๒๔ เพ่ิมขึ้น ด้านส่ิงแวดล้อมสภาพเคร่ืองยนต์ที่มีการใช้งานมาอย่างยาวนานจะทาให้ก่อมลภาวะต่อส่ิงแวดล้อม ทางอากาศ หากขยายการจากัดอายุการใช้งานเป็น ๑๕ ปี ก็จะไม่สอดคล้องกับผลการศึกษาของสถาบัน ทางวิชาการต่าง ๆ และจะก่อให้เกิดความเสี่ยงการเกิดอุบัติเหตุมากข้ึน มลภาวะทางอากาศเพ่ิมมากข้ึน เพียงแต่ จะช่วยผู้ประกอบการท่ีไม่จาเป็นต้องลงทุนเพิ่มข้ึน อย่างไรก็ตามภาครัฐจะต้องแบกภาระด้านผลกระทบ ท่ีจะเกิดข้ึนต่อประชาชนในด้านความเส่ียงการเกิดอุบัติเหตุและมลภาวะทางส่ิงแวดล้อม โดยคณะกรรมการ คว บคุมการขนส่งทางบกกลางมีมติให้ผู้ประกอบการที่ใช้รถตู้ โ ดยสาร ที่ให้บริการเส้นทาง ระหว่างเมือง ต้องเปลย่ี นเปน็ รถโดยสารขนาดเลก็ (มนิ ิบสั ) เมือ่ อายุการใช้งานครบ ๑๐ ปี นั้น เป็นเรือ่ งของความถูกตอ้ งและ เหมาะสมของการใช้รถให้ตรงกับประเภทของรถ แต่ไม่ใช่ประเด็นของอายุการใช้งานของรถ ดังนั้น การช่วยเหลือผู้ประกอบการรถตู้โดยสารระหว่างจังหวัดตามญัตติ จึงอาจไม่สอดคล้องหากนาเร่ืองของอายุ การใช้งานรถมาเป็นเหตุผลรองรับในการแก้ไขปัญหาดังกล่าว ส่วนการช่วยเหลือผู้ประกอบการด้วยการขยาย ระยะเวลาการใช้รถจะเป็นการผลักภาระความเส่ียงให้แก่ประชาชนผู้ใช้บริการซึ่งเป็นวิธีการที่ไม่เหมาะสม การช่วยเหลือผู้ประกอบการรถตู้โดยสารควรใช้วิธีการช่วยเหลือด้านอื่น เช่น การให้เงินกู้อัตราดอกเบี้ยต่า ลดภาษนี าเข้ารถโดยสารขนาดเลก็ (มนิ ิบสั ) เป็นต้น (๕) ประเด็นข้อมูลทางสถิติของอายุการใช้งานรถที่เพิ่มขึ้นกับสาเหตุ การเกดิ อบุ ัตเิ หตุ รายงานผลการศกึ ษาของประเทศไทยไม่มีรายงานการศึกษาทางสถิติของอายุการใช้งานรถกับ สาเหตุการเกิดอุบัติเหตุ แต่มีรายงานการศึกษาของกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกา พบว่า รถที่มีอายุการ ใช้งานมากข้ึน ๕ ปี จะมีอัตราความเสี่ยงการเสียชีวิตจากการเกิดอุบัติเหตุมากข้ึนร้อยละ ๒๐ และถ้าอายุการ ใช้งานมากขึ้น ๑๐ ปี อัตราความเสยี่ งการเสยี ชวี ิตจะเพ่ิมขนึ้ รอ้ ยละ ๓๒ ๒.๒.๓.๒ ประเดน็ แนวทางการชว่ ยเหลือผู้ประกอบการรถตู้โดยสารสาธารณะ ๑) เครือขา่ ยรถตู้โดยสารสาธารณะ นาเสนอขอ้ เรยี กร้อง ดังน้ี (๑) ผู้ประกอบการขอให้การเปลี่ยนรถตู้โดยสารที่อายุการใช้งานครบ ๑๐ ปี เปน็ รถโดยสารขนาดเล็ก (ไมโครบสั ) เป็นภาคสมัครใจ (๒) ขอขยายการชาระภาษีรถประจาปีเพ่ิมเติมอีก ๑ รอบปีภาษี โดยรถ ที่ได้รับการช่วยเหลือแล้วให้ส้ินสุด แต่รถท่ีจะถึงรอบการชาระภาษีประจาปีขอขยายการชาระ ๑ ปี เพ่ือให้ สอดคล้องกับสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด - 19 รอบใหม่ (๑ เมษายน ๒๕๖๔ - ๓๑ มีนาคม ๒๕๖๕) (๓) ขอให้เร่งติดตามการดาเนินการขออนุญาตปรับปรุงเส้นทางเดินรถ จานวน ๑๘ เส้นทาง และท่ขี อเพิม่ เติมจานวน ๑ เส้นทาง ทอ่ี ยูร่ ะหว่างการพจิ ารณาดาเนนิ การของบริษัท ขนสง่ จากัด (๔) ขอขยายการทาสัญญารถโดยสารขนาดเล็ก (Minibus) ที่ต้องทา สัญญากับบริษัท ขนส่ง จากัด ภายในวันท่ี ๓๑ ธันวาคม ๒๕๖๓ โดยขอขยายระยะเวลาเป็น ๓ เดือน หรือ ๖ เดือน เนื่องจากหากต้องทาสัญญาภายในระยะเวลาเดิม ผู้ประกอบการต้องให้บริการเดินรถแบบขาดทุน เพราะอย่ใู นช่วงแพร่ระบาดโควิด - 19 รอบใหม่ (๕) ขอให้พิจารณารถโดยสารที่อยู่ในการควบคมุ ของบรษิ ัท ขนสง่ จากัด ยา้ ยไปอยภู่ ายใต้การควบคุมของกรมการขนสง่ ทางบก (๖) ขอยกเว้นค่าปรับการหลีกเลี่ยงการใช้ระบบ GPS ค่าธรรมเนียมอ่ืน ๆ เช่น การย้ายเส้นทาง การเปล่ียนแปลงเส้นทาง เป็นต้น เฉพาะค่าปรับหรือค่าธรรมเนียมที่ไม่เกิน ๓๐,๐๐๐ บาท หากเกนิ ใหเ้ ป็นความรับผิดชอบของผปู้ ระกอบการ
๒๕ (๗) ขอให้ย้ายพ้ืนที่จาหน่ายตว๋ั และท่ีจอดรถใต้ทางด่วนหนา้ สถานีขนส่ง ผู้โดยสารกรุงเทพฯ (จตุจักร) เพราะไม่มีความเหมาะสม เนื่องจากมีสถานท่ีคับแคบแออัด ช่องจอดรถ ไมเ่ หมาะสมโดยขอให้ยา้ ยเขา้ ไปใช้พ้ืนท่สี ถานขี นสง่ ผู้โดยสารกรงุ เทพฯ (จตุจักร) (๘) ขอให้อุดหนุนค่าเชื้อเพลิงท่ีมีแผนอย่างยั่งยืนชัดเจน ทั้งในส่วนของ CNG ของรถตู้โดยสาร และน้ามันดีเซลของรถโดยสารขนาดเล็ก (Minibus) ซึ่งการอุดหนุนไม่ควรใช้มาตรการ ชว่ ยเหลอื ระยะสน้ั ๓ เดือน หรอื ๖ เดอื น เนอ่ื งจากมผี ลกับการวางแผนการเดินรถและอัตราคา่ โดยสาร (๙) ขอให้รัฐจัดหาสถาบันการเงิน เพื่อให้สินเช่ืออเนกประสงค์แก่ ผู้ประกอบการ ๒) บริษทั ระยองทัวรข์ นส่ง ๗๘๙ จากดั (๑) การเปล่ียนรถตู้โดยสารท่ีอายุการใช้งานครบ ๑๐ ปี เป็นรถโดยสาร ขนาดเล็ก (Minibus) เป็นเร่ืองที่เหมาะสม เพราะมีความปลอดภัยและผู้โดยสารนิยมใช้บรกิ าร แต่การเปลี่ยน รถต้องใชเ้ งนิ ทุนสงู คนั ละไม่นอ้ ยกว่า ๕๐๐,๐๐๐ บาท สถาบันการเงนิ จึงยินยอมให้ทาสญั ญาเช่าซ้ือ (๒) ขอให้พิจารณาเส้นทางเดินรถ เน่ืองจากไม่สอดคล้องกับความ ต้องการของประชาชนในปัจจุบันและไม่เหมาะสมกับระยะเวลาการเดินทาง ตลอดจนไม่สอดคล้องกับอัตรา ค่าขนส่ง เช่น เส้นทางเดินรถในเส้นทางด่วนพิเศษระหว่างเมือง (Motorway) จะมีอัตราค่าผ่านทางพิเศษ เปน็ ตน้ ทุนในการเดินรถ เปน็ ตน้ (๓) ขอให้พิจารณาช่วยเหลือชดเชยการปฏิบัติตามมาตรการของรัฐ ในการปอ้ งกันการแพร่ระบาดของโควิด - 19 เช่น การนงั่ เว้นระยะหา่ งในรถโดยสาร สง่ ผลให้จานวนผ้โู ดยสาร ต่อเท่ียวลดลง และได้รับค่าโดยสารน้อยลง ๓) กรมการขนสง่ ทางบก ชแี้ จงและแสดงความคิดเห็น ดงั น้ี (๑) กรณีข้อเรียกร้องการเปล่ียนรถตู้โดยสารระหว่างจังหวัดที่อายุการใช้งาน ครบ ๑๐ ปี เป็นรถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) ให้ใช้ภาคสมัครใจ กรมการขนส่งทางบกได้รับฟังความคิดเห็น ของทุกภาคส่วนซึ่งได้ พิจารณาในด้านของความปลอดภัยและการก่อมลภาวะทางอากาศแล้ว