โกเมศ กาบแก้ว

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง เอกสารประกอบการสอน รายวชิ าการควบคมุ มอเตอรไฟฟา โกเมศ กาบแกว คณะเทคโนโลยีอตุ สาหกรรม มหาวิทยาลยั ราชภฏั หมูบานจอมบงึ 2565 เอกสารประกอบการสอน รายวชิ าการควบคุมมอเตอรไ ฟฟา

โกเมศ กาบแกวมหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง Ph.D. (Technology Management) คณะเทคโนโลยีอตุ สาหกรรม มหาวิทยาลัยราชภฏั หมบู า นจอมบงึ 2565

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง คาํ นาํ เอกสารประกอบการสอนรายวิชาการควบคุมมอเตอรไฟฟา รหัสวิชา ET62619 จัดอยูใน หมวดวิชาเฉพาะดาน กลุมวิชาเอกบังคับตามหลักสูตรเทคโนโลยีบัณฑิต สาขาวิชาเทคโนโลยีไฟฟา และอิเล็กทรอนกิ ส มหาวทิ ยาลัยราชภัฏหมูบานจอมบึง พุทธศักราช 2562 เปดสอนสําหรับนักศึกษา ระดบั ปริญญาตรี เน้ือหาของเอกสารประกอบการสอนฉบับนี้มีรายละเอียดเปนทฤษฎีและปฏิบัติ ซึ่ง เปน พื้นฐานทส่ี าํ คัญในการเรียนและประยกุ ตใชก ับการประกอบวชิ าชพี ทางดา นเทคโนโลยีไฟฟา โดยมี วัตถุประสงคของรายวิชาเพ่ือใหนักศึกษามีความรูความเขาใจเก่ียวกับความหมาย ประเภท และ ลักษณะการควบคุมมอเตอรแบบตาง ๆ อุปกรณในการควบคุมมอเตอร สัญลักษณของอุปกรณ ควบคุมมอเตอร การเขียนแบบในงานควบคุมมอเตอร หลักการทํางานของรีเลยและคอนแทกเตอร และอุปกรณปอ งกันวงจรมอเตอร และปฏบิ ัตกิ ารควบคุมมอเตอร ไดอ ยา งถกู ตอง สําหรับแผนบริหารการสอนประจําวิชาน้ี ไดเขียนขึ้นจากคําอธิบายรายวิชาในหลักสูตร เทคโนโลยีบัณฑิต สาขาวิชาเทคโนโลยีไฟฟาและอิเล็กทรอนิกส มหาวิทยาลัยราชภัฏหมูบานจอมบึง พทุ ธศักราช 2562 โดยไดแ บง เนื้อหาวิชาไวจ ํานวน 7 บทเรียน ไดแก พื้นฐานของการควบคุมมอเตอร ไฟฟา อปุ กรณใ นการควบคมุ มอเตอร สัญลักษณและแบบท่ีใชในวงจรควบคุม ความรูพ้ืนฐานมอเตอร ไฟฟา การเริ่มเดินมอเตอรไฟฟากระแสสลับ 1 เฟส การเร่ิมเดินมอเตอรไฟฟากระแสสลับ 3 เฟส และการกลับทิศทางการหมนุ มอเตอรไฟฟากระแสสลบั ตามลําดับ ในการเรยี บเรียงเอกสารประกอบการสอนฉบับน้ี ผูเขียนไดศึกษาคนควาจากเอกสารหลาย เลม ทสี่ าํ คญั ไดแ ก การควบคุมเคร่อื งกลไฟฟา และการควบคุมมอเตอรไฟฟา ผูเขียนหวังวา เอกสารประกอบการสอนเลมนี้จะเปนประโยชนตอการเรียนการสอน และ การคนควาความรูเพ่มิ เตมิ สาํ หรบั นกั ศกึ ษาในสาขาวิชาเทคโนโลยไี ฟฟาและผสู นใจทัว่ ไป โกเมศ กาบแกว 15 มกราคม 2565 (1)

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง สารบญั หนา คํานาํ (1) สารบัญ (3) สารบญั ภาพ (7) สารบญั ตาราง (21) แผนบรหิ ารการสอนประจาํ วิชา (23) แผนบรหิ ารการสอนประจาํ บทที่ 1 1 บทที่ 1 พืน้ ฐานของการควบคมุ มอเตอรไฟฟา 3 3 บทนาํ 3 ความหมายของการควบคุมมอเตอรไฟฟา 4 วธิ กี ารควบคมุ มอเตอรไ ฟฟา 6 จดุ มุงหมายของการควบคุมมอเตอรไฟฟา 7 บทสรุป 8 แบบฝก หัดทา ยบทเรยี น 8 เอกสารอา งองิ 9 แผนบริหารการสอนประจําบทท่ี 2 11 บทที่ 2 อปุ กรณใ นการควบคุมมอเตอร 11 บทนํา 12 อุปกรณปลดวงจร 13 อปุ กรณปอ งกนั 23 อปุ กรณควบคมุ 42 อปุ กรณแสดงสญั ญาณ 44 บทสรุป 44 แบบฝก หัดทา ยบทเรียน 44 เอกสารอา งอิง หนา สารบญั (ตอ ) 47 แผนบริหารการสอนประจาํ บทท่ี 3 (3)

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบงบทที่ 3 สญั ลักษณแ ละแบบที่ใชใ นวงจรควบคมุ49 บทนํา 49 สญั ลักษณท่ีใชในการควบคุม 49 แบบทใ่ี ชเ ขียนวงจรควบคุม 57 บทสรปุ 62 แบบฝกหดั ทา ยบทเรยี น 63 เอกสารอา งองิ 64 65 แผนบริหารการสอนประจําบทท่ี 4 67 บทท่ี 4 ความรูพื้นฐานมอเตอรไ ฟฟา 67 67 บทนาํ 74 หลักการเบ้ืองตน ของมอเตอรไฟฟา 83 มอเตอรไ ฟฟากระแสตรง 84 บทสรปุ 84 แบบฝกหัดทา ยบทเรยี น 85 เอกสารอางองิ 87 แผนบริหารการสอนประจาํ บทท่ี 5 87 บทที่ 5 การเร่ิมเดนิ ของมอเตอรไ ฟฟากระแสสลับ 1 เฟส 87 บทนํา 94 มอเตอรไ ฟฟากระแสสลับ 1 เฟส 100 การเร่ิมเดนิ มอเตอรไ ฟฟากระแสสลับ 1 เฟส 101 บทสรุป 101 แบบฝกหดั ทายบทเรยี น เอกสารอางอิง หนา สารบญั (ตอ ) 103 105 แผนบรหิ ารการสอนประจําบทท่ี 6 105 บทที่ 6 การเริม่ เดินของมอเตอรไฟฟา กระแสสลับ 3 เฟส 105 109 บทนาํ 112 มอเตอรไฟฟากระแสสลบั 3 เฟส วิธีการตอ วงจรขดลวดมอเตอรไฟฟากระแสสลบั 3 เฟส การเริ่มเดนิ มอเตอรไฟฟากระแสสลบั 3 เฟส (4)

การเร่มิ เดนิ มอเตอรไฟฟา กระแสสลับ 3 เฟส แบบสตาร- เดลตา 118 บทสรุป 128 แบบฝก หัดทา ยบทเรยี น 129 เอกสารอางองิ 129 แผนบรหิ ารการสอนประจําบทท่ี 7 131 บทที่ 7 การกลับทศิ ทางการหมนุ มอเตอรไ ฟฟากระแสสลบั 133 บทนํา 133 ลกั ษณะการกลบั ทศิ ทางการหมุนมอเตอรไฟฟากระแสสลบั 133 การกลบั ทิศทางการหมนุ มอเตอรไฟฟากระแสสลบั 1 เฟส 134 การกลับทิศทางการหมุนมอเตอรไฟฟากระแสสลบั 3 เฟส 140 บทสรุป 185 แบบฝกหัดทายบทเรยี น 185 เอกสารอา งอิง 186 บรรณานุกรม 187 ภาคผนวก ก ใบงานปฏบิ ัติบทที่ 1-7 191 มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง (5)

สารบญั ภาพ หนา ภาพท่ี มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง 1.1 การควบคมุ มอเตอรดวยมือ 4 1.2 การควบคุมแบบก่ึงอตั โนมตั ิ 5 1.3 การควบคมุ อัตโนมตั ิ 6 2.1 วงจรท่วั ไปของมอเตอร 11 2.2 การติดต้งั เครอ่ื งปลดวงจร 13 2.3 ชนิดของฟว ส ก. ฟว สใ บมดี ข. ฟว สท รงกระบอก 14 2.4 ฟวสแ บบสกรู 15 2.5 ฟว ส HRC 16 2.6 แสดงหลกั การทํางานของเซอรกิตเบรกเกอรชนิดที่ทํางานโดยอาศยั ความรอ น 19 2.7 แสดงหลกั การทํางานของเซอรกิตเบรกเกอรช นิดท่ีทํางานโดยอาศัยแมเหล็ก 20 2.8 แสดงหลกั การทํางานของเซอรก ิตเบรกเกอรช นดิ ผสม 21 2.9 สวนประกอบภายนอกทส่ี ําคัญ ของโอเวอรโ หลดรีเลย 23 2.10 สว นประกอบภายในท่ีสาํ คัญ ของโอเวอรโ หลดรเี ลย 23 2.11 ลักษณะรปู รางของสวติ ซป ุมกด 24 2.12 ลกั ษณะโครงสรางภายในของสวิตซป ุมกดแบบธรรมดา 25 2.13 สว นตา ง ๆ ของสวติ ซป มุ กด 25 2.14 ลกั ษณะรูปรางของสวิตซเลอื กแบบตา ง ๆ 25 2.15 ลักษณะรูปรา ง และการตอใชงานของสวิตซเ ลือกแรงดัน 26 2.16 ลักษณะรูปราง และการตอใชงานของสวติ ซเ ลอื กกระแสไฟฟา 27 2.17 ลกั ษณะรูปรา งของสวิตซโยกใชก ลับทางหมุนมอเตอรไ ฟฟา 27 2.18 ลักษณะรูปรา งของสวิตซโ ยกใชเร่ิมเดินมอเตอรไฟฟาแบบสตาร- เดลตา 28 2.19 ลกั ษณะรูปรางของสวติ ซ 2 ขั้ว สบั 1 ทาง 28 2.20 ลักษณะรปู รางของสวติ ซ 2 ข้ัว สบั 2 ทาง 28 2.21 ลกั ษณะรูปรา งของสวิตซ 3 ขั้ว สบั 1 ทาง 29 สารบญั ภาพ (ตอ ) หนา ภาพท่ี (7)

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง2.22 ลักษณะรปู รางของสวิตซ 3 ข้ัว สบั 2 ทาง29 2.23 ลักษณะรปู รางของสวิตซจ ํากัดระยะ 30 2.24 แสดงการทํางานของสวิตซความดนั 31 2.25 แสดงโครงสรางภายในของสวติ ซค วามดันแตกตา ง และภาพตัวอยา ง 32 2.26 แสดงโครงสรางภายในของสวิตซค วามดันไดอะแฟรม และภาพตัวอยา ง 32 2.27 แสดงโครงสรา งภายในของสวิตซความดนั ทอเบอรด อน และภาพตัวอยาง 33 2.28 แสดงโครงสรา งภายในของสวติ ซความดันลูกสูบไดอะแฟรม และภาพตวั อยา ง 33 2.29 แสดงโครงสรา งภายในของสวติ ซความดนั ลูกสูบ และภาพตัวอยาง 34 2.30 แสดงโครงสรา งภายในของสวติ ซความดนั แบบสารก่ึงตวั นาํ และภาพตัวอยาง 34 2.31 ลกั ษณะรูปราง และการตอใชงานของสวติ ซลกู ลอย 35 2.32 แสดงลกั ษณะภายนอกของสวิตซควบคมุ การไหล 35 2.33 แสดงการติดตั้งใชงานสวิตซควบคุมการไหล และภาพตวั อยาง 36 2.34 แสดงหนาสมั ผัสของรีเลย 38 2.35 แสดงสว นประกอบของรีเลยและคอมแทคเตอร 39 2.36 แสดงรเี ลยหนวงเวลา 41 2.37 ประเภทของหลอดสญั ญาณแบงตามการตดิ ตั้ง 42 2.38 ประเภทของหลอดสัญญาณแบงตามการทาํ งาน 43 2.39 ลักษณะภายนอกของไซเรน 43 3.1 แสดงแบบวงจรสายเดียว 57 3.2 แสดงแบบงานจรงิ 58 3.3 แสดงแบบการทํางาน ก. วงจรกาํ ลงั ข. การควบคุม 59 3.4 แสดงแบบวงจรเดินสายติดตง้ั 60 3.5 แสดงแบบวงจรไวร่งิ ไดอะแกรมการเรมิ่ เดินมอเตอร 3 เฟส แบบ DOL 61 3.6 แสดงวงจรควบคมุ แบบแลดเดอรไ ดอะแกรมการเริ่มเดินมอเตอร 3 เฟส 61 สารบัญภาพ (ตอ ) หนา ภาพท่ี 4.1 สนามแมเหลก็ ของแทง เหล็กถาวร 68 4.2 ขั้วแมเ หล็กและแรงดึงดดู ข้ัวแมเหลก็ 68 4.3 สนามแมเหล็กรอบแทงตวั นาํ ไฟฟา 69 4.4 สนามแมเหล็กรอบขดลวดตัวนาํ ไฟฟา 70 (8)

4.5 หลกั การหมุนของมอเตอร 71 4.6 ปฏกิ ริ ิยาระหวา งสนามแมเ หลก็ ทข่ี ดลวดตวั นาํ กบั สนามแมเหลก็ จากข้วั แมเ หล็ก 71 4.7 การกาํ หนดทศิ ทางการเคลอื่ นทข่ี องขดลงดตวั นาํ ตามกฎมือขวา 72 4.8 การพฒั นาแรงบดิ ของมอเตอร 73 4.9 แผนภูมแิ สดงประเภทมอเตอร 73 4.10 สว นประกอบหลักของมอเตอรไฟฟากระแสตรง 74 4.11 เฟรมหรอื โยค 75 4.12 ข้วั แมเหล็กและขดลวดพนั อยูรอบขั้วแมเหล็ก 75 4.13 ขดลวดสนามแมเ หลก็ 76 4.14 แปลงถานของซองถาน 76 4.15 ตวั โรเตอร 77 4.16 ลักษณะของคอมมิวเตเตอร 78 4.17 ลกั ษณะของขดลวดอารมาเจอร 78 4.18 ผังการตอ วงจรภายในมอเตอรแบบอนกุ รม 79 4.19 เสน โคง แสดงคุณสมบตั ิความเรว็ และแรงบดิ มอเตอรแบบอนุกรม 80 4.20 ผงั การตอวงจรภายในมอเตอรไฟฟากระแสตรงแบบขนาน 80 4.21 เสนโคงแสดงคณุ สมบตั ิความเรว็ และแรงบดิ มอเตอรแบบขนาน 81 4.22 ผงั การตอ วงจรภายในมอเตอรไฟฟากระแสตรงแบบผสม 81 4.23 วงจรแสดงการทํางานมอเตอรไฟฟา กระแสตรงแบบชอรท ชันทค อมเปาวด 82 มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง สารบญั ภาพ (ตอ ) หนา ภาพท่ี 4.24 วงจรแสดงการทาํ งานมอเตอรไฟฟากระแสตรงแบบลองชันทคอมเปาวดมอเตอร 82 4.25 เสน โคงแสดงคณุ สมบตั ิความเรว็ และแรงบดิ มอเตอรแบบผสม 82 5.1 สปลิตเฟสมอเตอร 87 5.2 สเตเตอรย ึดอยูกับโครง 88 5.3 ลักษณะรอ งสลอต 88 5.4 ฝาครอบหวั -ฝาปดหวั ทา ย 88 5.5 สวนทอ่ี ยกู ับที่ 89 5.6 สวนทเ่ี คล่ือนที่ 89 (9)

