โครงการวิจัย เรื่อง การประเมินผลโครงการทางด้านโครงสร้างพื้นฐานจากผลิตภาพและความสามารถในการแข่งขันของประเทศเพื่อการบริหารหนี้สาธารณะอย่างยั่งยืน

หน่วยงานเจา้ ของโครงการ จดั ทา  รายงานการศึกษาความเหมาะสมของโครงการ ( Feasibility Study)  รายงานการวเิ คราะหผ์ ลกระทบสิ่งแวดลอ้ ม (Environmental Impact Assessment : EIA) หรอื รายงานการวิเคราะหผ์ ลกระทบส่งิ แวดลอ้ ม และสุขภาพ (Environmental Health Impact Assessment: EHIA)  ออกแบบรายละเอยี ดโครงการ (Detail Design)  เตรียมพ้นื ที่ดาเนินโครงการ หรอื มกี ารออกพระราชกฤษฎกี ากาหนดเขต ที่ดินในบรเิ วณท่ีจะเวนคนื สศช. Ex-Ante คณะกรรมการพฒั นาการเศรษฐกจิ และสงั คมแหง่ ชาติพิจารณาใหค้ วามเหน็ ชอบ Evaluation โครงการ (พ.ร.บ. พฒั นาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ พ.ศ. 2521) เสนอความเห็นประกอบ คณะรฐั มนตรี สศช. การพิจารณาของ ครม. พิจารณาอนุมตั ิโครงการ สงป. - วเิ คราะหโ์ ครงการ - แนวทางการระดมทุน กระทรวงการคลัง - ความคุม้ ค่าโครงการ หนว่ ยงานที่เกีย่ วขอ้ ง - ความเส่ยี งทางการคลงั - ทางเลอื กในการดาเนนิ โครงการ แนวทางการลงทุน งบประมาณ เงนิ กู้ PPPs รายจ่ายประจาปี (สงป.) กระทรวงการคลัง (สบน.) กระทรวงการคลงั (สคร.) พ.ร.บ. วธิ กี ารงบประมาณ พ.ร.บ. การให้เอกชนร่วมลงทนุ พ.ร.บ. การบริหารหนี้ ในกจิ การของรัฐ พ.ศ. 2556 พ.ศ. 2502 สาธารณะ พ.ศ. 2548 ระบบตดิ ตามประเมนิ ผลโครงการ Monitoring and Ex-post Evaluation งบประมาณรายจา่ ย เงินกู้ Monitoring ประจาปี เงินกตู้ า่ งประเทศ - กากบั ติดตาม ดแู ลการดาเนินโครงการและการเบิกจ่ายเงินกู้ - กาหนดแนวทางการจดั หาเงนิ กเู้ ทียบกับความก้าวหนา้ โครงการ  BB EvMIS  การประเมนิ ผลและ Ex-post Evaluation  สงป. 301 ติดตามโครงการจาก - กาหนดรปู แบบการประเมนิ ผลโครงการ  สงป. 302 แหล่งเงินกู้ - เตรยี มการ สารวจข้อมูล ประเมนิ ผล และรายงานผล เงนิ กใู้ นประเทศ การประเมนิ โครงการที่ดาเนินการแลว้ เสรจ็ - มาตรา 17 พ.ร.บ.บริหารหนี้สาธารณะ พ.ศ. 2548 ระบบสารสนเทศ การติดตามประเมินผล แผนภาพที่ 6.1 บทบาทของ สบน. กับการอนุมัติและดาเนนิ โครงการ - ข้อ 16 ระเบียบกระทรวงการคลงั ว่าด้วยการบริหารหน้ี สาธารณะ พ.ศ.2549 ทีม่ า : คณะผวู้ ิจัย (2558) หนา้ | 6-2

6.1 ขอ้ เสนอแนะต่อแนวทางการตดิ ตามและประเมินผลโครงการของ สบน. คณะผู้วิจัยได้เสนอกรอบแนวทางในการตดิ ตามและประเมินผลโครงการลงทุน รวมถึงหลักเกณฑ์ การประเมินโครงการที่สามารถสะท้อนได้ถึงการเพ่ิมขีดความสามารถในการแข่งขันและผลิตภาพของประเทศท่ี สบน. ควรนามาปรับใชใ้ นบทท่ี 5 สรปุ ได้ดังน้ี 1. ตารางเหตุผลสัมพันธ์ (Log Frame) สบน. ควรนาหลักการของ Log Frame มาใช้ ประกอบการประเมินและติดตามผลโครงการ ซงึ่ ประโยชนจ์ ากการใช้ Log Frame จะทาให้ สบน. สามารถมอง ภาพรวม มกี ารระบุเปูาหมายและตัวชวี้ ดั ซึง่ สามารถระบแุ ละประเมนิ ไดถ้ งึ การส่งเสริมและเพมิ่ ขีดความสามารถใน การแข่งขันและผลิตภาพของประเทศท้ังในเชิงปริมาณและคุณภาพ นอกจากน้ี สบน. ยังสามารถตรวจสอบได้ว่า การวางแผนภาพรวมโครงการมีความเป็นเหตเุ ป็นผล เชอื่ มโยงกับปัจจัยภายในและภายนอก คานึงถึงผู้มีส่วนได้ ส่วนเสียอย่างไรบ้าง โดยให้หน่วยงานเจ้าของโครงการจัดทา Log Frame ส่งให้ สบน. พจิ ารณาพร้อมกับการ ขอบรรจุวงเงินกู้ในแผนการบริหารหน้ีสาธารณะประจาปี ท้ังน้ี คณะผู้วิจัยขอเสนอแนะว่า สบน. ควรจัดการ อบรมให้หน่วยงานเจ้าของโครงการเข้าใจถึงขั้นตอน วิธีการ แนวคิดในการจัดทา Log Frame เสียก่อน รวมถึง ดาเนินการกาหนดตัวช้ีวัดร่วมกับหน่วยงานเพื่อให้ Log Frame ที่จัดทาข้ึนเหมาะสมและเป็นไปในทิศทาง เดียวกัน โดย สบน. สามารถใช้ Log Frame เปน็ ตาราง/ผังงานหลักได้ตลอดทุกช่วงอายุโครงการเพือ่ ดาเนินการ ติดตามและประเมนิ ผลโครงการ โดยในระหวา่ งดาเนนิ โครงการ Log Frame สามารถใชเ้ พ่อื ติดตามและประเมิน ว่าโครงการยังคงมีความสอดคล้องกับเปูาประสงค์ และมีความก้าวหน้าของโครงการหรือมีปัญหาอุปสรรคจาก ปัจจัยภายในภายนอกท่ีส่งผลกระทบต่อโครงการอย่างไร และจะต้องมีการแก้ไขอย่างไร สาหรับการประเมินผล โครงการเม่ือเสร็จสิ้น สบน. ยังสามารถนา Log Frame มาใช้เพื่อประเมินผลสัมฤทธิ์และความสาเร็จ โครงการได้ตามหลักเกณฑ์การประเมินโครงการ 5 ด้าน (5 DAC Criteria) ซึ่งข้อมูลใน Log Frame จะเป็น ข้อมูลวัดผลว่าโครงการมีความสอดคล้อง มีประสิทธิภาพประสิทธิผล มีผลกระทบต่อเปูาหมายการพัฒนา ประเทศตามท่ีได้ตั้งไว้แต่แรก หรือไม่อย่างไร รวมถึงโครงการเป็นประโยชน์ระยะยาวต่อการพัฒนาและ ยุทธศาสตรข์ องประเทศต่อไป 2. การประเมินโครงการในช่วงก่อนเริ่มโครงการ สบน. ควรจัดวางระบบการประเมินโครงการ โดยเจ้าหน้าท่ี สบน. ควรวิเคราะห์ตน้ ทุนผลประโยชน์ (Cost Benefit Analysis: CBA ที่หน่วยงานเจ้าของ โครงการจัดเตรียม) ให้ลึกซ้ืงเพ่ือให้สามารถวิเคราะห์และใช้ประโยชน์จากรายงานผลการศึกษาความเป็นไปได้ ของโครงการได้อย่างมปี ระสิทธภิ าพสามารถบ่งชีแ้ ละกาหนดได้ถึงผลประโยชน์ที่จะเกิดขึ้นท้ังในส่วนของผลิตภาพ และความสามารถในการแข่งขันของประเทศจากการวิเคราะห์ผลการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการทั้งในส่วน ของประโยชน์ในเชิงเศรษฐกิจ (EIRR) การประหยัดเวลา ผลต่อต้นทุนที่ลดลง และส่วนเกินท่ีเพิ่มข้ึนในระบบ เศรษฐกิจ ผลประโยชน์จากการลดผลกระทบ เปน็ ต้น ซ่ึงสามารถนามากาหนดหลักเกณฑ์ ตวั ชว้ี ัดในการเพ่ิมผลิต ภาพและความสามารถในการแขง่ ขนั ของประเทศได้ นอกจากการวิเคราะห์ผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) ของ โครงการโดยเปรียบเทียบกับต้นทุนการเงินของโครงการ โดยโครงการลงทุนขนาดใหญ่ของภาครัฐท่ีมีความ เหมาะสมที่จะลงทุนเสริมสร้างผลิตภาพให้ประเทศไทยสามารถแข่งขันในตลาดต่างประเทศมากขึ้น ควรเป็น โครงการท่ีมี FIRR สูงกว่าตน้ ทุนทางการเงิน โดยพจิ ารณาทั้งผลตอบแทนทางการเงินทั้งสายทาง เช่น โครงการ รถไฟฟูาสายสีส้ม ช่วงศูนย์วัฒนธรรม – มีนบุรี และช่วงตลิ่งชัน - ศูนย์วัฒนธรรม จากผลการศึกษาของ หนา้ | 6-3

