Не выходи из комнаты

Сергей Мордашов Не выходи из комнаты Москва 2021

УДК ББК Международный Союз Русскоязычных Писателей Сергей Мордашов Не выходи из комнаты – М., 2021. – 130 с. ISBN УДК ББК Редактор - Ирина Коробейникова Вёрстка - А.Новиков ISBN © Сергей Мордашов

Не выходи из комнаты 3

Сергей Мордашов Приветствую вас, первые мои читатели! Я долго не мог найти издательство, чтобы опубли- ковать эту повесть. И очень благодарен Юлии Аники- ной, которая познакомила меня с Международным аль- манахом «Понедельник». С юных лет я боялся летать и не понимал, как ре- вущая, неукротимая машина, рассекающая воздух, не падает на землю. Мне было страшно, но я осознавал, что надо как-то бороться со своей аэрофобией. Тогда я начал изучение авиации, что, в свою очередь, послужи- ло стимулом для написания этой повести. Надеюсь, она поможет людям понять и полюбить небесный транспорт. Пристегните ремни. Сейчас мы готовимся к взлёту... 4

Не выходи из комнаты ?? часов ?? минут ?? секунд Абсолютного Времени «Снаружи на поверхности иллюминатора образует- ся тоненькая корочка инея. Она похожа на сахарную пудру и ярко блестит на солнце. Мы идём на посадку, сынок!» Это моя мама нежно прошептала мне в моё малень- кое ушко, пока я заворожённо смотрел на проплываю- щие внизу, глубоко под нами, облака. Так весело быть вместе – мама, папа и я – в моём самом первом полёте на самолёте. Через неделю мне будет десять лет, мы летим к моей бабушке в Самару. Хотя стоп, почему в Самару? Я же ещё совсем ребёнок, и этот город пока должен называться Куйбышев... Я оглядываюсь вокруг. Салон кажется мне громад- ным, хотя мои родители жалуются, дескать, им тут тес- новато. Слева и справа двойные ряды кресел, обшитые сине-зелёным ковролином со стороны спинок. Между рядами узкий проход, по которому иногда проходят тёти в красивой одежде, которых называют стюардес- сами. Мы с мамой сидим на местах 6В и 6Г, а папа си- дит за мамой на месте 7Г. Помню, как в аэропорту мама с папой сожалели о том, что мы не сможем сидеть все вместе. Но я не очень-то расстраивался по этому по- воду. Ведь это мой первый полёт! Море невероятных впечатлений, и всё так интересно! Я даже знаю, сколько в самолёте пассажиров. По- чему-то я точно уверен, что кроме меня здесь ров- но тринадцать детей. Я очень быстро познакомился с мальчиком моего возраста. Это было легко, ведь он любил читать Жюля Верна, совсем как я. А ещё я жало- вался всем подряд, что мои школьные каникулы скоро закончатся, и что в школу возвращаться мне не хочет- 5

Сергей Мордашов ся совсем. Мой папа – инженер, и в глубине души он хочет, чтобы я пошёл по его стопам, хотя старается не подавать виду. Ха, ни за какие коврижки! Я уже хочу стать лётчиком! Я обратил внимание, что в салоне сидит какой-то странный дядя. Моя мама строго-настрого запретила мне подходить к нему, но я всё-таки не удержался. Я не помню его лица, но зато хорошо помню загорелые руки, закованные в наручники. Он сидит позади, в са- мом хвосте самолёта, вместе с другим дядей – мили- ционером, попросившим меня пойти поиграть в дру- гое место. Я безмолвно повиновался, хотя хвост, на мой взгляд, – это самое загадочное место в самолёте! Именно туда увозят свои столики стюардессы! Я слышу голос, раздающийся из динамиков. Это ко- мандир оповещает пассажиров о начале посадки и просит всех занять свои места, застегнуть ремни безо- пасности, убрать откидные столики и привести спинки кресел в вертикальное положение. Зачем такие слож- ности? И почему эта длинная, мудрёная фраза звучит так знакомо? Пока мы снижаемся, мои уши закладывает, и они на- чинают жутко болеть. Мама говорит, что нужно крепко зажать нос двумя пальцами и изо всех сил выдохнуть. Я пробую, но у меня не получается. Что делать? Надо же, если я часто сглатываю, боль на какое-то время ис- чезает. Ну что ж, это, конечно, неприятно, но придётся потерпеть, ведь сами лётчики наверняка чувствуют не- что подобное! Ох, скорее бы эта боль прекратилась! Между тем самолёт скрывается в облаках, и нас на- чинает трясти. Я, кажется, именно этого и ждал. Хочется подвинуться вправо и всмотреться в большой круглый, как блюдце, иллюминатор, за которым расстилается 6

Не выходи из комнаты непроглядная сероватая пелена облаков. Сейчас почти четыре часа дня. Время я только что увидел на мами- ных часах. Она почему-то носит их на правой, а не на левой, руке. Мне очень и очень жаль, что вот уже совсем скоро всё самое интересное закончится, и мы снова будем ходить по земле, как самые обычные люди. Я стараюсь вспомнить, как мы готовились к взлёту, как взлетали, как набирали высоту, как мама и папа объясняли мне, что же происходит на моих глазах за бортом. Но у меня не получается. Как я ни стараюсь, как ни напрягаю па- мять, почему-то не могу вспомнить ничего с того са- мого момента, как мама ласково шепнула мне, что мы идём на посадку. Невероятно! Я не могу вспомнить, как оказался здесь, в этом кресле... так странно... Наконец где-то там под облаками я вижу бескрай- нее полотно земли. Погода отличная, несмотря на то, что на дворе октябрь, и с каждым днём становится всё холоднее и темнее. Ветер дует со скоростью два-три метра в секунду. Земля всё ближе и ближе, и я уже отчётливо могу разглядеть деревья, дороги, машины и дома. Откуда я знаю точную скорость ветра? Это просто моя фантазия? Я оборачиваюсь через левое плечо и вижу, как папа чешет макушку. Он выглядит очень забавно. Мама ле- гонько хлопает меня по плечу и говорит, что сейчас по- явится посадочная полоса. Как зачарованный, я жадно впиваюсь глазами в иллюминатор и пытаюсь увидеть, что же скрылось там, внизу, под брюхом нашего гигант- ского зверя по имени Ту-134, в котором находится во- 7

Сергей Мордашов семь членов экипажа и восемьдесят пять пассажиров, среди них тринадцать детей, не считая меня. Я всё это видел уже неоднократно, значительно чаще, чем хотелось бы. Что-то не так. На самом деле всё пошло не так ещё в тот момент, когда наш самолёт затрясло в облаках. Ещё во время «болтанки» я вновь осознал всё происходящее. Разве не очевидно теперь, что самолёт заходит на посадку слишком быстро? И что он заходит на посадку под чересчур острым углом? Странно, что мне всё это известно. Несмотря на то, что это мой самый первый полёт на самолёте. Бетон уже совсем близко. Можно разглядеть копоть. Три, два, один. . . А потом всё происходит совсем не так, как показы- вают в кино или пишут в книгах. Нет никакого света в конце тоннеля, и никакая жизнь перед твоими глаза- ми не проносится. Ты просто застываешь с невероятно глупой физиономией, уткнувшись лбом в иллюминатор и схватив его нижнюю окантовку своими пальчиками. Всё происходит так быстро, что даже не успеваешь ис- пугаться, не говоря о том, чтобы крикнуть, заплакать, позвать маму или помолиться. В момент касания самолётом земли мое восприя- тие окружающего мира останавливается, как если бы во время просмотра фильма включили паузу. Весь мир вокруг парализован. И так я сижу неподвижно, может, секунду, а, может, и столетие. Всё остальное – потом. . . Это только потом я узнал, что Ту-134 на полной ско- рости врезался брюхом в посадочную полосу, отчего стойки шасси подломились, его по инерции протащило по полосе, затем снесло вправо и вынесло на грунт, где он перевернулся... 8

Не выходи из комнаты Это только потом я узнал, что правое крыло, находя- щееся чуть позади наших сидений, оторвалось, а левое сложилось вдвое, точно бумага. После чего корпус пе- реломился и на раскалённые двигатели хлынул керо- син из топливных баков... Это только потом я узнал, что тётя Маша – стюардес- са, игравшая со мной во время полёта, – сгорела зажи- во вместе с двумя своими подругами, потому что рядом с их каютой хранился кислородный баллон, у которого выбило патрубок. От них остались только фрагменты берцовых костей и черепов... Это только потом я узнал, что несколько человек спаслись через люк в хвостовом отсеке, ставший при- чиной гибели многих других, не успевших выбраться, так как рядом был разлом, через который шёл воздух. Дым и пламя наполняли салон, а люди вдыхали обра- зовавшиеся продукты горения... Это только потом я узнал, что нехороший дядя в на- ручниках, оказавшийся преступником-рецидивистом, своими скованными руками вытащил меня, еле живого, и тела моих родителей из горящего самолёта... Это только потом дядя Женя, работавший, как го- ворили, «в почтовом ящике», рассказал мне, что ко- мандир воздушного судна поспорил с экипажем, что сможет посадить самолёт вслепую, по одним только показаниям приборов. Для чего он закрыл обзорные окна с левой стороны шторками. И что второй пилот, штурман и бортинженер никак не препятствовали его действиям. И это только потом я узнал, что из девяноста трёх человек на борту спор выиграло двадцать четыре. И что вскоре прокурор поспорит с командиром воздуш- ного судна, что тот отсидит в тюрьме пятнадцать лет. 9