5.7 โรเตอรแ บบกรงกระรอก 89 5.8 โครงสรา งภายในของโรเตอร 89 5.9 ลักษณะแทง ตัวนาํ ท่ฝี ง อยูในโรเตอร 89 5.10 ขดลวดสนามแมเ หล็กสปลิตเฟสมอเตอรแ ละผังการตอวงจรภายใน 90 5.11 แสดงสนามแมเหล็กหมนุ ในสเตเตอรของสปลติ เฟสมอเตอร 90 5.12 แสดงบลอ็ กไดอะแกรม การตอวงจรภายในของสปลิตเฟสมอเตอร 91 5.13 ผงั วงจรสปลิตเฟสมอเตอร 92 5.14 การตอวงจรใชงานสปลิตเฟสมอเตอร 92 5.15 แผนผงั วงจรคาปาซเิ ตอรสตารท มอเตอร 92 5.16 การตอวงจรคาปาซิเตอรส ตารทมอเตอร 92 5.17 การตอวงจรใชง านคาปาซเิ ตอรรันมอเตอร 93 5.18 แผนผงั วงจรคาปาซเิ ตอรรนั มอเตอร 94 5.19 การตอ วงจรใชง านคาปาซิเตอรสตารทและรนั มอเตอร 94 5.20 วงจรการเรมิ่ เดินมอเตอรไฟฟากระแสสลบั 1 เฟส โดยการใชส วิตซเลอื ก 94 5.21 การทํางานของวงจรการเรมิ่ เดนิ มอเตอรไ ฟฟา กระแสสลับ 1 เฟส 95 โดยการใชสวิตซเ ลอื ก เมอื่ ยกเบรกเกอร หนา สารบัญภาพ (ตอ ) ภาพที่ มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง 5.22 การทาํ งานของวงจรการเร่ิมเดนิ มอเตอรไฟฟา กระแสสลบั 1 เฟส 96 เม่อื บิดสวติ ซเ ลือกไปทางดานขวา 96 5.23 การทาํ งานของวงจรการเร่มิ เดนิ มอเตอรไฟฟากระแสสลบั 1 เฟส 97 เมอื่ บดิ สวติ ซเลอื กกลบั 98 5.24 วงจรการเริ่มเดินมอเตอรไ ฟฟากระแสสลับ 1 เฟส โดยการใชส วติ ซปุมกด 99 5.25 วงจรการเรม่ิ เดนิ มอเตอรไ ฟฟากระแสสลับ 1 เฟส โดยการใชส วติ ซปุม กด 99 106 เม่อื ยกเบรกเกอร 107 5.26 วงจรการเริ่มเดินมอเตอรไฟฟากระแสสลับ 1 เฟส เมื่อกดปุม start แลว ปลอ ย 107 5.27 วงจรการเรม่ิ เดนิ มอเตอรไฟฟากระแสสลับ 1 เฟส เม่ือกดปุม stop แลว ปลอย 6.1 สนามแมเหลก็ หมนุ 6.2 สวนประกอบของอินดักชน่ั มอเตอรท่ีมโี รเตอรแบบกรงกระรอก 6.3 อนิ ดกั ช่ันมอเตอรท ่ีมโี รเตอรแ บบขดลวด (10)

6.4 มอเตอรไ ฟฟากระแสสลบั 3 เฟส แบบซงิ โครนัส 108 6.5 สเตเตอรม อเตอรไฟฟากระแสสลบั 3 เฟส แบบซงิ โครนัส 108 6.6 โรเตอรม อเตอรไ ฟฟา กระแสสลับ 3 เฟส แบบซิงโครนสั 109 6.7 แสดงไดอะแกรมการตอวงจรภายในขดลวดมอเตอรไฟฟากระแสสลับ 3 เฟส 4 ข้ัว 110 6.8 แสดงการกําหนดขั้วขดลวดมอเตอร 3 เฟส 110 มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง 6.9 แสดงการตอวงจรขดลวดมอเตอร 3 เฟส แบบสตาร 111 6.10 แสดงการตอวงจรขดลวดมอเตอร 3 เฟส แบบเดลตา 111 6.11 วงจรการเร่มิ เตนิ มอเตอรไฟฟากระแสสลบั 3 เฟส โดยการใชส วติ ซเลือก 112 6.12 วงจรการเริม่ เตินมอเตอรไ ฟฟากระแสสลับ 3 เฟส โดยการใชส วติ ซเลือก เม่อื ยกเบรกเกอร 113 6.13 วงจรการเรม่ิ เตินมอเตอรไฟฟากระแสสลบั 3 เฟส เม่ือบิดสวิตซเลือกจาก ตาํ แหนงตรงกลางไปทางดา นขวา 113 สารบญั ภาพ (ตอ ) ภาพท่ี หนา 6.14 วงจรการเร่ิมเตนิ มอเตอรไฟฟากระแสสลับ 3 เฟส เมื่อบดิ สวติ ซเ ลือกกลบั 114 115 6.15 วงจรการเร่ิมเตนิ มอเตอรไ ฟฟากระแสสลับ 3 เฟส โดยการใชส วติ ซปมุ กด 116 6.16 วงจรการเรม่ิ เตินมอเตอรไฟฟากระแสสลับ 3 เฟส โดยการใชส วิตซป มุ กด 117 118 เมือ่ ยกเบรกเกอร 116 119 120 6.17 วงจรการเร่มิ เตินมอเตอรไฟฟากระแสสลับ 3 เฟส โดยการใชสวติ ซป มุ กด start แลวปลอย 6.18 วงจรการเรม่ิ เตินมอเตอรไฟฟากระแสสลับ 3 เฟส โดยการใชสวติ ซป มุ กด stop แลว ปลอย 6.19 วงจรการเรม่ิ เตนิ มอเตอรไ ฟฟากระแสสลับ 3 เฟส แบบสตาร- เดลตา แบบ manual โดยการใชส วติ ซป มุ กด start 6.20 วงจรการเรม่ิ เตินมอเตอรไ ฟฟากระแสสลบั 3 เฟส แบบสตาร- เดลตา แบบ manual เมื่อยกเบรกเกอร 6.21 วงจรการเรม่ิ เตินมอเตอรไ ฟฟากระแสสลับ 3 เฟส แบบสตาร- เดลตา แบบ manual เม่ือกดสวิตซปุมกด S2 แลว ปลอ ย 6.22 วงจรการเรม่ิ เตินมอเตอรไ ฟฟากระแสสลับ 3 เฟส แบบสตาร- เดลตา แบบ manual เมื่อกดสวิตซป มุ กด S2 แลวปลอ ย หลังจากนัน้ (11)

กดสวติ ซปมุ กด S3 แลวปลอ ย 121 6.23 วงจรการเริ่มเตินมอเตอรไ ฟฟากระแสสลับ 3 เฟส แบบสตาร- เดลตา 122 แบบ manual เมื่อกดสวิตซป มุ กด S3 แลว ปลอ ย หลงั จากนน้ั 123 กดสวิตซปมุ กด S1 แลวปลอย 124 6.24 วงจรการเรมิ่ เตินมอเตอรไฟฟากระแสสลบั 3 เฟส แบบสตาร- เดลตา แบบ automatic หนา 6.25 วงจรการเรม่ิ เตนิ มอเตอรไ ฟฟากระแสสลับ 3 เฟส แบบสตาร-เดลตา แบบ automatic เม่ือยกเบรกเกอร สารบัญภาพ (ตอ ) ภาพท่ี มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง 6.26 วงจรการเรม่ิ เตนิ มอเตอรไ ฟฟากระแสสลับ 3 เฟส แบบสตาร- เดลตา 125 แบบ automatic เมอ่ื กดสวติ ซป ุมกด S2 แลวปลอย 126 6.27 วงจรการเริ่มเตินมอเตอรไ ฟฟากระแสสลับ 3 เฟส แบบสตาร- เดลตา แบบ 127 automatic เมื่อกดสวติ ซปมุ กด S2 แลวปลอย และ K1T จับเวลาจนครบ 134 135 6.28 วงจรการเร่มิ เตินมอเตอรไ ฟฟากระแสสลับ 3 เฟส แบบสตาร-เดลตา แบบ 136 automatic เม่ือกดสวิตซปมุ กด S2 แลว ปลอ ย และ K1T จับเวลาจนครบ 136 หลงั จากนนั้ กดสวติ ซปมุ กด S1แลว ปลอย 137 7.1 แสดงการตอวงจรเพ่ือกลบั ทิศทางการหมุนสปลติ เฟสมอเตอร 138 7.2 การตอวงจรเพ่อื กลบั ทิศทางการหมุนสปลติ เฟสมอเตอรโดยการใชส วติ ซเ ลือก 138 7.3 การตอวงจรเพอ่ื กลบั ทศิ ทางการหมุนสปลติ เฟสมอเตอรโ ดยการใชส วิตซเ ลือก เมื่อยกเบรกเกอร 7.4 การทาํ งานวงจรเมื่อบิดสวิตซเ ลอื ก(selector 2) จากตําแหนงตรงกลางไปทาง ดา นซา ย 7.5 การทาํ งานวงจรเม่ือบิดสวติ ซเ ลือก(selector 2) จากตําแหนงตรงกลางไปทาง ดานซา ย และบดิ สวิตซเลือก(selector 1) ใหต อ วงจร 7.6 การทํางานวงจรเมือ่ บดิ สวติ ซเ ลอื ก(selector 2) จากตาํ แหนงตรงกลางไปทาง ดา นซา ย และบดิ สวติ ซเลอื ก(selector 1) ใหต อวงจร แลวบดิ สวติ ซเลือก (selector 1) กลับ 7.7 การทํางานวงจรเมอ่ื บดิ สวติ ซเ ลอื ก(selector 2) จากตาํ แหนงตรงกลางไปทาง ดา นขวา (12)

7.8 การทาํ งานวงจรเมอ่ื บดิ สวิตซเ ลือก(selector 2) จากตําแหนงตรงกลางไปทาง ดานขวา และบดิ สวิตซเลอื ก(selector 1) ใหตอ วงจร 139 สารบัญภาพ (ตอ ) ภาพท่ี มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง หนา 7.9 การทาํ งานวงจรเมือ่ บดิ สวติ ซเลือก(selector 2) จากตําแหนง ตรงกลางไปทาง ดา นขวา และบดิ สวติ ซเลือก(selector 1) ใหตอ วงจร แลวบิดสวิตซเลอื ก (selector 1) กลับ 140 7.10 การตอวงจรการกลับทิศทางหมุนมอเตอร 3 เฟส 141 7.11 แสดงวงจรการกลบั ทิศทางการหมนุ มอเตอรไ ฟฟา กระแสสลบั 3 เฟส แบบชว่ั ขณะ โดยการใชส วิตซเ ลือก 141 7.12 แสดงวงจรการกลบั ทิศทางการหมุนมอเตอรไฟฟา กระแสสลับ 3 เฟส แบบชว่ั ขณะ โดยการใชสวติ ซเ ลอื ก การทํางานของวงจรเมื่อยกเบรกเกอร 142 7.13 การทํางานวงจรเมื่อบดิ สวติ ซเ ลอื ก(selector 1) จากตําแหนง ตรงกลางไปทาง ดา นขวา 143 7.14 การทํางานวงจรเม่อื บิดสวิตซเลือก(selector 1) จากตาํ แหนง ตรงกลางไปทาง ดานขวา แลว บดิ สวิตซเลือกกลับ 143 7.15 การทํางานวงจรเมอ่ื บิดสวติ ซเลือก(selector 1) จากตําแหนง ตรงกลางไปทาง ดานขวา แลวบดิ สวติ ซเลอื ก(selector 2) ไปทางดานซา ย 144 7.16 การทํางานวงจรเมอื่ บิดสวิตซเ ลือก(selector 1) จากตําแหนงตรงกลางไปทาง ดา นขวา แลวบดิ สวติ ซเลือก(selector 2) ไปทางดา นซาย แลว บดิ สวิตซเ ลือก กลบั 145 7.17 การทํางานวงจรเม่ือบดิ สวติ ซเ ลือก(selector 1) จากตําแหนง ตรงกลางไปทาง ดา นขวา แลว บิดสวิตซเลอื ก(selector 2) ไปทางดา นขวา 145 7.18 การทํางานวงจรเมือ่ บดิ สวิตซเลือก(selector 1) จากตําแหนงตรงกลางไปทาง ดานขวา แลว บดิ สวิตซเลือก(selector 2) ไปทางดา นขวา แลวบดิ สวิตซเ ลือก กลบั 146 7.19 แสดงวงจรการกลับทิศทางการหมุนมอเตอรไ ฟฟา กระแสสลบั 3 เฟส แบบช่ัวขณะ โดยการใชสวิตซป มุ กด 147 (13)

