Flight Control

กองทัพบก แนวสอน วา่ ด้วย การซ่อมบารงุ อากาศยาน (ท่วั ไป) นส.1 พ.ศ. 2553

คานา ศูนย์การบนิ ทหารบก ได้ทาการปรบั ปรุงแนวสอน ว่าดว้ ยการซอ่ มบารุงอากาศยาน เพื่อใชใ้ นการ สอนในหลักสูตรของโรงเรียนการบนิ ทหารบก ซ่ึงเน้ือหาของแนวสอนประกอบด้วย ระบบเคร่อื งวดั อากาศยาน ระบบถ่ายทอดกาลงั ระบบใบพัด ระบบ ROTOR อากาศยาน โครงสรา้ งอากาศยาน การรับแรง ฐาน หา้ มล้อ ระบบสว่ นบังคบั บนิ และระบบไฮดรอลคิ โดยได้รวบรวมไว้ภายในเลม่ เดียวกัน การปรบั ปรงุ ขึน้ มาใหมจ่ ากเล่ม เดิมซงึ่ ลบเลือนน้นั ศนู ย์การบินทหารบก ได้ทาการเรยี บเรียงเนือ้ หา ความรู้ ภาพจากตารา และหลักฐานอ้างองิ ทใ่ี ช้ของแตล่ ะเน้ือหาแนวสอนตา่ งๆมาใส่ไว้ เพ่ือให้มีความสมบูรณ์และมีความทนั สมัยง่ายต่อการศึกษายงิ่ ขึ้น อนง่ึ เน่ืองจากววิ ฒั นาการด้านการบินนน้ั มีการเปลยี่ นแปลงอยูต่ ลอดเวลา อันจะเปน็ สาเหตุใหบ้ าง เรือ่ งบางตอนในแนวสอนฉบับนอี้ าจลา้ สมัยไม่ทันต่อววิ ัฒนาการการบิน ซง่ึ จาเปน็ จะต้องแก้ไขปรบั ปรุงอยู่ ตลอดเวลา ฉะนั้น หากเหน็ วา่ เรอ่ื งใด ตอนใดสมควรท่ีจะได้มกี ารแก้ไขปรบั ปรงุ หรือเพม่ิ เติมขึน้ ใหม่ โปรด กรณุ าแจ้งขอ้ คดิ เห็นเปน็ ลายลักษณ์อักษร ถงึ ศนู ย์การบินทหารบก เพือ่ จะได้ดาเนนิ การแก้ไขปรบั ปรุงให้ เหมาะสมต่อไป ศูนยก์ ารบนิ ทหารบก

สารบญั หนา้ บทท่ี 6 ระบบส่วนบงั คบั บิน 1 ตอนที่ 1 พน้ื ผิวส่วนบงั คบั บนิ และระบบของอากาศยาน 1 – 1 พน้ื ผวิ ส่วนบงั คบั บนิ หลัก (PRIMARY GROUP SURFACES) 4 1 – 2 พื้นผิวบงั คับสว่ นบงั คับบินรอง (SECONDARY GROUP CONTROL SURFACES) 1 – 3 พน้ื บังคบั บนิ ช่วย (AUXILIARY GROUP CONTROL SURFACES) 9 ตอนที่ 2 กลไกระบบส่วนบงั คับบนิ ปกี ติดลาตวั 10 2 – 1 แพนหางขนึ้ ลง (ELEVATORS) 10 2 – 2 หางเสือเลย้ี ว (RUDDER 2 – 3 ปกี เล็กแก้เอยี ง (AILERONS) 14 2 – 4 แผน่ ปรบั ในการบังคบั ของแพนหางข้นึ ลง (ELEVATOR TRIM TAB CONTROL 15 16 SYSTEM FLIGHT AUJUSTABLE TRIM TAB) 16 2 – 5 แผน่ ปรบั ทีพ่ ื้น (GROUND ADJUSTABLE TRIM TABS) 18 ตอนท่ี 3 ระบบบังคับบนิ อัตโนมตั ิ 19 3 – 1 กล่าวนาทั่วไป 21 3 – 2 หลักการพนื้ ฐานในการทางานของระบบบังคบั บินอตั โนมัติ 21 3 – 3 อปุ กรณป์ ระกอบระบบบังคับบินอตั โนมตั ิ 22 - ชดุ ตรวจจบั และส่งสญั ญาณ (Sensing Elements) 25 - ชดุ คอมพวิ เตอรแ์ ละสว่ นขยายสัญญาณ (Computer and Amplifier) - ชดุ สง่ ออกข้อมูล (Output Elements) - ชดุ สมองกล (Command Elements) 3 – 4 ตอบโตป้ ระมวลผลข้อมลู (Feedback or Follow-up Elements) 3 – 5 หนา้ ท่ีของระบบบังคับบินอัตโนมตั ิ (Autopilot Functions) 3 – 6 การปรับแกร้ อบแกนทางตง้ั (Yaw Dampening) 3 – 7 ระบบบงั คับบนิ อัตโนมตั ิ (Automatic Flight Control System-AFCS) 3 – 8 ระบบควบคุมการบนิ (Flight Director System) 3 – 9 เครือ่ งวัดแสดงสภาพการบินแบบอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Horizontal situation Indicator) 3 -10 เครื่องวัดแสดงผลขอ้ มูลการบนิ (Electronic Flight Information Systems) 3 –11 เครือ่ งวดั ขอ้ มูลการบนิ แบบอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Flight Instrument System - EFIS) 3 –12 ระบบแสดงผลขอ้ มูลรวมอากาศยาน (Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM) 3 –13 ระบบแสดงผลข้อมลู เคร่อื งยนตแ์ ละการแจ้งเตือน (Engine Indicating and Crew Alerting System – EICAS)

3 –14 ระบบบรหิ ารจดั การขอ้ มูลการบนิ (Flight Management System-FMS) 27 3 –15 ระบบการแจ้งเตือน (Warning and Caution) 29 3 –16 ระบบการแจง้ เตอื นดว้ ยเสียง (Aural Warning System) 31 3 –17 นาฬิกา (Clocks) 31 36 - ตัวเรอื นเครอ่ื งวัดและการปรนนิบตั บิ ารุง (Instrument Housing and Handling) - การติดต้ังเคร่ืองวัดและการทาเคร่ืองหมาย (Instrument Installation and 38 Markings) 39 - การยดึ ตรงึ เครอ่ื งวดั (Instrument Mounting) 3 –18 การปรนนิบัตบิ ารุงเครือ่ งวัดและระบบทเ่ี กีย่ วขอ้ ง (Maintenance of Instruments 39 and Instrument System) 40 3 –19 การทดสอบเครอื่ งวดั สงู (Altimeter Test) 3 –20 การทดสอบและปรนนิบัตบิ ารุงระบบทอ่ ทางนาอากาศและความกด (Pitot-Static 41 System Maintenance and Test) 3 –21 การปรนนบิ ตั ิบารุงเข็มทศิ แมเ่ หล็ก (Magnetic Compass 42 Maintenance and Compensation) 42 3 –22 การปรนนบิ ัติบารุงปั้มสญุ ญากาศ (Vacuum System Maintenance) 42 3 –23 การปรนนิบตั บิ ารงุ ระบบบงั คบั บินอัตโนมัติ (Autopilot System Maintenance) 43 3 –24 การปรนนบิ ัติบารุงหน้าจอแสดงผลแบบ LCD (LCD Display Screens) บรรณานกุ รม 44

1 บทที่ 6 ระบบส่วนบงั คับบนิ ตอนท่ี 1 พ้นื ผิวส่วนบังคบั บิน และระบบของอากาศยาน 1 – 1 พื้นผวิ ส่วนบังคับบนิ หลกั (PRIMARY GROUP SURFACES) ประกอบด้วย 1. แพนหางขึ้นลง (ELEVATOR) แพนหางขึ้น-ลง ทางานโดยคนั บังคบั CONTROL STICK) หรอื พวงมาลัยบังคับ (CONTROL WHEEL) และชุด YOKE ดึงคนั บงั คับ หรอื YOKE มาข้างหลัง จะส่งแรงขึ้นไปยก แพนหางข้ึน-ลง ให้กระดกขึ้น และทาให้อากาศยานบินไตข่ ้ึน ดนั คนั บงั คับหรือ YOKE ไปข้างหน้าจะสง่ แรงขนึ้ ไปทาให้แพนหางข้นึ ลง ตา่ ลงและทาให้อากาศยาน ต่าหรือร่อนลง 2. หางเสอื เลีย้ ว (RUDDER) หางเสือเลย้ี ว ทางานโดยกระเดอื่ งคันบังคบั และใช้เคล่ือนคันบงั คับ บังคบั อากาศยานในทางดง่ิ ถ้าเคล่อื นกระเด่ืองขวาแล้วทาใหอ้ ากาศยานหนั หัวไปทางขวา ถ้าเคล่ือนกระเดื่อง ซา้ ยทาให้อากาศยานหันหวั ไปทางซา้ ย กระเด่ืองบังคับหากต้องการที่จะใหเ้ คล่ือนไปทางขวาก็ดันที่กระเดอื่ ง ขวา หากต้องการทจี่ ะให้เคล่อื นไปทางซ้ายกด็ ันท่กี ระเดอ่ื งซ้าย 3. ปกี เล็กแก้เอยี ง (ALLERONS) ปกี เล็กแกเ้ อยี ง ทางานโดยการเคลื่อนคันบังคับ (CONTROL STICK) หรอื หมนุ ล้อพวงมาลยั (CONTROL WHEEL) หรอื YOKE ปีกเล็กแกเ้ อยี ง จะเช่อื มต่อเข้าด้วยกัน โดยอาศยั การ บังคับและทางานพรอ้ มๆ กนั แต่กลับทิศทางกัน ถ้าปกี เลก็ แกเ้ อียงด้านหน่ึงเคล่ือนที่ลงทาใหแ้ รงยกของปีกเล็ก ดา้ นนัน้ เพมิ่ ปีกเลก็ อีกข้างหน่ึงเคลอื่ นที่ขึ้น จะทาให้ลดแรงยกของปีกเล็กด้านนน้ั การทางานแบบตรงกันข้าม จะเปน็ ผลทาให้อากาศยานหมนุ รอบแกนนอน 1 – 2 พน้ื ผวิ บังคับส่วนบังคับบนิ รอง (SECONDARY GROUP CONTROL SURFACES) ประกอบดว้ ย 1. แผน่ ปรบั แตง่ (TRIM TABS) แผน่ ปรบั แต่งน้ันจะแขวนยึดติดกับพนื้ ผวิ บังคบั บินหลัก แต่ว่าการ ทางานแยกจากกัน คือ ใชก้ ลไกบังคับต่างหาก จดุ ม่งุ หมายกเ็ พ่ือให้นักบนิ สามารถปรับแตง่ ในสภาวะการบนิ ท่ี ไมไ่ ด้ระดับโดยปราศจากการใชค้ นั บงั คับ หรือกระเด่ืองคนั บงั คบั เล้ียว การปรับแต่งจะสมบูรณโ์ ดยการตงั้ แผ่น TABS ในทศิ ทางตรงข้ามซึ่งก็แล้วแต่การเคล่อื นตัวของพ้ืนผิวส่วนบงั คับบนิ หลกั ได้เคลื่อนไป ลมไหลผ่านและ ปะทะกับแผ่น TRIM TABS เปน็ เหตุใหพ้ ืน้ ผวิ บังคบั บินหลักเคลือ่ นกระดกไปตามตาแหนง่ นั้น ซง่ึ จะแก้ไขสภาพ การไมส่ มดลุ ท่ีเกิดข้ึน ตวั อย่างเชน่ ทาการปรบั TRIM TABS ให้ทางหัวหนักแผ่นปรับแต่ง TRIM TABS จะต้อง ต้งั ไปทต่ี าแหน่ง DOWN สาเหตอุ นั นี้ จะทาให้แพนหางข้ึน-ลง เคลื่อนไปอยูใ่ นตาแหน่ง UP ซึง่ ในการหมุนนี้ เปน็ สาเหตุใหห้ างของอากาศยานต่า 2. SPRING TABS แผ่น SPRING TABS ก็คล้ายๆ กบั แผ่น TRIM TABS แต่ว่าใชต้ า่ งความมงุ่ หมายกัน แผน่ SPRING TABS ใช้สาหรบั ช่วยนกั บินในการเคลื่อนคันบังคบั สว่ นบงั คบั บนิ หลัก กลไกของแผน่ SPRING TABS ไดเ้ ชอ่ื มต่อไปที่กลไกส่วนบังคบั บนิ หลัก ดงั นนั้ ก็จะเคล่ือนไหวส่วนบังคับบนิ หลัก แผน่ SPRING TABS จะทางานโดยตวั สปรงิ และชุดทอ่ ดึง-ดนั การทางานแบบน้ีจะหนั เหไปในทิศทางตรงข้ามคนั บังคับ เพยี งแต่ทา ใหเ้ กดิ การสมดุลเท่านนั้ แลว้ จะทาการลดจานวนแรงท่ตี ้องการโดยนกั บนิ เคล่ือนสว่ นบงั คับบนิ หลัก 1 – 3 พืน้ บงั คับบินช่วย (AUXILIARY GROUP CONTROL SURFACES) ประกอบดว้ ย 1. แผงปกี (WING FLAPS) แผงปีกนน้ั จะแขวนยดึ กับชายลา่ งของปีก ด้านในของปกี เล็กแก้เอียง มีจุดประสงค์ในการใช้ กเ็ พื่อทีจ่ ะทาใหอ้ ากาศยานมีแรงยกอันมหาศาล ณ ความเร็วตา่ โดยเฉพาะการ ข้นึ -ลงสนามส้ันๆ ระบบแผงปีกอาจใช้แบบมอื (MANUAL) ไฟฟ้า (ELECTRICAL) หรอื นา้ มันผสมกลไก

2 WING FLAPS 2. SPEED BRAKES, SPEED BRAKES เปน็ บานพบั เป็นพน้ื บังคบั บินทเ่ี คล่ือนท่ีได้ ยดึ ตดิ กบั ลาตวั ความมุ่ง หมายของ SPEED BRAKES ก็เพ่ือรักษาความเรว็ ของอากาศยานท่ีมีความเร็วสงู ในการบินร่อน (DIVE) และใช้ ลดความเร็วในการลงสู่พื้นดว้ ย SPEED BRAKES

3 SPEED BRAKES 3. SLATS แผ่น SLATS เป็นพื้นผวิ บังคับบนิ อันหนง่ึ และเป็นช้ินสว่ นหนงึ่ ท่ยี ดึ กบั ชายหน้าของปกี เมือ่ แผ่น SLAT อยู่ในตาแหน่งเปิด (กางไปขา้ งหน้า) ในการทางานเช่นนี้ จะเปน็ การแก้ในลักษณะความเรว็ ช้า ทาใหเ้ คร่ืองบงั คบั ได้ทางแกนขวาง ณ ความเร็วตา่ หรือไมเ่ ช่นนน้ั ก็เป็นการแก้ความเร็วร่วงหลน่ (STALL) ธรรมดา

4 ตอนที่ 2 กลไกระบบส่วนบังคบั บินปีกตดิ ลาตวั (MECHANICAL FLIGHT CONTROL) 2 – 1 แพนหางข้นึ ลง (ELEVATORS) มีส่วนประกอบ ดังนี้ คนั บังคับ (CONTROL STRICKS) 1 คู่ ทอ่ ต่อคันบังคับ 1 ท่อน สายเคเบิ้ล 1 คู่ รอก (PULLEY) กระเด่ืองเปล่ยี นมุมการบงั คบั (BELL CRANK) หลกั หยุดกระเด่ืองเปลี่ยนมุมการบังคับ (STOP) ทอ่ ดงึ ดัน (PUSH-PULL TUBE) ขอ้ ต่อหรือหลอดปรบั สายเคเบ้ลิ (TURN-BUCKLE BARREL) แขนของแกนแพนหางขึ้น ลง (ELEVATOR PYLON) และแพนหางขน้ึ ลง (ELEVATOR) ELEVATOR CONTROL SYSTEM การทางาน (OPERATION) การทางานของแพนหางข้ึนลง โยกคันบังคบั ไปหนา้ สายเคเบิ้ลเส้นบน (UPPER CABLE) จะดงึ กระเด่ืองเปลยี่ นมุมบังคบั เล่ือนผา่ นรอก (PULLEY) ทาใหส้ ายเคเบ้ิลเส้นบนมีความตึง กระเด่ือง (BELL CRANK) จะกระดกดึงเอาท่อดึง-ดนั มาขา้ งหน้าโดยผ่าน (ELEVATOR PYLON) แลว้ ทาให้แพนหางขึ้น-ลง กระดกขน้ึ ครั้นโยกดึงคันบังคับมาข้างหลัง การทางานจะกลับทิศทางกบั การโยกดันคันบังคบั ไปข้างหน้า 2 – 2 หางเสือเล้ียว (RUDDER) มีสว่ นประกอบ ดงั นี้ แป้นบังคับเลี้ยว (RUDDER CONTROL) 2 คู่ แมป่ ๊ัมเบรค (MASTER CYLINDER BRAKES) รอก (PULLEY) สายเคเบลิ้ (CABLE) สปริง (SPRING) หลอดปรับสายเคเบ้ิล (TRUN BUCKLE) กระเดื่องเปล่ียนมุม บังคบั (RUDDER BELL CRANK) แพนหางเสือเล้ียว (RUDDER) แผ่นปรบั ยดึ ติดอยู่กับชายหลัง

