2017 TIP Seguridad en la Navega - Eduardo CHAKEYIAN

ESCUELA DE GUERRA NAVAL ARMADA NACIONAL REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAYPROYECTO PILOTO: SEGURIDAD EN LANAVEGACIÓN y NUEVAS TECNOLOGÍAS CURSO DE ESTADO MAYOR GENERAL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN PROFESIONALCF (CG) Eduardo CHAKEYIAN GONZALEZ 2017

DEDICATORIAA mi esposa María que realizó junto a mí este camino; a mi hijo Pedro por los ratosrobados; a mis suegros que fueron mis sustitutos en muchos momentos. Y a todosquienes a lo largo de un pesado año colmado de vicisitudes y dificultades, me hanacompañado y apoyado, haciendo que la culminación de este trabajo fuera posible.

AGRADECIMIENTOS.En especial a los tutores metodológicos y temático.A los entrevistados para el presente trabajo, por su gran disposición ycolaboración, aportando generosamente sus conocimientos y experiencias; aGonzalo y Bruno que mediante el aporte de material, me dieron a conocerinformación a la cual no hubiera podido acceder sin su valorable honestidad yconocimiento del medio. A Rodolfo por sus tertulias teóricas, pues sin ellas nohubiera llegado a buen puerto.A los alumnos del Curso de Estado Mayor Naval 2017, uruguayos yextranjeros, que a lo largo de esta singladura me han permitido entender que aun grupo que trabaja unido, difícilmente se lo doblega. Gracias a ellos me llevola mejor enseñanza; sin ellos este curso no hubiera resultado lo que fue.

Tutor metodológico:Capitán de Navío (R) Diego ROMBYSTutor temático:Capitán de Fragata (C.G) Javier SILVA

RESUMENEn los últimos años, Uruguay al igual que otros países, ha experimentado uncrecimiento económico con aceleración de diversas actividades productivas. SiendoUruguay un país pequeño, pero con una gran extensión de costa y aguas dejurisdicción amplias, de importancia económica y estratégica, es natural que tambiénallí, esta aceleración esté presente. Como consecuencia del aumento de la utilizaciónde los mares, ríos y lagos, son empleadas más embarcaciones, en forma directa oindirecta. Por medio de atribuciones legales establecidas en función de tratados yacuerdos ratificados por el Estado Uruguayo, cabe principalmente a la ArmadaNacional la responsabilidad por el uso ordenado, la seguridad de la navegaciónacuática, la salvaguarda de la vida humana en el mar y la prevención de lacontaminación hídrica de las aguas en cuestión.Para tales fines, la Armada Nacional, denominada Autoridad Marítima en Uruguay,emplea a SOHMA y SERBA para el mantenimiento de la seguridad marítima y elbalizamiento. Sin embargo en los últimos años, el creciente número de embarcacionesha provocado un aumento en la demanda de servicios atribuidos a esas unidades, queno han podido atender los requerimientos con la eficacia esperada.El presente trabajo de investigación profesional, se realiza utilizando investigaciónbibliográfica y en internet; trabajo de campo tomando testimonios personales yobservaciones presenciales, haciendo un análisis de la actuación de la ArmadaNacional en cuanto al cumplimiento de sus atribuciones como Autoridad Marítima,apuntando a las perspectivas futuras para esa actuación y proponiendo algunasacciones internas para alcanzar los objetivos.Por ultimo, este estudio se fundamenta en la necesidad de la Armada Nacional deatender el aumento de tal demanda, contribuyendo así al cumplimiento de susobligaciones, conforme la normativa vigente.Palabras clave: Ayudas a la navegación; AIS AtoN; AIS AtoN Virtual; AIS AtoNsintético; Ayudas a la navegación Virtual.

ÍndiceCapítulo 1: Introducción. I1.1. Contexto del problema. I1.2. Determinación del problema. III1.3. Objetivos. III1.4. Alcance y limitaciones. Viabilidad. IV1.5. Aspectos metodológicos. IVCapítulo 2: Marco Conceptual. 12.1. Contexto Armada Nacional. 12.2. Descripción general del AIS. 22.3. Aplicación del AIS como ayuda a la navegación. 62.4. Aplicación del AIS como ayuda a la navegación en Uruguay u otros paises. 92.5. Equipamiento AtoN sintéticos y virtuales. 102.6. Síntesis del capítulo. 18Capítulo 3: AtoN AIS virtual. 203.1. Contexto de la Armada para aplicar AtoN AIS virtual. 203.2. Capacidades de AtoN AIS virtuales. 243.3. Mantenimiento de señales en la Armada, instalación de AtoN AIS virtual a bordo. 253.4. Recursos humanos para el mantenimiento. 253.5. Instrumental tecnológico para la aplicación. 263.6. Características especiales de los equipos para utilizar en la visualización a bordo. 283.7. Ventajas y desventajas: señal virtual y de ECDIS, o navegacion con papel. 303.8. Síntesis del capítulo. 34

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías”CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Capítulo 4: Proceso de implementación de las nuevas tecnologías en laArmada Nacional. 364.1. Programa de aplicación. 364.2. Puntos de interés de SOHMA y SERBA. 364.3. Puntos de potencial colocación de AIS AtoN virtual. 414.4. Costos de equipamiento. 434.5. Fondos para la factibilidad de implementación de las nuevas tecnologías. 474.6. Síntesis del capitulo. 47Capítulo 5: Ejemplos de aplicación. 495.1. Síntesis del capítulo. 50Conclusiones. 51Recomendaciones. 54Acrónimos/ Abreviaturas. 55Bibliografía. 57 Índice de Figuras.Figura 1:Diagrama metodológico.................................................................................. VFigura 2: Descripción general del sistema AIS. ............................................................ 4Figura 3: Diagrama De Boya, Generando Señal AIS.................................................... 7Figura 4: Luz con AIS incorporado y panel solar. ......................................................... 7Figura 5: AIS, dentro de la Lumínica. ........................................................................... 8Figura 6: Vista de cuadro de dialogo AIS en equipos ECDIS. ...................................... 9Figura 7: Vista de carta electrónica con cuadro de diálogo AIS en equipos ECDIS. ....10Figura 8: Diagrama de AtoN AIS sintético. ..................................................................11Figura 9: Diagrama de AtoN AIS. ................................................................................13Figura 10: AIS AtoN Virtual. De utilización en AtoN –Boya, Señal -.............................14Figura 11: Componentes del AIS AtoN Virtual.............................................................15Figura 12: Diagrama de una boya con un generador de AIS AtoN virtual....................15Figura 13: AIS AtoN costero........................................................................................16Figura 14: Componentes Del Equipo Generador De AIS, AtoN Virtuales ....................17 ii

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Figura 15: Esquema de generación de un AIS AtoN Virtual terrestre desde costa. .....17Figura 16: Generación virtual terrestre, representando 5 marcas o boyas virtuales.....18Figura 17: Símbolo De AIS AtoN Virtual y Sintético.....................................................22Figura 18: Cuadro De Diálogo presentado en ECDIS, de un AtoN Virtual. ..................23Figura 19: Maximización de Cuadro de Diálogo de AIS AtoN Virtual, en ECDIS. ........23Figura 20: AIS virtual en ECDIS. .................................................................................29Figura 21: Vista de Dos AIS AtoN virtual, en Pantalla De Radar. ................................30Figura 22: Medidas potenciales para disminuir riesgos en AtoN virtuales. ..................33Figura 23: Boya colocada por ROU 21 “SIRIUS”. ........................................................38Figura 24: Cuadro de riesgos. .....................................................................................39Figura 25: AIS AtoN virtual generado en lugar de hundimiento de Barcaza Cleopatra. ............................................................................................................................41Figura 26: Cuadro Comparativo de 20 señales. ..........................................................44Figura 27: Comparación de costos de implementación de ambos sistemas. ...............46Figura 28: Imagen actual de Punta Brava, con las tres señales cardinales. ................49Figura 29: AIS AtoN virtual Cardinal E y W generados en la posición de las boyas retiradas. .....................................................................................................50 Índice de Anexos. 59 91Anexo 1: Entrevista a Expertos 93Anexo 2: Comunicación de FM: SULAC 115Anexo 3: Aporte Empresa SADE. SADE,(2017)Anexo 4: Aporte Empresa Aeromarine S.A.iii

