LRIT sistemi ile, Türk Bayraklı gemilerin dünyanın her yerinde takibi, yabancıbayraklı gemilerin ise kıyılarımızdan 1000 deniz miline kadar takibi mümkün halegelmiştir. Ana Arama ve Kurtarma Koordinasyon Merkezi (AAKKM) COSPAS-SARSAT Sistemi COSPAS-SARSAT sistemi, bir kaza yapan ve bu durumu 406 MHz frekansıüzerinden gönderdikleri sinyallerle bildiren gemi, uçak veya şahısların kazayauğradıkları noktanın COSPAS ve SARSAT uyduları aracılığıyla tespit edilmesini vegerekli arama kurtarma işleminin bir an önce başlatılmasını sağlayan uluslararası birsistemdir . COSPAS-SARSAT sistemi, uzay kesimi ve yer kesimi olmak üzere ikiye ayrılır; Uzay kesimi COSPAS, SARSAT ve Geosenkron uydularından oluşur. Yer kesimi, tehlike sinyalini gönderen vericiler/beaconlar (EPIRB, ELT, PLB),LUT’lar (Local User Terminal – Kullanıcı Yer İstasyonu), MCC (Mission ControlCentre – Görev Kontrol Merkezi) ve RCC’lerden (Rescue Coordination Centre –Kurtarma Koordinasyon Merkezi) oluşur. Sistemin işleyişi kısaca şöyledir; kaza anında beacon tarafından her yönetehlike sinyali gönderilir, bu sinyal uydular tarafından alınır ve yeryüzüne gönderilir. 288

Uydulardan gönderilen bu sinyaller LUT’lar tarafından alınır; kimlik, yer tespit bilgisive diğer bilgilerle birlikte MCC’ye yansıtılır. MCC, LUT’lardan gelen bu sinyalleritoplar, değerlendirir, gerekli bilgileri (konum, kimlik) ayıklar ve ilgili RCC’ye bu bilgileriaktarır. RCC aldığı bilgiler doğrultusunda gerekli arama kurtarma işleminigerçekleştirir.Her ülkenin, istediği kadar LUT’ı olabilir, ama birden fazla MCC’si olamaz.Sistemin Tarihçesi;- 1979: Kurucu devletler ABD, Kanada, Fransa, SSCB (Rusya) tarafından ilkçalışmalar başladı- 1982: İlk kurtarma (Kanada’da)- 1985: Sistemin faaliyete geçmesi- 1988: Cospas-Sarsat Programı Anlaşması- 1993: 300 tonun üzerindeki gemilerin Cospas-Sarsat vericisi taşıması zorunluluğu- 1997: Geosenkron uyduların sisteme katılması- 2009: 121,5 ve 243 MHz frekanslarının sistem içerisinde işlenmesininsonlandırılmasıTürkiye’de Cospas-Sarsat SistemiTürkiye 11 Haziran 2005 itibari ile Cospas-Sarsat Sistemine Yer Kesimi ServisSağlayıcı Ülke statüsüyle resmen üye olmuştur. Türk Görev Kontrol Merkezi(TRMCC) 17 Ocak 2006 tarihinde Tam Operasyonel Kabiliyeti (FOC) yeterliliğikazanmış ve bu tarihten itibaren resmen hizmet vermeye başlamıştır. 01 Haziran2006 tarihinde İran, Irak ve Afganistan SPOC ülke statüsüyle TRMCC sorumluluğu 289

altına geçmiştir. 01 Eylül 2014 tarihinden itibaren Gürcistan da TRMCCsorumluluğuna geçmiştir.Sistem ülkemizde 3 LUT, 1 MCC ve 4 RCC olarak hizmet vermektedir.2 Adet LEOLUT ve 1 Adet Yeryüzü alıcı istasyonudur. Uyduları takip ederek uydulardan gelen kaza sinyallerini alır (406 MHz) veGEOLUT Ünitesi sinyalleri enterferanstan ayırarak Doppler eğrilerini belirler. Doppler eğrileri vasıtasıyla uydu konumlarınıEsenboğa Havalimanı hesaplayarak kazaların yerlerini belirler (A&B çözümleri). Kaza uyarı cihazı parametrelerini belirler vebölgesine kurulmuştur. kaza konum bilgilerini ve cihaz parametrelerini MCC’ yeLEOLUT gönderir.GEOLUT Yeryüzü alıcı istasyonudur. Sabit bir1 Adet MCC Ünitesi : Geosenkron uydusunu takip ederek uydudan gelen kaza sinyallerini (406 MHz) ve şayet girilmişse konum verisini alır, kaza uyarı cihazının gerçek frekansını belirler ve cihaz parametrelerini MCC’ ye gönderir.Türk Görev Kontrol Merkezi (TRMCC)Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (UDHB) Ana Arama KurtarmaKoordinasyon Merkezine kurulmuştur. LUT operasyonlarını takip ve kontrol eder. LUT’lardan ve diğer MCC’lerden gelen verileri analiz eder ve filtreler. İşlenmiş bu verileri ilgili RCC’lere ve gerekiyorsa diğer MCC’lere gönderir. Diğer MCC’lerle 290 haberleşmenin 24 saat kesintisiz olmasını sağlar.

4 Adet RCC Ünitesi:1 Adet UDHB Ana Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezine1 Adet Sahil Güvenlik Komutanlığına1 Adet Atatürk Havalimanına1 Adet Esenboğa Havalimanına kurulmuştur. MEOSAR SİSTEMİ COSPAS-SARSAT Sisteminin bir sonraki nesli olarak da bilinen MEOSARsistemi (Medium-Altitude Earth Orbiting Satellite System for Search and Rescue/Ortaİrtifa Kutupsal Yörüngeli Uydu Arama Kurtarma Sistemi); COSPAS-SARSAT Sistemikapsamında kullanılması planlanan orta irtifada (20.000 km) yer alacak olan MEOuyduları ile hayata geçirilecektir. 291

MEO uyduları mevcut LEO uydulara nazaran daha büyükfootprint (ayak izi) oluşturacak şekilde hareket ederek, küreselbir kapsama alanı sağlamakta ve bir LUT’ın birden fazla MEOuydusunu aynı anda izleyebilmesini sağlayarak beaconkonumunu mevcut sisteme oranla çok daha hızlı ve hassas birşekilde tespit edebilmesine olanak sağlamaktadır.MEOSAR sisteminin ülkemize kazandırılması amacıyla DevletHava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü ile yapılan ortakçalışmalar neticesinde alım aşamasına geçilmiş olup, Ağustos2010 içerisinde kurulum tamamlanmıştır. Ülkemiz bu sistemikuran 6. ülke konumundadır.MEOSAR sisteminin kurulumundan itibaren tüm uluslararası sistem testlerine ülkemizkatılmış olup, bu testlerden 2 tanesi uluslararası düzeyde ülkemizinkoordinasyonunda yapılmıştır. MEOSAR sistemiyle birlikte, halihazırdaki COSPAS-SARSAT sistemigenişletilmiş ve önümüzdeki onyıllar için sistem modernize edilmiş olacaktır.MEOSAR Sisteminin tam devreye girmesiyle birlikte;Tüm dünya 24 saat boyunca kapsama altında olacak,- Dünya üzerindeki herhangi bir nokta aynı anda birden fazla uydu tarafından görülebilecek,- Tek bir sinyalde bile konum tespiti yapılabilecek,- Mevcut sistemdeki doppler kayması hesaplaması nedeniyle üretilen A ve B tespitleri yerine sadece çözülmüş tek bir tespit olacaktır.- Hareket halindeki bir beaconın tespiti ve takibi mümkün olacaktır. MEOSAR Sistemi kapsamında ABD (GPS/DASS), Avrupa Birliği (GALILEO)ve Rusya (GLONASS) tarafından uydular fırlatılmakta olup (Sistem tam olarakfaaliyete geçtiğinde yaklaşık 80 adet uydunun kullanılması planlanmaktadır) buuydular yardımıyla analiz amaçlı veriler MEOLUT’larını kuran ülkeler tarafındantoplanmaya başlanmıştır. MEOSAR Sisteminin 2010’ların sonuna doğru tamamen COSPAS-SARSATsisteminin yerine geçmesi öngörülmektedir. Elektronik Seyir Haritası (ENC) 292

ENC’ler (Electonic Navigational Charts), uluslararası hidrografi örgütü (IHO) veUluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından, seyirde kullanılan klasikyöntemlere alternatif olarak geliştirilmiştir. ENC’ler, gemilerin köprüüstündeplanlamayı kolaylaştıracak, zaman ve personel tasarrufu sağlayacak, doğru,hassas ve güvenilir olacak ve maliyetleri düşürecektir. Bu çerçevede, kağıt haritayerine bilgisayar ekranında görüntülenebilen elektronik haritaların kullanılmasıiçin standartlar ve kriterleri belirlenmiştir. Hedef denizcilerin kağıt ortamda alışıkolduğu standart ve güvenilirlikten vazgeçilmeksizin, seyir emniyetini artırmaktır.  Raster Seyir Haritası(Raster Navigationa lChart– RNC) RNC’ER, IHO RNC üretim talimatına uygun olarak üretilen kâğıt haritalarıntaranmış sayısal kopyalarıdır. Sadece yetkili kurum veya ulusal hidrografidaireleri tarafından üretilip, yayınlanabilirler.  Elektronik Harita Gösterim Ve Bilgi Sistemi (Electronic Chart Display and Information System - ECDIS) ECDIS, denizcinin planlama ve emniyetli seyir ihtiyaçlarına cevap vermeküzere elektronik haritayı, seyir uydu sistemlerinden aldığı konum bilgisiylegösterebilen, kendisine bağlanan seyir yardımcılarından elde ettiği veriyi ekranüzerinde sergileyebilen bir seyir bilgi sistemidir. SOLAS Sözleşmesi gereği01.01.2012’den sonra yeni inşa edilecek, 3000 grt üstü tankerler ile 500 grt üstüyolcu gemilerinde mecbur tutulacaktır.2.8.2. Türk Boğazları İstatistikleri 293