Сергей Мордашов И что спор снова выиграет убийца людей, отсидевший только шесть. Хотя. . . по большому счёту, я всё это знаю и сейчас. Увы, я уже не в первый раз совершаю свой первый по- лёт на самолете. Я просыпаюсь синхронно со взрывом, разносящим- ся эхом в моих ушах... 00 часов 00 минут 03 секунды Абсолютного Времени Этот кошмар повторялся из раза в раз. Образы лю- дей, доживающих последние секунды своей жизни, мелькали у меня перед глазами, а утром я замечал, что седых волос прибавилось. Прошло так много лет, а я по-прежнему летаю в свой «первый полет», зано- во проживаю события нескольких судьбоносных минут моей жизни. И так каждую ночь. Я тру глаза и сажусь на край дивана. На кожаной по- верхности остались вмятины и влажные следы от моих ладоней. Сознание медленно возвращалось, но ника- кого ожидаемого прилива сил после сна не последова- ло. В глазах ощущение песка, во рту неприятный прив- кус, руки скованы, ноги не слушаются – должно быть, я проспал несколько часов. Стоило громадных усилий не дать себе повалиться обратно. Я и не заметил, как уснул прямо в одежде, отключился от непрекращаю- щихся размышлений. Цветовые оттенки окружающих вещей совершенно изменились, пока я спал. Солнце за окном медленно скрывалось за горизонтом, его лучи окрашивали комнату в багряный цвет, словно навевали предчувствие чего-то нехорошего. 10

Не выходи из комнаты Я осмотрелся вокруг. Комната была самой обычной, ничем не отличавшейся от сотен других: с простенькой мебелью, лампой вместо люстры, стенами, оклеенны- ми бумажными гофрированными обоями зеленовато- го цвета, внушавшими мне, если и не суицидальные, то депрессивные мысли. Посреди комнаты находился большой квадратный стол, точно сбежавший из про- шлого века, заваленный документами и папками. На краю стола гордо возвышался компьютер с погасшим монитором. Очевидно, он перешёл в режим ожидания. Возле стола точно такой же старенький стул с потёрты- ми ножками. То, что он выдерживал мой вес, казалось чудом. Справа от стола, прижавшись вплотную к стене, притаился большой шкаф с тремя секциями, которые я не открывал ни разу. В стене слева – большое окно с видом на шумный проспект. Около окна в левом углу комнаты – небольшой комод, к которому я старался не приближаться: он казался чересчур хлипким, хотя на этом комоде стояли электронные часы внушительно- го размера с кроваво-красным циферблатом. Во время своих размышлений я то и дело на них поглядывал. Хо- тел я того или нет, но моё время было крайне ограни- чено. Выход из комнаты был всего один – через дверь белого цвета, запертую мною на ключ. От недостатка кислорода в висках больно застучало. Нужен свежий воздух, срочно! Я встал с дивана, зажёг свет, посмотрел на часы и поставил окно на проветривание. Как хорошо! Не- большой сквозняк, просочившийся через приоткрытую створку, приятно обдул моё усталое лицо, а вид спеша- щих после работы людей напомнил, что где-то там, за пределами комнаты, по-прежнему кипит жизнь. Людей было не так много, как никак поздний вечер. Обычная 11

Сергей Мордашов человеческая жизнь, до которой мне уже давно нет ни- какого дела. Мне тяжело быть среди них. Я отвернулся от окна и наклонился над столом, разглядывая несмет- ное количество бумаги. Судя по часам, пошли уже третьи сутки моего пре- бывания в комнате. Она заменяла мне родных и дру- зей, я стал замечать, что разговариваю сам с собой. Ел и спал я прямо тут, на этом самом диване, стараясь ни- чего не запачкать. Я покидал пределы комнаты только для справления естественных потребностей. Так про- носился час за часом. И за это время ничего не измени- лось, я не продвинулся ни на йоту. А через двенадцать часов мы должны предоставить окончательный отчёт о том, почему Эйрбас-А330 разбился в нейтральных во- дах Атлантического океана, отправив двести двадцать восемь человек в страну вечного дайвинга. Самолёты являются не просто самым безопасным транспортом в мире, но и самой безопасной жизне- деятельностью человека вообще. Не верьте глупостям, которые люди с ужасающей регулярностью пишут в Интернете. В момент нахождения самолёта в воздухе большинство авиакомпаний гарантирует такой уровень безопасности, каким не может похвастаться ни один банковский сейф. Статистика говорит сама за себя: в прошлом году произошло десять авиационных проис- шествий, в которых погибло ьриста восемьдесят один человек. Причем одно из них являлось угоном самолё- та, в котором никто не пострадал. Мы как-то рассчита- ли, что вероятность гибели в авиакатастрофе с учётом всех мер авиационной безопасности составляет один к двадцати тысячам. Это ниже, чем, например, на вело- сипеде. Проблема авиации в другом – долгое время её 12

Не выходи из комнаты представители молчали, не стремясь наладить контакт с обывателями. Высочайшие показатели безопасности достигают- ся за счёт скрупулёзной творческой работы во время расследования авиационных происшествий, которая помогает предотвратить их повторение. Тщательность и точность – вот наши приоритеты. Именно такими рас- следованиями я и занимаюсь, работая в Межгосудар- ственном авиационном комитете – МАКе. Не послед- нюю роль в выборе профессии сыграл мой «первый полёт». Злейшая ирония судьбы – я мечтал стать лёт- чиком, но ошибся дверью. Моя работа чрезвычайно напряжённая и основана на методах, которыми пользуются следователи и поли- цейские. Выяснение обстоятельств крушения того или иного воздушного судна часто затягивается на многие годы, оставляя меня и моих коллег наедине с неприят- ной задачей – узнать всё-таки, что же на самом деле произошло. И поспособствовать принятию мер, чтобы в дальнейшем подобное не повторилось. Время ле- тит неумолимо, быстрее скорости звука. Из раза в раз все – и родственники, и сочувствующие, и, конечно же, пресса – теряют всякий интерес к трагическим событи- ям. Их нельзя за это винить. И единственный человек, который продолжает изучать, осматривать, собирать воедино факты, формулировать на их основе версии, вглядываться в каждую мелочь, в надежде докопать- ся до правды и добиться справедливости, – это кто-то вроде меня. Усталый худощавый парень в чёрных брю- ках, белой рубашке и здоровенных очках, пытающийся постичь главное: Понять и объяснить, почему в небе погибли люди. Как мои родители. 13

Сергей Мордашов Самое сложное в моей работе – общение с пред- ставителями средств массовой информации. По правде говоря, я презираю представителей прессы. Причина довольно проста – абсолютное большинство журна- листов совершенно ничего не понимают в том, о чём они пишут, зато их хлебом не корми, дай попугать чи- тателей. За время своей работы я неоднократно ста- новился объектом травли со стороны репортёров. Это происходило во время расследования наиболее резо- нансных или постыдных авиационных происшествий. Именно их больше всего мусолят – отдельные события легко вырываются из контекста и трактуются в ущерб общей картине происходящего. Искажение информа- ции – обычное дело для любого репортёра. Мои умо- заключения и обнародованные факты неоднократно перевирали, о них спорили. Меня даже «одарили» про- звищем Ботаник 747. Помню, однажды из-за чересчур эмоционального выступления на одной очень напря- жённой и неприятной конференции меня даже вре- менно отстранили от работы. Особенно раздражает, когда журналисты докучают мне и моей семье по телефону. Мои любимые очень болезненно воспринимают словесные нападки в лю- бой форме и тихо ненавидят мою работу. Вспомнив о них, я инстинктивно сую руку в правый карман брюк. Там, рядом с ключами и старым кнопочным мобильным телефоном лежит сложенная пополам семейная фото- графия. От прикосновения к её потрепанным краям на душе у меня потеплело. Когда станет совсем невмого- ту, я достану фотографию из кармана и надолго замру, рассматривая жену и сына, поглаживая их чуть поблек- шие изображения пальцами. Но не сейчас, потом. К со- жалению, нет ни секунды свободного времени. 14

Не выходи из комнаты Расследованием катастрофы А330 мы занимаемся уже третий год. Достаточно долго, чтобы забыть с чего всё начиналось. Большие начальники потратили не один десяток миллионов самых разных денег, прежде чем мы смогли наконец составить окончательный от- чёт, который необходимо сдать завтра в 10 часов утра. Я должен сказать, что мы проделали воистину титани- ческую работу. Мы смогли посекундно восстановить всю хронологию аварийной ситуации от момента её возникновения до касания A330 поверхности воды. Мы смогли детально смоделировать схему падения. Бла- годаря работе водолазов мы смогли получить в своё распоряжение бортовые самописцы A330 для анализа, с их помощью отреставрировали работу приборов, а также восстановили переговоры экипажа в кабине. В общем, мы выяснили совершенно всё, что нужно, и по- тратили много времени на подробное описание всех этих обстоятельств в отчёте. За исключением одной детали, над объяснением причин которой мы безуспешно бьёмся все эти три года. 00 часов 12 минут 36 секунд Абсолютного Времени Нужно было заново всё перепроверить. Я сел за стол и, наверное, в тысячный раз возобновил чтение пожел- тевших от времени документов. Я хорошо разобрался в них. Даже мог процитировать некоторые части слово в слово. Шелест перелистываемых страниц и механи- ческий шум проспекта за приоткрытым окном, чуть по- скрипывающим от резких порывов ветра, сливались в единое целое, и могли стать крайне раздражающими. Но посторонние звуки совершенно не отвлекали меня 15

