PM2.5

โครงการศึกษาแหลง่ กาเนิดและแนวทางการ จัดการฝ่นุ ละอองขนาดไมเ่ กนิ 2.5 ไมครอน ในพน้ื ทกี่ รุงเทพและปรมิ ณฑล กรมควบคุมมลพิษ กระทรวงทรัพยากรธรรมชาตแิ ละส่ิงแวดล้อม

โครงการศกึ ษาแหล่งกาเนดิ และแนวทางการ จดั การฝุน่ ละอองขนาดไมเ่ กิน 2.5 ไมครอน ในพนื้ ทีก่ รุงเทพและปรมิ ณฑล โดย กรมควบคมุ มลพิษ กระทรวงทรัพยากรธรรมชาตแิ ละส่งิ แวดลอ้ ม

คานา กรมควบคุมมลพิษมีภาระกิจตรวจวัดคุณภาพอากาศและและบริหารจัดการคุณภาพอากาศ ในพ้ืนที่ กรุงเทพมหานครมีสถานีตรวจวัด PM2.5 จานวน 7 สถานี ผลการตรวจวัดพบค่าเฉล่ียรายปีเกินค่ามาตรฐาน (ค่า มาตรฐาน 25 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร) ใน 2 สถานี และค่าเฉลยี่ 24 ชว่ั โมง เกนิ ค่ามาตรฐาน (มาตรฐาน 50 ไมโครกรมั ต่อลกู บาศกเ์ มตร) 40-50 วนั ตอ่ ปี สง่ ผลกระทบต่อสุขภาพของประชาชน และกระทบตอ่ ภาพลักษณ์ ของกรงุ เทพมหานคร ในฐานะศนู ยก์ ลางการท่องเท่ยี วและเศรษฐกจิ ของเอเชยี ตะวนั ออกเฉียงใต้ กรมควบคุมมลพิษจึงจัดทาโครงการศึกษาแหล่งกาเนิดและแนวทางการจัดการฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 2.5 ไมครอน ในพ้ืนที่กรุงเทพและปริมณฑล โดยแบ่งเป็นแนวทางระยะสั้น ท่ีต้องดาเนินการในขณะท่ีเกิดปัญหา และแนวทางระยะยาว เพ่ือเตรียมการรับมือและลดความรุนแรงของสถานการณ์ฝุ่น PM2.5 ที่อาจเกิดข้ึนอีก ในชว่ งเดือนมกราคม – มีนาคม 2562 และปตี ่อๆ ไป กรมควบคุมมลพิษได้จดั ใหม้ ีการรับฟังรายงานการศึกษาน้ีเม่อื วันที่ 2 สิงหาคม 2561 โดยผู้เช่ยี วชาญ และผู้ที่รับผิดชอบจากหน่วยงานต่างๆท่ีเก่ียวข้อง สถาบันการศึกษาและสถาบันวิจัย ทั้งภาครัฐ ภาคเอกชน และภาคอุตสาหกรรม เพือ่ ให้มีข้อเสนอแนะ ขอ้ ท้วงตงิ เพือ่ ปรบั ปรงุ รายงานฉบับน้ีให้สมบูรณ์สามารถนาไปใช้ เป็นแนวทางในการบริหารจดั การสถานการณฝ์ นุ่ PM2.5 ต่อไป ก

กติ ตกิ รรมประกาศ รายงานฉบับน้ีได้ใช้ข้อมูลจากรายงานทางวิชาการท้ังในประเทศและต่างประเทศ โดยเฉพาะจาก รายงานและผลการดาเนินงานของกรมควบคุมมลพิษ เอกสารการนาเสนอของ ดร.สุพัฒน์ หวังวงศ์วัฒนา และ ดร.สาวิตรี การีเวทย์ รวมถึงข้อคิดเห็นจากท่ีประชุมหลายครั้งในช่วงท่ีเกิดสถานการณ์ฝุ่น PM2.5 ในช่วงต้นปี 2561 ซึ่งผู้ดาเนินการศึกษาได้ทาการทบทวนและสรุปเป็นแนวทางดาเนินการบริหารจัดการสถานการณ์ฝุ่น PM2.5 ข้ อ มู ล เ อ ก ส า ร ท า ง วิ ช า ก า ร จ า ก ต่ า ง ป ร ะ เ ท ศ ใ น เ รื่ อ ง ผ ล ก า ร บ ริ ห า ร จั ด ก า ร คุ ณ ภ า พ อ า ก า ศ แ ล ะ ความสาเร็จในการดาเนินงานได้รับความเอื้อเฟ้ือจาก Dr. Scott Voohees, Mr. Neal Fann และ Mr. Jim Neumann จาก USEPA ผู้ดาเนินการศึกษาขอขอบคุณเป็นอย่างสูงในการนาตัวอย่างดังกล่าวมาเป็นบทเรยี น สาหรับประเทศไทย ข

บทสรุปสาหรับผู้บริหาร ประเทศไทยประสบผลสาเร็จในการจัดการคณุ ภาพอากาศในชว่ ง 30 ปที ่ผี า่ นมา โดยสามารถลดระดบั มลพิษชนิดต่างๆให้อยู่ภายในหรือใกลเ้ คียงกับค่ามาตรฐาน แม้ว่าแหล่งกาเนิดมลพิษประเภทตา่ งๆ โดยเฉพาะ ยานพาหนะได้เพมิ่ ข้ึนมากกว่า 4 เท่าตวั แตใ่ นช่วงหลายปหี ลงั ระดับฝุ่น PM2.5 เฉลี่ยทงั้ ปี และเฉลยี่ 24 ชั่วโมง สูงเกินค่ามาตรฐานในช่วงฤดูแล้งระหว่างเดือนมกราคม - มีนาคม เนื่องจากแหล่งกาเนิดมลพิษเพิ่มมากข้ึน และมีความสลับซับซ้อนในการควบคุมฝุ่นละเอียด PM2.5 ซ่ึงการศึกษาพบว่ามีแหล่งกาเนดิ ที่สาคัญ 3 ประเภท คือ ไอเสียรถยนต์ดีเซล การเผาชีวมวล และฝุ่นทุตยภูมิอันเกิดจากปฏิกิริยารวมตัวกันของไอเสียรถยนต์และ แอมโมเนียจากปุ๋ยที่ใชใ้ นเกษตรกรรม ฝุ่นละเอียด PM2.5 มีอันตรายมากกวา่ ฝนุ่ ขนาดใหญ่ โดยเฉพาะฝุ่นจากไอเสยี รถดีเซลถูกจัดว่าเป็นสาร ก่อมะเร็ง อีกทั้งองค์การอนามัยโลกระบุว่าไม่มีระดับฝุ่นละอองขั้นต่าใดใดที่ยอมรับได้ว่าปลอดภัยต่อสุขภาพ อนามัย ท้ังน้ีองค์การอนามัยโลกคาดคะเนว่าประเทศไทยมีอัตราการเสียชีวิตจากมลพิษอากาศใน ปี 2556 ประมาณ 50,000 คน คดิ เป็นมลู คา่ ความเสียหายประมาณ 60,000 ลา้ นเหรียญสหรฐั หรือประมาณ 1.8 ลา้ น ลา้ นบาท ดังนนั้ การลงทุนเพื่อควบคุมมลพษิ PM2.5 จงึ นา่ จะเป็นการลงทุนท่ีคุม้ ค่า การดาเนินงานในต่างประเทศมากมายหลายประเทศพบว่าในทุกประเทศการลงทุนเพ่ือควบคุมฝุ่น ละอองให้ผลประโยชน์ตอบแทนมากกว่าต้นทุนหลายเท่า การบังคับใช้มาตรฐานคุณภาพอากาศท่ีเข้มงวดกว่า หรือการต้ังเป้าหมายท่ีสูงข้ึนจะให้ผลประโยชน์ที่มากกว่า การนามาตรการที่เข้มงวดกว่ามาใช้ และเร่งรัดใช้ มาตรการให้เร็วขึ้นจะให้ผลประโยชน์ที่สูงข้ึน ในสหรัฐอเมริกา การบังคับใช้ พ.ร.บ.อากาศสะอาด ปี 2533 (The 1990 Clean Air Act Amendment) มีค่ากลางของอัตราส่วนผลประโยชน์ต่อค่าใช้จ่ายอยู่ท่ี 30 เท่า แม้ว่าค่าใช้จ่ายในการดาเนินงานตามมาตรการจะสูงมากถึง 65 พันล้านเหรียญต่อปี แต่ผลประโยชน์ที่ได้สูง กวา่ หลายเท่าตวั และประมาณว่ามีมูลค่าสงู ถึงเกอื บ 2 ล้านลา้ นเหรียญ การปรับปรงุ มาตรฐานนา้ มันเชื้อเพลงิ และมาตรฐานไอเสียรถยนต์เป็นระดับ Euro 3 และ Euro 4 ใน ปจั จุบันใหผ้ ลประโยชน์ตอบแทนท้ังในการลดระดับฝุน่ ละอองและการสูญเสียด้านสุขภาพอนามยั คิดเป็นมูลค่า หลายหมื่นล้านบาท หากมีการนามาตรฐาน Euro 5 และ Euro 6 มาใช้โดยเร่งด่วนย่อมจะยังผลประโยชน์ต่อ สุขภาพอนามัยท่ีคุ้มค่ากับการลงทุนในภาคอุตสาหกรรม และช่วยลดระดับฝุ่นละออง PM2.5 ท้ังในช่วงเวลา ปกติและช่วงวิกฤติ หากแต่ในช่วงวิกฤติจะต้องมีมาตรการที่เข้มงวดเป็นพิเศษเพ่ือลดระดับฝุ่นละออง ได้แก่ การกาหนดเขตปลอดมลพิษ การลดแหล่งกาเนิดมลพษิ ทั้งในภาครัฐและภาคประชาชน และเขม้ งวดการเผาใน ทโ่ี ล่ง ทั้งนี้ในการบริหารจัดการคุณภาพอากาศโดยองค์รวมจะต้องมีมาตรการท้ังในด้านการมีส่วนร่วมของ ประชาชน การพัฒนาองค์ความรู้ในด้านการจัดทามาตรฐานคุณภาพอากาศ การศึกษาผลกระทบต่อสุขภาพ อนามัย และการประเมินความคุ้มทุนของแผนจัดการคุณภาพอากาศ การควบคุมแหล่งกาเนิดมลพิษที่สาคัญ การบรหิ ารจดั การแบบบรู ณาการการขนส่ง ผงั เมอื ง และการใชป้ ระโยชน์ที่ดิน และมาตรการทางเศรษฐศาสตร์ ค

สารบญั หน้า คานา ก กิตติกรรมประกาศ ข บทสรปุ สาหรบั ผู้บริหาร ค สารบญั ง สารบญั ตาราง ฉ สารบัญภาพ ช บทที่ 1 บทนา 1 บทท่ี 2 แหลง่ กาเนิดฝนุ่ ละออง PM2.5 3 2.1 ปัจจัยที่กอ่ ใหเ้ กดิ มลพษิ ฝุ่นละออง 3 2.2 องค์ประกอบของฝ่นุ ละออง PM2.5 ในพ้ืนท่กี รงุ เทพและปริมณฑล 4 2.3 แหล่งกาเนดิ ฝ่นุ ละออง PM2.5 ท้งั แบบปฐมภมู ิ และแบบทตุ ยิ ภูมิ ในพ้ืนท่กี รงุ เทพ 8 และปรมิ ณฑล บทท่ี 3 ทบทวนวรรณกรรมท่เี กีย่ วกบั การดาเนินงานเพอื่ ป้องกนั และแกไ้ ขปัญหามลพษิ 10 ฝ่นุ ละอองPM2.5 3.1 ภูมิภาคเอเชยี ใต้และเอเชยี ตะวันออกเฉียงใต้ แนวโนม้ ระยะยาวและรปู แบบเชงิ พ้ืนท่ี 10 ของอตั ราการเสยี ชวี ิตกอ่ นวัยอนั ควรเน่อื งจากฝุน่ PM2.5 (ค.ศ. 1999-2014) (2018) 3.2 ประเทศญีป่ นุ่ ทาการศึกษาผลกระทบจากการลดความเข้มขน้ ฝนุ่ PM2.5 ตอ่ การเสยี ชวี ติ 10 กอ่ นวัยอันควร โดยเฉพาะในกลุม่ ผสู้ งู อายุ (2013) 3.3 ประเทศสเปน ทาการศึกษาผลกระทบของฝนุ่ ต่อการเสยี ชีวิตรายวนั ของผสู้ งู อายุเกิน 10 75 ปี ในกรุงแมดรดิ ประเทศสเปน (2009) 3.4 ประเทศออสเตรเลยี การศกึ ษาผลกระทบจากฝุ่นและก๊าซโอโซนในกรงุ ซดิ นีย์ 11 ประเทศออสเตรเลยี ซงึ่ มีระดับมลพษิ ท่ีตา่ 3.5 สาธารณรฐั มาเซโดเนีย Health Impacts and Economic Costs of Air Pollution 11 in the Metropolitan Area of Skopje (2018) 3.6 ภูมิภาคเอเชยี ตะวนั ออก การวเิ คราะห์ต้นทุน-ผลประโยชน์ในการลดการเสียชีวติ กอ่ นวัย 13 อนั ควรเน่ืองจากก๊าซโอโซนและฝุ่น PM2.5 ในภมู ภิ าคเอเชยี ตะวันออกในปี พ.ศ. 2563 (2015) 3.7 ประเทศจนี การวิเคราะห์ตน้ ทุน-ผลประโยชน์ในการนามาตรฐานไอเสียรถขนาดเล็ก 13 China 6 มาใชก้ อ่ นกาหนดในจังหวัดกวางดอง (2017) ง

3.8 ประเทศเกาหลี การประเมนิ ค่าใช้จ่ายและประโยชน์ทไ่ี ดจ้ ากกลยุทธบูรณาการการ 16 จดั การคณุ ภาพอากาศและลดก๊าซเรือนกระจกในกรงุ โซล (2011) 3.9 ประเทศสหรฐั อเมรกิ า วเิ คราะห์ตน้ ทนุ -ผลประโยชน์จากการปรับปรุงมาตรฐาน 16 รถยนต์ (2003) 3.10 มาตรการในสหรฐั Benefits and Costs of the Clean Air Act 1991-2020 (2011) 17 3.11 สรปุ การดาเนินงานเพ่อื ปอ้ งกนั และแก้ไขปญั หามลพษิ ฝ่นุ ละอองPM2.5 ในต่างประเทศ 18 บทท่ี 4 วเิ คราะห์สถานการณแ์ ละมาตรการการจัดการปัญหาฝุ่นละออง PM2.5 ในเขตกรุงเทพ 20 และปริมณฑล 20 4.1 สถานการณป์ ญั หาฝนุ่ ละออง PM2.5 ในเขตกรุงเทพและปรมิ ณฑล 23 4.2 มาตรการการจดั การปญั หาฝุ่นละออง PM2.5 ในเขตกรงุ เทพและปรมิ ณฑล 23 24 (1) การจัดทามาตรฐานคณุ ภาพอากาศในบรรยากาศ 25 (2) การศึกษาผลกระทบต่อสขุ ภาพอนามัย 27 (3) โครงการกลยุทธในการควบคุมฝนุ่ PM10 ในกรงุ เทพและปริมณฑล 2540 27 (4) การปรับปรุงมาตรฐานรถยนต์และคุณภาพนา้ มนั ดีเซล Euro 3 ในปี พ.ศ. 2547 29 (5) การปรบั ปรงุ มาตรฐานรถยนต์และคุณภาพนา้ มนั ดเี ซล Euro 4 ในปี พ.ศ. 2556 (6) ข้อเสนอการปรับปรุงมาตรฐานรถยนตแ์ ละคณุ ภาพน้ามนั Euro 4 เป็น Euro 31 33 5 & 6 ในอนาคต 47 (7) สรปุ ปจั จยั ความสาเร็จในการจัดการปญั หาฝุ่นละอองของประเทศไทย 50 บทท่ี 5 ข้อเสนอมาตรการป้องกันและแก้ไขฝุน่ ละออง PM2.5 53 55 เอกสารอ้างองิ ภาคผนวก ภาคผนวก ก สรปุ การดาเนนิ งานเพ่ือป้องกันและแก้ไขปัญหามลพิษฝุ่นละอองPM2.5 ในตา่ งประเทศ ภาคผนวก ข สรปุ การดาเนนิ งานเพ่ือปอ้ งกนั และแก้ไขปัญหามลพษิ ฝุ่นละอองPM2.5 ในประเทศไทย ภาคผนวก ค รายชือ่ ผเู้ ข้ารว่ มสมั มนา จ

สารบัญตาราง หน้า ตารางที่ 1 ความเข้มข้นฝุ่น PM2.5 คาร์บอนรวม คารบ์ อนอินทรีย์ และคารบ์ อนอนินทรยี ์ ท่ี จฬุ าฯ 6 ตารางที่ 2 ความเขม้ ข้นสารพีเอเอชในฝนุ่ PM2.5 ในพน้ื ท่ี 3 แหง่ ในกรงุ เทพมหานคร 7 ตารางท่ี 3 แหลง่ ที่มาของฝุ่น PM2.5 ในพน้ื ทก่ี รุงเทพมหานคร 9 ตารางที่ 4 ตน้ ทนุ -ผลประโยชนใ์ นการลดการเสยี ชวี ิตก่อนวยั อนั ควรเน่ืองจากกา๊ ซโอโซนและ 13 ฝนุ่ PM2.5 ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกในปี พ.ศ. 2563 ตารางที่ 5 ผลกระทบดา้ นบวกจากการบงั คับใชม้ าตรฐานรถยนต์ China 6b ก่อนกาหนดเปรยี บเทยี บ 14 กบั การดาเนินการตามปกติ ในปี พ.ศ. 2573 ตารางที่ 6 ต้นทุนทเี่ พมิ่ ขน้ึ เพื่อให้ได้มาตรฐาน China 6 สาหรับรถขนาดท่วั ไป (เครื่องยนต์ 1.7 ลิตร) 15 ตารางท่ี 7 ตน้ ทุน-ผลประโยชน์จากการปรับปรงุ มาตรฐานรถยนตแ์ ละคุณภาพน้ามันเชิ้อเพลิงใน 16 สหรฐั อเมริกาปี 2030 ตารางท่ี 8 เปรยี บเทยี บมาตรฐานฝ่นุ ละออง PM2.5 ของประเทศไทยและตา่ งประเทศ 24 ตารางท่ี 9 ประมาณการจานวนผู้เสียชีวิต และมลู ค่าความเสยี หายจากมลพิษอากาศในประเทศไทย 25 ตารางที่ 10 การวิเคราะหต์ น้ ทุน-ผลประโยชน์จากกลยทุ ธในการควบคุมฝ่นุ ในกรุงเทพและปริมณฑล 26 พ.ศ. 2540 ตารางที่ 11 ผลประโยชน์ทางดา้ นสขุ ภาพอนามยั จากการปรับลดกามะถันในนา้ มันดีเซล 28 ตารางท่ี 12 เปรียบเทยี บการลดลงของมลพษิ ในไอเสยี รถยนต์เบนซินและดีเซลขนาดเล็ก 29 มาตรฐาน Euro 4 เทยี บกับ มาตรฐาน Euro 3 ตารางท่ี 13 มาตรฐานไอเสยี Euro 1 ถงึ 6 สาหรบั รถประเภทตา่ งๆ สาหรบั ฝุ่นละออง 29 ตารางท่ี 14 ร้อยละมลพษิ ทีล่ ดลงเมือ่ ใชน้ า้ มันมาตรฐาน Euro 5 แทนนา้ มนั Euro 4 31 ตารางท่ี 15 Benefit & Cost จากการปรบั ปรงุ คุณภาพนา้ มนั เชื้อเพลงิ EURO 5 31 ตารางท่ี 16 ข้อเสนอมาตรการเพ่อื ป้องกันและแก้ไขปัญหามลพษิ ฝนุ่ ละอองPM2.5 44 ฉ