คณะผู้วิจัยพบวา่ มีโครงการลงทุนขนาดใหญ่ของภาครัฐตามนโยบายรัฐบาลมี FIRR ท่ีต่ากวา่ ตน้ ทุนทางการเงิน ดังน้ัน จึงควรกาหนดแนวทางการวิเคราะห์ความเหมาะสมของโครงการลงทุนเพ่ิมเติมโดยเปรียบเทียบ ผลตอบแทนของเศรษฐกิจ (EIRR) ต้องมากกว่าร้อยละ 12 นอกจากน้ี คณะผู้วิจัยเห็นควรให้พิจารณา ผลประโยชน์ทางออ้ ม ได้แก่ ผลตอบแทนในเชงิ กวา้ งท่ีมีต่อระบบเศรษฐกิจ (Wider Economic Benefits) ด้วย เนื่องจากเป็นผลประโยชน์ต่อเน่ืองของการลงทุนขนาดใหญ่ส่งผลต่อเศรษฐกิจ ซึ่งเป็นการยกระดับผลิตภาพ และก่อใหเ้ กิดการรวมตัวของภาคเศรษฐกิจ (Agglomeration Economies) เพ่ิมการจ้างงานโดยเฉพาะในพื้นท่ี โครงการ นอกจากน้ี ควรต้องคานึงถึงผลกระทบในวงกว้างที่ไม่สามารถคานวณมูลคา่ หรือตัวเงินได้อย่างชดั เจน เช่น การถ่ายทอดเทคโนโลยี ผลประโยชน์รายได้จากการท่องเท่ียวควบคู่กันไปด้วย รวมทั้ง ควรพิจารณา โครงการอื่นท่ีจะเช่ือมโยงและสนับสนุนให้ผลตอบแทนโครงการเพิ่มข้ึนด้วย เพื่อให้โครงการลงทุนขนาดใหญ่ ของภาครัฐเสริมสร้างผลิตภาพทั้งของแรงงาน สินค้าทุน และที่ดิน เพ่ือสร้างรายได้ของโครงการ/ผลิตภาพของ ประเทศในภาพรวม ลดต้นทุนดา้ นการขนส่ง (Logistics cost : GDP) ชว่ ยสนับสนุน สบน. ให้สามารถบริหาร หนีส้ าธารณะให้อยภู่ ายใต้กรอบความยง่ั ยืนทางการคลงั อย่างมีประสิทธภิ าพ 3. การประเมินผลหลังโครงการส้ินสุด สบน. ควรกาหนดรูปแบบการประเมินผลท่ีเป็นมาตรฐาน สอดคล้องและเหมาะสมกบั โครงการลงทนุ โครงสร้างพื้นฐานภาครฐั ท้ังในเชงิ เศรษฐกิจและสังคม โดยคณะผู้วิจัย ได้เสนอรูปแบบการประเมิน 5 ด้าน (5 DAC Criteria) ซึ่งประกอบด้วย การประเมินความสอดคล้อง (Relevance) ประสิทธผิ ล (Effectiveness) ประสิทธภิ าพ (Efficiency) ผลกระทบ (Impact) และความยั่งยืน (Sustainability) ที่องค์กรความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพฒั นา (Organizaiton for Economic Co-operation and Development: OECD) จัดทาขึน้ และสอดคลอ้ งกับแนวทางของ JICA ที่ สบน. จะนามา แนวทางการประเมินผล โครงการของ JICA มาประยุกต์ใช้ โดย สบน. นาผลการประเมิน 5 ด้านมาตรวจสอบกับ Log Frame ถึง ผลสัมฤทธิ์จากการดาเนินโครงการ และประเมินได้ว่าโครงการสามารถบรรลุตัวช้ีวัดและวัตถุประสงค์ที่ต้ังไว้ใน Log Frame หรอื ไม่อย่างไร ทง้ั นี้ สบน. ควรกาหนดรูปแบบคู่มือการปฏบิ ัติงาน ตวั ชี้วัดท่ีพงึ ประสงค์ซึ่งสามารถ เพ่ิมความสามารถในการแข่งขันและผลิตภาพของประเทศได้ รวมทั้ง ควรกาหนดกรอบระยะเวลาท่ีจะนา รูปแบบการประเมินผลให้ชัดเจน โดยมีการคัดเลือกโครงการนาร่อง (Pilot Project) ท่ีจะใช้ทดสอบ การประเมินผลในรปู แบบดงั กล่าว เพื่อให้การพัฒนารปู แบบคมู่ ือการปฏบิ ัตงิ าน ตัวชี้วัด แบบสอบถาม และการรายงาน ผลการประเมิน เปน็ ไปอยา่ งมปี ระสิทธภิ าพและสามารถใช้ไดจ้ รงิ 6.2 ขอ้ เสนอแนะต่อแนวทางการปฏิบตั งิ านของ สบน. เพ่ือให้ผลการวิจัยสามารถนาไปประยุกต์และเกิดประโยชน์สูงสุดต่อการปฏิบัติงานของ สบน. คณะผวู้ ิจยั เห็นวา่ จาเปน็ ตอ้ งมีการขอปรับปรุงโครงสร้างและกระบวนการทางานและอัตรากาลังท่ีเหมาะสมกับ การขับเคลื่อนภารกิจภาครัฐและเป็นการเตรียมความพร้อมสาหรับอนาคต คณะผู้วจิ ัยขอแสนอแนะแนวทางการ ปรับโครงสรา้ งของ สบน. และขอ้ เสนอแนะอื่นๆ ดังนี้ คณะผู้วิจัยเห็นว่า สบน. ควรมีหน่วยงานเฉพาะที่รับผิดชอบงานด้านการบริหารโครงการการติดตาม ประเมนิ ผลโครงการ เพ่ือทาหนา้ ทกี่ าหนดแนวทางและกากับดแู ลระบบการตดิ ตามประเมินผลโครงการลงทุนภาครัฐใน ส่วนที่ใช้เงินกู้ที่เป็นมาตรฐานสากล เพื่อใช้ติดตามประเมินผลโครงการระหว่างดาเนินการ และติดตามประเมินผล สัมฤทธิ์และความย่ังยืนของโครงการว่าสามารถนาเงินกู้มาใช้ และก่อให้เกิดประโยชน์ทั้งด้านเศรษฐกิจและสังคม หนา้ | 6-4

ในระยะยาวและย่ังยืน รวมท้ังเพ่ือให้การติดตามประเมินผลในภาพรวมทาได้อย่างเติมประสิทธิภาพ ปรับบทบาท ภารกิจของสานักที่เกี่ยวข้อง ให้สอดคล้องกับบริบทและสภาพแวดล้อมท่ีมีการเปล่ียนแปลง สบน. ควรทบทวน บทบาทภารกิจและปรับปรุงโครงสร้างให้เหมาะสมเพ่ือให้เกิดการใช้ทรัพยากรอย่างคุ้มค่าท่ีสุด เพื่อก่อให้เกิด ประโยชน์สูงสุดในการบริหารจัดการองค์กร โดยขอปรับปรุงโครงสร้างการแบ่งส่วนราชการสานักงานบริหาร หน้ีสาธารณะใหม่ ต่อกระทรวงการคลัง สานักงานคณะกรรมการพัฒนาระบบราชการ และคณะรัฐมนตรีโดยเร็ว ต่อไป หน้า | 6-5

Chapter 7 ภาคผนวก น้า | น้า |

1. ตัวอย่าง Logical Framework และ Appraisal Summary Table (ตามวธิ ี MCA ตารางที่ 1 ตัวอย่างการจัดทา Log Frame ของโครงการในภาคการขนส่งโดย ADB คาสรุปการออกแบบ เป้าหมายการดาเนินงาน (ตัวบ่งชี้) เป้าหมาย  ลดเวลาเดินทาง  เวลาในการเดนิ ทางไปทางานเฉลีย่ ลดลงจากปจั จุบ  ลดมลภาวะ  ฝุนละอองในบรรยากาศและระดับสารตะก่วั อยู่ใ  ประหยัดน้ามัน ท่ีองค์การอนามัยโลกกาหนด วัตถุประสงค์  ลดปริมาณนา้ มัน/กม.  ลดการจราจรติดขัด  เพ่มิ ความเร็วในการจราจรเส้นทางหลัก จาก 12 ก เป็น 25 กม./ชม. ใน 3 ปี ผลผลิต  ระบบสญั ญาณจราจรอัตโนมัติ  สัญญาณเก่าและใหม่ใช้งานได้ภายในปี 2000 ก ได้รับการปรับปรุงให้ใช้การได้ดี ลดลงร้อยละ 10  ระบบควบคุมการจราจร  ติดตั้งภายในปี 1999 สามารถให้ข้อมูลการจัดกา อัตโนมัตไิ ด้รับการติดตั้งและใช้ แบบ real time การได้ดี

CA) สมมุติฐานและความเสี่ยง - กลไกการติดตาม บนั 1 ชม.  แบบสารวจสุ่มรายไตรมาส ในเกณฑ์  แบบสารวจในพ้นื ท่รี ายไตรมาส  แบบสารวจสมาคมเคร่ืองยนต์ กม./ชม.  รายงานประจาวันจากระบบ  การเติบโตของปริมาณ ติดตามการจราจร การจราจร ≤ ร้อยละ 5 ต่อปี การชารุด  รายงานความคืบหน้าการ  เจ้าหน้าที่ด้านการจราจร ารจราจร ดาเนินงานโครงการ สามารถบริหารจัดการได้  บันทึกการบารุงรักษาอุปกรณ์ของ เจ้าหน้าที่ด้านการจราจร  รายงานความคืบหน้าการ ดาเนินงานโครงการ  บันทึกของเจ้าหน้าท่ีด้าน การจราจร หน้า | 7-2