Сергей Мордашов от чтения. Буква за буквой, слово за словом, страница за страницей, стопка за стопкой – так я снова и снова наблюдал за падением авиалайнера в море. Все фак- ты налицо. Сухой текст отчёта, напоминающий издали колонию чёрных муравьев, неподвижно замерших на куске бересты, помогал моему истерзанному рассудку восстановить в памяти трагические события трёхлет- ней давности. Что же на самом деле произошло? Давайте начнём сначала. Перенесёмся в солнечную Бразилию, в один из известнейших городов мира. Ин- тересующий нас авиалайнер – Эйрбас А330, выполнял рейс Рио-де-Жанейро – Москва в ночь с 31 мая на 1 июня. Что в нём особенного? Ровным счётом ничего. Почти новый самолёт, не налетавший и четырёх лет. Разумеется, набитый битком, поскольку маршрут поль- зуется определённой популярностью. На борту двенад- цать членов экипажа и двести шестнадцать пассажи- ров, восемь из которых – несовершеннолетние дети. Для последних это самый настоящий отдых: садишься в Рио, сладко спишь, утром просыпаешься в Москве. Экипаж опытный, в частности Командир Воздушного Судна шестнадцать раз летал по маршруту следования и хорошо с ним знаком. С двумя вторыми пилотами, один из которых – молодой стажёр, набирающийся лётного стажа. Я ничего не забыл? Ах да, ещё на бор- ту три ВИП-персоны: два бизнесмена и один музыкант. Хотя, это несущественно. В общем, всё как всегда. Ни- чего не предвещает беды. Экипаж прибыл за два часа до вылета, осмотрел борт, замечаний не высказал. Меня смутил лишь один момент: самолёт простоял в недостроенном ангаре, пусть и под крышей, но практически без стен, двадцать дней, двенадцать из которых за ним никто не следил. 16

Не выходи из комнаты Но, несмотря на это, к полёту его подготовили долж- ным образом. Ну, да и бог с ним, с этим ангаром. В Бра- зилии круглый год хорошая погода. Около десяти часов вечера они вылетели из Рио. По-прежнему никаких замечаний или отклонений. И неудивительно. Взлёт – строжайше регламентирован- ный процесс, лётчики и диспетчеры переговариваются с помощью специально разработанной лексики, со- всем как роботы. И этот взлёт ничем не отличался от множества других. Каждый занят своим делом, экипаж добросовест- но управляет и докладывает, стюардессы чуть менее добросовестно исполняют служебные обязанности, а усталые, промучившиеся несколько изнуряющих ве- черних часов в аэропорту пассажиры сладко спят. Од- ним словом, ночной полёт, идиллия. Ровно через три часа после взлёта, в половине второго ночи, состоялась дежурная голосовая связь с самолётом: экипаж доложил, что полёт проходит нор- мально и что А330 приближается к «мёртвой зоне», то есть будет лишён возможности голосовой связи с зем- лёй приблизительно в течение часа во время пролёта над нейтральными водами Атлантического океана. Че- рез десять минут самолёт вышел из зоны видимости бразильских локаторов. Через некоторое время, в два часа ночи, бразиль- ские диспетчеры получили сообщение от автоматиче- ской системы управления A330. Самолёт попал в зону турбулентности. Ничего страшного. Прошло ещё двадцать минут – и вновь пришло со- общение от той же системы. На этот раз оно оповещало об отключении автопилота. 17

Сергей Мордашов И всё. От слова «вообще». Больше сообщений от А330 никто никогда не слышал. Все тяжёлые авиационные происшествия объединя- ет одна важная особенность – пока не будут найдены бортовые защищённые самописцы (или, на худой ко- нец, исследованы обломки самолёта), делать какие-ли- бо объективные заявления совершенно невозможно, а значит, нужно найти самолёт. Ибо «на глаз» можно придумать сколько угодно версий и причин, начиная с пустого бака и заканчивая нападением демона из параллельной вселенной. Это неписаное правило ре- гулярно нарушается журналистами, с чем приходится молчаливо мириться. Для облегчения поиска на совре- менные воздушные суда устанавливают радиомаяки, которые при ударе о землю или воду всегда ломают- ся и, в общем-то, никак не способствуют обнаружению обломков, поскольку предназначены для случаев от- носительно успешных вынужденных посадок у чёрта на куличках, когда есть кого спасать. Сами бортовые самописцы, которые журналисты почему-то называют «чёрными ящиками», представляют собой сферические или цилиндрические устройства, внутри которых бол- тается различная электроника. Отдельный самописец регистрирует переговоры экипажа в кабине, отдель- ный – показания приборов воздушного судна. Прочный металлический корпус предотвращает при падении превращение всей этой электроники в труху. Раскра- шивают его в яркий цвет, чаще всего – в оранжевый или красный, чтобы легче было найти в груде обгорев- ших обломков. Ранее в качестве носителей информа- ции использовалась магнитная лента или намагничен- ная проволока, в настоящее время в Эйрбасах, Боингах и даже отечественных самолётах всё чаще используют 18

Не выходи из комнаты устройства с флеш-памятью. Это, кстати, является от- дельной интересной темой для жарких дискуссий, по- скольку защитить кристалл, конечно же, легче, но вот из разорванной ленты или испорченной проволоки ин- формацию, пусть и с танцами с бубном, всё-таки можно добыть. А из разбитого кристалла можно добыть толь- ко кремний. Мне, если честно, больше нравится старая добрая проволока. Помню, раньше я шутил: почему самолёты не дела- ют из того же материала, что и «чёрные ящики»? Что-то я увлёкся. Вернёмся к Атлантическому океану. Как-ни- как самолёт пропал, и его надо было найти. Были организованы беспрецедентные по разме- рам поиски – и это отдельная печальная история. Сна- чала из-за плохой погоды спасатели долго не могли добраться до предполагаемого района падения А330. Потом, спустя почти неделю, удача всё-таки им улыб- нулась. На кораблях и вертолётах с помощью сканеров был исследован чуть ли не весь Атлантический океан, было обнаружено множество связанных с трагедией вещей – масляные пятна, обломок секции хвостового стабилизатора, несколько сидений для пассажиров, кислородные маски, фрагменты тел погибших, – в об- щем, всё что угодно, только не точное место падения самолёта. С каждым днём поиски становились всё отча- яннее и безнадёжнее. Честно говоря, я злейшему врагу не пожелал бы такой работы. Вылавливать начавшие разлагаться человеческие останки из солёной морской воды – это не отчёты за столом читать. Время шло, ожидаемых результатов не было. В ка- честве вынужденной меры решили задействовать под- водные лодки. Поначалу это не принесло ничего кроме дополнительных расходов, но на десятый день поисков 19

Сергей Мордашов одна из них с помощью высокочастотного локатора смогла наконец установить, где находится разбивший- ся самолёт. Особенно «радостная» новость заключа- лась в том, что лежал он на глубине четырёх кило- метров ниже уровня океана, усеяв на дне огромную площадь своими обломками. Четыре километра – это очень глубоко, это глубже, чем расстояние, на котором нашли Титаник. Не стоит забывать, что в такой пучине абсолютная темнота! Я тяжело вздохнул, неспешно переворачивая оче- редной лист бумаги. Скованный напряжением, я и не заметил, как сумерки спустились на дремлющий за окном город. Вот-вот настанет ночь. Хотелось пить. На лбу выступили маленькие капельки пота, которые я не- брежно стёр пальцами правой руки. Меня не покидало неприятное чувство бессмысленности, ведь я прочитал уже довольно много, а описание моей работы толком не началось. Дальше меня ожидало самое интересное. Так или иначе, после погружения на дно автоном- ных модулей мы наконец получили в своё распоряже- ние бортовые самописцы. Надо сказать, что их состоя- ние было весьма плачевным. Однако ещё до начала их анализа мы обратили внимание на одну чрезвычайно подозрительную деталь. Дело в том, что вместе с самописцами со дна были подняты и некоторые предметы. В первую очередь нас заинтересовал передвижной столик, на котором стю- ардессы развозили еду и напитки для пассажиров. Что в нём было особенного? А то, что этот столик был сплюснут, как блин! Не разбит, не разодран, а именно сплюснут. Мы осмотрели другие крупные предметы и обнаружили, что и они аналогичным образом повреж- дены. Эти наблюдения давали основания полагать, что 20

Не выходи из комнаты самолёт падал с неба в воду плашмя, без вращения во- круг своей оси. Отвесное падение с высоты более де- сяти километров – большая редкость. Всё это казалось очень странным, но худшее было впереди. Мне не хотелось вспоминать, как проходил анализ. Очень тяжело слушать голоса людей, счёт жизни кото- рых идёт на секунды, даже учитывая похожий печаль- ный опыт моей работы. Да и что там вспоминать – не- сколько избранных очкариков сидят вокруг стола и, не шевелясь, смотрят и слушают, стараясь ничего не упу- стить. Сначала показания приборов, затем переговоры экипажа. В принципе, после нескольких повторных ци- клов снятия показаний и прослушиваний практически все вопросы отпали сами собой. Дело было так. В 2 часа 6 минут ночи несчастный А330 попал в зону турбулентности на высоте десять тысяч семьсот метров. Разумеется, полёт выполнялся на автопилоте, который экипаж добросовестно вклю- чил после взлёта. Самолётом управляли второй пилот и стажёр, а командир воздушного судна отдыхал в са- лоне для бизнес-класса. Это стандартная процедура: должно быть к тому моменту его суммарный налёт за сутки превысил двенадцать часов. Что касается тур- булентности, то она никакой опасности для самолёта, очевидно, не представляла. Проблемы начались позже и неожиданно для всех. Через несколько минут, в 2 часа 10 минут 5 секунд, ни с того ни с сего, горизонтальная скорость на при- борах стажёра резко, практически мгновенно, упала с 509 до 111 километров в час. Мы услышали возглас из- умления. Из-за разницы в показаниях горизонтальной скорости между приборами пилотов автопилот всегда 21