สารบัญภาพ หนา้ 5 ภาพที่ 1 แผนภมู แิ สดงการกระจายขนาดของฝ่นุ ละออง 6 ภาพท่ี 2 การกระจายขนาดของฝนุ่ จากแหลง่ กาเนิดต่างๆ 8 ภาพที่ 3 ทมี่ าของฝนุ่ หยาบและฝ่นุ ละเอียดในฮ่องกง 8 ภาพที่ 4 แหลง่ ทม่ี าของฝุ่น PM2.5 ในบรเิ วณดินแดง 9 ภาพที่ 5 แหล่งท่มี าของฝ่นุ PM2.5 ในฤดฝู นและฤดแู ลง้ ในเมอื งและชานเมืองกรงุ เทพฯ 12 ภาพที่ 6 ก ประโยชน์ท่ีได้จากมาตรการลด PM2.5 ใหเ้ ท่ากบั มาตรฐานอยี ู ในกรงุ สโคปิเอ 12 สาธารณรัฐมาเซโดเนีย สะสม 105 ปี ภาพท่ี 6 ข ประโยชน์ทไี่ ด้จากมาตรการลด PM2.5 ใหเ้ ทา่ กับมาตรฐานองค์การอนามยั โลก ฃ 14 15 ในกรงุ สโคปิเอ สาธารณรฐั มาเซโดเนีย สะสม 105 ปี ภาพที่ 7 ปรมิ าณฝุน่ ทลี่ ดลงในแตล่ ะสถานการณข์ องจังหวัดกวางดอง 17 ภาพท่ี 8 ตน้ ทุน-ผลประโยชน์ในการนามาตรฐานไอเสยี รถขนาดเลก็ China 6 มาใช้ 17 21 กอ่ นกาหนดในจังหวดั กวางดอง 21 ภาพท่ี 9 เปรยี บเทยี บค่าใช้จ่ายกบั ผลประโยชน์ทไี่ ดจ้ ากมาตรการ ตาม พ.ร.บ.อากาศสะอาด 2533 21 ภาพท่ี 10 เปรียบเทียบคา่ ใชจ้ ่ายของมาตรการแตล่ ะดา้ นตาม พ.ร.บ.อากาศสะอาด 2533 22 ภาพท่ี 11 ความเข้มข้นฝุ่นละออง PM2.5 รายวนั ในพ้นื ทกี่ รุงเทพมหานคร ปี 2554-2561 26 ภาพท่ี 12 ความเข้มข้นฝุน่ ละออง TSP PM10 PM2.5 รายปี ในพนื้ ทก่ี รงุ เทพมหานคร 27 ภาพท่ี 13 ความเข้มขน้ ก๊าซซลั เฟอร์ไดออกไซด์ โอโซน และไนโตรเจนไดออกไซด์ ในกรุงเทพฯ 30 ภาพท่ี 14 การกระจายความเข้มขน้ ฝนุ่ ละอองเชงิ พนื้ ท่ีในกรงุ เทพมหานคร 30 ภาพท่ี 15 สดั สว่ นแหลง่ ที่มาของฝุ่นละออง PM10 ในพื้นทีก่ รงุ เทพและปรมิ ณฑล ปี 2540 ภาพท่ี 16 ผลจากการลดกามะถันในน้ามันดเี ซลต่อระดับฝนุ่ ละอองในบรรยากาศ 2545 – 2548 ภาพที่ 17 Euro Emission Standards for Heavy-Duty Diesel Engine ภาพท่ี 18 ปรมิ าณการระบายมลพษิ จากไอเสยี รถส่วนบคุ คล เปรียบเทียบมาตรฐาน Euro 4 และ Euro 5/6 ช

บทที่ 1 บทนา 1.1 หลักการและเหตผุ ล กรมควบคุมมลพิษ ดาเนินภารกิจการติดตามตรวจสอบคุณภาพอากาศของประเทศไทย เพื่อประเมิน สถานการณ์คุณภาพอากาศ เฝ้าระวังและแจ้งเตือนกรณีพบปริมาณสารมลพิษเกินค่ามาตรฐาน ข้อมูลคุณภาพ อากาศที่ตรวจวัดได้ นามาใช้ประกอบการกาหนดแผนงาน/มาตรการ ในการบริหารจัดการคุณภาพอากาศ สาหรับการตรวจวัดฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 2.5 ไมครอน (PM2.5) ในพ้ืนท่ีกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เริ่ม ดาเนินการตรวจวัดต้ังแต่ปี 2554 เป็นต้นมา ในปี 2560 พื้นท่ีกรุงเทพมหานคร มีสถานีตรวจวัด PM2.5จานวน 7 สถานี ผลการตรวจวัดพบค่าเฉลี่ยรายปีเกินค่ามาตรฐาน (ค่ามาตรฐาน 25 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร) ใน 2 สถานี และค่าเฉลี่ย 24 ช่ัวโมง เกินค่ามาตรฐาน (มาตรฐาน 50 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร) 40-50 วันต่อปี สง่ ผลกระทบต่อสุขภาพของประชาชน และกระทบตอ่ ภาพลักษณ์ของกรุงเทพมหานคร ในฐานะศนู ย์กลางการ ท่องเท่ยี วและเศรษฐกจิ ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ กรมควบคมุ มลพิษ จงึ จดั ทาโครงการศึกษาแหล่งกาเนิดและแนวทางการจดั การฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 2.5 ไมครอน ในพื้นที่กรุงเทพและปริมณฑล โดยแบ่งเป็นแนวทางระยะสั้น ท่ีต้องดาเนินการในขณะท่ีเกิดปัญหา และแนวทางระยะยาว เพื่อเตรียมการรับมือและลดความรุนแรงของสถานการณ์ฝุ่น PM2.5 ท่ีอาจเกิดขึ้นอีก ในชว่ งเดือนมกราคม – มนี าคม 2562 และปตี อ่ ๆ ไป 1.2 วัตถปุ ระสงค์ (1) เพือ่ ศึกษาปริมาณ ประเภทและสัดสว่ นแหล่งกาเนิดฝุน่ ละออง PM2.5 (2) เพ่ือเสนอแนะแนวทางการจัดการฝุ่นละออง PM2.5 ในพื้นท่ีกรุงเทพและปริมณฑลระยะสั้นและ ระยะยาว 1.3 พื้นทเ่ี ปา้ หมาย กรงุ เทพและปริมณฑล (นครปฐม สมุทรปราการ สมทุ รสาคร ปทมุ ธานี นนทบรุ )ี 1.4 ผลท่คี าดวา่ จะไดร้ ับ รายงานแหล่งกาเนิดขอฝุ่นละออง PM2.5 และมาตรการป้องกันและแก้ไขปัญหาฝุ่นละอองPM2.5 ใน พื้นทีก่ รงุ เทพและปรมิ ณฑล 1.5 ขอบเขตการดาเนินงาน (1) ทบทวนวรรณกรรมและสรุปผลการศึกษาทีเ่ ก่ียวขอ้ งกับ - ปจั จัยท่กี ่อให้เกดิ มลพิษฝ่นุ ละออง - องค์ประกอบของฝุน่ ละออง PM2.5 ในพื้นที่กรุงเทพและปรมิ ณฑล -แหล่งกาเนิดฝุ่นละออง PM2.5 ท้ังแบบปฐมภูมิ และแบบทุติยภูมิ ในพื้นท่ีกรุงเทพและ ปริมณฑล 1

(2) ทบทวนวรรณกรรม และสรุปผลการศึกษาที่เกี่ยวกับการดาเนินงานเพื่อป้องกันและแก้ไข ปัญหามลพิษฝุ่นละอองPM2.5 โดยเฉพาะมาตรการที่ถูกนามาใช้จัดการปัญหาน้ีใน ตา่ งประเทศ (3) รวบรวม ข้อมูล วิเคราะห์สถานการณ์และมาตรการการจัดการปัญหาฝุ่นละออง PM2.5 ใน เขตกรุงเทพและปริมณฑล (4) ทบทวน คัดเลือกและนาเสนอมาตรการระยะส้ันและระยะยาวในการป้องกันและแก้ไขฝุ่น ละออง PM2.5 พร้อมกับประเมินทางด้านเศรษฐศาสตร์เบื้องต้น ความคุ้มค่าของแต่ละ มาตรการในการจดั การฝุน่ ละออง PM2.5 ทน่ี าเสนอ (5) จัดทารายงานโครงการ โดยมีรายละเอียดเกี่ยวกับฝุ่นละอองในข้อ 5.1 และ 5.2 และ ขอ้ เสนอแนะการดาเนนิ งานเพอื่ ปอ้ งกนั และแกไ้ ขปญั หาฝุ่นละออง ตาม 5.3 และ 5.4 (6) จดั สมั มนาจานวน 1 ครั้ง (จานวนผู้เข้าร่วมไม่นอ้ ยกวา่ 50 คน) 2

บทท่ี 2 แหล่งกาเนิดฝ่นุ ละออง PM2.5 2.1 ปจั จยั ทกี่ อ่ ใหเ้ กิดมลพิษฝนุ่ ละออง ปัจจัยที่ทาให้เกิดมลพิษฝุ่นละอองและเป็นผลกระทบต่อสุขภาพประชาชนและสภาพแวดล้อม ประกอบด้วย (1) แหล่งกาเนิดฝุ่นละออง (2) การพัดพาและแปรสภาพของมลพิษ และ (3) สภาพของผู้รับ มลพิษ ซึ่งมีความสัมพันธ์กันดังแสดงในแผนภูมิภาพท่ี 1 มีรายละเอียดดังอธิบายไว้ในหนังสือมลภาวะอากาศ (วงศพ์ ันธ์ ลิมปเสนีย์, 2543) และตาราระบบบาบัดมลพิษอากาศ (นพภาพร พานิช และคณะ, 2550) ในทีน่ จ้ี ะ อธบิ ายโดยสงั เขปอา้ งองิ พืน้ ท่กี รุงเทพมหานครต่อไปนี้ การพัดพาและแปรสภาพของมลพิษ (transportation and transformation of pollutants) ได้แก่ สภาพอุตุนิยมวิทยาและสภาพแวดล้อมซึ่งส่งผลต่อการแพร่กระจายของมลพิษ สภาพอุตุนิยมวิทยาได้แก่ ฤดู มรสุมตะวันออกเฉียงเหนือ(กลางเดือนตุลาคมถึงกลางเดือนกุมภาพันธ์) และฤดูมรสุมตะวันตกเฉียงใต้ (กลางเดือน พฤษภาคมถึงกลางเดอื นตุลาคม) ซ่งึ ส่งผลตอ่ สภาพอากาศ ความกดอากาศ ทิศทางลมประจาฤดู อุณหภูมิ ปรมิ าณ ฝน ความช้ืน ทาให้ระดับฝุ่นละอองในฤดูมรสุมตะวันออกเฉียงเหนือในพ้ืนท่ีกรุงเทพมหานครมีระดับสูง เนื่องจากสภาพอากาศแห้ง และทิศทางลมตะวันออกเฉียงเหนือพัดพาฝุ่นละอองจากการเผาชีว มวลในพ้ืนที่ เกษตรกรรมภาคกลางเข้าสู่พ้ืนที่กรุงเทพมหานคร ประกอบกับการแปรปรวนสภาพอากาศรายวัน หากในช่วง วันดังกล่าวมีอุณหภูมิต่า ความกดอากาศสูง ท้องฟ้าปิด สภาพอากาศสงบน่ิงไม่กระจายตัว จะเกิดการสะสม ของมลพิษทาใหร้ ะดับมลพิษสูงกวา่ ปกติ สภาพแวดล้อมที่ส่งผลต่อการแพร่กระจายของมลพิษอากาศ ได้แก่ ลักษณะภูมิประเทศ เช่น ภูเขา หุบเขา ชายฝั่งทะเล รวมถึงสิ่งกีดขวางลมที่พัดพามลพิษให้แพร่กระจายและเจือจาง เช่น อาคารและสิ่งปลูก สร้าง ผังเมอื งซึง่ กาหนดความหนาแนน่ และการกระจายตัวของการใช้ประโยชน์ท่ีดนิ โดยเฉพาะที่พักอาศัยหรือ ผู้รับมลพิษ ที่ตั้งและการกระจายตัวของแหล่งกาเนิดมลพิษ อันจะส่งผลต่อระดับมลพิษในพื้นที่ใต้ลม ซ่ีงจะ ได้รบั อิทธพิ ลจากแหล่งกาเนดิ มลพิษท้งั ในพ้ืนทกี่ รุงเทพมหานคร และพืน้ ทรี่ อบนอก สภาพของผรู้ ับมลพษิ ไดแ้ ก่ สภาพสว่ นตวั ของผู้รับมลพิษ เช่น ความเสี่ยงต่อการรับมลพิษ อนั เป็นผล มาจากอาการป่วย สภาวะความเป็นเด็กหรือคนชรา และความไวต่อการรับมลพิษ (Sensitivity) และสภาพ ภายนอก ได้แก่ อาชีพ กิจกรรม การเดินทาง ท่ีต้ังท่ีทางานและท่ีพักอาศัย รวมถึงสภาพที่ทางานและที่พัก อาศัย ซึ่งจะส่งผลต่อระดับมลพิษที่ได้รับและความรุนแรงของอาการของแต่ละรายบุคคล ทั้งนี้ การกาหนด มาตรฐานคุณภาพอากาศในบรรยากาศจะใช้ข้อมูลการศึกษาทางระบาดวิทยาของประชากรท้ังหมดในพ้ืนที่ โดยคานึงถึงกลุ่มประชากรที่มีความเส่ียงเป็นพิเศษประกอบด้วยท้ังสองปัจจัยที่กล่าวมาแล้ว (การพัดพาของ มลพิษและสภาพของผู้รับมลพิษ) เป็นข้อมูลท่ีสาคัญในการจัดการมลพิษอากาศ แต่เป็นปัจจัยที่ไม่อาจควบคุม ได้ ปัจจัยที่สามารถควบคุมได้ในการจัดการมลพิษอากาศคือแหล่งกาเนิดมลพิษอากาศ ท้ังนี้ในการวางแผน จัดการคุณภาพอากาศและการกาหนดมาตรการควบคุมมลพิษอากาศจะต้องสามารถระบุถึงแหล่งกาเนิดท่ี สาคัญและมีข้อมูลสัดส่วนที่มาของแหล่งกาเนิดมลพิษดังกล่าวในพ้ืนท่ี เพ่ือเป็นข้อมูลในการกาหนดลาดับ ความสาคญั ของมาตรการควบคมุ มลพิษอากาศ รวมถึงการประเมนิ ความคุ้มทนุ ของแตล่ ะมาตรการ แหล่งกาเนิดมลพิษฝุ่นละอองประกอบด้วยแหล่งกาเนิดธรรมชาติ และแหล่งกาเนิดจากกิจกรรมของ มนุษย์ แหล่งกาเนิดธรรมชาติ ได้แก่ ฝุ่นละอองดินฟุ้งปลิวจากพื้นดินและพื้นที่เกษตรกรรม ไฟป่า เกลือทะเล 3

ภูเขาไฟปะทุ ฝุ่นฟุ้งปลิวจากทะเลทราย ซึ่งมักจะเป็นฝุ่นรวมที่มีขนาดใหญ๋ แหล่งกาเนิดจากกิจกรรมมนุษย์ ได้แก่ การใช้เช้ือเพลิง การจราจร (ไอเสียรถยนต์ ส่วนประกอบของรถยนต์ และฝุ่นละอองฟุ้งปลิวจากถนน โดยเฉพาะถนนดินลูกรัง) โรงงานอุตสาหกรรม โรงไฟฟ้า การก่อสร้าง การเผาชีวมวล (รวมถึงการเผาขยะมูล ฝอยและการเผาในทโ่ี ล่ง) และการเกษตรกรรม ซง่ึ มักจะเป็นฝุน่ ขนาดเลก็ (PM10-ฝ่นุ ขนาดไมเ่ กนิ 2.5 ไมครอน และ PM2.5-ฝุ่นขนาดไม่เกิน 2.5 ไมครอน) และแหล่งกาเนิดทางอ้อมจากกิจกรรมของมนุษย์ จัดเป็นฝุ่นทุติย ภูมิ เกิดจากการรวมตัวของก๊าซมลพิษเป็นฝุ่นละอองขนาดเล็กมาก (Ultra-fine particle) จากกระบวนการ รวมตัวของสาร (Coagulation) เชน่ แอมโมเนียมไนเตรตและแอมโมเนยี มซัลเฟต การระบุสัดสว่ นแหล่งท่ีมาของฝุ่นละอองเป็นข้อมูลท่สี าคัญในการควบคุมมลพิษอากาศ ดงั จะกล่าถึง ในหัวขอ้ ต่อไป 2.2 องค์ประกอบของฝุ่นละออง PM2.5 ในพ้ืนทก่ี รงุ เทพและปรมิ ณฑล ฝุ่นละอองแขวนลอย (Suspended Particulate Matter) มีขนาดระหว่าง 0.001 ถึง 100 ไมครอน ฝุ่นละอองที่กาหนดในมาตรฐานคุณภาพอากาศในบรรยากาศทั่วไปประกอบด้วยฝุ่นละอองขนาดใหญ่ หรือที่ เรยี กวา่ ฝ่นุ รวม (Total Suspended Particulate – TSP) ฝุน่ ละอองขนาดไมเ่ กิน 10 ไมครอน (PM10) และฝนุ่ ละอองขนาดไมเ่ กิน 2.5 ไมครอน (PM2.5) ท้งั นฝ้ี ุ่นรวมและฝุ่นละอองขนาดไมเ่ กิน 10 ไมครอน (PM10) จัดเป็น ฝุ่นหยาบเกดิ จากกระบวนการทางฟสิ ิกส์ ได้แก่ ลมพัดฝุน่ ดิน เถ้าภูเขาไฟ ละอองนา้ ทะเล การบดยอ่ ย ขดั สี สึก กร่อนและการฟุ้งกระจายของวัสดุอุตสาหกรรมและหิน ดิน ทราย ส่วนฝุน่ ขนาดไม่เกนิ 2.5 ไมครอนจดั เป็นฝุ่น ละเอียดเกิดจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงเกิดเป็นฝุ่นควันโดยตรง (เรียกว่า ฝุ่นปฐมภูมิ - primary particle) หรือ เกิดเป็นก๊าซซึ่งอาจกล่ันตัวเป็นเม็ดฝุ่นเร่ิมต้นและรวมตัวกันเป็นเม็ดฝุ่นขนาดใหญ่ข้ึน (เรียกว่า ฝุ่นทุตยภูมิ – secondary particle) ตัวอยา่ งเช่น แอมโมเนียมไนเตรต แอมโมเนียมซัลเฟต (ภาพท่ี 1) องค์ประกอบของฝุ่นละออง PM2.5 จึงแตกต่างกันออกไปตามชนิดและลักษณะเช้ือเพลิงและ กระบวนการเผาไหม้เช้ือเพลงิ ทัง้ น้ี เช้อื เพลิงไดแ้ ก่เชอื้ เพลิงปิโตรเลียม (ของแข็ง ของเหลว และก๊าซ) เชื้อเพลิง ชีวมวล และของเสียจากชุมชน อุตสาหกรรม และการเกษตรกรรม ส่วนกระบวนการเผาไหม้เชื้อเพลิง ได้แก่ การเผาในเตาเผา การเผาไหมใ้ นหอ้ งสนั ดาปของรถยนตเ์ บนซนิ และรถบรรทุกดเี ซล และการเผาในทโี่ ลง่ 4

ภาพท่ี 1 แผนภูมิแสดงการกระจายขนาดของฝุ่นละออง ทมี่ า : U.S. EPA, PM Pollution ฝุ่นละอองจากแหล่งกาเนิดต่างๆจะมีการกระจายขนาดแตกต่างกัน (ภาพที่ 2) ฝุ่นละอองจากถนน และดินฟุ้งปลิวรวมถึงฝุ่นจากการก่อสร้างจะมีขนาดใหญ่กว่า 2.5 ไมครอน มากกว่าร้อยละ 90 หรือน้อยกว่า รอ้ ยละ 10 เปน็ ฝุน่ ขนาดเล็กกวา่ 2.5 ไมครอนหรอื ฝนุ่ PM2.5 ส่วนฝุ่นจากการเผาในทโ่ี ล่ง เขน่ การเผาของเสีย เกษตรกรรมซึ่งเป็นการเผาไหม้ที่ไม่สมบรู ณ์อาจมฝี ุ่นขนาดเล็กกว่า 2.5 ไมครอนประมาณร้อยละ 80 ในขณะท่ี การเผาไหมน้ ้ามันดิบ ไอเสียรถยนต์ดเี ซล และการเผาไมใ้ นเตาเผาครวั เรือนจะมีฝนุ่ ขนาดเล็กกว่า 2.5 ไมครอน มากกว่าร้อยละ 90 ดังนั้นหากเราพูดถึงฝุ่นไอเสียรถยนต์ย่อมหมายถึงฝุ่นขนาดเล็กกว่า 2.5 ไมครอน แต่การ ฉีดน้ารดถนนหรือฉีดละอองน้าในอากาศอาจช่วยลดฝุ่นขนาดใหญ่ในอากาศ แต่มีประสิทธิภาพในการลดฝุ่น ขนาดเล็กกว่า 2.5 ไมครอนนอ้ ยมาก การเผาเช้ือเพลิงทาให้เกิดควันดาหรือสารประกอบคาร์บอน คาร์ บอนรวม (Total Carbon) ประกอบด้วยคาร์บอนอินทรยี ์ (OC – organic carbon) และคาร์บอนอนนิ ทรีย์ (IC – inorganic carbon) ซง่ึ ส่วนใหญ่คือแบล็คคาร์บอน (BC - black carbon) การเผาเช้ือเพลิงท่ีอุณหภูมิต่า เช่น การเผาชีวมวลในท่ีโล่ง จะทาใหเ้ กดิ OC ในสดั ส่วนที่สงู กว่า ในขณะท่ีการเผาไหมเ้ ชือ้ เพลิงที่อุณหภมู สิ ูง เชน่ ในหอ้ งสันดาปเครอื่ งยนต์ โดยเฉพาะเคร่อื งยนตด์ เี ซลจะเผาไหมค้ ารบ์ อนอินทรยี ์ได้สมบรู ณ์กวา่ และคงเหลือคาร์บอนอนินทรีย์ในสัดส่วน ทีส่ ูงกวา่ 5