5 RUDDER CONTROL SYSTEM การทางาน (OPERATION) ถา้ ใช้เทา้ ดนั แป้นบงั คับเลยี้ วด้านซ้าย แรงทใ่ี ช้ดนั จะดงึ สายเคเบ้ิลผ่านรอก ทะลไุ ปถงึ กระเด่ืองเปลย่ี น มุมบงั คับของหางเสอื เลย้ี ว แล้วดงึ หางเสอื เลยี้ วกระดกมาทางซ้าย ความเรว็ ลมสัมพัทธ์ (RELATIVE WIND) จะ ไปปะทะเขา้ กบั หางเสือเลีย้ ว ทาใหห้ างเสือถูกดันไปทางขวาหัวเครือ่ งกจ็ ะเลย้ี วซา้ ย เปน็ การทาให้เคร่ือง หมุนรอบแกนด่ิง (YAWING) ในทางตรงขา้ มกับการเลีย้ วซ้าย 2 – 3 ปกี เลก็ แก้เอยี ง (AILERONS) มีหนา้ ท่ีทาให้อากาศยานหมนุ รอบแกนนอน (LONGITUDINAL AXIS) มสี ่วนประกอบ ดงั นี้ -คันบงั คบั (CONTROL STICKS) 1 คู่ -ทอ่ ต่อคนั บังคับหน้าหลังเข้าดว้ ยกัน 1 ทอ่ -กระเด่ืองเปลี่ยนมุมการบงั คับ (BELL CRANK) -สายเคเบิ้ล 1 คู่ -ก้านบังคับ (PUSH-RODS) -แพนปีกเล็ก (AILERONS) -ตวั ปรบั ความตึงของสายเคเบ้ลิ (TURN BUCKLE) -รอก (PULLEYS)

6 AILERONS CONTROL SYSTEM การทางาน (OPERATION) จบั คนั บงั คบั โยกไปทางขวา แรงจากคันบังคบั จะไปดึงสายเคเบิ้ลผ่านรอกต่างๆ แลว้ ดึงเอากระเด่ือง เปล่ียนมมุ บังคบั ของปีกขวาให้กระดกไปทางลาตวั ของอากาศยาน ที่กระเด่ืองเปล่ยี นมุมการบังคบั จะมกี ้าน บงั คับ (PUSH-RODS) ต่อไปยดึ ติดกบั แพนปีกเล็ก จะทาหน้าที่ดึงและดนั ปีกเล็ก ฉะน้นั ปกี เล็กดา้ นขวาก็จะ กระดกข้ึน ปีกเล็กด้านซ้ายก็จะกระดกลง เป็นเหตุใหป้ กี ขวาตา่ ลง และปีกซ้ายก็จะกระดกข้นึ ทาให้เคร่ืองเอยี ง ขวา ถ้าต้องการใหเ้ ครอื่ งเอยี งซา้ ย ก็ใช้คนั บงั คบั ดงั กลา่ ว โยกไปทางซ้าย การทางานของกลไกต่างๆ ก็จะ ทางานกลับทิศทางในการโยกคันบงั คับไปทางขวา 2 – 4 แผ่นปรบั ในการบังคับของแพนหางขึ้นลง (ELEVATOR TRIM TAB CONTROL SYSTEM FLIGHT AUJUSTABLE TRIM TAB) มหี น้าท่ีช่วยปรบั สมดุลยใ์ หก้ ับพน้ื บังคับผิวหลัก มีสว่ นบงั คบั ดังนี้ -ลอ้ ปรับ (CONTROL WHEEL) 1 คู่ -เฟืองเล็ก (SPROCKETS) 1 คู่ -โซ่ (CHAINS) -สายเคเบิ้ล (CABLE) -รอก (PULLEYS) -แป้นหยดุ (STOP BLOCK) -ก้านดึงดนั (PUSH-PULL TUBE) -แผ่น TRIM TAB -ตัวชดุ อานวยการ (ELEVATOR TAB ASSEMBLY)

7 การทางาน (OPERATION) หมนุ ลอ้ บงั คบั (CONTROL WHEEL) มาด้านหลงั คือ ตาแหนง่ NOSE-UP แรงจากลอ้ บงั คบั จะดึง เก่ยี วเอาเฟอื งเลก็ สง่ แรงน้นั ไปดงึ สายเคเบ้ลิ ผา่ นรอ่ งของรอก พาแปน้ หยุดเคลือ่ นตามไปด้วย สายเคเบล้ิ ไปดึง เอาโซเ่ สน้ หลงั ทคี่ ล้องรอบอยู่กับเฟืองเลก็ (SPROCKET) ของตวั อานวยการ (ACTUATOR) ก็จะดงึ เอากา้ นดงึ - ดนั (PUSH-PULL TUBE) รั้งให้แผ่น TRIM TAB กระดกลงเปน็ การปรบั ใหห้ วั เครื่องเงยขึ้น หากต้องการใหห้ วั เคร่ืองอยใู่ นตาแหนง่ NOSE-DOWN หรอื หัวปัก กห็ มุนล้อบังคบั ไปขา้ งหนา้ ทางตาแหน่ง NOSE-DOWN การ ทางานและถา่ ยทอดแรงกจ็ ะกลับตรงกันขา้ มกบั ตาแหน่งหวั เงย หรอื NOSE-UP

8 2 – 5 แผ่นปรับทพี่ ืน้ (GROUND ADJUSTABLE TRIM TABS) มหี นา้ ท่ปี รบั แตง่ ให้พน้ื บังคับบนิ หลักเพื่อให้อากาศยานเกิดการสมดุลย์ มสี ่วนประกอบ ดังนี้ ADJUSTABLE TRIM TABS แผ่นปรบั (TRIM TABS) ยดึ ติดกับชายหลงั หางเสือเล้ียว และยดึ ตดิ กับปีกเลก็ ดา้ นขวา ช่างประจา เครือ่ งจะเปน็ ผ้ปู รบั ที่พนื้ การทางาน (OPERATION) ดัดแผ่น TRIM TAB ของปีกเล็กดา้ นขวาขนึ้ ความเรว็ ลมสัมพทั ธ์ RELATIVE WIND จะไหลมาปะทะ กับแผน่ TRIM TAB ปกี เล็กก็จะกระดกลงแลว้ ทาใหเ้ กิดแรงยกตอ่ ปีกขวา และยกปีกขวาสงู กวา่ ปีกซ้าย ดดั แผน่ TRIM TAB ของหางเสอื เลีย้ วไปทางซ้ายลดความเร็วลมสัมพัทธ์มาปะทะกับ TRIM TAB ทาให้ หางเสอื เล้ียวเบนไปทางขวาหัวอากาศยานกเ็ ลีย้ วขวา

9 ตอนที่ 3 ระบบบงั คบั บินอัตโนมัติของอากาศยาน (Autopilot System) 3 – 1 กล่าวนาทัว่ ไป ระบบบังคับบนิ อตั โนมตั ิ คอื ระบบท่คี ิดค้นใหส้ มองกลทาการบินแทนนกั บนิ โดยนักบินไมต่ ้องสัมผัส กบั คนั บงั คับ (Hands off) โดยระบบจะทาการรักษาระดับความสงู ความเร็ว ท่าทางการบิน และทศิ ทางการ บินตามทน่ี กั บนิ ปรบั ต้งั โดยทาการรักษาท่าทางการบินได้ในทกุ แกนของการบังคบั บิน วัตถุประสงค์เบื้องต้นของระบบบังคับบินอัตโนมัติ เพ่ือลดภาระกรรมของนักบินในระหว่างการบิน ระยะทางไกลที่ต้องใช้เวลาบินนานๆ ระบบบังคับบินอัตโนมัติส่วนใหญ่จะได้รับการแผนแบบให้ทางานได้ทั้งใน ระบบอัตโนมัติ และกึ่งอัตโนมัติ ซ่ึงในโหมดก่ึงอัตโนมัติ นักบินจะสามารถเลือกใช้การควบคุมจากระบบ อัตโนมตั ิบางระบบ รว่ มกับการควบคุมจากนกั บินควบคกู่ ัน แตห่ ากเป็นระบบบงั คับบนิ อัตโนมัติสมบูรณ์ นักบิน จะทาหน้าทีเ่ พียงปรบั ตั้งข้อมูลการบนิ และปล่อยให้ระบบบังคับบนิ ทางานแทนทงั้ หมด วัตถุประสงค์ข้ันต้นของระบบบังคับบินอัตโนมัติ ได้ถูกแผนแบบข้ึนเพื่อช่วยในการลดภาระกรรมของ นักบินในการที่ต้องบังคับควบคุมอากาศยานตลอดเส้นทางการบินเป็นเวลานานๆ ซ่ึงระบบบังคับบินอัตโนมัติ ส่วนใหญ่ออกแบบมาให้สามารถใช้งานได้ท้ังสองโหมด คือบังคับร่วมกัน และบังคับบินอัตโนมัติ ซ่ึงในโหมด กึ่งอัตโนมัตินักบินสามารถเลือกให้อากาศยานทาการบินด้วยระบบบังคับบินอะไรก็ได้ โดยไม่ต้องใส่ให้ครบทุก ระบบ แต่เม่ือเป็นระบบบังคับบินอัตโนมัติ อากาศยานจะทาหน้าที่บินเองผ่านการควบคุมของระบบบังคับบิน อัตโนมัตทิ น่ี ักบินปรับตงั้ ไว้ ซึ่งในอากาศยานรุ่นใหมๆ่ จะมรี ะบบนาร่องอัตโนมัตทิ ี่สามารถตอ่ เช่อื มเขา้ กับระบบ บังคับบินอัตโนมัติทาให้อากาศยานสามารถทาการบินผ่านระบบน้ีและนาร่องเข้าตามจุดขอ งตาบลท่ีต้ังของ แหล่งสญั ญาณเคร่ืองชว่ ยเดินอากาศจนถงึ การนาอากาศยานร่อนลงสนามบนิ ได้เอง ระบบบังคับบินอัตโนมัติ จะมีขีดความสามารถในการบังคับควบคุมอากาศยานได้ตั้งแต่ 1, 2, 3 หรือ 4 แกน (Pitch, Roll, Yaw และ Collective) สาหรับการควบคุมแกนเดียวที่มีพบเป็นการใช้ระบบบังคับบิน อัตโนมัติในการรักษาท่าทางการบินก้มเงย หรือที่เรียกว่า Wing Level ท่ีพบอยู่ในอากาศยานขนาดเบา ที่มี ระบบกลไกไม่ซับซอ้ น (ตามรูปภาพท่ี 3 - 1) รูปภาพท่ี 3 - 1 ระบบบังคับบินอตั โนมัติแบบแกนเดียวหรือ Wing Level System

10 สว่ นระบบบงั คบั บินที่ทางาน 2 แกน จะทาการบงั คบั ควบคุมทั้งปีกเล็กแก้เอียง (Aileron) และ แพนหางระดับ (Elevator) ระบบบังคับบนิ แบบ 3 แกน จะเพม่ิ การควบคุมหางเสอื้ บังคับเลยี้ ว (Rudder) เข้ามาดว้ ย ซ่ึงระบบ บังคบั บินอัตโนมตั แิ บบ 3 แกน สามารถพบไดท้ วั่ ไปกบั อากาศยานทกุ ขนาด ระบบบังคบั บินนอกจากจะมปี ระโยชน์ในการช่วยผ่อนแรงและลดภาระกรรมของนักบิน ที่ปัจจบุ นั มีการติดต้ังใช้งานในหลายรูปแบบ โดยเฉพาะในระบบที่มีความซับซ้อนมากยิ่งข้ึน มีการต่อเชื่อมเข้ากับระบบ นาร่องของเครื่องช่วยเดินอากาศซ่ึงมีติดต้ังทั้งในอากาศยานขนาดเล็กจนถึงขนาดใหญ่ ท่ีไม่ใช่แค่การควบคุม การทางานเพียงจาลองการบนิ แต่ยังทาการควบคุมอากาศยานลงจอดได้ด้วย ในอากาศยานขนาดเล็กรุ่นใหม่ๆ ได้รับการติดตั้งระบบบังคับบินอัตโนมัติแบบครบเซต หรือ Full Automatic Flight Control System ซ่ึงในระบบนอกจากจะควบคุมทิศทางของอากาศยานยังสามารถบังคับ อากาศยานให้ทาการไต่ – ร่อน ลด – เพิ่มความเร็วได้ตามต้องการ ในบางรุ่นอาจมีระบบบังคับควบคุมคันเร่ง หรอื Throttle เพอ่ื ชว่ ยในการนาอากาศยานลงจอดได้ด้วย และอย่างที่ได้กล่าวมาแล้ว ระบบบังคับบินอัตโนมัติที่มีการต่อเช่ือมกับระบบนาร่อง หรือ Flight Management System (FMS) ชุดอุปกรณ์คอมพิวเตอรเ์ หล่านจ้ี ะทาหน้าทท่ี ั้งการบังคับควบคมุ อากาศยาน ให้ ทาการบินในท่าทางท่ีนักบินกาหนดผ่านระบบคอมพิวเตอร์ที่ส่ังการไปยังสมองกลของระบบบังคับบินอัตโนมัติ ตามการปรับตั้งของ FMS ที่ส่วนใหญ่จะมีระบบบริหารจัดการการบินพร้อมข้อมูลต่างๆตามการปรับต้ัง เช่น การควบคุมคันเร่งแบบอัตโนมัติ, การเลือกเส้นทางการบิน และการบริหารจัดการเชื้อเพลิงตลอดจนโหมดการ ทางานอ่ืนๆ 3 - 2. หลักการพ้นื ฐานในการทางานของระบบบงั คับบนิ อตั โนมัติ (Basis for Autopilot Operation) หลักพ้ืนฐานในการทางานของระบบบังคับบินอัตโนมัติ เพื่อใช้ในการแก้ไขข้อผิดพลาดกรณีท่าทาง การบินท่ีอากาศยานไม่เป็นไปตามท่ีสั่งการ ระบบบังคับบินอัตโนมัติจะทาการตรวจสอบประมวลผล และปรับ ให้ท่าทางอากาศยานกลับเข้าสู่รูปแบบการบินปกติตามที่นักบินต้องการ โดยในปัจจุบันใช้หลักการพื้นฐาน 2 ประการ ประกอบด้วย การใช้ฐานข้อมูลจากตาแหน่ง และการใช้ฐานข้อมูลอัตราการเคล่ือนที่ ซ่ึงแต่ละ ฐานข้อมูลเหล่าน้ีล้วนมีส่วนในการส่งข้อมูลเข้าสู่ระบบประมวลผลเพ่ือบังคับควบคุมอุปกรณ์ที่ทาหน้าท่ีเป็น กล้ามเน้ือเช่น Force Gradient, Magnetic Brake หรือ Rotary Actuator เป็นต้น ซ่ึงฐานข้อมูลตาแหน่ง หรือ Position Based จะทาหน้าท่ีในการจาลองการทางานให้กับระบบ โดยจะทาหน้าท่ีในการบังคับควบคุม อากาศยาน ผ่านกลไกต่างๆ การทางานของฐานข้อมูลตาแหน่งมาจากการปรับตั้งค่าและข้อมูลท่าทางการบิน ที่บันทึกไว้ ส่วนฐานข้อมูลอัตราการเปลี่ยนแปลงหรือ Rate Based เป็นข้อมูลนาเข้าของรูปแบบการเคล่ือนที่ของ อากาศยานผ่านการเคลื่อนที่ของระบบคันบังคับการบินท่ีเปลี่ยนแปลงไป โดยอากาศยานขนาดใหญ่จะใช้ ฐานข้อมูลอัตราการเปลี่ยนแปลงน้ีเป็นหลัก แต่กลับอากาศยานขนาดเล็กลงมาอาจไม่ใช้หรืออาจใช้ท้ังสอง ฐานข้อมลู ควบคกู่ ัน 3 - 3. อปุ กรณป์ ระกอบระบบบังคับบินอัตโนมัติ (Autopilot Components) โดยปกติทั่วไประบบบังคับบินอัตโนมัติจะประกอบด้วยการทางานของอุปกรณ์หลักๆ 4 ชุด และ อาจเพิ่มเติมอปุ กรณ์เสรมิ ระบบอน่ื ๆ ตามมา อปุ กรณห์ ลัก 4 ประการ ประกอบดว้ ย 1. ชุดตรวจจับและส่งสัญญาณ (Sensing Elements) 2. ชดุ ประมวลผล (Computing Elements) 3. ชดุ ส่งออกข้อมลู (Output Elements)

11 4. ชดุ สมองกลส่งั การ (Command Elements) ท้ังสี่ชุดเป็นอุปกรณ์หลักท่ีระบบบังคับบินอัตโนมัติจะต้องมี นอกเหนือจากน้ีในอากาศยานขนาดใหญ่ จะเพิ่มระบบที่ห้าเข้ามาคือ ระบบส่งกลับข้อมูล หรือ Feedback/Follow-up Elements เพ่ือเป็นการแจ้ง ขอ้ มลู การปรบั แก้ไขให้ระบบทราบ ภายหลังจากรับข้อมลู การปรับแก้แล้ว (ตามรูปภาพท่ี 3 – 2) รปู ภาพท่ี 3 – 2 รปู แบบอุปกรณ์ประกอบการทางานของระบบบังคบั บินอัตโนมตั ิ 3.1 ชดุ ตรวจจบั และสง่ สญั ญาณ (Sensing Elements) ไจโรทีท่ าหน้าทสี่ ง่ สัญญาณความสงู อตั ราการเลี้ยวเอยี ง ทา่ ทางและทศิ ทางการบิน เป็นอุปกรณท์ ่ีอยู่ ในชดุ ตรวจจบั และส่งสัญญาณ โดยจะส่งขอ้ มลู การเคล่ือนท่ีของอากาศยานดว้ ยการสร้างสัญญาณไฟฟ้าท่รี ะบบ ตอ้ งการเพื่อปรับแก้ไขท่าทางการบนิ ตามทีน่ ักบนิ ต้องการ ไจโรที่ทาหน้าทีส่งสัญญาณเหลา่ นสี้ ามารถติดต้ังอยู่