2.8.2. Türk Boğazları İstatistiklerİTABLO: (103 ): İstanbul Boğazından Geçiş Yapan Gemilerin Tiplerine ve aylaraGöre Dağılımı (2015) TİPİ OCAK ŞUBAT MART NİSAN MAYIS HAZİRAN TEMMUZ AĞUSTOS EYLÜL EKİM KASIM ARALIK TOPLAM 0 1 1Barç (Barge / Barge Carrier) 0 00226 0 0 1 17Dökme Yük Gemisi (Bulk Carrier) 581 567 561 571 565 555 616 724 699 709 646 691 7.485Çimento Gemisi (Cement Carrier) 0 0 0 0Konteyner Gemisi (Container Ship) 244 264 02024 0 008Feribot (Ferry) 0 207 2 226 240 223 198 210 204 215 196 237 2.664 1.768 0 1.880 0 0Genel Kargo Gemisi (General Cargo Ship) 00000 002 25 1.686 18 1.826 1.906Canlı Hayvan Taşıyan Gemi (Livestock 14 23 1.978 1.932 1.933 1.777 1.750 2.022 1.954 22.412Carrier) 25 23 26 42Savaş Gemisi (Naval) 1 17 2 15 41 41 42 44 46 32 38 42 434Yolcu Gemisi (Passenger Ship) 24 35 39 27 25 29 31 32 46 26 33 318Frigorifik Gemi (Refrigerated Cargo 23 3 558 38 38 40 47 46 51 38 32 444Carrier) 32Ro-ro Gemi (Roll on Roll of Vessel) 527 27 157 491 2 2 2 5 4 3 24Türü Belirtilmemiş Tanker (Other Tanker, 43 40 38 22 25 41 29 22 377TTA) 130 460 150 146Kimyasal Yük Taşıyan Tanker (Chemical 29 509 493 505 435 426 451 463 507 5.825Tanker, TCH) 113 144 92Gaz Tankeri (Liquefied Petroleum 42 25 115 135 125 118 103 132 123 148 1.576Gas/Natural Gas Tanker, LPG/LNG) 10 123 3.748 1Römorkör (Tug) 6 33 108 102 89 79 97 98 84 97 1.232Araç Taşıyan Gemi (Vehicle Carrier) 32 11 3.540 33 31 15 15 19Diğer (Other) 3.499 4 44 34 16 282Toplam / Total 24 1 47 61 3 2 44 19 16 17 3.320 52 3.666 3.711 34 23 3.749 3.703 3.802 427 3.761 3.564 3.481 43.544TABLO (104) : Çanakkale Boğazından Geçiş Yapan Gemilerin Tiplerine veaylara Göre Dağılımı (2015) TİPİ OCAK ŞUBAT MART NİSAN MAYIS HAZİRAN TEMMUZ AĞUSTOS EYLÜL EKİM KASIM ARALIK TOPLAM 1 4Barç (Barge / Barge Carrier) 591 0 587 1 65027 4 3 1 34Dökme Yük Gemisi (Bulk Carrier) 1 575 580 575 578 636 748 735 732 662 715 7.714Çimento Gemisi (Cement Carrier) 329 2 388 1Konteyner Gemisi (Container Ship) 334 2 378 392 364 337 341 343 372 359 4Feribot (Ferry) 1.195 3 1.355 3 1 0 0 1 3 1 0 409 4.346 1.152 1.309 1.459 1.422Genel Kargo Gemisi (General Cargo Ship) 28 20 1.375 1.400 1.304 1.428 1.357 14 14 26 23 38Canlı Hayvan Taşıyan Gemi (Livestock 11 17 13 19 1.526 16.282Carrier) 7 7 5 90Savaş Gemisi (Naval) 163 7 213 2 46 48 46 47 56 37 39 47 478Yolcu Gemisi (Passenger Ship) 513 163 563 208Frigorifik Gemi (Refrigerated Cargo 486 505 32 25 34 30 34 49 26 38 341Carrier) 177 216 102 103 104 92 124 108 26 3 783Ro-ro Gemi (Roll on Roll of Vessel) 178 214Türü Belirtilmemiş Tanker (Other Tanker, 11 11 10 4 8 11 9 8 13 7 91TTA) 11 12Kimyasal Yük Taşıyan Tanker (Chemical 63 110 213 209 200 183 205 209 200 207 2.373Tanker, TCH) 24 103 24 72Sıvılaştırılmış Doğalgaz Taşıyan Tanker 26 13 30 32 510 526 484 469 487 478 462 526 6.009(Liquefied Natural Gas Tanker, LNG) 18 40 37 33Sıvılaştırılmış Petrol Gazı Taşıyan Tanker 3.172 15 3.601 32 191 196 214 206 195 244 202 246 2.479(Liquefied Petroleum Gas Tanker, LPG) 3.132 3.529Römorkör (Tug) 11 7 8 6 9 7 12 16 121Araç Taşıyan Gemi (Vehicle Carrier)Diğer (Other) 75 77 64 59 71 67 73 81 915Toplam / Total 42 22 31 39 26 22 28 25 328 33 33 35 26 35 45 36 43 415 47 58 71 50 45 63 31 36 503 3.661 3.655 3.576 3.738 3.741 3.905 3.594 3.926 43.230TABLO (105 ): Uluslararası Gemi Tipi KodlarıGemi Tipleri Bulk Dökme Yük Ore Carrier Maden Cevheri TaşıyıcıBBU(B/C) -BOR Dredger Tarak GemisiCHS Fishing Balıkçı GemisiDDRFFS 294

GGC(K/Y) General Cargo Genel KargoGRF(REEEF.) Ref Liquefied Gas Sıvılaştırılmış Petrol GazıLPG Tanker Canlı Hayvan TaşıyıcıMLV(L-S) Liverstock Carrier Yolcu GemileriMPR(YOLCU) PassengerMVC Askeri GemilerNAV Navy Araba Taşıyıcı GemilerOFY Ferry Tedarik GemisiOSY Supply ShipOTH Araştırma GemisiRRE Research Ship Kimyasal Madde TankerleriTCH Chemical Tank Tank Tank Konteyner Taşıyıcı GemilerTTA Container Carrier Ro - Ro GemileriUCC Ro/Ro/C.C. RömorkörURC TUGXTG TABLO(106 ):İstanbul Boğazından 2015 Yılında Geçiş Yapan Gemilerin Boylarına ve Aylara Göre Kılavuz Alma İstatistiği x: Kılavuz #:Toplam 300 M.DEN 200-250 M. 100-150 100 M.DEN BÜYÜK ARASI 250-300 M.ARASI 150-200 M.ARASI M.ARASI KÜÇÜKAYLAR # X # x # x # x #x #x GEMİ ALAN. GEMİ ALAN GEMİ ALAN GEMİ ALANOCAK GEMİ ALAN GEMİ ALANŞUBAT 0 0 107 107 213 213 845 700MART 0 0 95 95 189 188 834 711 1.293 597 1.041 322NİSAN 0 0 119 119 222 222 868 722MAYIS 0 0 105 105 209 208 829 679 1.260 633 942 313HAZ. 0 0 99 99 211 209 827 662TEM. 0 0 105 105 200 198 805 662 1.395 639 1.144 339AĞU. 0 0 104 104 251 250 831 657EYLÜL 0 0 112 112 242 241 922 742 1.318 608 1.079 286EKİM 0 0 109 109 220 218 877 701KASIM 0 0 112 112 240 236 874 730 1.393 668 1.231 335ARA. 0 0 113 113 210 206 807 660 0 0 103 103 240 240 916 759 1.386 638 1.170 347 1.318 666 1.207 316 1.244 525 1.044 297 1.254 508 1.021 277 1.456 606 1.067 313 1.366 557 1.207 303 1.495 661 1.048 298TPLM. 0 0 1283 1283 2647 2629 10235 8385 16178 7306 13201 3746 295

TABLO(107 ): Çanakkale Boğazından 2015 Yılında Geçiş Yapan GemilerinBoylarına Ve Aylara Göre Kılavuz Alma İstatistiği x: Kılavuz #:Toplam 300 M.DEN 250-300 150-200 100-150 100 M.DEN BÜYÜK KÜÇÜK 200-250 M. ARASI M.ARASI M.ARASI M.ARASI AYLAR # X #X # X #X #X # X GEMİ ALAN GEMİ ALAN GEMİ ALANOCAK GEMİ ALAN 239 GEMİ ALAN GEMİ ALAN 691ŞUBAT 10 10 247 192 672 163MART 12 12 159 151 271 207 1042 608 1033 291 825 136NİSAN 10 10 269 235 817 179MAYIS 8 8 162 156 281 218 1030 591 1014 298 868 204 17 17 265 231 905 199 HAZ. 13 13 178 167 319 209 1107 620 1212 383 878 210 TEM. 17 17 326 242 878 196 AĞU. 15 15 187 183 314 252 1087 646 1164 378 897 204EYLÜL 10 10 314 235 907 158 EKİM 10 10 194 184 287 248 1156 652 1145 355 863 199KASIM 11 11 312 217 922 157 ARA. 10 10 208 200 246 1102 595 1162 353 196 202 198 1098 573 1062 314 201 197 1173 607 1147 346 201 200 1176 610 1148 333 211 209 1206 695 1257 364 177 174 1095 609 1161 317 175 173 1215 672 1293 365TOPLAM 143 143 2255 2192 3444 2732 13487 7478 13798 4097 10123 2201 TABLO (108 ): İstanbul Boğazından Geçen Gemilere Ait İstatistiki Bilgiler YILLAR TOPLAM TEHLİKELİ % TEHLİKELİ GEÇİŞ MADDE ORANI YÜK (Ton) 2000 SAYISI 2001 TAŞIYAN 2002 48.079 TANKERLER 2003 42.637 2004 47.283 6.093 13 91.045.040 2005 46.939 6.516 15 101.000.000 2006 54.564 7.427 16 122.953.338 2007 54.794 8.097 17 134.603.741 2008 54.880 9.399 17 143.448.164 2009 56.606 10.027 18 143.567.196 2010 54.239 10.153 19 143.452.401 2011 51.422 10.054 18 143.939.432 2012 50.871 9.303 17 140.357.231 2013 49.798 9.299 18 144.656.744 2014 48.328 9.273 18 146.748.375 2015 46.532 9.113 18 138.496.245 45.529 9.027 19 140.411.265 43.544 9.006 19 141.411.390 8.745 19 133.961.223 8.633 20 141.525.506 296

TABLO (109 ): Çanakkale Boğazından Geçen Gemilere Ait İstatistiki BilgilerYILLAR TOPLAM TEHLİKELİ % TEHLİKELİ GEÇİŞ MADDE ORANI YÜK 2000 SAYISI 2001 TAŞIYAN MİKTARI 2002 41.561 TANKERLER (TON) 2003 39.249 2004 42.669 7.529 18 102.570.322 2005 42.648 7.064 18 109.000.000 2006 48.421 7.627 18 130.866.598 2007 49.077 8.114 19 145.154.920 2008 48.915 9.016 19 139.203.656 2009 49.913 8.813 18 148.951.376 2010 48.978 9.567 20 152.725.701 2011 49.453 9.271 18 149.320.062 2012 46.686 8.758 18 149.052.174 2013 45.379 9.567 19 152.105.494 2014 44.613 9.250 20 156.928.857 2015 43.889 8.828 19 156.327.711 43.582 8.998 20 161.612.965 43.230 9.299 21 159.827.684 9.250 21 152.285.618 9.524 22 162.224.530 297