สารบญั ภาพ (ตอ ) หนา ภาพท่ี 7.20 แสดงวงจรการกลับทิศทางการหมุนมอเตอรไ ฟฟา กระแสสลับ 3 เฟส แบบชัว่ ขณะ โดยการใชส วิตซปุม กด การทาํ งานของวงจรเม่ือยกเบรกเกอร 148 มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง 148 7.21 การทํางานของวงจรเมอื่ กดสวิตซปมุ กด (S2) 149 150 7.22 การทํางานของวงจรเม่อื กดสวิตซปมุ กด (S2) แลว ปลอยมือ 150 151 7.23 การทํางานของวงจรเมื่อกดสวิตซปุมกด (S3) 151 7.24 การทํางานของวงจรเม่อื กดสวติ ซปมุ กด (S3) แลว ปลอ ยมอื 153 154 7.25 การทํางานของวงจรเมื่อกดสวติ ซปมุ กด (S2) คางไว แลวกดสวิตซป มุ กด (S3) 154 155 7.26 การทาํ งานของวงจรเม่อื กดสวติ ซปมุ กด (S2) คา งไว แลว กดสวิตซป มุ กด (S3) 156 156 7.27 แสดงวงจรการกลับทิศทางการหมุนมอเตอรไ ฟฟา กระแสสลบั 3 เฟส 157 แบบชวั่ ขณะ โดยการใชสวติ ซป ุมกด อินเตอรล็อคดวยหนาสัมผัสปกติปด ของสวติ ซปมุ กดอีกตัวหน่งึ 152 7.28 แสดงวงจรการกลับทิศทางการหมุนมอเตอรไ ฟฟา กระแสสลบั 3 เฟส แบบชว่ั ขณะ โดยการใชส วติ ซป ุม กด อินเตอรล ็อคดวยหนา สมั ผสั ปกติปด ของสวติ ซป มุ กด การทาํ งานของวงจร เมือ่ ยกเบรกเกอร 7.29 การทํางานของวงจรเมือ่ กดสวติ ซป ุม กด (S2) 7.30 การทาํ งานของวงจรเม่อื กดสวติ ซป ุมกด (S2) แลว ปลอยมอื 7.31 การทาํ งานของวงจรเมอ่ื กดสวติ ซป ุมกด (S3) 7.32 การทํางานของวงจรเมอ่ื กดสวติ ซป มุ กด (S3) แลว ปลอ ยมือ 7.33 การทาํ งานของวงจรเมอื่ กดสวิตซป ุมกด (S3) แลวปลอ ยมอื 7.34 การทํางานของวงจรเมอ่ื กดสวิตซป ุม กด (S3) คางไว แลว กดสวิตซป ุม กด (S2) 7.35 แสดงวงจรการกลบั ทิศทางการหมุนมอเตอรไฟฟา กระแสสลับ 3 เฟส แบบการกลบั ทางหมุนหลังจากหยดุ มอเตอรโดยการใชสวิตซปุมกด อนิ เตอรล็อคดวยหนา สมั ผสั ชวยปกติปด ของแมคเนตกิ คอนแทกเตอร 158 สารบัญภาพ (ตอ ) หนา ภาพที่ (14)

7.36 แสดงวงจรการกลับทิศทางการหมุนมอเตอรไ ฟฟา กระแสสลบั 3 เฟส แบบการกลับทางหมุนหลังจากหยุดมอเตอรโ ดยการใชสวิตซปมุ กด อินเตอรล็อคดว ยหนาสมั ผัสชว ยปกตปิ ดของแมคเนติกคอนแทกเตอร การทํางานของวงจร เมื่อยกเบรกเกอร 159 7.37 การทาํ งานของวงจรเม่อื กดสวติ ซปุมกด (S2) แลว ปลอย 159 มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง 7.38 การทาํ งานของวงจรเมื่อกดสวติ ซป มุ กด (S2) แลว ปลอย หลงั จากนนั้ กดสวติ ซ ปุม กด (S1) แลว ปลอ ย 160 7.39 การทํางานของวงจรเม่อื กดสวติ ซป ุมกด (S3) แลวปลอย 161 7.40 การทํางานของวงจรเมอ่ื กดสวติ ซปมุ กด (S3) แลว ปลอ ย หลังจากนั้นกดสวติ ซ ปมุ กด (S1) แลว ปลอย 161 7.41 การทาํ งานของวงจรเม่อื กดสวติ ซปมุ กด (S2) แลว ปลอย กดสวิตซป มุ กด (S3) 162 7.42 การทาํ งานของวงจรเมื่อกดสวติ ซปุม กด (S2) แลวปลอย กดสวิตซปมุ กด (S3) 163 7.43 แสดงวงจรการกลับทิศทางการหมนุ มอเตอรไฟฟา กระแสสลบั 3 เฟส แบบการกลบั ทางหมนุ หลังจากหยุดมอเตอร โดยการใชสวิตซป มุ กด อินเตอรล็อคดว ยหนาสัมผสั ชวยปกตปิ ด ของสวิตซป มุ อกี ตวั หนง่ึ รว มกับการใช หนา สมั ผสั ชวยกปดของแมคเนติกคอนแทกเตอรอินเตอรล ็อคซง่ึ กันและกนั 164 7.44 แสดงวงจรการกลบั ทิศทางการหมนุ มอเตอรไ ฟฟากระแสสลบั 3 เฟส แบบการกลบั ทางหมุนหลังจากหยุดมอเตอร โดยการใชสวิตซป ุมกด อินเตอรล ็อคดว ยหนา สัมผสั ชวยปกตปิ ดของสวติ ซป มุ อีกตัวหนง่ึ รว มกับการใช หนาสมั ผัสชว ยกปด ของแมคเนตกิ คอนแทกเตอรอินเตอรล ็อคซึ่งกันและกนั การทาํ งานของวงจร เมอ่ื ยกเบรกเกอร 165 7.45 การทาํ งานของวงจรเมอ่ื กดสวิตซปุมกด (S2) แลว ปลอย 165 7.46 การทาํ งานของวงจรเมือ่ กดสวิตซป ุมกด (S2) แลว ปลอ ย หลงั จากนัน้ กดสวิตซ ปุมกด (S1) แลว ปลอย 166 สารบัญภาพ (ตอ ) ภาพที่ หนา 7.47 การทาํ งานของวงจรเม่อื กดสวติ ซป มุ กด (S3) แลวปลอ ย 167 7.48 การทาํ งานของวงจรเมื่อกดสวิตซป ุมกด (S3) แลว ปลอย หลังจากน้ันกดสวิตซ 167 ปุม กด (S1) แลวปลอ ย 168 7.49 การทํางานของวงจรเม่อื กดสวติ ซปมุ กด (S2) แลว ปลอย กดสวิตซปมุ กด (S3) (15)

7.50 การทํางานของวงจรเม่อื กดสวติ ซปุม กด (S3) แลวปลอ ย กดสวิตซปุมกด (S2) 169 7.51 การกลับทิศทางการหมุนมอเตอรไ ฟฟากระแสสลับ 3 เฟส แบบสตาร-เดลตา โดยการใชส วติ ซป ุมกดอนิ เตอรล ็อคดวยหนา สัมผสั ชว ยปกตปิ ดของสวติ ซ ปุม กดอีกตวั หนง่ึ รว มกบั การใชห นาสัมผสั ชว ยกปด ของแมคเนตกิ คอนแทกเตอร อินเตอรล็อคซึ่งกันและกนั 170 มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง 7.52 การกลับทิศทางการหมนุ มอเตอรไฟฟากระแสสลับ 3 เฟส แบบสตาร- เดลตา โดยการใชส วติ ซป ุม กดอนิ เตอรล อ็ คดว ยหนา สัมผัสชวยปกตปิ ด ของสวิตซ ปุมกดอีกตวั หนึ่ง รวมกับการใชห นาสมั ผัสชวยกปด ของแมคเนตกิ คอนแทกเตอร อินเตอรล็อคซ่ึงกันและกนั การทํางานของวงจร เมอื่ ยกเบรกเกอร 172 7.53 การทาํ งานของวงจรเมือ่ กดสวิตซปุม กด (S2) แลว ปลอ ย 173 7.54 การทาํ งานของวงจรเมื่อกดสวิตซป มุ กด (S2) แลวปลอ ย และ K1T จบั เวลาจนครบ 174 7.55 การทาํ งานของวงจรเม่ือกดสวิตซปมุ กด (S2) แลวปลอย และ K1T จบั เวลาจนครบ หลังจากนน้ั กดสวิตซปมุ กด (S1) แลว ปลอ ย 175 7.56 การทํางานของวงจรเม่อื กดสวิตซปุมกด (S3) แลวปลอย 176 7.57 การทาํ งานของวงจรเมอื่ กดสวิตซปมุ กด (S3) แลว ปลอ ย และ K1T จบั เวลาจนครบ 177 7.58 การทาํ งานของวงจรเมือ่ กดสวิตซป มุ กด (S3) แลวปลอ ย และ K1T จับเวลาจนครบ 178 สารบัญภาพ (ตอ ) หนา ภาพท่ี 7.59 การกลับทิศทางการหมนุ มอเตอรไ ฟฟากระแสสลับ 3 เฟส แบบกลบั ทางหมนุ มอเตอร โดยตรงหรอื ทนั ที 179 7.60 การกลบั ทิศทางการหมุนมอเตอรไฟฟากระแสสลับ 3 เฟส แบบกลับทางหมนุ มอเตอร โดยตรงหรือทนั ที การทาํ งานของวงจร เมอื่ ยกเบรกเกอร 180 7.61 การทํางานของวงจรเมอ่ื กดสวิตซป มุ กด (S2) แลว ปลอ ย 180 7.62 การทํางานของวงจรเมือ่ กดสวิตซป มุ กด (S2) แลวปลอ ย หลงั จากนนั้ กดสวติ ซ ปมุ กด (S1) แลวปลอย 181 7.63 การทาํ งานของวงจรเมือ่ กดสวิตซปุมกด (S3) แลวปลอย 182 (16)

7.64 การทํางานของวงจรเมอื่ กดสวติ ซป ุมกด (S3) แลว ปลอย หลังจากนัน้ กดสวติ ซ 182 ปมุ กด (S1) แลว ปลอ ย 183 184 7.65 การทํางานของวงจรเม่ือกดสวิตซป มุ กด (S2) แลวปลอ ย กดสวิตซปมุ กด (S3) 193 7.66 การทาํ งานของวงจรเมอื่ กดสวติ ซป ุมกด (S3) แลวปลอ ย กดสวิตซป มุ กด (S2) 196 ก.2-1 การทดสอบการทํางานของสวิตซค วบคุมแบบตา ง ๆ 199 ก.2-2 การทดสอบการทํางานของแมคเนติกคอนแทคเตอร 202 ก.2-3 การทดสอบการทํางานของอเิ ลก็ ทรอนิกสไทมเมอร 205 ก.5-1 การเริ่มเดนิ มอเตอรกระแสสลบั 1 เฟส โดยการใชส วติ ซเ ลือก 208 ก.5-2 การเรมิ่ เดนิ มอเตอรกระแสสลับ 1 เฟส โดยการใชสวติ ซป ุมกด 211 ก.6-1 การเริ่มเดนิ มอเตอรก ระแสสลบั 3 เฟส โดยการใชส วติ ซเ ลือก 214 ก.6-2 การเริม่ เดนิ มอเตอรก ระแสสลับ 3 เฟส โดยการใชสวติ ซปมุ กด 217 ก.6-3 การเร่มิ เดนิ มอเตอรก ระแสสลบั 3 เฟส แบบสตาร-เดลตา แบบ manual 220 ก.6-4 การเร่มิ เดินมอเตอรกระแสสลับ 3 เฟส แบบสตาร-เดลตา แบบ automatic 223 ก.7-1 วงจรกลบั ทางหมุนมอเตอร 1 เฟส 226 ก.7-2 วงจร jogging กลบั ทางมอเตอร 3 เฟส โดยการใชส วิตซเลือก ก.7-3 วงจรกลับทางหมนุ มอเตอร 3 เฟส แบบช่ัวขณะ โดยการใชสวิตซป ุมกด มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง สารบญั ภาพ (ตอ ) หนา ภาพที่ ก.7-4 วงจรกลบั ทางหมุนมอเตอร 3 เฟส แบบชวั่ ขณะ(jogging) โดยการใชสวติ ซปุมกด อินเตอรล ็อค ดวยคอนแทคปกตปิ ดของ สวิตซป ุมกด อีกตัวหนง่ึ 229 ก.7-5 วงจรกลบั ทศิ ทางการหมุนมอเตอรไฟฟา 3 เฟส แบบการกลับทางหมนุ หลังจาก หยดุ มอเตอร โดยการใชส วิตซปุมกด อนิ เตอรล็อค ดวยหนา สมั ผสั ชวยปกติปด แมคเนติกคอนแทคเตอร 232 ก.7-6 วงจรควบคุมวงจรการกลับทางหมุนหลังจากการกดปุมหยดุ หมนุ มอเตอร 3 เฟส แบบใชสวิตซป ุมกด อนิ เตอรล็อค รวมกบั หนาสัมผสั ชวยปกติปดแมคเนติก คอนแทคเตอรอีกตัวหน่ึง 236 ก.7-7 การกลบั ทิศทางการหมุนมอเตอร 3 เฟส แบบสตาร-เดลตา โดยการใชสวติ ซปมุ กด อินเตอรล ็อค ดวยหนาสมั ผสั ชวยปกตปิ ดของสวิตซป มุ กดอีกตัวหนึ่งรวมกบั การใช หนาสมั ผสั ชวยปกตปิ ด ของ แมคเนตกิ คอนแทคเตอรอินเตอรล็อกซ่ึงกนั และกัน 240 ก.7-8 การกลบั ทิศทางการหมนุ มอเตอรไฟฟา 3 เฟส แบบการกลับทางหมุนมอเตอร (17)

มหาวทิ ยาลยั ราชภัฏหม่บู า้ นจอมบงึ โดยตรงหรอื ทันที (18) 245

ตารางที่ สารบัญตาราง หนา 2.1 แสดงขนาดกระแสทต่ี วั ฟว ส สี และขนาดกระแสสาํ หรับฐานฟวส 15 2.2 แสดงขนาดฐานฟวสแ ละฟว ส HRC 17 2.3 ขนาดฟว ส กระแสปกติและขนาดมอเตอร 17 3.1 เปรยี บเทยี บสญั ลักษณอปุ กรณไฟฟาทีใ่ ชสาํ หรบั การควบคุมมอเตอรไฟฟา 50 3.2 สัญลักษณอปุ กรณตา ง ๆ ตาม DIN 40713 และ DIN 40703 53 3.3 อกั ษรเขียนกํากับขว้ั มอเตอรและสายเมนตามมาตรฐาน DIN 42401 56 มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง (21)

แผนบริหารการสอนประจาํ วิชา รหัสวิชา ET62619 3(2-2-5) รายวชิ า เวลาเรยี น การควบคมุ มอเตอรไฟฟา ( Motor Control ) 60 ชว่ั โมง/ภาคเรยี น มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง คาํ อธบิ ายรายวิชา ความหมาย ประเภท และลักษณะการควบคมุ มอเตอรแ บบตาง ๆ อุปกรณใ นการควบคุม มอเตอร สญั ลกั ษณของอปุ กรณค วบคมุ มอเตอร การเขียนแบบในงานควบคุมมอเตอร หลักการทาํ งาน ของรีเลยแ ละคอนแทกเตอร อปุ กรณปองกนั วงจรมอเตอร การสตารทมอเตอรโดยตรง การควบคมุ การกลบั ทางหมุนมอเตอร วงจรสตารท มอเตอรแ บบสตาร-เดลตาอตั โมมตั ิ การออกแบบวงจรการ ควบคุมมอเตอรไ ฟฟา และการเปล่ยี นจากการควบคมุ มอเตอรดว ยคอนแทคเตอรเ ปนการควบคมุ มอเตอร วตั ถุประสงคท ่ัวไป 1. เพ่ือใหผูเรียนมีความรูความเขาใจเกี่ยวกับความหมาย ประเภทและลักษณะการควบคุม มอเตอรไ ฟฟา แบบตาง ๆ อยางถกู ตอ ง 2. เพื่อใหผ เู รียนมีความรคู วามเขา ใจเก่ยี วกับอุปกรณในการควบคมุ มอเตอรอยางถกู ตอง 3. เพื่อใหผูเรียนมีความรูความเขาใจเก่ียวกับสัญลักษณของอุปกรณควบคุมมอเตอรอยาง ถกู ตอ ง 4. เพ่ือใหผูเรียนมีความรูความเขาใจเก่ียวกับการเขียนแบบในงานควบคุมมอเตอรไฟฟา อยางถกู ตอง 5. เพ่ือใหผูเรียนมีทักษะในการปฏิบัติการควบคุมมอเตอรดวยคอนแทคเตอรแบบตาง ๆ อยางถกู ตอ ง เนอื้ หา 4 ช่วั โมง บทท่ี 1 พืน้ ฐานของการควบคมุ มอเตอร บทนาํ ความหมายของการควบคมุ มอเตอร (23)