12 บรเิ วณใดก็ได้ สว่ นใหญ่ติดต้งั อย่หู ่างจากแผงเคร่ืองวดั โดยจะทาหนา้ ที่ท้ังส่งสัญญาณข้อมูลให้กบั เคร่ืองวัดและ ระบบบังคับบินอัตโนมัติ ในอากาศยานรุ่นใหม่ๆ ท่ีใช้ระบบบังคับบินแบบดิจิตอล อาจมีความต้องการใช้งานชุดตรวจจับส่ง สัญญาณหลายชุด ซึ่งไจโรของ MEMS อาจถูกนามาใช้ร่วมกับไจโรแบบโซลิดสเต็ด แต่กระน้ันก็ตามฐานข้อมูล อัตราการเปล่ียนแปลงอาจไม่ใช้ข้อมูลจากระบบไจโรเสมอไป สัญญาณที่ใช้ในการประมวลผลหลายๆ แหล่ง อาจติดต้ังอยู่ห่างจากส่วนประมวลผลหรืออยู่ภายในชุดเดียวกัน หากอยู่ห่างกันจะใช้อุปกรณ์การส่งข้อมูลแบบ ดิจิตอลทาหน้าที่ในการส่งข้อมูลไปยังส่วนประมวลผล นอกจากน้ียังมีการเช่ือมต่อข้อมูลการเดินอากาศ และ นาร่อง เข้ากบั ระบบบสั ของดิจติ อลเพ่อื การนาร่องร่วมกับระบบบงั คับบินอตั โนมัติไปพร้อมกนั 3.2 ชุดคอมพวิ เตอร์และส่วนขยายสัญญาณ (Computer and Amplifier) ภายในชุดประมวลผลของระบบบังคับบินอัตโนมัติอาจอยู่ในรูปแบบของอนาลอก หรืออาจเป็นระบบ ดิจิตอลทั้งน้ีข้ึนอยู่กับระบบในภาพรวม หน้าที่ของชุดประมวลผลคือการทาหน้าที่แปลความหมายของข้อมูลที่ ได้รับจากชุดตรวจจับส่งสัญญาณ รวบรวมคาสั่งจากชุดควบคุมสั่งการและระบบนาร่องเพ่อื สง่ สัญญาณไปยังชุด ส่งออกข้อมูลสาหรับการขยับจัดปรับระบบบังคับบินต่างๆ เพื่อบังคับควบคุมท่าทางการบินให้เป็นไปตามท่ี นักบินต้องการ สาหรับส่วนขยายสัญญาณ จะทาหน้าที่ถ่ายทอดและขยายสัญญาณภายในระบบให้คงความ ถูกต้องตลอดเวลา โดยสัญญาณจะถูกส่งตามช่องทางอย่างสอดคล้องกับแกนการบังคับอากาศยานท่ีต้องการ โดยเฉพาะระบบบังคับบินแบบดิจิตอลที่ใช้โซลิดสเต็ดไมโคโพรเซ็นเซอร์จะมีรูปแบบการคงความเข้มข้น ของสัญญาณได้เต็มจานวนตามส่ังการที่มาจากชุดส่งออกข้อมูล 3.3 ชดุ ส่งออกขอ้ มลู (Output Elements) ชุดสง่ ออกขอ้ มลู ของระบบบงั คับบนิ อัตโนมตั ิเป็นชดุ ของสญั ญาณท่จี ะไปบังคบั หรือขยบั Servo actuator เพื่อให้ระบบบังคับบินทางานตามท่ีส่ัง เป็นอุปกรณ์ที่ทางานอิสระตามการสั่งงานของแต่ละช่องแยกจากกัน ระบบ Servo actuator ของระบบบังคับบินอัตโนมัติส่วนใหญ่จะถูกต่อเชื่อมเข้ากับระบบ Main Servo actuators ของระบบบังคับบินหลัก ซ่ึงจะทาหน้าที่ในการส่งออกข้อมูลเพื่อให้คันบังคับหลักขยับทางาน อากาศยานรุ่นก่อนหน้า อาจใช้ระบบกลไกท่ีแตกต่างกัน บางรุ่นใช้สายเคเบ้ิลต่อเช่ือมกับ Servo อากาศยาน รุ่นหลังๆ เปล่ียนกลไกใหไ้ ปใช้ระบบ Hydraulic ในการขบั เคล่ือน Actuator สาหรับอากาศยานรุ่นใหม่ๆ มกี าร ปรับเปลี่ยนกลไกเป็นแบบดิจิตอล Fly-by-wire อาจยังคงใช้ Actuators ในการรองรับการขับเคลื่อนด้วยมือ นักบิน และเป็นกล้ามเนื้อให้กับระบบบังคับบินอัตโนมัติ ซ่ึงเม่ือนักบินเข้าใช้ในโหมดระบบบังคับบินอัตโนมัติ ชุด Actuators จะทาหน้าท่ีตอบสนองต่อคาสั่งจากสมองกลแทนการบังคับจากนักบิน แต่ทั้งน้ีระบบบังคับบิน อัตโนมัติจะยังคงมีสวิทช์สาหรับการยกเลิกคาสั่งโดยนักบินโดยเฉพาะในกรณีฉุกเฉินท่ีระบบบังคับบินอัตโนมัติ เกิดการทางานผิดพลาด นักบินจะสามารถเข้าควบคุมคันบังคับทั้งหมดในทันที สาหรับอากาศยานที่ใช้ระบบ สายเคเบิ้ลควบคกู่ ับ Actuator จะใช้มอเตอรไ์ ฟฟา้ แบบค่ใู นการขับเคล่อื น ในแต่ละชุดจะมมี อเตอร์ต่อเชื่อมเข้า กับ Servo output shaft ผ่านกลไกเฟืองเกียร์ โดยมอเตอร์จะทางาน, หยุดทางาน และย้อนกลับตามคาสั่ง จากชุดสมองกลของระบบบังคับบินอัตโนมัติ ส่วนอากาศยานที่ติดต้ัง Servo แบบใช้ไฟฟ้า จะใช้มอเตอร์แบบ กระแสไฟฟ้าคงที่ขับเคล่ือนกลไกเฟืองเกียร์ผ่านไปยังก้านส่ง (Out put shaft) และ Magnetic Clutch ซ่ึง Clutch น้ีไดร้ บั การตดิ ตั้งเพอื่ ทาหน้าท่ตี ัดการทางานของระบบในกรณที ี่นักบินตอ้ งการควบคุมระบบเอง (ตามรูปภาพที่ 3 – 3)

13 รปู ภาพท่ี 3 – 3 กลไกมอเตอรข์ ับเคลือ่ นระบบ Actuator Servos อากาศยานท่ใี ช้ระบบบไฮดรอลคิ ทาหนา้ ที่ขับเคลือ่ นคันบังคับบนิ จะอยู่ในรปู ของ Electro-Hydraulic ที่ทางานรว่ มกันระหว่างแรงดันไฮดรอลคิ และพลงั งานไฟฟ้า ซ่ึงจะมีอุปกรณ์ประกอบอื่นๆ เพม่ิ เติมเขา้ มา เชน่ ลน้ิ ปิด-เปดิ แรงดนั ระบบระบายแรงดัน หรอื ชุดควบคุมแรงดนั การทางานของอุปกรณ์เหลา่ นีใ้ นภาพรวมจะรับ การสัง่ งานจากสมองกลหรอื Autopilot Computer ซ่ึงในขณะทร่ี ะบบบังคับบินอัตโนมัติยงั ไม่ได้ทาการ เช่อื มตอ่ ชดุ Servo จะปล่อยให้น้ามนั ไฮดรอลิคไหลอย่างอิสระ แต่เมื่อมกี ารเชอื่ มต่อระบบจะเปลย่ี นทิศ ทางการไหลให้ไปขบั เคล่ือนระบบบังคับบินตามทีส่ มองกลส่ังการ 3.4 ชุดสมองกล (Command Elements) ชดุ สมองกลทาหน้าท่ีในการควบคุมส่งั การระบบ โดยเช่อื มตอ่ การทางานกับการควบคมุ ดว้ ยมอื นกั บนิ โดยจะทาหนา้ ทใ่ี นการถ่ายทอกคาสั่งการปฏบิ ตั จิ ากนักบิน และไปสัง่ การทางานของอุปกรณป์ ระกอบภายใน ระบบ ซึง่ ภายหลังทนี่ กั บินทาการกดสวทิ ช์ส่ังการทางาน นักบินจะสอื่ คาสง่ั การทางานผา่ นไปยงั ชดุ สมองกล เพอื่ สงั่ การให้ระบบบงั คับบินอตั โนมตั ิเรม่ิ ทางานตามคาส่งั ทนี่ ักบินปรบั ตั้งหรือป้อนขอ้ มูลให้ เชน่ ทิศทาง, ความเรว็ , ความสูง หรอื แมแ้ ต่ลักษณะทา่ ทางการบินตา่ งๆ เชน่ บนิ ตรงระดับ, ไต่, หรอื ร่อน หรอื เลี้ยวเอยี งดว้ ย มมุ เอยี งทน่ี ักบนิ ต้องการ และในอากาศยานรุ่นใหมๆ่ ทีร่ ะบบบงั คบั บนิ อัตโนมตั ิยังสามารถเชือ่ มต่อกบั ระบบนา ร่องหรือการเดนิ อากาศไดโ้ ดยผา่ นการเชื่อมต่อของระบบบริหารจัดการเส้นทางบินหรือ Flight Management System-FMS (ตามรูปภาพท่ี 3 – 4)

14 รปู ภาพที่ 3 – 4 แผงควบคุมการทางานระบบบังคบั บินอัตโนมัตขิ ้นั พื้นฐาน นอกเหนอื จากสวทิ ช์ควบคมุ การปดิ -เปิด แผงควบคุมของระบบบงั คับบนิ อตั โนมัติจะมีสวิทชต์ ดั การ ทางานของระบบอยู่ดว้ ย ซ่ึงสวิทช์น้จี ะทาหนา้ ทใี่ นการตดั การเช่ือมต่อของระบบบังคับบินอัตโนมัติโดยเฉพาะ ในกรณฉี ุกเฉิน เกิดข้อผิดพลาดขึน้ หรอื เมื่อนกั บนิ ต้องการทาการบนิ ด้วยตนเอง 3 - 4. ตอบโต้ประมวลผลข้อมูล (Feedback or Follow-up Elements) จากการที่ระบบบังคับบินอัตโนมัติมีหน้าที่เข้าควบคุมคันบังคับอากาศยานแทนนักบิน ผ่านอุปกรณ์ และชุดสั่งการต่างๆ ตามที่นักบินต้องการ ซ่ึงเมื่อภายหลังจากท่ีนักบินเชื่อมต่อระบบ ชุดอุปกรณ์ท่ีเกี่ยวข้อง จะรับคาสั่ง และประมวลผลตามแหล่งข้อมูลที่ได้รับจากชุดตรวจจับและส่งสัญญาณ ชุดขยายสัญญาณข้อมูล ชุดสมองกลสั่งการ เข้าควบคุมอากาศยานและจัดปรับท่าทางการบิน ความสูง ทิศทางการบิน ตามท่ีนักบินสั่ง การผ่านชุดควบคุม ซึ่งในส่วนของระบบบังคับบินอัตโนมัติรุ่นใหม่ๆ จะมีการเพิ่มเติมอุปกรณ์ชุดตอบโต้และ ประมวลผลเข้าไว้ในระบบโดยชุดอุปกรณ์น้ีจะทาหน้าท่ีในการส่งผลการปฏิบัติตอบโต้กลับไปท่ีชุดสมองกล เพื่อแจ้งให้ทราบว่าท่าทางการบิน ความสูง ความเร็ว และทิศทางการบินได้ระดับที่นักบินต้องการตามคาส่ัง จากชุดสมองกล นอกจากน้ีชุดอุปกรณ์ตอบโต้ประมวลผลข้อมูลจะทาหน้าที่ทบทวนคาส่ัง และปรับแก้ ความคลาดเคลื่อนเพ่ือป้องกันมิให้อุปกรณ์ที่ได้รับคาสั่งจากชุดสมองกลมีการปรับแก้เกินความต้องการ โดยเฉพาะชุดส่งสัญญาณ (Transducer) และชุด Series Actuator ท่ีต้องทาการปรับแก้ไขท่าทางการบิน ตลอดเวลาเพ่อื ใหอ้ ากาศยานยังคงอยู่ ณ จุดทส่ี มองกลส่งั การหรอื จากการรบั ข้อมลู จากนักบนิ วงจรและวงรอบ การตอบโต้และประมวลผล (ตามรูปภาพที่ 3 – 5)

15 รูปภาพท่ี 3 – 5 วงจรการทางานเบื้องตน้ ของระบบบังคับบินอตั โนมตั ิ ทีต่ ิดต้ังชดุ ตอบโตป้ ระมวลผล 3 - 5. หน้าท่ขี องระบบบังคบั บนิ อตั โนมตั ิ (Autopilot Functions) หน้าทีข่ องระบบบังคบั บินอัตโนมตั จิ ะเร่ิมตั้งแตร่ ่นุ ทเี่ ป็นแบบ Analog ท่ียงั ไม่มีความสลับซบั ซอ้ น มากมาย มีหลักพน้ื ฐานการทางานประกอบดว้ ย การบงั คบั ควบคุมอากาศยานโดยใช้ข้อมลู สญั ญาณไฟฟา้ ท่ีถูกขยายนาเข้าระบบ เพ่ือสง่ ไปควบคุม เครอื่ งวัดประกอบการบินให้อากาศยานดาเนนิ การจดั ปรับระบบบังคบั บินหลกั ระบบบังคับบนิ รอง ใหม้ าอยู่ ณ จดุ ทตี่ ้องการ เม่ืออากาศยานทาการบิน และมีปจั จยั จากสภาพอากาศ, กระแสลม การเปลย่ี นแปลงความกด อากาศหรอื ความคลาดเคลอ่ื นทางไฟฟ้าอื่นๆ มากระทบต่ออากาศยาน ชุดตรวจจบั และส่งสญั ญาณจะตรวจจับ การเปลย่ี นแปลงและสง่ ผลตอบโต้กลบั ไปยงั ชุดขยายสัญญาณและชดุ สมองกลเพื่อสั่งการเปลี่ยนแปลงในชดุ กล้ามเน้อื หรือ Rotary Actuator, Magnetic Brake ในการยดื หดชดุ Series actuators และชุด Servo Actuators หลักทบ่ี งั คับควบคมุ ระบบบังคับบินทงั้ 3 แกน ตามสญั ญาณทไ่ี ดร้ บั ส่ังการ ในสว่ นของชดุ ควบคุม หางเสอื (Rudder) ซึง่ รบั สัญญาณสัง่ การจาก 2 สัญญาณ เพอื่ บอกใหท้ ราบว่าจะตอ้ งขยับ เมอ่ื ไหร่ และเทา่ ใด โดยสัญญาณแรกจะมาจากข้อมูลทิศทางหัวเครอื่ ง (Course Signal) ตามเข็มทิศแม่เหลก็ ซง่ึ ภายหลงั ท่ีอากาศ ยานรกั ษาทิศทางหวั เคร่ืองตามเขม็ ทิศแลว้ หากมีการเบยี่ งเบนทเ่ี กดิ ข้นึ กบั เข็มทิศแม่เหล็ก ระบบบงั คับบิน อัตโนมัตจิ ะเริ่มทาการปรบั แก้ใหก้ ลบั มาอยใู่ นทิศทางที่นักบินส่งั การผ่านชดุ สมองกล สญั ญาณทส่ี องไดร้ บั จากระบบการควบคุมหางเสอื หรือ Rudder Channel ซง่ึ เป็นขอ้ มลู ของอัตราการ เปลีย่ นแปลงรอบแกนทางตั้งของอากาศยาน ข้อมลู ในการบงั คบั ควบคุมมาจากชุดอุปกรณไ์ จโรของเคร่ืองวัด เลย้ี ววัดเอยี ง ซง่ึ เมอ่ื อากาศยานจะเริม่ มีการเปลีย่ นแปลงเส้นทางการบนิ ไจโรทที่ าหนา้ ท่ีในการตรวจสอบการ เล้ียวหรอื เอยี งจะจบั สญั ญาณไดแ้ ละส่งสัญญาณตามอตั ราส่วนให้กับชดุ ขยายสัญญาณของ Rudder และสง่ ต่อไปยัง Rudder Servo เพอ่ื ให้ขับเคลื่อนชดุ Rudder ตามอัตราส่วนการเปล่ยี นแปลงเพ่ือให้อากาศยานกลบั สเู่ สน้ ทางการบนิ ท่นี ักบินต้องการสอดคล้องกบั เข็มทิศแม่เหลก็ ซ่งึ เม่ือ Rudder ขยับเคล่ือนตัว ชดุ ตอบโตแ้ ละ สั่งการสัญญาณจะสง่ กลบั ขอ้ มูลสัญญาณไปยงั ชดุ ส่งออกสัญญาณ และเมื่ออตั ราการเคล่ือนตัวของท้ังสอง สัญญาณมขี นาดเท่ากัน ชดุ Rudder Servo จะหยดุ การเคลอื่ นท่ีภายหลงั ท่ีอากาศยานกลบั เขา้ เสน้ ทางการบนิ