2.9. GEMİ GERİ DÖNÜŞÜM ENDÜSTRİSİGemi Geri Dönüşüm Endüstrisi; ekonomik ömrünü tamamlamış gemilerin seferlerdençekilmesi ve yerlerine yeni tonajda ve teknolojide çevreye duyarlı, daha fazla işletmeverimi olan gemilerin getirilmesi işlemlerinde, denizcilik risklerini daha aza indirentabii bir teknolojik süreç içinde yerini bulmaktadır.Gemi geri dönüşümü, işletme ömrünün sonuna erişen gemilerin bertarafının şüphesizki en ‘çevreye duyarlı’ yoludur. Gemi bünyesinde bulunan hemen her malzeme geridönüştürülebilir veya olduğu gibi ya da elden geçirilerek yeniden kullanılabilir.Hurda gemilerin %98’i çelik bununda %95’i yeniden kullanılabilir maddelerdir. Bunedenle ekonomik ve çevresel açıdan yapılmaya değer bir sektördür.Dünya ticaretinde denizlerde halen 300 Grt üzerinde 45000 gemi dolaşmaktadır.( yaklaşık 1,7 milyar DWT) Bu gemilerin yaş ortalaması 20 yaşın üzerindekigemilerdir. İstatistikî olarak 15 yaşını geçmiş gemilerin çevre felaketleri ilesonuçlanan kazalara sebebiyet verme riskleri oldukça yüksektir.2010 yılından itibaren tek cidarlı tankerlerin seferlerden kademeli olarak çekilmeyebaşlaması ve deniz ticaret filosunun yaşı da dikkate alındığın da ortaya sökümügerçekleştirilecek müthiş bir çelik atığın çıkması, kaçınılmaz hale gelmektedir. Bumüthiş çelik atığın çevre ve insan sağlığına duyarlı şekilde geri kazanılmamasıhalinde çevre ve insan sağlığı için trajik sonuçlar doğurması kaçınılmaz olacaktır.Halen dünyada her yıl 15 milyon ton gemini geri dönüştürülmesi gerekmektedir.Ancak çevre ve iş sağlığına uyumlu gemi geri dönüşüm tesislerinin azlığı da ayrıcaüzerinde durulması gereken bir husustur.Başlı başına bir endüstri dalı olan gemi geri dönüşümü, başta arasında ülkemizin deyer aldığı, dünya tonajının %97’sini işleyen beş ülke olmak üzere, bazı ülkelerdekiyerel ve ulusal ekonomilerin temel bir bileşenini oluşturmaktadır. Kolayca tahminedilebileceği gibi, bu endüstrinin bağlı olduğu pazar ve bu pazarın kuralları / işleyişi,özünde deniz ulaştırması ve çelik endüstrilerinin sosyo-ekonomik unsurlarındanetkilenmektedir.Tartışılmaz yararlarına karşın gemi geri dönüşüm endüstrisi, çevre ve güvenlikkonularında, günden güne artan kamusal duyarlılığın da etkisiyle çözüm üretmesigereken birçok sorunsalla karşı karşıyadır. Farkındalıkların küresel boyuttagelişmesiyle Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), Birleşmiş Milletler Çevre Programı(UNEP), Basel Sözleşmesi (BC) ve Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO) gibiuluslararası kurumlar birbiri ardına gemi geri dönüşüm rehberleri yayımlamışlar vekonuya özgü ortak bir çalışma grubu oluşturmuşlardır.IMO’nun Gemilerin Güvenli ve Çevreye Duyarlı Geri Dönüşümü İçin Hong KongSözleşmesi’nin kabulüyle bu endüstri dalında önemli bir aşamayı işaret etmektedir.Kısa süre içinde, endüstriyi küresel ölçekte düzenlemenin yaygın kabul görmüş biraracı olarak benimsenen Hong Kong Sözleşmesi gemi geri dönüşüm tesislerini, gemisahipleri, gemi inşaatçılarını olduğu kadar en üst düzeyde devletlerin düzenlemelerini 298

de şimdiden etkilemeye başlamıştır ki yakın bir gelecekte, gemi geri dönüşümsürecindeki tüm anahtar unsurlar bu küresel düzenlemeye uyum sağlamak zorundaolacaklardır. Sözleşme, henüz yürürlüğe girmemiş olmasına karşın temel beş geridönüşümcü ülkelerin ulusal mevzuatında olduğu gibi pazarın tümünde etkisinigöstermeye başlamıştır. Buna paralel olarak, deniz ulaştırma endüstrisi deSözleşme’nin beklenen etkilerini içselleştirmeye hazır görünmektedir.Özünde, konvansiyonel atık hiyerarşisindeki atığın kaynağında azaltılması, yenidenkullanım, geri dönüşüm, enerji geri kazanımı ve bertaraf süreçlerinin tümünü gemiözelinde içeren ‘gemi geri dönüşümü’ için, Hong Kong Sözleşmesi’ndeki “birgeminin, tehlikeli ve diğer maddelere dikkat edilmesi kaydıyla, bileşenlerin vemalzemelerin yeniden işleyip kullanılır duruma getirmek amacıyla geri kazanımı için,bir gemi geri dönüşüm tesisinde, tam veya kısmi olarak sökülmesi faaliyeti iledepolama, bileşenlerin ve malzemelerin sahada işlem görmesi gibi birleşik işlemleriiçeren, ancak farklı tesislerde daha ileri işlem görmesini ve imha edilmesi faaliyetiniiçermeyen işlemler bütünü” tanımı, gemi geri dönüşüm tesisi dışındaki enerji gerikazanımı ve bertaraf aşamalarını içermemekle birlikte oldukça kapsayıcıdır.Dünya’daki hemen her ülke, belli ölçülerde gemi geri dönüşüm etkinliği içindedir. Buetkinlik çoğunlukla limanlarda terk edilmiş ve hatta batmış halde bulunan göreceolarak küçük gemilerin bertarafı şeklinde gerçekleştirilmektedir. Bununla birlikte,birkaç ülkede ise ticari olarak sürdürülebilir temelde ve endüstriyel bir ölçekte gemigeri dönüşümü operasyonları yapılmaktadır. Bu ülkelerde, gemi geri dönüşümşirketleri, gemileri küresel pazardan temin etmekte ve onların çeliğini, demir dışımetallerini, makinelerini, donanımlarını, donatılarını ve mobilyalarını satarak kazançsağlamaktadırlar.Günümüzde geri dönüşüm faaliyetleri grafikleri halen keskin bir şekilde yükselmekteve geri dönüşüm tesisleri maksimum kapasiteye yakın faaliyet göstermektedir.Küresel krizin en kötü günlerinin geride kaldığı iyimserliği halen mevcut olsa da, bazıileriye dönük ekonomik analizler denizcilik sektörünün gemilerin aşırı arzı nedeniylekarşılaşabilecekleri zorlukları işaret etmektedir.Son yıllardaki rekor geri dönüşüm seviyelerine rağmen, hala pazara katılan yeniinşalar ile geri dönüştürülen tonaj ve emniyetli ve çevreye duyarlı geri dönüşümtesisleri arasında önemli bir uyumsuzluk vardır.Genellikle bir geminin ömrü ortalama 20 ila 35 yıl arasında değişmektedir. Gemininbakım ve işletme maliyetleri olası gelirlerini aşmaya başladığında, ya da ikinci elpiyasası söz konusu gemi için bir seçenek olmadığında bir gemiyi hurdaya göndermekararı alınır. Gemi sahibinin gemisini geri dönüşüme gönderme kararı birçok faktörtarafından etkilenir. Fakat bu faktörlerden en önemlisi navlun fiyatlarıdır. Genellikle,navlun oranları geri dönüşüme gönderilen gemi miktarlarıyla ters orantılıdır.Basel Sözleşmesi, tehlikeli atıklara ilişkin hükümler içerdiğinden ve hurda gemilereilişkin uygulanabilir hükümleri geliştirilmediğinden uluslararası deniz ulaştırmasınınpaydaşları tarafından göz ardı edilmiş olup Sözleşmenin gemi geri dönüşümendüstrisi için sıkıntılar yarattığı ortaya çıkmıştır. Bunun yanı sıra Sözleşme’de,Avrupa Birliği tarafından tehlikeli atıkların OECD üyesi olmayan ülkelere ihraçedilmesini yasaklayan yeni bir Karar (the Ban Amendment,Yasak Kararı)alınmıştır. 299

Ayrıca Basel Sözleşmesi ve Yasak Kararının eşdeğeri olan Avrupa Birliğimevzuatındaki Atık Taşınımı Tüzüğü’nün (Waste Shipment Regulation) yine hurdagemiler için uygulanabilir bir mekanizma içermemesi nedeni ile ömrünü tamamlamışAvrupalı gemilerin %91’inin, yukarıda bahsedilen mevzuattan kaçınarak, farklıçözümlere yöneldiğini AB Komisyonu tarafından belirlenmiştir.Basel Sözleşmesin gemilerin geri dönüşümünü düzenleyemeyeceğinin anlaşılması,Hong Kong Sözleşmesi’nin yürürlüğe giriş tarihinin gecikeceği endişesiyle ‘aradönem’de uygulanabilir yaptırımların düzenlenmesine ilişkin, olarak 2013 yılındaÇevre ve İş sağlığına uyumlu AB gemi geri dönüşüm yönetmeliği yayımlanmıştır.Yönetmeliğin 2016 yılında uygulanmaya başlaması ile AB bayraklı gemilerinyönetmelik kriterlerini yerine getirmeyen ülkelere gönderilmesinin engellenmesiplanlanmaktadır. Ancak bu hükmün uygulanabilirliği konusunda çekincelerbulunmaktadır. Başlıca çekince AB bayraklı gemilerin bayrak değişikliği yolu ile Asyaülkelerine gönderilmesi önünde bir engel bulunmamaktadır.AB bayraklı gemi sahipleri için uygulanacak yaptırımların sonuçları önümüzdekidönemde görülecektir.AB Yönetmeliği her ne kadar bazı ek kurallar içerse de Hong Kong Sözleşmesitemeline dayanmaktadır. Gelecekte Hong Kong Sözleşmesi yürürlüğe girdiğinde,Avrupa Birliği kendi kurallarıyla uluslararası bu sözleşmeyi aynı düzeye rahatlıklagetirebilecektir.Her ne kadar taslak üzerinde Avrupa Konseyi’nin haklı eleştirileri olsa da önerilendüzenleme, Avrupa Komisyonu’nun Hong Kong Sözleşmesi’ni Avrupalı gemilerin geridönüşümü için pratik ve uygulanabilir bir standart olarak görmesi anlamında olumlubir gelişmedir.Ülkemiz; gemi geri dönüşüm sanayinde kolay bulunabilir kalifiye sayılabilecek işgücünün Avrupa’ya göre ucuz olması, pazara (Avrupa) olan yakınlık, Akdenizçanağında gemi geri dönüşüm endüstrisine sahip tek ülke olunması, tesislerinin topluolarak Aliağa bölgesinde bulunması, OECD Üyesi tek gemi geri dönüşümendüstrisine sahip ülke olması, Geri dönüşüm malzemelerinin ülke içinde ihtiyacınınolması ve bunların gemi söküm ile elde edilebilir olması, Türk insanının girişimciyapısı, OCED üyesi olarak gemi söküm açısından Basel anlaşmasına göreavantajlar, tek cidarlı tankerlerin sökülmesi, OECD içindeki devlet gemilerininsökümü, global büyümenin yavaşlaması, ABD donanma ve destek gemilerininsökümü gibi hususlar son senelerde geri dönüştürdüğümüz hacmin artışında etkiliolmakla birlikte geleceğe dönük plan yaparken de göz önünde bulundurulmasıgereken hususlardır. 300