คาสรุปการออกแบบ เป้าหมายการดาเนินงาน (ตัวบ่งชี้)  มีมาตรการจากัดยานพาหนะบน  มีผล 1 ม.ค. 1999 ถนนสายหลักในช่ัวโมงเร่งด่วน  ปริมาณพาหนะลดลงร้อยละ 20 ภายในปี 1999  การบังคับใช้กฎหมายจราจร  เร่ิมใชร้ ะบบลงโทษใหม่ในวนั ท่ี 1 ม.ค. 1999 เข้มงวดย่ิงข้ึน  การละเมิดกฎจราจรลดลงร้อยละ 30 ภายในปี  บุคลากรด้านการจัดการและ และคงท่ีจนส้ินสุดปี 2000 ควบคุมการจราจรได้รับการ  พัฒนาหลักสูตรการจัดการและควบคุมการจราจร อบรมพัฒนาทักษะ เสร็จในกลางปี 1999  บุคลากรด้านการจราจรได้รับการอบรมภายในปี 2 ข้อมูลนาเข้า  ตารวจจราจรผ่านการฝึกอบรมการบังคับใช้กฎหม  ที่ปรึกษา มีประสิทธิภาพมากย่ิงข้ึน  อุปกรณ์และซอฟต์แวร์  งานโยธา  ค่าจ้างท่ีปรึกษา 5 mUSD  เงินเดือนและค่าใช้จ่ายอน่ื ๆ  ค่าอุปกรณ์และซอฟต์แวร์ 20 mUSD  ค่างานโยธา 30 mUSD  เงินเดือนและค่าใชจ้ ่ายอน่ื ๆ 5 mUSD 60 mUSD รวม ท่มี า : Using the Logical Framework for Sector Analysis and Project Design: A

กลไกการติดตาม สมมุติฐานและความเสี่ยง  รายงานการควบคุมการจราจร  นายกเทศมนตรี/เทศบาลจะ 9 ยอมรับและบังคับใช้มาตรการ น้ี แม้ว่าจะมีการต่อต้านจาก  รายงานของตารวจจราจร ประชาชน 1998  ตารวจจราจรมีแรงจูงใจที่ รให้แล้ว  รายงานความคืบหน้าการ เพียงพอต่อการบังคับใช้ ดาเนินงานโครงการ กฎหมายอย่างมีประสิทธิภาพ 2000 มายอย่าง  การจัดการอบรมเป็นไปอย่าง เหมาะสมและมีประสิทธิภาพ  รายงานความคืบหน้าการ  ท่ีปรึกษามีความสามารถ ดาเนินงานโครงการ  ผู้รับจ้างในพื้นท่ีสามารถ  บัญชรี ายรับรายจ่ายของโครงการ ดาเนินงานได้ดี  ได้รับงบประมาณในเวลาที่ User's Guide (ADB) เหมาะสม  มีบุคลากรเพยี งพอ หนา้ | 7-3

ตารางท่ี 2 ตัวอย่าง Log Frame ของโครงการด้านโครงสร้างพ้นื ฐานของ World Bank คาสรุป ตวั บง่ ชี้ เป้าหมาย CAS ท่ีเก่ียวกับภาคส่วน ตวั บง่ ชข้ี องภาคส่วน การเจรญิ เตบิ โตทางเศรษฐกิจ ผลประโยชนร์ ะดับชาตจิ ากทา่ เรือสาธารณะ รายได ที่เพมิ่ ขึ้นจากการส่งออก การจ้างงาน วตั ถปุ ระสงคข์ องการพัฒนาของ ตวั บง่ ชี้ผลกระทบ โครงการ 1. ท่าเรอื สาธารณะสง่ ผลต่อธรุ กจิ ใหมด่ า้ นการ นักลงทุนภาคเอกชนยังคงลงทนุ ใน บริการ การผลติ และการท่องเทย่ี ว ท่าเรอื สาธารณะอย่างตอ่ เนื่อง 2. ท่าเรอื สาธารณะสง่ ผลใหย้ งั คงธรุ กิจใหม่ด้าน การบริการ การผลิต และการท่องเทีย่ วเดมิ ไวไ้ ด้ ผลลพั ธ์ของโครงการ 3. ไดร้ ับร้อยละความพึงพอใจจากบริษัททใ่ี ช้ 1. มีการใช้พลังงานภายในท่าเรือ บริการทา่ เรือสาธารณะ รอ้ ยละ Y หรอื มากกว่า สาธารณะแบบบูรณาการอย่างมี 4. การปลอ่ ยมลพษิ ในอากาศของ X และ Y ถูก จากัดในระดบั เดิม รกั ษาคณุ ภาพของนา้ (อาจวดั จากค่า BOD หรือ COD15 เปน็ ต้น) ตัวบ่งช้ีผลลัพธ์ 1.1 ลดการใชพ้ ลังงานไฟฟูาในการบริหารจัดการ จากร้อยละ 40 เหลือร้อยละ 10 ในปี 2000 และ 15 BOD หรอื Biochemical Oxygen Demand หมายถงึ ปรมิ าณของออกซิเจนท่แี บคทเี รยี ใช้ในการยอ่ ยสลา Oxygen Demand หมายถงึ ปรมิ าณออกซเิ จนทงั้ หมดท่ตี ้องการใช้เพือ่ ออกซิเดชนั สารอนิ ทรยี ใ์ นนา้ ใหเ้ ปน็ คาร

- โครงการลงทุนและปรับปรุงท่าเรือสาธารณะ การติดตามประเมนิ ผล สมมุตฐิ าน - รายงานของภาคส่วน ด้ รายงานของโครงการ ไดแ้ ก่ มกี ารพฒั นาทางเศรษฐกจิ ใน 1. บันทึกของท่าเรือสาธารณะเก่ียวกับจานวน ภาคส่วนอนื่ ๆ ของประเทศ นักลงทุนใหม่และนักลงทุนที่สนใจ รวมถึงการ วิเคราะห์เกณฑ์ของนักลงทุน 2. บันทึกจานวนพนักงาน 3. ผลการสารวจการให้บริการ 4. การตรวจสอบด้านส่ิงแวดล้อม (ปลี ะ 2 ครั้ง) รายงานของโครงการ ได้แก่ การส่งเสริมสนับสนุนต่างๆ 1.1-1.4 รายงานการตรวจสอบบัญชขี องบริษัท เพื่อดึงดูดนักลงทุนประสบ ะ ผลิตไฟฟูา ความสาเร็จ ายสารอินทรยี ์ ในเวลา 5 วนั ทอี่ ุณหภูมิ 20 ºซ มีหน่วยเป็น มลิ ลกิ รมั /ลติ ร และ COD หรอื Chemical รบ์ อนไดออกไซด์และนา้ หนา้ | 7-4

คาสรุป ตัวบง่ ช้ี ประสิทธิภาพและเชื่อถือได้ มีการ ร้อยละ 4 ในปี 2005 บารุงรักษาท่ีเพียงพอเพื่อตอบสนอง ความต้องการท่ีเพ่ิมมากขึ้น 1.2 ความถี่ของเหตุการณ์ไฟฟูาดับลดลง จาก X เป็น Y ด้วยระยะเวลาไฟฟูาดับมากสุดที่ Z ชั่วโมง ภายในวันท่ี ... 2. มีการบริการนา้ ใช้แก่ผู้ใชบ้ ริการ 2.1 มีน้าประปาท่ีสะอาดเพียงพอต่อการให้บริการ อย่างเพียงพอและมีประสิทธิภาพ 2.2 ประสิทธิภาพการดาเนินงานของบริษัทผู้ ผ่านวิธี PPP ให้บริการน้า โดยวัดจากเวลาระหว่างการร่วั ซึม ของน้าและการซ่อมแซมลดลงจาก x เหลือ y ด้วย ค่าใช้จ่ายไม่เกิน ... บาทต่อการแจ้งหน่ึงคร้งั 3. มีทางเข้าไปยังพื้นท่ีควบคุมได้ 3.1 เวลาเดินทางด้วยถนนสายหลักลดลงจาก x อย่างปลอดภัยและใช้งานมี เป็น y กม./ชม. ในช่วงเวลาการจราจรติดขัด ประสิทธิภาพ รวมถึงมีการพฒั นา ภายในวันท่ี ... ด้านอุตสาหกรรมและเชิงพาณิชย์ 3.2 อัตราการเกิดอุบัติเหตุในทางแยกหลักลดลง จาก x เป็น y และในถนนในเมืองจาก z เปน็ zz ภายในวันท่ี ... 3.3 การซ่อมถนนสาเร็จภายใน x วันนับจากวันท พบปัญหา โดยรบกวนการจราจรให้น้อยท่ีสุด 4. ท่าเรือสาธารณะมีโครงสร้างท่ี 4.1 พิธีการทางศุลกากรใช้เวลาลดลงจาก x วัน สนับสนุน การบริหารจัดการเพ่ือ เป็น y วัน ภายในวันท่ี ...