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Capítulo 1: Introducción. 1.1. Contexto del problema.La Armada Nacional, en su Doctrina (2010), establece que el país, como estadoribereño, tiene la obligación de dar cumplimiento a los compromisos asumidos enmateria de Ayudas a la Navegación, Balizamiento y Mantenimiento de Cartas yPublicaciones Náuticas. Esta función de Ayudas a la Navegación y sus esfuerzoslogísticos, recaen sobre uno de los grandes mandos de apoyo de la Armada: laDirección General de Material Naval (DIMAT). Su cometido fundamental es crear,conservar y rehabilitar los medios materiales que hacen posible la ejecución de loscometidos de la Armada. De DIMAT dependen los servicios especializados en áreasespecíficas.Es así que la Armada en el documento doctrinal mencionado, consigna como objetivobrindar seguridad a la navegación. Asimismo menciona, entre otras actividades, elbalizamiento en todos sus aspectos (operación de los faros, mantenimiento yconstrucción del boyado, balizas y enfilaciones), y las campañas que éstas actividadesimplican.Dada la importancia que para nuestro país tienen las líneas de comunicacionesmarítimas, y considerando el aumento del tráfico marítimo, el aumento del calado delas embarcaciones dedicadas al comercio, y la gradual tendencia para consolidar elbloque regional del MERCOSUR1, esta tarea de carácter operativo marítimo hapasado a ser un factor estratégico nacional en la doctrina (2010).Conforme a ésta ultima, la institución posee la infraestructura necesaria, los mediosadecuados, y la experiencia suficiente para llevar adelante estas tareas, además demantener la capacidad estratégica de controlar las rutas de navegación, sus puntos derecalada, canales y puertos.Según lo expuesto por CN (CG) G. MUSSO en Armada Nacional (2016) La referenciaque tiene la comunidad internacional para la navegación, es el sistema IALA21 MERCOSUR: es el acrónimo del Mercado Común del Sur, una entidad supranacional integrada por Argentina,Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela (este último país está en proceso de incorporación). El Mercosur cuentaademás con Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador y Perú como países asociados.2 IALA:International Association of Lighthouse Authorities. Organización consultiva y referente, no gubernamental,sin ánimo de lucro dedicada a la armonización de las ayudas a la navegación. Creada en 1957. I

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-(International Association of Lighthouse Authorities) ó AISM3(Asociación Internacionalde Señalización Marítima). Dicho sistema fue adoptado por Uruguay en el año 1985 através del Decreto del Poder Ejecutivo Nª 118/985 de fecha 19 de Marzo. Este decretodio el punto de inicio para que la Armada Nacional, por medio del Servicio deOceanografía Hidrografía y Meteorología de la Armada4 (S.O.H.M.A.), establezca laspolíticas aplicables en cuanto a ayudas a la navegación.El referido autor da a conocer los principios generales, y las reglas aplicables delSistema de Señalización Internacional adoptado. En su edición de Agosto de 2016 semenciona por primera vez –luego de la incorporación de Sistemas de IdentificaciónAutomáticos5 (AIS-Automatic Identificaction System)-, a las Ayudas a la Navegación,como una caracterización de una señal, a través de su representación digital (estandoasociada o no a una señal física). Estas ayudas son desplegada en los Sistemas deInformación de Visualización de Cartografía Electrónica-SIVCE6 (ECDIS-ElectronicChart Digital Information System). En nuestras aguas existe ya balizamiento equipado con estaciones AIS, no desplegándose aún las Ayudas a la Navegación Virtuales las cuales no están asociadas a señales físicamente instaladas o fondeadas, siendo su observación exclusivamente a través de los sistemas de navegación electrónico. Musso, G en (Armada Nacional, 2016)El balizamiento es realizado por el Servicio de Balizamiento de la Armada7(SERBA),cuya misión es: Establecer la dirección, mantenimiento, aprovisionamiento y conservación del balizamiento e iluminación de la costa Oceánica del Territorio Nacional, Río de la Plata, Río Uruguay y aquellas otras vías fluviales que fueran navegables a fin de brindar la seguridad necesaria para la navegación de dichas zonas.(Armada Nacional, 2017).3 AISM: Asociación Internacional de Señalización Marítima4 SOHMA: Servicio de Oceanografia Hidrografia y Meteorologia de la Armada5 AIS: Automatic Identificaction System. Sistema de Identificación Automática.6 SIVCE: Sistemas de Información de Visualización de Cartografía Electrónica. Conocido también como –ECDIS-(Electronic Chart Digital Information System)7 SERBA: Servicio de Balizamiento de la Armada. II

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Este servicio brinda seguridad a la navegación para la preservación de las víasnavegables, sus naves y la preservación del medio ambiente marino ante posiblessiniestros. Respecto a este último, la Armada expresa en su Doctrina La defensa de nuestros recursos naturales en el medio marítimo, de una diversidad y riqueza no cuantificada aún plenamente, debe ser priorizada en términos de adopción de políticas orientadas al empeño de medios humanos, materiales y económicos a fin de asegurar su explotación y uso racional y de evitar que sean afectados por cualquier tipo de contaminación.(Armada Nacional, 2010). 1.2. Determinación del problema.Problema:Como se ha expuesto anteriormente, el sistema de boyado es clave para elcumplimiento de los objetivos de la Armada Nacional, ante la necesidad estratégica delpaís.Sumado a esto, la realidad de la Armada Nacional en un marco de limitados medios(en materia de personal, equipamiento y económico), hacen que el aporte de estasnuevas tecnologías, sean una oportunidad ineludible para implementarlas en lastareas de balizamiento. 1.3. Objetivos.Determinar posibles aportes de las nuevas tecnologías con el objetivo de cumplirtareas de balizamiento, en un marco de limitados medios y recursos en el contexto dela Armada Nacional del Uruguay. a) ¿Cuáles son las nuevas tecnologías para realizar balizamiento y que aportes tienen para la Armada? b) ¿Qué requerimientos son necesarios para la implementación de las nuevas tecnologías? c) Nuevas tecnologías: balance entre aportes y requerimientos. ¿Cuáles serian las más adecuados para nuestra Armada? d) A modo de ejemplo ¿ Cuales podrían ser los puntos de potencial uso de las ayudas derivadas de las nuevas tecnologías? III

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- 1.4. Alcance y limitaciones. Viabilidad.El presente estudio abarca las señales o el balizamiento que se encuentra bajo laresponsabilidad del SERBA. Cabe destacar que todas aquellas señales que puedenpertenecer a privados u otras reparticiones del Estado, no serán parte del estudio.El estudio se centra en aquellos puntos geográficos de principal interés establecidospor SERBA y SOHMA en el Océano Atlántico, Río de la Plata, Río Uruguay y LagunaMerín.También se considerara en forma indirecta ciertos puntos del boyado ciego -que noposee iluminación-, para de este modo realizar sugerencias para aplicar estas nuevastecnologías a los mismos.Se mencionarán los medios actuales disponibles en la institución para la instalaciónfísica de estas tecnologías.Asimismo se cuantificarán los medios y posibles costos de implementación. 1.5. Aspectos metodológicos.Es oportuno mencionar que en la Armada Nacional, no existen antecedentes detrabajos sobre el tema que puedan ser tomados como referentes para su revisión oprofundización. Además los sistemas de balizamiento virtuales constituyen unatemática en la cual nuestra institución, aún no ha incursionado. No obstante esto, elposeer balizamiento con sistema AIS, es una muestra de la intención institucional deevolucionar con la tecnología en lo referente al balizamiento, avance sustancial para laprueba de estas nuevas tecnologías virtuales.Por otra parte, la experiencia de SERBA es muy vasta, ya que lleva años en el manejode este tipo de equipamiento y las boyas con AIS se pudieron implementarsatisfactoriamente. Por tal motivo se ve necesario estudiar la posible implementaciónde un plan piloto, con nuevas tecnologías.En términos metodológicos se realizó análisis documental y bibliográfico depublicaciones científicas y técnicas, de la normativa vigente I.A.L.A., del materialdisponible en internet sobre las nuevas tecnologías de balizamiento, de empresasespecialistas en el ramo. IV

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-También se realizó entrevistas a expertos del ámbito de la Armada Nacional, así comoa personas con experiencia en AtoN8virtuales.La figura 1 nos muestra el diagrama explicativo metodológico, por el cual se puede verqué aportes generan los 5 capítulos del trabajo a los objetivos. Así como el aporte delos capítulos a las conclusiones.En el capítulo 1 -Introducción-, encontraremos los objetivos específicos que aportan alproblema, así como la metodología de trabajo. El capítulo 2 aborda los hallazgos denuevas tecnologías. El capítulo tres profundiza una de las nuevas tecnologías. Elcapitulo cuatro marca el proceso de implementación del las nuevas tecnologías, y suscostos. En el último capítulo se establecen los ejemplos de aplicación. PROBLEMAOBJETIVO “A” CAPÍTULO 2OBJETIVO “B” CAPÍTULO 3 OBJETIVO “C” CAPÍTULO 4 CAPÍTULO 5 OBJETIVO “D”Entrevistasa Expertos. Analisis Documental. CONCLUSIONESFigura 1:Diagrama Metodológico.8 AtoN: Sigla en Ingles (Aid to Navigation) Ayuda a la Navegación. V