Genel Olarak Gemi SökümüGemi Geri Dönüşümü, Gemi İnşası işleminin tersidir Hurda geminin sökümüesnasında direkt olarak metal malzemeler değerlendirilir ya da haddehaneleregönderilir. Gemi Geri Dönüşümü bu işlevi ile hurdayı değerli mala çeviren vekullanılan doğal kaynakları geri dönüştüren bir üretimdir. Diğer taraftan Gemi GeriDönüşümü, çevreyi koruyan endüstri çeşitlerindendir. Doğal kaynakların etkin veverimli kullanımı amacıyla hurda gemiler sökülür ve işlemlere tabi tutularak çeşitliürünler elde edilir. Ekolojik dengenin korunmasında etkin bir rol üstlenen Gemi GeriDönüşümü IMO dünya denizcilik örgütünün de kabul ettiği gibi “yeşil endüstri” diyede anılmaktadır. Demir cevherinin doğadan çıkarılması, eritilmesi ve haddelenmesiile karşılaştırıldığında gemi geri dönüşümünün, enerji ve maliyetlerden büyük tasarrufsağladığı ve daha az çevre kirliliği yarattığı görülmektedir.Çeliğin hurda gemilerden üretilmesine alternatif üretim yöntemi, bunun demircevherinden üretilmesidir. Önce yüksek fırınlarda pik demir elde edilmekte, dahasonra bu pik demir konverterlerde indirgenerek çeliğe dönüştürülmektedir. Yüksekfırınlarda pik demir elde edilmesinde üç hammadde kullanılmaktadır. Bunlar; DemirCevheri, Kok Kömürü ve Kireç Taşıdır.Her üç hammadde de yeryüzünde açılan ocaklardan elde edilmekte, bu da genişyeryüzü alanlarının tahrip olmasına neden olmaktadır. Kok kömürü ise uygunözellikteki taşkömürünün dönüştürülmesi ile elde edilmektedir. Kok kömürü işlemsonunda kısmen karbondioksite kısmen de demir karbüre dönüşmektedir. Ancak budemir karbür de çelik elde etme işlemi süresince yine karbondioksit olarak atmosferesalınmaktadır.Hurda demirden çelik elde edilmesi, gerek doğanın tahribine, gerek sera gazısalınımına yol açan bu işlemleri ortadan kaldırdığı için çevre dostu bir teknoloji olarakdeğerlendirilmektedir. Ayrıca enerji tüketimi açısından bakıldığında, 1 ton hematitcevherinin pik demire dönüştürülmesi için 7400 MJ. 1 ton çelik hurdasının eritilmesiiçin ise 1350 MJ enerji tüketilmekte, bu işlemler sonucunda yüksek fırında 2200 kg.CO2 atmosfere salınmakta, bir ton hurda çeliğin eritilmesi işleminde CO2 salınımmiktarı ise 280 kg olmaktadır. Elektrik enerjisinin elde edilmesinde doğal enerjikaynaklarının kullanımı arttıkça bu miktar da düşecektir.Hurda çelik geri kazanıldığında;Enerjinin %74 Hammadde kaynaklarının %90 oranında korunduğu,Su tüketiminin %40 azaltıldığı,Atık su kirlenmesinde %76,Hava kirlenmesinde %86Maden atıklarında %97 azalma olduğu gözlenmiştir.Sektör de maden, hurda, donanım geri kazanımı yanında atıkların iyi bir yönetimlegeri kazanılarak, doğal kaynakların tüketimine engel olunmuştur.2015 yılı tehlikeliatıkların geri kazanım veri tablosu aşağıdadır. 301

Grafik (83): Atık Geri Kazanım Oranları (Ton) TEHLİKELİ ATIKLAR 2015 4500 8500 YAKIT ATIKLARI KATI ATIKLAR2015 yılında faaliyetlerimizden kaynaklanan atıklar yakma ve beraber yakmatesislerinde üretim enerjisi amaçlı kullanılması sağlanmıştır.Bu yolla; Fosil yakıtlardan tasarruf sağlanırken atıkların değerlendirilmesi yolu ile veçevrenin korunmasına katkıda bulunulmuştur. Türkiye’nin Söküm Kapasitesi – Vizyonu-ekonomiye katkısıGemi Geri Dönüşüm sektörü öncelerde önemsenmeyen ve gözden ırak genelliklegeri kalmış ülkelerin yaptığı bir sektör iken, küresel ısınma ve işsizliğin arttığı, doğalkaynakların azaldığı günümüzde, bütün ülkelerin dikkatle izlediği bir faaliyet alanıolmuştur. Halen dünyada 5’i Avrupa birliği ülkesi 16 ülkede gemi geri dönüşümfaaliyetleri yapılmaktadır.Ülkemizde tek gemi söküm bölgesi olan Aliağa’da Çevre ve Şehircilik Bakanlığıtarafından gemi söküm izni, Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğünden GemiSöküm Yetki Belgesi almış, 22 Gemi geri dönüşüm Firması mevcuttur. Yıllara göre gemi geri dönüşüm verileriGrafik (84): 2005-2015 geri dönüşümü yapılan gemi tonajları (LDT)1000000 927000 900000 802000800000 587000 602000700000 653000600000500000 423000 298000400000 153000300000 128000 302200000 111000115000100000

Grafik (85): 2005-2015 geri dönüşümü yapılan gemi adetleri 350 341 300 281 250 232 238 203 200 150 GEMİ 94 127 113 100 83 73 73 50 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Yıllara göre gelen ortalama gemi tonajları (LDT) 5.750 5.465 5.500TONE 5.250 3.563 5.000 4.750 2.344 1.925 2.780 2.934 4.500 2.121 1.840 4.250 1.316 1.779 4.000 3.750 1.220 3.500 3.250 3.000 2.750 2.500 2.250 2.000 1.750 1.500 1.250 1.000 750 500 250 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Grafik (86): 2015 Gemi tiplerine göre geri dönüşümü yapılan gemiler(LDT) 39000 232000 88000 KURUYÜK 30312000 TANKER PLATFORM ASKERİ

Gemi Geri Dönüşüm sanayinin ülke ekonomisine sağladığı faydalarıhammadde, katma değer ve istihdam olarak 3 ana başlık altında toplamamızmümkündür.Gemi söküm sanayinin ülke ekonomisine katkısı, özetle, gemi sökümünde çalışanpersonel ve işçilerin istihdamı ile, demir hurda için yurt dışına ödenen dövizdentasarruf ve kabaca ton başına 60 USD söküm maliyet bedelinin ülke sınırları içindekalması demektir. Ayrıca söküm yapan firmalarımızın işlerini yaptırdıkları yüklenici,taşeron, nakliyeci ve diğer hizmetleri yapanlar da nazara alındığında, en az 10000kişilik direkt bir istihdam yaratıldığı görülmektedir.Katma Değer KatkısıGemi sökümü ilk bakışta ithalata dayalı bir sanayi olarak düşünülmesine rağmen yurtiçinde üretim yapan demir-çelik fabrikaları kendileri için gerekli hammaddeyidoğrudan ithal yoluyla temin etmeyip, gemi sökümcülerinden temin etmeleri demir-çelik fabrikalarının maliyetlerine yansıyarak rekabet açısından önemli bir avantajsağlayacaktır. Şöyle ki: demir çelik fabrikalarının yurt dışından ithal yoluylasağlayacakları hurdayı 2 birim fiyat olarak kabul edersek, gemi sökümcüler aynıhurdayı 1 birim fiyatla ithal edip, kendi katkılarının eklenmesiyle demir-çelikfabrikalarında 1,5 birim fiyatına satabileceklerdir. Aradaki 0.5 birim katma değer, ülkeekonomisine 1 birim kazanç sağlayacaktır.İstihdam KatkısıGemi söküm sanayinde tam kapasite ile çalıştığında (900.000 LDT ) 26 parseldeyaklaşık 1700 personel çalışmaktadır. Firmaların işlerini yaptırdıkları yüklenici,taşeron, nakliyeciler ve diğer yardımcı hizmetler ve yan sanayide çalışan personelleistihdam yaklaşık 10000 kişiyi bulmaktadır.Gemi söküm sanayi, yarattığı bu faydaların yanı sıra Aliağa ve çevresindenakliyeciliğin gelişmesine de katkıda bulunmuştur.Hurda gemilerden çıkarılan sarı ve kızıl alüminyum, dökümhanelerde Türk otomotivsanayinin kullandığı çeşitli malzemeleri üreterek, yakın bir zamana kadar yurtdışından ithal edilen malzemelerin yurt içinde imal edilmesini sağlamaktadır.Balıkesir’de gemi söküm sektörüne bağlı olarak kurulan haddehanelerde kare, lamave silme üretiminde gemi sacı kullanılmakta ve haddehanelerde 300 civarında işçiistihdamı sağlanmaktadır. Denizli’de ise yurt dışına ihraç yapan, hurda gemi saçıkullanan haddehaneler mevcut olup, 400 civarında işçi çalıştırılmaktadır. Günlükkapasite de 50 ila 1000 ton arasındadır.Yukarıdaki açıklamalar ışığında, doğrudan veya dolaylı olarak zincirleme alanlarındahizmet veren gemi söküm tesisleri işsizliğe çözüm oluşturdukları gibi haddehaneler,dökümhaneler ve nakliyecilere de iş imkânı yaratmaktadır. İş kapasitesinin artmasıpek tabii ki Devlet’e büyük ölçüde vergi ve SSK pirimleri ödenmesine nedenolmaktadır. 304

Sorunlar ve diğer konularTOKİ Mülkiyetinde bulunan Gemi söküm bölgesine ait kıyı kenar çizgisini dekapsayan taslak hâlihazır haritalar İlgili kurumlarca onaylanmıştır. Faaliyetlerin çevreve işçi sağlığına uyumlu olarak yapılması İçin gerekli olan alt /üst yapı yatırımları içinbölgenin imar sorununun öncelikle çözümü gerekmektedir. Bayındırlık Bakanlığınezdinde TOKİ tarafından yapılan imar planı revize çalışmaları devam etmektedir.Revize imar planı çalışmalarına uyumlu olarak firmaların yerleşim planları yapılmış,planlar Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğü tarafından yerinde görülerekonaylanmıştır.Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından Hong Kong sözleşmesi veAB Yönetmeliği dikkate alınarak 2004 yılında yayımlanan ‘’Gemi Söküm Yönetmeliği’’revize çalışmaları devam etmekte olup, Yıl içerisinde yayımlanması beklenmektedir.Ekonomi bakanlığınca başlatılan GITES (Girdi Tedarik Stratejileri Eylem planı) ülkeyehurda gemi girişinin artırılması çalışmalarına iştirak edilmiş, sektör sorunları veçözüm önerileri ile ilgili raporlar sunulmuştur. Çalışmalara 2016 yılında da diğer ilgiliBakanlıkların katılımı ile devam edilecektir.UDHB Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğü Başkanlığınca başlatılan, GemiGeri Dönüşüm çalışanları mesleki standart ve yeterlilik çalışmaları tamamlanmıştır.‘’Gemi geri dönüşüm operasyon sorumlusu’’ ve ‘’gemi geri dönüşüm işçisi’’başlıkları altında iki meslek gurubu belirlenmiştir. ’gemi geri dönüşüm işçisi’’meslek standardı resmi gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.Türk Gemi Geri Dönüşüm Sanayi Avrupa ve Asya ülkeleri arasında çevre ve işsağlığı açısından umut vaat eden sektörler arasındaki yerini almıştır. 2016 yılında daAB yönetmeliğinin uygulanmaya başlaması ile gemi geri dönüşümkapasitesinin artarak devam etmesi beklenmektedir.2015 ve 2016 yılı değerlendirme2015 yılı Dünya demir çelik piyasasındaki olumsuzluklar, Kapasite fazlası sorunu ileyüzleşen ve iç talepte yaşanan daralma ile birlikte, uluslararası piyasalaramaliyetlerin altından satışlar yaparak küresel dengeleri değiştiren Çin çelik sektörü,Türkiye piyasasında da dengeleri altüst etmiş, Türk çelik üreticilerinin yerel piyasadaÇinli ihracatçılarla rekabet etmek zorunda kalmaları neticesinde, Türkiye’nin Çin’denyaptığı çelik ithalatı rekor bir artışa sebep olmuştur.. 2014 yılında 20000 ton kütükithalatı yapılırken 2015 te bu rakam 1 milyon ton olarak gerçekleşmiş, bu durumDemir çelik fabrikalarının gemi hurda alım fiyatlarına etki ederek, 180 dolarseviyelerine kadar gerilemesine sebep olmuştur.Hurda alım fiyatlarındaki düşüş 2015 yılbaşından günümüze %45’lik bir düşüşeneden olmuş, ancak 2015 yılında ham petrol fiyatlarında 100 usd lerden 35 dolarayaşanan düşüşler neticesinde tesislerde 12 adet 170000 ton çelik ağırlığında Petrolplatformu geri dönüşüme alınmıştır. Sektörün 2016 yılı için hedefi 2015 te ulaşılantonajın üzerine çıkmaktır. 305