การตดิ ตามประเมนิ ผล สมมุตฐิ าน รัฐบาลอนุมัติและสนับสนุน ง กฎระเบียบท่ี “เป็นมิตร” กับ นักลงทุน ร 2.1-2.2 รายงานการตรวจสอบบัญชขี องบริษัทผู้ มีความเช่ือมั่นในเศรษฐกิจและ ให้บริการน้า มีความม่ันคงทางการเมืองของ ประเทศสูง ย 3.1 การสารวจความปลอดภัยและประสทิ ธิภาพ อุตสาหกรรมปฏิบัติตาม ของถนน ข้อกาหนดด้านส่ิงแวดล้อม 3.2 รายงานการเกิดอุบัติเหตุ (จากตารวจ) 3.3 รายงานการซ่อมบารุงถนน ท่ี 4.1 รายงานศุลกากร ท่าเรือสาธารณะนี้ยังคงมี ความสามารถในการแข่งขันกับ หนา้ | 7-5

คาสรุป ตวั บ่งช้ี รองรับการเจริญเติบโตท่ีประสบ 4.2 ภาคเอกชนให้บริการโครงสร้างพื้นฐานร้อยละ ความสาเร็จได้ x ภายในวันท่ี ... 4.3 ท่าเรือสาธารณะได้รับการประเมินด้วย คะแนน 95 ในส่วนประกอบข้างต้นท้ังหมดใน Balanced scorecard ภายในวันท่ี ... 5. มีการติดตามผลกระทบทาง 5.1 ร้อยละ y ของนักลงทุนมีการประเมินด้าน ส่ิงแวดล้อมอย่างมีประสิทธิภาพ สิ่งแวดล้อม โดยร้อยละ x ปฏิบัติการมาตรฐาน รวมถึงมีการกากับดูแลและจัดการ ด้านสิ่งแวดล้อม เริ่มวันท่ี ... โดยศูนย์ด้านส่ิงแวดล้อม และ 5.2 มีการรายงานการเปลี่ยนแปลงของน้าใต้ดิน คานึงถึงผลประโยชน์ของประชาชน มายังฝุายจัดการนา้ เป็นประจา x คร้ังต่อเดือน ในท้องถิ่น เริ่มวนั ท่ี ... 5.3 ชุมชนของประชาชนในท้องถิ่นได้รับประโยชน ในทางบวกจากโครงการท่าเรือสาธารณะ เริ่ม วันที่ ... กิจกรรมหลัก แหล่งท่ีมา ข้ันตอนหลักในการปฏิบัติงาน 5 งบประมาณท่ีจัดสรรให้แต่ละองค์ประกอบ ข้ันตอน/องค์ประกอบ ซ่ึงรวมถึง กิจกรรมประมาณ 2-10 กลุ่ม กิจกรรม ท่มี า : The LogFrame Handbook: A Logical Framework Approach to Project C

การตดิ ตามประเมินผล สมมตุ ฐิ าน ะ 4.2 รายงานโครงสร้างพน้ื ฐาน ท่าเรืออ่ืนๆ 4.3 รายงานการดาเนินงานของท่าเรือสาธารณะ 5.1 รายงานการประเมินด้านสิ่งแวดล้อม 5.2 รายงานประจา (x คร้ังตอ่ เดือน) 5.3 รายงานด้านสังคม น์ รายงานของโครงการ - Cycle Management (World Bank) หนา้ | 7-6

ตารางท่ี 3 Appraisal Summary Table ของโครงการพฒั นาทางด่วนพเิ ศษ A1 เป็น 6 ช ถนนสาย A1 (M) Ferrrybridge ถึง Hook โครงการ 1996 Moor ปิดถนนเพื่อปรับปรงุ ระยะท เป็น D3M โครงการทางเลอื กอน่ื ถนนสาย A1 เปน็ สายทางที่ใชส้ าหรับกา หากพจิ ารณาทางเลือกระบบขนสง่ สาธา ทางเลือกในการขยาย/เพมิ่ ชอ่ งจราจรขอ ตัวช้ีวดั ตัวชี้วดั ยอ่ ย ผลกระทบท่เี ปน็ ปจั จัยเช ผลกระทบตอ่ เสยี ง มากกวา่ 2,500 ครวั เรอื นจะไดย้ ินเสียงท ส่งิ แวดลอ้ ม ดาเนนิ โครงการ คารบ์ อนไดออกไซดท์ ่ี คณุ ภาพอากาศ NAQS NO2 มแี นวโนม้ สูงเกนิ ตลอดโคร เพ่ิมขึน้ เพิม่ สงู ขัน้ 2ug แต่ไม่จาเปน็ ตอ้ งสัง่ ปิดบ โครงการ ภมู ทิ ศั น์ ไม่ปรากฏผลกระทบทช่ี ัดเจน โดยระบบ ทัศน์ในพน้ื ท่ีบางสว่ นในดา้ นเหนือของโค ท่ไี มอ่ นุญาตใหม้ ี การกอ่ สรา้ ง

ช่องจราจร (3 lane dual carriage motorway : D3M) – มลู ค่าโครงการ 160 ล้านปอนดส์ เตอลิง ทาง 16.3 กม. ารเดนิ ทางระยะไกล และการขนส่งของรถบรรทุกหนกั (Heavy Goods Vehicle : HGV) ารณะก็ยงั ไม่สามารถรองรับปรมิ าณจราจรไดเ้ พียงพอในการแกป้ ญั หาน้ี และสาหรับ องถนนหลักจะต้องกระทบหรือมกี ารเวนคนื บ้านพกั และทีอ่ ยอู่ าศยั จานวนมาก ชงิ คณุ ภาพ ผลกระทบทสี่ ามารถวดั เปน็ การประเมิน ตวั เลข ทด่ี ังมากขนึ้ หากไมม่ กี าร - มีครัวเรือนท่จี ะไดย้ นิ เสยี งดัง มจี านวน 670 ครวั เรือน มากขึน้ จานวน 10 ครัวเรือน สุทธิ ที่จะไดร้ บั ประโยชน์ - มีครวั เรอื นทีจ่ ะไดย้ ินเสียง จากการดาเนินโครงการ นอ้ ยลง จานวน 680 ครวั เรอื น รงการ ขณะที่ PM10 - จานวนครัวเรอื นทีม่ คี ณุ ภาพ -236 PM10 บ้านเรอื น ท่ีอยู่ใน อากาศดขี น้ึ 94 -994 NO2 - จานวนครวั เรอื นท่ีมีคุณภาพ อากาศแยล่ ง 0 บ LAS ได้ประเมนิ ภูมิ - ผลกระทบตดิ ลบเลก็ นอ้ ย ครงการเป็นพนื้ ที่อนุรักษ์ หน้า | 7-7

ตัวชวี้ ดั ตัวชว้ี ดั ย่อย ผลกระทบท่เี ป็นปัจจัยเช ความปลอดภัย ความหลากหลายของ ไมป่ รากฏผลกระทบโดยตรง แต่มีพื้นทบ่ี เศรษฐกจิ ชวี ติ กม. ใต้ Micklefield ใกล้ Fairbun Ing ส่งิ ปลูกสรา้ งเดิม สะพาน Old Bridge ทีแ่ ม่น้า Aire ของ อนุสรณส์ าคญั ทีไ่ ด้รบั ประโยชน์จากโครง คณุ ภาพน้า ขา้ มอนุสรณ์ Ferrybridge Henge จะได - การตกลงแนวทางการปอู งกันความเสยี ห Henge แล้ว ในกรณที ่ีมีการกาหนดมาตรการปอู งกนั มาก การตีมูลค่าของระยะเวลาเดินทางท่สี าม ลดจานวนอุบตั ิเหตุ คิดเปน็ มลู ค่าเทา่ กับ โครงการ ระยะเวลาในการเดินทาง มลู คา่ ของระยะเวลาเดินทางทีส่ ามารถป และคา่ ใช้จ่ายในการ ซ่อมบารงุ ถนนคดิ เปน็ ประมาณ 250 ล้า เดินทาง

ชงิ คุณภาพ ผลกระทบที่สามารถวัดเปน็ การประเมนิ ตัวเลข บางสว่ นประมาณ 0.5 - ผลกระทบติดลบเล็กน้อย gs ทีไ่ ด้รบั ผลกระทบ งเมอื ง Ferrybridge เปน็ - ผลกระทบเป็นกลาง งการน้ี แต่ในทางตรง ดร้ บั ผลกระทบ ซง่ึ ได้มี หายตอ่ Ferrybridge น ความเสยี หายจะนอ้ ย - ผลกระทบเปน็ กลาง มารถประหยดั ได้จากการ อุบัตเิ หตุ 700 PV ของประโยชนเ์ ท่ากบั 39 ล้านปอนดส์ เตอลิง บครงึ่ หนง่ึ ของมูลค่า เสียชวี ติ 60 คิดเปน็ ร้อยละ 43 ของ ค่าใชจ้ า่ ยโครงการ บาดเจบ็ รุนแรง 510 PV ของประโยชนเ์ ท่ากบั 300 ล้านปอนดส์ เตอลงิ คิด บาดเจ็บเล็กนอ้ ย 590 เป็น 330 ของคา่ ใช้จา่ ย โครงการ ประหยัดได้จากการต้อง ช่วงเวลาเรง่ ด่วน ลดเวลา านปอนดส์ เตอลิง เดินทาง 3.1 นาที ชว่ งระหว่างเวลาเร่งดว่ น ลด เวลาเดนิ ทาง 1.4 นาที หน้า | 7-8

ตวั ชว้ี ดั ตัวช้วี ดั ย่อย ผลกระทบท่ีเปน็ ปัจจยั เช ต้นทุน - ความเชอื่ มน่ั - ความสามารถในการ การฟ้นื ฟู โครงการสนบั สนนุ การพฒั นาของพน้ื ทร่ี เข้าถงึ บริการ (Assisted Area) ได้แก่ West และ Sou สาธารณะ การขนสง่ สาธารณะ Yorkshire และสอดคลอ้ งกับเปาู ประสง การเชื่อมโยงพนื้ ท่ตี ่างๆ Regional Development Fund ซง่ึ ให พืน้ ทใี่ นเขตภูมภิ าคกับเคานต์ ี Yorkshire มกี ารใหบ้ ริการขนส่งสาธารณะบนเสน้ ถ ประโยชนข์ องการให้บรกิ ารขนสง่ สาธาร สนบั สนนุ การเช่ือมตอ่ ระหว่างกบั ชมุ ชน Fairburn Brotherton และ Ferrybrid ชุมชนทงั้ 3 รวมเปน็ 680 คน)