ภาพที่ 2 การกระจายขนาดของฝุน่ จากแหลง่ กาเนิดต่างๆ ศิวรินทร์ ดวงแกว้ (2555) ตรวจวดั ฝนุ่ PM2.5 และสารคาร์บอนในฝุ่นบรเิ วณจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เปรียบเทียบฤดฝู นและฤดูแลง้ พบว่า นอกจากฝุ่น PM2.5 ในฤดูแล้งจะสูงกว่าในฤดูฝนประมาณ 2 เท่าแล้ว ยัง พบสารคารบ์ อนรวมในฤดูแล้งสงู กวา่ ในฤดูฝนประมาณ 3-4 เท่า ซึ่งความเขม้ ข้นฝุ่นและสารคาร์บอนรวมในฤดู แล้งท่ีสูงกว่าในฤดูฝนน้ีมาจากคาร์บอนอินทรีย์ซ่ึงมีแหล่งกาเนิดจากการเผาชีวมวลในพื้นที่เกษตรกรรมรอบ นอกกรุงเทพมหานคร (ตารางที่ 1) ตารางท่ี 1 ความเขม้ ขน้ ฝ่นุ PM2.5 คาร์บอนรวม คาร์บอนอินทรยี ์ และคารบ์ อนอนนิ ทรีย์ ท่ี จฬุ าฯ ฤดู PM2.5 TC TC/PM OC OC/PM EC EC/PM (µg/m³) (µg/m³) (µg/m³) (µg/m³) ฤดูฝน คา่ ตา่ สดุ 12.04 2.75 0.12 1.51 0.06 1.24 0.05 ค่าสูงสดุ 32.41 7.67 0.53 4.40 0.31 3.27 0.21 คา่ เฉลยี่ 22.85 5.05 0.25 3.03 0.15 2.02 0.10 ฤดแุ ล้ง คา่ ตา่ สุด 26.85 6.49 0.23 5.13 0.19 1.36 0.05 คา่ สงู สดุ 68.52 31.64 0.64 27.17 0.55 4.52 0.09 ค่าเฉลีย่ 47.72 17.29 0.36 14.26 0.3 3.03 0.06 ท่ีมา: ศวิ รินทร์ ดวงแกว้ (2555) ธัญภัสสร์ ทองเย็น (2552) ตรวจวัดฝุน่ ละอองแยกขนาด ต้ังแต่ขนาดเล็กกว่า 0.1 ไมครอน (เล็ก กว่า 100 นาโนเมตร หรอื เรียกว่าฝ่นุ ละอองขนาดนาโน), 0.1-1.0 ไมครอน, 1.0-2.5 ไมครอน, 2.5-10 ไมครอน 6

และขนาดใหญ่กว่า 10 ไมครอน โดยใช้เคร่ืองเก็บตัวอย่างฝุ่นละอองนาโน (Nanoparticle sampler) ใน 3 พื้นทีในกรุงเทพมหานคร และวิเคราะห์หาปริมาณสารพีเอเอช (PAH - Polycyclic Aromatic Hydrocarbons) ในฝุ่นแต่ละขนาด พบกลุ่มสารพีเอเอชท่ีมีความเข้มข้นสูง มีจานวน 4 ชนิด ได้แก่ Benzo(a)pyrene Benzo(b)fluoranthene Acenaphthylene และ Fluorene และพบว่าแหล่งกาเนิดของ สารพีเอเอชมาจากการจราจรเป็นหลัก และบริเวณท่ีมีความเข้มข้นสารพีเอเอชสูงคือพ้ืนที่ที่มีการจราจร หนาแนน่ (ตารางที่ 2) ตารางท่ี 2 ความเขม้ ข้นสารพีเอเอชในฝุ่น PM2.5 ในพน้ื ท่ี 3 แห่งในกรุงเทพมหานคร PAHs in each PM2.5 (ng/m3) Average PAHs Dindaeng Bansomdej Chulalongkorn 0.56 Nap 0.64 0.54 0.50 1.06 Acy 1.21 1.18 0.78 0.44 Ace 0.50 0.46 0.36 1.03 Flu 1.17 1.17 0.76 0.33 Phen 0.35 0.35 0.30 0.62 Anth 0.75 0.73 0.37 0.54 Flt 0.79 0.46 0.38 0.48 Pyr 0.51 0.51 0.42 0.46 BaA 0.50 0.51 0.36 0.65 Chr 0.74 0.71 0.50 2.08 BbF 2.55 2.21 1.47 0.69 BkF 0.87 0.78 0.43 2.26 BaP 2.79 2.16 1.83 11.21 Total 13.38 11.77 8.47 ที่มา: ธัญภัสสร์ ทองเยน็ (2552) 7

Cheng et. al (2015) เก็บตัวอย่างบริเวณริมถนนการจราจรหนาแน่นในฮ่องกง รายงานว่าฝุ่นหยาบ PM10-2.5 และฝนุ่ ละเอยี ด PM2.5 มีองคป์ ระกอบทแี่ ตกต่างกัน ธาตทุ ่มี ปี ริมาณมากในฝนุ่ หยาบไดแ้ ก่ Cl−, Al, Si, Ca, Ti, และ Fe ในขณะท่ีองค์ประกอบหลักในฝุ่นละเอียดได้แก่ OC, EC, SO42−, NH4+, และ K+ ท่ีมาของฝุ่น หยาบไดแ้ ก่ ฝุ่นจากส่วนประกอบของรถ (ยาง ผา้ เบรค) ฝุ่นดนิ ฟุง้ ลอย ไอทะเล การเผาชีวมวลและฝุ่นทุตยภูมิ และจากการจราจรนอ้ ยที่สุด (ภาพท่ี 3) ภาพที่ 3 ที่มาของฝุ่นหยาบและฝุน่ ละเอียดในฮ่องกง ที่มา: Cheng et. al (2015) 2.3 แหล่งกาเนิดฝุ่นละออง PM2.5 ทงั้ แบบปฐมภูมิ และแบบทตุ ิยภูมิ ในพนื้ ท่กี รุงเทพและปรมิ ณฑล การศึกษา Source Apportionment ด้วยการวิเคราะห์องค์ประกอบทางเคมีของฝุ่นในบรรยากาศ ในพน้ื ทท่ี ่ีสนใจ โดย Kim Oanh (2007) พบวา่ ฝุน่ PM2.5 ทีด่ ินแดง มาจากไอเสียรถดีเซล 52% จากการเผาชีว มวล 35% ฝ่นุ ทตุ ยิ ภมู แิ ละอน่ื ๆ 13% Kim Oanh (2017) พบว่าฝุ่น PM2.5 มาจากไอเสียรถดเี ซล 20.8-29.2% จากการเผาชีวมวล 24.6-37.8% ฝุ่นทุติยภูมิ 15.8-20.7% และอ่ืนๆ ทั้งน้ี ในช่วงหน้าแล้งจะมีการเผาชีวมวล สูงกว่าในช่วงหน้าฝน (ภาพท่ี 4 และ 5) ภาพที่ 4 แหล่งที่มาของฝ่นุ PM2.5 ในบรเิ วณดนิ แดง (Kim Oanh, 2007) 8

ภาพท่ี 5 แหลง่ ที่มาของฝนุ่ PM2.5 ในฤดูฝนและฤดูแล้ง ในเมืองและชานเมืองกรุงเทพฯ (Kim Oanh, 2017) ตารางท่ี 3 แหลง่ ที่มาของฝนุ่ PM2.5 ในพื้นที่กรุงเทพมหานคร (รอ้ ยละ) Kim, 2007 Kim, 2017 พสิ ัย ทีม่ า ดนิ แดง กรมควบคุมมลพิษ เอไอที 20.8-29.2 24.6-37.8 ฤดูฝน ฤดูแลง้ ฤดูฝน ฤดแู ล้ง 15.2-20.7 3.4-5.6 ไอเสยี ดเี ซล 52 26.4 20.8 29.2 27.2 3.8-9.6 การเผาชีวมวล 35 10.2-20.4 ฝุ่นทตุ ยิภูมิ 8 24.6 35.5 24.9 37.8 4 โรงงาน 1 20.7 15.8 20.5 15.2 ดนิ - อืน่ ๆ 5.1 3.4 5.6 5.5 6.0 4.1 9.6 3.8 17.2 20.4 10.2 10.5 9

บทท่ี 3 ทบทวนวรรณกรรมทเ่ี ก่ยี วกับการดาเนินงานเพ่อื ปอ้ งกนั และแก้ไข ปญั หามลพษิ ฝุ่นละอองPM2.5 3.1 ภูมิภาคเอเชียใต้และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ แนวโน้มระยะยาวและรูปแบบเชิงพ้ืนท่ีของอัตราการ เสยี ชวี ติ กอ่ นวัยอันควรเน่ืองจากฝุน่ PM2.5 (ค.ศ. 1999-2014) Shi Y, et.al (2018) ใช้ข้อมูลระยะยาวของความเข้มข้นฝุ่น PM2.5 จากดาวเทียมความละเอียดสูง (0.01° × 0.01°) เพ่ือคาดคะเนการเสียชีวิตก่อนวัยอนั ควรเนื่องจากฝุน่ PM2.5 ในเอเชยี ใตแ้ ละเอเชยี ตะวันออก เฉียงใต้ (SSEA) ระหวา่ งปี พ.ศ. 2542-2557 (15 ปี) ไดค้ า่ เฉล่ียเทา่ กับ 1,447,000 ราย จานวนผเู้ สยี ชีวิตก่อน วัยอันควรเพ่ิมจาก 1,179,400 รายในปี พ.ศ 2542 เป็น 1,724,900 ในปี พ.ศ. 2557 โดยมีอัตราการเพ่ิมร้อย ละ 38 และจานวนเพิ่มสทุ ธิ 545,500 ราย โรคหัวใจล้มเหลวและโรคหลอดเลือดหวั ใจเป็นสาเหตุหลกั คิดเป็น อัตราส่วนร้อยละ 39 และ 35 ตามลาดับ ผเู้ สียชีวิตจานวนมากอยใู่ นอินเดยี ตอนเหนือ บังคลาเทศ ปากสี ถาน ตะวันออก และบางเมอื งในเอเชียตะวนั ออกเฉยี งใต้ ประมาณวา่ ผเู้ สียชวี ิตในอนิ เดียเทา่ กับ 991,600 ราย หรือ เท่ากับ 69 ของจานวนทั้งหมด มีแนวโน้มเพ่ิมขึ้นอย่างสม่าเสมอในทุกประเทศยกเว้นศรีลงั กา ผลการศึกษาน้ี ชวี้ า่ ควรมกี ารควบคมุ ระดบั ฝุ่น PM2.5 อย่างเร่งด่วนในภูมิภาคเอเชียใตแ้ ละเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ 3.2 ประเทศญี่ปุ่น ทาการศึกษาผลกระทบจากการลดความเข้มข้นฝุ่น PM2.5 ต่อการเสียชีวิตก่อนวัยอัน ควร โดยเฉพาะในกลุม่ ผู้สูงอายุ (2013) Nawahda (2013) ทาการศึกษาผลกระทบจากการลดความเข้มข้นฝุ่น PM2.5 ต่อการเสียชีวิตก่อนวัย อนั ควรในประเทศญ่ีป่นุ ระหวา่ งปี ค.ศ. 2006-2009 โดยใชข้ ้อมลู การตรวจวัดจากสถานีตรวจวดั มลพิษอากาศ 1,843 แห่งในญี่ปุ่น การคานวณค่าความเสี่ยงสัมพัทธ์ (RR - relative risk) เท่ากับ 1.04 (95 % CI, 1.01– 1.08) ทกุ ๆ 10 มคก./ลบ.ม. ท่ีสูงกว่าค่ามาตรฐานรายปี 10 มคก./ลบ.ม. ขององค์การอนามัยโลก ผลการศึกษา ช้ีว่าคุณภาพอากาศท่ีดีขึ้นในช่วงเวลาท่ีศึกษาช่วยลดจานวนผู้เสียชีวิตก่อนวัยอันควรโดยเฉพาะกับกลุ่มเสี่ยง ข้อมลู นีใ้ ช้ในการทานายว่าหากทาการลดระดับฝุ่น PM2.5 ลงเหลือ 10 มคก./ลบ.ม. จะช่วยลดจานวนผเู้ สยี ชีวติ ได้อีก 3,602 ราย ในจานวนน้ีร้อยละ 77 เป็นกลุ่มผู้มีอายุมากกว่า 75 ปี ผลการศึกษาสรุปได้ว่าการปรับปรุง คณุ ภาพอากาศสามารถลดจานวนผเู้ สยี ชวี ิตก่อนวัยอันควรได้โดยเฉพาะกบั กลุ่มผู้สงู อายุ 3.3 ประเทศสเปน ทาการศึกษาผลกระทบของฝุ่นต่อการเสียชีวิตรายวันของผู้สูงอายุเกิน 75 ปี ในกรุง แมดรดิ ประเทสสเปน (2009) Jiménez และคณะ (2009ทาการศึกษาผลกระทบของฝ่นุ ตอ่ การเสยี ชีวิตรายวนั ของผ้สู งู อายุเกิน 75 ปี ในกรุงแมดรดิ ประเทสสเปน โดยพิจารณาสาเหตขุ องการเสียชวี ติ จาก (1) ทกุ สาเหตุยกเวน้ อบุ ัติเหตุ (2) โรค ระบบโลหติ (3) โรคระบบหายใจ และพบความสมั พนั ธ์อย่างมนี ยั สาคัญระหว่างคา่ ความเข้มข้นรายวันของฝุ่น PM2.5 และการเสียชวี ติ จากทุกสาเหตุ โดยมคี า่ ความเสี่ยงสัมพัทธ์ (Relative Risks) ของการเสยี ชีวิตจากทุก สาเหตุเท่ากบั 1.057 (1.025–1.088); โรคระบบโลหติ , 1.088 (1.041–1.135); และโรคระบบหายใจ, 1.122 (1.056–1.189) โดยสามารถเห็นผลกระทบในระยะเวลาสัน้ (1-2 วนั ) ท้ังนก้ี ารศกึ ษาสรปุ ว่าความเข้มข้นรายวนั ของฝนุ่ PM2.5 มีผลกระทบอย่างมากต่อการเสยี ชีวิตของผสู้ ูงอายเุ กิน 75 ปี ในกรงุ แมดรดิ ประเทศสเปน จาต้อง 10

เน้นความจาเป็นในการควบคุมฝุ่นละอองโดยเฉพาะลดปริมาณการจราจรซ่ึงเป็นสาเหตุสาคัญของมลพิษใน เมอื ง 3.4 ประเทศออสเตรเลยี การศึกษาผลกระทบจากฝุน่ และก๊าซโอโซนในกรงุ ซิดนยี ์ ประเทศออสเตรเลยี ซ่งึ มีระดับมลพิษท่ีตา่ Broome et. al (2015) รายงานผลการศึกษาผลกระทบจากฝุ่นและก๊าซโอโซนในกรุงซิดนีย์ ประเทศ ออสเตรเลีย ซึ่งมีระดับมลพิษที่ต่ากว่าประเทศในยุโรปและสหรัฐอเมริกา ผลการศึกษาชี้ว่าระดับมลพิษ อากาศในปี 2007 ยังผลใหม้ ีจานวนผู้เสียชวี ิตก่อนวันอนั ควร 430 ราย และจานวนปที ีสญู เสยี ไปเนอ่ื งจากการ เสียชีวิตก่อนวัยอันควร (YLL – year of life lost) เท่ากับ 5800 และมีจานวนผู้เข้ารักษาพยาบาลเน่ืองจาก โรคระบบหายใจและระบบหลอดเลือดหัวใจ 630 ราย ทั้งน้ีหากสามารถลดระดบั มลพิษได้เพียงรอ้ ยละ 10 ก็ จะยังผลให้ลดการสูญเสียดงั กล่าวได้ประมาณร้อยละ 10 หรอื มากกว่า โดยมขี ้อสรปุ ว่าแมจ้ ะมีระดับมลพิษต่า อย่แู ล้วและทาการลดระดับมลพิษอกี เพยี งเล็กน้อยกจ็ ะยังผลประโยชนต์ ่อสขุ ภาพของประชาชนได้ 3.5 ส า ธ า ร ณ รั ฐ ม า เ ซ โ ด เ นี ย Health Impacts and Economic Costs of Air Pollution in the Metropolitan Area of Skopje (2018) Martinez et. al (2018) ศึกษาผลกระทบจากนโยบายควบคมุ ฝุ่นละออง 2 มาตรการ ในกรงุ สโคปิ เอ เมืองหลวงของสาธารณรัฐมาเซโดเนีย และมูลค่าทางเศรษฐศาสตร์จากการเสียชีวิต พบว่าในปี พ.ศ.2555 (ค.ศ.2012) ผลกระทบระยะยาวจากฝุ่น PM2.5 (49.2 g/m3) อาจทาให้มีการเสียชีวิตก่อนวัยอันควร 1199 ราย (CI95% 821–1519) ซ่ึงคิดเป็นมูลค่าทางเศรษฐกิจระหว่าง 22,000-57,000 ล้านบาท (570-1470 million euros) นอกจากน้ยี ังคาดว่าอาจเกิดผู้ป่วยเขา้ รักษาในโรงพยาบาลเน่ืองจากโรคหลอดเลือดหัวใจ 547 ราย และโรคระบบหายใจ 937 รายในปนี ้ัน หากสามารถลดระดับฝนุ่ PM2.5 ลงเท่ามาตรฐานสหภาพยุโรป (25 g/m3) จะลดจานวนผู้เสียชีวิตจากฝุ่นได้ร้อยละ 45 และหากสามารถลดระดับฝุ่น PM2.5 ลงเท่ามาตรฐาน องค์การอนามัยโลก (10 g/m3) จะลดจานวนผู้เสียชีวิตจากฝุ่นได้ร้อยละ 77 (ภาพท่ี 6)นอกจากน้ีมาตรการ ท้ังสองยงั จะชว่ ยลดจานวนผปู้ ่วยเขา้ รกั ษาในโรงพยาบาลเนื่องจากโรคหลอดเลอื ดหัวใจและโรคระบบหายใจได จานวนมาก จึงสรุปได้ว่ามลพิษอากาศจากฝุ่น PM2.5 มีผลกระทบที่รุนแรงต่อสุขภาพของประชาชน คิดเป็น มลู คา่ ความเสียหายทางเศรษฐกจิ จานวนมหาศาล มาตรการลดระดบั ฝุ่น PM2.5 ทเ่ี ขม้ แขง็ กวา่ จะเปน็ ประโยชน์ ตอ่ สขุ ภาพประชาชนและผลดตี อ่ เศรษฐกิจของเมืองมากกว่า 11

ภาพที่ 6 ก ประโยชนท์ ไ่ี ด้จากมาตรการลด PM2.5 ให้เท่ากับมาตรฐานอยี ู ในกรุงสโคปิเอ สาธารณรัฐมาเซโดเนีย สะสม 105 ปี (Martinez et. al. 2018) ภาพท่ี 6 ข ประโยชน์ท่ีไดจ้ ากมาตรการลด PM2.5 ใหเ้ ท่ากับมาตรฐานองค์การอนามยั โลก ฃ ในกรุงสโคปิเอ สาธารณรฐั มาเซโดเนยี สะสม 105 ปี (Martinez et. al. 2018) 12

3.6 ภูมิภาคเอเชียตะวันออก การวิเคราะห์ต้นทุน-ผลประโยชน์ในการลดการเสียชีวิตก่อนวัยอันควร เน่ืองจากกา๊ ซโอโซนและฝุ่น PM2.5 ในภมู ภิ าคเอเชยี ตะวันออกในปี พ.ศ. 2563 Chen และคณะ (2015) เปรียบเทียบต้นทุน-ผลประโยชน์จากการลดการเสียชีวิตก่อนวัยอันควร เนือ่ งจากกา๊ ซโอโซนและฝ่นุ PM2.5 ในภมู ิภาคเอเชียตะวันออกในปี พ.ศ. 2563 โดยจาลองสถานการณค์ วบคุม มลพิษในประเทศจีนในปี พ.ศ. 2563 แยกเป็น 2 กรณีคือ กรณีเข้มงวดมาก และกรณีเข้มงวดน้อย ผล การศึกษาสาหรับโอโซนมีต้นทุนและผลประโยชน์สาหรับกรณีที่ 1 และ 2 เท่ากับ 33,000 and 8,200, 36,600-99,700 and 22,200-60,700 (million int. $, 2005) สาหรับฝุ่น PM2.5 มีต้นทุนและผลประโยชน์ สาหรับกรณีที่ 1 และ 2 เท่ากับ 3580 and 523, 292,000-797,000 and 194,000-530,000 (million int. $, 2005) ตามลาดบั (ตารางที่ 4) เนอื่ งจากท้งั สองกรณมี ผี ลประโยชนส์ ูง แต่มีตน้ ทุนตา่ อตั ราส่วนผลประโยชน์ ต่อต้นทนุ จึงมคี ่าสูง โดยเฉพาะสาหรบั ฝ่นุ ละออง การศึกษาช้ถี งึ ความสาคัญในการควบคุมฝุ่นละอองในภูมิภาค เอเชยี ตะวนั ออก ตารางที่ 4 ต้นทุน-ผลประโยชน์ในการลดการเสียชีวิตก่อนวัยอันควรเน่ืองจากก๊าซโอโซนและฝุ่น PM2.5 ในภูมิภาคเอเชยี ตะวันออกในปี พ.ศ. 2563 (million int. $, 2005) การควบคมุ มลพิษ ตน้ ทุน ผลประโยชน์ อัตราส่วน B/C โอโซน เข้มงวดมาก 33,000 ‘36,600-99,700 1.1-3.0 เข้มงวดนอ้ ย 8,200 ‘22,200-60,700 2.7-7.4 ฝ่นุ PM2.5 3,580 ‘292,000- 81-222 เข้มงวดมาก 797,000 เข้มงวดน้อย 523 ‘194,000- 370-1,013 ทีม่ า: Chen และคณะ (2015) 530,000 3.7 ประเทศจีน การวิเคราะห์ต้นทุน-ผลประโยชน์ในการนามาตรฐานไอเสียรถขนาดเล็ก China 6 มาใช้ ก่อนกาหนดในจังหวดั กวางดอง (2017) Shao Z, Yang Z, Cui H (2017) ทาการวิเคราะห์ต้นทุน-ผลประโยชน์ในการนามาตรฐานไอเสียรถ ขนาดเล็ก China 6 มาใช้ก่อนกาหนดในจังหวัดกวางดอง ซึ่งเป็นจังหวัดที่มีความก้าวหน้าในการจัดการ คุณภาพอากาศไดต้ ามมาตรฐานคณุ ภาพอากาศ (35 มคก.ลบ.ม.) ซงึ่ ดีกว่าหลายๆพนื้ ที่ในประเทศจีน และเมือง เชนเซนในจังหวัดกวางดองกาหนดเป้าหมายคุณภาพอากาศไว้ที่ 25 มคก.ลบ.ม. ในปี พ.ศ.2563 แต่ในช่วง หลายไตรมาศท่ีผ่านมามีแนวโน้มมลพิษอากาศท่เี พ่ิมสูงขนึ้ การศึกษาสดั สว่ นแหลง่ กาเนิดมลพิษระบุว่าในเมือง กวางซู เมืองหลวงของกวางดอง ฝุ่น PM2.5 มาจากแหล่งกาเนิดยานพาหนะถึงร้อยละ 21.7 และในเมืองเชฯ เซน ฝุ่น PM2.5 มาจากแหล่งกาเนิดยานพาหนะถึงร้อยละ 41 ในการควบคุมมลพิษอากาศ จังหวัดกวางดองได้ บงั คับใช้มาตรฐาน China V สาหรับน้ามันเบนซนิ และนา้ มนั ดีเซลตง้ั แตป่ ี พ.ศ.2557 และ 2558 ตามลาดับ ซึ่ง 13