จึงไม่อาจ ดาเนินการตามข้อเรียกร้องได้ (๒) กรณีอัตราค่าโดยสารท่เี หมาะสมในบางเสน้ ทางทีต่ ้องมคี า่ ผ่านทางพิเศษ ระหว่างเมือง (Motorway) กรมการขนส่งทางบกจะรับไว้พิจารณาเพื่อกาหนดอัตราค่าโดยสารให้เหมาะสม กับเสน้ ทางต่อไป (๓) กรณีการอุดหนุนค่าเช้ือเพลิง เป็นเร่ืองท่ีอยู่ในอานาจหน้าท่ี ของคณะกรรมการ นโยบายพลังงาน กระทรวงพลังงาน กรมการขนส่งทางบกได้มีการหารือและได้รับการตอบรับ กาหนดมาตรการช่วยเหลือเป็นช่วง ส่วนการขอให้เป็นการช่วยเหลืออย่างยั่งยืน ต้องเป็นเรื่องของหน่วยงาน ทม่ี อี านาจพิจารณา (๔) กรณีการชดเชยเยียวยาผู้ประกอบการท่ีได้รับผลกระทบ จากมาตรการป้องกันการแพร่ระบาดโควิด - 19 กรมการขนส่งทางบกได้มีการจัดส่งเร่ืองชดเชยไปยัง กระทรวงการคลังแต่ไม่ได้รับการพิจารณา ขณะน้ีกรมการขนส่งทางบกอยู่ระหว่างการพิจารณามาตรการ ช่วยเหลือ โดยเสนอกฎหมายเพื่อลดอัตราภาษีรถประจาปีเสนอต่อกระทรวงคมนาคม เพื่อนาเสนอให้ คณะรัฐมนตรีพิจารณาต่อไป โดยต้องศึกษาร่วมกับหน่วยงานท่ีเกี่ยวข้อง เช่น กระทรวงการคลัง และกรมการปกครองสว่ นทอ้ งถ่ิน
๒๖ (๕) กรณีขอขยายเวลาการชาระภาษีรถประจาปีเพิ่มเติมอีก ๑ รอบ ปีภาษี กรมการขนสง่ ทางบกอยรู่ ะหว่างพจิ ารณานาเสนอคณะกรรมการควบคมุ การขนสง่ ทางบกกลาง ๔) บรษิ ัท ขนสง่ จากัด ช้แี จงข้อเรยี กรอ้ งของผู้ประกอบการ ดงั น้ี (๑) กรณีการอนุญาตเส้นทางเดินรถ คณะอนุกรรมการเดินรถของบริษัท ขนส่ง จากัด ได้พิจารณาแล้ว ๑ ครั้ง กาหนดให้มีการปรับปรุงแก้ไขในรายละเอียด หากปรับปรุงแก้ไขเสร็จแล้ว จะนาเสนอต่อคณะกรรมการเดินรถพิจารณาในการประชุมคร้ังต่อไป ซึ่งปกติแล้วคณะอนุกรรมการจะประชุม เดอื นละหนึง่ ครงั้ (๒) กรณีการขยายระยะเวลาการนารถทาสัญญาร่วมเดินรถกับบริษัท ขนส่ง จากัด เนื่องจากมีเง่ือนไขของกรมการขนส่งทางบกท่ีจะต้องเปลี่ยนรถจากรถตู้โดยสารเป็นรถโดยสาร ขนาดเลก็ (มินิบัส) เมือ่ อายกุ ารใชง้ านครบ ๑๐ ปี การขยายระยะเวลาการนารถเขา้ ทาสญั ญาร่วมเดินรถ จงึ อยู่ ภายใต้เง่ือนไขที่กรมการขนส่งทางบกกาหนด หากผู้ประกอบการรายใดมีความพร้อมเข้าทาสัญญาก็สามารถ นารถมาทาสัญญาร่วมเดินรถได้เป็นรายกรณีไป ท้ังนี้ การผ่อนผันมาตรการและขยายระยะเวลากรมการขนส่ง ทางบกจะเป็นผพู้ ิจารณา (๓) กรณีการย้ายพ้ืนท่ีจาหน่ายตั๋วและจุดจอดรถ ตู้โดยสาร ตามแนวนโยบายของคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) มนี โยบายการจดั ระเบยี บกาหนดให้แยกการบริหาร ที่ชัดเจน เพื่อลดความแออัดหนาแน่นของสถานีขนสง่ ผู้โดยสารกรุงเทพฯ (จตุจักร) จึงได้มีการย้ายจุดจาหนา่ ย ต๋ัวและจุดจอด รถตู้โดยสารไปทีบ่ ริเวณฝ่ังตรงข้ามสถานีขนสง่ ผู้โดยสาร (ใต้ทางด่วน) ณ ปัจจุบันพ้ืนที่บรเิ วณ ใต้ทางด่วนสามารถช่วยลดความแออัดของสถานีขนส่งผู้โดยสารกรุงเทพฯ (จตุจักร) ได้ดีระดับหนึ่ง เนื่องจาก ความถี่ของเที่ยวรถตู้โดยสารมีจานวนมาก การลดจานวนรถเข้าสู่สถานีหลักจึงเป็นเร่ืองที่เหมาะสม อย่างไรก็ตาม กรณีมีผู้ร้องเรียนขอให้ย้ายพ้ืนที่จาหน่ายตั๋วและจุดจอดรถตู้โดยสารจะขอรับไปพิจารณานาเสนอผู้บริหาร ของบรษิ ทั ขนสง่ จากดั ตอ่ ไป ๒.๒.๔ การประชุมนอกสถานทีแ่ ละการศึกษาดงู าน ประธานคณะกรรมาธิการและคณะทางาน ได้มีการเดินทางประชุมนอกสถานท่ี และศกึ ษาดูงาน ณ สถานีขนสง่ ผู้โดยสารกรุงเทพฯ (จตจุ กั ร) บริษทั ขนส่ง จากดั สรปุ สาระสาคญั ดงั น้ี ๒.๒.๔.๑ ภารกิจและการดาเนินงานของบรษิ ทั ขนสง่ จากดั ๑) บริษัท ขนส่ง จากัด มีหน้าท่ีรับผิดชอบการให้บริการรถโดยสารขนาดเล็ก (รถตู้โดยสาร) ตามมติของคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง เมื่อปี พ.ศ. ๒๕๕๒ โดยกาหนดให้ เปล่ียนแปลงรถโดยสารประจาทาง ขนาดไม่เกิน ๒๐ ท่นี ง่ั เปล่ียนเป็นรถตูโ้ ดยสารประจาทางขนาดไม่เกิน ๑๓ ที่น่ัง และในปี พ.ศ. ๒๕๕๓ ได้มีการบรรจุรถตามเง่ือนไขให้บริการ จานวน ๕๙ เส้น จานวนรถท้ังส้ิน ๓,๔๗๖ คัน (รถ ม. ๒ ต) ในปี พ.ศ. ๒๕๕๗ มีการจดั ระเบยี บรถตโู้ ดยสารสาธารณะตามมาตรการของคณะรักษาความสงบ แห่งชาติ (คสช.) ให้นารถตู้โดยสารเข้าบรรจุตามเงื่อนไข จานวน ๕๖ เส้นทาง จานวนรถท้ังสิ้น ๑,๑๗๑ คัน (รถ ม.๒ ช) เปน็ รถทมี่ ีปัญหาการใหบ้ ริการเสน้ ทางภายในกรงุ เทพมหานคร และส่วนภูมิภาค ๒) สถานีขนส่งผู้โดยสารกรุงเทพฯ (จตุจักร) มีรถตู้โดยสาร จานวน ๒,๘๙๑ คนั สถานขี นส่งผู้โดยสารกรุงเทพฯ (สายใต้) มรี ถตโู้ ดยสาร จานวน ๑,๘๖๖ คัน สถานขี นสง่ ผูโ้ ดยสารกรงุ เทพฯ (เอกมัย) มรี ถตูโ้ ดยสาร จานวน ๙๗๑ คัน รวมทง้ั สนิ้ ๕,๗๒๘ คนั ๓) ปี พ.ศ. ๒๕๖๐ มีแนวคิดการจัดสร้างสถานีขนส่งผู้โดยสารรถขนาดเล็ก โดยบริษัท ขนส่ง จากัด ได้เช่าพ้ืนท่ีใต้ทางด่วนของการรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งระยะท่ีหน่ึง ได้เร่ิมเปิด ให้บริการในปี พ.ศ. ๒๕๖๑ ใช้งบประมาณลงทุน จานวน ๑๒๑ ล้านบาท ปัจจุบันระยะท่ี ๒ มีปัญหาการก่อสร้าง