ชิงคณุ ภาพ ผลกระทบทีส่ ามารถวดั เปน็ การประเมนิ ตัวเลข - PV ของต้นทุนเท่ากบั 91 ลา้ นปอนดส์ เตอลิง ความหนาแน่นถนนเปน็ 142% มีความน่าเชอ่ื ถอื สูง (กอ่ นปรบั ปรงุ ) เป็น 53% (หลัง แตเ่ ปน็ สัดส่วนตา่ เมอ่ื เทยี บ ปรบั ปรุง) กับ PVC รฐั ใหก้ ารชว่ ยเหลือพิเศษ - ผลกระทบเปน็ กลาง uth Yorkshire - ผลกระทบเปน็ บวก (มาก) งคข์ อง European ห้ทุนสนบั สนุนการพัฒนา e และ Humberside ถนนดังกล่าวน้อย รณะจึงมีจากดั นทถ่ี ูกตัดขาด ไดแ้ ก่ - dge (มีประชากรใน หน้า | 7-9

ตวั ชี้วัด ตัวชี้วัดยอ่ ย ผลกระทบทเี่ ป็นปัจจัยเช ผลกระทบตอ่ ผ้เู ดินเทา้ และ ผลกระทบน้อยตอ่ ผูเ้ ดนิ เท้าและอน่ื ๆ อื่นๆ ความเชอ่ื มโยงกบั - สอดคล้องกบั โครงการลงทนุ ดา้ นคมนาค ระบบคมนาคมอื่นๆ Yorkshire แผนพฒั นา (Unitary Deve Leeds และ Wakefielf รวมทง้ั คู่มอื การ ภูมิภาค COBA (Cost over PV ของประโยชนเ์ ท่ากับ 337 ล้านปอนด์ และ PV ของค่าใช้จ่ายเท Benefit Analysis) NPV เทา่ กับ 245 ลา้ นปอนด์ และสัดส่วนของประโยชนต์ ่อคา่ ใชจ้ ่าย ที่มา : ค่มู อื Multi-Criteria Analysis ของ Communities และ Local Government สห

ชิงคุณภาพ ผลกระทบทสี่ ามารถวดั เปน็ การประเมิน ตวั เลข - ผลกระทบเปน็ กลาง คมของ West - ผลกระทบเป็นกลาง elopment Plan) ของ รวางแผนเมอื งใน ทา่ กบั 245 ล้านปอนด์ ยเทา่ กบั 3.7 หราชอาณาจักร หน้า | 7-10

2. ตัวอย่างการประเมนิ โครงการรูปแบบ CBA : โครงการทางหลวงพิเศษระหวา่ งเมือง ลักษณะโครงการ : โครงการสาขาคมนาคมขนสง่ โดยเป็นสว่ นหน่งึ ของโครงการตา วัตถปุ ระสงค์ : เพอื่ พัฒนาโครงขา่ ยทางหลวงมาตรฐานสงู รองรบั การเดนิ ทางแล แหลง่ เงิน : งบประมาณ 6,630 ล้านบาท เงนิ กู้ 77,970 ลา้ นบาท เกณฑก์ ารพิจารณา ผลการศึกษ (F 1. ความสอดคลอ้ ง 1.1 สอดคล้องกบั เปาู หมายหรอื วตั ถปุ ระสงค์ พระราชบญั ญตั กิ ของการใหเ้ งินกู้ มาตรา 22 - พระราชบัญญตั ิการบรหิ ารหน้ี สาธารณะ พ.ศ. 2548 1.2 สอดคลอ้ งกับนโยบายและยทุ ธศาสตร์ แผนพัฒนาเศรษฐ ของประเทศ ยทุ ธศาสตร์การป - แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสงั คมแห่งชาติ เติบโตอย่างมคี ุณ - ยุทธศาสตร์ด้านคมนาคมขนส่ง เช่อื มโยงกบั ประเ เศรษฐกจิ และสังค 2. การคัดเลือก 2.1 ตัวชว้ี ัด - การขยายตัวท โครงการ - ผลประโยชนด์ า้ นการพัฒนาทาง 156,096 ลา้ นบา เศรษฐกิจ - การขยายตวั ท เศรษฐกิจ (Incom - การขยายตวั ท

ง สายบางปะอนิ – สระบรุ ี – นครราชสมี า ของกรมทางหลวง ามแผนแมบ่ ทและแผนดาเนนิ การก่อสร้างทางหลวงพเิ ศษระหว่างเมือง ละขนสง่ สินค้าระหวา่ งกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ษาความเปน็ ไปไดข้ องโครงการ ผลการประเมนิ ก่อนเรม่ิ โครงการของ สบน. Feasibility Study) การบรหิ ารหนสี้ าธารณะ พ.ศ. 2548 โครงการมคี วามสอดคล้องกับยุทธศาสตร์ของ ประเทศและวตั ถุประสงคข์ องการกเู้ งนิ ฐกิจและสังคมแหง่ ชาติ ฉบบั ท่ี 11 ปรับปรบั โครงสร้างเศรษฐกจิ ส่กู าร ณภาพและย่ังยืน และยุทธศาสตรก์ าร เทศในภูมิภาคเพอ่ื ความมนั่ คงทาง คม ทางดา้ นการผลิต (Output Effect) = โครงการมกี ารวเิ คราะหผ์ ลกระทบทางตรงและ าท ทางอ้อม แตย่ งั ไมม่ ีการวิเคราะหผ์ ลกระทบจาก ทางดา้ นรายไดร้ วมของระบบ ความเช่ือมโยงโครงขา่ ย จงึ เหน็ ควรให้หน่วยงาน me Effect) = 16,919 ล้านบาท เจ้าของโครงการศึกษาเพม่ิ เติมเนือ่ งจากอาจมี ทางทางดา้ นการจ้างงาน (Wages & ผลกระทบตอ่ ปรมิ าณการจราจรและรายไดข้ อง หน้า | 7-11

เกณฑก์ ารพจิ ารณา ผลการศกึ ษ (F Salaries Effect) 2.2 ผลกระทบทางออ้ ม (Indirect Effects) การพฒั นาเศรษฐ - การจา้ งงาน การลดต้นทุนการ - ตน้ ทนุ การผลิต ฯลฯ ยงั ไมไ่ ด้ระบชุ ัดเจ 2.3 ผลกระทบความเช่อื มโยงเครือข่าย การวเิ คราะห์ผลป - ความเช่ือมโยงกับการคมนาคมขนสง่ ใน ผลประโยชนด์ ้าน สูญเสยี โอกาสทา รูปแบบอน่ื ๆ เช่น ระบบราง ล่าชา้ ไปจากแผน 2.4 ผลประโยชนข์ องผู้มีส่วนไดส้ ่วนเสยี

ษาความเปน็ ไปได้ของโครงการ ผลการประเมนิ ก่อนเร่มิ โครงการของ สบน. Feasibility Study) โครงการ ) = 42,572 ล้านบาท ฐกจิ (จากการลงทุน การจ้างงาน รผลติ ) จน ประโยชนท์ างตรงตอ่ ผใู้ ชท้ าง นการพัฒนาทางเศรษฐกิจ และความ างเศรษฐกิจจากการเปดิ ให้บริการ น หนา้ | 7-12

เกณฑก์ ารพิจารณา ผลการศึกษ (F 3. การวเิ คราะห์ 3.1 ผลการศกึ ษาความเป็นไปไดข้ องโครงการ มีข้อมลู ดา้ นวศิ วก ความเป็นไปได้และ โครงการ การดาเ ทางเลอื กในการ สว่ นร่วมของประ ดาเนนิ โครงการ บรหิ ารจัดการ 3.2 การเปรยี บเทียบระหว่างกรณที ีม่ โี ครงการ มีผลการวิเคราะห กบั กรณที ีไ่ มม่ ีโครงการ (business as usual โครงข่ายถนนกรณ : BAU) 4. การวเิ คราะห์ 4.1 มลู คา่ ปจั จบุ นั สุทธิ (FNPV) > 0 FNPV = 48,475 ความค้มุ คา่ ทาง การเงนิ 4.2 อตั ราผลตอบแทนทางการเงนิ (FIRR) > FIRR = ร้อยละ 1 (Financial ต้นทุนทางการเงินของโครงการ ไมไ่ ดร้ วมค่าใช้จา่ Analysis) 4.3 การวิเคราะห์กระแสเงนิ สด พิจารณาเฉพาะสว่ นทเ่ี ปน็ ตวั เงนิ (ไม่รวม ค่าใชจ้ ่ายทไ่ี มเ่ ปน็ ตัวเงิน) 4.4 รูปแบบเพม่ิ ขึน้ ของกระแสเงนิ สดมีความ การประมาณการ เหมาะสม รวมกรณกี ารสนบั สนุนทางการเงนิ แบบจาลองดา้ นก ทโ่ี ครงการจะไดร้ บั ด้วย ภาครฐั ในการวเิ ค

ษาความเป็นไปได้ของโครงการ ผลการประเมนิ กอ่ นเรม่ิ โครงการของ สบน. Feasibility Study) กรรม หน่วยงานทรี่ ับผดิ ชอบ มกี ารศกึ ษาความเหมาะสมของโครงการท้ัง เนนิ การดา้ นสิง่ แวดลอ้ มและการมี ทางดา้ นตาแหนง่ ทีต่ งั้ ดา้ นวศิ วกรรมงานทาง ะชาชน แนวทางการดาเนนิ งานและ ด้านวิศวกรรมจราจร และดา้ นเศรษฐกจิ และ การเงนิ ห์คาดการณส์ ภาพการจราจรบน ณีไม่มโี ครงการ 5 ล้านบาท ผลตอบแทนทางการเงินของโครงการตา่ กวา่ 1.23 ตน้ ทุนทางการเงนิ ของโครงการ หากตอ้ งการให้ ายทางบญั ชใี นการพจิ ารณา เอกชนรว่ มลงทุนต้องได้รบั การสนบั สนนุ ทาง การเงนิ จากภาครฐั รรายไดค้ า่ ธรรมเนยี มผา่ นทางจาก การจราจร รวมเงนิ อดุ หนุนจาก คราะห์แล้ว หน้า | 7-13