เร็วกว่ากาหนดของประเทศจีน 2 ปีคร่ึง และบังคับใช้มาตรฐานไอเสียรถยนต์ขนาดเล็กและขนาดใหญ่ China 5/V ในปี พ.ศ. 2559 หนง่ึ ปีกอ่ นกาหนดการของประเทศจนี แตม่ าตรการดังกล่าวไม่เพียงพอกบั จานวนรถยนต์ ท่ีเพิ่มมากขึ้นในแต่ละปี ผู้ศึกษาทาการศึกษาผลกระทบจากการนามาตรฐาน China 6 (เข้มงวดกว่ามาตรฐาน ยโู ร 6) มาใช้กอ่ นกาหนด โดยทาการเปรยี บเทยี บสถานการณ์ (1) บังคบั ใชม้ าตรฐาน China 6 ตามกาหนดการ ของประเทศจนี ในปี พ.ศ. 2566 (2) บังคบั ใช้ก่อนกาหนดในปี พ.ศ.2561 และ (3) บงั คับใชก้ ่อนกาหนดและงด ใช้รถเก่าเร่ิมในปี พ.ศ. 2565 ผลการศึกษาช้ีวา่ การบังคับใช้มาตรฐานไอเสียรถยนต์ตามกาหนด (China 6 vs BAU) จะลดฝุน่ ได้ 20 กิโลตัน ระหว่างปี พ.ศ. 2558-2573 แต่การบังคับใช้มาตรฐานก่อนกาหนดจะลดฝุ่น PM2.5 (และมลพิษอื่น) ลงได้อีกร้อยละ 35 (ภาพที่ 7) ยังผลให้การเสียชีวิตก่อนวัยอันควรลดลง 880 ราย และการเข้ารักษาในดรง พยาบาลลดลง 626 ราย ทั้งนี้ผลกระทบเชิงบวกดา้ นสุขภาพนี้สว่ นใหญ่ (3 ใน 4 ส่วน) มาจากการลดระดับฝุ่น ละออง และผลกระทบหนงึ่ ในสีส่ ่วนมาจากการลดระดบั กา๊ วโอโซน (ตารางท่ี 5) ต้นทุนในการควบคุมมลพิษคานวณจากการใช้เทคโนโลยีรถยนต์สมัยใหม่ราคาต่า สาหรับรถยนต์ เบนซินใช้เครื่องกรองฝุ่นและการควบคุมไอระเหย ซ่ึงมีต้นทุนประมาณ 4,500 บาท (138 เหรียญสหรัฐ) สาหรับรถดีเซลใช้เทคโนโลยี selective catalytic reduction และอ่ืนๆ ซ่ึงมีต้นทุนประมาณ 15,000 บาท (430 เหรยี ญสหรฐั ) ซงึ่ เปน็ ต้นทุนของผูผ้ ลิต (ตารางท่ี 6) ภาพท่ี 7 ปรมิ าณฝนุ่ ทีล่ ดลงในแตล่ ะสถานการณข์ องจังหวดั กวางดอง ทมี่ า: Shao Z, et. al (2017) ตารางที่ 5 ผลกระทบด้านบวกจากการบังคับใช้มาตรฐานรถยนต์ China 6b ก่อนกาหนดเปรียบเทียบกับการ ดาเนนิ การตามปกติ ในปี พ.ศ. 2573 ลดจานวนผู้เสียชวี ิตก่อนวัยอนั ควร ลดการเขา้ รกั ษาในโรงพยาบาล PM2.5 โอโซน รวม PM2.5 โอโซน รวม กวางดอง 669 211 880 471 155 625 ทีม่ า: Shao Z, et. al (2017) 14

ตารางท่ี 6 ต้นทนุ ท่ีเพ่ิมขึ้นเพ่อื ใหไ้ ด้มาตรฐาน China 6 สาหรบั รถขนาดทว่ั ไป (เคร่ืองยนต์ 1.7 ลิตร) China 5 to 6a China 5 to 6b รถยนตน์ ั่ง รถบรรทุกเล็ก รถยนตน์ ั่ง รถบรรทุกเลก็ รถเบนซิน 4,350 4,000 4,600 4,250 รถดเี ซล 21,500 22,500 23,200 24,000 หมายเหตุ: China 6b ลดฝนุ่ ลงจาก China 6a ร้อยละ 33 (1/3) ทีม่ า: Shao Z, et. al (2017) การวิเคราะห์ต้นทุน-ผลประโยชน์ในการนามาตรฐานไอเสียรถขนาดเลก็ China 6 มาใช้ก่อน กาหนดในจังหวัดกวางดอง คานวณเฉพาะผลประโยชน์จากจานวนผู้เสียชีวิตก่อนวัยอันควรท่ีลดลง (VSL – value of statistical life) ได้เท่ากับ 64.8 พันล้านบาท (1.95 พันล้านเหรียญสหรัฐ) ในปี พ.ศ. 2573 ซ่ึงเป็น มูลค่ามากกว่า 3 เท่าของต้นทุน (ภาพท่ี 8) จึงสรุปได้ว่าสมควรอย่างยิ่งที่จะบังคับใช้มาตรฐานไอเสียรถยนต์ ก่อนกาหนดเพื่อปรับปรุงคุณภาพอากาศและป้องกันผลกระทบต่อสุขภาพของประชาชน โดยเป็นการลงทุนที่ คุ้มคา่ ทงั้ ในระยะสน้ั และระยะยาว ภาพท่ี 8 ต้นทุน-ผลประโยชนใ์ นการนามาตรฐานไอเสียรถขนาดเล็ก China 6 มาใชก้ อ่ นกาหนดในจงั หวดั กวางดอง ทมี่ า: Shao Z, et. al (2017) 15

3.8 ประเทศเกาหลี การประเมินค่าใช้จ่ายและประโยชน์ท่ีได้จากกลยุทธบูรณาการการจัดการคุณภาพ อากาศและลดก๊าซเรือนกระจกในกรุงโซล (2011) Chae และ Park (2011) การประเมินค่าใช้จ่ายและประโยชน์ท่ีได้จากกลยุทธบูรณาการการจัดการ คุณภาพอากาศและลดก๊าซเรือนกระจกในกรุงโซล โดยมีค่าใช้จ่ายน้อยที่สุดในปี พ.ศ.2527 และเปรียบเทียบ กับแผนงานปัจจุบันในการจัดการคุณภาพอากาศและลดก๊าซเรือนกระจก ผลการศึกษาพบว่ากลยุทธดังกล่าว จะให้ประโยชน์จากการป้องกันการเสียชีวิตก่อนวัยอันควรเป็นมุลค่า 414,000 ล้านบาท (14 ล้านล้านวอน) โดยมีค่าใช้จ่าย – 106,000 ล้านบาท หรือคิดเป็นผลประโยชน์สุทธิ 520,000 ล้านบาท และหากคิด ผลประโยชน์จากการลดกา๊ ซเรือนกระจกร่วมด้วย จะไดผ้ ลประโยชน์สทุ ธิ 4,350,000 ลา้ นบาท ผลประโยชน์ที่ ได้จากแผนงานจัดการคุณภาพอากาศและแผนงานลดก๊าซเรือนกระจกแต่ละแผนงานเท่ากับ 414,000 ล้าน บาท และ 236,000 ล้านบาท ตามลาดบั ข้อสรุปจากการศึกษานี้แสดงว่ากลยุทธบูรณาการการจดั การคุณภาพ อากาศและลดก๊าซเรือนกระจกจะให้ผลประโยชน์สูงกว่าแผนงานจัดการคุณภาพอากาศและแผนงานลดก๊าซ เรอื นกระจกท่ีดาเนนิ การแยกจากกนั 3.9 ประเทศสหรัฐอเมริกา วเิ คราะห์ต้นทนุ -ผลประโยชน์จากการปรบั ปรงุ มาตรฐานรถยนต์ (2003) Blumberg et. al (2003) ทาการวิเคราะห์ต้นทุน-ผลประโยชน์เปรียบเทียบการดาเนินการของ U.S. EPA ในการใช้มาตรฐานรถยนต์ระดับท่ี 2 (Tier 2) และมาตรฐานเคร่ืองยนต์สาหรับรถขนาดใหญ่ (Heavy- duty Engine and Vehicle Standards) โดยทาการลดกามะถันในน้ามันเช้ือเพลิงควบคู่กันกับมาตรฐานไอ เสียรถยนต์ พบว่าการลดการเสียชีวิตก่อนวัยอันควรเน่ืองจากการลดปริมาณการระบายฝุ่นละอองเป็น ผลประโยชน์หลักของมาตรการ การลดปริมาณการระบายฝุ่นละอองเนื่องจากมาตรฐานรถขนาดใหญ่จะให้ ผลประโยชน์ท่ีสูงกว่า แต่การลดปริมาณการระบาย NOx และ Sox (ซ่ึงทาให้เกิดฝุ่นทุตยภูมิ) จากมาตรฐาน รถยนต์ระดับท่ี 2 ก็มีผลประโยชน์ท่ีไม่น้อยเช่นกัน ผลประโยชน์ที่ไม่ได้ตีค่าเป็นตัวเงินได้แก่ การป่วย การ สญู เสยี ทศั นวิสัย และความเสียหายทางเกษตรกรรม U.S. EPA วิเคราะหผ์ ลประโยชนจ์ นถึงปี พ.ศ. 2573 และ พบว่าผลประโยชน์รวมจากท้ัง 2 มาตรการเท่ากับ 86 พันล้านเหรียญสหรัฐ ค่าท่ีประมาณน้ีเป็นค่าขั้นต่า เน่อื งจากยังไมไ่ ดร้ วมผลประโยชนท์ ี่ไมไ่ ด้ตคี า่ เปน็ ตวั เงนิ ดังกล่าวข้างต้น (ตารางท่ี 7) ตารางท่ี 7 ต้นทุน-ผลประโยชน์จากการปรับปรุงมาตรฐานรถยนต์และคุณภาพน้ามันเช้ิอเพลิงใน สหรฐั อเมริกาปี 2030 Regulation Benefit (billions) Cost (billions) Net (billions) Tier 2 (EPA 1999) 25.2 - 5.3 19.9 Heavy-Duty (EPA 2000) 70.4 -4.3 66.1 Total 95.6 -9.6 86.0 ทีม่ า: Blumberg et. al (2003) Low-Sulfur Gasoline & Diesel: The Key to Lower Vehicle Emissions 16

3.10 มาตรการในสหรัฐ Benefits and Costs of the Clean Air Act 1991-2020 สหรัฐอเมริกาได้ศึกษาความคุ้มทุนของมาตรการตาม พ.ร.บ.อากาศสะอาด (The 1990 Clean Air Act Amendment) ในรอบ 30 ปี (พ.ศ.2533-2563) (USEPA, 2011) และพบว่าการกาหนดมาตรฐาน คุณภาพอากาศที่เข้มงวดขึ้นจะป้องกันการเสียชีวิตของประชากรจานวน 230,000 รายในปี ค.ศ. 2020 ทั้งน้ี ประโยชน์ท่ีได้ส่วนใหญ๋ (85%) มาจากผลท่ีได้จากการลดระดับฝุ่นละออง ทั้งนี้ค่ากลางของอัตราส่วน ผลประโยชน์ต่อค่าใช้จ่ายอยู่ท่ี 30 เท่า และอัตราส่วนผลประโยชน์ต่อค่าใช้จ่ายมีช่วงระหว่าง 3 ถึง 90 เท่า แม้ว่าค่าใช้จ่ายในการดาเนินงานตามมาตรการจะสูงมากถึง 65 พันล้านเหรียญต่อปี แต่ผลประโยชน์ท่ีได้สูง กว่าหลายเท่าตัว และประมาณว่ามมี ูลคา่ สูงถงึ เกือบ 2 ลา้ นล้านเหรยี ญในปี ค.ศ. 2020 (ภาพที่ 9) ภาพที่ 9 เปรียบเทียบค่าใช้จา่ ยกับผลประโยชนท์ ี่ได้จากมาตรการ ตาม พ.ร.บ.อากาศสะอาด 2533 (USEPA, 2011) ท้ังน้ีค่าใช้จ่ายตรงในการลดมลพิษประกอบด้วยมาตรการลดมลพิษจากแหล่งกาเนิดหลัก 5 ประเภท ได้แก่ การผลิตไฟฟ้า อุตสาหกรรม ยานพาหนะทางถนนและเช้ือเพลิง ยานพาหนะท่ีไม่ใช่ทางถนน และเช้ือเพลิง และแหล่งกาเนิดแบบพื้นท่ี แต่มาตรการที่มีค่าใช้จ่ายสูงสุดคือ มาตรการลดมลพิษจาก ยานพาหนะทางถนนและเชื้อเพลิง มีค่าใช้จ่ายเกือบคร่ึงหนึ่งของทั้งหมด หรือเกือบ 30 พันล้านเหรียญต่อปี (ภาพที่ 10) ภาพที่ 10 เปรียบเทยี บค่าใช้จ่ายของมาตรการแต่ละด้านตาม พ.ร.บ.อากาศสะอาด 2533 (USEPA, 2011) 17

3.11 สรุปการดาเนินงานเพอื่ ปอ้ งกันและแก้ไขปญั หามลพษิ ฝุ่นละอองPM2.5 ในต่างประเทศ Shi Y และคณะ (2018) ใช้ข้อมูลระยะยาวของความเข้มข้นฝุ่น PM2.5 จากดาวเทียมความละเอียดสงู (0.01° × 0.01°) เพ่ือคาดคะเนการเสียชีวิตก่อนวัยอันควรเนื่องจากฝุ่น PM2.5 ในเอเชยี ใต้และเอเชยี ตะวันออก เฉยี งใต้ (SSEA) ระหวา่ งปี พ.ศ. 2542-2557 (15 ป)ี ไดค้ า่ เฉลยี่ เท่ากับ 1,447,000 ราย จานวนผูเ้ สียชีวิตก่อน วัยอันควรเพิ่มจาก 1,179,400 รายในปี พ.ศ 2542 เป็น 1,724,900 ในปี พ.ศ. 2557 Shi ได้แสดงถึงการใช้ นวัตกรรมข้อมูลดาวเทียมเพื่อแสดงภาพความเข้มข้นมลพิษครอบคลุมพ้ืนที่หลายภูมิภาคซ่ึงยังไม่มีข้อมูลการ ตรวจวดั ภาคพ้นื ดิน เพอ่ื ใช้ในการคาดคะเนการสูญเสียเน่อื งจากมลพิษอากาศ Nawahda (2013) ทาการศึกษาผลกระทบจากการลดความเข้มข้นฝุ่น PM2.5 ต่อการเสียชีวิตก่อนวัย อันควรในประเทศญี่ปุ่น ระหวา่ งปี ค.ศ. 2006-2009 โดยใชข้ อ้ มูลการตรวจวดั จากสถานีตรวจวดั มลพษิ อากาศ 1,843 แห่งในญี่ปุ่น การคานวณค่าความเส่ียงสัมพัทธ์ (RR - relative risk) เท่ากับ 1.04 (95 % CI, 1.01– 1.08) ทุกๆ 10 มคก./ลบ.ม. ท่ีสูงกว่าค่ามาตรฐานรายปี 10 มคก./ลบ.ม. ขององค์การอนามัยโลก Nawahda ได้ใช้ข้อมูลพิษอากาศจากการตรวจวัดภาคพ้ืนดินเพื่อคานวณค่าความเส่ียงต่อการเสียชีวิตซึ่งเป็นข้อมูลสาคัญ ในการคาดคะเนการสูญเสียเนื่องจากมลพิษอากาศ นอกจากนยี้ ังชี้ว่ากลุ่มผู้มอี ายุมากกว่า 75 ปีเป็นกลุม่ เสีย่ งที่ มอี ัตราการเสยี ชวี ิตรอ้ ยละ 77 ของกลมุ่ ผสู้ ูงอายุ Jiménez และคณะ (2009) ทาการศกึ ษาผลกระทบของฝนุ่ ตอ่ การเสียชีวติ รายวนั ของผ้สู งู อายุเกนิ 75 ปี ในกรงุ แมดริด ประเทศสเปน และช้ีให้เห็นผลกระทบในระยะเวลาสน้ั (1-2 วัน) ของความเข้มข้นรายวัน ฝุ่น PM2.5 ต่อการเสียชีวิตของผู้สูงอายุเกิน 75 ปี Jiménez ชี้ว่ามลพิษอากาศมีผลกระทบรุนแรงถึงระดับเสียชีวิต ในระยะเวลาสนั้ เช่นเดียวกบั ผลระยะยาวโดยเฉพาะกบั ผู้สูงอายุ Broome และคณะ (2015) รายงานผลการศึกษาผลกระทบจากฝุ่นและก๊าซโอโซนในกรุงซิดนีย์ ประเทศออสเตรเลีย ซ่ึงมีระดับมลพิษท่ีต่ากว่าประเทศในยุโรปและสหรัฐอเมริกา และมีข้อสรุปว่าแม้จะมี ระดับมลพิษต่าอยู่แล้วและทาการลดระดับมลพิษอีกเพียงเล็กน้อยก็จะยังผลประโยชน์ต่อสุขภาพของ ประชาชนได้ Martinez และคณะ (2018) ศกึ ษาผลกระทบจากนโยบายควบคุมฝุ่นละออง 2 มาตรการ ในกรุงส โคปิเอ เมืองหลวงของสาธารณรัฐมาเซโดเนีย หากสามารถลดระดับฝุ่น PM2.5 ลงเท่ามาตรฐานสหภาพยุโรป (25 g/m3) จะลดจานวนผ้เู สยี ชีวติ จากฝ่นุ ไดร้ อ้ ยละ 45 และหากสามารถลดระดบั ฝุน่ PM2.5 ลงเท่ามาตรฐาน องค์การอนามัยโลก (10 g/m3) จะลดจานวนผู้เสียชีวิตจากฝุ่นได้ร้อยละ 77 และสรุปว่ามาตรการลดระดับ ฝุ่น PM2.5 ท่เี ข้มแขง็ กวา่ จะเปน็ ประโยชนต์ อ่ สุขภาพประชาชนและผลดตี อ่ เศรษฐกจิ ของเมืองมากกวา่ Chen และคณะ (2015) เปรียบเทียบต้นทุน-ผลประโยชน์จากการลดการเสียชีวิตก่อนวัยอันควร เน่ืองจากก๊าซโอโซนและฝุ่น PM2.5 ในภูมิภาคเอเชียตะวนั ออกในปี พ.ศ. 2563 โดยจาลองสถานการณ์ควบคมุ มลพิษในประเทศจีนในปี พ.ศ. 2563 แยกเป็น 2 กรณคี อื กรณเี ขม้ งวดมาก และกรณีเข้มงวดนอ้ ย Yamashita พบว่ามาตรการควบคุมมลพิษที่เข้มงวดมากจะให้ผลประโยชน์สูงกว่า โดยเฉพาะฝุ่นละอองมีอัตราส่วน ผลประโยชน์ตอ่ ต้นทุนระหว่าง 81-222 เท่า 18