2016 yılı ilk aylarında demir çelik piyasasındaki olumsuzlukların süreceği ancak yıliçeresinde hurda satış fiyatlarında istikrarın sağlanacağı değerlendirilmektedir.Türkiye Akdeniz çanağında gemi geri dönüşüm faaliyetlerinin sektör olarak yapıldığıtek ülkedir. Bu nedenle, büyük önem arz etmektedir. Türkiye AB bayraklı gemilerin%85’inin geri dönüşümü yapıldığı önemli bir merkezdir. Türkiye gemi geri dönüşümfaaliyetlerinin çevre ve iş sağlığına uygun yapma kararlığı ile Gemi geri dönüşümHong Kong sözleşmesini hiçbir çekince koymadan 2009 yılında diplomatik birkonferansta imzalayan tek ülkedir. Bu durum Gemi geri dönüşüm faaliyetlerinin çevreve iş sağlığına uyumlu yapma kararlılığını göstermektedir. Gemi geri dönüşümüyapılan diğer Asya ülkelerine rol model olan ülkemiz, özellikle askeri gemiler ve ABbayraklı gemilerin geri dönüşümü için önemli bir gemi geri dönüşüm merkezi halinegelecektir. SonuçSöküm sektöründe adı geçen ülkeler arasında Avrupa ülkelerine yakınlığıylaDikkat çeken Türkiye bu avantajından faydalanma yolunda gerekli adımları atmaktave uluslararası sözleşmelere taraf olmanın bir adım ötesine geçerek busözleşmelerin hazırlanmasında yardımcı hatta lider olma çabasındadır. Bugünekadar uygulayıcı tarafta yer almış olan Türkiye artık kural koyucu haline gelmiştir.2016 yılının hedefi çerçevesinde, daha az iş gücü, daha fazla otomasyonla sökümyapma olanakları araştırılmaktadır. Asya ülkelerindeki ucuz iş gücü olanağı buülkelerin emek yoğun bir sektor olan gemi sökümünde ön plana çıkmalarına sebepolmaktadır. Tabii ki bu ülkelerde kullanılan işçilerin sağlıklı koşullar altındaçalışmalarına yönelik çalışmalar olması gereken seviyenin çok altındadır. Ancakmevcut bağlayıcı bir uluslararası sözleşmenin olmaması bu konudaki açığınUzakdoğu ülkeleri tarafından kullanılması sonucunu doğurmaktadır. Türkiye’de iseişçi çalıştırmanın işverene yüklediği ağır sorumluluklar işletme maliyetleriniartırmaktadır. Bu durumda işçilik açısından Asya ülkelerinin avantajlı hale gelmesikaçınılmazdır. Türkiye’nin önündeki engellerden bir tanesi olan bu dezavantajınetkilerinin asgariye indirilmesi için yapılması gereken insan etkisini en aza indirecekotomatik sistemlerin kurulması ve çevre yatırımlarının yapılmasıdır.Türkiye’de Gemi geri dönüşüm sektörüne 3.dünya ülkelerinin yaptığı bir iş olarakkabul edip karşı çıkan bazı çevreler bugün, TÜRKİYE ‘de bu işin sadece Aliağa ilesınırlı kalmamasını sektörün kapasite artışının sağlanmasını diğer Asya ülkeleri ilerekabet etmenin yollarının aranmasının gerektiğini dile getirmektedirler. 306

2.10. Deniz Kumculuğu GELENEKTEN GELECEĞE DENİZ KUMCULUĞU 1950 li Yıllarda Kum Tahliyesi (Resim 1)TÜRKİYE’NİN KALBİ İSTANBUL’DA KUMCULUK FAALİYETLERİDünyanın en önde gelen metropollerinden biri olan İstanbul’daki yapılaşma sorunuşehir için çok önemli bir yer tutmaktadır. Doğru ve sağlam yapılaşma için ise, kaliteliyapı malzemeleri gerekmekte ve “doğal kum” da bu malzeme grubunun önemli birparçasını oluşturmaktadır.15 milyonu geçen nüfusu, Asya ve Avrupa yakasına yayılmış 5.315 kilometrekareyüzölçümü ile yalnız Türkiye’nin değil, tüm dünyanın önem verdiği İstanbul’un enönemli sorunlarından biri olan doğru yapılaşma sorunu, gelmiş geçmiş tüm idareleridüşündürmüş ve her idare kendi imkanları doğrultusunda ve kendi gerçeğinde busorunu çözmeye çalışmıştır. 19 Ağustos 1999 depremini yaşayan ve muhtemel birdepreme hazırlanan İstanbul’da doğru ve sağlıklı yapılaşmanın en önemli unsuru;kaliteli yapı malzemeleri grubunun önemli bir sınıfı olan “doğal kum”dur.İstanbul’un Haliç Bölgesi’nde 1900’lü yılların başında Ermeni asıllı vatandaşlarındeniz taşımacılığını, İran asıllı vatandaşların da nakliyesini at arabaları ile yaptığıkumculuk mesleği mensupları 1930’lu yıllardan beri İstanbul’un her iki yakasındakiçeşitli noktalarda deniz kenarında faaliyet göstermişlerdir. Bu faaliyet İstanbul’un batı 307

yakasında Sarıyer, Büyükdere, Kireçburnu, Kuruçeşme, Beşiktaş, Haliç’in her ikiyakası, Yenikapı ve Zeytinburnu bölgelerinde, Anadolu Yakası’nda ise Beykoz,Paşabahçe, Kandilli, Beylerbeyi, Kuzguncuk, Paşa Limanı, Üsküdar, Harem,Kadıköy, Kurbağalıdere, Küçükyalı, Maltepe, Kartal ve Tuzla bölgelerinde denizebağlantılı olarak sürmüştür. Özellikle 1950 ve 1960’lı yıllarda İstanbul’a göçhareketinin artması ile her türlü yapı malzemesi ihtiyacı fazlalaşmış, o gününşartlarında şehirlerarası ve şehir içi yolların yetersiz olması nedeniyle yukarıdabelirtilen lokasyonlardan kısa mesafede taşıma yapan deniz kumcuları, İstanbul’undoğal kum ihtiyacını karşılamış ve çok büyük bir hizmet vermişlerdir. Bu talebe vegelişmeye bağlı olarak kum gemilerinin tonajı büyümüş, tahliye ekipmanları insangücünden makineye dönmüş ve 1960’lı yılların sonundan itibaren saç gemiler(kosterler) hizmete girmiştir. İstanbul deniz kumcularının ayrı noktalarda verdiklerihizmeti sağlayan kum depoları, 12 Eylül 1980 sonrası kontrol, güvenlik, trafik düzenive kentin gelişimine bağlı olarak Zeytinburnu, Maltepe ve Kartal’da birleştirilmiştiryerleştirilmişlerdir. Söz konusu depolar, İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı,Belediye Meclisi tarafından 18.06.1981 tarihinde tasdik edilen ‘1/1000’lik uygulamaİmar Planı’na göre; Avrupa Yakası’nda Zeytinburnu’na, Anadolu Yakasında Maltepeve Kartal’a yerleştirilmiştir.KOOPERATİFİN ÇATISI ALTINDA 46 FİRMA, 92 ÜYE BULUNMAKTADIR01.10.1983 tarihinde Anadolu Yakası Kumcuları, S.S. İstanbul Anadolu YakasıKumcular Üretim ve Pazarlama Kooperatifi adı altında birleşmişlerdir. O tarihten buzamana Anadolu Yakası kumcu firmaları çalışmalarını S.S. İstanbul Anadolu YakasıKumcular Üretim ve Pazarlama Kooperatifi çatısı altında sürdürmektedirler. 1989yılında Anadolu yakası sahil yolu yapımı sonucu ilgili resmi kuruluşların kararı veplanlaması ile Maltepe’de çalışan kumcu firmalar da Kartal’a gelmişlerdir. Ancak,Kartal Depomuzdaki tahliye ve depolama faaliyetleri 30.12.2015 tarihi iledurdurulmuş olup, sadece kum tahliye hizmetleri Pendik Kumcular Limanımızda(Anadoluport) sürmektedir. Kooperatifin çatısı altında halen 46 firma, 92 üyeçalışmalarına devam etmektedir. Kumcular Üretim ve Pazarlama Kooperatifiüyelerine ait şirketlerin isimleri şu şekildedir:• Kumcular İnşaat Malzemeleri Pazarlama ve Ticaret A.Ş.• Kumcular Beton Santralleri Sanayi ve Ticaret A.Ş.• Kumdaş Denizcilik İnşaat Malzemeleri Taşımacılık ve Ticaret A.Ş.• Aykumport Taşımacılık Liman İşletmesi ve Lojistik Hizmetler Sanayi TicaretA.Ş.Kooperatif, ürettiği malın büyük bir yüzdesini kamu yatırımları olmak üzere hazırbeton tesislerine pazarlamakta; fiyat politikası, kaliteli hizmet ve güvenli malzemeilkeleri ile kurulduğu günden bu yana kamu görevi ifa etmektedir. 308