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Capítulo 2: Marco Conceptual. 2.1. Contexto Armada Nacional.En los últimos años, Uruguay así como otros países del mundo, ha experimentado uncrecimiento económico que ha acelerado diversas actividades desarrolladas en todo elpaís. Debido a la gran extensión de las Aguas Jurisdiccionales de Uruguay, y laimportancia que tiene el Rio de la Plata desde el punto de vista económico yestratégico (como ingreso al Rio Uruguay y Paraná, vía de entrada y salida deproductos, no sólo de Argentina sino también de Paraguay), es natural que allí se déun aumento en las líneas de comunicación marítima.Como consecuencia, se emplean más embarcaciones en la utilización de los mares,ríos y lagos, directa o indirectamente. Por medio de atribuciones legales, establecidasen función de tratados y acuerdos ratificados por el Estado Uruguayo9, recaeprincipalmente en la Armada Nacional la responsabilidad por el uso ordenado, laseguridad de la navegación acuática, la salvaguarda de la vida humana en el mar y laprevención de la contaminación hídrica de las aguas en cuestión.Para tal fin, la Armada Nacional, emplea su organización, que se compone, en parte,por lo que podríamos denominar como sistema de seguridad del tráfico marítimo ,integrado por DIMAR10, SOHMA y SERBA. Sin embargo en los últimos años, elincremento en el número de embarcaciones ha provocado un aumento en la demandade servicios atribuidos a esas organizaciones, que notoriamente han logrado atenderlas necesidades, con la introducción de la tecnología AIS el SERBA, cumple dosobjetivos:a.- Tener la posibilidad de visualizar en el centro de control de dicho servicio, las boyasque poseen AIS.b.- Brindar mayor información a los navegantes que poseen AIS, mejorando lavisualización de la boya o señal.Respecto al primer objetivo, el control permite a SERBA, con referencia a aquellasboyas que son golpeadas por los buques y resultan dañadas, visualizar el buque que9 Según indica la Política Militar de defensa Decreto 129-16 pagina 14.10 DIMAR: Dirección de Trafico Marítimo 1

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-produjo el daño, y realizar la protesta de mar para cobrar el costo de la rotura. De esemodo, la aplicación de AIS es una forma de reducir los gastos de reparación de boyasdañadas por buques, y de la recuperación de esas señales, evitando la merma de loslimitados recursos con los que cuenta SERBA.Con respecto al segundo objetivo, que es brindar mayor información a los navegantesque poseen AIS, permite ayudar a los oficiales de navegación, a encontrar y transitarpor un estrecho canal, en una amplia extensión de agua, o simplemente indicar zonasque a entender de la organización, deben ser mejor señalizadas. La búsqueda denuevas tecnologías aplicables al boyado, permite compensar carencias deseñalización en algunas áreas de interés.Es interés de SERBA, reducir los gastos para lograr un mejor uso de los recursos.Esto motivó que se busquen nuevas tecnologías, para satisfacer las carencias deseñalización en algunas áreas de interés. 2.2. Descripción general del AIS.Entre las nuevas tecnologías aplicadas, podemos identificar el Sistema deIdentificación Automática (AIS) aplicado a un AtoN. Las nuevas tecnologías asociadasa éste, son el AIS AtoN sintético y el virtual, los que comentaremos a continuación.El AIS es un sistema de emisión de datos instalado en buques, estaciones terrestres yotros tipos de equipamiento -boyas, señales, etc.- que como veremos en este capítulo,trabaja en la banda marina de VHF11. Esta característica y capacidad lo convierte enuna poderosa herramienta, que logra mejorar el conocimiento del entorno,contribuyendo por lo tanto, a la seguridad de la navegación y a la eficiencia en lagestión del tráfico marítimo.IALA, (2006).La unidad AIS12 está formada por un transceptor de radio VHF capaz deenviar a otros buques, y a receptores terrestres, información de identificación de laestación, posición, rumbo, velocidad, eslora, tipo de buque, información referente a lacarga, etc.11 VHF: Sigla del inglés Very High Frequency, frecuencia muy elevada con que se designan las ondasradioeléctricas de frecuencias comprendidas entre 30 y 300 MHz.12 El AIS cumple con los requerimientos establecidos por la OMI en la Resolución IMO MSC.74 (69) 2

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Luego de configurado el AIS de a bordo, transmite la información continua yautomáticamente, sin intervención de la tripulación del buque.Dicho equipo posee una pantalla, por la cual proporciona una información rápida,automática y exacta respecto al riesgo de colisión, calculando el Punto más Cercanode Aproximación (CPA) y el Tiempo hasta el Punto más Cercano de Aproximación(TCPA), a partir de la información transmitida por los otros buques.Es por ello que el AIS, se ha transformado en un importante complemento de lossistemas de ayuda a la navegación que se posee en los buques, siendo al día de hoy,un complemento de gran valor. Los datos recibidos vía AIS mejoran, a la vez, lainformación de que dispone el oficial que se encuentra de guardia en el puente, y la delos controladores de los servicios de tráfico de buques.Según afirma el Ing Bruno GUGUICH , Aeromarine S.A. (2017), las comunicaciones deAIS siempre son por VHF. Hay casos en que la comunicación es recibida por unsatélite, y éste retransmite a tierra la información; se procesa en servidores que laenvían a receptores, y es nuevamente procesada como una señal NMEA13( NationalMarine Electronics Association).En resumen, todos los AIS pueden tener comunicación con satélites; solamente hacefalta adquirir el servicio de recepción de acuerdo al MMSI al que se quiere visualizaren una zona determinada, para que brinde esa información por medio de la recepciónsatelital. Como la señal de AIS es en VHF y existe la posibilidad de perder lacomunicación, para el caso de encontrarnos alejados del alcance, se puede ampliar lacobertura con la contratación del servicio antes mencionado. Este servicio oficiará dereceptor de mucha altura y de esta forma siempre se encontraría a la vista.Como función principal, el AIS recibe de su homólogo en el otro buque unaidentificación positiva, entregando información adicional para la prevención decolisiones, y de esta forma también asiste al buque en su ruta. La obligatoriedad denotificaciones en los controles se ve reducida, ya que posee un intercambioautomático de información sin la necesidad de hacerlo verbalmente.Por lo expuesto en la IALA, (2006), podemos encontrar tres usos de esta tecnología:13 NMEA es la abreviatura de National Marine Electronics Association. (Sistema común de comunicación entrelas diferentes marcas de electrónica naval. NMEA se creó para el intercambio de información digital entre productoselectrónicos marinos). 3

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- • El equipo operando en modo buque-buque para prevenir abordajes. • Como medio para que los estados ribereños obtengan información acerca de los buques y su carga. • Aportando información como una herramienta VTS14 para la gestión del tráfico en modo buque- tierra.La información intercambiada por AIS la podemos ver fácilmente explicada en la figuraa continuación: Figura 2: Descripción general del sistema AIS. Fuente: Extraída de manual IALA. Armada Nacional (2016)Las comunicaciones generadas por el AIS en VHF, se realizan por medio de dosfrecuencias dedicadas a la banda marina de VHF FM: la AIS1 (canal 87B – 161.975MHz) y la AIS2 (canal 88B– 162.025 MHz), los cuales utilizan el protocolo FATDMA.A pesar de estos canales de comunicación debemos tener en cuenta que, a diferencia14 VTS: Vessel traffic Service (Servicio de trafico Marítimo). 4

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-del radar, este sistema no siempre refleja la realidad que nos rodea, ya que no todoslos buques se ven obligados a llevar este equipamiento.El AIS es de uso obligatorio para los barcos con un arqueo bruto superior a 500 TRB,para los buques que realicen viajes internacionales con arqueo bruto superior a 300TRB, y para los buques de pasaje. Los buque de pesca, iguales o superiores a 18metros de eslora , están obligados a llevar conectado el sistema. Desde el 31 de mayode 2014, esta obligación se extendió a los buques pesqueros de 15 o más metros deeslora.Esta información transmitida por el AIS, es recibida por el receptor del otro buque oestación costera mediante la pantalla de dicho equipo. Lo ideal sería que lainformación AIS se mostrase gráficamente en la pantalla del radar, o del ECDIS (cartade navegación electrónica), y de esta manera quedan todos los equipos asociados –integrados entre si-, sin la necesidad de verlos en forma independiente.A continuación veremos las posibilidades de información transmitida por el AIS, encuatro conjuntos de diferentes datos15:• Información fija o estática. Es aquella que se introduce en el equipo en el momentode su instalación a bordo, y será cambiada sólo si el buque cambia de nombre,distintivo de llamada, etc. Esta información se emite cada 6 minutos, o porrequerimiento de alguna autoridad marítima.• Información relativa al viaje. Es introducida manualmente y se actualiza durante latravesía. Se emite también cada 6 minutos. Ejemplos de la información a transmitir:datos relativos al viaje -como calado, tipo de carga peligrosa, destino, tiempo estimadoal arribo- al momento de iniciarlo, y cuando se produzca algún cambio en dichos datos.• Información dinámica. Actualizada automáticamente mediante los sensores delbuque conectados al AIS, y proporciona rumbo sobre fondo, velocidad sobre el fondo,posición, tiempo y estado de navegación (ejemplo: en ruta).15 Referencias a publicaciones de la IALA:• Directriz 1028 de la IALA sobre el Sistema de Identificación Automática (AIS) Volumen 1, Parte I – Modo defuncionamiento• Directriz 1029 de la IALA sobre el Sistema de Identificación Automática (AIS) Volumen 1, Parte II – Aspectostécnicos 5