๒๗ ไม่แล้วเสร็จเน่ืองจากเอกชนผ้รู ับจ้างก่อสร้างทิ้งงาน งบประมาณก่อสร้างโครงการจงึ ต้องพิจารณาทบทวนและ เสนอต่อสานักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติพิจารณาอีกครั้ง รวมท้ัง ต้องเจรจาเร่ืองค่าเช่า พื้นท่ีกับการรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อลดภาระค่าใช้จ่ายของบริษัท ขนส่ง จากัด ระหว่างที่รอดาเนินการ พิจารณาเรือ่ งการดาเนินโครงการระยะท่ี ๒ ๔) การย้ายพ้ืนที่ให้บริการรถโดยสารสาธารณะขนาดเล็กจากพ้ืนท่ีฝัง่ สถานี ขนสง่ ผู้โดยสารกรุงเทพฯ (จตจุ กั ร) ไปยงั ฝ่ังตรงข้าม (พื้นที่ใต้ทางด่วน) เนอ่ื งจากสภาพปัญหาท่ีบริษัท ขนส่ง จากัด มีจานวนรถโดยสารขนาดเล็กท่ีให้บริการ โดยแบ่งประเภทเป็นรถตู้โดยสารสาธารณะ จานวน ๒,๗๑๓ คัน และรถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) จานวน ๕๔๙ คัน จากจานวนรถที่มีจานวนมาก การให้บริการรับ-ส่ง ผู้โดยสารบริเวณชานชาลา ๔ มีความแออัดคับค่ังการจาหน่ายตั๋วไม่เป็นระเบียบและเกิดปัญหาน้าท่วมขัง ภายในบรเิ วณอาคารผโู้ ดยสาร ๕) พนื้ ท่กี ารให้บริการรถโดยสารขนาดเลก็ (พืน้ ที่ใต้ทางด่วน) เป็นดังนี้ (๑) อาคาร A ให้บริการเส้นทางภาคเหนือและภาคอีสาน เส้นทางหลัก จานวน ๙ เส้นทาง และเส้นทางตัดช่วง จานวน ๓๗ เส้นทาง รถตู้โดยสารจานวน ๓๐๐ คัน และรถโดยสาร ขนาดเลก็ (มินบิ ัส) จานวน ๑๐๘ คนั (๒) อาคาร B ให้บริการเส้นทางภาคกลาง เส้นทางหลัก จานวน ๒๒ เส้นทาง และเส้นทางตัดช่วง จานวน ๔๙ เส้นทาง รถตู้โดยสารจานวน ๗๘๐ คัน และรถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) จานวน ๑๘๑ คัน (๓) อาคาร C ให้บริการเส้นทางภาคตะวันออก เส้นทางหลัก จานวน ๒๓ เส้นทาง และเส้นทางตัดช่วง จานวน ๕๓ เส้นทาง รถตู้โดยสารจานวน ๕๐๐ คัน และรถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) จานวน ๖๓๐ คัน (๔) อาคาร D ให้บริการเส้นทางภาคใต้ เส้นทางหลัก จานวน ๑๗ เส้นทาง และเส้นทางตัดช่วง จานวน ๒๙ เส้นทาง รถตู้โดยสารจานวน ๒๖๔ คัน และรถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) จานวน ๑๒๒ คนั (๕) การให้บริการรับส่งผู้โดยสาร รถท่ีจะเข้ารับผู้โดยสาร รถโดยสาร สารอง ณ ฝ่ังอาคารสถานีขนส่งผโู้ ดยสารกรุงเทพฯ (จตจุ กั ร) เม่ือรับใบบันทึกเวลาแลว้ จึงวิ่งเข้าไปรับผู้โดยสาร ทส่ี ถานขี นส่งผโู้ ดยสารขนาดเลก็ (พ้นื ทใี่ ตท้ างดว่ น) (๖) สิ่งอานวยความสะดวกของผู้โดยสารจะประกอบด้วย ห้องน้า ศูนย์อาหาร ร้านค้า แต่มีประเด็นปัญหาเนื่องจากการรถไฟแห่งประเทศไทยได้มีการแจ้งว่าการนาพ้ืนท่ีให้เช่า เพ่ือจัดส่ิงอานวยความสะดวกเป็นการใช้พ้ืนที่ผิดวัตถุประสงค์ ซึ่งขณะน้ีอยู่ระหว่างนาเสนอคณะกรรมการ บริษทั ขนสง่ จากดั เพื่อพจิ ารณาตอ่ ไป ๖) ค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการภายในสถานีขนส่งผู้โดยสารขนาดเล็ก มีดังนี้ (๑) งบประมาณรายจา่ ยลงทุนคา่ ก่อสร้าง จานวน ๑๔๕ ลา้ นบาท คา่ ระบบ จาหน่ายตวั๋ จานวน ๒๔ ลา้ นบาท และคา่ เช่าทีด่ นิ ๒๓ ลา้ นบาท (๒) งบประมาณรายจ่ายประจา ค่าพนักงานรักษาความปลอดภัย คา่ รกั ษาความสะอาดห้องนา้ ค่าสารองไฟฟ้าประตูเปดิ -ปดิ ไดร้ บั ยกเวน้ ตั้งแต่ปี พ.ศ. ๒๕๕๗ เปน็ ตน้ มา (๓) รายได้การให้บริการค่าเช่าช่องจาหน่ายต๋ัว ช่องละ ๙,๐๐๐ บาท (ผู้ประกอบการจานวน ๕ รายต่อ ๑ ช่องจาหน่ายตั๋ว) ค่าธรรมเนียมเท่ียวเดินรถ อัตราเป็นไปตามระยะทาง
๒๘ เช่น เส้นทางกรุงเทพ-โพธิ์ทะเล (ระยะทางที่ไกลที่สุด) ค่าธรรมเนียมต่อเที่ยว ๑๗๕ บาท เส้นทาง กรุงเทพ - อยธุ ยา (ระยะทางทใ่ี กลท้ ีส่ ุด) ค่าธรรมเนยี มตอ่ เทย่ี ว ๒๕ บาท เปน็ ตน้ ๒.๒.๔.๒ ปญั หาและอปุ สรรคการให้บริการรถรบั จา้ งสาธารณะ ๑) การติดตามตรวจสอบระบบ GPS รถสาธารณะ ปัจจุบันบริษัท ขนส่ง จากัด ไม่สามารถตดิ ตามตรวจสอบสัญญาณ GPS ของรถรว่ มบรกิ ารได้ จงึ เปน็ ปญั หาในการตดิ ตามรถท่ีว่ิงออก นอกเส้นทาง จึงต้องการให้สามารถใช้ระบบติดตาม GPS รถร่วมบริการ ร่วมกับกรมการขนส่งทางบก เพื่อให้ ทนั ตอ่ การแกไ้ ขปัญหาของผู้ใหบ้ รกิ ารท่ีไดร้ บั ความเดือดรอ้ น ๒) ปัญหางบประมาณเงินอุดหนุนกิจการเดินรถของบริษัท ขนส่ง จากัด เนื่องจาก องค์กรไม่ได้ดาเนินกิจการมุ่งแสวงหาผลกาไร จึงมีความจาเป็นต้องได้รับงบประมาณเงินอุดหนุน จากภาครัฐท่ีเพียงพอต่อการพัฒนาคุณภาพการให้บริการได้ ท้ังน้ี บริษัท ขนส่ง จากัด มีแนวทางการพัฒนา สถานีขนส่งผู้โดยสารเป็นแบบ Smart Station เพ่ือปรับปรุงการให้บริการท่ีสามารถเช่ือมต่อการขนส่งโหมดต่าง ๆ ได้อยา่ งมีประสิทธิภาพ จงึ จาเป็นต้องมีงบประมาณรองรบั อยา่ งเพียงพอ ๓) ปัญหากลุ่มรถจักรยานยนต์รับจ้าง ท่ีเข้ามาจอดให้บริการในพ้ืนที่ ของสถานีขนส่งผู้โดยสาร เพ่ือให้ความเป็นระเบียบและความปลอดภัยของผู้ใช้บริการ จึงขอให้ตารวจดาเนินการเร่งรัด บงั คบั ใช้กฎหมายอย่างเครง่ ครัดต่อกลมุ่ รถจักรยานยนต์รบั จา้ งท่ีมาให้บริการในพื้นท่ีโดยไม่ไดร้ บั อนุญาต ๔) ระบบจาหน่ายตั๋วโดยสารอิเล็กทรอนิกส์ (E-Ticket) บริษัท ขนส่ง จากัด ในสว่ นของรถบรษิ ทั ขนสง่ จากัด ไดด้ าเนนิ การแลว้ ใชง้ บประมาณจานวนประมาณ ๓๐๐ ลา้ นบาท แตม่ ีปัญหา เร่อื งความไมม่ น่ั ใจของการจัดเกบ็ และส่วนแบ่งรายได้ค่าโดยสาร จึงไม่ได้รับความสนใจเขา้ รว่ มจากภาคเอกชน ๕) การปรับลดการใช้พื้นที่ มีการพิจารณามาอย่างยาวนาน แต่เน่ืองจาก นโยบายที่ไม่ต่อเน่ืองทาให้ขาดความชัดเจนในการกาหนดแผนการบริหารจัดการ ทั้งนี้ ตามนโยบายของ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมคนปัจจุบัน มีนโยบายให้บริษัท ขนส่ง จากัด ดาเนินกิจการอยู่ในพื้นที่เดิม บรษิ ทั ขนสง่ จากดั จึงต้องดาเนินการพิจารณาปรับปรุงการใช้พ้นื ที่ต่อไป ๖) การให้ภาคเอกชนร่วมลงทุนในกิจการเดินรถ บริษัท ขนส่ง จากัด มีกาไร จากผลประกอบการส่วนของกิจการเดินรถ ผลประกอบการ ๓ ปีย้อนหลัง มีเพียงปี พ.ศ. ๒๕๖๑ ที่ไม่มีกาไร แตใ่ นปี พ.ศ. ๒๕๖๒ มีมติคณะรฐั มนตรใี หจ้ ่ายเงินชดเชยใหก้ ับลูกจ้าง ส่วนในปี พ.ศ.๒๕๖๓ มีผลประกอบการเดนิ รถ ขาดทุน เนื่องจากผลกระทบของการแพร่ระบาดโควิด 19 ทาให้ขาดทุนประมาณ ๗๐๐ ล้านบาท โดยการ ดาเนินกจิ การของบริษทั ขนสง่ จากดั จะบรหิ ารภายใต้งบประมาณของตนเอง ไมไ่ ดร้ บั งบประมาณเงนิ อุดหนุน จากรฐั บาลเหมือนกบั การรถไฟแห่งประเทศไทย และองคก์ ารขนสง่ มวลชนกรงุ เทพ (ขสมก.)