Günümüzde Kullanılan Kum Kosteri (M/V KUMDAŞ 2 GEMİSİ)DOĞAL DENİZ KUMUNUN KULLANIM ALANLARIİNŞAAT MALZEMESİ AMAÇLI- Beton Agregası olarak inşaatlarda- Beton yollarda- Cam sanayinde- Seramik sanayinde- Sanat yapılarında- Tüm altyapı inşatlarındaDOLGU AMAÇLI- Özellikle Batı Avrupa ve Amerika’da Deniz kumu büyük oranda kıyı dolgularıve kıyı yapılarında dolgu malzemesi olarak kullanılmaktadır.- Bu ülkelerde denizin karasal kökenli, farklı kimyasal ve jeolojik malzeme iledolgu yapılması yasaktır. Kıyıları korumak için sert malzeme yerine deniz kumukullanmak suretiyle koruyucu yapılar oluşturulmakta ve kıyılar korunmaktadır.- Bu uygulamalar özellikle deniz faunası ve florası için olumlu bir ortamyaratmaktadır.Dünyada ve Türkiye’de Deniz Kumculuğunun KarşılaştırmasıUluslararası Deniz Araştırmaları Konseyi raporunda (ICES, 2014), Avrupa ve ABD’dedeniz dibinden taranan yaklaşık 20 milyon ton/yıl malzemenin faydalı kullanımalanlarına göre dağılımı verilmiştir Buna göre inşaat/endüstriyel agregadan (%54)sonra en büyük payı %42 ile kıyı ve deniz uygulamaları almaktadır. Taramamalzemesinin kıyı ve deniz ortamı içerisinde kaldığı bu uygulamalar, kumsal besleme 309

(%35) ile kıyı dolgusu ve kıyı alanı kazanımı (%7) şeklinde ikiye ayrılır. Ülkemizdetaranan yıllık 1 milyon m3 malzemeden yalnızca inşaat/endüstriyel agrega olarakfaydalanılmaktadır. Bu miktar hem agrega ihtiyacımızın küçük bir kısmını karşılarkenhem de diğer faydalı kullanım olanaklarının ne kadar az değerlendirildiğinigöstermektedir. Bu eksikliklerin başında kıyı ve deniz uygulamaları gelmektedir.Özellikle Türkiye gibi kıyı şeridi uzun olan ülkelere bakıldığında (Danimarka,Hollanda, ABD vb.) çıkartılan deniz kumunun yarısından fazlası mevcut kumsallarınıngeliştirilmesi amaçlı kullanılmaktadır. Emme Tarak GemisiÜlkemizde deniz kumculuğunda göze çarpan bir diğer önemli nokta ise, büyüklüğüneve kıyılarının uzunluğuna kıyasla yıllık tarama miktarının kendinden küçük ülkelerdenbile çok daha düşük olmasıdır. Örneğin ülkemizin 7200 km uzunluğundaki kıyışeridine oranla Belçika’nın sadece 67 km kıyısı olmasına rağmen denizdençıkarttıkları kum ve çakıl miktarı bizimkinin 4 katıdır. Kıyı uzunluğu açısındanTürkiye’ye daha yakın olan Hollanda ve Birleşik Krallık gibi ülkelerin yıllık taramamiktarları ülkemizin 15-27 katına ulaşmaktadır.Ülkemizde deniz kumculuğunun önünde duran en büyük engeller deniz dibikaynaklarının haritalanmamış olması, ve bu kaynakların kullanımıyla ilgilimevzuatların doğru kullanımın önünü açacak şekilde hazırlanmamış olmasıdır.Örneğin, Avrupa ülkeleri haritaladıkları mevcut deniz dibi kaynaklarınının arasındanher sene belirledikleri bir plan çerçevesinde 700 km2 ‘ye varan yeni tarama alanlarılisanslamaktadır. Ülkemizde son 10 yılda lisanslanmış alan toplamı 2 km2’dir.Türkiye’de Deniz KumculuğuÜlkemizdeki deniz kumu üretimin büyük kısmı (1-2 milyon m3) 1983’te kurulanAnadolu Yakası Kumcular Üretim ve Pazarlama Kooperatifimiz tarafındaninşaat/endüstriyel agrega olarak kullanma amaçlı yapılmaktadır. Kooperatif ayrıcalimanların bakımı ve derinleştirilmesi amacıyla tarama hizmeti de vermektedir.Deniz agregaları: artan bir talep 310

“Deniz agregaları ekonomilerin gelişimi için artan öneme sahip bir rol oynamaktadır.Büyük miktarlar inşaat endüstrisince kullanılmaktadır. Talep ekonomik dönemler ilebirlikte dalgalanabilmektedir, fakat beton ve çimento gibi inşaat malzemesi, kıyı şeridimuhafazası, yapay adaların inşası ve kıyı genişlemeleri yönünden halabüyümektedir. Aynı zamanda karada bulunan rezervler de azalmaktadır. Mevcutdeniz kaynaklarının ve ekosistemlerinin iyi yönetilmesi gerekmektedir.Avrupa Deniz Kum ve Çakıl Birliği (EMSAGG) Avrupa genelinde deniz kumu ve çakılıçıkarılması ve kullanımı ile ilgili araştırma, lisans, uygulama ve izlemeye ilişkinbilgileri ve deneyimleri paylaşmaktadır.”(*)(*): Dr. Cees LABAN Avrupa Deniz Mineralleri Birliği (EMSAGG) Başkanı 2015 YILI FAALİYETLERİKooperatifin uzun bir süredir sürdürdüğü AB Müktesebatının içinde DenizKumculuğunun incelemesi, araştırmaları ve girişimleri çalışması sonucu KooperatifEMSAGG (European Marine Sand and Gravel Group) adlı kuruluşa 07 Mayıs 2010tarihindeki toplantıda üye kabul edilmiştir. Bu kurumda Kuzey Avrupa Ülkelerinintamamına yakını şirket bazında ve resmi kurumlarca temsil edilmekte olup adı geçenkuruluşun 9 kişilik icra heyetinde Kooperatifine “İstanbul Dredgers Cooperative”adı altında üye olarak bulunmaktadır. EMSAGG ın yıllık bütün toplantılarına katılımsağlanmakta ve Avrupa Kum Birliği müktesebatı ile uyumlu Deniz Kumu Sektörününoluşması ve gelişmesi için çalışma yapılmaktadır. Bu bağlamda E.M.S.A.G.G. (TheEuropean Marine Sand and Gravel Group ) ın yıllık toplantısı ve Bilgi PaylaşımıSemineri 4-5 Haziran 2015 tarihinde Hollanda’nın Delf şehrinde yapılmıştır.Toplantıda iki günlük konferans boyunca dip tarama sektöründeki mevcut imkan vezorlukları görüşmek için sektör uzmanları ve ilgili kişiler ile buluşulmuş ve sahagezisine gidilmiştir.Konferans TemasıKonferansın temel amacı gerek doğanın korunması gerek potansiyel sıkıntılaryaşayabilecek ilgili birimleri uzlaştımak üzere “Orta yolu bulmak” olmuştur.Konferansin diğer konuları ; • Deniz agregasının malzeme olarak ve uygun doğal kaynak olarak önemi, • Karasal bazlı agregadan deniz bazlı agregaya geçiş • Savunma ve yapı amaçlı olarak doğal kaynak rekabeti • Anlaşmazlıkları ve politik sorunları bağdaştırmak • Diğer ülkelerden bilgi alışı sağlamakta EMSAGG’ın rolüBaşlıkları altında görüşmeler yapılmıştır ve fikir alış verişleri yapılmıştır.Grafik(87):Kum Satışı 311

ANADOLU YAKASI KUMCULAR KOOPERATİFİ3.500.000 m3 ton3.000.0002.500.0002.000.0001.500.0001.000.000 500.000 0 1 2016 YILI HEDEFLERİ Kooperatifin 2016 yılı hedefleri iki başlık halinde toplanmaktadır. a) Kentsel Dönüşümün ihtiyacı kaliteli Doğal Kumu piyasaya arz etmek. b) Faaliyete geçecek Limanın 2. Kısmının tamamlanmasıyla 2023 yılı Beşyüzmilyar USD ihracat hedefine katkı sağlamak .a) Bilindiği üzere İstanbul’da başlatılan Kentsel Dönüşüm Projesi kapsamında özellikle faaliyet gösterilen bölgede başlayan büyük inşaat projelerine kaliteli doğal kumu en kısa, en hızlı ve en ekonomik bir şekilde sağlamak, bu bağlamda Liman Tesisine 14 km mesafede yeni bir eleme alanı kiralanmış olup halen alt yapı düzenlemesi ve yasal prosedürler sürdürülmektedir.b) Kumcular Kooperatifi Pendik Güzelyalı da bulunan Kumcular Limanının I. Rıhtım İnşaatını Eylül 2015 tarihi itibariyle bitirmiş ve 11.09.2015 tarihi itibariyle işletme izni almıştır. Halen devam eden proje kapsamında II. Bölüm olan iskele inşaatı da en kısa sürede kullanıma açılması planlanmaktadır. Bu hali ile yıllık 4.000.000 ton elleçleme kapasitesine sahip olan liman, tamamen bittiği zaman 8.000.000 ton elleçleme kapasitesine ulaşacaktır. Pendik Liman Tesislerinin Hava Fotoğrafı 312

2.11. GEMİ ACENTELİĞİ 2.11.1. Gemi Acenteliğinin Tanımı ve Kapsamı Gemi acenteliği yapısı itibariyle bir hizmet sektörü ve denizcilik sektörünün önemlibir meslek kolu olup, gemi acenteleri ; yaptıkları anlaşmalarla gemi sahibi, kaptan,işleten veya gemi kiralayanı nam ve hesabına hareket eden ve üçüncü kişi vekuruluşlara karşı bu kişilerin tayin edilen bölge içinde haklarını koruyan, temsil eden,anlaşmadaki yükümlülüklerini yerine getiren ve karşılığında ücret alan kişi veyakuruluşlardır. Gemi acentelik hizmetleri ; Türk Limanları’na gelen her türlü deniz taşıt vearaçlarının yolcu, yük, bakım/onarım, sörvey, ikmal, personel değişikliği, yükleme/boşaltma, kılavuz/römorkör alma vb. işlemlerinin ilgili kuruluş ve birimler nezdinde ifasıve Türkiye Cumhuriyeti yasalarının öngördüğü kuralların noksansız uygulanması ve buişlerle ilgili her türlü bilginin zamanında ve noksansız olarak gemi sahibi, kiracısı,işleticisi ve gemi kaptanına bildirilmesi işlemlerinden oluşmaktadır.Bir gemi acente firmasının görevleri ; • Gemi gelmeden evvel Boğaz Trafik kontrollerine, Liman Başkanlıklarına, Sahil Sağlık Teşkilatına, Emniyet Teşkilatı ve Gümrük Teşkilatına geminin eni, boyu, geldiği limanı, yükü, yanaşacağı limanı vb gibi bilgileri vermek, • Geminin gelişinde sağlık, emniyet ve gümrük kontrollerini yapmak ve yaptırmak, • Yükleme ve boşaltmalar için liman işletmelerine müracaatta bulunmak, rıhtım ve barınma ücretlerini yatırmak, yanaşmasıyla ilgili kılavuz ve römorkör talebinde bulunmak, • Gemide bulunan yükün alıcısı veya yükleyicisine “geminin tahliyeye veya yüklemeye hazır olduğunu” zamanında bildirmek, • Gemi yanaşmasını, tahliye veya yükleme ile ilgili programı, yükleyici-alıcı ve liman işletmeleri arasında iş koordinasyonunu sağlamak, • Yükleme ve boşaltmalarla ilgili “Olaylar Çizelgesini” tutmak ve ilgililere imzalatmak, • Yakıt alma, onarımlar, gemi yönetimi, tayfa değişiklikleri, yolcular, gemi gereçleri, yedek parçalar, teknik ve denizcilik yardımı ve tıbbi yardımı düzenlemek. • Terminal Operatörlerinin, stevedorların, puantör ve diğer tüm yüklenicilerin faaliyetlerini, olabilecek en iyi çalışmayı elde etmek ve geminin bir an evvel gönderilmesini sağlamak amacı ile düzenlemek ve koordine etmek. • Armatörü, Liman hakkında ve geminin sevkiyatını muhtemelen etkileyecek çalışma koşullarından düzenli olarak ve zamanında haberdar etmek. • Gemi limandaki yükleme veya boşaltma işini bitirdikten sonra liman idaresinden, gümrükten gidiş izinlerini almak, • Yükle ilgili istatistik bilgilerini temin etmek, yük rezervasyonları ve yer tahsislerini rapor etmek. Sefer ve varışlarını, navlun oranlarını aktarmak ve navlun tarifeleri ve değişikliklerini bildirmek. • Geminin liman ve sağlık rüsumunu, fener ve tahlisiye ücretlerini zamanında yatırmak, 313