Сергей Мордашов отключается. Об этом свидетельствует неприятный сиг- нал оповещения. Скорость – это самая важная характеристика полё- та. У любого лётчика, допущенного к управлению са- молётами гражданской авиации, на подсознательном уровне выработан навык, твердый как сталь – что бы ни случилось с самолётом, какие бы ни были погодные условия, нужно строжайше следить за скоростью. Если она слишком высока, самолёт попросту развалится от возникающих перегрузок, если слишком мала – упадёт. При значении горизонтальной скорости 111 киломе- тров в час ни один пассажирский авиалайнер в мире не способен удержаться в воздухе. Столь эмоциональ- ная реакция стажёра легко объяснима. Нужно во что бы то ни стало удерживать высоту полёта! А дальше началось самое интересное. Самолёт на- брал высоту до 11 500 метров. При этом угол атаки становится больше десяти градусов... Звучит заумно, да? Угол атаки. Как будто мы нахо- димся на поле боя, а не в комнате с видом на про- спект. На самом деле всё просто. У любого самолёта есть крылья. Крыло самолёта в разрезе чем-то напоми- нает каплю: ровное снизу и выпуклое сверху. Воздух, обтекая крыло самолёта, разделяется на два потока: над крылом и под ним. Нижний поток протекает как ни в чём ни бывало, а верхний сужается. Повторюсь, ведь профиль крыла выпуклый сверху. Теперь, для того чтобы верхний поток соединился с нижним позади крыла за одно и то же время, ему требуется двигать- ся быстрее. А чем выше скорость потока жидкости или газа, тем давление в нём ниже. Получается, что дав- ление под крылом самолёта значительно выше, чем давление над ним. Именно это формирует подъёмную 22

Не выходи из комнаты силу, благодаря которой многотонная машина взлета- ет. Теперь мысленно расположим крыло самолёта под углом к набегающему потоку воздуха, задрав его чуть вверх. Верхний поток над крылом сузится ещё сильнее, его скорость увеличится, а, следовательно, давление уменьшится. Наблюдатель, расположенный в самолёте, ощущает подобную манипуляцию тривиальным обра- зом – начинается набор высоты! Так вот, угол между набегающим потоком воздуха и нижней хордой крыла самолёта и называется углом атаки. Чем больше угол атаки, тем выше подъёмная сила крыла. Проблема заключается в том, что этот угол нельзя увеличивать слишком сильно, чтобы не спровоциро- вать срыв потока воздуха. Если расположить самолёт в пространстве так, что крыло передним ребром развер- нётся слишком высоко, то набегающий поток воздуха будет биться в нижнюю хорду крыла и просто не смо- жет полностью обтекать крыло и сверху и снизу. Если это произойдёт, самолёт превратится в кирпич. В граж- данской авиации такая ситуация считается аварийной и называется сваливанием. А угол атаки, при котором наиболее вероятно начнётся сваливание, называется критическим углом атаки. Однако ввести современный самолёт в режим сва- ливания затруднительно. Во-первых, если срыв потока всё-таки начнётся, самолёт ощутимо затрясёт. Во-вто- рых, на всех современных самолётах есть прибор, пре- дупреждающий о приближении к критическому углу атаки. На отечественных самолётах он раньше назы- вался АУАСП – автомат углов атаки и сигнализации перегрузок. В-третьих, при развившемся вследствие срыва потока сваливании для восстановления нор- мального режима полёта достаточно наклонить нос 23

Сергей Мордашов самолёта вниз, чтобы уменьшить угол атаки, то есть увести его ниже критического значения. Правда, есть один верный способ угробить себя и пассажиров – если резко потянуть штурвал (а на Эй- рбасе джойстик) на себя, рвануть что есть сил, чтобы самолёт почти мгновенно задрал свой нос вверх. Это как лошадь на дыбы поставить. Вот только так никто не пилотирует. Разве что самоубийца. Или... сильно испуганный человек... Вернёмся к нашему несчастному А330. Именно это с ним и произошло. Ни с того ни с сего горизонтальная приборная скорость стажёра упала до ужасающих 111 километров в час. На что бортовой компьютер отреа- гировал отключением автопилота. После этого самолёт резко стал набирать высоту и увеличивать угол атаки. И только через 35 секунд, в 2 часа 10 минут 51 секун- ду, на высоте 11 500 метров сработала сигнализация о сваливании. Как такое может быть? А никак. Если бы скорость действительно упала, самолёт не то что набрать высоту, он и сохранить бы её не смог. И сигнализация свалива- ния сразу бы сработала, а не спустя почти минуту. Од- нозначно, имел место отказ прибора. Но стажёр этого не осознал. Он продолжал совершать иррациональные действия. Второй пилот начинает настойчиво звать коман- дира воздушного судна в кабину. Стажёр увеличивает мощность двигателей до максимальной и ещё сильнее тянет джойстик на себя. Угол атаки увеличился до три- надцати градусов. За двадцать секунд самолёт наскрёб ещё сто ме- тров и достиг наивысшей точки полёта – 11 700 ме- тров. Угол атаки увеличивается ещё больше – до шест- 24

Не выходи из комнаты надцати градусов. Это происходит в 2 часа 11 минут 16 секунд. После этого А330 падал плашмя в течение 3 минут 22 секунд. В 2 часа 14 минут 28 секунд записи бор- товых самописцев оборвались, от столкновения с по- верхностью воды самолёт полностью разрушился и затонул. Хоть мощность двигателей и была максималь- ной, превышение угла атаки погубило воздушное суд- но. Самолёт, к сожалению, не ракета. Мы мысленно восстановили эту хронологию, про- анализировав только показания приборов. Они гово- рили лучше живых людей. Нет, мы, конечно, и перего- воры экипажа послушали, но они только подтвердили нашу точку зрения. Никаких действий по выводу А330 из сваливания принято не было. Разве что в 2 часа 11 минут 40 секунд командир воздушного судна всё-таки сумел вернуться в кабину, но принять нужное решение не успел. Вся цепочка событий выглядела так. Самолёт летит. Приборы одного из лётчиков внезапно показывают па- дение горизонтальной скорости, вероятно вследствие отказа какого-то прибора. Он испугался и, пытаясь удержать воздушное судно, начал набор высоты, слиш- ком сильно задрав нос самолёта, что длилось в течение достаточно долгого промежутка времени. Из-за этого начался срыв потока с крыла, а чуть позже – свалива- ние. Именно так, а не иначе: ведь предупреждение о сваливании сработало гораздо позже падения скоро- сти, уже после набора самолётом высоты и звучало в кабине до самого конца! А дальше – падение плашмя; тот же насмерть перепуганный стажёр в панике тянул на себя джойстик до самой воды. Даже командиру об этом не доложил, когда тот вернулся в кабину. 25

Сергей Мордашов Он просто испугался, неверно истолковав показа- ния приборов. По-человечески я не испытываю к нему ничего, кроме жалости. Даже учитывая то, что он утянул за собой двести шестнадцать человек. Бог ему судья. В общем, всё просто и легко объяснимо. Кроме одного. Что, чёрт побери, произошло с горизонтальной при- борной скоростью в 2 часа 10 минут 5 секунд ночи? 01 часов 03 минуты 54 секунды Абсолютного Времени Дочитав последнюю страницу, я захлопнул папку, небрежным жестом отбросил её от себя и откинулся на спинку стула. Папка глухо шлёпнулась на покрытый бумагами стол, словно полупустая картонная коробка. Всё-таки подолгу сидеть на одном месте довольно из- нурительно. Я хрустнул суставами запястья правой руки, вращая чуть сжатым кулаком против часовой стрелки. Тело отказывалось слушаться. Мои очки сползли на нос, голова кружилась, а ноги начали неметь и «молили» о разминке. Время стремительно летело, на передышку не было ни минуты. За окном окончательно стемнело, зажглись фонари, шум проспекта практически затих и превратился в слабый гул. Я потратил около часа на чтение, повторный осмотр документов и проверку тек- ста окончательного отчета МАК. Как я ни старался, как ни размышлял, первыми словами в описании момента начала аварийной ситуации по-прежнему оставалась неприятная фраза: «по неустановленным причинам». Это очень и очень плохо. Авиационное происшествие – это не авария, кото- рую устроили мальчики, гоняющие на папиных тойотах с ветерком, чтоб аж до мурашек пробирало. Это у маль- 26