๒๙ ภาพการประชุมและการศกึ ษาดงู าน ของประธานคณะกรรมาธิการการคมนาคม และคณะทางานการแกไ้ ขปญั หารถรับจา้ งสาธารณะ ณ สถานีขนสง่ ผโู้ ดยสารกรงุ เทพฯ จตุจกั ร (หมอชิต)
๓๐ การศกึ ษาดงู านพ้นื สถานเี ดินรถโดยสารขนาดเลก็ (จตุจกั ร)
๓๑ พ้นื ท่ีบรเิ วณสถานีเดินรถโดยสารขนาดเลก็ (จตจุ กั ร)
๓๒ ประธานคณะกรรมาธิการการคมนาคม และคณะทางานแกไ้ ขปญั หารถรบั จา้ งสาธารณะ รับฟงั ปัญหาของคนขบั รถโดยสารสาธารณะ
๓๓ ๒.๓ หลกั การ นโยบาย และกฎหมายที่เกี่ยวข้อง การศึกษาเก่ียวกับการแก้ไขปัญหารถรับจ้างสาธารณะ คณะกรรมาธิการได้นาหลักการ นโยบาย และกฎหมายท่เี กี่ยวขอ้ งมาใชป้ ระกอบการพจิ ารณาศึกษา ดังนี้ ๒.๓.๑ หลกั การจดั ทาบรกิ ารสาธารณะ การให้บริการรถรับจ้างสาธารณะเป็นการจัดทาบริการสาธารณะอย่างหนึ่ง ภาครัฐ ท่ีมีหน้าท่ีให้การจัดทาบริการสาธารณะหรือเอกชนท่ีมาร่วมจัดทาบริการสาธารณะของภาครัฐ จาเป็นต้อง ผกู พันและดาเนินกิจการใหบ้ ริการภายใตห้ ลักการที่สาคญั ดงั น้ี ๒.๓.๑.๑ หลักความเสมอภาค หลักการของความเสมอภาคต้องการให้บุคคลย่อมมีความเสมอภาคได้รับ การรับรองและคุ้มครองตามกฎหมายอย่างเท่าเทียมกันหรือที่เรียกว่า “หลักความเสมอภาคเบ้ืองหน้า กฎหมาย” (Equality before the law) หลักการดงั กล่าวจึงถูกรับรองไว้ในรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พุทธศักราช ๒๕๖๐ มาตรา ๒๗ บัญญัติว่า “บุคคลย่อมเสมอกันในกฎหมายมีสิทธิและเสรีภาพและได้รับ ความคุ้มครองตามกฎหมายเท่าเทียมกัน” และภาครัฐมีผลบังคับผูกพันต้องไม่กระทาการใดอันเป็นการฝ่าฝืน หลักการดังกล่าว ท้ังน้ีมีบทบัญญัติต้องห้ามตามมาตรา ๒๗ วรรคสาม ซึ่งบัญญัติว่า “การเลือกปฏิบัติ โดยไม่เป็นธรรมต่อบุคคลไม่ว่าด้วยเหตุความแตกต่างในเรื่องถิ่นกาเนิด เชื้อชาติ ภาษา เพศ อายุ ความพิการ สภาพทางกายหรือสุขภาพ สถานะของบุคคล ฐานะทางเศรษฐกิจหรือสังคมความเชื่อทางศาสนา การศึกษา อบรม หรือความคิดเห็นทางเมืองอันไม่ขัดต่อบทบัญญัติแห่งรัฐธรรมนูญหรือเหตุอื่นใด จะกระทามิได้” ตลอดจนรัฐมีหน้าท่ีตามหมวด ๖ รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พุทธศักราช ๒๕๖๐ มาตรา ๕๖ ซึ่งบัญญัติว่า “รัฐต้องจัดหรือดาเนินการให้มีสาธารณูปโภคขั้นพ้ืนฐานท่ีจาเป็นต่อการดารงชีวติ ของประชาชน อย่างทั่วถึงตามหลักการพัฒนาอย่างยั่งยืน” จึงเป็นบทบัญญัติตามกฎหมายท่ีบังคับให้รัฐต้องจัดทาหรือ ดาเนนิ กิจการทีเ่ กย่ี วกบั การให้บรกิ ารสาธารณะให้เป็นไปตามหลกั ของความเสมอภาค ห ลั ก ว่ า ด้ ว ย ค ว า ม เ ส ม อ ภ า ค ที่ มี ต่ อ บ ริ ก า ร ส า ธ า ร ณ ะ น้ี เ ป็ น ก า ร รั บ ร อ ง ขั้นพ้ืนฐานที่หมายถึงความเสมอภาคด้านสถานภาพของผู้ใช้บริการและความเสมอภาคในระหว่างคู่สัญญา โดยผู้ใช้บริการสาธารณะทุกคนท่ีใช้บริการสาธารณะประเภทเดียวกันย่อมอยู่ในสถานะที่เท่าเทียมกันหรือ ต้องอยู่ภายใต้กฎเกณฑ์เดียวกัน เช่น การเรียกเก็บค่าใช้บริการในอัตราแบบเดียวกัน รัฐไม่สามารถเรียกเก็บ ในอัตราที่แตกต่างกันได้เพราะเป็นการเลือกปฏิบัติ๑ ทั้งนี้ รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พุทธศักราช ๒๕๖๐ มาตรา ๕๖ วรรคสาม ได้มีบทบัญญัติบังคับให้รัฐต้องจัดทาหรือดาเนินการท่ีเกี่ยวกับสาธารณูปโภค โดยตอ้ งดแู ลมิให้มีการเรยี กเกบ็ ค่าบริการจนเป็นภาระแก่ประชาชนเกินสมควร ๒.๓.๑.๒ หลักความตอ่ เนอ่ื ง บริการสาธารณะมีความจาเป็นต่อการดาเนินชีวิตของประชาชน หากการ ให้บริการหยุดชะงักไม่ว่าด้วยเหตุประการใด ๆ ย่อมมีผลกระทบกับการดาเนินชีวิตของประชาชนจานวนมาก และอาจกระทบกับระบบเศรษฐกิจโดยรวม เช่น การหยุดให้บริการระบบขนส่งมวลชนจากการหยุดงาน ประท้วงของพนักงาน หรือภัยธรรมชาติที่ทาให้ระบบสาธารณูปโภคไม่สามารถให้บริการได้ เป็นต้น ด้วยเหตนุ ้ี บริการสาธารณะจงึ มคี วามจาเปน็ ท่ีตอ้ งอยู่ภายใต้หลักการของความต่อเนื่องในการจัดทาหรอื ดาเนินการ ผู้มีหน้าท่ีในการจัดทาบริการสาธารณะไม่ว่าจะเป็นภาครัฐหรือเอกชน จะต้องผูกผันต่อหลักการดังกล่าว ด้วยการจัดทาบริการสาธารณะอย่างสม่าเสมอและต่อเนื่องตลอดเวลา ท้ังนี้ ๑ นันทวฒั น์ บรมานนั ท์, มาตรฐานใหมข่ องการจัดทาบรกิ ารสาธารณะระดับชาติในประเทศไทย, วิญญูชน, ๒๕๕๔, น.๘๖ – ๘๗
๓๔ ในทางปฏิบัติปัญหาสาคัญท่ีต้องพิจารณาอย่างเป็นรูปธรรม คือ ความต่อเน่ืองน้ันมีลักษณะอย่างไร มีความ ถาวรหรือความถ่ีเป็นวัน ช่ัวโมง นาที หรือกาหนดเป็นอย่างอ่ืน ไม่มีการกาหนดไว้เป็นมาตรฐานอย่างชัดเจน แต่ต้องพิจารณาจากประเภทของกิจการของบริการสาธารณะน้ัน เช่น การให้บริการสา ธารณสุขและ การรักษาพยาบาล หรือการให้บริการรักษาความสงบเรียบร้อย หรือการควบคุมการคมนาคมทางอากาศ ผู้มีหน้าที่ให้บริการสาธารณะไม่ว่าจะเป็นสถานพยาบาล สถานีตารวจ หรือหน่วยงานควบคุมการจราจร ทางอากาศจะต้องให้บริการอย่างต่อเนื่องตลอดเวลาไม่มีวันหยุด วันละ ๒๔ ช่ัวโมง ถ้าเป็นกิจการท่ีไม่มีความ จาเป็นต้องจดั ทาบริการสาธารณะอย่างต่อเนอ่ื งสม่าเสมอ แมจ้ ะอย่ภู ายใตห้ ลักความต่อเนื่อง แต่ก็มหี ลักเกณฑ์ และเงื่อนไขบางประการ เชน่ สถานศกึ ษาเปิดใหบ้ ริการศึกษาอบรมวนั จันทร์ – วันศกุ ร์ หรือการให้บริการรถไฟฟ้า หรอื รถโดยสารประจาทางทใี่ หบ้ ริการประชาชนในบางช่วงเวลาของในแตล่ ะวัน เปน็ ตน้ กรณีการให้เอกชนมีหน้าที่จัดทาบริการสาธารณะแทนรัฐในกิจการ บางประเภท ภาครัฐอาจกาหนดมาตรการบางประการ ได้แก่ มาตรฐานบริการข้ันต่า หรือการเข้าดาเนินการเอง เพื่อให้เอกชนทจี่ ดั ทาบริการสาธารณะอยูภ่ ายใตห้ ลักการของความต่อเน่ือง เช่น เกิดเหตุฉุกเฉินร้ายแรงท่ีทาให้ เอกชนไม่สามารถจัดทาบริการสาธารณะได้อย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็นการหยุดงานประท้วงของพนักงาน หรือ เอกชนประสบปัญหาสถานะทางการเงินทาให้ไม่สามารถจัดทาบริการสาธารณะได้อย่างต่อเน่ือง ภาครัฐ ก็สามารถเข้าไปดาเนินการแก้ไขแทนเอกชนหรือนากลับมาเป็นของรัฐเพื่อจัดหาเอกชนรายอื่นมาดาเนินการ แทนไดอ้ ย่างทนั ตอ่ สถานการณ์และเกิดความต่อเน่ืองของการให้บริการ๒ ๒.