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบงประเภทและลกั ษณะของการควบคุมมอเตอร8 ชวั่ โมง หนา ทีข่ องการควบคมุ มอเตอร บทท่ี 2 อปุ กรณใ นการควบคมุ มอเตอร 4 ช่ัวโมง บทนาํ 4 ชั่วโมง อปุ กรณปลดวงจร 12 ชั่วโมง อุปกรณปอ งกนั 12 ช่ัวโมง อุปกรณควบคุม อุปกรณแสดงสญั ญาณ บทท่ี 3 สญั ลกั ษณและพน้ื ฐานการควบคมุ บทนาํ สญั ลักษณท ่ีใชใ นการควบคุม แบบทใ่ี ชเ ขยี นวงจรควบคุมดว ยคอนแทคเตอร บทที่ 4 ความรูพื้นฐานมอเตอรไฟฟา บทนํา ความหมายของมอเตอรและการจาํ แนกชนดิ ของมอเตอร มอเตอรไฟฟากระแสตรง บทท่ี 5 การเร่มิ เดนิ มอเตอรไฟฟา กระแสสลบั 1 เฟส บทนํา มอเตอรไฟฟากระแสสลบั 1 เฟส การเริม่ เดนิ มอเตอรไฟฟา กระแสสลบั 1 เฟส บทที่ 6 การเรม่ิ เดินมอเตอรไฟฟากระแสสลับ 3 เฟส บทนาํ มอเตอรไฟฟากระแสสลบั 3 เฟส การเริ่มเดนิ มอเตอรไฟฟา กระแสสลบั 3 เฟส บทที่ 7 การกลับทิศทางการหมนุ มอเตอรไฟฟากระแสลับ 16 ชั่วโมง บทนาํ การกลบั ทิศทางการหมนุ มอเตอรไ ฟฟากระแสสลับ 1 เฟส การกลบั ทิศทางการหมนุ มอเตอรไฟฟากระแสสลบั 3 เฟส วิธีสอนและกิจกรรมการเรียนการสอน 1. ตั้งประเด็นปญหาโดยการสาธิตและต้ังคําถาม เพ่ือใหผูเรียนเกิดขอคําถามหรือขอสงสัย จากน้นั ผูสอนนาํ เขาสูบทเรยี น 2. ผูสอนบรรยายเน้อื หา และตัง้ คําถามเปน ระยะ ๆ เพ่อื ตรวจปรับความเขา ใจของผเู รยี น (24)

3. จัดแบงผูเรียนเปนกลุมยอย เพ่ือใหรวมกันแกปญหาหรือพิสูจนตรวจสอบทฤษฎีที่ได เรียนรูดวยการทํากิจกรรม ลงมือปฏิบัติ และรวมกันอภิปรายผลท่ีได โดยผูสอนจะเปนผูอํานวยความ สะดวก ชแี้ นะ แนะนําการทาํ ใบงานแกผูเ รยี น 4. ผูสอนสรุปและประเมินผลงานของผูเรียน รวมถึงบอกประเด็นปญหาท่ีทําใหเกิด ขอผิดพลาดขึน้ ตอบขอสงสยั เพ่อื นําไปสกู ารปรับปรงุ แกไขขอ ผดิ พลาดตอไป มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง สอ่ื การเรยี นการสอน 1. เอกสารประกอบการสอนวชิ า ET62619 การควบคมุ มอเตอรไฟฟา 2. งานนําเสนอเพาเวอรพอยต 3. ชุดทดลองการควบคุมมอเตอร 4. แบบทดสอบทายบทเรยี น การวัดและการประเมนิ ผล 1. การวดั ผล 1.1 คะแนนระหวา งภาคเรียน รอ ยละ 70 โดยวดั จากประเด็นตอ ไปนี้ 1.1.1 พฤติกรรมและความรับผดิ ชอบในการเรียน รอ ยละ 10 1.1.2 การทดสอบทายบทเรยี น รอยละ 30 1.1.3 การทดสอบทักษะปฏิบตั ิ รอ ยละ 30 1.2 คะแนนปลายภาคเรียน รอยละ 30 2. การประเมินผล การประเมินผลใชแบบอิงเกณฑ โดยใชคะแนนรวมของคะแนนระหวางภาคเรียนและ ปลายภาคเรยี น ใชเกณฑใ นการตดั เกรดดงั นี้ ระดบั คะแนน ความหมายผลการ คา ระดับคะแนน คารอยละ เรยี น A ดเี ยี่ยม 4.0 80-100 B+ ดมี าก 3.5 75-79 B ดี 3.0 70-74 C+ พอใช 2.5 65-69 C 2.0 60-64 D+ ปานกลาง 1.5 55-59 ออน (25)

D ออนมาก 1.0 50-54 E ไมผาน 0 0-49 หมายเหตุ : ชว งคะแนนของคารอยละ อาจปรบั เปล่ียนตามสภาพความเปน จรงิ ของอาจารยผ ูสอน มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง (26)

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง แผนบรหิ ารการสอนประจาํ บทท่ี 1 หวั ขอ เนอื้ หา 1. บทนาํ 2. ความหมายของการควบคุมมอเตอรไฟฟา 3. วธิ ีการควบคมุ มอเตอรไฟฟา 4. จดุ มงุ หมายของการควบคุมมอเตอรไฟฟา วัตถปุ ระสงคเชิงพฤติกรรม หลังจากจบการเรยี นการสอนบทนแ้ี ลว ผูเ รยี นควรมีความสามารถดงั ตอไปนี้ 1. บอกความหมายของการควบคุมมอเตอรได 2. อธิบายวธิ กี ารควบคุมมอเตอรไฟฟาแตละประเภทได 3. บอกจดุ มุงหมายของการควบคมุ มอเตอรไฟฟาได วิธีการสอนและกิจกรรมการเรยี นการสอน 1. วธิ กี ารสอน 1.1 บรรยาย 1.2 ถามตอบ 1.3 กิจกรรมกลุมยอย 1.4 การปฏบิ ตั ิ 1.5 การแกป ญหา 2. กิจกรรมการเรียนการสอน ใชวิธกี ารจดั กจิ กรรมการเรียนการสอนแบบ MIAP ดังน้ี 2.1 ขนั้ สนใจปญ หา (motivation) นาํ เขาสบู ทเรยี นดวยประเด็นปญหาท่ีนาสนใจ 2.2 ขน้ั ศกึ ษาขอมูล (information) ศกึ ษาและทําการเก็บรวบรวมขอ มูลเพื่อแกป ญ หา 2.3 ข้ันนําขอ มูลมาใช (application) นาํ ความรหู รอื ทักษะทีไ่ ดร บั มาใชใ นการแกป ญหา 2.4 ข้ันประเมนิ ผลสําเรจ็ (progress) ตรวจสอบและตรวจปรับผลงานของผเู รยี น ส่ือการเรยี นการสอน 1. เอกสารประกอบการสอนวชิ า ET62619 การควบคมุ มอเตอรไฟฟา 2. งานนาํ เสนอเพาเวอรพ อยต 1

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง 3. ชดุ ทดลองการควบคุมมอเตอรไฟฟา 4. แบบทดสอบทายบทเรยี น การวดั ผลและประเมนิ ผล 1. สังเกตพฤติกรรมการเรียนและความสนใจ 2. สงั เกตจากการสนทนา ซกั ถาม และการแสดงความคิดเห็น 3. การทาํ ใบงาน และแบบฝกหัดทายบท 4. การทาํ แบบทดสอบทา ยบท บทท่ี 1 พ้นื ฐานของการควบคุมมอเตอรไฟฟา บทนํา มอเตอรไฟฟาเปนเคร่ืองกลที่เปลี่ยนพลังงานไฟฟา มาเปนพลังงานกล ที่มีความสําคัญ เนื่องจากเปน ตน กาํ ลังใหกับอุปกรณ หรือเคร่ืองใชไฟฟาที่ใชกันอยูในชีวิตประจําวัน และเปนตนกําลัง ใหก ับเคร่ืองจักรกลตาง ๆ ในภาคอุตสาหกรรมโดยทั่ว ๆ ไป ดังนั้น ในบทนี้จะเปนการทําความเขาใจ 2

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบงเก่ยี วกบั การควบคมุ มอเตอรว า โดยทั่วไปแลว จะตองทําอะไรบา ง มีวิธีการอยางไรในการควบคุม และมี จุดมุงหมายเพ่ือนําไปใชอะไรในงานไฟฟา เพื่อทําใหผูเรียนไดเห็นภาพรวมของการควบคุมมอเตอร ไฟฟา กอนทจี่ ะเรียนในรายละเอยี ดในแตล ะสว นในบทเรยี นตอไป ความหมายของการควบคุมมอเตอรไฟฟา การควบคุมมอเตอรไฟฟา เปนการควบคุมใหมอเตอรทํางานตามความตองการของผู ควบคุมไมวาจะเปนควบคุมการเร่ิมทํางาน (starting) ควบคุมความเร็ว (speed) หรือควบคุมกําลัง (power) รวมถึงการกลับทิศทางหมุน (reverse) และควบคุมการหยุดทํางานอยางปลอดภัย (stop) (นพ มหิษานนท, 2564, หนา 54) การควบคุมมอเตอร หมายถงึ การใหม อเตอรท ํางานตามคําส่งั เชน การเริ่มเดินมอเตอร การ หยดุ การกลับทางหมุน การควบคุมความเร็วการเรยี งลาํ ดับการทํางาน ความปลอดภัยของผูปฏิบัติงาน ปองกันความเสียหายท่ีจะเกิดขึ้นกับมอเตอร และระบบการบํารุงรักษาอุปกรณเริ่มเดินมอเตอร เปนตน (สานนั ท คงแกว , 2556) การควบคุมมอเตอรไฟฟา คือการบังคับใหมอเตอรทํางานใหไดตามจุดมุงหมายท่ีต้ังไว คือ การเร่ิมเดินและการควบคุมทิศทางตามความตองการ การปองกันมอเตอรทํางานเกินกําลัง การพิกัด กระแสไฟฟาขณะเร่ิมเดิน การหยุดไดตามท่ีตองการ และการควบคุมความเร็วตามตองการ (สุวรรณ บญุ ทพิ ย และชาญศกั ด์ิ อภัยนพิ ฒั น, 2539, หนา 212) ดงั น้นั การควบคุมมอเตอร หมายถงึ การบงั คับควบคมุ ใหมอเตอรทาํ งานไดตามวัตถุประสงค หรือตามความตองการของผูออกแบบควบคุม เชน การเริ่มเดินมอเตอร การควบคุมทิศทางการหมุน การควบคมุ ความเร็ว และการหยุดหมนุ เพ่อื ความปลอดภัยของผปู ฏิบัติงานและปองกันความเสียหาย ทเี่ กิดข้นึ กบั มอเตอร วธิ กี ารควบคมุ มอเตอรไฟฟา การควบคมุ มอเตอรไฟฟา สามารถแบงการควบคุมไดเปน 3 วิธี (นพ มหิษานนท, 2564, หนา 56) ดังน้ี 1. การควบคุมดวยมอื (manual control) การควบคุมดวยมือ คอื การใชคนทาํ หนาท่คี วบคุมการทํางานของมอเตอรไฟฟา โดยใชวิธี จายแรงดันไฟฟาใหกับมอเตอรไฟฟาโดยตรง ซ่ึงวิธีการนี้หมาะสมกับงานท่ีจะตองใชความรูสึกของ มนุษยฟาโดยตรง ซึ่งวธิ กี ารนเ้ี หมาะสมกับงานท่ีจะตองใชความรูสึกของมนุษย รวมกับการทํางานของ มอเตอร โดยการจายแรงดันไฟฟาจะใชวิธี เชนการเสียบปล๊ัก การสับสวิตชไฟ หรือใชสวิตชปุมกด เพ่ือสตารทมอเตอร (starter switch) เพ่ือเปดและปดการจายแรงดันไฟฟาโดยตรง ใหกับมอเตอร ไฟฟา สําหรับมอเตอรไฟฟาท่ีเหมาะสมกับวิธีการควบคุมดวยมือ จะเปนมอเตอรท่ีมีขนาดเล็ก หรือ เปนสวนประกอบหน่ึงของเครื่องใชไฟฟาบางชนิดที่มีใชภายในบาน โดยปกติวงจรของมอเตอรขนาด เล็กเหลาน้ี จะมีอุปกรณปองกันอันตราย เชนฟวสปองกันกระแสเกิน (fuse current) และฟวส 3

ปองกันอุณหภูมิเกิน (thermal cut-off) ประกอบอยูในวงจรการทํางานของเครื่องใชไฟฟาท่ีมี มอเตอรเปน สวนประกอบหลัก L แผงจา ยไฟรวม (power panel) มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง อุปกรณควบคุมการทาํ งานดวยมือ (manual starter) มอเตอร (motor) ภาพที่ 1.1 การควบคมุ มอเตอรด ว ยมือ ที่มา : (นพ มหิษานนท, 2564, หนา56) 2. การควบคมุ กึ่งอตั โนมตั ิ (semi-automatic control) การควบคุมกึ่งอัตโนมัติ เปนการนําอุปกรณควบคุมเขาชวยในวงจรการควบคุมการ ทํางานของมอเตอรไฟฟา เชน แมกเนติคอนแทกเตอรแ ละสวติ ชปุมกด โดยสวิตชปุมกดจะมีหนาท่ีเริ่ม การทํางานของมอเตอรหรอื ปุมสตารท (start) และหยุดการทํางานของมอเตอรเมื่อกดปุมหยุด (stop) นอกจากนี้สวิตชปุมกดยังสามารถควบคุมการทํางานของแมกเนติกคอนแทกเตอรใหเปดหรือปด หนาสัมผัส เพ่ือควบคุมการจายกระแสไฟฟา และจายกระแสไฟฟาไปยังมอเตอร เม่ือถึงเวลาหรือ ไดรับสัญญาณจากอุปกรณตัวแปรอ่ืน สําหรับการควบคุม ดวยวิธีน้ี สามารถออกแบบวงจรควบคุม มอเตอรไฟฟาไดในขอบเขตท่ีกวางขวางขึ้น ไมวาจะเปนการ start หรือการ stop อีกทั้งสามารถจัด วางตําแหนงศูนยก ารควบคุมไดหางจากเคร่ืองมอเตอรไฟฟาได ถือเปนการเพ่ิมความปลอดภัยใหกับผู ควบคุม และสามารถแกไขปญหาที่เกิดข้ึนไดสะดวกเพราะศูนยควบคุมระบบท้ังหมดที่ใชไฟฟาอยูใน บรเิ วณพน้ื ท่ีเดียวกนั L แผงจา ยไฟรวม (power panel) แมกเนติกคอนแทคเตอร (magnetic contractor) มอเตอร (motor) สวิตชปุมกด (push button switch) 4