16 ชดุ Rudder จะทาหน้าทร่ี ักษาเสถียรภาพการบินให้อยู่ในเส้นแนวการบนิ ตลอดเวลาผ่านการควบคุมของชดุ ตอบโต้และสั่งการ สาหรับชดุ ควบคุมปกี เลก็ แก้เอยี ง หรอื Aileron จะรับสัญญาณจากชุดTransmitter ทอี่ ยูใ่ นเคร่อื งวดั Horizontal Indicator ซง่ึ เมื่อใดที่อากาศยานมกี ารเคล่ือนตัวรอบแกน Longitudinal ชดุ ไจโรจะสง่ สัญญาณ แจ้งใหท้ ราบปรมิ าณการเคลือ่ นตัวของอากาศยานและจะทาการปรบั แก้ให้กลบั มาอยใู่ นสภาพเดมิ ตามขัน้ ตอน ประกอบดว้ ย ตรวจจับขยายสญั ญาณ สง่ สญั ญาณออก และส่งปริมาณการปรับแก้ไปยังชุด Aileron Servo ท่ี ทาหนา้ ท่ใี นการยดื หดเปลยี่ นแปลงตาแหนง่ ของ Aileron ตามการเปลี่ยนแปลง ซ่ึงภายหลังทเี่ ม่ือ Aileron มี การเคล่อื นตวั ชุดตอบโต้ประมวลผลขอ้ มลู จะสง่ สญั ญาณย้อนกลบั ไปยังชุดส่งออกสัญญาณเพื่อเปรยี บเทียบค่า สญั ญาณ หากท้ังสองมคี า่ สญั ญาณเทา่ กัน ชดุ Aileron Servo จะหยดุ การเคลอ่ื นทแ่ี ละพยายามรกั ษา เสถยี รภาพท่าทางการบนิ ตามสั่งการได้ตลอดเวลา ในการควบคุมของแพนหาง Elevator จะมีระบบวงจรไฟฟ้าที่คล้ายคลงึ กับ Aileron แตกตา่ งกันตรงที่ ระบบการควบคุม Elevator จะตรวจจบั และแก้ไขการเปลี่ยนแปลงทาทางการบินในแกน Pitch หรือการก้ม เงยของอากาศยานในการควบคมุ ระดับความสงู ในการบินตามการสง่ สญั ญาณของ Pressure diaphragm ท่มี ี ลกั ษณะการทางานคลา้ ยคลึงกับไจโรสง่ สัญญาณท่าทางการบินและทิศทางการบิน โดยชุดตรวจจบั สญั ญาณ ของความสงู จะตรวจพบคา่ เบ่ียงเบนในระดบั ความสูงและจะสง่ สญั ญาณไปยงั ระบบ Pitch Servo เพอื่ ปรับแก้ มุมกม้ เงยของ Elevator ใหก้ ลับมาสู่ตาแหน่งท่ีนักบินส่ังการที่เรยี กว่า Altitude Hold 3 - 6. การปรับแก้รอบแกนทางตง้ั (Yaw Dampening) อากาศยานส่วนใหญจ่ ะมแี นวโน้มการเบ่ยี งเบนลอยเลื่อนในขณะทาการเลี้ยวรอบแกนทางตง้ั เมื่อทา การเลี้ยวแบบล็อกทศิ ทางหัวเคร่อื งการปรบั แก้ของระบบการเล้ยี วจะมกี ารเพิม่ ความสมดุลของมุมเล้ียวโดยการ เพิ่มลดการใช้ Rudder ทเี่ รียกว่าการปรับแก้รอบแกนทางตัง้ หรอื Yaw Dampening โดยระบบนจ้ี ะแฝงอยู่ใน ระบบบังคบั บินอตั โนมัติหรืออาจแยกเป็นระบบอิสระต่างหาก ระบบปรับแก้รอบแกนทางต้ังจะรบั สัญญาณ ทคี่ ลาดเคล่ือนจากชุด Turn Coordinator Rate Gyro แล้วจะทาการปรบั แกด้ ้วย Rudder Servo ตามอัตราที่ คลาดเคลื่อนจากทส่ี ง่ั การไว้ 3 – 7. ระบบบงั คับบนิ อตั โนมัติ (Automatic Flight Control System-AFCS) ระบบบงั คบั บนิ อตั โนมัติท่ีไดร้ ับการตดิ ตั้งกับอากาศยานต้งั แต่มีการใช้งานระบบนี้มาอาจมีเฉพาะระบบ บังคบั บินอัตโนมตั อิ ยา่ งเดยี ว หรอื มีการเพม่ิ ระบบอื่นๆเขา้ มาร่วมในการชว่ ยใหน้ ักบนิ ไม่ต้องรับภาระกรรมมาก เกินไป รวมถงึ บางรุ่นอาจมกี ารใชร้ ะบบนาร่องเดนิ อากาศเข้ามาร่วมกับระบบบงั คับบนิ อัตโนมตั ิ ทาใหอ้ ากาศ ยานสามารถทาการบนิ ตามเสน้ ทางท่กี าหนดไดโ้ ดยท่ีนักบินไม่ต้องใช้มือจับบังคับอากาศยานเลยจนกระทั่งนา อากาศยานมาลงจอดดว้ ยระบบนาร่องโดยเครื่องวัดประกอบการบิน ระบบบงั คับบนิ อัตโนมตั ิอาจแตกต่างกันไป โดยระบบท่ีได้รับการพฒั นารนุ่ ลา่ สุดอาจรวมถงึ ระบบการ บังคับคันเรง่ เครือ่ งยนตอ์ ตั โนมัติ หรอื Autothrottle system ท่สี ามารถเชอ่ื มตอ่ การบงั คบั ควบคุมของนกั บนิ เข้ากบั ระบบอิเล็กทรอนกิ ส์ (Human Interface) (ตามรูปภาพท่ี 3 - 6)

17 รูปภาพที่ 3 - 6 แผงควบคุมระบบบังคบั บนิ อัตโนมตั แิ บบมาตรฐาน ระดับความซบั ซอ้ นของระบบบงั คับบนิ อัตโนมตั ทิ ่ีมีใช้งานในปัจจบุ ัน นอกเหนอื จากการทางานร่วมกับ ระบบนาร่องและควบคุมคันเร่งอัตโนมัติ ยังมีการนาระบบควบคุมท่าทางการบินตามส่ังการหรือ Flight Director มาทางานร่วมด้วย สง่ ผลให้อากาศยานสามารถทาการร่อนลงสนามบินโดยอัตโนมัติ ท่มี ีอยู่ในอากาศ ยานที่ใช้ระบบควบคุมการเรง่ เครื่องยนต์แบบอัตโนมัติแล้ว ระบบเหล่านี้ได้รับการดัดแปลงให้เป็นแบบดิจิตอล ใช้แหล่งสัญญาณท่ีเปล่ียนจากไจโรมาเป็นเป็นระบบ AHRS ท่ีสามารถนาอัตราร่อนหรือ Glide Slope มาร่วม ในการคบคุมมุมร่อนของอากาศยานในขณะร่อนลงสนามบนิ ด้วยเคร่ืองวดั ประกอบการบิน ส่วนในอากาศยานที่ ใช้ระบบบังคับบินอัตโนมัติแบบอนาลอก การใช้งานของสัญญาณ Flux Valve และไจโรยังมีบทบาทสาคัญ ร่วมกับการใช้กลไก Servo ท่ีเป็นกาลังหรือกล้ามเนื้อให้กับระบบ โดย Servo จะทาการโต้ตอบและจัดปรับคัน บังคับให้เป็นไปตามสัญญาณการเคลื่อนตัวหรือคลาดเคลื่อนจากตาแหน่งที่นักบินต้องการ เพ่ือปรับแก้ให้ กลบั มาอย่ใู นเสน้ แนวการบนิ ท่ตี ้องการ (ตามรปู ภาพที่ 3 -7) รูปภาพที่ 3 - 7 ผังวงจรการทางานของระบบบังคับบินอัตโนมตั ิในรุน่ Garmin G-1000

18 3 – 8 ระบบควบคุมการบิน (Flight Director System) ระบบควบคุมการบนิ เปน็ ชดุ อุปกรณ์เครื่องวัดแบบอเิ ลก็ ทรอนิกส์ ทีท่ าหน้าท่ีในการควบคมุ และ แสดงผลทา่ ทางการบินของอากาศยานตามท่นี ักบนิ สั่งการ แถบนาทางหรือ Roll and Pitch Command bar คอื เคร่ืองแสดงตาแหนง่ ท่าทางการบินทรี่ ะบบจะบังคับให้อากาศยานเข้าไปอยู่ ณ จุดตรงนั้นเพ่อื ใหม้ ีท่าทางการ บนิ ตามทนี่ กั บนิ กาหนดเลือกไว้ ระบบควบคุมการบนิ จะทาหนา้ ทช่ี ว่ ยเหลือนักบินจากการท่ตี ้องมาน่ังคานวณ ตัวเลข เช่น ตวั เลขจานวนมุมทีจ่ ะต้องสกัดเข้า (Intercept Angle) ปรมิ าณมุมในปรับแก้การเบย่ี งเบนของลม (Drift Correction) หรืออัตรามุมในการใชไ้ ตห่ รือร่อนเป็นตน้ ระบบควบคุมการบิน ทางานเช่นเดยี วกับระบบบังคับบินอัตโนมัติโดยไม่ใช้ Servo แต่มกี ารใช้การ ตรวจจบั ประมวลผล และสง่ สัญญาณทีค่ ล้ายกัน โดยนกั บินจะทาการควบคมุ อากาศยานตามแถบแสดงผล หรือ Command Bar ที่แสดงผลบนเครอื่ งวดั ระบบควบคุมการบินอาจเปน็ ส่วนหนง่ึ ของระบบบังคับบนิ อตั โนมัตหิ รอื แยกชุดต่างหากกไ็ ด้ และระบบบังคบั บินอัตโนมตั ไิ ด้ถูกสร้างให้มขี นั้ ตอนการใช้งานท่ีนักบนิ สามารถเลือกการเชื่อมต่อได้ตามความต้องการของนกั บนิ ตั้งแตก่ ารใชแ้ ค่ Force Trim Mode, Attitude Mode, Flight Director Mode หรอื NAV Coupled ขอ้ มลู จากระบบควบคมุ การบินจะถกู แสดงผลบนหนา้ ปดั เครอื่ งวดั เพื่อบอกให้ทราบถึงท่าทางการบนิ ของอากาศยาน กระบวนการข้นั ตอนจะครบถว้ นหรือไมอ่ ยู่ท่นี ักบนิ จะทาการตรวจสอบการเชือ่ มต่อในแต่ละข้ัน ทนี่ กั บินต้องการใช้งาน ในแต่ละขั้นตอนจะมีระบบแสดงผลใหน้ กั บนิ ทราบว่าอยู่ในขัน้ ตอนใด ในบางขน้ั อาจอยู่ ในรูปของไฟแจง้ เตือนบนแผงควบคุม หรือบางข้นั อาจมีสญั ลกั ษณ์แสดงผลให้ทราบ ระบบควบคุมอาจมกี าร แสดงผลท่ีแตกต่างกันไปตามรปู แบบของแตล่ ะบริษทั ผผู้ ลิต (ตามรูปภาพที่ 3-8) รูปภาพที่ 3 - 8 ตัวอย่างการแสดงผลสญั ลักษณ์ของระบบควบคมุ การบิน (Flight Director Symbol)

19 อุปกรณ์ที่ใช้แสดงผลแถบคาสั่งงานหรือ Command Bar เราเรียกว่าเครอ่ื งวัดแสดงผลคาสั่ง Flight Director Indicator – FDI, Attitude Director Indicator – ADI, หรือหากเป็นระบบอิเล็กทรอนิกส์จะเป็น EADI ที่ใช้หลักการนาเข้าข้อมูลท่ีเก่ียวข้องกับสภาพแวดล้อมการบินในปัจจุบันมาใช้ในการประมวลผลให้กับ นกั บิน (ตามรปู ภาพที่ 3 – 9) รูปภาพที่ 3 – 9 ตัวอยา่ งการแสดงผลขอ้ มูลท่ีปรากฏบน EADI โดยท่ีการแสดงผลข้อมูลเหลา่ น้ีบน EADI จะข้นึ อยู่กับนกั บินที่จะเลือกให้ระบบแสดงผลขอ้ มูลใดบ้าง รูปแบบการแสดงผลดังกล่าวจะข้ึนอยู่กับส่วนประกอบท้ังจากแหล่งพลังงาน, แหล่งตรวจจับสัญญาณนาเข้า ขอ้ มลู และรูปแบบของ EADI ในแตล่ ะบริษัทเอง จอแสดงผล EADI อาจเป็นเคร่ืองวัดเดี่ยวๆแยกออกมาต่างหาก หรืออาจประกอบเป็นส่วนหน่ึงของ เครื่องวัด EHSI ท่ีใช้ในระบบเครื่องวัดแบบ EFIS – Electronic Flight Information System ที่ใช้หลอด Cathode Ray เป็นตัวส่งสัญญาณข้อมูลแสดงผล ผ่านจอแสดงผลขนาดใหญ่ที่ใช้หลักการทางานแบบ Liquid Crystal Display ท่สี ามารถแสดงผลข้อมลู ได้ทง้ั EADI และ EHSI ในหนา้ จอเดยี วกนั 3 – 9 เครื่องวัดแสดงสภาพการบินแบบอเิ ลก็ ทรอนิกส์ (Electronic Horizontal situation Indicator) เป็นรุ่นที่ได้รับการพัฒนาตอ่ เนื่องจากเครอ่ื งวัดแสดงสภาพการบินแบบเดิม (HIS) ทีใ่ ช้สัญญาณไจโร บอกทิศทางเป็นตัวส่งสัญญาณ ซ่ึงเครื่องวัด EHSI จะแสดงข้อมูลสภาพการบินที่รวมถึงทิศทางการบินอากาศ ยานพร้อมๆกับลกั ษณะทา่ ทางการบินทสี่ มั พนั ธ์กับพนื้ โลก เครื่องวัดแสดงสภาพการบินแบบอิเล็กทรอนิกส์ เมื่อนามาใช้ร่วมกับระบบบริหารจัดการข้อมูลการ บินหรือ Flight Management System จะสามารถแสดงผลข้อมูลท่ีเกี่ยวข้องกับการบิน การเดินอากาศ การ บริหารจัดการระบบเช้ือเพลิง และการวางแผนการบินตลอดเส้นทางการบินท่ีต้องการ โดยระบบจะสามารถ แสดงข้อมูลท่ีนักบินต้องการทราบท้ังจากการเดินอากาศ ข้อมุลการควบคุมการจราจรทางอากาศ แผนท่ีแบบ ดิจิตอล และสาหรับอากาศยานบางรุ่นท่ีติดต้ัง EHSI ควบคู่กับเรดาร์ตรวจสภาพอากาศ จะสามารถต่อเช่ือม ระบบเข้าด้วยกันและแสดงผลได้พร้อมๆกันตามท่ีนักบินจะเลือกให้ระบบแสดงข้อมูล นอกเหนือจากน้ีหาก อากาศยานมีการติดต้ังระบบแจ้งเตือนและป้องกันการชน TCAS จะช่วยให้การปฏิบัติการบินตลอดเส้นทางมี ความปลอดภยั มากย่งิ ขน้ึ (ตามรูปภาพที่ 3 – 10)

20 รปู ภาพที่ 3 – 10 รปู แบบการแสดงผลข้อมูลเครอ่ื งวัด EHSI ทีต่ ่อเชื่อมข้อมูล Digital Map การแสดงผลข้อมูลสญั ญาณ VOR บนหน้าจอ EHSI สามารถแสดงผลไดท้ ้ังในรปู แบบเขม็ แบบเดิม หรือเลือกแสดงสัญญาณข้อมูลเครื่องช่วยเดนิ อากาศแบบอื่นๆทตี่ อ่ เชื่อมกบั ระบบไว้แล้วได้เช่นกัน ในหนา้ จอท่ี แสดงผลจะมเี ข็มทิศแบบเต็มวง มีแถบแสดงการเบีย่ งเบนทางดา้ นข้าง (Lateral Deviation Bar) มเี คร่อื งหมาย To/From เคร่อื งหมายแสดงทศิ ทางการบนิ พร้อมข้อมูลระยะทาง และยังสามารถแสดงขอ้ มลู อ่ืนๆ ประกอบ ไดเ้ ชน่ ข้อมลู แสดงการลงสนามด้วยระบบเครื่องวัด (Instrument Landing System-ILS) ทสี่ ามารถเลือกรบั ขอ้ มลู สญั ญาณการนาลงสนามบินอตั โนมตั ิโดยไมต่ ้องใชแ้ ผ่นขอ้ มูลการลงสนามบนิ แบบเดมิ ท่เี ป็นกระดาษได้ เลย (ตามรปู ภาพที่ 3 – 11) รปู ภาพท่ี 3 – 11 รปู แบบการแสดงผลสัญญาณ VOR

21 3 – 10 เครือ่ งวดั แสดงผลข้อมลู การบิน (Electronic Flight Information Systems) จากความพยายามในการเสริมสร้างระบบความปลอดภัยและอานวยความสะดวกด้านการบินให้กับ อากาศยานและเจ้าหน้าท่ีประจาอากาศยาน นาไปสู่การพัฒนาที่นาอุปกรณ์คอมพิวเตอร์เข้ามาใช้งานร่วมกับ ระบบต่างๆของอากาศยานในทุกดา้ นต้ังแต่ ข้อมุลการบิน, ข้อมูลเครื่องยนต์, ข้อมูลโครงสร้างอากาศยาน เพื่อ ชว่ ยให้นักบนิ และเจ้าหน้าท่ีประจาอากาศยานเหลา่ น้ีไดร้ ับทราบข้อมลู สถานภาพการทางานของระบบอุปกรณ์ ต่างๆตลอดเวลา คอมพิวเตอร์เหล่านี้ช่วยลดน้าหนัก ช่วยจัดกลุ่มการแสดงผลท่ีมีประสิทธิภาพ ช่วยลดภาระ กรรมของนักบิน และนาไปสูการพัฒนาในข้ันต่อไปที่เรียกว่า ระบบแสดงผลแบบดิจิตอล หรือ Glass Cockpit ท่ีใชจ้ อแสดงผลแบบแบนเรียบแทนเคร่อื งวัดแบบกลม แบบเหล่ยี มดั้งเดมิ และด้วยคุณสมบัติความละเอียดของ คอมพิวเตอร์ท่ีสามารถตรวจสอบเก็บ และส่งสัญญาณข้อมูลที่ครบถ้วนตามการปรับต้ังตรวจจับ ทาให้การ แสดงผลบนหน้าจอเครื่องวัดแบบแบนเรียบมีประสิทธิภาพ ประหยัด และช่วยลดภาระกรรมของนักบินได้เป็น อย่างดี คอมพิวเตอร์เหล่าน้ีมีความน่าเชื่อถือ ทางานได้อย่างมีประสิทธิภาพ สนองตอบความต้องการใช้งานได้ ครบถ้วน หลากหลาย ช่วยลดพื้นท่ีในการติดตั้งเคร่ืองวัดแบบเดิม และนักบินสามารถเลือกแสดงผลข้อมูลได้ ตามท่ีตอ้ งการ 3 – 11 เคร่ืองวัดข้อมูลการบินแบบอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Flight Instrument System - EFIS) เคร่ืองวัดข้อมุลการบินเป็นหนึ่งในเคร่ืองวัดหลักท่ีได้รับการดัดแปลงใช้ระบบคอมพิวเตอร์แสดงผล บนหน้าจอแบบแบน หรือบนหน้าจอเอนกประสงค์ (Multifunction Displays –MFD) ด้วยการใช้อุปกรณ์ กระตุน้ สัญญาณแบบ Signal Generator ในการขับเคล่ือนขอ้ มลู เพ่ือแสดงผลบนเครอื่ งวัดทจี่ ดั วางด้วยรปู ตัว T คือ เคร่ืองวัดท่าทางการบิน และเคร่ืองวัดแสดงทิศทางการบินที่เดิมใช้ระบบไจโรและเปล่ียนเป็นหลอด สัญญาณแบบ Cathode Ray Tube – CRT นาเขา้ สญั ญาณแสดงผลขอ้ มูลบนหนา้ จอดิจติ อล สาหรับเครื่องวัดข้อมุลการบินท่ีมีในยุคเริ่มต้น ยังคงทางานร่วมกับระบบบอนาลอก แต่ในยุคหลังๆ ได้รับการพัฒนาให้แสดงผลร่วมกับระบบดิจิตอล ชุดรับและขยายสัญญาณจะรับข้อมูลจากอุปกรณ์แสดงผล ท่าทางการบินและอุปกรณ์แสดงผลทิศทางการบิน ผ่านชุดควบคุมการแสดงผล หรือ Display Controller ท่ี นักบินจะสามารถเลือกให้ระบบแสดงผลแต่ละข้อมูลได้ตามที่ต้องการ นอกจากนี้ระบบยังมีการสารองชุด กระตุ้นสญั ญาณ (Symbol Generator) ชดุ ทีส่ ามในกรณีทีร่ ะบบหลักเกิดขอ้ ขัดขอ้ ง (ตามรูปภาพที่ 3 – 12) รปู ภาพที่ 3 – 12 แผนผงั วงจรระบบ EFIS