๓.๑.๓ หลกั การปรบั ปรุงเปลีย่ นแปลง การบริการสาธารณะท่ีดีจะต้องมีความยืดหยุ่นสามารถปรับปรุงและ เปลี่ยนแปลงแก้ไขได้ตลอดเวลา เพ่ือให้มีความเหมาะสมกับบริบทของสังคมและเศรษฐกิจ และความจาเป็น ในทางการปกครองของภาครฐั ท่ีจะรักษาประโยชนส์ าธารณะ ตลอดจนตอบสนองความต้องการของประชาชน ท่ีเปลี่ยนแปลงไปได้ ทั้งน้ี โดยหลักท่ัวไปแล้วการจัดทาบริการสาธารณะ จะมีวัตถุประสงค์ในการสนองความ ต้องการของประชาชน เมื่อเกิดเหตุการณ์ท่ีความต้องการของประชาชนได้เปลี่ยนแปลงไป บริการสาธารณะ น่าจะได้รับการเปล่ียนแปลงตามความต้องการของประชาชนไปด้วย จึงเกิดหลักการปรับปรุงเปลี่ยนแปลง ของการจัดทาบริการสาธารณะขึน้ ดงั นัน้ หลักการปรับปรงุ เปลี่ยนแปลงจึงหมายถึง การปรับปรุงเปลย่ี นแปลง บริการสาธารณะให้ทันกับความต้องการของผู้ใช้บริการสาธารณะอยู่เสมอ เพื่อให้บริการสาธารณะท่ีรัฐจัดทา มคี วามสอดคล้องกบั ความต้องการของประชาชนหรือประโยชน์มหาชน๓ อย่างไรก็ตามหลักการปรับปรุงเปล่ียนแปลง ก็ไม่อาจนามาใช้กับบริการสาธารณะ บางประเภท เช่น การรักษาความสงบเรียบร้อยของสังคมได้ เน่ืองจากจะทาให้ความต้องการของประชาชน ขัดกับความปลอดภัยของสาธารณะซึ่งภาครัฐไม่อาจจะยินยอมให้ความสะดวกของประชาชนมาอยู่ เหนือ ความปลอดภัยได้ ทั้งน้ี หลักการปรับปรุงเปล่ียนแปลงจะนามาใช้ได้ในประเภทของการบริการสาธารณะที่เป็น การอานวยความสะดวกซ่ึงเป็นบริการสาธารณะท่ีทาให้ชีวิตของประชาชนอยู่ดีกินดี ดังนั้น หลักการน้ี จึงมีข้อจากัดในการนามาใช้กับบริการสาธารณะทางพาณิชยกรรมและอุตสาหกรรมเท่านั้น เช่น การให้บริการ ดา้ นระบบการขนส่งสาธารณะ การใหบ้ ริการทางสาธารณะสขุ หรอื การใหบ้ รกิ ารสื่อสารและโทรคมนาคม เป็นต้น ๒ นนั ทวฒั น์ บรมานันท์, มาตรฐานใหมข่ องการจัดทาบรกิ ารสาธารณะระดบั ชาตใิ นประเทศไทย, วิญญชู น, ๒๕๕๔, น.๘๙ – ๙๓ ๓ นันทวัฒน์ บรมานนั ท์, เรอ่ื งเดียวกัน, น.๙๓
๓๕ ๒.๓.๒ นโยบายของรัฐทเ่ี ก่ียวขอ้ ง ๒.๓.๒.๑ นโยบายของรฐั บาลท่ีแถลงต่อรฐั สภา ตามคาแถลงนโยบายของคณะรัฐมนตรี (พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี) ท่ีแถลงต่อรัฐสภา วันพฤหัสบดีที่ ๒๕ กรกฎาคม ๒๕๖๒ มีนโยบายท่ีเกี่ยวข้องกับการแก้ไข ปญั หารถรับจา้ งสาธารณะ คอื นโยบายหลกั ดา้ นท่ี ๕ การพัฒนาเศรษฐกิจและความสามารถในการแข่งขันของ ไทย ขอ้ ๕.๖ พฒั นาสาธารณปู โภคพืน้ ฐาน ไดม้ ีแนวนโยบาย คอื ๔ “๕.๖.๑ พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมให้ครอบคลุมพ้ืนที่ ทั่วประเทศและสามารถรองรับการขนส่งและการเดินทางต่อเน่ืองหลายรูปแบบได้อย่างไร้รอยต่อ สานต่อ การพัฒนารถไฟความเร็วสูง และเร่ิมต้นการปรับปรุงระบบรถไฟขนาดราง ๑ เมตร ให้เป็นระบบไฟฟ้า เพื่อสนับสนุนให้เป็นโครงข่ายหลักในการเดินทางและขนส่งสินค้าของประเทศ และให้ความสาคัญกับการ บูรณาการการพัฒนาระบบขนส่งกับการพัฒนาพื้นท่ีและเมือง การพัฒนาขีดความสามารถของผู้ให้บริการ ภาคขนส่งและอตุ สาหกรรมทีเ่ กย่ี วเนื่อง การเชือ่ มโยงแหลง่ ท่องเทยี่ ว การกระจายความเจรญิ ส่ภู ูมิภาค รวมทัง้ เพ่มิ ประสทิ ธิภาพการบริหารจัดการ ด้านความปลอดภัยทางถนนที่สอดประสานกนั ระหว่างระบบการเตือนภัย การช่วยเหลอื กู้ภยั และการชว่ ยเหลือเยียวยาผูป้ ระสบภัยที่มปี ระสทิ ธิภาพ ๕.๖.๒ แก้ไขปัญหาจราจรติดขัดในพื้นที่เขตเมือง โดยการพัฒนาระบบ ขนส่งมวลชนสาธารณะท่ีมีประสิทธิภาพและเหมาะสมกับศักยภาพของแต่ละพ้ืนที่โ ดยเฉพาะเมืองหลั ก ในภูมิภาค การนาระบบเทคโนโลยีสารสนเทศมาใช้ในการควบคุมส่ังการจราจรและวางแผนการเดินทาง การกวดขันวินัยจราจร และการจัดระเบียบที่จอดรถโดยเฉพาะการจัดให้มีที่จอดรถใต้ดินและบนดินเพ่ิมเติม ท้ังของภาครัฐและภาคเอกชน พร้อมทั้งพัฒนาทางเท้า ทางจักรยาน และสิ่งอานวยความสะดวกต่าง ๆ ให้สามารถรองรับความต้องการเดินทางเพ่ือคนท้ังมวล (Universal Design) เพื่อให้ประชาชนมีทางเลือกในการ เดนิ ทางได้อยา่ งทั่วถึงและรวดเร็ว” ท้ังน้ี มีนโยบายเร่งด่วน ๑๒ เรื่อง จาเป็นเร่งด่วนท่ีต้องดาเนินการ เพื่อบรรเทาปัญหาและลดผลกระทบกับประชาชนและระบบเศรษฐกิจ ซ่ึงมีนโยบายเร่งด่วนท่ีเก่ียวข้องกับ การแกไ้ ขปัญหารถรบั จา้ งสาธารณะ คือ นโยบายเร่งดว่ นเร่ืองที่ ๑ ซง่ึ กาหนดไว้ คือ “๑. การแก้ไขปัญหาในการดารงชีวิตของประชาชน โดยลดข้อจากัด ในการประกอบอาชีพของคนไทย การจัดการระบบการขนส่งสาธารณะผ่านเทคโนโลยดี ิจทิ ัล ทบทวนรูปแบบและ มาตรฐานหาบเรแ่ ผงลอยในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เพอ่ื ยังคงเอกลักษณ์ของเมืองหลวงแห่งร้านอาหาร ริมถนน ทาให้บ้านเมืองเป็นระเบียบเรียบร้อยและสวยงาม แก้ไขปัญหาหนี้สินและลดภาระหนี้สินของประชาชน ในกองทุนหมู่บ้าน กองทุนเงินให้กู้ยืมเพ่ือการศึกษาหนี้สินนอกระบบ การฉ้อโกงหลอกลวงประชาชน โดยครอบคลุมไปถึงการฉ้อโกงหลอกลวงผ่านระบบออนไลน์ปรับปรุงระบบภาษีและการใหส้ ินเช่ือท่ีเอื้อให้ประชาชน สามารถมีท่ีอยู่อาศัยเป็นของตนเองได้ตามความพร้อม ปรับปรุงระบบที่ดินทากินให้เกษตรกรสามารถเข้าถึงได้ จัดทาแนวทางการกาหนดสิทธิและการจัดการสิทธิในท่ีดินของเกษตรกรท่ีเหมาะสมลดอุปสรรคในธุรกิจประมง พาณิชย์และประมงชายฝั่ง รวมท้งั ช่วยเหลือดูแลประมงพนื้ บา้ นโดยยังต้องสอดคล้องกับมาตรฐานด้านการประมง ขององค์กรระหว่างประเทศ” ๔ คาแถลงนโยบายของคณะรัฐมนตรี พลเอกประยุทธ์ จันทรโ์ อชา นายกรฐั มนตรี แถลงต่อรัฐสภา วันพฤหัสบดีที่ ๒๕ กรกฎาคม ๒๕๖๒, น. ๑๒