5. การวิเคราะห์ เกณฑก์ ารพจิ ารณา ผลการศกึ ษ ความคมุ้ คา่ ทาง (F เศรษฐกจิ 4.5 การกาหนดอัตราคดิ ลด (Discount (Economic Rate) อัตราร้อยละ 4 (ต Analysis) - ใช้ต้นทนุ ทางการเงินของโครงการ ระยะเวลาก่อสรา้ 4.6 การกาหนดระยะเวลาโครงการ มกี ารเปรียบเทียบ - สอดคลอ้ งกับอายกุ ารใชง้ านของ ร่วมลงทนุ โครงสร้างพนื้ ฐาน คานวณมูลค่าตน้ 4.7 การร่วมทนุ กับภาคเอกชน ราคา ณ ปี พ.ศ. (รอ้ ยละ 3) และเ 5.1 การคานวณราคาสทุ ธขิ องปัจจยั การผลติ มกี ารปรบั มลู คา่ ท และผลผลิต (Conversion Fa และ สศช. 5.2 การปรับต้นทุนและคา่ ใชจ้ า่ ยตา่ งๆ ตาม Conversion Factor

ษาความเป็นไปได้ของโครงการ ผลการประเมนิ ก่อนเริ่มโครงการของ สบน. Feasibility Study) ต้นทุนพนั ธบัตรรฐั บาล) าง 4 ปี ระยะเวลาเปิดใหบ้ รกิ าร 30 ปี บต้นทุนทางการเงนิ กรณที ่ีใหเ้ อกชน นทุน/ค่าใชจ้ า่ ยของโครงการ โดยใช้ เปน็ ไปตามเกณฑ์ที่กาหนด แต่หากการกอ่ สร้าง 2557 และปรับมลู ค่าตามเงนิ เฟอู ล่าชา้ อาจทาใหต้ น้ ทุน/คา่ ใช้จ่ายเพ่ิมขน้ึ เปน็ ราคารวม VAT แลว้ ทางเศรษฐกิจโดยคูณด้วยตวั ปรบั คา่ เปน็ ไปตามเกณฑท์ ่ีกาหนด ซ่ึงมกี ารปรับ actor) ทกี่ าหนดโดยธนาคารโลก Conversion Factor ให้สอดคลอ้ งกบั สภาพ เศรษฐกจิ หน้า | 7-14

เกณฑก์ ารพิจารณา ผลการศึกษ (F 5.3 การประเมนิ ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ ผลประโยชนท์ าง ของโครงการ ค่าใช้จ่ายในการใ Saving) / มูลค่าจ เดินทาง (Travel ค่าใชจ้ า่ ยจากอุบ ผลประโยชนท์ าง สง่ เสริมการท่องเ รักษาสิง่ แวดล้อม มาตรฐานการดาร 5.4 การกาหนดอัตราคิดลดเพอ่ื แสดงตน้ ทุน อัตรารอ้ ยละ 12 คา่ เสียโอกาสทางเศรษฐกิจ (Economic Discount Rate) 5.5 การคดิ อัตราคดิ ลดทางสังคม (Social ไม่มี Discount Rate) 5.6 การวิเคราะหร์ วมผลกระทบภายนอก ไม่มี (Externalities) 5.7 การประเมนิ ความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ มกี ารประเมนิ EI ล้านบาท / B/C R

ษาความเปน็ ไปไดข้ องโครงการ ผลการประเมนิ กอ่ นเร่มิ โครงการของ สบน. Feasibility Study) งตรง : มลู คา่ ของการประหยัด เป็นไปตามเกณฑท์ กี่ าหนด โดยมกี ารคานวณ ใชร้ ถ (Vehicle Operating Cost ผลประโยชนท์ างตรงในรปู ตวั เลข สว่ น จากการประหยัดเวลาในการ ผลประโยชนท์ างออ้ มเป็นการวิเคราะหเ์ ชงิ l Time Saving) / มูลคา่ จากการลด บรรยาย บัติเหตุ (Accident Cost Saving) งอ้อม : การพัฒนาเศรษฐกจิ การ เท่ยี ว การลดการปล่อยมลพษิ และ ม การยกระดับคุณภาพและ รงชีวิต ตามแนวทางของธนาคารโลก เปน็ ไปตามเกณฑ์ที่กาหนด ควรมีการวิเคราะหเ์ พ่ิมเตมิ ควรมกี ารวเิ คราะหเ์ พิม่ เติม IRR ร้อยละ 18.54 / NPV 48,475 เป็นไปตามเกณฑท์ ีก่ าหนด โดย EIRR (รอ้ ยละ Ratio เทา่ กบั 1.81 18.54) สงู กวา่ เกณฑท์ ย่ี อมรบั ได้ (รอ้ ยละ 12) และ B/C Ratio (1.81) สูงกวา่ เกณฑ์ท่ยี อมรับได้ หน้า | 7-15

เกณฑก์ ารพิจารณา ผลการศกึ ษ (F 6. การประเมนิ 6.1 การวิเคราะห์ Sensitivity มีการวิเคราะห์ S ความเสยี่ ง (Risk ตน้ ทุน/ผลประโย Assessment) 6.2 การคานวณค่าคาดหวัง (Expected Value) มกี ารตั้งคา่ คาดห 6.3 การระบุถงึ การจากดั ความเอนเอยี งใน ไมม่ ี การวิเคราะหโ์ ครงการ หรอื มาตรการปูองกัน ความเสยี่ งในการดาเนนิ โครงการ

ษาความเป็นไปได้ของโครงการ ผลการประเมนิ กอ่ นเร่ิมโครงการของ สบน. Feasibility Study) (มากกว่า 1) Sensitivity โดยการปรับเปลี่ยน เปน็ ไปตามเกณฑ์ท่กี าหนด โดยมีสมมติฐานให้ ยชน์ของโครงการใน 3 กรณี ปรับเปล่ยี นตน้ ทุน/ผลประโยชนใ์ นรปู แบบต่างๆ หวงั EIRR ทีร่ ้อยละ 12 เป็นไปตามเกณฑท์ ี่กาหนด ซงึ่ EIRR ของ Worst Case (ร้อยละ 13.87) สงู กว่า Expected Value (รอ้ ยละ 12) ควรมีการวเิ คราะหเ์ พ่มิ เตมิ หนา้ | 7-16

3. ตวั อย่างสรปุ ผลการประเมนิ โครงการ (Ex-post Evaluation) ประเทศ โรมาเนีย ช่อื โครงการ โครงการพัฒนาท่าเรอื Constantza Soute (L/A No) จานวนเงินท่ไี ด้รบั 12,800 ล้านเยน จานวน การอนมุ ัติ วนั สุดท เบกิ จา่ L/A Date 27 กมุ ภาพนั ธ์ 2541 ผูด้ าเน ผู้ยมื ประเทศโรมาเนีย ผู้ให้คาปรกึ ษา Pacific Consultant International (Japan) ผรู้ ับเหมา PENTA-OCEAN CONSTRUCTION CO. LTD. TOMEN Coopera รา่ งโครงการ โครงการนจ้ี ัดทาข้นึ เพอ่ื พฒั นาเศรษฐกจิ ของประเทศโรมาเนยี เพ่มิ ป ท่าหมายเลข 2 ของบรเิ วณทา่ เรอื ทางใต้ ในทา่ เรือ Constantza ซง่ึ กรอบการประเมนิ ลดปญั หาความยากจน การเจรญิ เติบโตทางเศรษฐกจิ ปัญหา/ค ความช่วยเหลอื SAF มหาวิทยาลัย F/S ดา้ นเทคนคิ SAPROF (1996) LGUs ความร่วมมือ JICA

นเงนิ ทเ่ี บกิ จ่าย 9,303 ล้านเยน ทา้ ยของการ 4 มกราคม 2548 าย นินการ National Company Maritime Ports Administration SA Constantza (MPAC) ation, MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES LTD. (Japan) ปริมาณการขนสง่ ตขู้ นส่งสินค้า (Container) โดยพัฒนา Container Terminal บริเวณ งเปน็ ท่าเรือขนสง่ ที่ใหญ่ที่สดุ แถบฝั่งทะเลดา ความสงบ การพัฒนาทรัพยากรมนษุ ย์ NGOs หน้า | 7-17

หลกั เกณฑ์ การประเมนิ แบบ Ex-ante (2540) กา ความสัมพนั ธ์ การปฏิรูปทางเศรษฐกิจโดยคณะรฐั มนตรใี นปี 2539 ประเทศโร Rating: A 1) สอดคล้องกับ โดยรัฐบาลในสมัยนใ้ี ห้ความสาคญั ในการพฒั นา เม่ือปี 254 นโยบาย 2) สอดคลอ้ งกับ โครงสร้างพ้ืนฐานทางเศรษฐกจิ ทา่ เรือ Constantza โครงสรา้ ง ความตอ้ งการ เป็นปญั หาสาคัญใน PIP EU ภายใต ประสทิ ธิภาพ Rating: B การเพม่ิ ปริมาณการขนส่งของตคู้ อนเทนเอร์ ทาใหเ้ กิด สัดส่วนกา 1) ผลผลติ ความตอ้ งการตูค้ อนเทนเนอร์ในท่าเรอื ทางตอนเหนือ ขนสง่ ภาย อย่างเรง่ ด่วน Danube Containe ทั้งในระดับ การทางานของทา่ เทยี บเรอื ตู้คอนเทนเนอร์ (2 ทา่ เทยี บ แผนการด เรอื 14.5เมตร * 625เมตร) การปรบั เป การปรับปรงุ ลานทา่ เทียบเรือ (360,000 ตารางเมตร), ก่อสร้างเส การกอ่ สรา้ งเสน้ ทางรถไฟ และถนนสทู่ ่าเรือ การปรบั เป การกอ่ สรา้ งอาคาร (อาคารขนสง่ สนิ ค้าคอนเทนเนอร์ การปรับเป และอืน่ ๆ) อุปกรณ์ (3 Panamax เครน, รถเครน 8 panamax โอนยางยาง 2 รถไฟติดเครนโอน, รถพว่ งอื่น ๆ บรกิ าร การให้บริก ให้คาปรึกษา (ตา่ งประเทศ 92 ลา้ น และ ทอ้ งถิน่ ล้าน, ตา่ งป 522.5 ล้าน) กุมภาพนั ธ์ 2541 - กมุ ภาพนั ธ์ 2545 2541 - ตุล (4 ปี 1 เดอื น) เดิม: กนั ย