Shao Z, Yang Z, Cui H (2017) ทาการวิเคราะห์ต้นทุน-ผลประโยชน์ในการนามาตรฐานไอเสียรถ ขนาดเล็ก China 6 มาใช้ก่อนกาหนดในจังหวัดกวางดอง คานวณเฉพาะผลประโยชน์จากจานวนผู้เสียชีวิต ก่อนวัยอันควรท่ีลดลง (VSL – value of statistical life) ได้เท่ากับ 64.8 พันล้านบาท (1.95 พันล้านเหรียญ สหรัฐ) ในปี พ.ศ. 2573 ซึ่งเป็นมูลค่ามากกว่า 3 เท่าของต้นทุน และสรุปว่าการนามาตรฐานไอเสียมาใช้ก่อน กาหนดจะใหผ้ ลประโยชน์ทค่ี ุ้มค่า Chae และ Park (2011) การประเมินค่าใช้จ่ายและประโยชน์ท่ีได้จากกลยุทธบูรณาการการจัดการ คุณภาพอากาศและลดก๊าซเรือนกระจกในกรุงโซล หากคิดผลประโยชน์จากแผนงานจัดการคุณภาพอากาศ บูรณาการรว่ มกับแผนงานลดกา๊ ซเรอื นกระจก จะไดผ้ ลประโยชนส์ ุทธิ 4,350,000 ลา้ นบาท คิดเปน็ 6 เท่าของ ผลประโยชนท์ ง้ั 2 แผนงานรวมกนั Blumberg et. al (2003) ทาการวิเคราะห์ต้นทุน-ผลประโยชน์เปรียบเทียบการดาเนินการของ U.S. EPA ในการใช้มาตรฐานรถยนต์ระดับท่ี 2 (Tier 2) และมาตรฐานเคร่ืองยนต์สาหรับรถขนาดใหญ่ (Heavy- duty Engine and Vehicle Standards) พบว่าการลดปรมิ าณการระบายฝนุ่ ละอองเปน็ ผลประโยชนห์ ลักของ มาตรการ การลดปริมาณการระบายฝุน่ ละอองเน่อื งจากมาตรฐานรถขนาดใหญจ่ ะใหผ้ ลประโยชนท์ ี่สงู กว่า สหรัฐอเมริกาได้ศึกษาความคุ้มทุนของมาตรการตาม พ.ร.บ.อากาศสะอาด (The 1990 Clean Air Act Amendment) ในรอบ 30 ปี (พ.ศ.2533-2563) (USEPA, 2011) และพบว่าการกาหนดมาตรฐาน คุณภาพอากาศที่เข้มงวดขึ้นจะป้องกันการเสียชีวิตของประชากรจานวน 230,000 รายในปี ค.ศ. 2020 ทั้งน้ี ประโยชน์ที่ได้ส่วนใหญ๋ (85%) มาจากผลท่ีได้จากการลดระดับฝุ่นละออง ท้ังนี้ค่ากลางของอัตราส่วน ผลประโยชน์ตอ่ ค่าใชจ้ า่ ยอยทู่ ี่ 30 เท่า ขอ้ สรุปโดยรวมของการดาเนินงานเพื่อป้องกันและแก้ไขปัญหามลพิษฝุ่นละอองPM2.5 ในต่างประเทศ คือ การคาดคะเนมูลค่าการสูญเสียจากมลพิษอากาศเป็นข้อมูลและเหตุผลสาคัญในการจัดการมลพิษอากาศ โดยสามารถใช้ข้อมูลการตรวจวัดคุณภาพอากาศภาคพ้ืนดินและข้อมูลดาวเทียมในการฉายภาพสถานการณ์ มลพิษอากาศท่ีครอบคลุมพ้ืนท่ีท่ีต้องการ ประกอบกับการคานวณค่าความเส่ียงสัมพัทธ์ต่ออัตราการเสียชีวิต ก่อนวยั อนั ควรทีไ่ ดจ้ ากการศึกษาทางระบาดวทิ ยา นาไปสู่การกาหนดมาตรฐานคุณภาพอากาศทเ่ี ข้มงวดพร้อม ด้วยมาตรการทเ่ี ขม้ งวดให้ผลประโยชนส์ ูงกว่ามาตรการท่ีเข้มงวดน้อยกว่า อกี ทัง้ การเร่งรัดมาตรการให้เร็วที่สุด ก็จะให้ผลประโยชน์ที่สูงขั้น ท้ังน้ี การลดมลพิษอากาศแม้ในพื้นที่ท่ีมีมลพิษต่าก็จะให้ผลประโยชน์เพ่ิมขึ้น ประเด็นสุดท้ายคือ กลุ่มผู้สูงอายุจะมีความเสี่ยงและได้รับผลกระทบสูงกว่า การเข้าสู่สังคมผู้สูงอายุจะเพ่ิม ความรุนแรงและจานวนผูไ้ ด้รบั ผลกระทบจากมลพษิ 19

บทที่ 4 วิเคราะหส์ ถานการณแ์ ละมาตรการการจดั การปญั หาฝ่นุ ละออง PM2.5 ในเขตกรงุ เทพและปรมิ ณฑล 4.1 สถานการณป์ ัญหาฝุน่ ละออง PM2.5 ในเขตกรงุ เทพและปรมิ ณฑล กรมควบคุมมลพิษ (2561) รายงานว่า กรมควบคุมมลพิษ กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและ ส่ิงแวดล้อมมีการติดตามตรวจสอบคุณภาพอากาศโดยสถานีตรวจวัดคุณภาพอากาศอัตโนมัติ ซ่ึงใน กรงุ เทพมหานครมกี ารตรวจวดั ปริมาณ ฝนุ่ ละอองขนาดเลก็ PM2.5 จานวน 6 สถานี ไดแ้ ก่ 1) ริมถนนลาดพร้าว เขตลาดพร้าว 2) ริมถนนอินทรพิทักษ์ เขตธนบุรี 3) ริมถนนพระราม 4 เขตปทุมวัน 4) เขตวังทองหลาง 5) เขตพญาไท และ 6) เขตบางนา สาหรับปริมณฑล มีสถานีท่ีตรวจวัดฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM2.5 จานวน 3 สถานี อยู่ในจงั หวดั สมทุ รปราการ 2 สถานี ไดแ้ ก่ 1) ต.ทรงคะนอง อ.พระประแดง และ 2) ต.บางเสาธง อ.บาง เสาธง และอยูใ่ นจงั หวดั สมุทรสาคร 1 สถานี ไดแ้ ก่ ต.มหาชยั อ.เมือง การติดตามตรวจสอบคุณภาพอากาศ พบว่าสถานการณ์ฝุ่นละอองขนาดเลก็ PM2.5 เฉล่ีย 24 ชั่วโมง ในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล พบเกินเกณฑ์มาตรฐาน (50 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร) ในช่วงต้นปี (เดือนมกราคมถึงมีนาคม) และปลายปี (เดือนธันวาคม) ของทุกปีย้อนหลัง 8 ปี ตั้งแต่ ปี 2554-2561 (ภาพท่ี 11) การติดตามตรวจสอบสถานการณ์ฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM2.5 เฉลี่ย 24 ช่ัวโมง ต้ังแต่วันท่ี 1 มกราคม – 27 มีนาคม 2561 ในพื้นที่กรุงเทพมหานคร พบว่าปริมาณฝนุ่ ละอองขนาดเลก็ เรมิ่ มีแนวโน้มสูงขึน้ จนอยูใ่ นระดับเกนิ เกณฑม์ าตรฐานต้ังแตว่ นั ที่ 15 มกราคม 2561 แนวโน้มระยะยาวของระดับฝุ่น PM10 เฉล่ียทั้งปีตั้งแต่ ปี พ.ศ.2540 จนถึงปัจจุบันมีแนวโน้มลดลง อย่างมากตามลาดับ แม้ว่าจานวณรถยนต์จะเพิ่มสุงข้ึนมากกว่าเท่าตัว เน่ืองจากมาตรการควบคุมฝุ่นละออง (ดังจะอธิบายในหัวข้อต่อไป) โดยที่ระดับฝุ่น PM10 ในพ้ืนที่ท่ัวไปต่ากว่ามาตรฐาน ส่วนระดับฝุ่น PM10 บรเิ วณรมิ ถนนแสดงแนวโน้มลดลงเชน่ กนั แมว้ า่ ใน 2 ปสี ุดทา้ ยจะมีคา่ สงู กว่ามาตรฐานเลก็ น้อย (ภาพท่ี 12) แนวโนม้ ระยะยาวของระดับฝุ่น PM2.5 เฉลีย่ ทง้ั ปีตงั้ แต่ ปี พ.ศ.2554-2560 พบว่าระดบั ฝุน่ PM2.5 ใน พ้ืนที่ท่ัวไปมีแนวโน้มสูงขึ้นแต่ยังอยู่ภายในค่ามาตรฐาน ระดับฝุ่น PM2.5 บริเวณริมถนนมีแนวโน้มลดลงแต่ยัง เกนิ ค่ามาตรฐาน (ภาพท่ี 13) เม่ือพิจารณาสถานการณ์ฝุ่นละอองในภาพรวม อาจกล่าวได้ว่ามาตรการควบคุมฝุ่นละอองที่ ดาเนินการมาในช่วง 20 ปี ประสพผลสาเร็จในการลดระดับฝุ่น PM10 เป็นตัวอย่างความสาเร็จที่นาไปใช้เป็น บทเรียนได้ แต่ระดับฝุ่น PM10 และ PM2.5 ที่มีแนวโน้มเพ่ิมขึ้นในระยะหลังแสดงถึงแหล่งกาเนิดท่ีเพ่ิมข้ึน ปัญหาที่แตกต่างจากเดิม มีความสลับซับซ้อนและต้องวิเคราะห์ให้ทราบสาเหตุท่ีชัดเจน จึงจะสามารถ ดาเนินการแก้ไขปัญหาได้ตรงจุด การควบคุมระดับฝุ่นเฉล่ียทั้งปี (แม้จะเกินค่ามาตรฐานเพียงเล็กน้อย) มี ความสาคัญต่อสุขภาพอนามัยและอาจนาไปสู่การปรับค่ามาตรฐานให้เข้มงวดขึ้น ส่วนระดับฝุ่นละอองในช่วง หน้าแล้งท่ีเกินค่ามาตรฐานเฉลี่ย 24 ชั่วโมง จาเป็นต้องกาหนดมาตรการในช่วงวิกฤติที่เข้มงวดกว่าปกตึจึงจะ สามารถลดระดับฝนุ่ ละอองใหอ้ ยภู่ ายในคา่ มาตรฐาน 20

ภาพที่ 11 ความเขม้ ข้นฝนุ่ ละออง PM2.5 รายวนั ในพน้ื ที่กรงุ เทพมหานคร ปี 2554-2561 ทมี่ า: สุพัฒน์ หวงั วงศ์วฒั นา (2561) ภาพท่ี 12 ความเข้มข้นฝุ่นละออง TSP PM10 PM2.5 รายปี ในพ้นื ท่กี รุงเทพมหานคร ท่มี า: กรมควบคมุ มลพษิ (2561) 21

NO2 ภาพที่ 13 ความเข้มข้นก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ โอโซน และไนโตรเจนไดออกไซด์ ในพ้นื ทีก่ รงุ เทพมหานคร ทีม่ า: กรมควบคมุ มลพษิ (2561) การกระจายความเข้มข้นฝุ่นละอองเชิงพื้นท่ี (Spatial Distribution) ในกรุงเทพมหานคร เป็นประโยชน์ในการประเมินสถานการณ์คุณภาพอากาศ ดังแสดงในภาพการประเมิน PM2.5 เฉลี่ยรายปี 2560 กทม. จากโครงการการจัดทาแผนที่สถานการณ์มลพิษทางอากาศของประเทศไทย ปี 2560 โดยใช้ ภาพถ่ายดาวเทียม (2561) ของกรมควบคุมมลพิษหัวหน้าโครงการ ผศ.ดร.อิสระ มะศิริ ม.ศิลปากร จะเห็นได้ ว่าพื้นที่ท่ีมีความเข้มข้น PM2.5 สูงสุดได้แก่ พ้ืนที่ใจกลางกรุงเทพฯ และพื้นท่ีบริเวณชานเมืองทิศ ตะวันออกเฉยี งเหนือของกรุงเทพฯ ในชว่ งฤดูลมมรสุมตะวันออกเฉียงเหนือและฤดูแล้งซึ่งมีการเผาชีวมวล ลม จากทิศตะวันออกเฉียงเหนือจะพัดพามลพิษอากาศเข้าสู่กรุงเทพฯและเป็นผลให้ความเข้มข้นมลพิษอากาศสูง ในช่วงเวลาดงั กลา่ ว (ภาพที่ 14) 22

ภาพที่ 14 การกระจายความเข้มข้นฝนุ่ ละอองเชิงพื้นท่ใี นกรงุ เทพมหานคร ทม่ี า: อสิ ระ มะศิริ (2561) 23

4.2 มาตรการการจัดการปญั หาฝุน่ ละออง PM2.5 ในเขตกรงุ เทพและปรมิ ณฑล (1) การจัดทามาตรฐานคณุ ภาพอากาศในบรรยากาศ มาตรฐานคณุ ภาพอากาศในบรรยากาศกาหนดขึ้นเพื่อป้องกันผลกระทบต่อสขุ ภาพของประชาชน (ใน ต่างประเทศอาจมีมาตรฐานเพื่อปกป้องรักษาสภาพแวดล้อม พืช และสัตว์ ต่างหากเป็นพิเศษ) ท้ังนี้จะต้องมี การศกึ ษาทางระบาดวทิ ยาเพื่อพสิ จู นห์ ลักฐานของผลกระทบต่อสขุ ภาพเนื่องจากมลพิษอากาศแต่ละชนิดทั้งใน ระยะสั้นและระยะยาว รวมทั้งสถานการณ์คุณภาพอากาศและสภาพแวดล้อมอ่ืนๆในท้องถ่ิน และพิจารณาถึง ผลกระทบจากการกาหนดมาตรฐานท้ังในด้านเศรษฐกจิ และสังคม มาตรฐานคุณภาพอากาศในบรรยากาศของประเทศไทย ฉบับแรกประกาศในราชกิจจานุเบกษา ในปี พ.ศ. 2524 และได้มีการปรับปรุงต่อเน่ืองมาตามลาดับตามความรู้และวิชาการด้านผลกระทบของมลพิษ อากาศต่อสุขภาพอนามยั จากเดิมทมี่ เี พียงมาตรฐานของฝนุ่ รวม (TSP) ได้เพิ่มมาตรฐานของฝนุ่ ละอองขนาดไม่ เกิน 10 ไมครอน (PM10) ในปี พ.ศ. 2547 และมาตรฐานของฝ่นุ ละอองขนาดไมเ่ กิน 2.5 ไมครอน (PM2.5) ในปี พ.ศ. 2553 เน่ืองจากหลักฐานทางสุขภาพอนามัยชี้ว่าฝุ่นขนาดเล็กสามารถถูกหายใจเข้าไปถึงระบบทางเดิน หายใจสว่ นล่างและถุงลมปอด ทาใหฝ้ ุ่นขนาดไมเ่ กนิ 2.5 ไมครอนมผี ลกระทบทีร่ นุ แรงกวา่ ฝ่นุ ขนาดใหญ่ มาตรฐานคุณภาพอากาศในบรรยากาศของประเทศไทยมีรูปแบบเดิมตามที่ใช้ในปี พ.ศ. 2524 ซึ่ง แตกต่างจากมาตรฐานนานาประเทศที่ได้มีการพัฒนามาโดยตลอด และเป็นสาเหตุหนึ่งท่ีทาให้ค่ามาตรฐาน แตกตา่ งกันออกไป (ตารางที่ 7) กลา่ วคือ มาตรฐานฝนุ่ ละอองในบรรยากาศจะประกอบดว้ ยมาตรฐานระยะส้ัน (24 ช่ัวโมง) และระยะยาว (1 ปี) ความแตกต่างของรูปแบบมาตรฐานอยู่ที่มาตรฐานระยะส้ัน สาหรับประเทศ ไทยจะกาหนดค่าสูงสุดที่ระดับฝุ่นละอองต้องไม่เกินแม้แต่วันเดียวในรอบปี วงศ์พันธ์ ลิมปเสนีย์ (2560 ข) เสนอให้ปรับค่ามาตรฐานฝุ่น PM10 และ PM2.5 ของประเทศไทยให้เป็นรูปแบบเปอร์เซ็นต์ไทล์ที่ 95 (ยอมให้มี จานวนวันที่เกินมาตรฐานได้ 5 เปอร์เซ็นต์ใน 365 วัน หรือเท่ากับ 18 วันในรอบปี) และเพ่ือให้มาตรฐานมี ความเข้มงวดเท่าเดิมจะต้องลดค่ามาตรฐานเป็น 35 มคก./ลบ.ม.ซึ่งเทียบเท่ากับมาตรฐานของสหรัฐอเมริกา (ตารางท่ี 7) โดยท่ีมาตรฐานรูปแบบใหม่น้ียังมีความเข้มงวดเท่าเดิม การใช้รูปแบบมาตรฐานแบบเปอร์เซ็นต์ ไทล์แทนการใช้ค่าสูงสุดในปัจจุบันมีความเหมาะสมเพราะค่าสูงสุดมีความแปรปรวนสูงเน่ืองจากอาจได้รับ อิทธิพลจากสภาพอุตุนิยมวิทยาที่เลวร้ายในเวลาสั้นๆ หรือมีแหล่งกาเนิดมลพิษท่ีมากผิดปกติในพ้ืนที่หรือพัด พาจากพนื้ ทอ่ี ่ืนในวันน้ัน ทั้งนผี้ ลการตรวจวัดคุณภาพอากาศเมื่อพบวา่ ค่าเกนิ มาตรฐานแบบเปอร์เซน็ ต์ไทล์ จะ เปน็ สงิ่ บอกเตอื นหน่วยงานว่าต้องมีมาตรการระยะสน้ั ในการควบคุมมลพิษอากาศไม่ใหเ้ กินจานวนวนั ทีย่ อมได้ องค์การอนามัยโลก (WHO, 2011) ระบุว่าไม่มีหลักฐานท่ีชี้ว่ามีระดับฝุ่นละอองท่ีปลอดภัยหรือระดบั ฝุ่นละอองที่ไม่แสดงผลเสียต่อสุขภาพอนามัย (There is no evidence of a safe level of exposure or a threshold below which no adverse health effects occur) ดังนั้น จึงเป็นภาระกิจชองหน่วยงานรัฐท้ัง ในด้านสุขภาพอนามัยและหน่วยงานด้านควบคุมแหล่งกาเนิดจะต้องพยาย ามปรับปรุงมาตรฐานคุณภาพ อากาศให้เข้มงวดขึน้ ในระยะยาว 24

ตารางท่ี 8 เปรียบเทียบมาตรฐานฝ่นุ ละออง PM2.5 ของประเทศไทยและต่างประเทศ ประเทศ คา่ เฉลยี่ 24 ชั่วโมง (มคก./ ค่าเฉล่ยี ทง้ั ปี (มคก./ลบ.ม) องค์การอนามยั โลก ลบ.ม.) 35/25/15/10(1) 25 สหภาพยุโรป - 25 สหรัฐอเมริกา 35(2) 12 ประเทศไทย 50 25 ข้อเสนอสาหรบั ประเทศไทย 35(3) 25 หมายเหตุ: (1) เป้าหมายระยะท่ี 1/2/3/ค่ามาตรฐาน (2) เปอรเ์ ซ็นตไ์ ทล์ที่ 98 เฉลย่ี 3 ปี (3) เปอรเ์ ซน็ ต์ไทลท์ ี่ 95 ทีม่ า: วงศ์พันธ์ ลมิ ปเสนยี ์ และคณะ (2560 ข) (2) การศกึ ษาผลกระทบตอ่ สขุ ภาพอนามยั ฝุ่นละอองขนาดเล็กกว่า 2.5 ไมครอนสามารถหายใจเข้าไปได้ถึงระบบทางเดินหายใจส่วนล่างและถุง ลมปอด มีผลกระทบต่อสุขภาพทั้งแบบเฉียบพลัน (ช่ัวโมงหรือวัน) และผลเรื้อรัง (เดือนหรือปี) ได้แก่ อาการ ป่วยทางระบบหายใจและหลอดเลือดหัวใจ เช่น หอบหืด อาการป่วยของระบบหายใจ และการเข้ารับการ รกั ษาในโรงพยาบาล และการเสยี ชวี ติ จากโรคระบบหายใจและหลอดเลอื ดหัวใจรวมถึงมะเรง็ ปอด ฝุ่นละอองขนาดเล็กกว่า 2.5 ไมครอนมีผลเสียต่อสุขภาพอย่างชัดเจนมากกว่าฝุ่นหยาบท่ีมีขนาดใหญ๋ กว่า มีผลการศึกษาท่ีประมาณว่าอัตราการเสียชีวิตจากทุกโรคเพิ่มข้ึน 0.2-0.6% ต่อ PM10 ที่เพิ่มข้ึน 10 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ในขณะท่ีอัตราการเสียชีวิตเฉพาะจากโรคระบบหายใจเพิ่มขึ้น 6-13% ต่อ PM2.5 ท่ีเพ่ิมข้ึน 10 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร (WHO, 2013) ท้ังนี้ องค์การอนามัยโลกประมาณการจาก แบบจาลองว่าในปี ค.ศ. 2010 ประชากรทั่วโลกเสียชีวิตจากฝุ่น PM2.5 ประมาณ 3.1 ล้านคน และอายุขัยของ ประชากรโลกลดลงโดยเฉี่ย 8.6 เดือน สาหรับประเทศไทยจากแบบจาลองขององค์การอนามัยโลก (ตารางที่ 1) มีอัตราการเสียชีวิตจากมลพิษอากาศใน ปี ค.ศ. 2013 ประมาณ 50,000 คน คิดเป็นมูลค่าความเสียหาย ประมาณ 60,000 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 1.8 ล้านล้านบาท (World Bank, The Cost of Air Pollution, 2016) ฝุ่นขนาดเล็กมีอันตรายมากกว่าฝุ่นขนาดใหญ่มีสาเหตุท่ีสาคัญคือฝุ่นขนาดเล็กมีพ้ืนท่ีผิวสูงทาให้ สามารถดดู ซับสารพิษได้สูง (ดหู ัวข้อ 2.2) IARC – International Agency for Research on Cancer ซง่ึ เปน็ หน่วยงานขององค์การอนามัยโลก (WHO, 2012) จัดให้ไอเสียรถดีเซลเป็นสารก่อมะเร็งในมนุษย์กลุ่ม 1 ซ่ึง หมายความว่ามีหลักฐานยืนยันว่าไอเสียดีเซลก่อให้เกิดมะเร็งในมนุษย์ (IARC classified diesel engine exhaust as carcinogenic to humans (Group 1)) ทาให้เมือ่ ตน้ ปี 2561 ประเทศเยอรมันนีอนุญาตให้เมือง ต่างๆในประเทศออกกฎหมายห้ามใช้รถดีเซล ผลกระทบแบบโดมิโนที่ตามมาคือเมืองอื่นๆ ได้แก่ กรุงโรม ปารสี แมดรดิ เอเธนส์ และเมก็ ซิโกซติ ้ี มแี ผนการท่จี ะหา้ มรถดเี ซลบนทอ้ งถนนในปี 2568 25