22 ข้อมูลที่แสดงผลจาก ADI และ HSI ท่ีถูกนามาใช้เป็นข้อมูลประกอบของ EFIS จะอยู่ในรูปของการ ขยายขนาดข้อมูลเพื่อการแสดงผลข้อมูลจากเคร่ืองวัดรุ่นเดิมๆ การแสดงผลข้อมูลความเร็วจะแสดงผลท่ี ด้านซ้ายของหน้าจอซึ่งเป็นไปตามรูปแบบของการติดต้ังเคร่ืองวัดตามพื้นฐานแบบ T-Shape ของเครื่องวัดรุ่น เดิมๆ ซึ่งในส่วนของเคร่ืองวดั ร่นุ ท่เี ปน็ EFIS จะแสดงผล (ตามรปู ภาพท่ี 3 – 13) รูปภาพที่ 3 – 13 ภาพแสดงหนา้ จอแสดงผลแบบ EFIS 3 – 12 ระบบแสดงผลข้อมูลรวมอากาศยาน (Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM) จากภาระกรรมของนกั บนิ ที่จะตอ้ งตรวจสอบและเฝ้าระวงั การทางานของอปุ กรณต์ ่างๆผา่ นการ แสดงผลบนหนา้ จอเคร่ืองวดั ในระหว่างทท่ี าการบังคับควบคมุ อากาศยานเป็นภาระงานที่สาคัญและหนักมาก การตรวจสอบและพิจารณาข้อเท็จจรงิ จากเครื่องวดั เพ่ือนามาประมวลผลในการตัดสนิ ใจแกไ้ ขท่าทางการบนิ ให้ อยูใ่ นลักษณะที่เหมาะสม สอดคลอ้ งกบั การทางานของระบบอากาศยาน ซึ่งในสว่ นของอากาศยานขนสง่ การ ตรวจสอบเครือ่ งวดั จะหมายถึงการตอ้ งใชเ้ วลาในการตรวจสอบเพราะมเี ครื่องวดั จานวนมาก ในขณะเดียวกัน จะต้องทาการบังคับควบคุมอากาศยานไปด้วย การจัดทาระบบแสดงผลรวมของอากาศยานจึงมสี ่วนช่วยในการ ลดภาระกรรมในการเฝา้ ระวงั การทางานของเคร่ืองวดั อากาศยานได้อยา่ งมาก หลักการทางานของระบบแสดงผลรวมขอ้ มลู อากาศยาน เป็นการใช้ระบบตรวจจับหรอื Sensors แบบอัตโนมตั ิสง่ ผลข้อมูลเข้าระบบและแปลงคา่ การแสดงผลแบบดจิ ิตอล ซึง่ หากมีความผดิ พลาดหรือ ขอ้ บกพร่องขึน้ ในระบบ ระบบจะทาการแจง้ เตือนใหน้ ักบินทราบทั้งภาพและเสยี งตามการตงั้ คา่ การปรับแกไ้ ข ท่าทางการบนิ และแก้ไขความผดิ พลาดของระบบจะได้รับการดาเนนิ การอยา่ งเร่งด่วนสอดคล้องกับการ แสดงผลของเครอ่ื งวัดได้อยา่ งรวดเร็ว การแจ้งเตือนข้อผดิ พลาดจากระบบแสดงผลขอ้ มลู รวมของอากาศยานที่

23 มกี ารแจง้ เตือนตง้ั แตเ่ ริม่ แรกอย่างอัตโนมัติส่งผลให้นักบินไม่ต้องกังวลกับการคอยจอ้ งตรวจสอบเครือ่ งวดั และ ทาให้มีเวลาใส่ใจในการบนิ มากขน้ึ ระบบแสดงผลข้อมลู รวมอากาศยานจะประกอบด้วยหลอด CRT แสดงผลจานวน 2 หลอด ซ่ึงใน อากาศยานรุ่นใหม่ๆอาจเปลี่ยนเปน็ จอแสดงผลแบบ LCD โดยที่จะใช้การจดั วางข้อมูลบนหนา้ จอตามความ ตอ้ งการ ใชง้ าน ซ่ึงสว่ นใหญท่ ่ีหน้าจอด้านขวาล่างจะเป็นภาพกราฟฟิคหรือไดอะแกรม ท่ถี ือเปน็ หน้า จอแสดงผลหลกั ระบบแสดงผลข้อมูลรวมส่วนใหญ่ใช้แหล่งพลังงานแยกจากแหล่งพลังงานหลัก การนาเข้าข้อมูลจะ มาจากชุดคอมพิวเตอร์แจ้งเตือนข้อมูลการบิน จานวน 2 ชุด อาจเริ่มมาจากข้อมูลนาเข้าแบบอนาลอก แล้ว ผ่านไปยังชุดแปลงสัญญาณเพื่อส่งต่อไปยังคอมพิวเตอร์แจ้งเตือนข้อมูล ซึ่งจะทาหน้าท่ีประมวลผลและส่งต่อ ขอ้ มูลไปยังยังชุดสรา้ งสญั ญาณเพอื่ แสดงผลในหนา้ จอ (ตามรปู ภาพที่ 3 – 14) รูปภาพท่ี 3 – 14 ภาพแสดงระบบแสดงผลขอ้ มลู รวมอากาศยาน (ECAM) ระบบแสดงผลข้อมูลรวมอากาศยานประกอบด้วยการทางานหลัก 4 โหมด คอื ข้อมูลด้านการบิน (Flight Phase) ,การแจ้งเตือน (Advisory), การแสดงผลข้อผดิ พลาด (Failure Related), และ ระบบปฏบิ ัติการโดยนักบนิ (Manual) สาหรบั โหมดการทางานปกติจะอยู่ใน Flight Phase ทจ่ี ะมตี ้ังแต่ ขน้ั ตอน Preflight, Takeoff, Climb, Cruise, Descent, Approach และ Post landing ส่วนโหมดทีส่ อง สว่ นการแจ้งเตอื นขอ้ บกพร่อง Advisory และ ข้อบกพร่องจะปรากฏโดยอตั โนมตั ิตามความบกพรอ่ งของ ข้อขัดข้องที่เกดิ ขึ้น ซึ่งเมอื่ การแจ้งเตือนข้อขัดข้องแสดงผลบนหนา้ จอหลัก ในหน้าจอสารองจะมกี ารแสดงผล

24 ขอ้ มูลท่ีเปน็ ไดอะแกรม แผนผังระบบ การแสดงผลบางครั้งมกี ารใช้ระดับสีแสดงแทนเพ่ือเรยี กรอ้ งความสนใจ ให้นักบนิ ต้องเขา้ ไปตรวจสอบ การแสดงผลเหลา่ นส้ี ามารถเลอื กแสดงผลตมความต้องการ (ตามรปู ภาพท่ี 3 – 15 ) รูปภาพที่ 3 – 15 แผงควบคุมชดุ แสดงผลข้อมลู รวม สาหรับในโหมดการทางานด้วยนักบิน หรือ Manual สามารถเลือกผ่านสวิทช์ท่ีหน้าจอ เพ่ือเลือกท่ี จะควบคุมโดยนกั บนิ ซ่ึงหากอยูใ่ นโหมดนี้ ระบบจะเล่อื นผ่านการแสดงผลของนกั บินทนั ทีเมื่อมีข้อบกพรอ่ งแจ้ง เตอื นขึน้ มา เพอื่ ใหน้ ักบนิ ทราบข้อบกพร่องและแก้ไขอย่างทันทีทันใด (ตามรูปภาพที่ 3 – 16) รปู ภาพที่ 3 – 16 ตวั อย่างภาพแสดงผังไดอะแกรมของระบบแสดงผลข้อมูลรวมอากาศยาน

25 ระบบคอมพิวเตอร์แสดงผลข้อมูลรวมจะมีระบบการทดสอบความพร้อมในการทางานเร่ิมต้นหรือ Initial Self Test ในขณะเริ่มต้นการใช้งานระบบ ซ่ึงในขั้นตอนนี้จะมีการตรวจสอบความพร้อมของอุปกรณ์ ภายในตามขั้นตอน เม่ือตรวจสอบพบการทางานผิดพลาด ระบบจะทาการแจ้งเตือนให้ดาเนินการแก้ไขและทา การตรวจสอบการทางานใหม่อีกคร้งั ในลักษณะ Built-In-Test ซ่ึงเป็นรูปแบบมาตรฐานของระบบแสดงผลของ อากาศยานและระบบอุปกรณ์ประกอบต่างๆ ระบบข้อมูลท่ีนาเข้าสู่ชุดคอมพิวเตอร์ด้านการบินจะได้รับการ ตรวจสอบวงจรการทางานระบบไฟฟ้าและระบบการยาเข้าส่งออกข้อมูลแสดงผ ลท่ีจะส่งเข้าไปยังชุด คอมพิวเตอร์เพ่ือแปลงข้อมูลจากอนาลอกเป็นดิจิตอล ข้อบกพร่องท่ีเกิดกับข้อมูลการทางานด้านการบินหรือ Flight Warning จะถูกแจ้งเตือนให้ระบบทราบผ่านจอแสดงผลเพื่อให้เจ้าหน้าที่ช่างสามารถทราบและติดตาม แกไ้ ขไดอ้ ย่างถูกต้องต่อไป (ตามรูปภาพท่ี 3 – 17) รูปภาพที่ 3 – 17 ภาพแสดงระบบการแจ้งเตอื นข้อขัดข้องจอแสดงผลข้อมลู รวมอากาศยาน 3 – 13 ระบบแสดงผลข้อมูลเครื่องยนต์และการแจ้งเตือน (Engine Indicating and Crew Alerting System – EICAS) ระบบแสดงผลข้อมูลเคร่ืองยนต์และการแจ้งเตือน ทาหน้าท่ีในหลายรูปแบบคล้ายๆกับระบบ แสดงผลข้อมูลรวม แต่ทั้งสองระบบมีวัตถุประสงค์แบบเดียวกัน ติดตาม ตรวจสอบและแจ้งเตือนการทางาน และข้อขัดข้องเพ่ือให้นักบินทราบการทางานของระบบอุปกรณ์ต่างๆของอากาศยาน เคร่ืองวัดรุ่นเก่าๆแบบ ธรรมดาจะไม่มาเก่ียวข้องยกเว้นเครื่องวัดที่จาเป็นสารองสาหรับแสดงผลการทางานของเครื่องยนต์ในกรณี ระบบหลักลม้ เหลว ระบบแสดงผลข้อมูลเครื่องยนต์และการแจ้งเตือน จะติดตามตรวจสอบจานวน 2 รูปแบบ ด้วย คอมพิวเตอร์จานวน 2 ชุด พร้อมจอแสดงผล ซงึ่ ชุดตรวจจบั สัญญาณจะรับสัญญาณนาเขา้ จากคอมพิวเตอร์ชุด เดียวกัน โดยคอมพิวเตอร์ชุดท่ีสองจะทาหน้าท่ีเป็นเครื่องสารอง สัญญาณนาเข้าที่เป็นทั้งแบบดิจิตอลและ

26 อนาลอก ที่มาจากเครอื่ งยนต์ และโครงสร้างจะได้รับการติดตามตรวจสอบตลอดเวลา ไฟแจ้งเตอื นขอ้ ผดิ พลาด ต่างๆ และทีร่ วมถึงเสียงแจง้ เตือนจะรวมอยู่ในระบบการแจ้งเตือนทงั้ หมด (ตามรูปภาพท่ี 3 – 18) ระบบแสดงผลข้อมูลเครื่องยนต์และการแจ้งเตือน จะทาหน้าที่ในการติดตามตรวจสอบการทางาน ของเครื่องยนต์ตลอดเวลา พร้อมแสดงผลข้อมูลเครื่องวัดท่ีจาเป็นให้นักบินทราบบริเวณด้านบนของหน้าจอ หลักพร้อมการแจ้งเตือนกรณีท่ีมีข้อขัดข้อง ส่วนเครอ่ื งวัดสารองอื่นๆ และท่ีไม่เก่ียวข้องกับเคร่อื งยนตจ์ ะแสดง ไวท้ ่ีหนา้ จอรองดา้ นลา่ ง การทางานแจ้งเตอื นเหล่านจี้ ะทางานทั้งขณะบินและติดเครื่องยนต์อยูท่ ่ีพนื้ การเลือกแสดงผลข้อมลู บนหนา้ จอ นักบินจะสามารถเลือกดูข้อมูลที่สนใจ โดยให้เลือกแสดงรายการ ที่ต้องการดูได้ตามความต้องการ ทั้งข้อมูลท่ีแสดงในหน้าจอหลักและจอสารอง นอกจากน้ีนักบินยังสามารถ บนั ทึกข้อมลู การแจ้งเตือนและข้อขัดขอ้ งในช่วงเวลาทเี่ กิดเหตกุ ารณ์ และเรียกดขู อ้ มูลเหล่านน้ั เพื่อประโยชน์ใน การซ่อมบารงุ ในภายหลงั ได้ ขอ้ มูลเหลา่ นป้ี ระกอบด้วยการทางานของระบบอุปกรณ์อื่นๆ เชน่ ไฮดรอลิค, ระบบ ไฟฟ้า, ระบบควบคุมสภาพแวดล้อมการบิน, และระบบเคร่อื งชว่ ยสตาร์ทติดและผลติ ไฟฟา้ สารอง รปู ภาพท่ี 3 – 18 ผังวงจรแสดงข้อมูลการแจ้งเตือนเครื่องยนตแ์ ละอปุ กรณ์ ระบบแสดงผลข้อมูลจะใช้การตรวจสอบตัวเองท่ีเรียกว่า BITE เป็นเคร่ืองมือในการบันทึกตรวจสอบ การทางานและเป็นข้อมูลให้กับเจ้าหน้าที่ซ่อมบารุงสาหรับการวเิ คราะห์ข้อผิดพลาด ที่หน้าจอแสดงผลเหล่านี้ เมื่ออากาศยานอยู่บนพ้ืน นักบินหรือเจ้าหน้าท่ีซ่อมบารุงสามารถกดเลือกแสดงผลข้อมูลให้แสดงผลตามท่ี ต้องการเพอ่ื ใช้ในการวเิ คราะหต์ รวจสอบไดต้ ลอดเวลา (ตามรูปภาพท่ี 3 – 19)

27 รูปภาพที่ 3 – 19 สวทิ ช์ควบคุมการทางานระบบแสดงผลขอ้ มูลเครอื่ งยนต์ 3 – 14 ระบบบริหารจดั การข้อมูลการบนิ (Flight Management System-FMS) ระบบการทางานแบบอัตโนมัติท่ีนามาใช้กับการบินที่เป็นความซับซ้อนและมีประสิทธิ ภาพสูงสุดคือ ระบบบริหารจัดการข้อมูลการบินที่มีใช้งานอยู่ในปัจจุบัน ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์จากหลายๆบริษัทผู้ผลิต ส่วน บริษัทผู้ผลิตอากาศยานที่ต้องการประสิทธิภาพการทางานและประโยชน์สูงสุด ต่างนามาติดตั้งกับอากาศยาน ของบริษัทตัวเองเพ่ือให้เกิดความมั่นใจต่อความทันเวลา ความประหยัดเช้ือเพลิง การยืดอายุการใช้งาน เครื่องยนต์และอุปกรณ์ และช่วยลดอุบัติเหตุในภาพรวม ซ่ึงระบบบริหารจัดการข้อมูลการบินเหล่านี้สามารถ ทางานได้อย่างมีประสิทธิภาพด้วยการบริหารจัดการอากาศยานให้มีความถูกต้องแม่นยามากกว่าการใชน้ ักบิน เพยี งลาพัง ระบบบริหารจัดการข้อมูลการบิน ทาหน้าท่ีเหมือนกับสมองกลหลักท่ีทาหน้าที่ควบคุมการทางาน คอมพิวเตอร์ท้ังหมดของอากาศยาน โดยจะทาหน้าท่ีในการปรับแต่งท่าทางการบิน ควบคุมติดตามการทางาน ของเครื่องยนต์และอุปกรณ์ประกอบแบบอัตโนมัติหรือภายใต้การบังคับควบคุมของนักบิน เริ่มต้ังแต่ข้ันตอน การวางแผนการบนิ จนกระทง่ั นาอากาศยานกลบั มาลงสนามบินปลายทาง อุปกรณ์ในการทางานหลักของระบบบริหารจัดการข้อมูลการบินคือ ชุดคอมพิวเตอร์ ท่ีทาหน้าท่ีใน การติดต่อส่ือสารกับระบบแสดงผลข้อมูลรวมและการแจ้งเตือน ร่วมกับข้อมูลนาเข้าด้านการบิน คอมพิวเตอร์ ควบคมุ แรงฉุดที่ทาหน้าทีค่ วบคุมคันเร่งเครื่องยนต์อตั โนมตั ิ รวมถงึ ระบบแสดงผลข้อมูลแบบดิจติ อล และระบบ บังคับบินอัตโนมัติ ระบบป้องกันการชน และระบบอุปกรณ์ติดต่อสื่อสารนาร่องอื่นๆทั้งหมด (ตามรูปภาพที่ 3 – 20)