ารประเมนิ แบบ Ex-post (2549) การวเิ คราะห์การเปลย่ี นแปลงระหว่าง กอ่ นและหลงั รมาเนยี เข้าร่วมในประชาคมยโุ รป (EU) โครงสร้างพน้ื ฐานดา้ นคมนาคมภายใต้กรอบ 43 และประเทศโรมาเนยี ได้มีการพัฒนา การพัฒนาในระดบั ชาติและระดับภูมิภาคนั้น มี งพนื้ ฐานตามกรอบการดาเนินงานของ ความสาคญั มากทั้งก่อนและหลังการประเมินผล ต้แผน โรงการ ารคมนาคมทางนา้ เพิ่มข้ึน 12% ของการ ปริมาณความตอ้ งการขนสง่ คอนเทนเนอร์เพ่ิม ยในประเทศ โครงสร้างพื้นฐานของ มากขน้ึ ทวั่ โลก - Blank Sea Cannel ยังคงแยอ่ ยู่ er handing มีอัตราเพ่มิ ขน้ึ อย่างคงท่ี บโลก และบริเวณภายใน Blank sea ดาเนนิ งานเดยี วกนั ทกี่ ารยกเวน้ : โครงสรา้ งพ้ืนฐานและอาคารนั้นเกือบเสร็จสมบูรณ์ ปลีย่ น/ ยกเวน้ : การปรบั เปล่ยี นวิธกี าร ตามท่ีวางแผนไว้ ส่งิ อานวยความสะดวกถูกสร้าง สน้ ทางรถไฟส่ทู า่ เทยี บเรือ, ข้ึนอปุ กรณ์ในการจดั การตูค้ อนเทนเนอร์ มกี ารเพม่ิ ปลี่ยนขนาดบรรทกุ ของรถไฟ, ขนาดและเพมิ่ ปริมาณมากขนึ้ ปล่ยี นขนาดป้ันจนั่ ให้ใหญข่ นึ้ (post- เหตผุ ลในการลงทุนโครงสร้างพ้นื ฐานเพ่มิ เติม: x class), รถพว่ งอน่ื ๆ อื่นๆ และ เพมิ่ การดาเนนิ งานก่อนหนา้ ในขน้ั ตอนที่ 2 ภายใต้ การใหค้ าปรกึ ษา (ตา่ งประเทศ 130 แผนพัฒนาทา่ เรือเพ่ือบรรเทาความแออดั ของการ ประเทศ 545 ล้าน) ทง้ั หมด: กุมภาพนั ธ์ ขนส่งทางรถไฟ ลาคม 2547 (6ปี 9 เดอื น) กรอบเวลา ยายน 2546 (5 ปี 8 เดอื น) เริม่ ตน้ เหตุผลในการจดั หาอปุ กรณ์เพม่ิ เตมิ : หน้า | 7-18

หลกั เกณฑ์ การประเมินแบบ Ex-ante (2540) กา 2) ระยะเวลา ดาเนินโคร โครงการ: b เมษายน 2 3) ต้นทุน ตน้ ทนุ โครงการโครงการ 17,.67 ล้านเยน (เงินกู้ JBIC 10,985 ล โครงการ: a 12,800 ลา้ นเยน ) สกุลเงินภา สกุลเงนิ ต่างประเทศ 6,073 ลา้ นเยน สกุลเงินภา สกุลเงินภายในประเทศ 10,994 ลา้ นเยน

ารประเมินแบบ Ex-post (2549) การวิเคราะหก์ ารเปล่ยี นแปลงระหว่าง ก่อนและหลัง รงการกอ่ สร้างอาคารผู้โดยสารใหม:่ 2547 เพื่อรองรบั การจดั การระบบคอนเทนเนอรท์ ่ีมี ขนาดใหญ่ขน้ึ ลา้ นเยน (เงินกู้ JBIC 9,303 ลา้ นเยน) แผน 139 % (สาหรบั กรอบการดาเนินงานเดิม) ายในประเทศ 9,303 ลา้ นเยน สาเหตุของความลา่ ช้า: ายในประเทศ 1,682 ล้านเยน - เกดิ ความลา่ ชา้ 8 เดอื น จากสาเหตุของการให้ การบรกิ ารใหค้ าปรกึ ษา - เกิดความลา่ ช้า 6-8 เดอื น เนื่องจากสาเหตขุ อง สภาพอากาศทีร่ นุ แรงในฤดูหนาวของปี 2545/48 - เกิดความลา่ ชา้ 3 เดอื น เน่ืองจากความลา่ ชา้ ใน การจดั ซอื้ อุปกรณ์ที่เกดิ จากการล้มละลายของ บริษทั ผู้ผลิตรถแทรกเตอร์ แผน 64 % (สาหรับกรอบการดาเนนิ งานเดิมและ กรอบการดาเงินงานเพิม่ เตมิ ) สาเหตุในการดาเนินงาน - ต้นทุนเพ่มิ ขึ้น 1,775 ล้านเยน สาหรบั งานโยธา และเพิ่มขึน้ 2,542 ล้านเยน จากการเสนอราคาใน การจดั ซ้ืออปุ กรณ์ - ภาษเี พมิ่ ขนึ้ 2,542 ล้านเยน จากการพัฒนา หนา้ | 7-19

หลักเกณฑ์ การประเมินแบบ Ex-ante (2540) กา ประสิทธิผล การขน 1) ตัวชว้ี ัดผล การเพ ซึ่งปจั จ การดาเนนิ งาน ขนถ่าย และผลกระทบ ตวั บ่งช ผ่านต้คู ตวั บ่งช้ี (หนว่ ย) พืน้ ฐาน เป้าหมาย (TEU) ปริมาณ ผ่านตูค้ อนเทน 86,268 ภาคใต้: สินค้า เนอร์ (TEU) (2539) 337,400 น้าหนกั ปริมาณการขนส่ง คอนเทนเนอร์ การขน สินค้า (ลา้ นตนั ) 0.7 ปริมาณ สนิ ค้าส Bulk 28.3 ค่าเฉล Non-bulk 5.8 น้าหนักรวมของ การขนสง่ ทางเรอื ปริมาณการ บรรทกุ สินคา้ สงู สดุ อัตราส่วนท่ี 0.45 (2 แนน่ อน ตาแหนง่ )

ารประเมินแบบ Ex-post (2549) การวิเคราะหก์ ารเปลีย่ นแปลงระหว่าง กอ่ นและหลัง ท่าเรอื ปลอดภาษใี นปี 2546 นสง่ สินคา้ เขา้ สูท่ ่าเรือทางตอนใตน้ ้ันมี ปรมิ าณคอนเทนเนอรท์ ีเ่ ขา้ สทู่ ่าเรอื ณ เวลาทท่ี า การสารวจน้ันคดิ เปน็ (ของการคาดการณไ์ ว้ ซึ่ง พิ่มขึ้นทัง้ เพิม่ ขนาดและปรมิ าณของเรอื รวมท่าเรอื สว่ นที่ต่อขยายไปแลว้ ) - ขดี ความสามารถในการขนสง่ สินคา้ ของคอนเทน จุบันจะมคี วามสามารถในการขยายการ เนอรน์ นั้ รวมเปน็ TEU และ 800,000 TEU ใน ทา่ เรอื ทางตอนใต้ ทั้งนเี้ มอื่ แผนการขยายโครงการ ยสินค้าทร่ี วดเร็วข้ึน เสร็จสิ้นลงปรมิ าณขีดความสามารถทง้ั หมดของ ท่าเรอื ทางตอนใต้น้ันจะเพิม่ เปน็ 2,000,000 TEU ช้ี (หน่วย) (ปี) จริง - ปริมาณการขนสง่ ท่ีไมใ่ ช่ Bulk อาจจะลดลง เนอื่ งจากการขนสง่ โดยเคนเนอร์มีเพ่มิ มากขน้ึ คอนเทนเนอร์ ภาคใต้: 871,000 - บริษัทขนสง่ สนิ ค้าทง้ั ในประเทศและระหว่าง ประเทศ จะเรม่ิ ดาเนนิ การได้ปกติโดยใชเ้ ส้นทาง (2549) เดนิ เรือทางนา้ ได้อยา่ งปกติ ณการขนส่ง ทา่ เรอื ทงั้ หมด: (ล้านตัน) คอนเทนเนอร์ 9.8, bulk 42.7, non- bulk 4.8 (2550) กรวมของ 852 (2548) นส่งทางเรือ ณการบรรทกุ 61,749 (Post- สูงสดุ (ตนั ) panamax class) ลีย่ TUE/vessel 1,172 หนา้ | 7-20

หลกั เกณฑ์ การประเมินแบบ Ex-ante (2540) กา อัตราส อัตราผลประโยชน์ ของ Crane อัตราผ สัปดาห 2) IRR ก) FIRR: 12.6% ก) FIRR: 1 ค่าใช้จ่ายในการเรมิ่ ลงทนุ และเมอ่ื สิน้ สุดการลงทนุ , ตน้ ทนุ ต่อห ตน้ ทนุ และผลประโยชน์ในการดาเนินงานและการซ่อม ดาเนนิ โคร บารงุ : รายรบั จากท่าเรือและคา่ ธรรมเนยี ม การดาเนิน คอนเทนเนอร์ ข) EIRR: 2 ข) EIRR: 15.4% (คานวณใน SAPROF) ประหยดั ต คา่ ใช้จ่ายในการเริ่มลงทุน และเม่ือสน้ิ สดุ การลงทนุ , ประโยชนข์ ต้นทนุ และผลประโยชน์ในการดาเนินงานและการซ่อม บารงุ : ประหยดั เวลาในการเข้าเทยี บเรือ เวลาในการ เดินเรือ และลดตน้ ทนุ ดา้ นแรงงาน 3) ด้านคณุ ภาพ - การปรบั ปรงุ ความปลอดภยั ในการจดั การคอนเทนเนอร์ - การปรับ - ลดความเสยี หายในการขนถ่ายสนิ คา้ ด้วยต้คู อนเทนเนอร์ การจัดการ การฝกึ อบ - แมจ้ ะไม