Не выходи из комнаты чиков жизненное кредо «авось проскочим» считается нормальным поведением. Да и что в самом деле может случиться? Ну, в крайнем случае, врежутся, поругаются, приедут гаишники, походят с рулеткой около машин, накажут невиновных, оформят, поедут к следующим и забудут. Для них это рабочие будни. И мальчиков таких за день бьётся неприлично много. Нет, у нас так не ра- ботают. Авиастроительная компания Эйрбас ежегодно по- ставляет заказчикам сотни самолётов. Среди их кли- ентов – авторитетнейшие авиакомпании в мире. Ещё бог знает сколько воздушных судов они сдают в ли- зинг или в аренду, называйте как хотите. Их продук- ция поставляется во все цивилизованные страны мира. Ежегодная выручка этой компании составляет десятки миллиардов евро. В тот год, когда А330 разбился в Ат- лантике, было продано семьдесят шесть аналогичных самолётов. И они по-прежнему регулярно совершают рейсы в самые разные уголки нашей густонаселенной планеты. И вдруг тут выяснится, что в этом семействе самолё- тов обнаружены серьёзные конструктивные недостат- ки. А проблема точного определения горизонтальной скорости – это очень серьёзный недостаток! Настоя- щий вопрос жизни и смерти: двести двадцать восемь человек, по меньшей мере, могли бы это подтвердить, если бы выжили. После чего, естественно, все авиакомпании, актив- но использующие этот самолёт, зададутся резонным вопросом: где гарантии, что аналогичная ситуация не произойдёт снова, только на этот раз с их пассажира- ми? Они не готовы рисковать жизнями сотен людей из-за конструктивных недостатков самолёта! Либо 27

Сергей Мордашов производитель самолётов устраняет недостатки, либо возвращает им деньги! Именно эти вопросы и требования предоставляют мне и моим коллегам возможность заниматься нашими мрачными расследованиями, и, разумеется, общение нашего начальства с представителями авиаконцернов происходит совершенно иначе: вежливо, исключитель- но в деловом стиле и путём строго конфиденциальных переписок между различными менеджерами. Однако смысл этих разговоров всем предельно ясен и, так или иначе, сводится к деньгам. В наши дни в небе действительно безопасно, хотя бы потому, что полёты сопряжены с громадными фи- нансовыми вложениями. Когда стало понятно, что мы не можем достовер- но объяснить причину резкого падения горизонталь- ной приборной скорости, начальство вызвало нас на ковёр. Нас – таких же очкариков, как я, немного раз- бирающихся, почему самолёты всё-таки летают, хоть и сделаны они из алюминия. Все мы сидели за большим отполированном до блеска столом в мягких кожаных креслах. Нас похвалили за достоверность промежу- точных отчётов, точность и красоту компьютерной ре- конструкции и прочую мишуру. Мы слушали вполуха, зная, что вызвали нас не за этим. Все эти пустые сло- ва золотой похвалы были лишь присказкой, и заня- ли они у начальства не очень много времени – ровно столько, чтобы не дать нам заскучать. Мне даже по- казалось, что вся наша работа по описанию действий экипажа в процессе развития аварийной ситуации их мало интересовала. Закончив с фальшивой похвалой, начальство в ультимативной форме поставило перед нами задачу: делайте что хотите, но найдите причину 28

Не выходи из комнаты падения приборной скорости; придумывайте, модели- руйте, действуйте, хоть сами ныряйте на дно Атлантики с аквалангами, но разберитесь, почему весь этот ужас начался. Им нужен был по-настоящему доказательный ответ. Лично я считал такой подход идейно верным, хоть и догадывался, что за кулисами на них давит Эйр- бас. Уверен, мои коллеги ощущали то же самое. Это было началом настоящего кошмара. Очень скоро мы убедились, что действительно серьёзно вляпались. В целом, было очевидно, что произошёл отказ ка- кого-то прибора. Падать-то самолёт начал позже из-за неверных контрмер экипажа. Начальство выделило деньги на подъём с глубины наиболее важных элемен- тов конструкции самолёта. Мы их разобрали и осмо- трели, но ничего подозрительного не обнаружили. Мы опросили большое количество людей – сотрудников наземных служб, авиационных менеджеров, диспет- черов, лётчиков-испытателей, пилотов А330 из разных стран, конструкторов – и выдвинули несколько прав- доподобных теорий. Однако компьютерные экспе- рименты ничего не дали, испытания на авиационном тренажёре тоже закончились безрезультатно. Провели серию экспериментов с реальным А330, смоделировав движение воздушных потоков в гигантском бассейне, – без толку. То же самое повторили в гигантской аэро- трубе – ничего. Ещё с десяток самых разных версий, от банальных до совершенно фантастических, не получи- ли никакого экспериментального подтверждения. Всё без толку. Скорость не падала. Многие пилоты указали нам на возможные причины такого странного изменения в показаниях приборной скорости, вспомнив несколько серьёзных авиацион- ных происшествий. Но причины этих отказов были до- 29

Сергей Мордашов статочно быстро обнаружены и устранены задолго до катастрофы над Атлантикой – А330 эксплуатировался уже второй десяток лет. На всякий случай мы прове- рили и эти версии – безрезультатно. Ни обледенение датчиков, ни короткое замыкание, ни что-либо ещё не приводило к падению приборной скорости у А330 непосредственно во время полёта. Машина оказалась очень надежной, с совершенно невероятными возмож- ностями отказоустойчивости. Все эти испытания были тщательно задокументиро- ваны, а документы лежали в рабочем беспорядке пря- мо передо мной на столе. Я перечитывал их сотни раз, заучивал их тексты наизусть, спорил об их содержании, засыпал с ними под подушкой – что только ни делал, как только ни старался найти причину, но всякий раз терпел неудачу. Время шло, и начальство становилось всё раздра- жительней. Формально им было не к чему придрать- ся – мы выполняли нашу работу со скрупулёзностью учёных-исследователей и регулярно докладывали об итогах тех или иных испытаний. О положительных ре- зультатах доложить, к сожалению, мы не могли по по- нятным причинам. Все хотели докопаться до истины, а больше всех, конечно же, Эйрбас, но тайна паде- ния приборной скорости оставалась неразгаданной. В тщетных попытках найти истину, я собрал все имею- щиеся у меня документы и уехал из дому, подальше от родных. Мне казалось, что так будет лучше и для меня, и для них. Я уже делал так раньше, но в исключитель- ных случаях. А этот случай был не просто исключитель- ным – он был безнадёжным. Так я и оказался в этой комнате. 30

Не выходи из комнаты Но сегодня я буду вынужден её покинуть. Нам ясно дали понять, что все мыслимые и немыслимые сроки прошли. В десять часов утра я предстану перед началь- ством с «неустановленными причинами» в большой папке. Почему-то я уверен, что моим коллегам будет совершенно нечего добавить к этим словам. Конец. Миссия провалена. Мы не смогли. Мы боролись изо всех сил, но наших умственных способностей и ресурсов оказалось недо- статочно. Нам надо было лучше учиться. Из-за нашей неудачи люди будут продолжать гибнуть в воздухе «по неустановленным причинам». Наши родные все три года наблюдали наше нарас- тающее отчаяние. Теперь они будут утешать нас: «Вы сделали всё что смогли, ребята. Вы боролись изо всех сил. Это оказалось слишком сложно. Мы уверены, тако- го больше не повторится! Уж слишком маловероятно, что эта ситуация повторится». Интересно, думали бы они так же, если бы на их автомобилях вдруг ни с того ни с сего отказал спидометр. Разумеется, нет. Они бы просто заменили его. Если бы с самолётами всё было так же «просто». В этом плане я им сильно завидую. Я встал со стула и пошёл в левый угол комнаты, туда, где стоял комод с часами. Мне захотелось дотронуться до их поверхности, как будто там, внутри, за электрон- ным циферблатом, прятались ответы на вопросы, не да- вавшие мне спокойно спать по ночам. Я молча постоял несколько минут перед часами, сдержанно зевнул, за- тем покосился на дверь. Казалось, пока я не разберусь с самим собой и с А330, там, за пределами комнаты, будет царить вакуум, ничто, безграничная пустота. И туда, за дверь, я буду вынужден выйти сегодня утром 31

Сергей Мордашов сломленный и подавленный. Потому что я не понимаю, не могу объяснить, что же случилось с самолётом. Я хочу попросить прощения. У вас, двух сотен восем- надцати человек, – мужчин, женщин, детей и грудных младенцев. Я не знаю, почему упала скорость. Никто во всём мире этого не знает. Но из всех людей в мире со- мнительная честь составлять окончательный отчёт вы- пала именно мне. Моя вина в том, что я посчитал себя самым умным. Я действительно сказал это? Забавно... уже не в первый раз я замечаю, как разговариваю сам с собой. И не в первый раз прошу у мёртвых прощения. Вну- три меня вдруг что-то дёрнулось, в левом виске сильно застучало. Это они, воспоминания, вновь нахлынули в самый неподходящий момент. Все эти сухие слова из моего отчёта – скорость, автопилот, ошибка экипажа, срыв потока, сваливание, падение с эшелона – вне- запно напомнили мне одну похожую трагедию, случив- шуюся несколько световых лет назад. Это было самое первое авиационное происшествие, в расследовании которого я принимал участие. Хотя нет. Воспоминания нахлынули не из-за отчёта. Все эти три года мы безуспешно пытались найти и об- народовать святую святых – истину. А тогда, в Карши, всё было с точностью до наоборот. 32