ตารางท่ี 9 ประมาณการจานวนผู้เสยี ชวี ิต และมลู คา่ ความเสียหายจากมลพษิ อากาศในประเทศไทย หมายเหตุ: จานวนผู้เสียชีวติ และมลู ค่าความเสยี หายจากการประมาณการดว้ ยแบบจาลอง ทม่ี า : World Bank, The Cost of Air Pollution, 2016 (3) กรมควบคมุ มลพษิ โครงการกลยทุ ธในการควบคุมฝ่นุ PM10 ในกรงุ เทพและปริมณฑล 2540 ( PM Abatement Strategy for the Bangkok Metropolitan Area, Pollution Control Department and the World Bank, 1997) กรมควบคุมมลพิษ โดยการสนับสนุนของธนาคารโลก ในปี พ.ศ. 2540 ได้จัดทาโครงการกล ยุทธในการควบคุมฝุ่น PM10 ในกรุงเทพและปริมณฑล ซึ่งแม้ว่าจะไม่ใช่การควบคุมฝุ่น PM2.5 แต่บทเรียนและ ความสาเร็จในการควบคุมฝุ่น PM10 น่าจะเป็นตัวอย่างท่ีดีในการวางแผนงานและกาหนดมาตรการในการ ควบคุมฝุ่น PM2.5 ในอนาคต ในการศึกษาน้ี จากการจัดทาบัญชีแหล่งกาเนิดมลพิษพบว่า แหล่งกาเนิดฝุ่น PM10 ท่ีสาคัญ 4 อันดับแรกเรียงจากมากไปน้อยคือ ฝุ่นถนน หม้อไอน้าโรงงานอุตสาหกรรม การจราจร และ โรงไฟฟ้า (ภาพที่ 15) การศึกษานจี้ งึ ไดเ้ สนอมาตรการควบคมุ ฝุ่นละออง โดยเรียงลาดบั ตามความคุ้มทุน ไดแ้ ก่ (1) การทาความสะอาดถนน (2) การเปล่ียนชนิดน้ามันเช้ือเพลิงเป็นก๊าซธรรมชาติหรือน้ามันเตา กามะถันต่า (3) การปรับปรุงมาตรฐานรถยนต์หรือน้ามันเช้ือเพลิงท่ีดีข้ึนหรือการเปลี่ยนเครื่องยนต์สาหรับรถใช้งานให้มี มาตรฐานสูงข้ึน และ (4) เปลย่ี นชนิดนา้ มันเชื้อเพลงิ สาหรบั โรงไฟฟา้ มาตรการดงั กล่าวท้ังหมดมีมูลค่าปัจจุบัน สุทธิ (NPV -net present value) เป็นบวก และมีมูลค่าในระยะ 5 ปี สูงระหว่างหลายร้อยล้านเหรียญจนถึง หม่ืนล้านเหรียญ หรือหมายความว่าผลประโยชน์ท่ีได้มากกว่าต้นทุนอย่างมหาศาล การดาเนินการตาม มาตรการดังกล่าวส่งผลให้ฝุ่น PM10 ลดลงมาตามลาดับต้ังแต่ปี พ.ศ. 2540 จนปัจจุบันระดับ PM10 ในพื้นท่ี ท่วั ไปต่ากวา่ มาตรฐาน ในขณะท่ีบริเวณริมถนนมแี นวโน้มลดลงใกลเ้ คยี งกบั ค่ามาตรฐาน 26

3% 33% Road Dust 12% Boiler 22% Traffic 30% Power Plant Construction ภาพท่ี 15 สัดสว่ นแหลง่ ท่ีมาของฝุ่นละออง PM10 ในพื้นทกี่ รงุ เทพและปรมิ ณฑล ปี 2540 ทม่ี า: กรมควบคุมมลพิษ (2540) ตารางท่ี 10 การวเิ คราะหต์ ้นทุน-ผลประโยชนจ์ ากกลยทุ ธในการควบคุมฝนุ่ ในกรงุ เทพและปริมณฑล พ.ศ. 2540 แหลง่ กาเนดิ มาตรการ ผลประโยชน์ NPV US$M (2000-2005) ฝนุ่ ฟุ้งลอย ทาความสะอาดถนน 13,200 หมอ้ ไอน้าโรงงาน เปลี่ยนเชอ้ื เพลิง 11,520 หม้อไอนา้ โรงงาน 0.5% S 3,733 รถ รวมบารงุ รกั ษา เปลย่ี นเคร่อื งยนตก์ ่อนปี 1997 เปน็ ระดบั 3 9,210 รถ รวมบารงุ รักษา เปลีย่ นรถดเี ซลเล็กเป็นเบนซินระดบั 5 2,749 รถ รวมบารงุ รักษา ปรบั มาตรฐานรถดีเซลเล็กเปน็ ระดับ 4 952 โรงไฟฟา้ โรงจักรพระนครใต้ เปลย่ี นเช้ือเพลงิ 580 ทมี่ า: กรมควบคมุ มลพิษ (2540) 27

(4) การปรบั ปรุงมาตรฐานรถยนต์และคณุ ภาพนา้ มนั ดีเซล Euro 3 ในปี พ.ศ. 2547 กรมธุรกิจพลังงานเป็นหน่วยงานผู้กาหนดมาตรฐานคุณภาพน้ามันเชื้อเพลิง โดยกาหนดลักษณะและ คุณภาพเช้ือเพลิงในด้านต่างๆท่ีเหมาะสมกับการใช้งานของเครื่องยนต์และเพื่อการควบคุมการระบายมลพิษ โดยเฉพาะฝุ่นละออง ควันดา และก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ โดยมีประกาศในปี พ.ศ. 2536, 2539, 2542, และ 2547 กาหนดปริมาณกามะถันไม่เกินร้อยละ 0.5 0.25 0.05 และ 0.035 โดยน้าหนัก ตามลาดับ การลด กามะถันในน้ามันดีเซลทาให้รถปล่อยไอเสียท่ีมีก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ลดลง ยังผลเกิดฝุ่นซัลเฟตน้อยลง แต่ ประเด็นท่ีสาคัญคือการลดกามะถันต้องทาควบคู่ไปกับการประกาศใช้มาตรฐานรถยนต์ Euro 3 ทาให้ฝุ่น ละอองขนาดเลก็ PM10 ลดลง 14.4 มคก./ลบ.ม. หรือรอ้ ยละ 18.3 เมือเทยี บกบั ปี 2547 ดงั ภาพที่ 16 7000 -3% จากปี 47 85 80 6000 75 -18.3% จากปี 47 70 5000 ลดกามะถนั ในน้ามนั จาก 500 65 ppm เหลือ 350 ppm 60 4000 ใช้มาตรฐาน EURO 3 สาหรบั รถ 55 ปริมาณการใช้น้ามนั ดีเซล (ล้านลิตร) PM 10 (ug/m3) ดีเซลเลก็ 50 45 3000 40 2545 2546 2547 2548 ภาพที่ 16 ผลจากการลดกามะถนั ในน้ามนั ดีเซลต่อระดบั ฝ่นุ ละอองในบรรยากาศ 2545 – 2548 ทีม่ า: กรมควบคุมมลพษิ (2556). เอกสารทางวชิ าการการปรบั ปรุงคณุ ภาพเชอ้ื เพลงิ ยูโร 5 (5) การปรบั ปรุงมาตรฐานรถยนต์และคุณภาพนา้ มนั ดเี ซล Euro 4 ในปี พ.ศ. 2556 สืบเน่ืองจากความสาเร็จในการการปรับปรุงมาตรฐานรถยนต์และคุณภาพน้ามันดีเซล Euro 3 ในปี พ.ศ. 2547 กรมควบคุมมลพิษได้ศึกษาแนวทางการปรับปรุงการปรับปรุงมาตรฐานรถยนต์และคุณภาพน้ามนั ดีเซล Euro 4 โดยพิจารณาการปรับลดกามะถันในน้ามันเบนซินจาก 500 ส่วนในล้านส่วนให้เหลือไม่เกิน 50 ส่วนในล้านส่วน และปรับลดกามะถันในน้ามันดีเซลจาก 350 ส่วนในล้านส่วน ให้เหลือไม่เกิน 50 ส่วนในล้าน ส่วน โดยมีผลการศึกษาต่อไปน้ี “การปรับลดกามะถันในน้ามันเบนซินจาก 500 ส่วนในล้านส่วนให้เหลือไม่เกิน 50 ส่วนในล้าน ส่วน ส่งผลให้ ▪ ลดการระบายมลพิษจากไอเสีย ได้แก่ ก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ลดลงร้อยละ 28 ก๊าซ ไฮโดรคารบ์ อนร้อยละ 38 กา๊ ซออกไซด์ของไนโตรเจนร้อยละ 26 สารเบนซีนรอ้ ยละ 71 ▪ ลดการระบายมลพิษออกสูบ่ รรยากาศ ไดแ้ ก่ ก๊าซคาร์บอนมอนอกไซดล์ ดลง 32,650 ตันต่อปี ก๊าซไฮโดรคาร์บอนลดลง 11,892 ตันตอ่ ปี ก๊าซออกไซด์ของไนโตรเจนลดลง 7,188 ตันต่อปี และสารเบนซีนล ดลง 1,548 ตนั ตอ่ ปี” “การปรับลดกามะถันในน้ามันดีเซลจาก 350 ส่วนในล้านส่วน (ppm) ให้เหลือไม่เกิน 50 ส่วน ในลา้ นสว่ น สง่ ผลให้ 28

▪ ลดการระบายมลพิษจากไอเสีย ได้แก่ ก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ลดลงร้อยละ 31 ก๊าซ ไฮโดรคาร์บอนรอ้ ยละ 20 กา๊ ซออกไซด์ของไนโตรเจนร้อยละ 3 ฝุน่ ละอองร้อยละ 15 ▪ ลดการระบายมลพิษออกสู่บรรยากาศ : ก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ลดลง 26,194ตันต่อปี ก๊าซไฮโดรคาร์บอนลดลง 5,854 ตันต่อปี ก๊าซออกไซด์ของไนโตรเจนลดลง 4,446 ตันต่อปี และฝุ่นละออง ลดลง 1,732 ตนั ตอ่ ปี” ▪ ลดระดบั ฝุน่ ละอองในบรรยากาศ 4.05 ไมโครกรมั ตอ่ ลกู บาศก์เมตร ▪ ลดผลกระทบทางด้านสุขภาพอนามัย ลดอ้ตราการตายก่อนวัยอันควร 284-810 รายต่อปี คดิ เปน็ มลู คา่ 22,680 – 56,700 ลา้ นบาท ดังแสดงในตารางท่ี 10” ตารางที่ 11 ผลประโยชนท์ างด้านสขุ ภาพอนามยั จากการปรบั ลดกามะถนั ในน้ามันดีเซล ผลกระทบทางดา้ นสุขภาพอนามยั S 350→ 50 ppm S 50→15 ppm S 350→15 ppm 386 – 1,102 1. การตายก่อนวยั อันควรลดลง (ราย) 284 - 810 102 - 292 1,653 – 5,124 2. ผู้ป่วยรายใหม่ โรคทางเดินหายใจเร้ือรังลดลง 1,215 – 3,767 438 – 1,358 309 - 865 (ราย) 1,597,900 ถึง 5,014,100 3. การเข้ารับการรักษาตัวในโรงพยาบาลด้วยโรค 227 - 636 82 - 229 12,122,000 ถึง ระบบทางเดินหายใจและหลอดเลือดหัวใจลดลง 40,774,000 30,856-77,140 (ราย) 4. ลดวันที่มีอาการทางระบบทางเดินหายใจ 1,174,500 ถึง 423,400 ถึง รุนแรงจนไม่สามารถทากิจกรรมประจาวันได้ 3,685,500 1,328,600 ตามปกติ (วัน) 5. ลดวันที่มีอาการระบบทางเดินหายใจเล็กน้อย 8,910,000 ถงึ 3,212,000 ถงึ (วัน) 29,970,000 10,804,000 ผลกระทบทางสุขภาพดังกล่าวคิดเป็นมูลค่า 22,680 – 56,700 8,176 – 20,440 ประมาณ (ลา้ นบาท) ท่มี า: กรมควบคุมมลพษิ (2556) “การปรับปรงุ มาตรฐานรถยนต์เบนซินและรถยนต์ดีเซล จากมาตรฐาน Euro 3 เป็น Euro 4 พร้อม ท้ังปรับปรุงคุณภาพน้ามันให้เป็นมาตรฐาน Euro 4 จะลดอัตราการปล่อยมลพิษในรถยนต์มาตรฐาน Euro 4 จากรถยนต์มาตรฐาน EURO 3 สาหรับรถยนต์เบนซิน ลดการระบาย HC CO NOx ร้อยละ 50 57 และ 47 ตามลาดับ สาหรับรถยนต์ดีเซล ลดการระบาย CO NOx HC+NOx และ PM ร้อยละ 22 50 46 และ 50 ตามลาดับ ดงั แสดงในตารางท่ี 11” การนารถยนต์เบนซินทม่ี ีมลพิษต่า (Euro 4) เขา้ มาใชใ้ นประเทศไทยให้เกิดประสิทธภิ าพสูงสุดในการ ลดมลพิษ จะต้องปรับลดปริมาณกามะถันในน้ามันให้เหลือไม่เกิน 50 ส่วนในล้านส่วน โดยรถยนต์เบนซิน มาตรฐาน EURO 4 จะระบายมลพิษทางอากาศตา่ กวา่ มาตรฐาน Euro 3 ดงั ตารางที่ 9 29

ตารางที่ 12 เปรียบเทียบการลดลงของมลพิษในไอเสียรถยนต์เบนซินและดีเซลขนาดเล็ก มาตรฐาน Euro 4 เทยี บกับ มาตรฐาน Euro 3 มลพษิ ร้อยละทล่ี ดลง HC เบนซิน ดเี ซล CO 50% - NOx 57% HC+NOx 47% 22% PM 50% ทม่ี า: กรมควบคุมมลพษิ (2556) - 46% - 50% (6) ข้อเสนอการปรบั ปรงุ มาตรฐานรถยนต์และคณุ ภาพนา้ มัน Euro 4 เป็น Euro 5 & 6 ในอนาคต การควบคุมฝุ่นละเอียดขนาดเล็กกว่า 2.5 ไมครอนมีความจาเป็นต้องปรับปรุงคุณภาพน้ามันและ มาตรฐานไอเสียรถยนต์ดีเซลและรถเบนซินเข้าสู่มาตรฐานยูโร 5 และยูโร 6 ท้ังน้ีคณะอนุกรรมการพิจารณา มาตรฐานไอเสียรถยนต์ในคณะกรรมการควบคุมมลพิษไดม้ ีมติทจี่ ะประกาศใชม้ าตรฐานนา้ มันยูโร 5/6 ภายใน 5 ปี หรือปี พ.ศ. 2566 พร้อมกันกับการประกาศใช้มาตรฐานไอเสียรถยนต์ยูโร 5 สาหรับรถดีเซลเล็ก โดยมี แผนการที่จะปรับเป็นมาตรฐานยูโร 6 หลังจากน้ันอีก 6 ปีหรือในปี พ.ศ. 2572 ส่วนรถดีเซลขนาดใหญ่จะมี การใช้มาตรฐานไอเสียยูโร 5 ในปี พ.ศ. 2569 และมาตรฐานยูโร 6 ในปี พ.ศ. 2575 หรือหลังจากรถดีเซล ขนาดเลก็ 3 ปใี นแต่ละข้นั ตอน การปรับปรุงมาตรฐานไอเสียจาก Euro 3 เป็น Euro 4 เป็น Euro 5 & 6 จะลดการปล่อยฝุ่นละออง ตามลาดับดงั แสดงในตารางท่ี 12 รปู ท่ี 17 และรูปท่ี 18 ตารางที่ 13 มาตรฐานไอเสยี Euro 1 ถงึ 6 สาหรับรถประเภทตา่ งๆ ปริมาณการปลอ่ ยฝ่นุ ละออง Diesel Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 350 50 10 10 Sulfur ppm 2000 500 0.05 0.025 0.005 0.005 passenger cars 0.14 0.08 (0.18) 0.05 0.025 0.005 0.005 0.07 0.04 0.005 0.005 light ≤1305 kg 0.14 0.08 0.06 0.005 0.005 commercial 1305–1760 kg 0.19 0.12 0.1 vehicle 0.25 0.17 0.02 0.02 0.01 >1760 kg 0.1 HD Diesel g/kWh 0.36 0.15 Engines 0.612 0.25 หมายเหตุ: หน่วย มก./กม. ยกเว้นทรี่ ะบุไวเ้ ปน็ อยา่ งอืน่ 30

ภาพท่ี 17 Euro Emission Standards for Heavy-Duty Diesel Engine ภาพท่ี 18 ปรมิ าณการระบายมลพษิ จากไอเสียรถส่วนบคุ คล เปรียบเทียบมาตรฐาน Euro 4 และ Euro 5/6 รายงานการศึกษาของ Garivait (2018) ช้ีว่าการบังคับใช้มาตรฐาน Euro 5&6 จะช่วยลดปริมาณการ ระบาย PM2.5 จากภาคคมนาคมขนส่งในกรุงเทพมหานครและปริมณฑลลงแต่ละปี โดยจะช่วยลด PM10 ลง เม่ือเปรียบเทียบกับการใช้มาตรฐาน Euro 4 ร้อยละ 5% 33% 58% 74% 82% และ 86% ในปี พ.ศ. 2568 2573 2578 2583 2588 และ 2593 ตามลาดับ และในภาพรวมจะช่วยให้ปริมาณการระบาย PM10 ลดลง ตามลาดบั จาก ประมาณ 4 พนั ตันตอ่ ปี ใน พ.ศ. 2568 ลงเหลอื ประมาณ 1 พนั ตันตอ่ ปี ใน พ.ศ. 2593 31

การปรับเปลี่ยนมาตรฐานน้ามันเช้ือเพลิงจาก Euro 4 เป็น Euro 5 & 6 นอกจากเพ่ือใช้กับรถยนต์ มาตรฐาน Euro 5 & 6 แลว้ ยงั เป็นผลดีกับการระบายไอเสยี จากรถยนต์มาตรฐาน Euro 4 ท่ีใชอ้ ยูบ่ นท้องถนน ในปัจจุบัน กล่าวคือการลดกามะถันในน้ามันเช้ือเพลิงจาก 50 ส่วนในล้านเหลือ 10 ส่วนในล้าน จะส่งผลให้ ปริมาณ HC, CO และ PM ในรถดีเซลลดลง 25% 32% และ 16% ตามลาดับ และสง่ ผลให้ปรมิ าณ NOx, CO และ CH4 ในรถเบนซนิ ลดลง 31% 74% และ 100% ตามลาดบั (ตารางท่ี 13) ตารางท่ี 14 ร้อยละมลพษิ ท่ลี ดลงเมื่อใช้นา้ มนั มาตรฐาน Euro 5 แทนน้ามัน Euro 4 มาตรฐานรถ ร้อยละมลพิษทีล่ ดลง HC NOx CO CO2 CH4 PM รถดเี ซล -20% -16% Euro 3 -51% 0% -38% -2% -4% Euro 4 -25% -4% -32% -2% -12% รถเบนซิน Euro 3 -2% -14% -35% 0% -7% Euro 4 -3% -31% -74% 0% -100% ทมี่ า: Garivait (2018) กรมควบคุมมลพิษ (2556) ประเมินผลประโยชนจ์ ากการใชน้ า้ มันเชอ้ื เพลงิ EURO 5 เฉพาะ ผลประโยชนจ์ ากการปรบั ปรุงคณุ ภาพนา้ มนั ดีเซลเทา่ กบั 22,680-56,700 บาทต่อปี ในขณะที่มีเงินลงทนุ เพยี ง คร้ังเดียว 25,000 บาท และ 15,040 บาทสาหรับนา้ มันดีเซลและนา้ มันเบนซินตามลาดับ (ตารางที่ 14) ตารางท่ี 15 Benefit & Cost จากการปรบั ปรงุ คณุ ภาพนา้ มนั เช้ือเพลิง EURO 5 Regulation ผลประโยชน์ เงนิ ลงทุน ราคาน้ามันเพม่ิ (ล้านบาท/ปี) (ลา้ นบาท) (บาท/ลิตร) นา้ มนั ดเี ซล 22,680 – 56,700 25,000 0.4-3.0 น้ามันเบนซนิ - 15,040 1.0-1.8 รถยนต์ - - - ท่มี า : สรุปจากเอกสารกรมควบคมุ มลพษิ (2556). เอกสารทางวิชาการการปรับปรงุ คณุ ภาพเช้อื เพลิงยโู ร 5 (7) สรุปปจั จยั ความสาเรจ็ ในการจดั การปญั หาฝุ่นละอองของประเทศไทย ประเทศไทยจัดได้ว่าเป็นประเทศท่ีประสบความสาเร็จในการจัดการคุณภาพให้อยู่ในระดับท่ี ใกล้เคียงกับค่ามาตรฐาน และเป็นตัวอย่างแก่ประเทศเพื่อนบ้านในการจัดการคุณภาพอากาศอย่างเป็นระบบ ตั้งแต่การกาหนดมาตรฐานคุณภาพอากาศในบรรยากาศท่ีอ้างอิงผลกระทบต่อสุขภาพอนามัยและปัจจั ยด้าน เศรษฐกิจและสังคมของประเทศ ประกอบกับข้อมลู การตรวจวัดคุณภาพอากาศในบรรยากาศท่ีดาเนินการโดย กรมควบคุมมลพิษอย่างต่อเนื่อง มีข้อมูลค่อนข้างครบถ้วนสามารถนามาใช้ประโยชน์ในการวางแผนจัดการ คุณภาพอากาศ โดยทีเ่ ครือข่ายสถานีตรวจวดั ตอ้ งมกี ารกาหนดท่ตี งั้ สถานอี ย่างถูกต้องเพื่อการตรวจวดั คุณภาพ 32