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-• Mensajes cortos relativos a la seguridad. De emisión genérica o a alguien enparticular, según se requiera. 2.3. Aplicación del AIS como ayuda a la navegación.IALA, (2006). La instalación de una unidad AIS, en una ayuda a la navegación, da unaidentificación exacta de la ayuda sin que el buque lleve una visualización especial,pudiendo ser más fácil de identificar con una conexión al radar o ECDIS. Asimismo, elAtoN con AIS, puede suministrar información que servirá como ayuda a losnavegantes: • El AIS al estar colocado en una AtoN (boya, señal, etc.) da la posibilidad de complementar o suplir a la ayuda a la navegación, dando datos de interés como identificación. En caso de aplicarle sensores, se le podría incluir corriente, viento, altura de marea o el estado de funcionamiento, información que se remitirá a barcos que se encuentren en las cercanías, o a las autoridades marítimas locales. • El AIS dará la correcta posición de una -boya, señal, etc.-, o su posible abatimiento de la posición en la cual debiera encontrarse, ya que existe la posibilidad de dar hasta la diferencia desde el punto real. Pueden llegar a ser usadas con la posición (corregida por GPS Diferencial), para certificar que ésta se encuentra en el lugar establecido. • Da la posibilidad de obtener datos reales y de ser controlados remotamente, a través del enlace de datos, cambios en los controles o alteraciones de éstos, y permite por ejemplo el encendido remoto de un equipo de reserva. • Se puede dar la función de (RACON)16, o acumulación de datos de aquellos buques con AIS, entre algunas de sus aplicaciones.16 RACON:(RAdar beaCON) en Ingles. Viene de la palabra Radar (Radio Detecting and Ranging) y Beacon. 6

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-A continuación se muestra un esquema de un AtoN con AIS incluido. Figura 3: Diagrama De Boya, Generando Señal AIS. Fuente: Mediterránea Señales Marítimas 1, (2017).En la figura 4, podemos ver un tipo de luz utilizada por SERBA, en las boyas deacceso a canal del Puerto de Montevideo. Figura 4: Luz con AIS incorporado y panel solar. Fuente: SERBA. 7

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- Nota: Equipamiento similar al utilizada en Km 20 por SERBA.En la figura 5, podemos ver el interior de la luz Led de la figura anterior en la cualencontramos, un AIS para AtoN usado por SERBA, el equipo AIS se encuentraacoplado dentro de la lumínica. Figura 5: AIS, dentro de la Lumínica. Fuente: SERBA. Nota: La flecha no pertenece a la imagen Original. La caja de color marrón señalada por la flecha es el equipo AIS.En la figura 4 y 5, podemos ver (luz tipo LED, cuatro paneles solares, y el AIS en lafigura 5, batería). La tecnología LED ha permitido reducir los espacios a ser necesariospara el equipamiento en una boya y asimismo disminuir el tamaño de las baterías porhaberse reducido los consumos. A este tipo de equipamiento se lo denomina autocontenida –por encontrarse todo en un solo contenedor- el cual va en la parte superiorde la boya. El SERBA en la actualidad posee todas sus boyas de tipo auto contenida, 8

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-por esta razón las señales -boyas- disponen solamente de la estructura necesaria parala instalación de este tipo de contenedor. 2.4. Aplicación del AIS como ayuda a la navegación en Uruguay u otros paises.Si bien los AIS AtoN ya tienen unos años en su aplicación en Uruguay, no así los AISAtoN sintético y virtual. No se conoce su uso en la Armada Nacional, al igual que en laactividad privada.El SERBA, en el Canal de Acceso al Puerto de Montevideo, tiene las boyasindicativas, por ejemplo la de KM 20 de color verde, que tiene AIS incluido.A ésta se le pueden anexar, para que sean retransmitidos, otro tipos de sensores queentreguen los siguientes datos: corriente, viento, funcionamiento de una baliza,encender o apagar, etc.Como afirma Pacheco (Anexo 1), la boya mencionada tiene en su interior una plaquetaelectrónica de control que realiza el siguiente servicio: testeo de carga de batería,consumo de baterías y dependiendo de la carga, va apagando primero el AIS, luego elservicio de secuencia de luz, y por último la luz. Otro caso de aplicación de este tipode AtoN los podemos llegar a ver en el puerto de acceso a la planta de celulosa deUPM en Conchillas.A continuación se expone el cuadro de diálogo que podemos ver en el equipo ECDIS:Imágenes provistas por la Empresa Aeromarine S.A.. Figura 6: Vista de cuadro de dialogo AIS en equipos ECDIS. Fuente: Aeromarine S.A., (2017) 9

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Enunciaremos a continuación algunos datos que pueden ser visualizados en larepresentación en una carta electrónica. • Entre los datos arrojados tenemos el MMSI indicativo de la boya. • Su posición en Latitud y Longitud. • El tipo: AtoN. • La hora de emisión y el tiempo desde su ultima emisión. • El status de la boya: Bueno, con luz apagada, No RACON.La figura a continuación es una captura de imagen de una carta de navegación de unnavegador, con la boya del Km 20, de acceso al Puerto de Montevideo. Figura 7: Vista de carta electrónica con cuadro de diálogo AIS en equipos ECDIS. Fuente: Aeromarine S.A., (2017) 2.5. Equipamiento AtoN sintéticos y virtuales.Como mencionáramos, dentro de las nuevas tecnologías encontramos los AtoN AIS -visto en las secciones anteriores- y los AtoN AIS (sintéticos y virtuales).¿Qué es un AtoN AIS sintético y cómo identificarlo?.Es una transmisión desde una estación AIS base -en tierra-, para una marca físicaexistente (boya, señal, etc.). La estación base AIS transmite la información teórica oreal- en este último caso la boya debe tener comunicación vía VHF o GSM según elproveedor de servicio-, de manera que parece provenir de la boya. 10

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Como en el caso del AIS AtoN real, el buque estará recibiendo la informacióntransmitida y la visualizará en su pantalla.Entre las características más significativas de AIS AtoN sintéticos encontramos: • En esta situación una ayuda a la navegación física está presente. • La estación base local AIS en tierra, transmite información acerca de la ayuda a la navegación - boya, señal- , como si fuera información propia y directa de esta última. • La posición verdadera podrá ser proporcionada a la estación base por un enlace de datos, de modo que pueda ser retransmitido al navegante a través de la comunicación AIS. • El navegante en este caso será capaz de ver la ayuda a la navegación en una pantalla AIS y ver también información adicional.En la figura a continuación vemos un ejemplo de un AIS sintético. Figura 8: Diagrama de AtoN AIS sintético. Fuente: SADE (2016) . 11

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-En la figura 8 se puede ver una estación base AIS, transmitiendo y recibiendoinformación (incluyendo la información: de la boya, meteorológica, del estado lumínico,etc.), hacia y desde una embarcación. En la burbuja se muestra cómo se vería lainformación recibida en la pantalla de visualización del buque con un sistema ECDIS.En el caso de no tener el objeto (boya, señal, etc.) comunicación con la base terrestre,por no tener instalado un enlace de datos, la estación terrestre informa la existenciadel mismo asignándole, por ejemplo, un nombre. La comunicación se efectúa a travésde mensaje de texto 21 de AIS en VHF.¿Qué es un AtoN AIS virtual y cómo identificarlo?.Un AIS AtoN virtual puede ser tanto una estación AIS terrestre, o un AIS concapacidad de transmisión en VHF puesto en un AtoN - boya, señal, etc.-. Éstagenerará información a los navegantes de un incidente o peligro, a través de lasmarcas virtuales que se muestran en una pantalla electrónica - ECDIS, Radar, AIS-,proporcionando muy rápidamente señalizaciones, previo a colocar marcas físicas, estopara el caso del terrestre. En caso de no estar a distancia de costa para generar lasmarcas virtuales, se deberá colocar una boya, y a ésta agregarle el AIS que generarasu posición verdadera y 5 posiciones virtuales.Características claves de AIS AtoN virtual: • No existen marcas físicas –boya, señal, etc.-. • La información AIS es transmitida por la estación base (pudiendo estar en tierra o en el AtoN -boya, señal, etc.-, dependiendo de las necesidades). • Aparecerá la marca indicando la ubicación en la pantalla del receptor AIS de la embarcación, el radar u otra pantalla asociada al AIS de navegación, claramente marcado como ayuda a la navegación virtual.Por lo antes expuesto, puede llegar a tener las siguientes aplicaciones: • Mostrar los accidentes -naufragios, siniestros, etc.- sin la necesidad de desplegar AtoN físicos, de encontrarse cercanos de la costa. • Generar áreas o zonas alejadas de costa con un AtoN físico con AIS virtual, que genera 5 puntos virtuales. • Marcar peligros desconocidos. • Trazar rutas de navegación virtuales • Realizar zonas de fondeos y servicios. 12

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-En Uruguay, el período de uso de estos sistemas estará dado hasta la implementaciónde AtoN reales (boyas, señales, retiro de naufragios, retiro de peligros, etc.).Como afirma Mojo, (2014), en la bahía de San Francisco han determinado que seanéstas las formas de implementar ayudas extras a las ayudas reales, y al balizamientoya existente. De esta forma aumentan aún más la seguridad, y disminuyen los riesgosa la navegación.En la figura a continuación, se puede identificar una estación base terrestre de AIS quetransmite información virtual, marcando un área de peligro para el navegante. Figura 9: Diagrama de AtoN AIS virtual. Fuente: SADE (2016).A continuación, se muestra un AIS AtoN virtual, para ser colocado en un AtoN real –Boya, señal, etc.-.Nota: 1.Este modelo de equipamiento, tiene la particularidad de ser idénticoexternamente al AIS utilizado en las Aton reales, de igual marca. En resumen, sepodría decir que es el mismo equipo, al que se le agrega la posibilidad de generarposiciones virtuales, por medio de una emisión de VHF. 13

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-2. Para que SERBA no incurra en costos de kit para implementar este modelo de AISAtoN virtual a continuación, se debería consultar a su proveedor del sistema de boyasauto contenidas, si posee equipamiento AIS AtoN virtual, como el de la Figura 5 –conla diferencia, de que el AIS tenga la posibilidad de generar señales virtuales-. Figura 10: AIS AtoN Virtual. De utilización en AtoN –Boya, Señal -. Fuente: Aeromarine, (Anexo 4). 14

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- Figura 11: Componentes del AIS AtoN Virtual. Fuente: Aeromarine, (Anexo 4).La imagen a continuación, muestra la forma de colocación del AIS AtoN virtual, vistocon anterioridad. Figura 12: Diagrama de una boya con un generador de AIS AtoN virtual. Fuente: Mediterránea Señales Marítimas, (2017). Notas: 1.- La flecha en la imagen no corresponde a la imagen original. 15

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- 2.- Este ejemplo también seria de utilidad para una boya con AIS, ya que externamente el equipo es igual, como ya dijimos la única diferencia es la generación de posiciones virtuales por la emisión de VHF. 3.- Para el caso de SERBA con la boya del Km 20, el AIS se encuentra dentro de la luminaria.A continuación vemos un AIS AtoN virtual costero. Figura 13: AIS AtoN costero. Fuente: Aeromarine, (Anexo 4).A continuación vemos los componentes que que integra el AIS AtoN virtual costero. 16

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- Figura 14: Componentes Del Equipo Generador De AIS, AtoN Virtuales Fuente: Aeromarine, (Anexo 4).A continuación veremos 2 figuras que representan esquemáticamente, como segenerarían los AIS AtoN virtual desde tierra. Figura 15: Esquema de generación de un AIS AtoN Virtual terrestre desde costa. Fuente: Aeromarine, (Anexo 4). 17

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- Figura 16: Generación virtual terrestre, representando 5 marcas o boyas virtuales . Fuente: SADE, (2017). 2.6. Síntesis del capítulo.Dentro de las nuevas tecnologías se puede encontrar el AIS aplicado en un AtoN, ydos versiones posteriores: el AIS AtoN sintético y AIS AtoN virtual. El AIS Aton y el AISAtoN sintético vienen vinculados a un medio de balizamiento real, el cual se encuentravisible. La tercera nueva tecnología es el Aton AIS virtual que no se tiene una ayuda ala navegación real -visible-. En los tres casos se necesitan para visualizar esta ayudaelectrónica, de medios como ser el AIS a bordo de una embarcación, o estacionesterrestres, y además, en caso de buques, tener a éste conectado un Radar o ECDIS.El AIS es un sistema que trabaja en la banda marina de VHF, pudiendo tenerrecepción por satélite en caso de contratado el servicio, instalado en buques,estaciones terrestres y otros tipos de equipamiento –boyas, señales, etc.-. Estacaracterística y capacidad, logra mejorar el conocimiento del entorno, contribuyendo ala seguridad de la navegación y a la eficiencia en la gestión del tráfico marítimo.En resumen, tanto el AIS AtoN como el AIS AtoN sintético, poseen la ventaja de lapresencia de un AtoN real -boya, señal, etc.- el cual puede ser visto por todos losnavegantes. La particularidad mas importante de las tres ayudas, es la implementación 18

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-de información complementaria para los navegantes. Para el caso del AIS AtoN virtual,su punto negativo es la no existencia de un medio físico presente.Nota: A continuación, ahondaremos en el estudio del AIS AtoN Virtual y suspotenciales ventajas para la realidad de nuestra Armada Nacional. 19

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Capítulo 3: AtoN AIS virtual. 3.1. Contexto de la Armada para aplicar AtoN AIS virtual.La Armada es designada por el Estado para efectuar el Control del Trafico Marítimo(DIMAR), en tiempo de paz. En momento de emergencias o de conflicto, podemosencontrar en la Doctrina (2010) que, no sólo dentro de su jurisdicción nacional, sinocomo integrante regional del Área Marítima del Atlántico Sur (AMAS), debe aplicar lasnuevas políticas de Cooperación y Guía Naval para el Transporte Marítimo (NCAGS).En este marco debe brindar apoyo y cooperación a los armadores de los buquesmercantes, trabajando con todas las instituciones que interactúan en el comerciomarítimo, y buscar alternativas y mayores posibilidades de control marítimo.Este control naval del tráfico marítimo es una de las operaciones navales militarescontribuyentes a la defensa del tráfico. Está referida, primordialmente, al control de losmovimientos de los buques mercantes y pesqueros, como primera medida básicapasiva para contribuir con el Sistema de Seguridad en la Navegación. Es en este casoespecífico, que refiere a la problemática del control funcional del mar como unanecesidad vital para una nación, que surge la necesidad de asegurar la continuidad delcomercio marítimo y de las operaciones pesqueras nacionales, ante amenazasoriginadas en situaciones de crisis.La Armada como parte del Estado, es el principal actor en defensa de los recursosnaturales. Por compromisos internacionales asumidos por Uruguay al ratificar lanormativa de U.N. a través de la FAO17, el Estado prioriza la adopción de políticasorientadas al empeño de medios humanos, materiales y económicos, a fin de asegurarla explotación y uso racional de los recursos naturales, y evitar que sean afectados porcualquier tipo de contaminación.A continuación se vera un caso que, sin formar parte de conflictos bélicos, debido alinfortunio daría lugar a la implementación de zonas de seguridad realizadas porSOHMA.Preservación del medio ambiente marino:17 F.A.O.: Por su sigla en Ingles (Food and Agriculture Organization). Organización de las Naciones Unidas para laAgricultura y la Alimentación. 20

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-La Armada en su Doctrina (2010), a través de la Prefectura Nacional Naval y ésta através del “Sistema Nacional de Control de Derrames de Contaminantes”, desarrollafunciones de entidad rectora, ejecutora y supervisora, en todo lo relativo a las normasy actividades de prevención y neutralización de la contaminación en el mar. Debecoordinar con otras autoridades internacionales, nacionales y departamentales, y conactores privados que puedan colaborar ante una situación de derrame. Esta tarea seejecuta a través del alistamiento permanente de personal y equipos especiales paracontrol y combate de derrames. En febrero de año 1997 el buque tanque de bandera panameña “San Jorge”, en viaje hacia Brasil y transportando 58.000 toneladas de crudo, encalla a 20 millas al SW de Punta del Este, provocando el peor incidente de contaminación en la historia de nuestro País. Este accidente derivó en un derrame de aproximadamente 5.000 toneladas, afectando 30 kilómetros de playas del balneario esteño. La rápida, eficaz y coordinada acción de una fuerza de tarea en la que llegaron a trabajar más de 500 personas de la Armada, Ejército, Intendencia Municipal de Maldonado, Dirección Nacional de Medio Ambiente, Administración Nacional de Combustibles, Alcohol y Portland, Prefectura Naval Argentina, Sistema Nacional de Emergencias ,y la colaboración de otras Organizaciones No Gubernamentales y empresas privadas, lideradas por el Sistema Nacional de Control de Derrames, lograron alijar el buque, sacarlo de su varadura, reduciendo el riesgo de que se partiera, recuperar de la costa entre 400 y 500 toneladas de hidrocarburos, y combatir y controlar el resto en el sitio del incidente y alrededores. En la ocasión se emplearon buques, aeronaves, más de 60 vehículos terrestres, 6 skimmers, 750 metros de barrera de contención, 6.000 metros de barrera absorbente y 37.000 litros de dispersante químico. (Armada, 2010).El ejemplo antes expuesto, forma parte de nuestra historia marítima reciente. LaArmada Nacional tiene la obligación de mantener el uso seguro de las vías denavegación para el comercio marítimo, como factor clave de las economías de lospaíses. Esto demuestra que desde que el tráfico marítimo existe, su interrupción nosiempre ha sido un objetivo durante la guerra, sino que los accidentes existen, y a laArmada Nacional corresponde cuidar las líneas de navegación, como factorestratégico nacional. 21