28 รปู ภาพท่ี 3 – 20 ผงั การทางานระบบบริหารจดั การข้อมูลการบิน FMS การเชื่อมต่อระบบของอุปกรณ์ภายในไปยังระบบแสดงผลที่ติดต้ังไว้ในแผงเครื่องวัดหรือในห้อง นกั บนิ จะใช้ระบบสายไฟ อุปกรณ์ตรวจจบั และขยายสัญญาณ พร้อมชุดอปุ กรณ์ในการควบคุมการทางานท่ีเป็น ท้งั สวิทชค์ วบคุมและจอแสดงผลท้งั ทเี่ ปน็ แบบหลอด CRT และแบบจอ LCD (ตามรูปภาพท่ี 3 – 21 ) รปู ภาพที่ 3 – 21 หนา้ จอควบคมุ การทางานและแสดงผล (CDU)

29 ระบบบริหารจัดการข้อมูลการบินโดยท่ัวไปจะใช้คอมพิวเตอร์ควบคุมการทางานจานวน 2 ชุด ทางานเป็นอิสระแยกจากกัน ระหว่างนักบิน และนักบินผู้ช่วย แต่จะประสานการปฏิบัติและแลกเปล่ียนข้อมูล ระหว่างกันตลอดเวลา การแยกอุปกรณ์ดังกล่าวเพื่อแบ่งแยกภาระกรรมระหว่างนักบินซ่ึงหากนักบินหลักทา การบิน นักบินสารองจะทาหน้าท่ีเป็น Back up ข้อมูลให้เพ่ือช่วยในการเตรียมความพร้อมให้กับนักบินหลัก กรณีเกดิ ข้อผดิ พลาดระหวา่ งทาการบินหรือระบบบรหิ ารจดั การข้อมูลการบนิ เอง ในการทาการบินของอากาศยานแต่ละคร้ัง ระบบต่างๆของอากาศยานจะต้องทางานสมบูรณ์แบบ ครบถ้วน เพื่อให้ระบบนาเข้าข้อมูลด้านการบินสมบูรณ์ อันนาไปสู่ระบบบริหารจัดการข้อมูลการบินท่ีสมบูรณ์ ตามมา การปรับต้ังค่าต่างๆเพ่ือเปน็ ข้อมูลนาเข้าในการบังคับควบคมุ อากาศยานเช่น รอบเครือ่ งยนต์ อตั ราการ ไต่-ร่อน ความเร็วที่ต้องการ ระดับความสูงที่ต้องการ อุปกรณ์เหล่านี้ต้องการใช้สาหรับระบบบริหารจัดการ ข้อมูลการบินเพ่ือนาไปประมวลผล และส่ังการต่อไปยังระบบบังคับควบคุมอ่ืนๆ ให้ทางานตามที่นักบินสั่งการ ผ่านชุด CDU ไปควบคุมระบบบริหารจัดการข้อมูลการบิน ชุดอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ท่ีใช้ในการควบคุมการบิน จะเกบ็ รวบรวมข้อมูลที่จาเป็นเหล่าน้ีและส่งต่อไปยังอุปกรณ์อืน่ ๆเพื่อทาหน้าที่ในการบังคับควบคุมอุปกรณ์ท่ีมี ส่วนเกย่ี วข้องกับทา่ ทางการบิน ท้ังนร้ี วมถึงข้อมลู ด้านการนารอ่ ง อุปกรณต์ ิดต่อสื่อสาร ระบบดาวเทียมกาหนด จุดพิกัด อุปกรณ์ประกอบเหล่าน้ีจะได้รับการติดตามตรวจสอบการทางานผ่านระบบตรวจจับและแจ้งเตือน อย่างต่อเนื่อง ในขณะท่ีระบบสงั่ การปรับท่าทางการบินและรักษาเสถียรภาพการบินทต่ี ้องทางานอย่างตอ่ เนื่อง เช่นเดียวกัน การแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างชุดคอมพิวเตอร์จะดาเนินการอย่างต่อเนื่องเพื่อให้ระบบบริหาร จดั การข้อมูลการบนิ สามารถทางานได้อย่างมีประสิทธิภาพตามความตอ้ งการของนักบิน 3 – 15 ระบบการแจง้ เตือน (Warning and Caution) อุปกรณ์แจ้งเตอื นข้อบกพรอ่ งในการทางานของอุปกรณ์ต่างๆ ได้รับการออกแบบมาเพื่อวตั ถปุ ระสงค์ หลัก 2 ประการ แสดงขอ้ มุลการทางานในปัจจุบัน และ แจ้งเตือนความผดิ ปกตใิ นระบบอุปกรณ์ การแจ้งเตือน เหล่าน้ีได้รับการจัดสรรรูปแบบการแสดงผลท่ีแตกต่างกัน การใช้แถบสีเพ่ือแสดงระดับความรุนแรงของข้อมูล เป็นอีกหนึ่งประการท่ีนามาใช้แสดงผล สีเขียว สีเหลือง และสีแดง โดยปกติทั่วไปจะใช้เป็นมาตรฐานเดียวกัน คอื สีเขียวหมายถงึ การทางานปกติ สีเหลืองหมายถึงการแจ้งเตือนเพื่อใหต้ ิดตามตรวจสอบอยา่ งตอ่ เนอื่ ง ส่วนสี แดงหมายถึงข้อบกพร่องผิดพลาดที่รุนแรง เป็นอันตรายที่ต้องการการตอบสนองต่อการปฏบิ ัติอย่างเร่งด่วน อากาศยานส่วนใหญ่จะได้รับการติดตั้งระบบไฟท่ีมีท้ังการส่องสว่างและการแจ้งเตือน มีสวิทช์ ควบคุมการทางานเปิด-ปิด พร้อมตัวอักษรบอกช่ือ ชนิดของไฟเหล่าน้ันไว้อย่างชัดเจนเพื่อให้ง่ายต่อการใช้งาน สาหรับอากาศยานท่ีมีความซับซ้อนมากข้ึน มีระบบการทางานของอุปกรณ์ประกอบมากขึ้น มักจะใช้แนว ทางการติดต้ังระบบไฟแจ้งเตือนไว้บริเวณส่วนกลางของแผงเคร่ืองวัด เพื่อดึงดูดความสนใจของเจ้าหน้าที่ใน ห้องนักบิน นอกจากระบบไฟแจ้งเตือนที่จัดว่าเป็นมาตรฐานข้ันต้นแล้ว การแจ้งเตือนการทางานผิดพลาดหรือ ข้อบกพร่องบางระบบจะมีเสียงเตือนท่ีดึงดูดความสนใจร่วมด้วย (ตามรูปภาพท่ี 3 – 22) แสดงตัวอย่างของ การติดต้งั แผงไฟเตือนข้อบกพร่องของอากาศยานบริเวณตรงกลางของแผงเคร่ืองวัด และดา้ นหน้าของนักบนิ ทัง้

30 รปู ภาพที่ 3 – 22 การติดตั้งระบบไฟแจง้ เตอื นข้อบกพร่องบรเิ วณกึ่งกลางของแผงเครอื่ งวดั ในระบบการแจ้งเตือนข้อขัดข้อง จะเร่ิมตั้งแต่การตรวจจับความผิดปกติในการทางานของระบบ อุปกรณ์ และส่งสัญญาณไปยังเคร่ืองวัดหรือแถบบาร์แสดงสถานการณ์ทางาน พร้อมกันน้ันจะมีไฟแจ้งเตือน หลักหรือ Master Caution สว่างขึ้นมาเพื่อดึงดูดความสนใจของนักบิน ก่อนที่นักบินจะต้องหันไปตรวจสอบ ข้อขัดข้องใน แต่ละรายการตามการบนแผงไฟแจ้งเตือนรายการย่อย (Annunciate) ภายหลังจากท่ีนักบินได้ หันมาตรวจสอบรายการข้อบกพร่องท่ีเกิดขึ้นในแผงไฟเตือนแล้ว จะทาการรีเซต Master Caution เพื่อ เตรยี มการไวส้ าหรบั การแจ้งเตอื นรายการใหมท่ ่จี ะเกิดขึ้นหากมขี ้อบกพร่องเกิดใหม่ (ตามรูปภาพท่ี 3 – 23) รปู ภาพที่ 3 – 23 ไฟแจ้งเตอื นหลักเพอ่ื ดึงดดู ความสนใจของนกั บิน นอกจากน้ีระบบไฟแจ้งเตือนยังมีการติดต้ังระบบตรวจสอบการทางานของไฟแจ้งเตือน หรือ Test System ที่ สามารถกดเพื่อตรวจสอบการทางานของท้ังระบบไฟ หลอดส่องสว่าง การเชื่อมต่อของวงจรไฟฟ้า เพ่ือเป็น หลักประกันว่าระบบไฟแจ้งเตือนจะสามารถทาหน้าท่ีไดต้ ามวัตถปุ ระสงค์

31 3 – 16 ระบบการแจ้งเตอื นดว้ ยเสียง (Aural Warning System) ระบบการแจ้งเตือนด้วยเสียง จะทางานร่วมกับระบบการแจ้งเตือนด้วยไฟส่องสว่าง โดยส่วนมากจะ แสดงผลพร้อมๆกัน ตามรูปแบบการจัดทาของแต่ละระบบ เพ่ือแจ้งเตือนให้นักบินทราบพร้อมๆกับไฟที่ส่อง สว่าง ในลักษณะเป็นระบบสารองเพื่อดึงดูดความสนใจ เช่น ระบบการแจ้งเตือนการเก็บฐานล้อ ที่มีการแสดง ท้ังไฟส่องสว่างที่จะต้องติดสว่างเมื่อเปิดระบบ พร้อมกับเสียงที่จะแจ้งเตือนให้นักบินทราบว่าระบบอยู่ใน สถานะใดของการทางาน ระบบการแจ้งเตือนรอบการทางานของใบพัดในเฮลิคอปเตอร์ ท่ีส่วนใหญ่จะมีไฟ เตอื นและเสียงในยา่ นการทางานรอบทต่ี า่ กว่าเกณฑ์ และจะเปน็ อนั ตราย อากาศยานขนสง่ ส่วนใหญ่ จะมรี ะบบเสียงแจง้ เตือนใหน้ ักบินทราบโดยท่ัวไปประกอบด้วย การวิง่ ขึ้น ที่ผิดปกติ, การร่อนลง, การทางานของระบบปรับแรงดันอากาศภายในห้องโดยสารผิดปกติ, ระบบแสดงอัตรา ความเรว็ เหนอื เสียงผดิ ปกติ, ระบบการแจง้ เตอื นป้องกนั การชน และอืน่ ๆ (ตามรปู ภาพท่ี 3 – 24) รูปภาพที่ 3 – 24 ระบบการแจง้ เตอื นดว้ ยเสียงของอากาศยาน 3 – 17 นาฬิกา (Clocks) อาจเรียกอุป กรณ์ ช นิ ดนี้ แตกต่างกัน ไป ทั้ งคาว่า น าฬิ กา (Clock) ห รือเคร่ืองจับ เวลา (Chronometer) ซึ่งถือว่าเป็นอปุ กรณ์จาเป็นสาหรับการบนิ ตามท่ี FAA ได้กาหนดให้มีการติดตง้ั ในอากาศยาน ท่ีสามารถทาการบินด้วยกฎการบิน IFR โดยเฉพาะการจับเวลาในขณะบินตามแผนการบินหรือ Approach Chart ซ่ึงโดยปกติท่ัวไปจะติดตั้งใกล้ๆกับเครื่องวัดประกอบการบินใกล้กับเครอ่ื งวัดเล้ียววดั เอียง เพือ่ แสดง ชม. , นาที และวินาที ท่ีผ่านมา อากาศยานส่วนใหญ่จะติดต้ังนาฬิกาท่ีเป็นกลไกแบบ 8 วัน ประกอบด้วยเข็ม ชม., นาที และ วนิ าที ที่สามารถหยุดเวลา จบั เวลา และเริ่มใหม่ได้ด้วยปุม่ ตวั เลือก เป็นนาฬิกาแบบกลไกไขลานเต็ม

32 หน่ึงครั้งอยู่ได้ 8 วัน (ตามรูปภาพท่ี 3 – 25) แต่ภายหลังได้มีการติดตั้งนาฬิกาแบบใหม่ท่ีใช้ไฟฟ้า ท่ีมีความ นา่ เชือ่ ถือมากขึน้ เพราะในตวั นาฬิกาเองจะมีแบตเตอรีส่ ารองเก็บข้อมูลไว้ และเม่อื นักบินเปิดแบตเตอรอ่ี ากาศ ยาน จะมีการเชื่อมต่อไฟเข้าสู่ระบบ นาฬิกาไฟฟ้ายังคงถือเป็นเครื่องวัดอนาลอกพื้นฐานที่สามารถใช้จับเวลา และเลอื กโหมดดูเวลาของแต่ละพนื้ ท่ีและเวลาจากกรีนชิ มนี ไทม์ หรือซลู ูไทมท์ เ่ี ปน็ มาตรฐานไดต้ ามต้องการ อากาศยานรุ่นใหม่ๆ มีการติดตั้งนาฬิกาจับเวลาแบบดิจิตอลที่เป็น LED ท่ีใช้พลังงานน้อยแต่มีความ น่าเชื่อถือได้มากเพราะมีช้ินส่วนเคลื่อนไหวจานวนน้อย ในบางรุ่นอาจมีการติดต้ังจอแสดงผลอุณหภูมิร่วมอยู่ ด้วย (ตามรูปภาพท่ี 3 – 26) ส่วนในอากาศยานท่ีใช้จอแสดงผลแบบ MFD จะมีการแสดงข้อมูลนาฬิกาบน หน้าจอขอ้ มุลการบินหลักไว้ดว้ ย รูปภาพที่ 3 – 25 นาฬกิ ากลไกแบบ 8 วนั รูปภาพที่ 3 – 26 นาฬกิ าแบบดิจิตอล 17.1. ตัวเรือนเครือ่ งวัดและการปรนนิบตั ิบารงุ (Instrument Housing and Handling) ตัวเรอื นเคร่ืองวัดโดยท่ัวไปทาจากวัสดุน้าหนักเบา มวี ัตถุประสงค์เพ่ือใหส้ ามารถปกปอ้ งกลไกภายใน เครื่องวัดและเหมาะสมกับการตดิ ต้งั บนแผงเคร่ืองวัด ตวั เรือนเครื่องวดั เหลา่ นอ้ี าจเป็นแบบชน้ิ เดียวหรอื หลายๆ ช้นิ ประกบกันวัสดุทใี่ ช้ส่วนใหญจ่ ะเป็น อลูมินัมอัลลอย, เหล็ก, หรือพลาสตกิ โดยเครอ่ื งวดั ท่ีเก่ียวข้องกับระบบ ไฟฟา้ ส่วนใหญ่จะเปน็ ตัวเรือนแบบ เหล็กกล้า หรือเหล็กทั่วไปเพ่ือป้องกันกระแสแมเ่ หล็ก (Electromagnetic) ภายใน นอกเหนือจากรูปร่างท่ีปรากฏภายนอก เครื่องวัดท่ีเป็นแบบกลไกอนาลอก ควรได้รับการหยิบจับถือ ด้วยความระมัดระวัง ไม่ให้ตกหล่น ตรวจสอบตัวเรือนและหน้าปัดเคร่ืองวัดมิให้มีการแตกร้าว มีการปิดช่องรู ต่างๆจนกวา่ เครื่องวดั จะได้รบั การติดต้ัง สาหรบั เครือ่ งวัดแบบไจโร ควรดึง Cage ให้อยู่ในตาแหนง่ ล็อค จนกว่า จะมีการติดต้ัง สิ่งท่ีต้องพึงระวังคือการตรวจสอบสภาพตามคาแนะนาของคู่มือหรือตามท่ีบริษัทผู้ผลิตในการ หยิบจบั และถือเครือ่ งวัดอย่างถกู ตอ้ ง 17.2. การตดิ ตงั้ เครอื่ งวดั และการทาเคร่อื งหมาย (Instrument Installation and Markings) แผงเคร่ืองวัดส่วนใหญ่จะทามาจากแผ่นโลหะผสมอลูมินัมบางๆ และพ่นสีทึบแบบไม่สะท้อนแสง ได้รบั การติดต้ังกับอากาศยานในแบบปอ้ งกนั การกระแทกหรือการสั่นแบบความถี่ตา่ ในทิศทางตั้งและแนวนอน มกี ารใช้อปุ กรณก์ ารรัดตวั เรือนเครอื่ งวดั เข้ากบั แผงเครื่องวัดนอกเหนือจากตัวยึดหรอื สกรูแบบมาตรฐาน (ตามรูปภาพที่ 3 – 27)