Не выходи из комнаты 209302 часов 31 минута 17 секунд Абсолютного Времени Жара преследовала меня, как затравленного зверя. От неё не спасало ничто – даже тень предательски от- ворачивалась, когда я мчался к ней за спасительной прохладой. Лучи солнца без труда отыскивали неза- щищенные участки кожи на моём теле и безжалостно опаляли их. С той самой минуты, как я покинул самолёт и ступил на трап в Ташкенте, началась моя битва с лет- ним узбекским зноем. И я был изначально обречён на поражение. Я старался держаться молодцом – как-никак это была моя первая командировка, почти что загранич- ная, и к ней я усердно готовился. Но на лицах моих коллег и куратора так же застыла маска непрекращаю- щейся борьбы с жарой и раздражения. Назвав их «кол- легами», я сильно преувеличил, поскольку являлся низ- шим звеном в здешней «пищевой цепочке». Я был ещё совсем мальчишкой, а они – опытные, матёрые звери, расследовавшие самые резонансные полётные несча- стья, выпавшие на век реактивной авиации. Учёные, способные обуздать даже небо. Царь и бог для меня и для них был наш куратор – опытный сотрудник с огромным стажем и соответствующей формой допуска к секретной информации. Ведь раньше было именно так. Во времена СССР все авиационные происшествия курировались соответствующими органами государ- ственной безопасности. Я не знал ни настоящего име- ни нашего куратора, ни его звания, но он разрешил обращаться к нему просто, почти по-дружески, – дядя Женя. 33

Сергей Мордашов Пока мы летели в Ташкент, я вспоминал всё, что изучал про Ту-154. Именно этот самолёт разбился за несколько часов до нашего вылета в ночь на 1 июля. Это произошло недалеко от города Учкудук, воспетого в известном шлягере. Мы везли с собой всё необхо- димое оборудование для анализа бортовых самопис- цев, поскольку расследование могло сильно затянуть- ся. Должен сказать, что я по-прежнему считаю Ту-154 великим самолётом. В наши дни любое авиационное происшествие, связанное с этой легендарной маши- ной, вызывает массовую истерию в прессе, интернете и на телевидении. Перед камерами собираются всякие непонятные дяденьки в пиджаках и галстуках, которые с пеной у рта бранят этот многострадальный самолёт и публично нарекают его рухлядью и старьём. Насчёт его технической отсталости они, в общем-то, правы, хоть и не способны привести достаточно веских аргументов. Но, что касается человеческих жертв, то гораздо чаще выясняется, что причиной той или иной катастрофы становится ошибка экипажа, а не состояние или воз- раст Ту-154. Ведь мало кто знает, что возраст самолёта никак не коррелирует с его надёжностью. Здесь я вы- нужден отдать должное советскому строю, уже много лет как прекратившему своё существование, – тогда подобные спекуляции на почве оборвавшихся челове- ческих жизней в корне пресекались. Однако, что я, тогда ещё молодой стажёр, знал о Ту- 154, который дядя Женя ласково называл полтинни- ком. Конечно же, то, что у него три двигателя располо- жены в хвосте – в те годы такая схема считалась очень прогрессивной. Ту-154 был единственным среднема- гистральным пассажирским самолётом, который мог летать с грунтовых аэродромов и технически неподго- 34

Не выходи из комнаты товленных аэропортов. В результате двигатели могли запросто засосать внутрь случайно забредшую на поле овечку или ветви слишком разросшегося дерева – раз- мах крыльев-то ого-го! Для предотвращения этого из- менили проект, чтобы двигатели оказались как можно ближе к корпусу. Благодаря такой конструкции самой большой опасностью, подстерегавшей полтинник, ста- ла вероятность пожара или разрушения двигателя на взлёте. В хвосте кроме двигателей располагались рули, провода, гидравлические приводы и прочая матчасть, которая во время аварии уничтожалась пламенем с бешеной скоростью, и самолёт, понятное дело, терял управление. По этой причине случилось две катастро- фы с интервалом в несколько лет – одна в Краснояр- ске, другая в Иркутске. Если бы двигатели подвесили под крыльями, как у зарубежных самолётов, то такая проблема была бы исключена, но при этом полтинник перестал бы быть таким быстрым и стремительным. Стоит также отметить, что схема расположения дви- гателей под крыльями, как на Боингах и Эйрбасах, имеет свои не менее опасные недостатки. Во-первых, увеличивается засос мусора с грязной полосы. Зимой вместе с мусором засасывается ещё и снег, что не спо- собствует долговечности и сохранению отказоустой- чивости. Во-вторых, существует вероятность «залёта» в результате нерасчётного взаимодействия со стаей птиц. Здесь нужно отдать должное полтиннику, у кото- рого вероятность попадания птиц в двигатели стремит- ся к нулю из-за турбулентности от корпуса. В-третьих, при отказе одного из двигателей, которые расположе- ны под крылом, Боинги и Эйрбасы начинает ощутимо разворачивать, и пилотам приходится матами и педа- лями выправлять курс. 35

Сергей Мордашов Размещение двигателей в хвосте делает хвост пол- тинника очень тяжёлым, из-за чего при значительном превышении допустимого угла атаки самолёт свалива- ется в плоский штопор. Для тяжеленного полтинника это верная смерть без каких-либо шансов на спасение, но ведь не надо же самолёт до такого состояния до- водить! Да и на других самолётах с углом атаки шутки плохи. В общем, это был отличный для своего време- ни самолёт. Про него даже сняли фильм «Экипаж», при просмотре которого работники авиационных служб впадали в коматозное состояние. Чего стоила одна только сцена ремонта самолёта «на ходу»! Ту-154 ис- правно прослужил не один десяток лет и стал самым массовым советским пассажирским самолётом. Он, конечно же, уступил свои позиции, когда СССР разва- лился и отечественные авиакомпании начали брать в лизинг зарубежные самолёты, но вовсе не потому, что был «старьём», «рухлядью» или «машиной смерти», как любили его величать «специалисты из телевизора». Ничего подобного, просто в дело вступили рыночные отношения, и выяснилось, что полтинник жрёт пять с половиной тонн авиационного керосина против трёх тонн у Боинга или Эйрбаса, а пассажиров в него уме- щается меньше. Да и экипаж у него четыре человека, а на Боингах и Эйрбасах – два, а значит, и зарплату можно платить в два раза меньше. И последнее, но не по значению. Я с родителями летал в «мой первый полёт» тоже на Ту. Только тот Ту был 134. Всё это я повторял про себя как мантру на протяже- нии всего перелёта из Москвы в Ташкент. Полёт про- шёл совсем не так, как я ожидал. Я думал, что дядя Женя будет активно проверять мои знания, наставлять 36

Не выходи из комнаты и давать те или иные распоряжения, но он был весь в себе и молчал. Мне предстояло осознать, насколько ужасной может показаться наша работа непосвящён- ным людям. И, как ни странно, мне хотелось, чтобы это осмысление снизошло на меня как можно скорее. Я твёрдо решил посвятить себя расследованию авиаци- онных происшествий после смерти родителей. Я хотел, чтобы люди в небе гибли реже. И я надеялся, что из меня выйдет толк. После приземления нас поприветствовали, прове- рили наличие документов, посадили в вертолёты, и мы снова взмыли в небо. Хотелось, чтобы сквозняк изба- вил от чудовищной жары, но наверху, в воздухе, мне стало только хуже. Ноги и руки отказывались слушать команды мозга, голова сделалась тяжёлой, и мне по- казалось, что я вот-вот отключусь. Нельзя, не велено, надо бороться со сном! Мы по должности не спим! Прошло несколько часов. Преодолев путь длиною чуть меньше бесконечности, мы очутились в пустыне, в шестидесяти километрах северо-восточнее Учкудука. Здесь нам открылась страшная картина. С небольшого бархана место гибели было видно как на ладони. Место падения лайнера оцепили и поделили на квадратные секторы красно-белой лентой. Люди в форме появля- лись то тут, то там. Внизу в желтоватом песке, пере- мешанном с чёрной массой непонятной консистенции, лежали разбросанные фрагменты фюзеляжа, части хвостового оперения и три двигателя, разлетевшиеся во все стороны. Всё остальное догорало вокруг. Воздух пропитался сладковатым запахом горелой человече- ской плоти, вызывавшим приступы тошноты и холод- ного бесконтрольного ужаса. Жутко обезображенные останки человеческих тел валялись прямо на песке, 37

Сергей Мордашов спасатели не успевали убирать их в чёрные мешки для отправки в морг. Настоящая братская могила в пусты- не, гораздо страшнее, чем на картине Верещагина. В тот день с небес под землю спустились двести человек, не выжил никто. И жара, жара, жара... Я застыл, уставившись на погибший самолёт, открыв рот от невероятного потрясения. Хотелось отвернуться и бежать куда угодно, подальше от этого почерневше- го песка. Мне было гадко от одной лишь мысли, что здесь, среди обезображенных тел мужчин, женщин и детей, мне придётся искать два цветных шарика, по- давляя скорбь и глотая слёзы. Я ощущал себя гробоко- пателем. Дядя Женя незаметно подошёл ко мне сзади и грубо рявкнул: «Нечего пялиться и ныть как баба!». Это вернуло меня к жизни. Мы – железобетонные. Они мертвы, и мы не можем их воскресить. Наша задача – разобраться, почему упал самолёт. Мы достаточно быстро получили то, зачем пришли. На Ту-154 поиск бортовых самописцев сводился к обы- ску хвостовой секции самолёта. Хотя, сказать, что это просто, значит солгать, – самолёт врезался в землю с бешеной скоростью, усеяв обломками громадную пло- щадь. Так или иначе, мы справились. Найденные шаро- образные самописцы были заляпаны песком, копотью и внешне напоминали испечённый в золе картофель. Где-то там внутри, на магнитной ленте, вместе с пре- дсмертными криками экипажа нас ждали ответы на все вопросы. Под конец этого ужасного дня я желал лишь одного: воды. Ради бога, воды! 38