๓๖ ๒.๓.๒.๒ มตคิ ณะรฐั มนตรี การแก้ไขปัญหารถรับจ้างสาธารณะมีมติคณะรัฐมนตรีท่ีสาคัญเกี่ยวข้องกับ การให้บรกิ ารรถรับจา้ งสาธารณะ เพื่อจดั ระบบบรหิ ารการขนส่งสาธารณะ คือ กา ร กา ห น ด ห น่ ว ย ง า น ที่ มี อา น า จ กา กับ ดู แ ล กา ร ให้ สั มป ท า น เ ดิ น ร ถ แ ก่ ภาคเอกชน โดยมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ ๘ กันยายน ๒๕๕๘ เห็นชอบ ดงั น้ี๕ “(๑) อนุมัติให้กระทรวงคมนาคม (องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ : ขสมก.) กู้เงินเพ่ือปรับโครงสร้างหนี้ต้นเงินกู้ท่ีครบกาหนด จานวน ๑๓,๐๔๖.๕ ล้านบาท (ยกเว้นการกู้เงินเพื่อปรับ โครงสร้างหน้ีเงินกู้เพ่ือจัดซ้ือรถโดยสาร NGV วงเงิน ๑๗๘.๔๘๕ ล้านบาท) และกู้เพ่ือชาระดอกเบี้ย จานวน ๓,๕๓๓.๗๒๕ ลา้ นบาท โดยใหก้ ระทรวงการคลังเป็นผู้ค้าประกันเงินกู้ รวมทง้ั พจิ ารณาวธิ ีการกู้เงนิ เง่อื นไข และ รายละเอียดตา่ ง ๆ ในการกเู้ งนิ (๒) ให้กระทรวงคมนาคม (ขสมก.) รับความเห็นของคณะกรรมการติดตาม และตรวจสอบการใช้จ่ายงบประมาณภาครัฐ รวมทั้งความเห็นของกระทรวงการคลัง (ตามหนังสือ กระทรวงการคลัง ด่วนที่สุด ท่ี กค ๐๙๐๔/๑๖๗๖๗ ลงวันที่ ๖ สิงหาคม ๒๕๕๘) สานักงบประมาณ (ตามหนังสือสานักงบประมาณ ด่วนท่ีสุด ท่ี นร ๐๗๑๑/๖๖๔ ลงวันที่ ๒๖ มิถุนายน ๒๕๕๘) และ คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ(ตามหนังสือคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ ด่วนที่สุด ท่ี กค ๐๘๐๕.๔/ ๓๖๑๔ ลงวันที่ ๒๔ กรกฎาคม ๒๕๕๘) ไปพจิ ารณาดาเนินการ” โดยความเห็นของกระทรวงการคลัง ได้ให้ความเห็นเพ่ือแก้ไขปัญหาการดาเนินงาน ขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพเป็นไปอย่างเบ็ดเสร็จและป้องกันการบริหารงานที่ขาดประสิทธิภาพ และความโปรง่ ใส จงึ มคี วามเหน็ ให้มีการปรบั บทบาทขององค์กร ดงั น้ี “ด้านบทบาทขององค์กร ปรับบทบาทขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ จากการเป็นผใู้ ห้สัมปทานเป็นเพียงหนงึ่ ในผู้รบั สัมปทาน และให้กรมการขนส่งทางบกเป็น Regulator กาหนด เส้นทางในการให้สัมปทานเดินรถแก่ภาคเอกชน ซ่ึงอาจพิจารณาจากเส้นทางที่เอกชนสามารถบริหารจัดการ ให้มีผลประกอบการท่ีดีได้ภายใต้โครงสร้างอัตราค่าโดยสารปัจจุบันก่อน โดยให้ดาเนินการให้แล้วเสร็จและ เห็นผลอย่างเป็นรปู ธรรม”๖ จากมติคณะรัฐมนตรีและความเห็นของกระทรวงการคลัง จึงมีผลทาให้ กรมการขนส่งทางบกเป็นหน่วยงานที่กากับดูแลมีอานาจอนุญาตเส้นทางการเดินรถโดยสารในพื้นที่ กรุงเทพมหานครและปรมิ ณฑล แทนองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ ๒.๓.๓ กฎหมายที่เกี่ยวข้อง การแก้ไขปัญหารถรับจ้างสาธารณะมีกฎหมายสาคัญ จานวน ๒ ฉบับ ซ่ึงเกี่ยวกับ การควบคมุ การให้บริการรถรบั จา้ งสาธารณะ โดยมีรายละเอยี ดดังนี้ ๒.๓.๓.๑ พระราชบัญญัตกิ ารขนสง่ ทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒ กฎหมายฉบับนี้บังคับใช้กับรถรับจ้างและรถส่วนบุคคล แต่ก็ มีรถ บางประเภทท่ีไมอ่ ยภู่ ายใตก้ ารบงั คบั ของกฎหมายฉบับน้ี ไดแ้ ก่ รถยนต์ทหารตามกฎหมายวา่ ด้วยรถยนตท์ หาร (มาตรา ๕ (๑)) รถยนตร์ บั จ้างที่บรรทกุ ผู้โดยสารไมเ่ กินเจด็ คน รถยนต์รับจ้างระหว่างจงั หวัดทบ่ี รรทกุ ผู้โดยสาร ไม่เกินเจ็ดคน รถยนต์บริการที่บรรทุกผู้โดยสารไม่เกินเจ็ดคน และรถยนต์น่ังส่วนบุคคลไม่เกินเจ็ดคน ๕ หนงั สอื สานกั เลขาธิการคณะรัฐมนตรี ดว่ นท่ีสุด ท่ี นร ๐๕๐๕/๓๑๕๙๕ ลงวันท่ี ๑๐ กนั ยายน ๒๕๕๘ ๖ หนงั สอื กระทรวงคมนาคม ดว่ นที่สดุ ที่ คค (ปคร) ๐๒๐๘/๓๖๐ ลงวนั ที่ ๗ กันยายน ๒๕๕๘, น.๖
๓๗ ตามกฎหมายว่าด้วยรถยนต์ (มาตรา ๕ (๒) (ก)) รถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกินเจ็ดคนแต่ไม่เกินสิบสองคน และ รถยนต์บรรทุกส่วนบุคคลท่ีมีน้าหนักรถไม่เกินสองพันสองร้อยกิโลกรัมตามกฎหมายรถยนต์ ซึ่งมิได้ใช้ ประกอบการขนสง่ เพ่ือสนิ จา้ ง (มาตรา ๕ (๒) (ข)) และรถยนต์สามลอ้ รถจกั รยานยนต์ และรถแทรก็ เตอร์ ตาม กฎหมายวา่ ด้วยรถยนต์ (มาตรา ๕ (๑) (ค)) ดังน้ัน พระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒ จึงมีผลบังคับกับรถ รับจ้างสาธารณะ ท่ีเป็นรถยนต์รับจ้างที่บรรทุกผู้โดยสารเกินเจ็ดคน รถยนต์บรรทุกส่วนบุคคลที่มีน้าหนักเกิน สองพนั กโิ ลกรมั ซ่ึงใช้ประกอบการขนสง่ เพ่ือสินจา้ ง ๑) ความหมายและประเภทของการขนส่งและรถ (มาตรา ๔) พระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒ ได้ให้ความหมายของการ ขนสง่ ประเภทต่าง ๆ ไว้ในมาตรา ๔ ดงั นี้ (๑) การขนส่ง หมายความว่า การขนคน สัตว์ หรือสิ่งของ โดยทางบก ด้วยรถ (๒ การขนส่งประจาทาง หมายความว่า การขนส่งเพ่ือสินจ้าง ตามเส้นทางทค่ี ณะกรรมการกาหนด (๓) การขนส่งไม่ประจาทาง หมายความว่า การขนส่งเพื่อสินจ้าง โดยไม่จากดั เสน้ ทาง (๔) การขนส่งส่วนบุคคล หมายความว่า การขนส่งเพื่อการค้าหรือธุรกิจ ของตนเองดว้ ยรถท่มี นี ้าหนกั เกนิ สองพันสองรอ้ ยกิโลกรัม (๕) การขนส่งระหว่างจังหวัด หมายความว่า การขนส่งประจาทาง การขนส่งไมป่ ระจาทาง หรอื การขนสง่ ส่วนบุคคลซึ่งกระทาระหว่างจงั หวดั กับจังหวดั ลักษณะหรือประเภทการขนส่งของรถรับจ้างสาธารณะ ที่อยู่ภายใต้ พระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒ จึงหมายถึง การขนคน สัตว์ หรือส่ิงของ โดยทางบกด้วยรถ เพ่ือสินจา้ งตามเสน้ ทาง หรอื ไม่จากัดเส้นทาง แล้วแต่กรณี ๒) คณะกรรมการนโยบายการขนสง่ ทางบก พระราชบญั ญตั กิ ารขนสง่ ทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒ ได้กาหนดใหม้ ีองคก์ รท่ีทา หน้าท่ีควบคุมและจัดระเบียบการขนส่งทางถนนด้วยรถ เพื่อให้การขนส่งทางบกมีประสิทธิภาพ สะดวก ประหยัดและปลอดภัย โดยมีคณะกรรมการท่ีทาหน้าที่กาหนดนโยบายของการขนส่งทางบก ซึ่งมีโครงสร้าง และอานาจหน้าที่ ดังนี้ (๑) องค์ประกอบคณะกรรมการ ม า ต ร า ๘ ไ ด้ ก า ห น ด โ ค ร ง ส ร้ า ง แ ล ะ อ ง ค์ ป ร ะ ก อ บ ข อ ง คณะกรรมการนโยบาย การขนส่งทางบก โดยกาหนดให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเป็นประธานกรรมการ และให้อธิบดีกรมการขนส่งทางบก เป็นกรรมการและเลขานุการ นอกจากน้ัน มีผู้แทนจากหน่วยงานต่าง ๆ ที่เก่ียวข้องเป็นกรรมการโดยตาแหน่ง ได้แก่ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมเป็นรองประธานกรรมการ ปลัดกระทรวงคมนาคม ปลัดกระทรวงมหาดไทย ปลัดกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ ปลัดกระทรวงพาณิชย์ ปลัดกระทรวงอุตสาหกรรม ปลัดกระทรวงการคลัง เลขาธิการคณะกรรมการกฤษฎีกา เลขาธิการ คณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ผู้อานวยการสานักงบประมาณ ผู้อานวยการสานักงาน นโยบายและแผนการขนส่งและจราจร อธิบดีกรมทางหลวง รวมท้ัง กรรมการในส่วนของผู้ทรงคุณวุฒิ ทม่ี ีความรู้หรอื ความจัดเจนในการขนส่ง การเศรษฐกิจหรือกฎหมาย ไมเ่ กนิ ๕ คน โดยรฐั มนตรีเป็นผแู้ ต่งต้ัง
๓๘ (๒) อานาจและหน้าทข่ี องคณะกรรมการ มาตรา ๑๔ กาหนดอานาจและหน้าที่ของคณะกรรมการนโยบาย การขนสง่ ทางบก คือ (๒.๑) กาหนดนโยบายการขนส่งทางบกระยะสั้นและระยะยาวเสนอ ต่อคณะรัฐมนตรี (๒.๒) กาหนดนโยบายเกี่ยวกับการพัฒนาและดาเนินการสถานีขนส่ง เสนอต่อคณะรฐั มนตรี (๒.๓) กาหนดมาตรการและแผนพัฒนาการขนส่งทางบกเสนอต่อ คณะรฐั มนตรี (๒.๔) กาหนดมาตรการเก่ียวกับความปลอดภัยและความสะดวกในการ ขนสง่ ทางบก เพอื่ ให้คณะกรรมการปฏิบัติ (๒.๕) กาหนดการห้ามรับจดทะเบียนรถเป็นครั้งคราวตามความ จาเป็นโดยอนมุ ัตคิ ณะรัฐมนตรีเพอ่ื ให้คณะกรรมการปฏิบัติ (๒.๖) ประสานงานท่ีเก่ียวข้องระหว่างกันในด้านการขนส่งทางบก ตลอดจนประสานงานด้านการขนสง่ ทางบกกบั การขนสง่ ทางนา้ และการขนสง่ ทางอากาศ (๒.๗) ให้คาปรึกษาตอ่ รัฐมนตรเี กย่ี วกับการขนส่งทางบก ๓) คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบก น อ ก จ า ก ก า ร ใ ห้ มี ค ณ ะ ก ร ร ม ก า ร ใ น ร ะ ดั บ ข อ ง น โ ย บ า ย แ ล้ ว พระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒ ได้กาหนดให้มีคณะกรรมการทาหน้าท่ีกากับดูแลและบริหาร จัดการระบบการขนส่งทางบกให้เป็นไปตามนโยบายของคณะกรรมการนโยบายการขนส่งทางบก เรียกว่า “คณะกรรมการควบคมุ การขนสง่ ทางบกกลาง” ซึ่งมีโครงสรา้ งและอานาจหนา้ ที่ ดังนี้ (๑) องค์ประกอบคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง มาตรา ๑๖ กาหนดโครงสร้างและองค์ประกอบของคณะกรรมการ ควบคมุ การขนสง่ ทางบกกลาง โดยให้ปลดั กระทรวงคมนาคม เป็นประธานกรรมการ และให้อธิบดกี รมการขนส่ง ทางบก เป็นกรรมการและเลขานุการคณะกรรมการ ส่วนกรรมการมีผู้แทนหน่วยงานต่าง ๆ ท่ีเกี่ยวข้อง เป็นกรรมการโดยตาแหน่ง ได้แก่ ปลัดกระทรวงมหาดไทย เลขาธิการคณะกรรมการกฤษฎีกา ผู้บัญชาการ ตารวจแห่งชาติ อธิบดีกรมทางหลวง อธิบดีกรมทางหลวงชนบท เลขาธิการคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค ผูอ้ านวยการสานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ผวู้ า่ ราชการกรุงเทพมหานคร รวมทั้งมีกรรมการ ผู้ทรงคุณวุฒิที่มีความรู้ความเช่ียวชาญด้านการขนส่งหรือการวางแผนจราจร ซ่ึงรัฐมนตรีว่าการกระทรวง คมนาคมแตง่ ตัง้ ไมเ่ กิน ๓ คน เปน็ กรรมการ (๒) อานาจและหน้าท่คี ณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง มาตรา ๑๙ ได้กาหนดให้คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง มอี านาจและหน้าท่ี ดงั นี้ (๒.๑) กาหนดลักษณะของการขนส่งประจาทางและการขนส่ง ไมป่ ระจาทาง
๓๙ (๒.๒) กาหนดเส้นทาง จานวนผู้ประกอบการขนส่ง และจานวนรถ สาหรบั การขนส่งประจาทางในเขตกรงุ เทพมหานคร ระหว่างจงั หวดั และระหวา่ งประเทศ (๒.๓) กาหนดจานวนผู้ประกอบการขนส่งและจานวนรถสาหรับ การขนส่งไมป่ ระจาทางในเขตกรุงเทพมหานคร ระหว่างจงั หวดั และระหว่างประเทศ (๒.๔) กาหนดเส้นทาง จานวนผู้ประกอบการขนส่ง และจานวนรถ สาหรบั การขนส่งโดยรถขนาดเลก็ (๒.๕) กาหนดจานวนผู้ประกอบการรบั จดั การขนสง่ (๒.๖) กาหนดอตั ราค่าขนส่งและค่าบริการอย่างอ่ืนในการขนสง่ (๒.๗) กาหนดอัตราคา่ บริการในการดาเนนิ การของสถานีขนสง่ (๒.๘) กาหนดสถานท่ี จัดให้มีหรือจัดตั้ง และระเบียบเกี่ยวกับสถานี ขนส่ง (๒.๙) กาหนดชนดิ หรือสภาพรถที่มิให้รับจดทะเบียน (๒.๑๐) กาหนดประเภทหรือชนิดของรถท่ีต้องเข้าหยุดหรือจอด เพื่อการรับสง่ ผโู้ ดยสารหรอื ขนถ่ายสินคา้ ณ สถานขี นสง่ (๒.๑๑) กาหนดท่หี ยดุ หรือจอดรถเพ่ือรับส่งผู้โดยสาร (๒.๑๒) วางมาตรการในการกาหนด อนุญาต เพิกถอนการอนุญาต และการควบคมุ กิจการขนส่งทางบก (๒.๑๓) ปฏิบัติการอ่ืนตามท่ีบัญญัติไว้ในพระราชบัญญัติน้ี และตาม มตคิ ณะกรรมการนโยบายการขนส่งทางบก ๔) คณะกรรมการควบคมุ การขนสง่ ทางบกประจาจังหวัด นอกจากคณะกรรมการระดับนโยบาย และระดับการบริหารกากับ ดูแลแล้ว พระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒ มาตรา ๑๗ ยังกาหนดให้มีคณะกรรมการตามพ้ืนที่ ต่าง ๆ ทวั่ ประเทศ ตามหลักการบริหารราชการส่วนภมู ิภาคของพระราชบญั ญัติระเบยี บบรหิ ารราชการแผ่นดิน พ.ศ. ๒๕๓๔ มาตรา ๕๑ (๑) โดยแบ่งตามเขตจังหวัดทุกจังหวัด ยกเว้นกรุงเทพมหานคร เรียกว่า “คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจาจังหวัด” ซึ่งมีโครงสร้างและองค์ประกอบของคณะกรรมการ ได้แก่ ผ้วู ่าราชการจงั หวัดเป็นประธานกรรมการ และขนส่งจังหวัดเปน็ กรรมการและเลขานุการ และกรรมการ จากผู้แทนส่วนราชการอื่น ๆ โดยตาแหน่ง คือ อัยการจังหวัด ผู้กากับการตารวจภูธรจังหวัด นายกเทศมนตรี ในจงั หวดั นนั้ หนงึ่ คน เป็นกรรมการ รวมท้งั ผูซ้ ง่ึ รัฐมนตรีแตง่ ตั้งอีกไม่เกนิ ๕ คน เปน็ กรรมการ (๑) อานาจและหน้าที่คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจา จังหวัด มาตรา ๒๐ กาหนดให้คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบก ประจาจังหวดั มอี านาจและหน้าที่ภายในเขตจงั หวดั ดงั น้ี (๑.๑) กาหนดเส้นทาง จานวนผู้ประกอบการขนส่งและจานวนรถ สาหรบั การขนสง่ ประจาทาง (๑.๒) กาหนดจานวนผู้ประกอบการขนส่งและจานวนรถสาหรับ การขนสง่ ไมป่ ระจาทาง (๑.๓) กาหนดเส้นทาง จานวนผ้ปู ระกอบการขนส่งและจานวนรถ สาหรับการขนสง่ โดยรถขนาดเลก็