อากาศในบรรยากาศท่ัวไปหรือการตรวจวัดแหล่งกาเนิด (เช่น การจราจร) ใช้เครื่องมือและวิธีการตรวจวัดท่ี เปน็ มาตรฐานอ้างอิงได้ และมีตรวจสอบ ประกันคุณภาพขอ้ มลู การตรวจวัด การศึกษาผลกระทบของมลพิษอากาศต่อสุขภาพและการจัดทาโครงการกลยุทธในการ ควบคุมฝุ่น PM10 ในกรุงเทพและปริมณฑล เป็นตัวอย่างของการจัดการคุณภาพอากาศอย่างเป็นระบบ กล่าวคือ มีการศึกษาผลกระทบของมลพิษอากาศต่อสุขภาพเพ่ือใช้ประเมินผลประโยชน์ที่ได้จากการลดระดบั มลพิษอากาศ มีการตรวจวัดฝุ่นละอองเพื่อใช้จัดทาแบบจาลองแหล่งท่ีมาของฝุ่นละอองในกรุงเทพฯ มีการ จดั ทาบญั ชีแหลง่ กาเนิดมลพิษอากาศควบคู่กับการจดั ทาแบบจาลองแหล่งที่มา และใชข้ อ้ มูลบัญชีแหล่งกาเนิด มลพิษอากาศในแบบจาลองการแพร่กระจายมลพษิ อากาศเพื่อศึกษาผลที่ได้จากมาตรการควบคุมฝุ่นละอองแต่ ละมาตรการ ท่มี ีต่อคณุ ภาพอากาศท้งั ในพ้นื ที่ท่ัวไปและบรเิ วณริมถนน เพ่ือใหไ้ ด้มาตรการควบคุมฝุ่นละอองที่ คุ้มทุน และมีอัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุนสูงสุด การนามาตรการดังกล่าวมาใช้ในการจัดการคุณภาพ อากาศของกรุงเทพฯ พิสูจน์ว่าได้ผลเป็นอย่างดี กล่าวคือทาให้คุณภาพอากาศดีขึ้นในช่วงเวลา 20 ปีท่ีผ่านมา แมว้ ่าจานวนแหล่งกาเนิดโดยเฉพาะรถยนตเ์ พิ่มขนึ้ ประมาณ 4 เทา่ ตัวในช่วงเวลาเดยี วกัน มาตรการท่ีส่งผลในระยะยาวและมีประสิทธิผลท่ีชัดเจน (นอกเหนือจากการทาความสะอาด ถนนที่ต้องทาเป็นประจาอย่างต่อเนื่อง) คือมาตรการทางกฎหมายในการกาหนดมาตรฐานน้ามันเช้ือเพลิงและ มาตรฐานแหลง่ กาเนิดมลพิษ รวมถึงการก่อสรา้ งและเคร่ืองจักรยานพาหนะที่ใช้ในการก่อสร้าง ท้ังนี้มาตรฐาน น้ามันเชื้อเพลิงประกอบด้วยน้ามันเชื้อเพลิงที่ใช้ในรถยนต์และในโรงงานอุตสาหกรรมและโรงไฟฟ้า สาหรับ มาตรการด้านโรงไฟฟ้าคือการเปล่ียนเชื้อเพลิงสาหรับโรงจักรพระนครใต้เป็นก๊าซธรรมชาติ และการหยุดเดิน โรงจักรพระนครเหนือในระหวา่ งรอการเดนิ ท่อกา๊ ซธรรมชาติ ซงึ่ โรงจักรพระนครเหนอื ไดเ้ ปิดดาเนินการอีกครั้ง โดยใช้ก๊าซธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิงในปี พ.ศ. 2560 ส่วนมาตรฐานน้ามันเตาสาหรับโรงงานอุตสาหกรรมได้ลด ปรมิ าณกามะถันจากรอ้ ยละ 3 เปน็ รอ้ ยละ 0.5 หรือลดลงรอ้ ยละ 83 สาหรบั โรงงานอุตสาหกรรมในกรุงเทพฯ มาตรฐานรถยนต์และมาตรฐานน้ามันเชื้อเพลิงสาหรับรถยนต์เป็นสิ่งที่ต้องดาเนินการควบคู่ กัน เนื่องจากเครื่องยนต์สะอาดจาเป็นต้องใช้น้ามันเชื้อเพลิงสะอาดเพ่ือให้การทางานของเครื่องยนต์มี ประสิทธิภาพตามที่ต้องการ ทั้งน้ีประเทศไทยได้กาหนดให้ใช้มาตรฐาน Euro 3 ในปี พ.ศ. 2547 ซ่ึงกาหนด ปริมาณกามะถันในน้ามันดีเซลไม่เกินร้อยละ 0.035 และใช้มาตรฐาน Euro 4 ในปี พ.ศ. 2556 ซ่ึงกาหนด ปริมาณกามะถันในน้ามันดีเซลไม่เกิน 50 ส่วนในล้านส่วน การกาหนดมาตรฐานรถยนต์จะส่งผลในระยะยาว ตามการทดแทนรถเก่าด้วยรถตามมาตรฐานใหม่ แต่การกาหนดมาตรฐานน้ามันเชื้อเพลิงสามารถเห็นผลได้ ทันทีเนือ่ งจากมกี ารปลอ่ ยมลพิษที่น้อยลงจากการใช้เช้อื เพลิงสะอาด 33

บทท่ี 5 ขอ้ เสนอมาตรการป้องกันและแก้ไขฝุ่นละออง PM2.5 มาตรการป้องกนั และแกไ้ ขปญั หาฝุ่นละออง ประสบการณ์ของประเทศไทยช้ีให้เห็นว่ามาตรการด้านกฎหมายในการควบคุมแหล่งกาเนิดเป็น มาตรการท่ีมีประสิทธิผลที่ชัดเจน ง่ายต่อการปฏิบัติและกากับดูแล และมีผลในระยะยาวอย่างต่อเน่ือง มาตรการด้านกฎหมายในการควบคุมแหล่งกาเนิดของประเทศไทยท่ีสาคัญได้แก่ มาตรฐานคุณภาพเช้ือเ พลิง และมาตรฐานไอเสียรถยนต์ เน่ืองจากการกากับดูแลโรงกลั่นน้ามันและบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ซึ่งมีจานวนน้อย สามารถทาได้ง่าย อีกทั้งบริษัทสามารถผลักภาระค่าใช้จ่ายไปให้ผู้บริโภค ซ่ึงแตกต่างจากมาตรการเฝ้าระวัง และจับกมุ รถใชง้ านซ่งึ มจี านวนมาก การจับกมุ รถควนั ดาบนท้องถนน หรอื การตรวจสภาพรถใชง้ านไม่สามารถ ประเมินประสิทธิผลของมาตรการที่ไดด้ าเนินการมาเปน็ เวลานาน อย่างไรก็ดี การจะกาหนดมาตรการใดๆก็ตามจาเป็นต้องมีองค์ความรู้ในการบริหารจัดการรวมถึง ความสามารถในการจัดลาด้บความสาคัญของแหล่งกาเนิดมลพิษที่ต้องควบคุมและการประเมินผลประโยช น์ ต่อต้นทุนในการควบคมุ มลพษิ มาตรการป้องกันและแก้ไขปัญหาฝุ่นละอองจึงจาต้องครอบคลมุ ในเร่ืองต่อไปน้ี ดา้ นการมสี ่วนรว่ มของประชาชน (1) เผยแพรข่ อ้ มลู แกป่ ระชาชนและรบั ฟังข้อคิดเห็น ความสนใจของประชาชนต่อภาวะมลพิษอากาศดังปรากฏเมื่อต้นปี 2561 เป็นปรากฏการณ์ ใหม่ซึ่งชี้ถึงความสนใจต่อสภาวะแวดล้อมของคนชน้ั กลางรนุ่ ใหม่ ประกอบกับการเข้าถึงสือ่ อีเลก็ ทรอนิคสแ์ ละ ข้อมูลจากต่างประเทศ เป็นแรงผลักดันให้หน่วยงานราชการต้องให้ความสาคัญต่อการเผยแพร่ข้อมูลแก่ ประชาชนอย่างเท่าเทียมและไม่นอ้ ยกว่าส่อื ทางอ่ืน เพื่อสร้างความเข้าใจถูกต้องและระดมกาลังของประชาชน ในการปรับปรุงคณุ ภาพอากาศ (2) ขยายเครือข่ายการตรวจวัดคุณภาพอากาศ รวมข้อมูลการตรวจวัดโดยประชาชน โดยใช้ นวัตกรรม เนื่องจากสถานีตรวจวดั คุณภาพอากาศมีจานวนจากัด อาจไม่อยู่ในพ้ืนที่ท่ีประชาชนให้ความ สนใจ ประกอบกับปัจจุบันมีเคร่ืองวัดมลพิษอากาศราคาถูกที่ประชาชนสามารถหาซ้ือมาใช้ได้เอง หน่วยงาน ของรฐั ควรมมี าตรการในการให้ประชาชนมีส่วนร่วมในการตรวจวัดมลพิษอากาศ โดยให้ข้อแนะนาการซ้ือและ ใชอ้ ุปกรณ์และการตรวจสอบความถกู ตอ้ งของอปุ กรณ์ ดา้ นองคค์ วามรู้ (3) ทบทวนและปรับปรงุ มาตรฐานคณุ ภาพอากาศ กรมควบคุมมลพิษมีหน้าท่ีที่จะทบทวนและปรับปรุงมาตรฐานคุณภาพอากาศในบรรยากาศ ทุก 5 ปี และควรมีเป้าหมายและกาหนดเวลาในการปรับปรุงมาตรฐานฝุ่น PM2.5 ให้เข้าสู่มาตรฐานของ องค์การอนามัยโลกซ่ึงกาหนดค่ามาตรฐานเฉล่ียท้ังปีไว้ที่ 10 มคก./ลบ.ม นอกจากนี้ควรพิจารณาปรับปรุง 34

มาตรฐานระยะสั้นให้อยู่ในรูปแบบเปอร์เซ็นไทล์ และปรับปรุงการรายงานดัชนีคุณภาพอากาศให้รวมค่าฝุ่น PM2.5 (4) ศึกษาผลกระทบของมลพิษอากาศต่อสุขภาพอนามัยของประชาชน การศึกษาผลกระทบของมลพิษอากาศต่อสุขภาพประชาชนเป็นรากฐานท่ีสาคัญของ กระบวนการจัดการคุณภาพอากาศ เพราะผลประโยชน์ท่ีได้จากการลดการสูญเสียด้านสุขภาพอนามัย โดยเฉพาะการเสียชวี ติ ก่อนวัยอันควรเปน็ แรงผลักดันให้เกิดการลงทุนควบคุมมลพิษอากาศ ซงึ่ มีอตั ราส่วนของ ผลประโยชน์ต่อต้นทุนสูงและคุ้มค่า รัฐควรกาหนดให้มีการศึกษาผลกระทบของมลพิษอากาศต่อสุขภาพ อนามยั ของประชาชนทุกๆ 5 ปี ก่อนการปรบั ปรุงมาตรฐานคุณภาพอากาศ (5) ศึกษาความสูญเสียเนื่องจากมลพิษอากาศที่มีต่อสุขภาพอนามัย ความเป็นอยู่ สังคมและ เศรษฐกิจ การศึกษาผลกระทบของมลพิษอากาศต่อสุขภาพประชาชนเป็นรากฐานท่ีสาคัญของ กระบวนการจัดการคุณภาพอากาศ ดา้ นการควบคมุ แหลง่ กาเนิดมลพิษ (6) จัดทาแผนปฏิบัติงานจัดการปัญหาฝุ่นละออง PM2.5 ในเขตกรุงเทพและปริมณฑล และ ประเมินความคุ้มทุน การจัดการปัญหาฝุ่นละออง PM2.5 ในเขตกรุงเทพและปริมณฑล จาเป็นต้องมีการศึกษา ทางเลือกของมาตรการในการควบคุมฝุ่นละออง และประเมินความคุ้มทุนของแต่ละมาตรการ เพื่อคัดเลือก มาตรการท่ีมอี ตั ราส่วนผลประโยชนต์ อ่ ต้นทนุ สูงสุดมาดาเนินการ (7) ปรับปรุงมาตรฐานนา้ มนั เชื้อเพลิงเปน็ Euro 5/6 การปรับปรุงมาตรฐานน้ามันเชอื้ เพลิงเป็น Euro 5/6 จาต้องดาเนินการก่อนหรือควบคู่ไปกับ การปรับปรุงมาตรฐานรถยนต์เป็น Euro 5/6 เพื่อให้เคร่ืองยนต์สะอาดสามารถใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพ แตโ่ ดยตวั ของนา้ มนั เช้ือเพลิง Euro 5/6 ซึ่งลดปรมิ าณกามะถนั ลงจาก 50 สว่ นในล้านสว่ นเหลือเพียง 10 สว่ น ในล้านส่วน แม้ใช้กับรถยนต์รุ่นเก่าก็ช่วยลดมลพิษลงได้ โดยเฉพาะฝุ่นละอองจากรถยนต์ดีเซลอาจลดได้ถึง 20% (ดหู ัวขอ้ 4.2 (10)) (8) ปรับปรงุ มาตรฐานรถยนตเ์ บนซินเปน็ Euro 5/6 การปรับปรุงมาตรฐานรถยนต์เบนซินเป็น Euro 5/6 ควบคู่กับการปรับปรุงคุณภาพน้ามัน เชื้อเพลิง จะช่วยลดฝุ่นละออง ก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ ก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ และก๊าซไฮโดรคาร์บอน ซึ่ง นอกจากจะชว่ ยลดระดบั กา๊ ซโอโซนในบรรยากาศแลว้ ยังผลให้ลดฝุน่ ทุติยภมู ไิ ด้ด้วย (ดูหวั ข้อ 4.2 (10)) (9) ปรับปรุงมาตรฐานรถดีเซลขนาดเลก็ เปน็ Euro 5/6 การปรับปรุงมาตรฐานรถยนต์ดีเซลขนาดเล็กเป็น Euro 5/6 ควบคู่กับการปรับปรุงคุณภาพ น้ามันเชื้อเพลิง จะช่วยลดฝุ่นละออง ก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ ก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ และก๊าซไฮโดรคาร์บอน 35

ทงั้ นี้การลดปริมาณกามะถนั ในนา้ มันดเี ซลลงเหลอื 1 ใน 5 ยอ่ มทาให้ปรมิ าณการระบายฝนุ่ จากทอ่ ไอเสยี ลดลง เหลอื 1 ใน 5 เช่น ลดจาก 25 มลิ ลกิ รมั /กิโลเมตร เหลอื 5 มลิ ลกิ รมั /กิโลเมตร (ดหู ัวขอ้ 4.2 (10)) (10) ปรบั ปรุงมาตรฐานรถดีเซลขนาดใหญ่เป็น Euro 5/6 การปรับปรุงมาตรฐานรถยนต์ดีเซลขนาดใหญ่เป็น Euro 5/6 ควบคู่กับการปรับปรุงคุณภาพ น้ามันเชื้อเพลิง จะช่วยลดฝุ่นละออง ก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ ก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ และก๊าซไฮโดรคาร์บอน ท้ังน้ีการลดปริมาณกามะถันในน้ามันดีเซลลงเหลือ 1 ใน 5 ในภาพรวมจะช่วยให้ปริมาณการระบ าย PM2.5 ลดลงตามลาดับจาก ประมาณ 4 พันตันต่อปี ใน พ.ศ. 2568 ลงเหลือประมาณ 1 พันตันต่อปี ใน พ.ศ. 2593 ตามอัตราการทดแทนรถเกา่ ดว้ ยรถมาตรฐานใหม่ (ดหู ัวขอ้ 4.2 (10)) (11) เรง่ รัดการใช้มาตรฐาน Euro 5/6 และทดแทนรถเก่าดว้ ยรถมาตรฐาน Euro 5/6 เนื่องจากการทดแทนรถเก่าด้วยรถมาตรฐานใหม่จะใช้เวลานานโดยเฉพาะกับรถดีเซลขนาด ใหญ่ (รถโดยสารและรถบรรทุก) การเร่งรัดการใช้มาตรฐาน Euro 5/6 และทดแทนรถเก่าด้วยรถมาตรฐาน Euro 5/6 จะทาให้สามารถลดปริมาณการระบายมลพิษได้เร็วขึ้น และยังผลประโยชน์ต่อสุขภาพอนามัยท่ี ค้มุ คา่ กบั การลงทุน (ดูหัวขอ้ 3.7) (12) บรู ณาการมาตรการควบคุมมลพิษจากรถยนต์และมาตรการลดก๊าซเรือนกระจก การบูรณาการมาตรการควบคุมมลพิษจากรถยนต์และมาตรการลดก๊าซเรอื นกระจกจะให้ผล ประโยชน์เพ่ิมข้ึนเป็นทวีคูณ ตัวอย่างเช่น การใช้ระบบขนส่งมวลชนซึ่งลดปริมาณการจราจร ลดปริมาณการ ระบายมลพษิ ลดการจราจรติดขัด ลดการใชเ้ ช้อื เพลิง จะไดผ้ ลตอบแทนทัง้ ด้านสุขภาพอนามัยและการลดก๊าซ เรอื นกระจก (ดหู วั ข้อ 3.8) (13) ลดการเผาในทีโ่ ล่ง การเผาชวี มวลในพ้นื ท่รี อบนอกของกรุงเทพฯ อาจเปน็ แหลง่ ที่มาของฝนุ่ PM2.5 24.6-37.8% ของแหล่งกาเนิดฝุ่นท้ังหมด ดังน้ันการควบคุมฝุ่นละอองจากการเผาชีวมวลสามารถลดฝุ่นละอองได้อย่างมี นัยสาคัญ การศึกษา ทดลอง และส่งเสริมทางเลือกอื่นแทนการเผาชีวมวลจะต้องดาเนินการโดยกระทรวง เกษตรกรรมและสหกรณโ์ ดยการมสี ว่ นร่วมของเกษตรกร (ดหู วั ข้อ 2.3) (14) ปรบั ปรงุ มาตรฐานเตาทใ่ี ชเ้ ชงิ พาณิชยแ์ ละในครวั เรือน เตาย่างและเตาหุงต้มอาหารท่ีใช้เชิงพาณิชย์และในครัวเรือนมักมีการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ ส้ินเปลืองเชื้อเพลิง ระบายมลพิษฝุ่น และสารพิษอื่นๆ เช่น สารคาร์บอน สารพีเอเอช ซึ่งเป็นสารก่อมะเร็ง จึง ควรมกี ารปรบั ปรุงและส่งเสรมิ มาตรฐานเตาทปี่ ระหยดั เชื้อเพลิงและระบายมลพษิ ต่า The Global Alliance for Clean Cookstoves รายงานว่าประเทศไทยมีผู้ใช้เชื้อเพลิงแข็ง ในการทาอาหารร้อยละ 24 คิดเป็นสัดส่วนของประชากรชนบทร้อยละ 47 และสัดส่วนของประชากรในเมือง ร้อยละ 11 เป็นผลให้มีผู้รับก๊าซพิษ (HAP – Hazardous Air Pollutant) ประมาณ 16 ล้านคน และเสียชีวิต จากก๊าซพิษ 24,520 คนต่อปี การศึกษาในประเทศโมซัมบิคซ่ึงประชากรร้อยละ 96 ใช้เชื้อเพลิงแข็งในการ ทาอาหาร คาดว่าการเปลีย่ นเช้ือเพลิงเปน็ ก๊าซแอลพีจีจะได้ผลประโยชน์สงู สดุ จากจานวนผูเ้ สยี ชวิ ิตก่อนวยั อัน 36