Не выходи из комнаты *** Начались утомительные, полностью посвящённые реставрации ленты, дни. Всё это время мы ночевали в местном профилактории для лётного персонала, рас- положенного на территории аэропорта Ташкента. Хотя правильнее было бы назвать его общежитием. Спать там было совершенно невозможно – постоянный скрип коек, топот лётчиков, спешащих по коридору на рейс, и, разумеется, полное отсутствие кондиционеров. Лег- ко понять наше эмоциональное состояние, ухудшаю- щееся день ото дня. Все скрывали друг от друга нака- пливающийся недосып, но безуспешно. Мы закончили реставрировать ленту лишь спустя неделю и приступи- ли к первичному анализу. Исследование показаний приборов и прослуши- вание переговоров экипажа проводились в полном молчании. Было слышно, как тикают наручные часы дяди Жени, разбавляя возникающие минуты гробовой тишины. Оно и понятно – что приятного в расследо- вании причин гибели двух сотен людей? Когда запись оборвалась, мы просидели неподвижно некоторое время и повторно запустили ленту. Цепочка событий вырисовывалась крайне мрачная... Самолёт выполнял ночной пассажирский рейс по маршруту Карши-Ленинград (теперь – Санкт-Петер- бург) с одной промежуточной посадкой в Уфе. В само- лёте находилось девять членов экипажа, сто тридцать девять взрослых пассажиров и пятьдесят два ребён- ка различного возраста. Это много, учитывая, что пас- сажировместимость Ту-154 составляет сто семьдесят шесть человек. Чтобы уместить всех, приняли решение сажать детей на колени к родителям в обязательном 39

Сергей Мордашов порядке. Несмотря на такое большое количество пас- сажиров, взлётный вес загруженного самолёта укла- дывался в допустимые ограничения, однако с весьма незначительным запасом. Всё это задокументировали перед взлётом, а значит, это было известно нам ещё до нахождения бортовых самописцев. Около 11 часов вечера по местному времени Ту- 154 взмыл в небо. Как показывало прослушивание, предвзлётную проверку экипаж проводил несколько вяло, но без каких-либо нарушений. Взлёт как взлёт. Но дальше начинались необъяснимые вещи. Набор высоты осуществлялся на автопилоте. В этом, конечно же, нет никаких нарушений, однако, все сразу обратили внимание на странные, нелогичные действия экипажа. Дело в том, что непосредственно в начале взлёта угол атаки любого самолёта достаточно высок, – чтобы осу- ществить отрыв от полосы, необходима большая подъ- ёмная сила. Но с каждым набранным метром экипаж любого самолёта постепенно опускает нос, уменьшая угол атаки по мере приближения к нужной высоте. Он как бы компенсирует такими действиями достигнутую высоту. Здесь же ситуация была иной. По необъяснимым причинам Ту-154 набирал высоту на автопилоте с по- стоянным углом атаки, но без плавного выравнивания за счёт опускания носа. Уже это сильно насторажива- ло. Через некоторое время горизонтальная приборная скорость начала медленно падать, а полтинник всё так же упорно рвался вверх. Так он скрёб-скрёб и наскрёб 11 600 метров высоты, но ценой потери скорости и с высоким углом атаки. Таким образом, через сорок ми- нут после вылета из Карши Ту-154 летел со скоростью 40

Не выходи из комнаты четыреста километров в час вместо положенных пяти- сот пятидесяти и при этом практически «на потолке». Самолёт затрясло. Послышалась реплика экипажа: «Что это было?». Складывалось ощущение, что тряска стала для пилотов полной неожиданностью. Затем, тоже совершенно непонятно с какой целью, мощность двигателей была уменьшена до малого газа, в резуль- тате скорость лайнера упала до двухсот девяноста ки- лометров в час. Спустя ещё примерно минуту, в 23 часа 45 минут, экипаж связался с диспетчером аэропорта Карши: Ту-154: Так, э… кто нас, кто слышит борт! Выключай три двигателя! Выключаем три двигателя! Ответьте, кто слышит! Диспетчер: Карши, на приёме. Ту-154: … двигатели, непонятное положение, враще- ние самолета! Диспетчер: Борт, доложите обстановку. Ту-154: Беспорядочное вращение самолета! Пред- принимаю меры! Сообщение сопровождалось нелепыми, неестест- венными показаниями приборов, в особенности авиа- горизонта и компаса. Всё сводилось к неутешительному выводу – Ту-154 потерял скорость, вышел на закрити- ческий угол атаки, свалился и вошёл в плоский штопор. А дальше произошло то, отчего я до сих пор покры- ваюсь тройным слоем мурашек, если случайно вспо- минаю. В течение трёх с половиной минут, пока неу- правляемый лайнер кружился в смертельном вальсе с вертикальной скоростью восемьдесят метров в секун- ду, экипаж слёзно прощался с родными, крича горькие, надрывающие сердце слова: «Я люблю тебя дорогая, береги детей!», «Прости, что был груб с тобой перед 41

Сергей Мордашов отъездом и прощай!», «Мама не плачь, заботься о вну- ке!», «Любимые мои шантропята, папа гордится вами!», «До свиданья, дорогие, родным передайте, передайте родным!». Мы слышали эти отчаянные мольбы, запе- чатлённые на магнитной ленте, обречённые голоса на- кладывались друг на друга, мешая разобрать отдель- ные слова. Несчастный экипаж пытался докричаться до земли, уже зная, что после неизбежного сокрушитель- ного удара, который превратит их в пыль, кто-то най- дёт их останки и исполнит последнюю волю. А жёлтые пески пустыни приближались всё быстрее и быстрее... За две секунды до обрыва записи, а значит, до стол- кновения с землёй и до смерти, прозвучало недвус- мысленное «Всё, пиздец!», раздался крик, и лента щёл- кнула. Я застыл, не в силах пошевелиться. Невозможно забыть эти жалобные голоса, полные осознания приближающегося конца человеческой жизни. Годы спустя, когда я отслушал множество почти аналогичных записей, те прощальные фразы остались для меня самыми жуткими. Последние мгновения были разные: кто-то молился, кто-то орал «Не убивайте!», кто-то в крайней степени стресса визжал: «Спокойной ночи!», кто-то просто говорил: «Нам конец. Прощайте», но ту первую «похоронную» магнитную ленту мне не забыть никогда. Нужно обязательно понять, что произошло! Мёрт- вые должны быть услышаны! – Все думают о том же, о чём и я? – послышался спокойный голос дяди Жени. Конечно же, уважаемый товарищ куратор, что за вопрос! Конечно же, все чувствуют, разделяют этот ужас приближающейся гибели, соболезнуют лётчикам и обязательно исполнят их последнюю волю! Мы же 42

Не выходи из комнаты люди, а не бесчувственные роботы! Мы фактически на- блюдали, как падал переполненный самолёт! Господи, упокой души этих несчастных! Все согласно закивали. Вот только дядя Женя гово- рил не о людях, соболезнованиях, человеческих каче- ствах, действиях экипажа или предсмертных проща- ниях. Я был слишком молод и впечатлителен. Я был слишком поглощён эмоциональной человеческой ре- чью и шокирован звуками голосов беспомощных пи- лотов, я потерял способность аналитически мыслить. А вот все остальные, слышавшие ту же плёнку професси- оналы, помимо необычного пилотирования на взлёте отметили две важнейшие нестыковки. Во-первых, почему-то не сработал АУАСП – та самая сигнализация, предупреждающая об опасном угле ата- ки. Она должна была оповестить экипаж в тот момент, когда самолёт достиг максимальной высоты полёта, а угол атаки стал совсем уж большим. Но этого не прои- зошло. А чуть погодя и вовсе началась тряска – верный признак начала срыва. В сложившейся ситуации дей- ствия экипажа по уменьшению мощности двигателей – «убавить режим», как они сами говорят, – оставались совершенно неподдающимися объяснению. Правиль- нее было бы опустить нос и, наоборот, повысить мощ- ность. Короче говоря, здесь было, над чем подумать. Мне стало стыдно, что я не заметил этого простей- шего момента. В самом деле, современный самолёт без всякого предупреждения автоматики валится в што- пор. Так не бывает. В момент зарождения авиации это могло случиться запросто, но уж точно не в эпоху реак- тивных двигателей. Что же случилось с АУАСП? Хорошо, что дядя Женя не спросил меня о моих наблюдениях 43

Сергей Мордашов после прослушивания, иначе я бы опозорился со своей сентиментальностью. Мне повезло. А вот вторая нестыковка была куда более интерес- ной, я бы даже сказал мистической. Её я также не заме- тил, но в отличие от первой, я поначалу даже не понял, о чём говорит дядя Женя. Его коллеги, в отличие от меня, заметили эту странность, но, судя по недоумению на их лицах, так же не могли сходу придумать разум- ного объяснения. После взлёта Ту-154 и набора им высоты 5100 ме- тров и до начала тряски в кабине пилотов царила гро- бовая тишина. *** – Что думаешь, малёк? – спросил меня сквозь зубы дядя Женя, закуривая сигарету красивым, но показуш- ным образом, с изящным перебрасыванием спичечно- го коробка из руки в руку. Раздался приятный звук чиркающей спички. Мы стояли на улице, укрывшись от солнца под небольшим навесом. Прошло около двух часов после первичного анализа, дядя Женя попросил всех разойтись, догово- рившись сделать перерыв на несколько дней для фор- мулирования и обработки версий. Я никогда не мог терпеть сигаретный дым, особенно в те времена, когда табак был значительно вреднее, чем сейчас. Хотя, возможно, он был абсолютно таким же, но мне, некурящему человеку, он казался самым настоящим нервно-паралитическим газом, типа ипри- та. А вот дядя Женя и часа не мог продержаться без сигареты. Он был харизматичной личностью, выглядел 44