33 รูปภาพที่ 3 – 27 ฐานยดึ เครื่องวดั แบบป้องกนั การส่นั สะเทอื น รูปแบบและจานวนของฐานยึดตัวเรือนเครื่องวัดจะใช้หลักการตามความจาเป็น เพ่ือป้องกันการถูก กระแทกจากแรงสั่นสะเทือน มีระยะห่างจากแผงเครือ่ งวัดท่เี หมาะสม การจัดเรียงเป็นไปตามรูปแบบการติดต้ัง ตามประเภทการใช้งานของเคร่ืองวัด ส่วนใหญ่จะอยู่ในรูปแบบ T-shape สาหรับเครื่องวัดรุ่นใหม่ท่ีเป็นแบบ อเิ ล็กทรอนิกส์หรือแบบดิจิตอล จะมีการจัดวางให้แสดงผลข้อมูลท่ีสอดคล้องกับหลักการตวั T ของเคร่ืองวัดรุ่น เก่า โดยให้แสดงผลโดยตรงที่หน้าจอด้านหน้าของนักบินทั้งสองนาย สาหรับอากาศยานขนาดเล็กท่ีมีนักบินทา การบินลาพัง การจัดวางจะใช้หลักการติดต้ังให้เห็นเด่นชัดกึ่งกลางตรงหน้าเป็นหลัก ส่วนเครื่องวัดอื่นๆ เช่น เครื่องวัดเครื่องยนต์ เครื่องวัดสาหรับการเดินอากาศ ส่วนใหญ่จะติดตั้งในพ้ืนท่ีใกล้เคียงที่สามารถมองเห็นได้ อย่างชัดเจนท้ังนักบินหลักและนักบินผู้ช่วย สาหรับอากาศยานขนาดใหญ่ที่มีพื้นท่ีบริเวณ Pedestal และ Overhead Consoles จะยังมีพ้ืนท่ีว่างให้ทาการติดตั้งสวิทช์ หรือ Circuit Breakers หรือแม้แต่เคร่ืองวัด เบ็ดเตล็ดอื่นๆได้ แต่สาหรับอากาศยานขนาดเลก็ เคร่อื งวัดส่วนใหญ่จะได้รับการติดตั้งบริเวณแผงเคร่ืองวัดตรง กลางเสมอ (ตามรปู ภาพท่ี 3 – 28)

34 รปู ภาพที่ 3 – 28 ผงั การติดตงั้ เครอ่ื งวัดตามรปู แบบมาตรฐาน ในอากาศยานสมัยใหม่ ที่มีการติดต้ังเครื่องวัดแบบอิเล็กทรอนิกส์ หรือ EFIS พร้อมเครื่องวัดแบบ ดิจติ อล จะชว่ ยให้การติดต้งั เครื่องวัดมีเนอื้ ท่วี ่างมากขน้ึ การตดิ ต้ังเครื่องวัดเหล่าน้จี ะแยกจอระหวา่ งนักบนิ และ นักบนิ ผ้ชู ่วยออกจากกนั ได้ และนักบนิ แต่ละคนจะสามารถเลอื กการแสดงผลตามทแ่ี ตล่ ะคนต้องการได้ 17.3. การยดึ ตรงึ เครื่องวดั (Instrument Mounting) กรรมวิธีในการติดตั้งเครื่องวัดเข้ากับแผงเคร่ืองวัดเป็นไปตามการแผนแบบของบริษัทผู้ผลิตอากาศ ยานสัมพนั ธ์กบั การออกแบบเครือ่ งวัดต่างๆ การยดึ ตรงึ เครือ่ งวัดเข้ากบั แผงเครอ่ื งวัดจะใช้หลกั การ Bezel หรือ ตัวยึดจากด้านหน้าไปด้านหลังและใช้ตัวยึดล็อคจากด้านหลัง บางรุ่นเป็นแบบสกรูล็อคตัวเอง (Self Locking) สกรหู รอื Nut ทใี่ ช้ยดึ ส่วนใหญจ่ ะเปน็ แบบไม่ใช่โลหะ (Nonferrous) การยึดตรึงเครื่องวัดบางแบบใช้การรัดยึดตรึงของสายรัดหรือ Clamps ที่ติดตายตัวไว้กับด้านหลัง ของแผงเครื่องวัด ในการติดต้ังเมื่อสอดเลื่อนเครอื่ งวัดเข้าไปในช่องติดตั้ง ขยับให้เข้าที่ และขันแน่นสกรู กลไก สายรัดจะขยับเคลื่อนตวั ใหส้ ายรัดบบี เข้าหากันและแนน่ ขึ้น (ตามรูปภาพที่ 3 – 29)

35 รปู ภาพที่ 3 – 29 กลไกการยึดตรึงเครือ่ งวัดเขา้ กบั ฐานตดิ ตัง้ 17.4. ความตอ้ งการพลังงานของเครื่องวดั (Instrument Power Requirement) เครื่องวัดอากาศยานโดยทั่วไปจะต้องการพลังงานในการทาให้เครื่องวัดเหล่าน้ีทางานอย่างมี ประสิทธิภาพ แม้แต่เครื่องวัดท่ีไม่ต้องใช้ไฟฟ้าเลยก็ตาม ยังมีความต้องการไฟฟ้าในการส่องสว่างการมองเห็น ซึ่งบริษัทผู้ผลิตอากาศยานจะมีการแผนแบบจัดเตรียมแหล่งพลังงานให้กับเคร่ืองวัดเหล่านี้แยกต่างหากจาก ระบบไฟฟ้าอื่นๆ เพ่ือป้องกันมิให้แหล่งผลิตไฟฟ้าหลักอย่าง Generators ต้องรับภาระกรรมมากเกินเกณฑ์ อุปกรณ์ที่ต้องใช้ไฟฟ้า ที่รวมถึงเคร่ืองวัด จะมีอัตรากาหนดระยะพลังงานไฟฟ้าท่ีต้องการ เป็นจานวนโวลท์ท่ี ตอ้ งการ ซ่ึงค่าความต้องการใช้งานไฟฟ้าของเครื่องวัดนี้จะมีกาหนดไว้อย่างชัดเจน ซ่ึงต้องมีการตรวจสอบก่อน การติดตัง้ ในการสับเปลี่ยนหรือติดตั้งของใหม่ จะต้องมีการตรวจสอบอัตราการสิ้นเปลอื งกระแสไฟฟ้าให้อยู่ใน ระยะเท่ากัน แบบเดียวกัน กรณีทต่ี ้องมีการเปลยี่ นหรือติดตั้งอปุ กรณแ์ บบใหม่จะต้องทาการตรวจสอบประเมิน ค่าความตอ้ งการใช้งานไฟฟ้าของอุปกรณน์ นั้ ๆก่อนเสมอ

36 17.5. การทาเครอ่ื งหมายบนเครื่องวัด (Instrument Markings) เครอ่ื งวัดอากาศยานส่วนใหญ่จะใชก้ ารกาหนดค่าหรือย่านการทางานดว้ ยสีแตกต่างกนั เพื่อใหน้ ักบิน สามารถพิสูจน์ทราบได้ทันทีจากการเหลือบมอง และสามารถทราบได้ว่าเครื่องวัดหรืออุปกรณ์น้ันๆอยู่ในย่าน การทางานท่ีถูกต้องหรือไม่ เคร่ืองหมายเหล่าน้ีส่วนใหญ่ทาสาเร็จรูปมาจากบริษัทผู้ผลติ ตามข้อมูลการทางาน ของระบบนัน้ ๆอยา่ งสอดคลอ้ งกบั แบบอากาศยาน ในบางคร้ังที่เจ้าหน้าท่ีช่างพิจารณาเห็นว่ามีความต้องการจัดทาสี หรือเครื่องหมายบนเครื่องวัดที่สี หรือเคร่ืองหมายเหล่านั้นเกิดการชารุด ซีดจาง จะต้องตรวจสอบความถูกต้องกับคู่มืออากาศยานตามแบบที่ กาหนด โดยเครื่องหมายเหล่านี้อาจติดต้ังไว้ด้านนอกกรอบกระจกของเครื่องวัด นอกเหนือจากการทาขีด, เคร่ืองหมายที่จาเป็นในการให้เป็นที่สังเกตของนักบินแล้ว จะต้องมีการทาเคร่ืองหมายสาหรับตรวจสอบการ เคลื่อนตัวของเคร่ืองวดั จากฐานการติดตั้งหรือแผงเครื่องวัดท่ีเรยี กว่า Slippage Marked โดยปกติท่ัวไปจะใช้สี ขาวป้ายแต้มระหว่างขอบเคร่ืองวัดหรือตัวเรือนกับแผงเคร่ืองวัดแจ้งเตือนให้ทราบการเคลื่อนตัวของกระจก หรือหน้าปัดเคร่ืองวัด กรณีท่กี ระจกหน้าปัดเกิดการเคลื่อนตัว สีขาวท่ีทาเครือ่ งหมายไว้จะเคล่ือนออกจากจุดที่ ทาไว้เดมิ บอกให้ทราบถึงข้อบกพร่องท่ีเกิดข้ึนได้ เคร่ืองวัดดังกล่าวจะต้องได้รบั การตรวจสอบและทาการติดต้ัง ให้ถกู ตอ้ งทนั ที ส า ห รั บ สี ที่ ใช้ ใน ก า ร ท า เค ร่ื อ ง ห ม า ย ร ะ ย ะ ห รื อ ย่ า น ก า ร ป ฏิ บั ติ ง า น ข อ ง อุ ป ก ร ณ์ ส่ ว น ให ญ่ จ ะ ประกอบด้วย สีเขียว, สีเหลอื ง, สีแดง, สีน้าเงนิ และสีขาว ที่มาในรูปร่างแถบโค้งตามตัวเรือนหรือเป็นแถบบาร์ ต้ัง โดยที่สีแดง จะใช่สื่อถึงย่านการทางานสูงสุดหรือ Maximum และย่านการทางานต่าสุด หรือ Minimum การทางานมากกวา่ ย่านสีแดงเป็นยา่ นท่ีอันตรายท่ีตอ้ งหลกี เลี่ยง สีเขยี ว แสดงผึงย่านการทางานปกตติ ่อเน่ือง สี เหลืองหมายถึง การแจง้ เตือนให้ระมัดระวัง สีน้าเงินหรอื สีขาว สว่ นใหญ่ใช้ในเครอ่ื งวดั ทเ่ี ก่ียวกบั ความเร็ว หรือ ย่านความเรว็ ทก่ี าหนด (ตามรปู ภาพท่ี 3 – 30) 3 - 18. การปรนนิบัติบารุงเครื่องวัดและระบบที่เก่ียวข้อง (Maintenance of Instruments and Instrument System) ช่างเคร่ืองยนต์และโครงสร้างที่ผ่านการรับรองของ FAA จะไม่ได้รับการรับรองการปรนนิบัติหรือ ซ่อมบารุงต่อระบบภายในเคร่ืองวัดหรืออุปกรณ์ท่ีเก่ียวข้อง การปฏิบัติที่เกี่ยวข้องภายในเคร่ืองวัดเป็นความ รบั ผิดชอบของห้องปฏิบัติการซ่อมบารุงของบริษัทผู้ผลิตท่ีมีเครื่องมือพิเศษ และเคร่ืองทดสอบจัดปรับระบบท่ี เหมาะสมโดยช่างหรอื เจา้ หน้าท่ีทมี่ ีความรผู้ ่านการรับรองเฉพาะแบบแล้วเทา่ น้นั

37 รูปภาพท่ี 3 – 30 ระยะปฏิบัตงิ านและการทาเครื่องหมายเครื่องวัด รูปภาพท่ี 3 – 30 เคร่อื งวัดและการทาสีเครอื่ งหมายภายใน

38 อย่างไรก็ตาม ช่างท่ีผ่านการรับรองเฉพาะแบบด้านโครงสร้าง ก็มีสิทธิในการปรนนิบัติบารุงหรือดูแลรักษา เครื่องวัดและอุปกรณ์ประกอบได้ เช่นการทาความสะอาด ตรวจสอบความถูกต้องในการทางาน การถอด เปล่ียนเครื่องวัดและอปุ กรณ์บางอย่าง โดยเฉพาะการปฏิบตั ิในสนามที่ตอ้ งการความเร่งด่วนในการปฏิบัติ ส่วน การปฏิบตั ทิ ่ีตอ้ งการความชานาญเฉพาะจะต้องมีการสอบเพ่ือรบั ใบรบั รองเพ่ิมเตมิ กอ่ น ในบทต่อไป จะกล่าวถึงงานหรือการปฏิบัติที่เก่ียวข้องกับเคร่ืองวัดและอุปกรณ์ประกอบ ซึ่ง นอกเหนอื จากรายการทจี่ ดั ทาไว้นี้ หนว่ ยงานด้านการซ่อมบารุงปรนนบิ ัติบารงุ เครื่องวดั จะต้องมีคู่มือการใช้งาน , ทดสอบ และตรวจสอบการทางานของเครือ่ งวัดเหลา่ น้นั ไว้เสมอ ทั้งนเี้ ปน็ ไปตามขอ้ กาหนดของ FAA 3 - 19. การทดสอบเครื่องวัดสงู (Altimeter Test) อากาศยานที่ได้รับอนุญาตให้ทาการบินภายใต้กฎการบิน IFR จะต้องมีการตรวจสอบเครื่องวัดสูง ตามวงรอบประจาทุกๆ 24 เดือน ตามกฎข้อที่ 14 ของ Code of Federal Regulation (14CFR) Part 91, Section 91.411 เช่นเดียวกับการตรวจสอบระบบท่อทาง Pitot Static และระบบรายงานความสูงอัตโนมัติ เจ้าหน้าที่ช่างเคร่ืองยนต์และช่างโครงสร้างที่ผ่านการรับรองจะไม่ได้รับอนุญาตให้ทาการตรวจสอบระบบ เครือ่ งวัดสงู จะต้องมีเจา้ หน้าทช่ี ่างท่ีผา่ นการรบั รองเฉพาะด้านเครื่องวัดหรือเจ้าหน้าท่ีผเู้ ชี่ยวชาญจากบริษัทมา คอยกากับดแู ลเท่านัน้ 3 - 20. การทดสอบและปรนนิบัติบารุงระบบท่อทางนาอากาศและความกด (Pitot-Static System Maintenance and Test) ระบบท่อทางนาอากาศและความกดอากาศหรอื ท่ีรู้จักในนาม Pitot Static Pressure System เป็น ท่อทางนาข้อมูลอากาศมาใช้ในการประมวลผลระดับความสูงและความเร็วของลมหรืออัตราการเคลื่อนที่ของ อากาศยาน ระบบนี้ทาให้นักบินทราบว่าอากาศยานเคลื่อนตัวไปในอากาศด้วยความเร็วเท่าใด และบินอยู่ท่ี ระดับความสูงเท่าใด ข้อบกพร่องที่มักพบกับระบบนี้มักเกิดจากการท่ีน้าถูกกักตัวไว้ในท่อทาง (Water Trapped) เพราะโดยท่ัวไปแล้ว ในท่อทางของระบบจะมีการจัดทารูระบายน้าไว้ในตาแหน่งต่าสุดของท่อทาง เพื่อระบายน้าออก นอกจากน้ียังมีการติดต้ังระบบละลายน้าแข็งเพ่ือป้องกันน้าแข็งเกาะทาให้เกิดการอุดตัน ภายใน ในการทดสอบการอุดตันหรือการทางานภายในระบบท่อทางจะต้องทาการถอดท่อทางที่จะเข้า เครอื่ งวดั ออกท้ังหมดเพ่อื ป้องกันความเสียหายท่ีจะเกิดกบั เคร่ืองวดั ทาการเป่าไล่ลมสงิ่ แปลกปลอมจากท่อทาง ท่ีจะต่อเชื่อมเข้ากับเคร่ืองวัดย้อนกลบั ไปทางด้านหน้าของท่อ Pitot ในการปฏิบัติดังกลา่ วจะทาการตรวจสอบ การรั่วไหลของท่อทางไปพร้อมๆกันด้วย โดยเฉพาะในระบบท่ีไม่มีการติดตั้งรูระบาย ส่วนระบบที่มีรูระบาย สามารถทาการเป่าไล่สิ่งแปลกปลอมได้โดยไม่ต้องทาการตรวจสอบการร่ัวไหล ภายหลังการตรวจสอบ จะต้อง ทาการขนั แน่นทอ่ ทางกลบั เข้าทีอ่ ย่างแน่นหนาตามขัน้ ตอนการปฏบิ ตั ิของคมู่ ือ ในการตรวจสอบการร่ัวไหลของระบบ จะต้องมีการดาเนินการภายหลังการติดต้ังท่อทางหรือ เครื่องวัด หรอื เม่ือมีข้อสงสยั การทางานผิดพลาดในระบบ การตรวจสอบการร่วั ไหลในระบบน้จี ะตอ้ งดาเนินการ เปน็ วงรอบประจาทกุ ๆ 24 เดอื น ตามท่กี าหนดไว้ในคูม่ ือ วิธีการปฏิบัติในการรั่วไหลจะข้ึนอยู่กับอากาศยานแต่ละแบบ และตามข้ันตอนการตรวจสอบของ เครอื่ งมอื ทดสอบแต่ละชนดิ (ตามรปู ภาพที่ 3 – 31)