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-En el caso anterior, hubiera sido de utilidad la implementación de una ayuda virtual ala navegación, para la creación de un área de seguridad. Lamentablemente en el añodel suceso, la tecnología AIS no existía.En caso de no contarse con una señal física (boya o baliza) para colocar en el lugar,podría generarse una señal en una zona de siniestro, e incluso crear una señal queindique un área de exclusión. Se trataría de información digital transmitida desde unaestación AIS ubicada en otra parte -tierra (señal realizada desde la costa por un AISque genera una señal virtual), o desde mar (puesto en una señal: boya, faro, etc.)-para un lugar especificado. Es, en definitiva, un marcador electrónico virtual depeligros. El símbolo básico de una ayuda virtual de AIS a la navegación se puede veren ECDIS o en radar como un diamante con tres líneas verticales en el centro (“enpelo cruzado”), y un diamante con un signo + para el caso del AIS AtoN sintético,como vemos a continuación. Figura 17: Símbolo De AIS AtoN Virtual y Sintético. Nota: Las flechas que se muestran en la parte izquierda de la figura 18, no forma parte de la imagen original18.18 Figura 18: Extraída de: http://www.mojosail.com/2014/05/15/san-francisco-bay-gets-virtual-navigation-aids/. Mojo,(2014). 22

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-A continuación, vemos un AIS AtoN virtual que se encuentra en la RepublicaArgentina, estos ejemplos son aportados por la empresa Aeromarine S.A., extraídosde su sistema VTS. Figura 18: Cuadro De Diálogo presentado en ECDIS, de un AtoN Virtual. Fuente: Aeromarine S.A., (2017)La explicación de este cuadro de diálogo lo vemos a continuación: Figura 19: Maximización de Cuadro de Diálogo de AIS AtoN Virtual, en ECDIS. Fuente: Aeromarine S.A., (2017) Nota: La flecha no pertenece a la Imagen. Lo que marca, es el símbolo de representación del AtoN Virtual. 23

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-En la Figura Nº 19, tenemos un cuadro de dialogo –burbuja- de una posición AIS AtoNvirtual, el cual arroja ciertos datos los que se amplían a continuación.• MMSI indicativo de la boya.• Posición en Latitud y Longitud.• El tipo de boya, ayuda a la navegación (virtual).• La hora de emisión y el tiempo desde su última emisión.• El status de la boya, con luz apagada (físicamente, no hay boya ni señal). 3.2. Capacidades de AtoN AIS virtuales.Este dispositivo puede ser instalado en una boya, señal o faro, y tiene incluido unGPS, que genera su posición y cinco posiciones virtuales más, dependiendo delmodelo y empresa.Aeromarine S.A., (2017), conforme muestran las figuras 13 y 10, tiene 2 modelos: elterrestre, y el colocado en una boya o señal, ambos con posibilidad de generar suposición real por GPS por medio del AIS y 5 posiciones virtuales más.El AIS AtoN virtual colocado en la boya, funciona con la propia batería utilizada para elalumbrado de la boya, y a su vez como un AIS AtoN, además de generar las marcasvirtuales. Éste será usado cuando la distancia al punto a generar, no pueda serrealizado desde tierra (Figura 10). La particularidad es que las 5 posiciones -datosvirtuales- ,serán en un radio de acción que dependerá de la altura en la que seencuentra colocado el dispositivo. Normalmente en una boya se colocará a un metroaltura sobre el mar, y por este motivo generará puntos virtuales a muy poca distancia,siendo visualizados en los equipos correspondientes a unas pocas millas.En el caso de ser un AIS AtoN virtual terrestre, Figura 13, éste es de diferente aspectoy se instala en tierra. El equipo necesita fuente de energía -pudiendo ser batería-,antena VHF y torre de altura necesaria, en base a necesidades de distancia detransmisión, conexión a internet de ser requerido conexión GSM, y Router paratransmitir los datos a distancia. El éxito de este AIS virtual lo determinará la altura de laantena de acuerdo a las necesidades de la emisión. Al emitir en VHF puede llegar adistancia de horizonte y cuanto más alto se encuentre, mayor será el alcance.Existe la posibilidad que si el punto que se desea generar es muy alejado, éste podríallegar a estar fuera de alcance de VHF, desde costa al punto. Ante esta problemática, 24

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-se tendría que implementar un AtoN físico de retransmisión cuantas veces seanecesario y sumársele al AIS Virtual. De esta forma una sola boya, con el sistema deAIS AtoN virtual, podría generar su punto, más 5 puntos virtuales. 3.3. Mantenimiento de señales en la Armada, instalación de AtoN AIS virtual a bordo.Como ya vimos, el mantenimiento del balizamiento está a cargo de SERBA. Comoafirma Ferrari, F (2009), éste es quien realiza tanto los mantenimientos correctivoscomo preventivos, y éstos son gestionados por el departamento Marítimo e Industrial,apoyado por el departamento Administración, de acuerdo a la política de la Jefatura.Para los mantenimientos correctivos y preventivos se utiliza personal adiestrado de losfaros, según el área de influencia donde se encuentre la boya o señal, disponiendo encada uno de los casos de camioneta, bote y todo insumo necesario para la reparación.Si bien siempre la responsabilidad es del SERBA, se ha separado en zonas parafacilitar el mantenimiento, centralizando en el propio servicio, aquellos mantenimientosmayores.Para mantenimiento correctivos o preventivos de mayor importancia, se destacapersonal de dicho servicio, dependiendo de la naturaleza del mantenimiento. Para elcaso que sea necesaria, se cuenta con la asistencia del ROU 21 “Sirius”, que serásolicitado a las Fuerzas de Mar por medio de la jefatura a DIMAT. 3.4. Recursos humanos para el mantenimiento.Como vimos en el punto anterior Ferrari, F (2009), los Recursos Humanos para lasreparaciones sencillas están dados normalmente, en la jurisdicción de cada faro. Portal motivo la cobertura que estos realizan es muy puntual, ya que el personal por faroes de aproximadamente 4 dependiendo cual sea.Se puede tomar como ejemplo el Faro de Colonia que con 9 tripulantes posee lamayor jurisdicción, de Juan Lacaze a Bella Unión. Al año 2009, desde el Canal SantoDomingo a Bella Unión, tenia en la jurisdicción 54 boyas,47 boyarines y 23 balizas.Esto teniendo en cuenta que los servicios de recambio total son de 4 años para boya oboyarín y amarres, siendo el mantenimiento habitual, pintura, etc.-, realizado en formaanual. 25

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Si se piensa en la colocación de AIS AtoN virtual en boyas, este personal estaría encondiciones de realizarlo, ya que es de fácil colocación.Como vimos en el capitulo 2, en la actualidad, por ser auto contenidas las boyas quese encuentran en servicio, no poseen la capacidad de batería para la implementaciónde este AIS AtoN virtual.De tener la necesidad de colocar AIS AtoN virtuales como el que se puede visualizaren la Figura 10, según afirma Pacheco (Anexo 1), se deberá colocar un Kit en la boyapara su implementación, el que estará compuesto por: panel solar, caja paracolocación de batería, batería y conectores.Podría consultarse al proveedor actual de SERBA, si dispone de señales AIS AtoNvirtuales auto contenidas, para de esta forma no tener la necesidad de una nuevainstalación en la boya –Kit-.Estos AtoNs parecerían ser los más adecuados a la realidad de la Armada Nacional,debido a que el balizamiento ya existe, y sólo se propone implementar mayoresayudas.Para el caso de AIS virtual desde tierra o AIS AtoN sintético, se tendría que estudiar laubicación del mismo y, al igual que el otro equipo, no supone una dificultad que elpersonal con adiestramiento adecuado este impedido de realizar, ya que el softwaredel producto es de uso sencillo según explica el Ingeniero Bruno Guguich enAEROMARINE S.A, (2017). En lo que respecta a la instalación de receptor ytransmisor sumado la antena VHF son de muy sencilla colocación con elcorrespondiente adiestramiento, pudiendo ser solicitado apoyo a SELAR19. 3.5. Instrumental tecnológico para la aplicación.Según lo que afirma el Ingeniero Bruno Guguich, AEROMARINE S.A, (Anexo 1), elsoftware que viene con cada equipo virtual, es de fácil acceso y funciona en cualquiercomputadora que posea el sistema Windows. Como ya vimos en la figura 11 y 14,posee conexiones para computadora por medio de USB y Ethernet, entre otrosinsumos.19 SELAR: Servicio de Electrónica de la Armada. 26