Не выходи из комнаты как настоящий сыщик, а его взгляд пронизывал собе- седника насквозь, как бы говоря: утаить от меня ты ни- чего не сможешь, и забыть – тем более. Крепкие сига- реты, которые он регулярно курил, только дополняли это ощущение. – Да не молчи ты, – продолжил он, затянувшись, – я всё прекрасно понимаю, слушать такое в первый раз сложно. Потом привыкаешь и анализируешь на автома- те. Но надо разобраться, малёк. В нашем небе летают сотни таких же полтинников. Нельзя допустить, чтобы их экипажи тоже залетели. – Дядя Женя, вы уточните, – спросил я голосом не слишком прилежного ученика, почесывая затылок, – вы про АУАСП или про тишину? Я никогда не любил подобных «отеческих» настав- лений, но терпел их от дяди Жени. Он старый, умный, он долго меня учил, терпел оплошности, ему можно, позволительно. Дядя Женя сплюнул и, придерживая сигарету указательным и средним пальцем, ответил, жестикулируя обеими руками: – Да что АУАСП! АУАСП – неинтересно. Оно могло быть обесточено, могла лампочка перегореть, динамик может туда галимый вставили. Они его могли просто забыть включить, хотя это уже маловероятно – перед взлетом они всё по инструкции проверяли, доклады- вая друг другу, сам слышал. И, если помнишь, прошлись по всем приборам, как в пинг-понг играли, только сло- весный. Не, малёк, – продолжил он, затянувшись, – с АУАСП мы разберёмся, и не такое раскапывали. А вот почему они молчали в тряпочку чуть ли не двадцать минут – это уже поинтереснее вопрос. – Так тут тоже можно с десяток версий накидать, – поспешил возразить я. – Могли микрофоны выйти из 45

Сергей Мордашов строя, пилоты могли чересчур сосредоточенными быть, ночь как-никак. Пассажиров, опять же, больше поло- женного. Ну и, разумеется, самописец мог быть по- вреждён при падении именно в этом самом месте. Дядя Женя усмехнулся, в очередной раз глубоко за- тянувшись. Сигаретный дым основательно заполонил пространство между нами и неприятно резал мне гла- за. А запах какой… Чувствую, дядя Женя на пару с этой жуткой среднеазиатской жарой всё-таки угробят меня. – Не обижайся, малёк, – сказал дядя Женя, ехид- но улыбаясь, точно Чеширский Кот, – но сразу видно, что ты зожник. Поэтому тебе некоторые вещи и тяжело понимать. Может, покумекаешь на досуге, не пора ли начать смолить? – Простите? – в недоумении переспросил я. – Да зожник, говорю. Здоровый образ жизни. Не пью, не курю, матом не ругаюсь, кофе вредно, чай полезно, пейте дети молоко – туалет недалеко, и всё такое. Не, это, конечно, хорошо, ты не подумай, что я против, – тут он резким движением руки отмахнул муху, кружившую около его поседевшей головы, – просто тебе невдомёк, что не все людишки твои чудесные взгляды разделяют. Сам посуди, пилот – он же тоже человек, и работает он на человеческой работе. Вредной работе, как шахтёр, лифтёр или ещё чёрти кто, – но именно работе. И раз он человек, потребности у него человеческие, опять же. Он, когда за приборами сидит, ему, конечно, сосре- доточиться надо, это ты верно подметил, но когда ты в ночную смену работаешь, малёк, сосредотачиваться получается херовато. Лётчику кофе нужен, как керосин самолёту, – он снова затянулся, – а ещё он наверня- ка жрать захочет опять же из-за нервного напряжения. Курицу у них там подают или ещё что. . . Короче, – он 46

Не выходи из комнаты отбросил сигарету в сторону, завёл руки за спину и по- смотрел мне прямо в глаза, – подозрительно это, чтобы четыре взрослых мужика сидели, как статуи, в кабине и молчали в тряпочку. И чтоб ни один не заговорил о политике, футболе, хоккее, бабе или прочем говне? Да я в жизни не поверю! Хоть один бы кофе попросил, уж будь уверен. Полтинник – машина тяжёлая в управле- нии, там надо уметь приборы в кучу собирать, без до- пинга никак. Что касается сломанных микрофонов, то это чушь, малёк. Они при взлёте переговаривались и, как самолёт затрясло, вдруг заволновались и с диспет- чером связались, и с родными прощались, как поняли, что помрут скоро. Да и тихий рокот работающих дви- гателей мы слышали, и ты слышал. Или не слышал? Не, микрофоны в порядке определённо. Скрипов и фан- томных шумов мы в этом месте также не наблюдаем, значит, скорее всего и плёнка целая, не монтировали мы там ничего. Жопа, короче, какая-то. А ещё ты считать только до трёх умеешь, до десяти – поучиться надо. Сказать в ответ мне было, к сожалению, нечего. Я не мог по-настоящему обижаться на старого пса, да и не хотел – я уже долго общался с ним и привык к его язвительной манере отстаивать свою точку зрения. Я знал, что он любит меня как родного в глубине души. – Вот что, малёк, – дядя Женя подошёл ко мне вплот- ную и положил руку на плечо, – поезжай-ка ты в Кар- ши, откуда они взлетали. Посмотри на аэропорт, народ поспрашивай. У товарищей, конечно, все документы есть, они будут тебя отфутболивать, но ты прояви упор- ство. Своими глазами всё увидеть не помешает. Да и ушами послушать – тоже. Особенно, когда глаза и уши молодые. Мы пока с товарищами проведём экспери- ментик. Надо понять, можно ли было машину вывести 47

Сергей Мордашов из сваливания, правильные ли действия экипаж совер- шил или нет. – Так понятно же, что неправильные, – возмутил- ся я. – У них скорость ниже нормы в разы, угол атаки опасный, а они вместо опускания носа двигатели вы- ключают. Самоубийцы какие-то. – Да-да, складно звонишь, скорости, углы, дей- ствия – всё неправильно. Самоубийцы, – вот здесь ты преувеличил, брякнул, не подумав, в который раз. Ты документики же читал? Один пилот двадцать лет лета- ет – орёл, понимаешь, второй – пятнадцать, штурман и бортинженер с командиром не разлей вода были, как у нас говорят «спетый экипаж». Полтинником они управ- лять уж наверняка умели и, что у него хвост тяжёлый, знали не хуже нас с тобой. И метеосводку получили, знали что жара, что в жару самолёт набирает высоту медленнее. Нет, малёк, здесь что-то нечисто. Съезди, посмотри, поговори. Надо понять, почему опытный экипаж обосрался на ровном месте. Кроме нас ещё две сотни человек хотят это узнать. Части некоторых из них ты видел. Понравилось? Поездка обещала быть не из приятных. Мне пред- стояло преодолеть путь более чем в пятьсот киломе- тров, и не было ни малейшего шанса спастись от жары. Служебный вертолёт мне, разумеется, не предостави- ли. Несколько утешала возможность воспользоваться служебной машиной, но ровно настолько, чтобы всё равно настраиваться не на поездку, а на жестокую пытку. Так и вышло. Я сидел на заднем сиденье. Води- тель полностью открыл все окна, и я пытался поймать лицом сквозняк и прохладу, но безрезультатно. Зной оказался сильнее моего юного, так и не привыкшего к среднеазиатской погоде, организма. Я пытался заснуть, 48

Не выходи из комнаты но тряска мешала принять удобное положение, к тому же подложить под голову было нечего. Так я и мотался из стороны в сторону все семь часов до самого порога аэропорта Карши. Выйдя из машины перед главным входом, я остол- бенел. Это и аэропортом можно было назвать с очень большой натяжкой. Аэровокзал есть, диспетчерская башня есть, одна взлётная полоса с парой «рулежек» есть. Больше похвастаться было нечем. Я походил во- круг да около, в ответ на сопутствующие вопросы со стороны охраны показывал удостоверение и сам завя- зывал разговор, благо по-русски почти все свободно говорили. Профилактория для экипажей нет, нормаль- ной дороги от Карши нет, зал ожидания крохотный, о кондиционерах или вентиляторах, разумеется, гово- рить не приходилось. Зато есть общественные туале- ты, грязные, как подворотни, большинство из которых не работает. Пассажиры, работники аэропорта и члены экипажей болтались на жаре, мысленно проклиная всё на свете. Мне удалось потолковать с некоторыми пило- тами, поспрашивать их что да как. И выяснилось, что их отвозили на рейсы аж из Ташкента по той же дороге, по которой привезли и меня. Причём они настаивали на том, что подобное здесь – обычная практика. Ну и дела! Не без труда удалось пробиться в диспетчерскую, чтобы хоть что-то узнать о погибшем самолёте. Ничего нового или интересного мне, к сожалению, никто не сообщил. Ну, был такой борт, взлетал поздно вечером в 23:00. Ужасно загруженный – удивительно, как все влезли, не иначе набивались как сардины в банку. Это ничему не противоречило – взлётный вес самолёта со- ответствовал всем требованиям. Ну, задержали рейс 49