ภาพที่ 1.2 การควบคุมแบบกึ่งอัตโนมัติ ทม่ี า : (นพ มหิษานนท, 2564, หนา 56) 3. การควบคุมอัตโนมตั ิ (automatic control) การควบคุมมอเตอรแบบอัตโนมัติจะคลายกันกับการควบคุมมอเตอรแบบก่ึงอัตโนมัติ แตห ลังจากกดปุมเร่ิมทาํ งาน (start) ระบบจะทํางานเองตลอดระยะเวลาจนกวาจะมีการเปลี่ยนแปลง เชน การหมุนตามเขม็ นาฬกิ า การหมนุ ทวนเข็มนาฬิกา การกลับทางหมุน หรือหยุดทํางาน (stop) จึง จําเปนจะตองมีการติดต้ังอุปกรณสําหรับควบคุมแบบอัตโนมัติเพื่อใหระบบสามารถทํางานไดเอง ตลอดเวลา เชน การตดิ ต้งั สวิตชเพ่อื ควบคุมระยะทาง สวติ ชลกู ลอยเพ่ือควบคุมระดับนาํ้ ในถึงหรือการ ตดิ ตง้ั ไทเมอรร เี ลยเพอ่ื ควบคุมเวลาการทาํ งาน หรอื การเปล่ยี นทางหมุนในแตละทิศทาง เปน ตน มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง float switch L แผงจายไฟรวม (power panel) แมกเนติกคอนแทคเตอร (magnatic constractor) LM Limit switch) มอเตอร (motor) สวิตชป มุ กด (push button switch) ภาพที่ 1.3 การควบคมุ อตั โนมัติ ที่มา : (นพ มหิษานนท, 2564, หนา57) จดุ มงุ หมายของการควบคมุ มอเตอรไ ฟฟา ในการควบคุมมอเตอรไฟฟามีจุดมุงหมายหลัก ๆ อยู 6 ประการ (ชลิต พานทอง, 2564) ไดแก 1. การเร่ิมเดินและหยุดเดินมอเตอร เปนจุดมุงหมายเบ้ืองตนในการควบคุมมอเตอร การ เร่ิมเดินและการหยุดเดินมอเตอรน้ันอาจจะเปนเรื่องงาย แตที่แทจริงแลวมีความยุงยากอยูไมนอย เนื่องจากลักษณะของงานที่มีความแตกตางกันออกไป ดังนั้นการเร่ิมเดินและการหยุดมอเตอรจึงมี 5

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบงหลายลักษณะเพื่อตอบสนองใหตรงกับงานที่ทํา เชน การเริ่มเดินแบบเร็วหรือแบบชา การเริ่มเดิน แบบโหลดนอยหรือเรม่ิ เดินแบบโหลดมาก การหยุดเดนิ แบบทันทหี รือหยุดเดนิ แบบชา ๆ 2. การหมุนกลับทิศทาง การควบคุมมอเตอรท่ีสําคัญอีกอยางหน่ึง คือ การทําใหมอเตอร หมนุ กลับทิศทางไดอาจจะโดยอตั โนมัติ หรือใชผูควบคมุ ได 3. การหมุนของมอเตอร การควบคุมมอเตอรหมุนใหปกติตลอดเวลาการทํางานมี จดุ มงุ หมายเพ่อื ใหเ กิดความปลอดภัยแกมอเตอร เคร่อื งจกั รกล โรงงาน และทีส่ ําคญั ที่สุดคอื ผใู ชง าน 4. การควบคุมความเร็วรอบ การควบคุมความเร็วรอบเปนอีกเหตุผลหนึ่งในการควบคุม มอเตอร โดยการควบคุมความเร็วรอบของมอเตอรนั้นสามารถทําไดหลายแบบดวยกัน เชน การ ควบคุมความเร็วรอบใหคงท่ี การควบคุมความเร็วรอบท่ีตางกัน หรือการควบคุมเร็วรอบท่ีสามารถ ปรับไดต ามตองการ 5. การปองกันอันตรายท่ีจะเกิดแกผูใชงาน ในการติดตั้งวงจรควบคุมมอเตอรนั้นก็จะตองมี การวางแผนปองกันอันตรายที่จะเกิดแกผูใชงาน หรือผูที่อยูบริเวณใกลเคียงดวย โดยการปองกัน อนั ตรายที่ดีทีส่ ดุ ก็คอื การอบรมแกพ นักงานทป่ี ฏบิ ตั ิหนาที่ ใหค ํานึงถงึ ความปลอดภัยเปนอันอับแรกใน การทํางานอยเู สมอ 6. การปองกันความเสยี หายจากอบุ ัติเหตุ การออกแบบวงจรการควบคุมมอเตอรท่ีดีควรจะ มีการปองกันความเสียหายใหกับมอเตอร เคร่ืองจักรที่มอเตอรติดต้ังอยูในโรงงาน หรือความเสียหาย ตอชิ้นสวนท่ีกําลังอยูในสายการผลิตในขณะนั้นไวดวย การปองกันมอเตอรจากความเสียหายนั้นมี ดวยกันหลายลักษณะ เชน การปองกันโหลดเกินขนาด การปองกันการกลับเฟส หรือการปองกัน ความเร็วมอเตอรเกินขีดจาํ กัด บทสรุป การควบคุมมอเตอร หมายถึง การบังคับ ควบคุมใหมอเตอรทํางานไดตามวัตถุประสงค หรือตามความตองการของผูออกแบบควบคุม เชน การเริ่มเดินมอเตอร การควบคุมทิศทางการหมุน การควบคมุ ความเรว็ และการหยุดหมนุ เพ่อื ความปลอดภยั ของผปู ฏิบัติงานและปองกันความเสียหาย ทเ่ี กิดข้นึ กบั มอเตอร การควบคุมมอเตอรไฟฟา แบงการควบคุมไดเปน 3 วิธี คือการควบคุมดวยมือ คือ การใช คนทําหนาท่ีควบคุมการทํางานของมอเตอรไฟฟา โดยใชวิธีจายแรงดันไฟฟาใหกับมอเตอรไฟฟา โดยตรง การควบคุมก่ึงอัตโนมตั ิ เปนการนําอุปกรณควบคุมเขาชวยในวงจรการควบคุมการทํางานของ มอเตอรไฟฟา และการควบคุมมอเตอรแบบอัตโนมัติ จะคลายกันกับการควบคุมมอเตอรแบบ กึง่ อตั โนมัติ แตหลังจากกดปุมเริ่มทํางาน (start) ระบบจะทํางานเองตลอดระยะเวลาจนกวาจะมีการ เปลยี่ นแปลง จุดมุงหมายของการควบคุมมอเตอร เพ่ือการเร่ิมเดินและหยุดเดินมอเตอร การหมุนกลับ ทิศทาง การหมุนของมอเตอร การควบคมุ ความเร็วรอบ การปองกันอันตรายที่จะเกิดแกผูใชงาน และ การปอ งกันความเสียหายจากอุบตั ิเหตุ 6

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบงแบบฝกหดั ทายบทเรียน 1. จงบอกความหมายของการควบคมุ มอเตอรไฟฟา 2. การควบคมุ ดวยมือหมายถึงอะไรและมลี กั ษณะที่สาํ คญั อยางไร 3. การควบคมุ แบบกึง่ อัตโนมัตหิ มายถงึ อะไรและมีลักษณะทส่ี ําคญั อยางไร 4. การควบคมุ แบบอัตโนมตั หิ มายถงึ อะไรและมลี กั ษณะที่สําคญั อยา งไร 5. จดุ มงุ หมายของการควบคุมมอเตอรค ืออะไร เอกสารอางองิ นพ มหษิ านนท. (2564). ระบบและวงจรควบคุมมอเตอรไ ฟฟา. นนทบรุ ี : คอรฟงกช น่ั . ชลติ พานทอง. (2564). ความหมายและจุดมุง หมายของการควบคมุ มอเตอร. บทเรยี นออนไลน คนเมื่อ มกราคม 28, 2564, จากhttps://elearnkrutung.blogspot.com/2017 /02/blog-post_20.html สานนั ท คงแกว. (2556). การควบคมุ เครอื่ งกลไฟฟา . ออนไลน คน เมื่อ มกราคม 16, 2556, จาก http://www.freewebs.com/epowerdata4/motorcontrol.html. สวุ รรณ บญุ ทพิ ย และชาญศกั ดิ์ อภัยนิพัฒน. (2539). ไฟฟา อุตสาหกรรมเบ้ืองตน . กรงุ เทพมหานคร : สมาคมสงเสรมิ เทคโนโลยี (ไทย-ญ่ปี ุน). 7

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง แผนบริหารการสอนประจาํ บทที่ 2 หัวขอ เน้ือหา 1. บทนํา 2. อุปกรณปลดวงจร 3. อุปกรณป องกัน 4. อปุ กรณค วบคุม 5. อุปกรณแสดงสัญญาณได วัตถปุ ระสงคเชิงพฤติกรรม หลงั จากจบการเรยี นการสอนบทนี้แลว ผเู รียนควรมีความสามารถดงั ตอไปนี้ 1. อธิบายหลักการทํางานของอุปกรณปลดวงจรได 2. อธบิ ายหลกั การทาํ งานของอุปกรณปองได 3. อธิบายหลักการทาํ งานของอุปกรณควบคุมได 4. บอกหนา ท่ขี องอุปกรณแสดงสญั ญาณได วธิ กี ารสอนและกจิ กรรมการเรียนการสอน 1. วธิ ีการสอน 1.1 บรรยาย 1.2 ถามตอบ 1.3 กิจกรรมกลุมยอย 1.4 การปฏิบตั ิ 1.5 การแกปญ หา 2. กิจกรรมการเรียนการสอน ใชว ธิ ีการจดั กิจกรรมการเรียนการสอนแบบ MIAP ดังนี้ 2.1 ข้ันสนใจปญหา (motivation) นาํ เขาสูบทเรยี นดว ยประเด็นปญ หาทีน่ าสนใจ 2.2 ขัน้ ศกึ ษาขอมูล (information) ศกึ ษาและทําการเกบ็ รวบรวมขอมลู เพื่อแกปญหา 2.3 ข้ันนาํ ขอมูลมาใช (application) นําความรหู รอื ทักษะท่ไี ดร บั มาใชใ นการแกป ญหา 2.4 ข้ันประเมินผลสาํ เร็จ (progress) ตรวจสอบและตรวจปรับผลงานของผูเ รียน สอื่ การเรยี นการสอน 1. เอกสารประกอบการสอนวชิ า ET62619 การควบคมุ มอเตอรไฟฟา 2. งานนําเสนอเพาเวอรพ อยต 9

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง 3. ชุดทดลองการควบคุมมอเตอรไฟฟา 4. แบบทดสอบทา ยบทเรยี น การวัดผลและประเมนิ ผล 1. สังเกตพฤติกรรมการเรียนและความสนใจ 2. สังเกตจากการสนทนา ซักถาม และการแสดงความคิดเห็น 3. การทาํ ใบงาน และแบบฝกหดั ทายบท 4. การทาํ แบบทดสอบทา ยบท บทท่ี 2 อุปกรณใ นการควบคมุ มอเตอร บทนํา ในการออกแบบวงจรมอเตอร เพอ่ื ใหการใชง านมอเตอร เปนไปอยางปลอดภัยและเชื่อถือได จึงไดมีมาตรฐานท่ีควบคุมการออกแบบ และติดต้ังวงจรมอเตอร เชน NEC Article 430 “Motor Circuits, and Controllers” และมาตรฐานการติดต้ังทางไฟฟาสําหรับประเทศไทย วสท. บทที่ 6 10

บริภัณฑไฟฟา “มอเตอรไฟฟา วงจรมอเตอร และเครื่องควบคุม” (ประสิทธ์ิ พิทยพัฒน, 2563, 243) ประกอบดวยอปุ กรณส ว นตาง ๆ ดังน้ี สายปอนวงจรมอเตอร เครื่องปองกันกระแสลัดวงจรของสายปอน มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง วงจรยอยมอเตอร เคร่ืองปลดวงจร เครอ่ื งปองกันกระแสลัดวงจรของสายปอน เครอ่ื งควบคุมมอเตอร เคร่ืองปอ งกันโหลดเกินของมอเตอร มอเตอร กรณีเวาดโรเตอร เครอื่ งควบคุมดา นทตุ ิยภมู ิ  ตวั ตา นทานทตุ ิยภูมิ ภาพที่ 2.1 วงจรท่ัวไปของมอเตอร ทม่ี า : (ลอื ชัย ทองนิล, 2542, 129) วงจรยอยของมอเตอรมีความแตกตางจากวงจรยอยทั่วไป เน่ืองจากกระแสจะเปล่ียนแปลง ซึ่งเปนผลมาจากการที่มอเตอรรับโหลดท่ีมีการเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา ดังน้ันความตองการในการ ควบคุมและการปองกันวงจรจึงมีความแตกตางกันออกไป จากภาพท่ี 2.1 วงจรทั่วไปของมอเตอร อุปกรณในการควบคุมมอเตอรเปนสวนประกอบท่ีสําคัญที่ใชในการควบคุมกําลังไฟฟาที่สงไปยัง มอเตอรอุปกรณในการควบคุม แบงเปน 3 ประเภท คือ อุปกรณปลดวงจร อุปกรณปองกัน และ อปุ กรณค วบคมุ อุปกรณปลดวงจร (disconnecting mains devices) อุปกรณปลดวงจรทําหนาท่ีในการปลดวงจรมอเตอรในกรณีฉุกเฉินหรือทําการซอมแซม บํารุงรักษามอเตอร ซ่ึงจะตองมลี ักษณะดงั นี้ 1. สามารถตดั วงจรขณะมีโหลดได 2. เปนชนดิ ใชก บั โหลดตัวเหนี่ยวนํา เนอ่ื งจากโหลดมอเตอรเ ปนโหลดประเภทเหนีย่ วนํา จะ มีกระแสสูง 3. สามารถทนกระแสลดั วงจรสูงสดุ ณ จดุ ตดิ ตง้ั ได 11