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Para el caso del componente terrestre, al igual que para el caso anterior –el colocadoen la boya- el instrumental tecnológico es: • computadora sólo para introducir las coordenadas; • antena VHF, • un dispositivo -GSM y Router- en caso de querer tener control de la información o cambiar los datos remotamente, o conexión internet • torre, dependerá de la altura, la distancia a alcanzar; una fuente de energía – batería o corriente fija según corresponda al lugar, • en todos los casos, para la implementación de los AtoN AIS, un MMSI solicitado a la Unidad Reguladora de Servicio de Comunicaciones20, el cual identificará al AIS.Como afirma Mediterránea Señales Marítimas (2017), la gestión del Software estádiseñado para que el usuario final pueda mantener y crear nuevas estaciones remotas,modificando las existente de manejo sencillo e intuitivo. Esto basado en unas simplesindicaciones como ser: • color verde en servicio de día • blanco en servicio de noche • negro: fallo de comunicación • una doble señal blanco: fuera de posición (marca posición original y posición corrida), etc.Estas características antes vistas son según el proveedor del equipo.La aplicación de este equipamiento es fundamental con un programa de visualizaciónde cartografía para control de SERBA. De esa forma se podrá tener no solamente lainformación del AIS, sino también la de los barcos en proximidad. Al tener el registroAIS, se puede llegar a tener su track –historia de navegación-, y saber dónde y cuándopasó un buque que posee AIS, si es que golpea una boya o tiene un accidente. Comoafirma Fontanot (Anexo 1), la Armada posee el programa Angelina, que es un softwarerealizado por ésta, que tiene la posibilidad de visualización de estos datos, sin lanecesidad de un VTS.20 URSEC: Unidad Reguladora de Servicios de Comunicaciones. 27

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Asimismo Abreo (Anexo 1) afirma que el Angelina 3.0 da la posibilidad de visualizaciónde todo tipo de AIS, solamente se tienen que realizar movimientos de receptores paracontrolar toda la costa, lo que ya está en proceso de realización.Otra ventaja es que realiza el guardado de la traza de AIS de los buques. De estaforma, por ejemplo, ante la eventualidad del apagado de una boya por colisión de unbuque, es posible ir a verificar qué buque estuvo en la zona en ese momento.Actualmente se guarda el historial del track pero no es posible, en la pantalla,reconstruir la trayectoria del buque, una vez acontecido el suceso a estudio. Lainformación queda guardada digitalmente pero no está disponible en pantalla. Seestima que a mediados del año próximo, la solicitud de SERBA de implementar losdatos en pantalla, será lograda. Igualmente, al ser los datos guardados digitalmente,es posible buscarlos y plotearlos en carta papel.Otro proyecto a realizar es el de generar zonas visibles en pantalla, por ejemplo sobreel cable de fibra óptica submarino y ante el ingreso de barcos a las mismas, dar unaviso generando alarma de aviso, no teniendo un estimado de tiempo deimplementación de este servicio. No obstante es un objetivo alcanzable por elprograma Angelina 3.0. 3.6. Características especiales de los equipos para utilizar en la visualización a bordo.Para la visualización de los AIS AtoN virtuales en un buque, es necesario un AISasociado a un ECDIS, y de ser posible Radar. Con estos equipos podremos versatisfactoriamente las señales virtuales como las presentadas en la figura acontinuación. Representación en ECDIS de un AIS AtoN virtual. 28

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- Figura 20: AIS virtual en ECDIS. Fuente: Mukherjee, P (2017). http://www.marineinsight.com/marine- navigation/virtual-aids-of-navigation-are-important-for-ships/La representación en el Radar, como se verá a continuación, es de fácil interpretaciónpara aquellas personas habituadas al empleo de este tipo de equipamiento, aunquesiempre hay que estar consciente de que en realidad NO se trata de una señal física.En suma, se trata solamente de una señal electrónica, y no un eco de radar real.A continuación vemos una representación de AIS AtoN virtual en forma de Rombo oDiamante ,en el centro de la pantalla de Radar.Como se puede ver en la figura Nº21, a diferencia de los demás contactos, las dosseñales virtuales no poseen eco radar de color azul ,y se representan con el rombo,encontrándose unidas por la línea punteada que se encuentra en el centro, comoidentifica la flecha de color rojo. 29

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.- Figura 21: Vista de Dos AIS AtoN virtual, en Pantalla De Radar. Fuente: Mukherjee, P (2017).http://www.marineinsight.com/marine- navigation/virtual-aids-of-navigation-are-important-for-ships/ Nota: La flecha de color rojo no pertenece a la imagen. 3.7. Ventajas y desventajas: señal virtual y de ECDIS, o navegacion con papel.La seguridad en la navegación es primordial. Por tal razón, si bien la tecnología nosaporta día tras día una cantidad de insumos para el aumento de esta seguridad, lasayudas a la navegación visual o Aton reales, no parecen destinadas a desaparecer.Para aquellos navegantes que no posean las formas de visualización de estas nuevastecnologías, sería imposible navegar con seguridad sin esos AtoNs reales. La marcafísica siempre deberá estar presente, y en consecuencia, lo estará también en la cartapapel.La desventaja de las señales físicas queda en evidencia en las grandesprofundidades, por la dificultad de colocar una boya o señal, pues no siempre esposible su fondeo. 30

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-La gran desventaja del ECDIS es que los navegantes deben mantenerse entrenadosen las nuevas tecnologías, sumado a lo virtual. Con la carta papel se mantiene lanavegación tradicional, sin mayores actualizaciones.Según lo afirma el Ingeniero Bruno Guguich, Aeromarine S.A., (Anexo 1). Los AtoNs yAIS no poseen sistema operativo que pueda ser afectado por virus al igual que lossistemas VTS cerrados. Los que pueden ser afectados por virus son los ECDIS, yaque funcionan sobre la base de Windows, lo que los hace vulnerables. Con respecto aataques cibernéticos, algo que pasa con el sistema AIS, los mismos puedenproducirse sobre los servicios abiertos de distribución de esta información, como elcaso de Marine Traffic21, utilizado por la aplicación Angelina antes mencionada.En Marine Traffic cualquier persona puede registrarse y colaborar poniendo unreceptor de AIS, prueba de esto es la colaboracion de informacion que realizaAeromarine con Marine Traffic.Esto trae aparejado que de la misma forma que seinstala un receptor, se puede instalar un simulador de AIS en una PC y enviar esosdatos a Marine Traffic, generando blancos falsos deliberadamente.Como afirma Mukherjee,P (2017). Si bien una señal física es visible en la mayoría delos casos, en momentos de temporal o niebla cerrada se dificulta su apreciación. Enestas condiciones, es más ventajoso un AIS AtoN virtual visto en un ECDIS o Radar.No solo presenta visibilidad virtual en tiempo real, sino que además no son propensosa las contingencias climáticas. La colocación en tierra de los AtoNs virtuales, no tienencostos elevados de infraestructura, ni de mantenimiento.Sí en cambio, resultan elevados esos mismos costos en caso de los sistemas AtoNreales. Esta relación de costos, constituye una importante razón por la cual lasautoridades marítimas de otros países se encuentran migrando a este tipo de AtoN,como complemento o como alternativa temporaria, hasta la instalación del AtoN real.Un ejemplo de aplicación de esta evaluación de costos, es como afirma Pereira, M(Anexo 1) podemos verlo en el caso del primer par de boyas, cardinales Este y Oestedel caño colector del canal de Punta Brava. Por razones presupuestales las boyas ahíexistentes por deterioro debieron ser retiradas, y no se implementó ninguna marca, de21 Marine Traffic: Es una pagina web abierta que aporta información voluntaria de AIS de buques. Estainformación se transfiere a servidores de Tráfico Marítimo para mostrarla a través del sitio web en tiempo real. 31

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-contar con la capacidad que se menciona, podrían haber sido sustituidas al menosvirtualmente.A continuación veremos algunos riesgos que no fueron aún considerados, según elaporte de IALA.(2010).La Guía Nº 1081 de IALA, realiza el estudio de las ayudas virtuales en varios aspectoscomo ser (cuestiones regulatorias, visualización, notificaciones, riesgos, etc.). 32