ารประเมินแบบ Ex-post (2549) การวเิ คราะห์การเปลี่ยนแปลงระหว่าง ส่วนทแี่ น่นอน 0.53 (3 ตาแหนง่ ) กอ่ นและหลงั ผลประโยชนร์ าย 0.8 หข์ อง Crane 19.1% ก) สาเหตุที่สง่ ผลให้ FIRR เพ่ิมขน้ึ (152% หนว่ ยคือตวั แปรท่ีมกี ารประเมนิ ก่อน ของแผน) รงการในด้านตน้ ทุนและผลตอบแทนใน 1. คา่ ใชจ้ ่ายทีล่ ดลงของโรงการ 2. คา่ ธรรมเนียมตู้ นโครงการ คอนเทนเนอรท์ ่สี งู กว่าแผนที่วางไว้ 3. การเพ่ิมขนึ้ 20.1% ของค่าธรรมเนยี มในการใชบ้ รกิ ารท่าเรือ และ ตน้ ทุนสาหรับการบรกิ าร เน่อื งจาก ค่าธรรมเนียมในการเขา้ เยี่ยมชมเรือขนาดใหญ่ ของการขนสง่ ทางน้าหลกั ข) สาเหตทุ ส่ี ง่ ผลให้ EIRR เพมิ่ ขน้ึ (131% ของ แผน) ประสทิ ธภิ าพของการจอดเทียบเรอื และ การทางานของเครนเพ่ิมขึน้ บปรุงดา้ นความปลอดภยั โดยการระบบ การตระหนกั ถึงการทางานของเคร่ืองมอื ทีม่ ี รคอนเทนเนอร์อตั โนมัติ และ คุณภาพในระดบั สากล บรมโดยผู้จดั จาหน่าย ม่สามารถใช้ข้อมูลเกยี่ วกบั ความเสยี หาย หน้า | 7-21

หลกั เกณฑ์ การประเมนิ แบบ Ex-ante (2540) กา ในการขนส นนั้ แสดงให - การมสี งิ่ เปน็ ส่ิงท่สี นาไปสคู่ ุณ - การสนบั ในการประ เป็นสากล ผลกระทบ การพัฒนาเศรษฐกิจและการส่งเสรมิ การจ้างงาน - การเจริญ 1) ผลประโยชน์ - การเติบโตของ Real GDP เพม่ิ ข้นึ 4.1% ในปี 2539, GDP มแี น ที่เกิดข้ึนกับพนื้ ท่ี ลดลง 1.5% ในปี 2540 เฉลี่ยปีละ เปาู หมาย - การพฒั นาไปสู่การเปน็ ศูนย์กลางของภูมิภาคทะเลดา Per Capita 1. การค้าขายกบั ประเทศเกดิ ใหม่ในยุโรปผา่ น ในกลุ่มปร แมน่ า้ ดานบู - การคา้ แ 2. การเป็นศูนย์กลางการขนสง่ ทางเรอื งของ ขยายตัว แ ภมู ิภาคทะเลดาในอนาคต การนาเข้า นนั้ เพม่ิ ข้ึน - การพัฒน 1. การเพม่ิ

ารประเมินแบบ Ex-post (2549) การวเิ คราะห์การเปล่ียนแปลงระหวา่ ง ก่อนและหลงั สง่ สนิ ค้าได้ แต่จากการจัดการคอนเทนเนอร์ ห้เหน็ วา่ ความเสยี หายท่เี กดิ ขน้ึ น้ันลดลง งอานวยความสะดวกทมี่ คี วามทันสมยั สามารถดึงดูดผูป้ ระกอบการ ซ่งึ จะ ณภาพดา้ นการบรกิ ารในระดบั สากล บสนนุ ของที่ปรึกษาในการจดั ทาเอกสาร ะกวดราคาท่ีมีประสทิ ธภิ าพและมคี วาม ญเติบโต: การเจรญิ เติบโตของ Real การเป็นศูนยก์ ลางในแถบทะเลดาของโครงการ นวโนม้ ที่จะปรบั ตัวเพิ่มขน้ึ โดยเพิ่มขึน้ ใน สง่ ผลใหเ้ กดิ การพัฒนาทางเศรษฐกจิ 6.1% ในช่วงปี 2545 -2546 และ GDP - อัตราการเติบโตในปัจจุบนั ขึ้นอยู่กบั อปุ สงค์ a (PPP) เพิ่มข้นึ 10,000$ (แม้ว่าจะต่าที่สุด ภายในประเทศ : การนาเข้าเพมิ่ ขึน้ เนอ่ื งจากภาค ระเทศยโุ รปกลางและยโุ รปตะวันออก การผลิตในประเทศไมแ่ ขง่ ขนั กนั มาก และการลงทนุ : การขาดดุลนัน้ ยังมีการ - ทา่ เรือท้ังหมดกลายเป็น Free Zone ในปี 2007 แตก่ ารเตบิ โตของการสง่ ออกนัน้ สูงกว่า โดยออกใบอนุญาตมากกว่า 590 ใบ ใหแ้ ก่นติ ิ า รวมทง้ั การเข้ามาลงทุนของต่างชาติ บุคคลเพ่อื เอื้อตอ่ การดาเนินงานภายในท่าเรอื นมากตงั้ แต่ปี 2549 - การเพิ่มขึน้ ในการขนถา่ ยลาเรอื เพอื่ การพฒั นา นาขึ้นเปน็ ศูนยก์ ลางในภมู ภิ าคทะเลดา: ข้อกาหนดของภายในเสน้ ทางยโุ รป มขึ้นของปริมาณการขนส่งทางเรือ - ข้อมูลจากกระทรวงคมนาคมและสภาหอการคา้ หน้า | 7-22

หลกั เกณฑ์ การประเมินแบบ Ex-ante (2540) กา (75% ของ ประเทศใน ประเทศใน ทวปี ยโุ รป ดานบู มีกา ผลกระทบ (รวมถงึ C การต่อเรอื อุตสาหกร โดยโครงก (1) การจ้า ใน CSCT (2) การขย (มากกว่า โครงการ) ผลกระทบ การกระจา ขนส่งจาก สง่ ออก แล

ารประเมนิ แบบ Ex-post (2549) การวเิ คราะหก์ ารเปล่ยี นแปลงระหวา่ ง กอ่ นและหลงั งการขนสง่ คอนเทนเนอร์ท้ังหมดในกล่มุ พบว่า การขนสง่ ต้คู อนเทนเนอรภ์ าคพืน้ ดิน ยังไมม่ ี นเครอื รัฐเอกราช (CIS)ในปี 2549) จาก ประสทิ ธภิ าพมากพอ เนื่องจากโครงสร้างพ้ืนฐาน นทวปี เอเชียไปยัง CIS และประเทศใน ยงั ไม่สามารถรองรับได้ ดงั น้ัน อาจกลา่ วได้ว่า ป; 2. การขนสง่ คอนเทนเนอรผ์ ่านแม่นา้ container terminal ใหม่นีย้ ังไม่ได้ใชป้ ระโยชน์ ารเริ่มขน้ึ ในปี 2549 อย่างเต็มท่ี บต่อตะวันออกเฉยี งใตข้ องโรมาเนยี - ผลจากผลสารวจผู้ไดร้ บั ผลประโยชน์ พบวา่ Constantza) : (ขอ้ มลู ของผไู้ ดร้ บั การสารวจ 6 รายจากทง้ั หมด อ การขนสง่ การขุดเจาะนา้ มนั และ 13 ราย) ความพงึ พอใจ (0 ถึง 5 คะแนน) รรมการผลติ ได้รว่ มพฒั นากับทางท่า (1) คุณภาพการให้บริการของ terminal (เฉล่ีย การไดส้ ง่ ผลให้ 4.17 คะแนน) างงานของคนในทอ้ งถนิ่ จานวน 350 คน (2) ประสทิ ธภิ าพของเครอื่ งขนถา่ ยสินค้าตเู้ ทนเนอร์ (เฉล่ีย 4.00 คะแนน) ยายถนนเพือ่ การขนสง่ ทางเศรษฐกิจ (3) ความสามารถของ terminal (เฉลยี่ 3.83 1,000 คนได้รเิ รม่ิ ดาเนินธุรกิจภายหลัง คะแนน) (iv) ระดบั ราคา (เฉลีย่ 3.33 คะแนน) และอื่นๆ บตอ่ ภูมิภาคอืน่ ๆของโรมาเนีย: ายตัวในการขนสง่ ตู้คอนเทนเนอร์ โดย กท่วั ประเทศไปยงั Constantza เพอื่ ละ ดา้ นการนาเขา้ น้ัน 76% ของตู้ หนา้ | 7-23

หลกั เกณฑ์ การประเมินแบบ Ex-ante (2540) กา คอนเทนเน ขนสง่ จาก 2) ผลกระทบ - โดยธรรมชาติของการขนส่งต้คู อนเทนเนอรน์ ั้นจะมี - การประ ต่อสงิ่ แวดล้อม ผลกระทบต่อสงิ่ ล้อมจากฝนุ ละออง และการปนเป้ือน ดาเนนิ การ ทางทะเล ระดับ 1 ค - การกาจดั ภายนอก ที่มา : Project Development Department, Development Assistance Operatio ODA loan projects”.