โดยท่ัวไปนิยมใชเซอรกิตเบรกเกอร หรือสวิตชตัดตอนขณะมีโหลด เปนเครื่องปลดวงจร มอเตอร พิกดั กระแสเครื่องปลดวงจรมอเตอรไมตา่ํ กวา 115 % ของกระแสมอเตอรคือ IDM = 1.15In โดยท่ี IDM = เครือ่ งปลดวงจร (A) = พิกัดกระแสมอเตอร (A) In มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง ในการติดตั้งเคร่ืองปลดวงจรจะตองติดต้ังในท่ีสามารถองเห็นได (within sight) และ ระยะหา งไมเกนิ 15 เมตร ทง้ั จากเคร่อื งควบคุมมอเตอร หรือเคร่ืองจักรท่ีมอเตอรขับ แตถาติดต้ังในท่ี ท่ีไมส ามารถมองเห็นไดห รอื ระยะเกนิ 15 เมตร จะตอ งลอคเครือ่ งปลดวงจรในตาํ แหนง ปลดดวย ภาพท่ี 2.2 การตดิ ตั้งเครื่องปลดวงจร ที่มา : (ประสิทธิ์ พิทยพัฒน, 2563, 256) อปุ กรณปอ งกัน (protection devices) 12

อุปกรณปองกันไดรับการออกแบบใหปองกันไมใหเกิดความเสียหายจากความผิดปกติใน วงจรมอเตอร ซึ่งความผิดปกติของมอเตอรท่ีเกิดขึ้นโดยท่ัวไป ๆ ก็จะเกิดจากกระแสเกิน (Over current) และโหลดเกิน (Overload) สามารถเกิดข้ึนไดทั้งในวงจรไฟฟาท่ัวไปและในวงจรควบคุม มอเตอร ดังนน้ั การศึกษาถึงการเกิดความผิดปกติ อุปกรณปองกัน และการเลือกใชอุปกรณปองกันจึง มีความสําคัญเปน อยางยิ่งในงานไฟฟา กําลัง 1. อปุ กรณปองกันกระแสเกนิ (over current or short circuit devices) กระแสเกินเกิดข้ึนเน่ืองจากการลัดวงจร ซึ่งเปนสาเหตุใหมีกระแสไหลเขาสูจุดลัดวงจร จํานวนมาก และทําใหเกิดความเสียหายตออุปกรณไฟฟา ระบบไฟฟา และทรัพยสินได การลัดวงจร น้ีอุปกรณปองกันวงจรจะตองทําการตัดวงจรในทันทีทันใดได ซึ่งในการการปองกันระบบไฟฟา ปองกันการลัดวงจรภายในวงจรยอยของมอเตอร (motor branch circuit over current protection) อาจจะใช ฟว สห รอื เซอรกิตเบรกเกอร และควรตดิ ตั้งใหใ กลสายจา ยกาํ ลงั (feeder) 1.1 ฟวส (Fuse) เปนอุปกรณปองกันกระแสเกินและปองกันการลัดวงจรที่เปนโลหะ ชนิดหนึ่ง มีลักษณะเปนเสนลวดที่มีจุดหลอมละลายต่ําบรรจุอยูภายในภาชนะหอหุม ฟวสจะมี คุณสมบัติในการตัดกระแสลัดวงจร ไดถึงพิกัดสูงสุด และมีคุณสมบัติสามารถจํากัดกระแสไหลผาน ฟวสต่ํากวาคากระแสลัดวงจรท่ีขึ้นสูงสุด ฟวสจะมีอัตราทนกระแสกํากับไวซ่ึงจะแสดงปริมาณ กระแสไฟฟาสูงสุดท่ยี อมใหกระแสไฟฟาไหลผา นฟว สไปยังอปุ กรณใ ด ๆ กไ็ ด การตัดวงจร เมื่อมีกระแสไฟฟาไหลผานฟวสเกินกวาอัตราทนกระแสท่ีฟวส สามารถรบั ได ความรอ นท่เี กิดขน้ึ ก็จะหลอมละลายวัสดทุ ี่นํามาใชทําฟว สใหขาดออกจากกัน เปดวงจร ไมใ หก ระแส ไหลไปยังโหลดได ซง่ึ จะเปนการปอ งกนั ความเสียหายท่จี ะเกดิ ข้ึนกบั วงจรหรอื โหลด ฟวสท่ีใชในวงจรมอเตอรจะเปนฟวสที่ใชในระบบไฟฟาแรงตํ่า จําแนกออกตาม โครงสราง ได 2 แบบคือ ฟวสแบบใบมีด (knife blade fuse) หรือทรงกระบอก และฟวสแบบสกรู (Screw Type) - ฟว สแบบใบมดี (knife blade fuse) หรือทรงกระบอก มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง ก.ฟว สแ บบใบมีด ข. ฟว สทรงกระบอก ภาพที่ 2.3 ชนิดของฟว ส ก. ฟว สใบมีด ข. ฟว สทรงกระบอก ทมี่ า (บญุ เลศิ โพธขิ ํา, 2542, 134) 13

ปลัก๊ ฟวส - ฟวสแบบสกรู (screw type) ฟวสชนิดนี้บางครั้งเรียกวา คารทริดจฟวส หรือ มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง ภาพที่ 2.4 ฟว สแ บบสกรู ที่มา : (บญุ เลิศ โพธขิ ํา, 2542, 134) คารท ริดจฟ ว ส หรอื ปลั๊กฟวส มขี นาดกระแสที่ตัวฟวส ขนาดกระแสสาํ หรับฐาน และสี แสดงดังตารางท่ี 2.1 ตารางที่ 2.1 แสดงขนาดกระแสทีต่ วั ฟวส สี และขนาดกระแสสาํ หรับฐานฟวส ขนาดกระแสทีต่ วั ฟวส สี ขนาดกระแสสาํ หรับฐานฟวส (A) (A) 2 4 ชมพู 16, 63, 100 6 นาํ้ ตาล เขยี ว 14

10 แดง 16 เทา 20 นํา้ เงิน 25 เหลือง 35 ดาํ ตารางที่ 2.1 (ตอ )แสดงขนาดกระแสทีต่ ัวฟวส สี และขนาดกระแสสําหรับฐานฟวส มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง ขนาดกระแสทีต่ ัวฟวส สี ขนาดกระแสสาํ หรบั ฐานฟวส (A) ขาว (A) 50 ทองแดง 63 เงิน 80 แดง 100 เหลอื ง 125 ทองแดง 160 นํา้ เงิน 200 ทม่ี า : (บญุ เลิศ โพธขิ์ าํ , 2548, 190) - ฟว ส HRC (high rupture capacity fuse) ดงั ภาพท่ี 5.3 ฟวสชนิดนี้เปนฟวสที่ออกแบบ มาเพื่อใชแกปญหา เรื่องกระบอกฟวส ระเบิด ของฟวสธรรมดาท่ัวๆไป ที่สามารถปองกันกระแส ลัดวงจรไดไมเกิน 10 KA ลักษณะการทางานของฟวสชนิดน้ี คือ เม่ือมีกระแสลัดวงจร ตัวฟวสท่ีมี ลักษณะเปนแถบยาว ๆ เจาะเปนรู และท่ีบริเวณคอคอด จะขาดออกจากกัน ขณะที่คอคอดขาด ผง ทรายจะเขาไปหอหุมเสนฟวสใหแยกออกจากกัน เปนการตัดกระแสลัดวงจร คุณสมบัติของผงทราย คือ ลดความรุนแรงจากการลัดวงจรและทาการดูดซึมพลังงานความรอนที่เกิดข้ึนท่ีตัวฟวส ดังภาพท่ี 2.5 15

ภาพที่ 2.5 ฟว ส HRC ทม่ี า : (บญุ เลศิ โพธิขาํ , 2548, 191) ตารางท่ี 2.2 แสดงขนาดฐานฟว สและฟวส HRC ขนาดเหมาะสมชนดิ ฟวส ฐานฟวส(Base) ตัวฟว ส (A) A……….A 00 100 6..........100 มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง0 160 6..........160 1 250 80........250 2 400 125......400 3 630 315.......630 4 1000 500.......1000 4a 1250 500.......1250 ท่ีมา : (กิจจา แกน ศริ ิ, 2550, หนา 48) การนําฟวสธรรมดาท่ัวไปมาใชสําหรับปองกันมอเตอร จะทําใหเกิดปญหาคือ ในขณะที่ สตารท (Start) มอเตอร จะทําใหฟวสขาด จึงจําเปนตองเพ่ิมขนาดของฟวสใหใหญขึ้น โดยมีขนาด ใหญ ประมาณ 300% ของกระแสโหลดเต็มท่ี แตก็ยังพบกับปญหาอีกอยางหนึ่งคือ เรื่องราคาของ ฟวส ฟว สท ี่นิยมนาํ มาใชในการปองกันมอเตอร คือ ฟวสหนวงเวลา เปนฟวสที่สามารถทํางานรวมกับ รีเลยโหลดเกิน ซึ่งโดยปกติรีเลยโหลดเกินจะใชขนาด 85–115% ของกระแสปกติ ฟวสหนวงเวลาจะ ใชขนาด 125% ของกระแสปกติ ในการเลือกใชขนาดฟวส กระแสปกติ และขนาดมอเตอรที่ใชกับ แรงดนั ไฟฟา ขนาดตาง ๆ ดงั แสดงในตารางท่ี 2.4 ตารางท่ี 2.3 ขนาดฟว ส กระแสปกติและขนาดของมอเตอร ขนาดมอเตอร แรงดนั 220 โวลต แรงดัน 380 โวลต แรงดัน 660 โวลต ( KW ) ขนาด กระแส ขนาดฟว ส กระแส ขนาดฟว ส กระแส ฟว ส ( A ) (A) (A) (A) (A) (A) 0.75 6 3.4 4 1.5 6 16 6 2.2 20 8.7 10 3 20 11.5 16 4 25 14.7 20 ตารางท่ี 2.3 (ตอ ) แสดงขนาดฟว ส กระแสปกติ และขนาดของมอเตอรทีใ่ ชกบั แรงดนั 220 , 380 และ 660 โวลต 16

ขนาดมอเตอร แรงดนั 220 โวลต แรงดัน 380 โวลต แรงดัน 660 โวลต ( KW ) ขนาดฟวส กระแส ขนาดฟว ส กระแส ขนาดฟว ส กระแส (A) (A) (A) (A) (A) (A) 5.5 25 19.8 25 11.5 16 6.7 7.5 35 26.5 35 15.5 16 9 มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง11 50 39 35 22.5 25 13 15 63 52 50 30 25 17.5 22 80 74 63 43 35 25 30 100 98 80 57 50 33 37 125 124 100 72 63 42 45 200 147 125 85 63 49 55 225 180 160 104 100 60 75 250 246 200 142 125 82 90 350 287 225 169 125 98 110 355 350 250 204 160 118 160 425 500 355 292 224 170 200 600 620 425 368 130 214 250 800 - 500 465 355 270 315 - - 630 580 400 337 400 - - - - 500 410 500 - - - - 630 515 - ท่มี า : (กจิ จา แกน ศิริ, 2550, หนา 49) 1.2 เซอรกิตเบรกเกอร (circuit breaker) เปนสวิตชไฟฟาอัตโนมัติท่ีออกแบบมาเพื่อ ปองกันวงจรไฟฟาจากความเสียหายที่เกิดจากกระแสไฟฟาสวนเกิน โดยทั่วไปเกิดจากโหลดเกินหรือ ไฟฟาลัดวงจร การทํางานของมันคือตัดกระแสไฟฟาหลังจากตรวจพบความผิดปกติในวงจรไฟฟาใน ระบบไฟฟาสวนใหญ มักจะนิยมใชในการปองกันความเสียหายอันเกิดจากกระแสไฟฟาเกินหรือ ลดั วงจร เชน เดยี วกับฟว ส แตขอ ดีของเซอรกิตเบรกเกอร คือ สามารถจะทําการเปดหรือตัดวงจรไมให กระแสไฟฟาไหลผานไปทําความเสียหายใหกับตัวนํา หรืออุปกรณตาง ๆ ในวงจรได โดยไมทําให อุปกรณภายในตัวเซอรกิตเบรกเกอรเสียหาย หลังจากทําการแกปญหาแลวสามารถทําการรีเซต เพอ่ื ท่ีจะปดหรือตอ วงจร ใหก ลับมาใชงานไดอกี แบงไดเ ปน 3 ชนิด ไดแ ก 17

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง - เซอรกิตเบรกเกอรชนิดทํางานโดยอาศัยความรอน (thermal circuit breaker) การทํางานของเซอรกิตเบรกเกอรชนิดนี้จะอาศัยการขยายตัวของโลหะผสมจากความรอนอัน เนือ่ งจากกระแสไฟฟา ภาพท่ี 2.6 แสดงหลกั การทาํ งานของเซอรกติ เบรกเกอรชนิดทีท่ าํ งานโดยอาศยั ความรอน ท่มี า : (สานนั ท คงแกว , 2556) จากภาพที่ 2.6 การทํางานของเซอรกิตเบรกเกอรชนิดทํางานโดยอาศัยความรอนที่เกิด จาก กระแสไหลผานไบ-เมทอล (Bi-metal) ซึ่งเปนแผนโลหะสองชนิด เน่ืองจากคุณสมบัติของโลหะ เมือ่ ไดรบั ความรอนก็จะเกิดการขยายตัว โลหะบางชนิดก็จะขยายตัวเร็วบางชนิดขยายตัวไดชา ซ่ึงจะ ขึ้นอยูกับ สัมประสิทธ์ิของการขยายตัวเม่ือไดรับความรอน ของโลหะชนิดน้ัน ๆ ในกรณีน้ีนํา ทองเหลืองและเหล็กนํามาประกบกัน เมื่อไดรับความรอนทองเหลืองจะขยายตัวไดดีกวาเหล็ก สงผล ใหไบ-เมทอลโคง งอตวั ไปทางขวา คนั คานทําสลักหลดุ หนาสัมผสั จะเปดวงจร การทํางานกระแสไฟฟาจะไหลเขาข้ัว A จากนั้นจะไหลผานแผนไบ-เมทอล แลวไหล ออกไปทางดานขวาผานตอไปยังหนาสัมผัสเคลื่อนท่ี ซึ่งวางอยูดานบนประกบติดกับหนาสัมผัสอยูกับ ที่ดานลาง ไหลออกจากเซอรกิตเบรกเกอรท่ีขั้ว B ถากระแสไฟฟาที่ไหลเขามานี้มีปริมาณมากกวา อัตราทนกระแสของเซอรกิตเบรกเกอร จะเกิดความรอนขึ้นที่บริเวณแผนไบ-เมทอลเกิดการโคงตัวไป ทางขวา ทําใหกระเดอื่ งท่ีสมั ผัสกบั โลหะน้ีถูกปลดออกและถูกดึงใหกระดกข้ึนตามสปริงที่ คอยรั้งคาน ทเ่ี ชอ่ื มกระเดื่องไว การยกตวั ของคานทางซายนี้ ทาํ ใหห นาสัมผสั ดานบนและดานลางแยกออกจากกัน จึงเปนการตัดเสนทางเดินของกระแสไฟฟา ซึ่งเปนการปองกันวงจรไฟฟาจากการไดรับ กระแสไฟฟา ในปรมิ าณท่ีมากเกินไป การรีเซตจะเปนการทําใหหนาสัมผัสที่แยกออกจากกันกลับมา ประกบชิดกัน อีกคร้ังหน่ึง อยางไรก็ตามถาปญหากระแสไฟฟาไหลเกินยังไมไดรับการแกไขก็จะทํา ใหหนาสัมผัส แยกออกจากกนั อยู - เซอรกิตเบรกเกอรชนิดที่ทํางานโดยอาศัยสนามแมเหล็ก (magnetic circuit breaker) 18