• Geminin gidişi için liman, sağlık, emniyet ve gümrük kontrollerini yapmak ve yaptırmak, • Yükleme yapan Gemilerin yükle ilgili “Özet Beyanı” nı Gümrük İdaresine tescil ettirmek, • Gemiye yüklenen yükün konişmentolarını tanzim ederek yük sahiplerine vermek, • Geminin Türk Boğazlarından geçmesi için Boğaz Trafik Kontrol İstasyonlarına geçecek geminin bilgilerini vermek,şeklinde sıralanmaktadır. 2.11.2. Gemi Acentelerinin Örgütlenmesi Gemi acente firmaları İMEAK DTO bünyesinde; 40 No’lu Konteyner GemiAcenteleri, 41 No’lu Düzenli Sefer Yapan Gemi Acenteleri, 42 No’lu Düzensiz SeferYapan Gemi Acenteleri ve 43 No’lu Kıyı Gemi Acenteleri Nolu MK olmak üzere toplam4 ayrı meslek komitesinde temsil edilmektedirler. Ülkemiz genelinde ise Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği (VDAD),Kocaeli Gemi Acenteleri Derneği (KOGAD) , İzmir Deniz Nakliyecileri Derneği, MersinVapur Donatanları ve Acenteleri Derneği ve İskenderun Deniz Nakliyecileri Derneğigemi acentelerinin üye oldukları sivil toplum kuruluşlarındandır.2.11.3. Gemi Acenteliği Mevzuatı Günümüzde gemi acente firmaları ; 05.03.2012 tarih ve 28224 sayılı ResmiGazete’de yayımlanan Gemi Acenteleri Yönetmeliği ile 10.03.2008 tarih ve 26812sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan Gemi Acentelik Hizmetler Ücret Tarifesine İlişkinTebliğ çerçevesinde faaliyetlerini sürdürmektedirler.2.11.3.1. Gemi Acenteleri Yönetmeliği Bilindiği üzere, gemi acenteliği, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun “acentelik”bölümünde (102-123.maddeleri) yer alan hükümlere tabi olup, bu bölümde yer alanhükümlerin gemi acentelik mesleğinin etkin bir biçimde yürütülmesine yeterligelmemesi, gemi acenteliği mesleğinin icra edilmesinde deniz ticareti ile ilgilihususların uluslararası özellik arz etmesi nedenleriyle gemi acentelerinin kuruluş veçalışma esaslarını düzenleyen bir yönetmeliğe ihtiyaç duyulmuştur. Bu çerçevede, gerek İdare’nin ve gerekse gemi acentelik mesleğinin saygın birseviyeye gelmesine büyük emek vermiş gemi acente firmalarının ortak mutabakatı ileGemi Acentelik Yönetmeliği çalışmalarına başlanmış, AB’ye uyum müktesebatıçerçevesinde ve 10.8.1993 tarih ve 491 sayılı Denizcilik Müsteşarlığının Kuruluşu veGörevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamenin 2. maddesinin değişik (g) bendigereğince T.C.Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı tarafından hazırlanan GemiAcenteleri Hakkında Yönetmelik, 31.10.2005 tarih ve 25982 sayılı Resmi Gazete’deyayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Geçen zaman zarfında gemi acente firmalarının ihtiyaçları ve söz konusuyönetmeliğin uygulamadaki etkileri göz önüne alınarak Denizcilik Müsteşarlığı’nca 314

bahse konu yönetmelikte değişiklik yapılmış ve Gemi Acenteleri Yönetmeliği02.06.2011 tarih ve 27952 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Bu defa, Yönetmelikteki bazı hükümlerin sektör temsilcileri tarafındandüzeltilmesi talebinden hareketle Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’ncahazırlanan ve bugün de halen geçerli olan Gemi Acenteleri Yönetmeliği 05.03.2012tarih ve 28224 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.2.11.3.2. Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesine İlişkin Tebliğ Türkiye karasularında, iç sularında ve nehirlerinde sefer yaparak yük ve yolcutaşıyan veya Türk Boğazları'ndan geçen deniz taşıt ve araçlarının acentelikhizmetlerini ifa eden gemi acentelerinin hizmet ücret tarifesinin belirlenmesi amacıyla,Sanayi ve Ticaret Bakanlığı’nca, Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesine İlişkinTebliğ (İTG: 2008/1) 10.03.2008 tarih ve 26812 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarakyürürlüğe girmiştir. Gemi acente firmalarının acentelik hizmet ücretlerinin asgari düzeyini belirleyenTebliğ hükümlerine uymak mecburiyeti bulunmaktadır. 2011 yılında Hükümet tarafından Bakanlıkların yeniden düzenlenmesiçalışmaları çerçevesinde, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı’ndaki “Ticaret Bölümü” GümrükMüsteşarlığı’na aktarıldığından ve ardından Gümrük Müsteşarlığı Gümrük ve TicaretBakanlığı’na dönüştüğünden Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesine İlişkin Tebliğidüzenleme yetkisi Gümrük ve Ticaret Bakanlığı’na geçmiştir.2.11.2.3. Gemi Acenteleri Eğitim Yönergesi Gemi acentelerinin mevzuat ve uluslararası denizcilik kurallarına uygun olarakdüzenli ve verimli bir şekilde faaliyet göstermelerini sağlamak, etkin hizmet temini içingerekli olan yüksek düzeyde profesyonel eğitim ve denetimi geliştirmek üzere GemiAcenteleri Eğitim Komisyonu’nun kuruluşu, çalışma usul ve esasları ile alınacakeğitimleri ve sınavlarda uyulacak esasları belirlemek amacıyla Gemi Acenteleri EğitimYönergesi hazırlanmış, 05 Mart 2007 tarih ve 6542 sayılı Müsteşarlık Onayı ileuygulanmaya başlanmıştır. 05.03.2012 tarih ve 28224 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girenGemi Acenteleri Yönetmeliği gereğince Gemi Acenteleri Eğitim Yönergesi’nin revizeedilmesi gerekliliği ortaya çıkmış olup, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığıve Deniz Ticaret Odaları yetkililerince yapılan ortaklaşa çalışmalar çerçevesinde yeniGemi Acenteleri Eğitim Yönergesi 16 Mayıs 2013 tarih ve 5299 sayılı Bakanlık Olur’uile yürürlüğe girmiştir.2.11.3. Gemi Acentelerinin Mevcut Durumu 31.10.2005 tarih ve 25982 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girenGemi Acenteleri Hakkında Yönetmelik’in ilgili hükümleri gereğince gemi acentefirmaları şirketlerine “gemi acenteliği yetki belgesi” alarak faaliyetlerini sürdürmeyebaşlamışlardır. 315

Halen yürürlükte olan 05.03.2012 tarihli Gemi Acenteleri Yönetmeliği hükümlerigereğince, gemi acente firmalarının aldıkları gemi acenteliği yetki belgesi “bölgesel”nitelikte olup, gemi acenteliği yetki belgesi açısından Türkiye dört bölgeye ayrılmıştır.Bir gemi acente firması şirket merkezinin bulunduğu bölge dışında başka bir bölgedefaaliyet göstermek istediğinde ancak şube açarak (şube gemi acenteliği yetki belgesialarak) faaliyet gösterebilmektedir. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı verilerine göre, 14.06.2016 tarihiitibari ile Türkiye genelinde 24 ilde şubeler hariç toplam 937 adet gemi acentefirması gemi acenteliği yetki belgesi ile faaliyet göstermektedir. Şube yetki belgesialmış toplam 196 adet gemi acente firması mevcut olup, şubelerle beraberÜlkemizde UDHB Sicili’ne kayıtlı toplam 1133 gemi acente firması bulunmaktadır. Yetki belgesi sahibi gemi acente firmalarının Türkiye genelindeki dağılımınabakıldığında ; gemi acente firmalarının 6 büyük şehirde sırasıyla İstanbul, İzmir,Muğla, Mersin, Kocaeli ve Hatay illerinde faaliyet gösterdiği görülmektedir.Yetkilendirilmiş toplam 1133 gemi acentesi firmasının 917 adedi yaklaşık %81’i bu 6ilde yer almakta olup, diğer illerin payı ise %19’dur. Bugün gelinen noktada, gemi acentelerinin mevzuat ve uluslararası denizcilikkurallarına uygun olarak düzenli ve verimli bir şekilde faaliyet göstermelerini sağlamak,etkin hizmet temini için gerekli olan yüksek düzeyde bir profesyonel eğitim ve denetimgeliştirmek, mali yapıları itibariyle sağlam ve istikrarlı gemi acentelerinin çalışmasınıteşvik etmek, yeterlik şartlarını ve hizmet esaslarını belirleyerek, izin belgelerinidüzenlemek amacıyla hazırlanan Gemi Acenteleri Yönetmeliği’nin hedeflenen amacauygun olarak gemi acentelik sektörüne bir düzen ve disiplin getirdiğideğerlendirilmektedir. TABLO (110 ) :Gemi Acente Firmalarının İllere Göre Dağılımı (14.06.2016)Sıra No Şehir Adı Merkez Şube Toplam % Firma 1 İstanbul 391 24 Sayısı %36,5 2 İzmir 91 41 415 %11,6 3 Muğla 113 11 %10,9 4 Mersin 77 33 132 %9,6 5 Kocaeli 47 25 124 %6,3 6 Hatay 46 18 110 %5,8 7 Antalya 22 7 72 %2,5 8 Bursa 13 14 64 %2,3 9 Aydın 21 4 29 %2,2 10 Samsun 17 6 27 %2,0 11 Trabzon 15 4 25 %1,6 12 Zonguldak 16 2 23 %1,5 19 18 316