39 รูปภาพที่ 3 – 31 เครอื่ งมือทดสอบการทางานระบบ Pitot Atatic Check สงิ่ สาคญั ในการปฏิบตั ติ ามข้นั ตอนการตรวจสอบ จะต้องทาตามขน้ั ตอนของคู่มืออากาศยานและค่มู ือ ของเคร่ืองมือทดสอบ ยกตัวอย่างเช่นการทดสอบการทางานแบบง่ายๆ โดยการปิดรูระบายของท่อทางและ ปล่อยแรงดันเข้าสูท่อทางจนเคร่ืองวัดสูงแสดงความสูงที่ 1,000 ฟิต และจับเวลา 1 นาที แล้วตรวจสอบ เครอื่ งวัดสูง จะต้องไม่ลดลงต่ากว่า 100 ฟิต หากลดลงมากกว่า 100 ฟติ แสดงวา่ ระบบมกี ารรั่วไหลเกินเกณฑ์ จะต้องค้นหาจุดท่ีมีการรั่วซึมและทาการแก้ไขก่อนการใช้งาน การร่ัวไหลที่ตรวจพบส่วนใหญ่จะเกิดท่ีบริเวณ รอยข้อต่อของท่อทางเน่ืองจากเปน็ จุดทมี่ ีการถอดออกและใส่เขา้ เป็นประจา ในการปล่อยแรงดันเข้าออกระบบท่อทาง จะต้องทาอยา่ งช้าๆ ตามจังหวะเพื่อป้องกันมิให้ระบบเกิด การปรับตัวเรว็ เกินไป อาจทาใหร้ ะบบเครื่องวดั เกิดการคา้ งตวั ได้ กอ่ นการส้ินสุดการทดสอบ จะต้องดาเนินการตรวจสอบการขนั แน่น การยดึ ตรงึ ในระบบให้เรยี บร้อย เพ่อื มิให้เกดิ การรั่วไหลในภายหลงั 3 – 21 การทดสอบและปรนนิบัติบารุงระบบท่อทางนาอากาศและความกด (Pitot-Static System Maintenance and Test) เคร่ืองวัดรอบ หรือ Tachometer Indicator เป็นเครื่องวัดรอบการทางานของเคร่ืองยนต์และรอบ การทางานของใบพัด การตรวจสอบส่วนใหญ่จะดูจากกายภาพภายนอก ดูการหลวมคลอนของตัวเรือน, การ ยึดแน่นของกระจกหน้าปัด ความคลาดเคล่ือนในการแสดงผลของเครื่องวัด โดยเฉพาะในอากาศยานท่ีมีการ ติดตั้งเครื่องวัดแบบคู่ เครื่องวัดแบบเดียวกันจะต้องแสดงผลการทางานเหมือนกัน ความคลาดเคล่ือนระหว่าง สองเครื่องวัดจะต้องแตกต่างกันไม่เกิน 15 RPM หรือ 15% นอกจากนี้ยังต้องมีการตรวจสอบการยึดแน่นของ กลไกภายในระบบและการทางานของไฟฟ้า ส่วนขั้นตอนการปฏิบัติโดยละเอียด จะต้องปฏิบัติตามคาแนะนา ของคู่มืออย่างเคร่งครดั ในอากาศยานที่ติดต้ังเครอ่ื งวัดรอบท่ีทางานด้วยระบบไฟฟ้า เมื่ออากาศยานหรอื เครอ่ื งยนต์ทางานท่ี รอบเดินเบา เข็มเคร่ืองวัดรอบอาจมีการส่ันแกว่งไปมาหรืออ่านค่าได้ต่ากว่าความเป็นจริงในบางคร้ัง เป็น เพราะว่าระบบการทางานของมอเตอร์ไฟฟ้าหรือ Synchronous Motors ยังทางานไม่สมบูรณ์ท่ีรอบต่า แต่ เมอ่ื รอบเคร่ืองยนต์เพ่มิ ขึ้น ระบบจะทางานสมบูรณม์ ากข้ึนอาการแกวง่ และอา่ นคา่ ต่าจะหายไป อาการแกว่งไปมาของเข็มวัดรอบ อาจเกิดข้ึนได้จากระบบกลไกภายในเคร่ืองวัดเอง เช่นการฝืด ติดขัดของแกนหมุน โดยปกตเิ ครื่องวัดเหลา่ น้ีจะต้องได้รับการตรวจการยึดแน่นของแกนเป็นวงรอบประจาเพ่ือ

40 ป้องกันแกนหมุนมิให้มีการสะบัดแกว่งในขณะทางาน และควรเพิ่มความระมัดระวังในขณะทาการติดตั้ง เครือ่ งวดั ดงั กล่าวเพือ่ ป้องกันการแสดงผลค่าท่ผี ิดพลาด 3 – 2 2 ก า ร ป ร น นิ บั ติ บ า รุ ง เข็ ม ทิ ศ แ ม่ เห ล็ ก ( Magnetic Compass Maintenance and Compensation) เข็มทิศ เป็นเครื่องวัดหลักที่ทางานอย่างเรียบง่าย ไม่ต้องการการไขลานหรือปรับต้ังในขณะทางาน ไม่ต้องการแหล่งพลังงานภายนอก จึงต้องการการปรนนิบัติบารุงที่น้อยมาก แต่เข็มทิศเป็นเคร่ืองวัดท่ี ละเอยี ดออ่ น ตอ้ งการการดูแลท่ีดี มกี ารตรวจสอบความถูกต้องเหมาะสมในการทางานเปน็ วงรอบประจา เช่น - ตรวจสอบความถูกตอ้ งในการแสดงผลภายหลังแกค้ ่าเบีย่ งเบน - ชิ้นส่วนอุปกรณท์ ่เี คล่ือนทห่ี รอื หมนุ ได้ จะต้องไม่ติดขดั และทางานได้อสิ ระ - ตรวจสอบความปลอดภัยในการตดิ ตั้ง ยึดแน่นและไม่รบั ผลกระทบจากสนามแมเ่ หล็ก - ตรวจสอบของเหลวภายในให้อยู่ในสภาพเตม็ ไมม่ กี ารรัว่ ซึม ไมม่ ฟี องอากาศ ไม่เปลี่ยนสี - ตาราง ขดี เครือ่ งหมายเขม็ ทิศต้องอา่ นได้ชัดเจน มีแสงสว่างเพียงพอ ค่าเบ่ียงเบนจากการรบกวนสนามแม่เหล็กและอุปกรณ์ไฟฟ้า ค่าเบ่ยี งเบนดังกล่าวสามารถแก้ไขให้ลดลงไดด้ ้วย การปรับแกต้ ามขนั้ ตอน Compass Calibration (ตามรปู ภาพที่ 3 – 32) รปู ภาพท่ี 3 – 32 การปรับแกค้ วามคลาดเคลื่อนเขม็ ทิศพร้อมบันทึกค่าเบย่ี งเบน มีหลายวิธีในการตรวจสอบค่าความคลาดเคลื่อนของเข็มทิศ และการปรับแก้ สิ่งท่ีสาคัญคือปฏิบัติ ตามคู่มือของบริษัทผู้ผลิตอากาศยานและเข็มทิศตามวงรอบประจาท่ีกาหนด นอกเหนือจากการปฏิบัติตาม วงรอบประจาแล้ว ในทุกคร้ังท่ีมีการเปล่ียนเข็มทิศใหม่ หรือเมื่อมีการเปลี่ยนอุปกรณ์ไฟฟ้า, วิทยุ อุปกรณ์ เคร่ืองช่วยเดินอากาศอิเล็กทรอนิกส์ที่ติดต้ังบริเวณใกล้เคียงเข็มทิศใหม่ ตามรายการปฏิบัติและข้อกาหนดจาก FAA Advisory Circular 43.13-1 Chapter 12, Section 3 Paragraph 12-37

41 ในการตรวจสอบปรับแก้ความคลาดเคลื่อนเข็มทิศ (Swing Compass) อาจปฏิบัติด้วยการใช้แผ่น แสดงทิศทางแม่เหล็ก หรือ Compass Rose ณ จุดใดจุดหน่ึงท่ีจดั ทาไว้เป็นมาตรฐาน ห่างไกลจากการรบกวน กระแสแม่เหล็กท้ังบนอากาศและใต้ดิน หรือการปฏิบัติงานของอากาศยาน ยานพาหนะ หรือเคร่ืองจักรกล ขนาดใหญโ่ ดยเฉพาะในขณะดาเนินการตรวจสอบตามข้นั ตอน รปู แบบของแผน่ แสดงค่าแม่เหล็ก (ตามรูปภาพที่ 6 – 33) รปู ภาพที่ 3 – 33 แผ่นแสดงค่าทศิ ทางแมเ่ หล็ก (Compass Rose) ใน ก าร ต ร ว จ ส อ บ แ ล ะจั ด ป รับ ค่ าค ว า ม ค ล าด เค ล่ื อ น เข็ ม ทิ ศ อ าก า ศ ย า น จ ะต้ อ งอยู่ ใน ลั ก ษ ณ ะ เช่นเดียวกับขณะปฏิบัติการบิน เมื่อทาการจัดวางอากาศยานตามทิศทางแผ่นแสดงค่าเขม็ ทิศตามคู่มือแล้ว จะ ทาการบนั ทึกค่าความคลาดเคลือ่ น และทาการจัดปรับ ภายหลงั การจดั ปรับแล้วเสร็จให้ทาการตรวจสอบความ ถูกต้องของเข็มทิศอีกครั้งด้วยการวางอากาศยานให้ตรงทิศหลัก S – N แล้วทาการหมุนอากาศยานไปวางใน ตาแหน่งบวกครั้งละ 30 องศา บันทึกค่าตรวจสอบความเบี่ยงเบน ค่าเบยี่ งเบนจะต้องไม่มากเกินกวา่ 10 องศา เมือ่ แลว้ เสร็จจะจดั ทาแผน่ ค่าเบ่ยี งเบนของเขม็ ทศิ ติดตั้งแสดงใหน้ ักบินเห็นในขณะปฏิบัติการบิน 3 – 23 การปรนนิบัติบารุงปม้ั สุญญากาศ (Vacuum System Maintenance) อาการผิดปกติในเคร่ืองวัดที่ทางานด้วยสุญญากาศอาจมาจากการที่ระบบทางานผิดพลาด เช่นเกิด อาการฝืด ติดขัด ชนิ้ ส่วนมีการหลวมคลอนหรือชารุด ซ่ึงเป็นความบกพร่องท่ีไม่พึงปรารถนา ชา่ งอากาศยานมี หน้าที่รับผิดชอบโดยตรงในการปรนนิบัติบารุงรักษา และการดูแลให้เคร่ืองวัดสามารถทางานได้อย่างเต็ม

42 ประสิทธิภาพ ในการดาเนินงานดังกล่าวอาจรวมถึง การทาความสะอาด หรือการเปลยี่ นไส้กรอง จัดปรับต้ังค่า แรงดันของสญุ ญากาศใหไ้ ดค้ า่ ทีต่ ้องการ สว่ นรายการข้อบกพรอ่ งทพี่ บบอ่ ยของเคร่ืองวดั สญุ ญากาศ (ตามรูปภาพท่ี 3 – 34) รูปภาพท่ี 3 – 34 รายการขอ้ บกพร่องและการแกไ้ ขระบบเครื่องวดั สุญญากาศ 3 – 24 การปรนนิบตั ิบารงุ ระบบบังคับบนิ อัตโนมัติ (Autopilot System Maintenance) ข้อมูลเน้ือหาในตอนน้ีไม่ใช้กับระบบบังคับบินอัตโนมัติแบบใดแบบหนึ่งโดยตรง แต่เป็นการแนะนา การปฏิบัติในภาพรวมท่ัวไป ซ่ึงประกอบด้วย การตรวจสภาพด้วยสายตา, การบริการหล่อลื่น, การเปล่ียน ช้ินส่วนซ่อม, การทาความสะอาด และทดสอบการทางานของระบบ กรณีที่ต้องมีการปรับแก้หรือดาเนินการ มากกว่านจ้ี ะตอ้ งปฏิบัตติ ามคมู่ อื ของบบริษัทผู้ผลติ หรอื ปรกึ ษาผู้เชี่ยวชาญโดยตรง ในขณะที่ไม่ได้ทาการเช่ือมต่อระบบบังคับบินอตั โนมัติ ระบบบังคับบินหลักของอากาศยานจะต้องไม่ ติดขัด มีการเคลื่อนตัวอย่างอิสระ อากาศยานท่ีมีการใช้งานระบบสายเคเบิ้ล จะต้องมีการตรวจสอบความตึง ตามวงรอบประจา สาหรับการตรวจสอบการทางานมีความสาคัญ เพราะเป็นการตรวจสอบการทางานของระบบ Circuit Breaker และวงจรไฟฟ้าในภาพรวม การตรวจสอบการทางานนี้ควรจะปฏิบัติในทุกคร้ังท่ีมีการติดตั้ง ใหม่, หรอื มกี ารเปลีย่ นชนิ้ ส่วนอปุ กรณ์หลักของระบบ หรือในทุกคร้งั ท่ีสงสยั วา่ มกี ารทางานผดิ ปกติ ภายหลังการเปิดระบบไฟฟ้าก่อนการเชื่อมต่อระบบบังคับบินอัตโนมัติ ควรรอให้ระบบไจโรมกี ารอุ่น ระบบเตรียมการใช้งานก่อน ในบารุ่นอาจมีระบบไฟเตือนการตรวจสอบการทางาน และไฟแจ้งเตือนว่าระบบ พร้อมทางาน จึงค่อยเร่ิมดาเนินการเชื่อมต่อ ภายหลังการเช่ือมต่อระบบบังคับบินอัตโนมัติแล้ว ให้ ทาการ ตรวจสอบการทางานตามข้นั ตอนของอากาศยานแต่ละแบบ โดยขอ้ ปฏบิ ตั ิในการตรวจสอบทัว่ ไปดงั น้ี

43 - หมุนปุ่มบังคับเลี้ยวไปทางด้านซ้าย, ตรวจดูที่คันบังคับ Rudder ด้านซ้ายจะต้องมีการขยับเคลื่อน ตวั ไปด้านหน้าและปุ่มหมนุ บงั คบั เล้ียวจะมีการเคล่อื นตัวไปทางดา้ นซ้ายด้วยเชน่ กัน - หมุนปุ่มบงั คับเลี้ยวไปทางดา้ นขวา ตรวจดูท่คี ันบงั คบั Rudder ด้านขวาจะต้องมกี ารขยับเคล่ือนตัว ไปทางด้านขวา ปุ่มบังคับเลี้ยวจะมีการเคลื่อนตัวไปทางด้านขวาด้วยเช่นกัน แล้วหมุนปุ่มบังคับเลี้ยวกลับมา ตาแหน่งกึ่งกลาง คันบังคับ Rudder จะต้องกลับมาตาแหน่งก่ึงกลาง ปุ่มบังคับเลี้ยวจะต้องกลับมาตาแหน่ง กึ่งกลางเช่นเดียวกนั - หมุนปุ่มบังคับทิศทาง Pitch Control ของ Cyclic ไปด้านหน้า คันบังคับ Cyclic จะมีการเคลื่อน ตัวไปด้านหน้า และเช่นเดียวกันเมื่อหมุนปุ่มกลับมาทางด้านหลัง คันบังคับ Cyclic จะเคล่ือนตัวมาด้านหลัง ตามตาแหน่งของคนั บงั คับ ทั้งนีจ้ ะสมั พนั ธต์ ามตาแหนง่ สวิทช์ สาหรับอากาศยานที่มีอุปกรณ์ Pitch Trim อุปกรณ์เหล่านี้จะต้องทางานได้ดีด้วยเช่นกัน ระบบ อุปกรณ์ปรับแต่งมุมก้มเงยนี้ส่วนใหญ่จะมีอุปกรณ์ปรับแบบอัตโนมัติ (Autotrim) ระบบจะทางานสมบูรณ์ เชน่ เดยี วกัน ท้งั น้าการตรวจสอบตามข้ันตอนนีเ้ ป็นการตรวจสอบเฉพาะในโหมด Automatic เท่านัน้ ภายหลงั การตรวจสอบการทางานในโหมดออโตแลว้ จะต้องตรวจสอบการทางานใน Manual โหมด ด้วยเช่นกัน ส่วนใหญ่การตัดระบบอัตโนมัติแบบเร่งด่วนจะใช้สวิทช์ควบคุม Force Trim Release เพื่อ Bypass การทางานในโหมดอัตโนมัติ สาหรับการตรวจสอบละเอยี ดให้ปฏิบัติตามขนั้ ตอนการปฏิบตั ิของอากาศ ยานแต่ละแบบ 3 – 25 การปรนนบิ ัตบิ ารงุ หนา้ จอแสดงผลแบบ LCD (LCD Display Screens) อากาศยานที่ติดต้ังระบบหน้าจอแสดงผลแบบดิจิตอล หรือท่ีเรียกว่า Glass Cockpit ส่วนใหญ่จะ เป็นหน้าจอแสดงผลแบบ LCD การปรนนิบัติบารุงอุปกรณ์เหล่านี้จะต้องใช้ความระมัดระวัง เพราะหน้าจอ เหล่าน้ีส่วนใหญ่จะมีสารป้องกันการสะท้อนแสงเคลือบหน้าจอ (Antireflective Coating) การเช็ดทาความ สะอาดหน้าจอแบบไม่ถูกวิธีอาจทาให้ประสิทธิภาพในการลดการสะท้อนแสงหมดไป จึงควรต้องใช้วัสดุอุปกรณ์ ผ้าท่ีออกแบบมาเฉพาะ (Lint Free) น้ายาเคลอื บผิวเฉพาะ เชน่ ทมี่ ีสว่ นผสมของแอมโมเนยี หรือน้ายาท่ีกาหนด ไว้โดยบรษิ ัทผู้ผลติ อุปกรณ์เหล่าน้ันโดยตรง (ตามรปู ภาพท่ี 3 – 35) รูปภาพที่ 3 – 35 จอแสดงผล LCD และการติดต้งั

44 บรรณานุกรม 1. FAA – H –8083 –31A VOLUME 2 2. A & P TECHNICIAN AIRFRAME TEXTBOOK JEPPESEN 1992 2. FM 1 – 414 FUNDAMENTALS OF ROTOR AND POWER TRAIN MAINTENANCE JUNE 1984 3. FM 1 – 415 FUNDAMENTALS OF ROTOR AND POWER TRAIN MAINTENANCE APRIL 1991 4. TM 55 – 412 FUNDAMENTALS OF AIRCRAFT INSTRUMENTS NOVEMBER 1968 5. TM 55 - 414 FUNDAMENTALS OF ROTOR AND POWER TRAIN MAINTENANCE JUNE1970 6. TM 55 – 414 FUNDAMENTALS OF ROTOR AND POWER TRAIN MAINTENANCE 27 JUNE 1984 7. เอกสารตารา โรงเรียนการบินทหารบก ศนู ย์การบินทหารบก วชิ า การซอ่ มบารุงอากาศยาน เล่ม 1 หลกั สูตรศิษย์การบินทหารบก ชั้นปฐม 22 ก.ย.32 8. เอกสารตารา โรงเรียนการบนิ ทหารบก ศูนย์การบินทหารบก วิชา การซอ่ มบารุงอากาศยาน เล่ม 2 หลักสตู รศษิ ยก์ ารบนิ ทหารบก ชนั้ ปฐม 27 ก.ย.32 9. เอกสารตารา โรงเรียนการบนิ ทหารบก ศูนย์การบนิ ทหารบก วิชา การซ่อมบารงุ อากาศยาน เล่ม 3 หลกั สูตรศิษยก์ ารบินทหารบก ชั้นปฐม 27 ก.ย.32