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías”CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Figura 22: Medidas potenciales para disminuir riesgos en AtoN virtuales.Fuente: IALA.(2010).Nota: la tabla anterior fue modificada parcialmente en su contenido. 33

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Asimismo la guia antes mencionada nos marca ciertas limitaciones de la visualización,las que dividiremos en 4 puntos: 1. Vulnerabilidad del sistema GNSS: Los buques pueden perder su capacidad de posicionamiento electrónico, si pierden la conexión del Sistema de Navegación Global por Satélite (GNSS). 2. Suplantación e interferencia de las ayudas virtuales a la navegación: La interferencia puede ser intencional o no; en la suplantación siempre estará la mano del hombre. Forma de detectarla: controlando los MMSI duplicados o inexistentes. 3. Capacidad de enlace de datos por VHF de los sistemas de AIS con un incorrecto uso de FATDMA : Los datos del sistema de AIS, son utilizados en VHF y suelen utilizar el protocolo FATDMA. Si el número de ayudas es muy elevado, se podría sobrecargar la capacidad de intervalos (o Slot) FATDMA. 4. Limitaciones de la visualización: Se debe tener en cuenta que muy pocos buques de la clase SOLAS22 , u otras embarcaciones, tienen la capacidad de ver ayudas virtuales. En muchos de los casos, los AIS no tienen en su pantalla la posibilidad de visualización, ni de transmisión de los datos a un ECDIS. En cuanto a los Radares recién a partir del 2008 los radares que cumplieron con la revisación de la norma cumplen el requisito de visualización de ayudas virtuales a la navegación.La guía Nº 1081 nos recalca la importancia de las limitaciones de visualización quedebe considerar cada administración, de acuerdo a la capacidad de visualizar AIS, uotras formas de transmisión en todas las clases de embarcaciones. Esto deberá sertomado en cuenta al momento de evaluar la conveniencia ,y los riesgos, asociados ala implementación de este tipo de transmisión de ayudas virtuales a la navegación. 3.8. Síntesis del capítulo.Las AIS AtoNs virtuales pueden ser generadas e instaladas de dos formas: desdetierra ,o desde el agua, dependiendo de las necesidades y tipo de equipo. El equipopropiamente dicho funciona como un AIS AtoN, que además genera las posiciones22 SOLAS: Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar o SOLAS (acrónimo de la denominacióninglesa del convenio: \"Safety of Life at Sea\"). 34

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-virtuales. La visualización por medio del receptor, estará dado por la visión de ambasantenas de AIS – emisora y receptora- ,y un ECDIS o Radar.Los aportes a la Armada son varios: señalización de buques hundidos, peligros,delimitación de zonas de interés, etc.Para ser empleados este tipo de AIS AtoN virtual se necesita de AIS generador, de lamarca virtual, soporte físico – torre, boya, etc.- dependiendo el tipo de AIS AtoN virtualy lugar a ser instalado; antena VHF, de ser necesaria, según el equipo. En el receptorde la señal: un equipo AIS, un ECDIS y/o Radar para su visualización (de ser ambosmejor); estar el tripulante a cargo de la navegación adiestrado en el uso de las nuevastecnologías. Para el caso de ser distancias mayor a horizonte se pueden utilizarretransmisores en Aton físicos.Son de uso casi intuitivo, siendo necesario muy poco adiestramiento para el uso einstalación de ambos modelos.El instrumental tecnológico de utilización como ya se expresó es : AIS, ECDIS, Radar,y para el caso de transmisión a distancias – antena VHF, dispositivo GSM paraconexión a internet y Router-. En caso de poseer fibra óptica o red naval es de igualuso.Las ventajas y desventajas son muchas como se pudo ver con anterioridad, lo que sise debe tener en cuenta por las administraciones, es el uso que se le dará a estastecnologías, y tener presente que no todos los navegantes pueden ver este tipo deayudas y quien la vea, debe estar capacitado para interpretarla.Otro aspecto importante, es que los sistemas como ECDIS son permeables a losataques cibernéticos. Asimismo al tener los buques dependencia del sistema GNSS,son posibles de ser aplicadas barreras o alteraciones, y por esta razón pueden no verlas ayudas a la navegación virtuales. 35

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-Capítulo 4: Proceso de implementación de las nuevastecnologías en la Armada Nacional. 4.1. Programa de aplicación.La aplicación de estas tecnologías deberá estar de acuerdo a las políticas de SOHMA,en lo que refiere a aquellos puntos sensibles a la navegación. Como hemos podido verdicho servicio es el que marca las necesidades de señalización, y SERBA ejecutaesas necesidades con la correspondiente instalación y mantenimiento de las señales.Para la implementación de éstas tendríamos que considerar los medios con los que secuenta para la operativa inicial, los medios necesarios a ser implementados, y, comopunto final, los recursos económicos disponibles para costear los mismos.Del estudio que realiza SOHMA, se aprecia la imposibilidad de SERBA de satisfacertodas las necesidades de señalización. Los montos asignados a balizamiento haceninviable realizar, en forma correcta, el total de la señalización. Es por ello querealizaremos un estudio comparativo de costos, con el fin de analizar laimplementación de nuevas tecnologías y la viabilidad de ese proyecto. De arrojar unresultado positivo, este estudio posibilitaría implementar o mejorar la señalización, conlos rubros asignados a la dependencia correspondiente. 4.2. Puntos de interés de SOHMA y SERBA.Entre los puntos de interés de SERBA se encuentran aquellos que presentan riesgosde colisión, otro siniestro, o cualquier tipo de peligro a la navegación, como sucediócon el caso del Buque San Jorge, referido en el capítulo anterior.A continuación veremos un caso de posible aplicación de las nuevas tecnologías,dentro de la seguridad a la navegación. Posteriormente referiremos a la norma deIALA Nº 1046.1, que muestra una guía de acciones para hundimientos de buques eincluye a las nuevas tecnologías.Seguridad a la navegación:Según las afirmaciones realizadas por Saralegui, (Anexo 1), el 17 de OCTUBRE del2016, a unas 15 MN al Sur de Juan Lacaze en el extremo Sur del Banco Ortiz, sufreuna varadura la Barcaza Cleopatra (que transportaba granos), con el posteriorhundimiento de la misma. Ésta quedó a flor de agua por ser un día de bajante, debido 36

Escuela de Guerra Naval-“ Seguridad en la navegación y nuevas tecnologías” CF (C.G)EDUARDO CHAKEYIAN GONZÁLEZ.-a la altura de la marea del día de la fecha. La citada barcaza pertenecía a laEmpresa KIOS, y era empujada por el Buque Remolcador MATRERO.Según, lo informado oportunamente por SULAC23, -la Empresa Armadora KIOS S.A,destinó a la zona del incidente, al B/R \"HURACAN\", desde el Puerto de Nueva Palmirapara la colocación de señalización lumínica, con cuerpo y color correspondiente a unaseñalización de Peligro Aislado, llevando consigo a personal de la empresa \"BROWNWATER\" a efectos de comenzar la inspección subacuática, y pasando por SULAC aembarcar personal correspondiente de esa prefectura, para realizar el control deltrabajo.Pereira, (Anexo 1). La Armada en el momento del incidente no contaba con medioscomo el ROU 21 Sirius para su correcto balizamiento, motivo por el cual no realizómarcaciones extras a la realizada por la empresa. El SOHMA por dicho siniestro,realiza el AVUR 745.1624(Aviso Urgente a los Navegantes), para informar la situaciónantes mencionada, este se mantiene en servicio hasta 062359Z DIC 16 FM SHOMA.El día 15 de diciembre de 2016, el buque de recreo Constellation, de banderaUruguaya, que partiera de Puerto de Buenos Aires a Montevideo, colisiona con laBarcaza Cleopatra, por no poseer señalización de ningún tipo, según lo expresado porlos involucrados. Recién el 29 de Diciembre, la Armada Nacional pudo lograr laseñalización del área por medio de ROU 21 SIRIUS, con la boya P/A “BarcazaCleopatra.NOTA: 1.- Se desconoce si la señalización colocada por la empresa KIOS, seencontraba aún en la posición del hundimiento de la Barcaza Cleopatra, al momentode la colisión del BR Constellation.2.- La finalización de la emisión del AVUR, se debió a que este ultimo pasó a formarparte de los AVURES permanentes 94/2016.25.23 SULAC: Sub Prefectura de Juan Lacaze. Emite el mensaje P 212235Z OCT 16 ,FM : SULAC-Saralegui, M (2017).Mensaje en Anexo Nº 2.24 Aviso a los Navegantes: Folleto 11/2016. Extraído de:http://www.armada.mil.uy/ContenidosPDFs/sohma/web/folletos/folletos_2016/folleto_1611.pdf25 Aviso a los Navegantes: Folleto 12/2016. Extraído de:http://www.armada.mil.uy/ContenidosPDFs/sohma/web/folletos/folletos_2016/folleto_1612.pdf 37