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบงภาพที่ 2.7 แสดงหลักการทํางานของเซอรก ติ เบรกเกอรชนดิ ทีท่ ํางานโดยอาศยั แมเ หลก็ ท่มี า : (สานันท คงแกว, 2556) จากภาพที่ 2.7 แสดงหลักการทํางานของเซอรกิตเบรกเกอร ชนิดที่ทํางานโดยอาศัย สนามแมเหล็ก เมื่อมีกระแสไฟฟาท่ีมีปริมาณปกติตามที่กําหนดไวที่เซอรกิตเบรกเกอร ไหลผาน ขดลวดท่ีพันรอบแกนเหล็ก สงผลทําใหเกิดสนามแมเหล็กในปริมาณท่ีไมสามารถจะสงแรงดึงดูดบน คานเหล็กโดยท่ีจะดึงกระเดื่องใหเคล่ือนลง อยางไรก็ตามแรงดึงท่ีเกิดจากสนามแมเหล็กนี้ก็ยังไม สามารถเอาชนะแรงดึงที่เกิดจากสปริงที่คอยร้ังคานเอาไว ดังน้ันกระแสไฟฟาที่ไหลจึงยังคงไหลได ตามปกติ ถา มีกระแสไฟฟา ปริมาณมากกวาปกติตามท่ีกําหนดไวที่เซอรกิตเบรกเกอร ไหลผานขดลวด ที่พันรอบแกนเหล็ก สงผลทําใหเกิดสนามแมเหล็กในปริมาณท่ีสามารถจะสงแรงดึงดูดบนคานเหล็ก โดยท่ีจะดึงกระเดือ่ งใหเ คลื่อนลง สลักซง่ึ คนั คานหนา สัมผสั ไวจ ะหลุด หนาสมั ผสั จะเปดวงจร การทํางาน จากข้ัว A กระแสไหลเขาไปยังขดลวดผานไปยังดานบนของหนาสัมผัส จากน้ันจึงไหลออกจากเซอรกิตเบรกเกอรที่ขั้ว B ถากระแสไฟฟาท่ีไหลเขาไปมีปริมาณเกินกวาอัตรา ทนกระแสของเซอรกิตเบรกเกอรกระแสไฟฟาท่ีเพิ่มข้ึนมากขึ้นนี้ ก็จะทําใหกระแสไฟฟาไหลผาน ขดลวดมีปริมาณมากยิ่งข้ึน ซ่ึงจะทําใหมีสนามแมเหล็กที่กระทําบนแกนเหล็กทางแนวตั้งน้ีมากข้ึน และแกนเหล็กทางดานบนจะถูกดึงไปทางดานซายมือ สวนทางดานลางท่ีเปนกระเด่ืองก็จะกระดกไป ทางขวาตามจุดหมุนของแกนการปลดกระเด่ืองท่ีเก่ียวอยูกับคานทางแนวนอนจะสงผลใหสปริง B ที่ คอย ดึงคานทางดานขวาใหกระดกลง ซึ่งทําหนาที่แยกออกจากกัน ปุมรีเซตมีไวสําหรับทําให หนาสัมผัส กลับมาประกบชิดกันอีกครั้ง เชนเดียวกับเซอรกิตเบรกเกอรชนิดที่ทํางานโดยอาศัยความ รอน และถา ปญหาเร่ืองกระแสไฟฟาไหลมากเกินไปก็ยังคงอยูก็จะทําใหการแยกกันของหนาสัมผัส เกิดขนึ้ ไดอีก - เซอรกิตเบรกเกอรชนิดผสม (thermal magnetic circuit breaker) เซอรกิต เบรกเกอรแบบผสมที่ใชงานกันตามบานเรือนหรืออาคารท่ีอยูอาศัยทั่วไป เซอรกิตเบรกเกอรชนิดนี้ คลา ยกบั ฟวสช นดิ ท่ีสามารถหนวงเวลาในการหลอมละลายได สามารถท่ีจะทาํ ใหก ระแสไฟฟากระชาก เกิด ในชวงขณะหน่งึ โดยไมสงผลทาํ ใหกลไกหนา สมั ผสั ภายในเซอรก ติ เบรกเกอรแยกออกจากกัน ท้ังนี้ เนื่องจากการหนวงเวลาทเ่ี กดิ จากการทาํ งานของอปุ กรณแผนโลหะผสมภายใน 19

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบงภาพที่ 2.8 แสดงหลกั การทาํ งานของเซอรก ติ เบรกเกอรช นดิ ผสม ท่มี า : (บริษัทแฟคโตมารท , 2564ก) เมอ่ื มีกระแสในวงจรเกินคา พิกัดหนา สมั ผัสของเซอรก ติ เบรกเกอรจะเปดวงจร โดยอาศัย ทั้งความรอ นและการเหนีย่ วนาํ ของสนามแมเหลก็ ชวยในการปลดกลไกหนา สมั ผสั ใหเ ปดวงจร พิกดั กระแสเซอรก ิตเบรกเกอรมีพิกัดกระแสทร่ี ะบุไว 3 คา คือ 1. พิกัดกระแสเกินชั่วขณะ (interrupting current: IC) เปนพิกัดทนกระแสลัดวงจร สูงสดุ โดยปลอดภยั ของเบรกเกอร มกั แสดงในหนวยกิโลแอมแปร (kA) เชน 35 kA, 50 kA เปน ตน 2. พิกัดโหลดเกิน (overload rating; Ampere trip: AT) เปนขนาดกระที่ใชงาน เปน ตัวบอกใหรูวาเบรกเกอรตัวน้ันสามารถทนตอกระแสในภาวะปกติไดสูงสุดเทาใด เชน 10 A 20 A 60 A เปน ตน 3. พิกัดกระแสเกิน (over current rating, Ampere frame: AF) เปนขนาดการทน กระแสของเปลือกหุมเปนพิกัดการทนกระแสสูงสุดของบรกเกอรน้ัน ๆ เซอรกิตเบรกเกอรที่มีขนาด AF เดียวกันจะมีขนาดมิติ (กวางXยาวxสูง) เทากัน สามารถเปลี่ยนพิกัด Amp Trip ได หรือพิกัด กระแสลัดวงจร ปกติจะมีคาคงท่ีตามขนาดของพิกัดโหลดเกิน เชน พิกัดโหลดเกิน 10 A 20 A คา พิกดั กระแส เกินจะเปน 50 A หรอื 100 A เปนตน 2. อุปกรณป อ งกันโหลดเกิน (overload devices) มอเตอรไฟฟาเกิดการโอเวอรโหลดหรือทํางานเกินกําลังขึ้นไดน้ันมีสาเหตุมาจากหลาย ปจจัย เชน สภาพแวดลอมไมตรงกับที่ออกแบบ มอเตอรขับโหลดเกินทําใหกระแสเกิน การสตารท บอยเกินไป จะมีกระแสเปนจํานวนมากในตอนท่ีมอเตอรสตารททําใหรอนจัด หรือการเลือกมอเตอร ไมเหมาะสมกับสภาพการใชงาน เปนตน เม่ือรับโหลดมากเกินกวาคาโหลดเต็มพิกัด มอเตอรจะดึง กระแสเขาขดลวดเพิ่มขึ้นเพื่อสรางแรงบิดตามขนาดโหลดที่เพ่ิม ทําใหกระแสไหลเขาขดลวดมากเกิน กวาที่กําหนดไว เกิดความรอนข้ึนในขดลวด ซ่ึงจะทําใหมอเตอรเสียหายได ดังน้ันจึงมีความจําเปน อยา งยง่ิ ทจ่ี ะตอ งทําการตดิ ตง้ั อปุ กรณป องกันการทํางานเปนกําลังใหกบั มอเตอร อุปกรณปองกันการทํางานเปนกําลังของมอเตอร โดยทั่วไปจะใชโอเวอรโหลดรีเลย (overload relay) จึงมักถูกเรียกวา รีเลยปองกันขณะที่มอเตอรทํางาน (motor running protection relay) หลักการทํางาน โอเวอรโหลดรีเลย เปนรีเลยท่ีทํางานโดยอาศัยความรอน (thermal overload relay) ประกอบดวยขดลวดความรอน (heater) พันอยูบนแผนไบ-เมทัล (Bi-metal) ขด ลวดความรอน เปน ทางผานของกระแสจากแหลงจายไปยังมอเตอร เม่ือกระแสที่ไหลเขามอเตอรมีคา 20

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบงสูง ทําใหเกิดความรอนขึ้น และถายเทความรอนใหแผนไบ-เมทัล ทําใหแผนไบ-เมทัล โกงตัวดันคาน ใหเล่ือนไปดันใหหนาสัมผัสปกติปดของโอเวอรโหลดท่ีตออนุกรมอยูกับวงจรควบคุมเปดวงจร ตัด กระแสออกจากขดลวดสนามแมเหล็กของคอนแทคเตอร จึงทําใหหนาสัมผัสหลัก (main contact) ของคอนแทคเตอร ปลดมอเตอรออกจากแหลงจายเปนการปองกันความเสียหายที่จะเกิดข้ึนกับ มอเตอรได โอเวอรโ หลด รเี ลยแบง ตามลกั ษณะการรีเซต (reset) ได 2 แบบ คือ 1. แบบไมม ปี มุ รเี ซต โอเวอรโ หลดรเี ลยแ บบน้ี เม่ือแผน ไบ-เมทัลงอไปแลวจะกลับมา อยู ตําแหนงเดมิ เมอ่ื เย็นตัวลง 2. แบบมีปุมรีเซต เมื่อตัดวงจรไปแลว หนาสัมผัสจะถูกล็อกเอาไว ถาตองการจะให วงจรทํางานอีกครั้ง ทาํ ไดโดยกดทีป่ ุมรีเซตใหห นา สัมผสั กลับมาตอ วงจรเหมือนเดมิ 1. ปุม ปรับกระแส (RC.A) 2. ปมุ ทรพิ (TRIP) 3. ปุมรเี ซท็ (RESET) 4. จดุ ตอไฟเขาเมนไบมีทอล 5. จุดตอไฟออกจากเมนไบมีทอล 6. หนาสมั ผสั ชว ยปกตปิ ด (N.O.) 7. หนาสัมผัสชวยปกตเิ ปด (N.C.) ภาพที่ 2.9 สว นประกอบภายนอกท่สี ําคัญ ของโอเวอรโหลดรีเลย ทมี่ า : (ธนาทรพั ย สุวรรณลกั ษณ, 2551) 1. ปุม ปรบั กระแส (RC. A) 2. ปมุ ทริพ (TRIP) 3. ปุมรเี ซท็ (RESET) 4. จดุ ตอไฟเขาเมนไบมที อล 5. จุดตอไฟออกจากเมนไบมีทอล 6. หนาสมั ผสั ชว ยปกตปิ ด (N.O.) 7. หนา สัมผสั ชวยปกติเปด (N.C.) ภาพท่ี 2.10 สวนประกอบภายในท่สี าํ คัญ ของโอเวอรโหลดรีเลย ทีม่ า : (ธนาทรัพย สุวรรณลักษณ, 2551) อปุ กรณควบคุม (controller devices) 21

อุปกรณควบคุม เปนอุปกรณหรือชุดอุปกรณท่ีทําหนาท่ีในการบังคับใหมอเตอรเดินหรือ หยดุ เดนิ ได และในบางกรณีอุปกรณควบคุมมอเตอรก ็สามารถใชในการปรับความเร็วรอบของมอเตอร ไดดวย ซึ่งโดยท่ัวไปก็จะเปนสวิตชตาง ๆ ที่ใชในการเปด-ปดวงจร หรือตัด-ตอวงจร เพ่ือจาย กระแสไฟฟา ใหกบั คอยดข องคอนแทคเตอรห รือรีเลย ในสว นของวงจรควบคุม เพื่อไปควบคุมเมนคอน แทคเตอรหรือรีเลยในการจายกระแสไฟฟาใหกับมอเตอรหรือโหลดตาง ๆ ในวงจรกําลังทํางานได ตามท่ตี องการตอ ไป 1. สวิตชค วบคมุ ดวยมอื (Manual operated switches) สวติ ชควบคมุ ดวยมือ เปนสวนหนงึ่ ของอุปกรณท ท่ี ําหนาท่ีควบคุมอุปกรณที่ทําหนาท่ีตัด ตอ วงจรสง จา ยกระแสไฟฟา ไปยังอุปกรณตนกําลังของมอเตอร 1.1. สวิตชปุมกด (push button switch) จะทํางานเมื่อกดปุม ไปทําใหหนาสัมผัส เปล่ียนจากสภาวะปกติเปนสภาวะทํางาน แบงตามลักษณะโครงสรางและการนําไปใชงานมีลักษณะ ตา ง ๆ (มนตรี กันทาสุวรรณ, 2564) ดังน้ี 1) สวิตชป มุ กดแบบธรรมดา ใชก บั งานเรมิ่ เดนิ หรอื หยุด 2) สวติ ชปมุ กดแบบไจแอนทเฮด (giant head push button switch) เปน สวิตช ปุมกดท่ีมีปุมกดใหญกวาแบบธรรมดา เพ่ือใหมีพ้ืนท่ีในการกดหรือสัมผัสมาก ๆ เหมาะกับงาน ประเภทสวิตชปุมกดฉุกเฉิน (emergency push Button switch) ใชในกรณีตองการหยุดวงจรเมื่อมี อบุ ตั ิเหตุเกดิ ขน้ึ 3) สวิตชปุมกดแบบมีหลอดสัญญาณ (illuminated push button switch) เปน สวติ ชปมุ กดที่มีหลอดสญั ญาณติดอยู เมอื่ กดสวิตชใหท างาน หลอดสัญญาณจะสวาง 4) สวิตชแบบใชเทาเหยียบ (foot push button switch) เปนสวิตชที่เหมาะ สําหรบั งานประเภททตี่ องอาศัยเทาเขารว มในการควบคุม เชน เครอื่ งตดั โลหะ เครอื่ งพับโลหะ เปน ตน มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง 1) แบบธรรมดา 2) แบบไจแอนทเฮด 3) แบบมหี ลอดสัญญาณ 4) แบบใชเทา เหยยี บ ภาพที่ 2.11 ลกั ษณะรปู รา งของสวติ ชปมุ กด ทมี่ า : (มนตรี กนั ทาสุวรรณ, 2564) โครงสรางภายในของสวิตชปุมกด แสดงดงั ภาพท่ี 2.12 22