13 Balıkesir 17 1 18 %1,514 Çanakkale 11 2 13 %1,115 Tekirdağ 12 1 13 %1,116 Bartın 62 817 Ordu 60 618 Yalova 31 419 Rize 40 420 Sinop 30 321 Giresun 20 222 Kastamonu 2 0 223 Artvin 10 124 Ankara 11 1Toplam 937 196 1133 100Kaynak: Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Verilerinden yararlanılarak hazırlanmıştır. Gemi Acente Firmalarının Bölgelere Göre Dağılımı : TABLO ( 111 ) : I.Bölge :(Hopa Liman Başkanlığı’ndan Bartın Liman Başkanlığı İdari Sınırlarına Kadar) (14.06.2016)Sıra No Şehir Adı Merkez Şube Toplam % 17 6 Firma 15 4 6 2 Sayısı 6 0 1 Samsun 4 0 23 %33,3 2 Trabzon 3 0 3 Bartın 2 0 19 %27.5 4 Ordu 2 0 5 Rize 1 1 8 %11.5 6 Sinop 56 13 7 Giresun 6 %8.6 8 Kastamonu 9 Artvin 4 %5.7Toplam 3 %4.3 2 %2,8 2 %2,8 2 %2,8 69Kaynak: UDHB Verilerinden yararlanılarak hazırlanmıştır. TABLO (112 ) : II.Bölge :(Zonguldak Liman Başkanlığı’ndan Ayvalık Liman Başk.İdari Sınırlarına Kadar) (14.06.2016)Sıra No Şehir Adı Merkez Şube Toplam % Firma Sayısı1 İstanbul 391 24 415 %71,5 317

2 Kocaeli 47 25 72 %12,43 Bursa 13 14 27 %4,64 Zonguldak 16 2 18 %3,15 Balıkesir 17 1 18 %3,16 Çanakkale 11 2 13 %2,27 Tekirdağ 12 1 13 %2,28 Yalova 31 4 %06Toplam 510 70 580Kaynak: UDHB Verilerinden yararlanılarak hazırlanmıştır. TABLO ( 113 ) : III.Bölge :(Dikili Liman Başkanlığı’ndan Fethiye Liman Başkanlığı idari sınırlarına kadar) (14.06.2016)Sıra No Şehir Adı Merkez Şube Toplam % Firma Sayısı1 İzmir 91 41 132 %46,92 Muğla 113 11 124 %44,13 Aydın 21 4 25 %8,8Toplam 225 56 281Kaynak: UDHB Verilerinden yararlanılarak hazırlanmıştır. TABLO ( 114 ) : IV.Bölge :(Kaş Liman Başkanlığı’ndan İskenderun Liman Başkanlığı İdari Sınırlarına Kadar) (14.06.2016)Sıra No Şehir Adı Merkez Şube Toplam % Firma Sayısı1 Mersin 77 33 110 %54,12 Hatay 46 18 64 %31,53 Antalya 22 7 29 %14,2Toplam 145 58 203 Kaynak: UDHB Verilerinden yararlanılarak hazırlanmıştır.2.11.4. Odamızda 2007 Yılından Bu Yana Yapılan Gemi Acenteliği Eğitim veSeminerleri Gemi Acenteleri Yönetmeliği’nin 17.maddesinin 2.fıkrası ile Gemi AcenteleriEğitim Yönergesi gereğince, Deniz Ticaret Odaları’nca gemi acenteliği eğitimi ile gemiacenteliği yenileme eğitim seminerleri düzenlenmektedir. 318

Bu çerçevede, Odamız merkez ve şubelerinde 2007 yılından beri gemiacenteliği yetkili personel eğitimleri ile 2008 yılından itibaren de gemi acenteliğiyenileme seminerleri düzenlenmektedir. Odamız Merkez ve şubelerinde 2007-2015 yılları arasında toplam 73 adetgemi acenteliği eğitimi düzenlenmiş, bu eğitimlerde toplam 3154 kişiye eğitimverilmiş, eğitim sonunda yapılan sınavda başarılı olan toplam 2903 kişi gemiacentesi personeli kartı almaya hak kazanmıştır. Odamız Merkez, şube ve temsilciliklerinde 2008-2015 yılları arasında toplam61 adet gemi acenteliği yenileme semineri düzenlenmiş, toplam 3890 kişiye gemiacenteliği semineri verilmiştir. Aşağıda yıllar itibari ile Odamız merkez, şube ve temsilciliklerinde verilen gemiacenteliği eğitimi ile gemi acenteliği seminerlerine ilişkin istatistikler yer almaktadır. TABLO ( 115 ): YILLAR İTİBARİYLE ODAMIZ MERKEZ VE ŞUBELERİNDE DÜZENLENENGEMİ ACENTELİĞİ EĞİTİMLERİ İLE GEMİ ACENTELİĞİ SEMİNERLERİ KATILIMCI SAYILARI GEMİ GEMİ ACENTELİĞİ YENİLEME EĞİTİMYILLAR ACENTELİĞİ SEMİNERLERİ EĞİTİMLERİ ---2007 102 1462008 215 4382009 458 10452010 338 3142011 381 3082012 430 3972013 315 9262014 326 3162015 338 3890Toplam 2903İMEAK DTO İstatistikleri TABLO ( 116 ): 2007-2015 YILLARI ARASINDA ODAMIZ MERKEZ VE ŞUBELERİNDE DÜZENLENENGEMİ ACENTELİĞİ EĞİTİMLERİNİN İLLERE GÖRE DAĞILIMI ŞEHİR ADI AÇILAN YÜZDE EĞİTİM ORANI İstanbul SAYISI İzmir (%) 19 %26İskenderun %22 16 %15 11 319

Bodrum 10 %14 Antalya 6 %8 Kdz.Ereğli 4 %5 Fethiye 4 %5 Marmaris 3 %5 Toplam 73İMEAK DTO İstatistikleriTABLO ( 117 ): 2007-2015 YILLARI ARASINDAODAMIZ MERKEZ, ŞUBE VE TEMSİLCİLİKLERİNDE DÜZENLENEN GEMİ ACENTELİĞİ YENİLEME SEMİNERLERİNİN İLLERE GÖRE DAĞILIMI ŞEHİR ADI AÇILAN YÜZDE SEMİNER ORANI İstanbul İzmir SAYISI (%) 21 %35 İskenderun 13 %22 Bodrum 5 %8 Antalya 5 %8 Kdz.Ereğli 4 %7 Marmaris 3 %5 Fethiye 2 %3 Trabzon 2 %3 2 %3 Temsilciliği Samsun 1 %2 Temsilciliği 2 %2 Çanakkale Temsilciliği 1 %2 Hopa Temsilciliği 61 ToplamİMEAK DTO İstatistikleri2.11.5. Gemi Acentelerinin Sorunları ve Çözüm Önerileri 2.11.5.1. Özet Beyandaki Eksiklik/Fazlalık Durumlarında GemiAcentelerinin İzafeten Sorumlu Olmaları Gemi acente firmaları, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun 102 ile123.maddeleri çerçevesinde faaliyette bulunan temsilcilik ve vekalet görevi yapankuruluşlar olup, bu hükümler çerçevesinde uzmanlık sahalarına göre değişik ticarisahalardaki acenteler için yan ve alt mevzuat düzenlemeleri mevcuttur. Deniz ticaretifaaliyeti gösteren gemi acenteleri çoğu zaman gemi sahip ve işletenleri olan deniztaşıyıcıları ile karıştırılmakta, gemi acenteleri sanki taşıyanmış gibi değerlendirilerekişleme tabi tutulmaktadır. Oysa gerçekte hukuki bakımdan gemi acenteleri taşıyanolmayıp taşıyan sıfatı ile üstlenmiş olan gemi sahip ve işleticilerinin liman ve yük 320

konularındaki işlemlerini görmek üzere atanan birer temsilci ve vekildirler. Bu nedenlegemi acentelerinin doğrudan kendi işlemleri olmayana ancak temsilcisi olduklarıtaşıyan sıfatını üstlenmiş gemi sahip ve işleticilerinin fiil ve işlemlerinden taşıyanmışgibi sorumlu tutulabilmeleri hukuken mümkün değildir. 2013 yılında yürürlüğe giren 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun 105maddesinin 3.fıkrasında “acentelerin ad ve hesabına hareket ettikleri kişilere karşıTürkiye’de açılacak olan davalar sonucunda alınan kararlar acentelere uygulanmaz.”Hükmü yer almakta olmasına rağmen Gümrük Mevzuatımızda halen gemi acenteleritemsilcisi oldukları gemi sahip ve işletenlerin eylem ve işlemlerinden doğrudan sorumlututulan hükümleri ihtiva etmektedir. Bir örnek vermek gerekirse Gümrük Kanunu’nun237.maddesinde yer alan özet beyan fazlası veya eksikliği nedeniyle acentelerindoğrudan sorumlu tutularak haklarında kendi eylem ve işlemlerinden kaynaklanmayannedenlerle cezai yaptırım uygulanmaktadır. Keza, kaçakçılık olaylarında gemiacenteleri Gümrük İdaresi’ne görevleri gereği sadece özet beyan vermekte olup,kaçakçılığa konu yükün taşıyanı, alıcısı veya satıcısı konumunda olmayan gemiacenteleri sorumlu tutularak sanık olarak yargılanmaktadırlar. Çözüm Önerisi : 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun 1236.maddesi gereğinde eşyanınkonşimentonun taşıyana iadesi karşılığında alıcıya taşıyan tarafından teslimininöngörülmüş olmasına ve 1201.maddesi gereğince taşıyanın hak ve alacaklarınedeniyle eşya üzerinde açık bir hapis hakkı bulunmasına rağmen GümrükYönetmeliği’nin 130.maddesinde eşya tesliminin taşıyanı ve taşıyan haklarını göz ardıettiği görülmekte olduğundan gemi acentelerinin birer temsilci ve vekil oldukları da gözönüne alınarak Gümrük Mevzuatı’nda düzenleme yapılmasının uygun olacağıdeğerlendirilmektedir. 2.11.5.2. Denizyoluyla İthal Edilen Malların Taşıyıcı Onayı Olmadan Teslimi Bilindiği üzere; Gümrük Yönetmeliği Madde 130’da eşyanın teslimi konusu tarifedilmiş olmasına rağmen bu maddede “Taşıyıcının onayı”nın aranmaması nedeniile kötü niyetli kişiler tarafından taşıyıcının hakları ihlal edilmektedir. Konuhakkında Odamızca 13.09.2010 tarih ve 4013 sayılı yazı 23.03.2011 tarih ve 1237sayılı yazılarımız ile sorun dile getirmiş ancak bugüne kadar herhangi bir neticealınamamıştır.Çözüm Önerisi : Gümrük Yönetmeliği Madde 130’a aşağıda altı çizili ve koyu renkle yer alanifadelerin ilave edilmesi ile yaşanan sorunun çözümleneceği değerlendirilmektedir. Eşyanın Teslimi başlıklı “Madde 130: (1) Eşya, boşaltma yerinde konşimentodateslim edileceği gösterilen ve bir nüshasını taşıyan kimseye ve eğer konşimento emremuharrer ise ciro ile devralmış şahsa antrepo veya geçici depo işleticisitarafından teslim olunur. Bu kimseler eşyayı almak için lazım gelen vasıfları haizsayılır. Ancak, konşimento ibrazı esas olmakla birlikte, konşimentosu ibraz edilemeyenpetrol ve türevleri, eşyanın taşıyıcısı veya temsilcisi tarafından eşyanın alıcısı olarakgösterilen (Değişik ibare:RG-2/11/2011-28103) onaylanmış kişi statü belgesi veyayetkilendirilmiş yükümlü sertifikası (Değişik RG 10.01.2013/28524) sahiplerinin, 321