ควรและจานวนปีสุขภาวะที่สูญเสีย (DALY - Disability-Adjusted Life Years) ท่ีลดลง ในขณะท่ีการ เปลยี่ นไปใชเ้ ตาถ่านสมยั ใหมจ่ ะมีมูลค่าผลประโยชนส์ งู สดุ เนอื่ งจากราคาเตาและเช้อื เพลิงที่ถูกกว่า สานักส่ิงแวดล้อม กรุงเทพมหานคร รายงานข้อมูลปี 2552 มีสถิติผู้ประกอบการปิ้งย่าง เนื้อสัตว์บนเปลวไฟโดยตรงในกรุงเทพมหานครมากกว่า 1,000 ราย และมีแนวโน้มจะเพ่ิมมากขึ้นอย่าง ต่อเน่ือง สานักสง่ิ แวดล้อมตระหนกั ถงึ อันตรายตอ่ สขุ ภาพอนามัยของผ้ปู ิ้งยา่ งเนื้อสตั ว์ ผู้บรโิ ภค และผลกระทบ ต่อคุณภาพอากาศของกรุงเทพมหานคร จึงพัฒนาและทดสอบเตาป้ิงย่างที่สามารถลดสารอินทรีย์ระเหยง่าย รวม (Total Volatile Organic Compounds : Total VOCs) ได้ 4.6 เท่า อย่างไรก็ดียังไม่ปรากฎว่ามีการใช้ เตาตามแบบของกรงุ เทพมหานคร จึงควรมกี ารพัฒนาอย่างต่อเน่อื งใหเ้ ป็นทย่ี อมรับของผขู้ ายอาหาร USEPA (1999) รายงานการศึกษาการระบายมลพิษจากเตาย่างถ่านของร้านอาหารริมบาท วิถีในเม็กซิโก พบว่าฝุ่นร้อยละ 80 เป็นฝุ่นขนาดเล็ก PM2.5 ปริมาณฝุ่นมาจากไขมันที่หยดจากเน้ือสตั วแ์ ละน้า หมัก มีอัตราการระบายฝุ่นในหน่วยกรัมต่อกิโลกรัมเนื้อ การควบคุมมลพิษทาได้โดยการใช้หน้าเตาแบบเรียบ (flat griddle) หรือหน้าเตาแบบมีร่อง (grooved griddle) หรือโดยใช้อุปกรณ์ควบคุม after burner, mist eliminator, electrostatic precipitator ดา้ นการบรหิ ารจัดการการขนส่ง ผงั เมอื ง และการใชป้ ระโยชน์ท่ดี ิน (15) ใชน้ วัตกรรมในการจับรถควันดาบนท้องถนน รถดีเซลขนาดเล็กและรถดีเซลขนาดใหญ่มีอายุใช้งานสูงและมักมีภาระบรรทุกสูงกว่าที่ ออกแบบไว้ ประกอบกับการขาดการบารุงรักษา ทาให้รถจานวนหนึ่งระบายควันดาปริมาณสูงกว่าค่า มาตรฐานหลายเทา่ ตวั แมว้ า่ จะมีมาตรการจากัดอายุใช้งานของรถประจาทาง ขสมก. แตไ่ ม่สามารถครอบคลุม รถดีเซลท้ังหมดบนท้องถนน การตรวจสภาพและการตรวจจับบนท้องถนนที่ดาเนินการในปัจจุบันมีข้อจากัด และไม่มีประสิทธิผล แต่ด้วยเทคโนโลยีการบันทึกภาพอัจฉริยะที่สามารถพัฒนานามาใช้ร่วมกับกล้องวงจรปิด CCTV ของ กทม.จะชว่ ยในการตรวจจบั รถควนั ดาได้ครอบคลมุ และมีประสทิ ธิผล (16) ปรับปรุงผังเมืองและการใช้ประโยชนท์ ี่ดินเพ่อื ลดปริมาณการขนสง่ และลดมลพิษ การปรับปรุงผังเมืองและการใชป้ ระโยชน์ที่ดนิ เพ่ือเอ้ืออานวยความสะดวกต่อการใชช้ ีวิตของ คนเมอื ง ลดระยะเดนิ ทางของคนเมอื ง และลดปริมาณการขนสง่ สนิ คา้ จะชว่ ยลดปรมิ าณมลพิษจากรถยนต์ (17) ปรบั ปรงุ กฎหมายและส่งเสรมิ การพัฒนาพน้ื ที่รอบสถานขี นสง่ มวลชน (TOD) ในบริบทของการส่งเสริมระบบขนส่งมวลชน จาเป็นต้องมีการพัฒนาพื้นท่ีรอบสถานีขนส่ง มวลชนเพื่อความสะดวกในการใช้ระบบขนส่ง ปัจจุบันการพัฒนาพ้ืนท่ีเวนคืนเพ่ือสร้างระบบขนส่งไม่สามารถ นามาใช้เพ่ือวัตุประสงค์อื่น จึงควรมีการปรับปรุงกฎหมายเพ่ือให้สามารถทาการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง มวลชนไดอ้ ย่างเต็มรูปแบบ (18) ส่งเสริมการเดนิ ทางท่ีไมใ่ ชเ้ คร่ืองยนต์และปลอดมลพษิ 37

การทดแทนการเดินทางโดยรถยนต์ด้วยการเดินทางที่ไม่ใช้เคร่ืองยนต์หรือการเดินทางที่ ปลอดมลพิษ ไดแ้ ก่ การใช้รถไฟฟา้ รถจักรยาน และการเดนิ เทา้ จาเปน็ ต้องได้รับการสง่ เสริมจากภาครฐั ซ่ึงจะ ชว่ ยในการประหยดั พลังงาน ลดโลกรอ้ น เปน็ ผลดีตอ่ สุขภาพประชาชน และสร้างเมืองนา่ อยู่ ตัวอย่างการส่งเสรมิ การเดนิ เท้า จากข่าวประชาชาติธุรกิจ (24 กรกฏาคม 2561) รายงานวา่ “คนกรุงเทพฯได้ใช้ทางเดินลอยฟ้าหรือสกายวอล์ก “สี่แยกบางนา” ท่ียาวท่ีสุด 1.74 กม. มี “กทม.- กรุงเทพมหานคร” เป็นผดู้ าเนนิ การกอ่ สรา้ ง ดว้ ยงบประมาณ 450 ล้านบาทโดยจะเชือ่ มการเดนิ ทางรถไฟฟ้าบี ทีเอส 2 สถานี “บางนา-อุดมสุข” ช่วงจากสถานีอุดมสุขถึงแยกบางนา ความยาว 560 เมตร ช่วงจากแยกบาง นาถึงสถานีบางนา ความยาว 460 เมตร บริเวณแยกบางนา ฝ่ังถนนสรรพาวุธ ความยาว 340 เมตร ฝ่ังถนน เทพรัตน ความยาว 380 เมตร และยงั มีทางเดินลอยฟ้าแหง่ ใหม่ เพิม่ ขนึ้ ในย่าน “หมอชติ -จตจุ กั ร” เพิ่งเปิดใช้ ทางการไปเมื่อวันที่ 15 ก.ค.ที่ผ่านมา เป็นสกายวอล์กเช่ือมจากรถไฟฟ้าบีทีเอสหมอชิต ไปถึงหน้าโครงการ คอนโดมิเนยี ม “เดอะไลน์ จตุจักร-หมอชติ ” โปรเจ็กตร์ ว่ มทุนของบีทีเอส-แสนสริ ิ โดย บรษิ ัท บีทเี อสกรปุ๊ โฮล ดง้ิ ส์ จากดั (มหาชน) ผ้รู บั สมั ปทานเดินรถไฟฟ้าบีทีเอส เปน็ ผคู้ วักเงินลงทนุ ก่อสร้าง ดว้ ยวงเงิน 200 ล้านบาท อกจากจะก่อสร้างทางเดินลอยฟ้าไต่ยอดต้นไม้เลาะไปตามเกาะกลางถนนพหลโยธินจนไปสุดปลายท าง พหลโยธินซอย 18/1 มีความยาวท้ังส้ิน 450 เมตร ยังปรับปรุงสะพานลอยคนข้ามให้มีความไฉไลมากข้ึน เพ่ือ อานวยความสะดวกให้กับประชาชนท่ีทางานในย่านดังกล่าว ว่ากันว่าทางเดินพรมแดงแห่งน้ี ได้กลายเป็น ทางเดินลอยฟ้าท่ีทุบสถิติสูงที่สุดในเวลาน้ี ด้วยความสูง 14 เมตรหรือสูงเท่ากับตึก 4-5 ช้ัน โดยสูงเพ่ิมข้ึน 1 เทา่ ตวั เมือ่ เทียบกบั สกายวอลก์ ท่ัวไปทสี่ ร้างเชื่อมจากชน้ั โถงพนื้ ที่จาหนา่ ยตั๋วโดยสารบีทเี อส ที่จะมคี วามสูงอยู่ ที่ประมาณ 7 เมตร และมโี ครงการในอนาคตลงทุนก่อสรา้ งตอ่ ขยายไปถึงหน้าอาคารทหารไทย” แนวโน้มการเดินทางที่ปลอดมลพิษโดยการใช้รถไฟฟ้าเป็นกระแสสังคมปัจจุบันและจะ เพิ่มมาข้ึนในอนาคต Japan Today (July 25, 2018) รายงานว่ารัฐบาลญี่ปุ่นต้องการที่จะลดการระบายก๊าซ เรือนกระจกลงร้อยละ 90 ในรถแต่ละคัน จึงมีเป้าหมายท่ีจะให้รถยนต์ใหม่ทุกคันเป็นรถไฟฟ้าไฮบริดหรือ รถไฟฟ้าภายในปี 2050 สาหรับประเทศไทย สืบเนื่องจากนโยบายของรัฐในการลดหย่อนภาษีให้บริษัทผุ้ผลิต รถไฟฟ้า สานักงานคณะกรรมการส่งสริมการลงทุนได้อนุมัติโครงการของบริษัทนิสสัน (ประเทศไทย) และ บริษัทฮอนด้า (ประเทศไทย) ที่จะลงทุนผลิตรถไฟฟ้าและแบตเตอร่ีเป็นเงินลงทุน 10.96 พันล้านบาท และ 5.82 พนั ลา้ นบาทตามลาดับ (Bangkok Post, 25 July 2018) (19) สง่ เสริมการขนส่งมวลชนโดยรฐั เปน็ ผจู้ ่าย การขนส่งมวลชนได้แกร่ ถโดยสารประจาทาง รถไฟฟ้า และอืน่ ๆ เป็นทางเลอื กในการเดินทาง ทลี่ ดมลพษิ และมผี ลกระทบในทางอ้อมในการลดความคับคงั่ ของการจราจรซึ่งชว่ ยลดมลพิษ แตก่ ารใช้บริการ ระบบขนสง่ มวลชนอาจไม่สะดวก ไมป่ ลอดภัย ใช้เวลา และคา่ โดยสารอาจมรี าคาสูง รัฐสามารถสร้างแรงจูงใจ เพอื่ ส่งเสรมิ การขนสง่ มวลชนโดยวิธีตา่ งๆ รวมถึงการสนับสนุนดา้ นการเงนิ กรุงปารีสกาลังศึกษาโครงการให้บริการขนส่งสาธารณะฟรีสาหรับประชากร 11 ล้านคน ครอบคลมุ รถใตด้ นิ รถประจาทาง และรภไฟชานเมอื ง โดยประมาณว่าคา่ ใช้จา่ ยปีละ 6 พนั ลา้ นยโู รอาจมาจาก เงินที่เก็บจากค่ารถส่วนตัวเข้าเมือง ในปัจจุบันฝร่ังเศสมี 30 เมืองที่ให้บริการขนส่งสาธารณะฟรีแต่เป็นเมือง ขนาดเล็ก มีประชากรสูงสดุ 120,000 คน (O’Sullivan, 2018) (20) กาหนดเขตเก็บคา่ จราจรหนาแน่น 38

(ขยายพื้นท่หี า้ มรถบรรทกุ เขา้ เป็นเส้นวงแหวนรอบนอก) มาตรการหา้ มรถบรรทุกเขา้ เมืองในเขตชั้นในมีวตั ถุประสงค์เพื่อลดความคับคัง่ ของการจราจร ในขณะเดียวกนั มผี ลในการลดมลพิษทั้งทางตรง คือลดไอเสยี จากรถบรรทุก และผลทางอ้อม คือลดความคับคั่ง ของการจราจรซึ่งช่วยลดมลพิษ การขยายพ้ืนท่ีห้ามรถบรรทุกเข้าเป็นเส้นวงแหวนรอบนอกมีปัจจัยรองรับคือ สถานีขนถ่ายชานเมือง 4 มุมเมือง แต่จาต้องมีการปรับปรุงระบบโลจีสติกส์ในการนาสินค้าไปถึงร้านค้าและ ผู้บริโภค มาตรการสนับสนุนได้แก่ ผังการใช้ประโยชน์ที่ดินที่ต้องกระจายจุดขนถ่ายสินค้าออกไปชานเมือง และการใชร้ ถปลอดมลพษิ ในการขนสง่ ภายในเมอื ง กรุงลอนดอนกาหนดพื้นที่ใจกลางเมืองเป็นเขตเก็บค่าจราจรหนาแน่นสาหรับต้ังแต่ปี 2003 ระหว่างเวลา 07.00-18.00 น. วนั จันทร์ถงึ วันศกุ ร์ ในอัตรา 11 ปอนดต์ อ่ วนั ยกเว้นรถไฟฟา้ และรถยโู ร 5 ทั้งน้ี มีแผนท่ีจะขยายพื้นท่ีเป็นเส้นวงแหวนรอบนอกในปี 2021 จนถึงส้ินปี 2013 เงินรายได้เท่ากับ 2.6 พันล้าน ปอนด์ โดยนาเงินไปใข้ในการปรบั ปรุงระบบรถโดยสารประจาทาง ถนน สะพาน ทางเท้าและทางจักรยาน ผล ท่ีไดล้ ดปรมิ าณรถรอ้ ยละ 10 (21) ปรบั ปรุงระบบจราจรและลดปรมิ าณการจราจร การปรับปรุงระบบจราจรให้คล่องตัวและการลดปริมาณการจราจรมีผลกระทบทางตรงและ ทางอ้อมในการลดปริมาณมลพิษ มาตรการที่อาจนามาใช้ได้แก่ การจากัดรถเข้าในพ้นื ที่ควบคุมโดยการเก็บค่า ผ่านทาง การกาหนดวันคู่วันคี่และเลขทะเบียนรถท่ีตรงวันจึงเข้าในพ้ืนที่ได้ ซึ่งอาจเป็นมาตรการท่ีนามาใช้ใน กรุงเทพฯได้ยากลาบาก อีกมาตรการหน่งึ คือ การห้ามรถจอดรมิ ถนนอยา่ งเด็ดขาด และการลดพื้นที่จอดรถใน อาคารที่พักอาศัยและอาคารพาณิชย์ในเมือง ซ่ึงเป็นอุปสรรคในการใช้รถเพื่อลดปริมาณการจราจรบนท้อง ถนน เม่ือต้นปื 2017 ในช่วงท่ีมลพิษสูง กรุงปารีสห้ามรถเก่ากว่าปี 1997 และรถดีเซลขนาดใหญ๋ เก่ากว่าปี 2001 (รถยโู ร 2) เขา้ ในเขตวงแหวนชั้นท่ี 2 โดยกาหนดใหร้ ถทุกคันต้องแสดงปา้ ยประเภทรถซึ่งระบุ ปีท่ีผลิต ประสิทธิภาพการใช้พลังงาน และปริมาณการปล่อยมลพิษ มีเมืองมากกว่า 200 แห่งในยุโรปที่ใช้ มาตรการเดียวกันน้ี นอกจากนี้ยังเพิ่มค่าจอดรถ และยกเลิกการจอดรถฟรีในวันเสาร์ (หนังสือพิมพ์ Independent 24 January 2017) Richard Florida (2018) รายงานความสิ้นเปลืองของพื้นท่ีจอดรถในเมือง 5 แห่งใน สหรัฐอเมริกา เมือ่ คิดเป็นมูลค่าทดแทนเปน็ เงนิ 35 พันลา้ นเหรียญในซีแอตเติล 20 พันล้านเหรยี ญในนวิ ยอร์ค 17.5 พันล้านเหรียญในฟิลาเดลเฟีย 3 พันล้านเหรียญในเดสมอยน์ และ 711 พันล้านเหรียญในแจ็คสัน หาก แปลงตัวเลขดังกล่าวเป็นค่าใช้จ่ายต่อครัวเรือนจะย่ิงน่าตกใจ กล่าวคือ เงินลงทุนที่จอดรถเท่ากับเกือบ 200,000 เหรียญต่อครัวเรือนในแจ็คสัน และมากกว่า 100,000 เหรียญในซีแอตเติล ทั้งๆท่ีปัจจุบันจานวนรถ ตอ่ ครัวเรือนและจานวนผู้มีใบขับขล่ี ดลงกว่าในอดีต ผู้เขียนบทความท้ิงท้ายว่าถึงเวลาแลว้ ทเ่ี ราจะเอาทีจ่ อดรถ กลับคืนมา และใชเ้ ป็นพน้ื ทส่ี าหรบั บา้ น เลนจักรยาน ทางเดนิ และสวน มาตรการในช่วงวิกฤติ (22) กาหนดแผนงานในช่วงวิกฤติ 39

ในชว่ งวกิ ฤติมลพิษอากาศ หน่วยงานรัฐจาตอ้ งมีแผนงานรองรับทชี่ ัดเจน กาหนดผู้ปฏบิ ตั ิงาน ในแต่ละเรื่อง และมีผู้ส่ังการท่ีมีอานาจเต็ม โดยใช้ระบบบัญชาการภัยมลพิษ ประกอบด้วย 4 ข้ันตอน คือ มาตรการป้องกันและลดผลกระทบ มาตรการเตรียมความพร้อม มาตรการลดมลพิษฉุกเฉิน และมาตรการให้ ความชว่ ยเหลอื กับผไู้ ด้รับมลพิษ (23) ขยายเวลาห้ามรถบรรทกุ เข้าเป็นตลอด 24 ชั่วโมง ในช่วงวิกฤติมลพิษอากาศมีความจาเป็นต้องใช้มาตร การ ที่เข้มงวดรุนแรงเพ่ือลดล ด พิษ อากาศท่ีเกินค่ามาตรฐาน ซ่ึงเป็นมาตรการระยะสั้นใช้เฉพาะช่วงเวลาวิกฤติ การห้ามรถบรรทุกเข้าในพ้ืนที่ที่ การจราจรหนาแน่นชว่ ยลดมลพิษจากไอเสียโดยตรง ลดความคับคง่ั ของการจราจรซงึ่ อาจติดสะสมตลอดท้ังวัน เป็นการลดมลพิษทางอ้อม ทั้งน้ีฝุ่นละออง PM2.5 สามารถสะสมความเข้มขน้ ได้จนถงึ วันรุ่งขนึ้ ในสภาวะอากาศ ปิดเวลากลางคืน (24) ลดแหล่งกาเนดิ มลพษิ ในภาครัฐ หนว่ ยงานภาครัฐเปน็ ผมู้ สี ว่ นได้เสียดา่ นหนา้ ซึง่ ตอ้ งแสดงความมจี ิตสาธารณะในการลดมลพิษ อากาศโดยลดกิจกรรมท่ีจะก่อให้เกิดมลพิษอากาศทั้งทางตรงและทางอ้อม ทั้งท่ีเป็นกิจกรรมส่วนรวม เช่น งด การจัดกิจกรรม การประชุม การเดินทางเป็นหมู่คณะ การก่อสร้างในภาครัฐ และกิจกรรมส่วนตัว เช่น ใช้ ระบบขนส่งมวลชนในการเดนิ ทาง (25) ลดแหล่งกาเนิดมลพิษในภาคประชาชนโดยการมสี ว่ นร่วม ประชาชนควรได้รับความรู้ในบทบาทของประชาชนท่ีจะมีส่วนร่วมในการลดการระบาย มลพิษ งดการเผาในที่โลง่ ใช้ระบบขนส่งมวลชนในการเดินทาง หรอื เดินทางโดยวธิ ปี ลอดมลพษิ เป็นต้น (26) เขม้ งวดการเผาในทโ่ี ล่ง การเผาของเสียจากเกษตรกรรมบริเวณรอบนอกของกรุงเทพฯ เป็นท่ีมาที่สาคัญของฝุ่น PM2.5 ในกรุงเทพฯ ท้ังน้ี หน่วยงานภาครัฐควรแนะนาและกากับให้มีทางเลือกในการจัดการกับของเสียจาก เกษตรกรรม โดยดาเนนิ การร่วมกับบคุ ลากรภาคเกษตรกรรม (27) ประชาสัมพนั ธใ์ ห้ประชาชนทราบข้อมลู และการดูแลสุขภาพ ประชาชนเป็นแรงผลักดันทีส่ าคัญต่อภาครฐั ให้จดั การแก้ไขปัญหาฝ่นุ PM2.5 ดังนั้นประชาชน ควรได้รับข้อมูลข่าวสารท่ีถูกต้องและฉับไวถึงสถานการณ์มลพิษ PM2.5 รายวันท่ีประชาชนสัมผัส และมี ขอ้ แนะนาแก่ประชาชนในการดแู ลสุขภาพ ตลอดจนการเยยี วยาหากจาเป็น 40

ความค้มุ ค่าของมาตรการป้องกนั และแก้ไขปัญหาฝุ่นละออง มาตรการป้องกันและแก้ไขปัญหาฝุ่นละอองสามารถจาแนกเป็นมาตรการระยะสั้น มาตรการในชว่ ง วิกฤติ มาตรการระยะยาว มาตรการแบบบูรณาการการจัดการ และมาตรการทางเศรษฐศาสตร์ ดังแผนภูมิ ต่อไปนี้ และดังสรุปในตารางท่ี 15 41