1. ปมุ กด 2. กรอบโ ลหะหรือพลาส ติก (ข้ึนอยูกับ บรษิ ทั ผผู ลติ ) 3. สปรงิ 4. หนา สมั ผสั เคลอื่ นที่ (Movable Contact) 5. หนา สมั ผัสอยูกบั ที่ (Stationary Contact) ภาพที่ 2.12 ลกั ษณะโครงสรางภายในของสวิตชป ุม กดแบบธรรมดา ที่มา : (ธนาทรัพย สุวรรณลกั ษณ, 2551) สวนตาง ๆ ของสวติ ชปุมกด 1. ปุม กด ทําดว ยพลาสตกิ อาจเปนสี เขียวแดง หรือเหลือง ขนึ้ อยกู ับการ นาํ ไปใชงาน 2. แหวน ล็อก 3. ชุดกลไกลหนาสมั ผัส 4. ยางรอง ภาพท่ี 2.13 สว นตาง ๆ ของสวติ ชปุมกด ท่ีมา : (ธนาทรัพย สวุ รรณลกั ษณ, 2551) 1.2 สวิตชเ ลือก (selector switch) สวิตชเลือก เปนอุปกรณท่ีใชในวงจรควบคุม เพ่ือทําหนาท่ีเลือกทิศทางการไหล ของ กระแสไฟฟาหรือตัดกระแสไฟฟาไมใหไหลผานวงจรไดตามความตองการ โดยสวิตชเลือกน้ัน มี 2 แบบ ไดแก 1) แบบปรบั ตําแหนงทางเดยี ว 2) แบบปรบั ตาแหนง สองทาง ดงั ภาพที่ 2.18 มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง 1) แบบปรบั ตาํ แหนงทางเดยี ว 2) แบบปรบั ตําแหนงสองทาง ภาพท่ี 2.14 ลักษณะรูปรางของสวิตชเลอื กแบบตาง ๆ ท่มี า : (ธนาทรัพย สุวรรณลักษณ, 2551) โครงสรางของสวิตชเลอื ก ประกอบดว ยสวนทส่ี ําคญั 2 สว น คือ 1) สวนอยูกับท่ี เปนสวนท่ียึดกับโครง โดยไมมีการเคล่ือนที่ และสวนน้ีจะมี หนาสัมผัสที่ เปนตัวนําเปนจุดตอกับวงจรภายนอก และใหหนาสัมผัสท่ีอยูในสวนเคลื่อนท่ีได มาสัมผัสเมื่อมีการ ปรับตําแหนงของสว นเคลื่อนทดี่ ว ยมือเพ่ือเปลี่ยนการตอวงจรใหม 23

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง 2) สว นท่ีเคลื่อนท่ี เปนสว นทเ่ี ปลยี่ นตําแหนง ของการตอวงจรภายในของ สวิตชเลือก เม่ือมี การปรบั ตาํ แหนง ของสวิตช โดยมีชดุ หนาสมั ผัสสว นท่เี คล่ือนทีม่ าสัมผัสกับหนาสัมผัสของสวนท่ีอยูกับ ท่ี เพ่ือทําใหเกดิ การเปลยี่ นแปลงกบั วงจรภายในของสวิตชเ ลอื ก หรอื วงจรควบคมุ ภายนอกไดดว ย 1.3 สวิตชเลอื กแรงดันไฟฟา (selector volt) สวิตชเลือกแรงดัน ไฟฟา เปนอุปกรณท่ีใชงานรวมกับโวลตมิเตอร เพ่ือตรวจสอบความ สมดุลของแรงดันไฟฟา เพ่ืออานคาแรงดันไฟฟาระหวางเฟสกับเฟส หรือ ระหวางเฟสกับสายนิวทรัล วามีความสมดุลกันหรือไม ดังภาพท่ี 2.15 ภาพที่ 2.15 ลกั ษณะรูปรา ง และการตอใชง านของสวติ ชเ ลอื กแรงดัน ท่มี า : (มนตรี กนั ทาสุวรรณ, 2564) 1.4 สวิตชเลอื กกระแสไฟฟา (selector amp) สวิตชเลือกกระแสไฟฟา เปนอุปกรณที่ใชงานรวมกับหมอแปลงกระแสไฟฟา และ แอมมเิ ตอรเ พือ่ ตรวจสอบคากระแสไฟฟา ในแตล ะเฟส ดงั ภาพท่ี 2.16 24

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบงภาพที่ 2.16 ลกั ษณะรปู รา ง และการตอ ใชงานของสวิตชเ ลือกกระแสไฟฟา ทีม่ า : (มนตรี กันทาสุวรรณ, 2564) 1.5 สวิตชโ ยก (drum switch) สวติ ชโ ยก หรอื ดรัมสวิตชมีโครงสรา งภายในประกอบดวยชุดหนา สัมผัสที่ ติดตั้งบนแกน ฉนวนที่สามารถเคล่ือนท่ีได เมื่อแกนถูกหมุนจะทาใหชุดหนาสัมผัสเกิดการ เปล่ียนแปลงตัดตอวงจร โดยสามารถแบง ตามลกั ษณะการใชง านออกเปน 2 ลักษณะ คอื 1) สวิตชโยกใชสาหรบั กลบั ทางหมุนมอเตอร ซึ่งเปนสวติ ชปรบั ได 3 ตําแหนง คือ I-0-II หรอื F-0-R (forward-stop-reverse) ดงั ภาพที่ 2.17 ภาพที่ 2.17 ลกั ษณะรปู รางของสวติ ชโยกใชก ลบั ทางหมุนมอเตอรไฟฟา ท่ีมา : (มนตรี กันทาสุวรรณ, 2564) 2) สวิตชโ ยกใชสาหรับเร่มิ เดินมอเตอรแ บบสตาร-เดลตา ซง่ึ เปนสวิตชป รับได 3 ตา แหนง คือ 0 - Y - ดงั ภาพท่ี 2.18 ภาพที่ 2.18 ลกั ษณะรูปรางของสวิตชโ ยกใชเร่ิมเดนิ มอเตอรไ ฟฟาแบบสตาร-เดลตา 25 ทมี่ า : (มนตรี กนั ทาสุวรรณ, 2564) 1.6 สวิตชใบมดี (knife switch) สวิตชใบมีด เปนสวิตชตัดตอนอยางงายที่ใชในการเร่ิมเดิน และควบคุมการกลับทาง หมุนของมอเตอร 1 เฟส และ 3 เฟส โดยแยกเปน ชนิดท่เี กี่ยวขอ งกบั การควบคมุ มอเตอร ไดด ังน้ี 25

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบง 1) สวิตช 2 ข้ัว สับ 1 ทาง (double pole single throw switch) หรือมีช่ือ ยอ วา ดีพีเอสที สวิตช (DPST switch) หรือคัตเอาต ใชสําหรับการเร่ิมเดิน และหยุดมอเตอรไฟฟา 1 เฟส ดังภาพที่ 2.19 ภาพที่ 2.19 ลกั ษณะรปู รางของสวิตช 2 ขั้ว สบั 1 ทาง ที่มา : (มนตรี กนั ทาสุวรรณ, 2564) 2) สวิตช 2 ข้ัว สับ 2 ทาง (double pole double throw switch) หรือมีชื่อ ยอวา ดีพีดีที สวติ ช (DPDT switch) ใชกลับทางหมนุ มอเตอรไฟฟา 1 เฟส ดังภาพที่ 2.20 ภาพท่ี 2.20 ลกั ษณะรูปรา งของสวิตช 2 ขวั้ สับ 2 ทาง ทม่ี า : (มนตรี กันทาสวุ รรณ, 2564) 3) สวิตช 3 ขั้ว สับ 1 ทาง (triple pole single throw switch) หรือมีช่ือยอ วาทพี เี อสที สวิตช (TPST switch) หรือคัตเอาต 3 เฟส ใชสาหรับการเริ่มเดินและหยุดมอเตอรไฟฟา 3 เฟส ดงั ภาพที่ 2.21 ภาพที่ 2.21 ลกั ษณะรปู รางของสวิตช 3 ขว้ั สับ 1 ทาง ทม่ี า : (มนตรี กันทาสวุ รรณ, 2564) 4) สวิตช 3 ขั้ว สับ 2 ทาง (triple pole double throw switch) หรือมีช่ือ ยอวา ทพี ีดีที สวิตช (TPDT switch) ใชกลบั ทางหมนุ มอเตอรไฟฟา 3 เฟส ดังภาพท่ี 2.22 26

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบงภาพท่ี 2.22 ลกั ษณะรูปรางของสวติ ช 3 ข้ัว สบั 2 ทาง ทม่ี า : (มนตรี กนั ทาสวุ รรณ, 2564) 2. สวิตชค วบคุมดว ยกลไก (mechanically operated switches) เปนสวิตชท่ีการทํางานของระบบกลไกภายในตัว ถูกควบคุมดวยกลไกจากภายนอก หรือ แรงจากภายนอกมากดหรือดนั ใหหนาสัมผัสตอ หรือตดั วงจร 2.1 สวติ ชจํากดั ระยะ (Limit Switch) สวิตชจํากดั ระยะ หรอื ลิมติ สวติ ช เปน สวติ ชท ใี่ ชในการควบคมุ มอเตอร ซ่ึงจะตองทํางาน รวมกับแมกเนติกคอนแทกเตอรเสมอ เพ่ือควบคุมเคร่ืองจักรใหทํางานโดยอัตโนมัติ เชน ควบคุมให เลอ่ื นไปทางซายและขวา ควบคุมใหเลอ่ื นขึ้นและลง เปนตน โครงสรางของสวติ ชจา กัดระยะ ประกอบดวยสวนที่เปนหนาสัมผัสทั้งหนาสัมผัส เคลื่อนที่ และหนาสัมผัสอยูกับที่ หนาสัมผัสชนิดปกติป ด และหนาสัมผัสชนิดปกติเปด หนาสัมผัส จะทา งาน เมือ่ มีแรงจากวัตถุมากระทบกบั ลูกลอของสวิตชจ าํ กัดระยะ ดังภาพที่ 2.23 ภาพที่ 2.23 ลักษณะรูปรา งของสวิตชจาํ กดั ระยะ ทีม่ า : (ธนาทรัพย สวุ รรณลักษณ, 2551) 2.2 สวิตชค วามดัน (Pressure Switch) สวิตชค วามดนั คืออุปกรณท ่ีใชใ นการควบคุมระบบเมื่อความดันเกิดความเปลี่ยนแปลงสูง กวาหรอื ตาํ่ กวา ระดบั ความดันเกณฑทตี่ งั้ ไว นยิ มใชมากในระบบควบคุมความดนั ของหมอไอนํ้า ปมลม ไฮดรอลิค เปนตน ถือวาเปนอุปกรณความปลอดภัยชนิดหนึ่ง นอกเหนือไปจากวาวลระบายความดัน เปนอุปกรณท่ีออกแบบมาเพื่อตรวจสอบความดันในระบบและสงเอาตพุตออกมาเมื่อถึงคาความดัน ท่ีต้ังไว (set point) สวิตชความดันจะทํางานโดยการใชความดันระบบกับไดอะแกรมหรือลูกสูบ เพื่อ สรางแรงเปรียบเทียบกับพิกัดสปริงอัดชวงกอนหนาสวิตชความดันใชสําหรับตรวจจับการมีอยูของ ความดันของเหลว สวนใหญจะใชไดอะแฟรมหรือสวนเซ็นเซอร การเคล่ือนท่ีของเซ็นเซอรจะใชเปด หนาสัมผัสสวิตช 1 อันหรือมากกวา เพ่ือใชระบุสัญญาณเตือนหรือเริ่มตนการดําเนินการควบคุม 27

มหา ิวทยา ัลยราช ัภฏห ู่ม ้บานจอม ึบงสวิตชความดันจะมีการออกแบบสวนการตรวจจับหรือเซ็นเซอรที่แตกตางกัน แบบท่ีพบบอยที่สุดก็คือ แบบไดอะแฟรม หลกั การทาํ งานของสวิตชความดนั สวติ ชค วามดันจะมีสวิตชไ ฟฟา แยกกัน 2 สวิตช แตละอันจะทํางานโดยผลักคันโยกที่ทนตอ ลูกสบู ซง่ึ ตําแหนงนีจ้ ะถูกควบคุมดวยแรงไฮดรอลกิ และแรงสปริง ความดันท่ีสวิตชทํางานน้ันถูกเลือก โดยการหมุนปรับสกรู เพ่ือเพ่ิมหรือลดแรงสปริงสวิตชจะทํางานดวยสปริง (when the unit is assembled) ดงั นั้นคอนแทค NO จะถูกปด และในทางกลับกัน เม่ือความดันท่ีต้ังไวผลักดัน (แตะ) ถึง ลกู สบู จะบีบอัดสปริงและปลอ ยใหคนั กดเลื่อนลงเปน ผลใหส วติ ชเลือ่ นไปกลับสูสภาวะปกติ โดยการใช งาน 2 สวติ ชร วมกับรเี ลยไ ฟฟา ความดันของระบบอาจจะคงอยูในชวงสูงและตํ่าที่หลากหลาย ดังภาพ ท่ี 2.24 ภาพที่ 2.24 แสดงการทาํ งานของสวิตชความดนั ทมี่ า : (บรษิ ัทแฟค โตมารท จํากดั , 2564ค) คอนแทคที่อยูในสวิตชความดัน อาจจะเปน NO (normally open) หรือ NC (normally Close) ถา ความดันอยูตํ่ากวาจุดคา ความดันที่ตัง้ ไว (set point) โดยคอนแทคในสวติ ซแบบ NO จะยัง เปดอยูจนกวาความดันจะเพิ่มสูงข้ึนกวาจุดคาความดันท่ีต้ังไว จากน้ันสวนที่ทําการตรวจจับจะทําให คอนแทคเปลีย่ นไปท่ตี ําแหนง ปด คอนแทคจะเปดอีกคร้ังเมื่อความดันลดต่ําลงกวาจุดคาความดันที่ตั้ง ไว คอนแทคในสวิตชแบบ NC จะยังปดอยูจนกวาความดันจะเพิ่มสูงขึ้นกวาจุดคาความดันที่ตั้งไว จากนัน้ คอนแทคจะเปลี่ยนไปเปดและยังคงเปดอยูจนกวาความดันจะลดลงตํ่ากวาจุดคาความดันท่ีตั้ง ไว ดังน้ันสวิตชความดัน สวนมากจะมีคอนแทค 2 คอนแทค มี 1 NO และท่ีเหลือเปน NC ดังนั้น สวิตชจ ะทาํ งานได ไมวา จะใชคอนแทคแบบใดในการตดิ ตัง้ แบบพิเศษ สวิตชความดนั ประกอบดวยสวนประกอบการตรวจจบั และสวิตชไฟฟา สวิตชจะเปดและปด หนา สมั ผัสท่คี วามดันเฉพาะท่ีเรยี กวา จุดที่ต้ังไว จุดท่ีต้ังอาจถูกแกไขหรือปรับได การเลือกสวิตชความ ดันท่ีมีจุดสวิตชในชวงความดันใชงานที่เหมาะสมเปนส่ิงสําคัญเพื่อใหมั่นใจถึง ความแมนยําและอายุ การใชงานที่ยาวนาน คุณสมบัตแิ ละความสามารถทแี่ มน ยําน้ันข้ึนอยูกบั ประเภทของสวติ ชความดัน 28