๔๐ (๑.๔) กาหนดอตั ราคา่ ขนส่งและคา่ บรกิ ารอย่างอน่ื ในการขนสง่ (๑.๕) ปฏิบัติการอื่นตามที่บัญญัติไว้ในพระราชบัญญัติน้ี และตามมติคณะกรรมการนโยบายการขนส่งทางบก และคณะกรรมการควบคมุ การขนส่งทางบกกลาง ๕) ระบบการอนุญาตการประกอบการขนส่ง ด้วยพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒ บัญญัติข้ึน เพื่อควบคุมการขนส่งทางบกด้วยรถ ให้เป็นระเบียบเรียบร้อยมีคุณภาพและมาตรฐานด้านบริการและ ความปลอดภัย จงึ ไดก้ าหนดหลกั การและประเภทของการอนุญาตประกอบการขนสง่ ดังนี้ (๑) การอนญุ าต การประกอบการขนส่งทกุ ประเภท ท้งั ทีเ่ ป็นการขนส่งสาธารณะ ท่ีเป็นการขนส่งประจาทาง การขนส่งไม่ประจาทาง และการขนส่งโดยรถขนาดเล็ก หรือการขนส่งส่วนบุคคล ต้องอยู่ภายใต้การควบคุมด้วยระบบการอนุญาตตามมาตรา ๒๓ ซ่ึงผู้มีอานาจอนุญาต คือ นายทะเบียน ซง่ึ หมายถงึ นายทะเบยี นกลาง หรือนายทะเบียนประจาจงั หวัด แลว้ แตก่ รณี ตามมาตรา ๔ (๑๓) ส่วนการควบคุมคุณภาพผู้ประกอบการขนส่ง ได้กาหนด หลักเกณฑ์และคุณสมบัติตามมาตรา ๒๔ ซ่ึงผู้ประกอบการขนส่งมีได้ทั้งบุคคลธรรมดา และนิติบุคคล แต่จะต้องมีสัญชาติไทยกรณีบุคคลธรรมดา ส่วนนิติบุคคลต้องจดทะเบียนตามกฎหมายไทยและมีสานักงาน ใหญ่อยู่ในราชอาณาจักร รวมท้ัง ในกรณีท่ีเป็นห้างหุ้นส่วนสามัญจดทะเบียน ผู้เป็นหุ้นส่วนท้ังหมดต้องมี สญั ชาตไิ ทย ตามมาตรา ๒๔ (๑) หรือในกรณีทเ่ี ปน็ หา้ งหุ้นส่วนจากัด ผู้เปน็ หุน้ ส่วนจาพวกไม่จากัดความรับผิด ทั้งหมดต้องมีสัญชาติไทย และ ทุนของห้างหุ้นส่วนจากัดน้ันไม่น้อยกว่าร้อยละห้าสิบเอ็ดต้องเป็นของผู้เป็น หุ้นส่วนซึ่งเป็นบุคคลธรรมดาและมีสัญชาติไทย ตามมาตรา ๒๔ (๒) หรือในกรณีที่เป็นบริษัทจากัด กรรมการ บริษัทจานวนไม่น้อยกว่าก่ึงหน่ึงต้องมีสัญชาติไทย และทุนของบริษัทจากัดน้ันไม่น้อยกว่าร้อยละห้าสิบเอ็ด ต้องเป็นของผู้ถือหุ้น ซ่ึงเป็นบุคคลธรรมดาและมีสัญชาติไทย หรือต้องเป็นของห้างหุ้นส่วนสามัญจดทะเบียน ห้างหุ้นส่วนจากัด หรือบริษัทจากัด หรือต้องเป็นของกระทรวง ทบวง กรม ราชการส่วนท้องถิ่น รัฐวิสาหกิจ ตามกฎหมายว่าด้วยวธิ ีการงบประมาณ หรอื องค์การของรัฐ ตามกฎหมายว่าด้วยการจัดต้ังองค์การของรัฐบาล หรือตามกฎหมายว่าด้วยการน้ัน ๆ และบริษัทจากัดนั้นต้องไม่มีข้อบังคับ อนุญาตให้มีการออกหุ้นชนิดออก ให้แก่ผู้ถือ ตามมาตรา ๒๔ (๓) หรือในกรณีท่ีเป็นบริษัทมหาชนจากัด กรรมการบริษัทจานวนไม่น้อยกว่า กง่ึ หน่งึ ต้องมสี ญั ชาติไทย และทุนของบริษัทมหาชนจากดั นั้นไม่น้อยกว่าร้อยละห้าสบิ ของจานวนหุ้นท่จี าหน่าย ได้ทง้ั หมดต้องเปน็ ของผ้ถู อื หุ้นซง่ึ เป็นบุคคลธรรมดาและมสี ัญชาติไทย ตามมาตรา ๒๔ (๔) ท้ังน้ี หากจาเป็นต้องยกเว้นคุณสมบัติของผู้ประกอบการขนส่ง หรือมีเหตุพิเศษเป็นการเฉพาะราย คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลางมีอานาจพิจารณายกเว้นได้ ตามมาตรา ๒๔ วรรคทา้ ย (๒) ประเภทของการอนญุ าต (มาตรา ๒๗) การควบคุมผู้ประกอบการขนส่งทุกประเภทจะมีหลักเกณฑ์และ คณุ สมบัตเิ ชน่ เดยี วกัน แตก่ ารควบคมุ รถท่ีจะนามาประกอบการขนส่ง จะตอ้ งมีความเหมาะสมกับประเภทของ การขนส่ง การออกใบอนุญาตประกอบการขนส่งจึงมีหลักเกณฑ์ที่แตกตา่ งกันตามความเหมาะสมของลักษณะ การให้บริการการขนส่ง โดยมาตรา ๒๗ กาหนดใหม้ ใี บอนญุ าตประกอบการขนสง่ ๔ ประเภท คอื (๒.๑) ใบอนญุ าตประกอบการขนสง่ ประจาทาง การอนุญาตประกอบการขนส่งประจาทาง นายทะเบียนจะต้อง กาหนดเงอ่ื นไขไวใ้ นใบอนุญาตเก่ียวกบั จานวนรถ สิทธิในรถ ลกั ษณะ ชนดิ ขนาดและสีของรถและเคร่ืองหมาย
๔๑ ของผูป้ ระกอบการขนสง่ ท่ีตอ้ งใหป้ รากฏประจารถทกุ คัน จานวนที่นั่ง เกณฑน์ ้าหนกั บรรทกุ และวิธกี ารบรรทุก จานวนผู้ประจารถ เส้นทางที่ใช้ในการประกอบการขนส่ง อัตราค่าขนส่งและค่าบริการอย่างอ่ืน สถานท่ีหยุด และจอดรถ มาตรฐานบรกิ าร เวลาและจานวนเท่ยี วของการเดินรถ เวลาทางานประจาวัน สถานทเ่ี ก็บ ซ่อม และ บารุงรักษารถ ตามมาตรา ๓๑ ใบอนุญาตประกอบการขนส่งประจาทางให้มีอายุ 7 ปีนับแต่วันออกใบอนุญาต และการต่ออายุใบอนุญาตผู้ประกอบการขนส่งต้องยื่นคาขอก่อนใบอนุญาตสิ้นอายุไม่น้อยกว่า ๑๒๐ วัน ตามมาตรา ๒๘ (๒.๒) ใบอนุญาตประกอบการขนส่งไมป่ ระจาทาง การอนุญาตประกอบการขนส่งไม่ประจาทาง นายทะเบียน จะต้องกาหนดเง่ือนไขไว้ในใบอนุญาตเก่ียวกับจานวนรถที่ต้องใช้ในการประกอบการขนส่ง ลักษณะ ชนิดและ ขนาดของรถและเครื่องหมายของผู้ประกอบการขนส่งท่ีต้องให้ปรากฏประจารถทุกคัน จานวนท่ีนั่ง เกณฑ์น้าหนักบรรทุกและวิธีการบรรทุก จานวนผู้ประจารถ ท้องที่ท่ีทาการขนส่ง มาตรฐานบริการในการ ประกอบการขนส่ง อัตราค่าขนส่งและค่าบริการอย่างอ่ืนในการขนส่ง สถานท่ีหยุดและจอดเพ่ือขนถ่ายคน สัตว์ หรือสิ่งของ สถานที่เก็บซ่อม และบารุงรักษารถ และเงื่อนไขอ่ืนที่ได้กาหนดไว้ในกฎกระทรวง ตามมาตรา ๓๒ สว่ นใบอนุญาตมอี ายุ ๕ ปี นบั แตว่ นั ออกใบอนุญาต โดยผไู้ ดร้ บั ใบอนุญาตหากประสงคจ์ ะขอต่ออายุใบอนุญาต จะตอ้ งยน่ื คาขอกอ่ นใบอนุญาตสน้ิ อายุ ตามมาตรา ๒๘ (๒.๓) ใบอนญุ าตประกอบการขนสง่ โดยรถขนาดเลก็ ก า ร อ อ ก ใ บ อ นุ ญ า ต ป ร ะ ก อ บ ก า ร ข น ส่ ง โ ด ย ร ถ ข น า ด เ ล็ ก นายทะเบียนจะต้องกาหนดเงื่อนไขไว้ในใบอนุญาตเก่ียวกับจานวนรถท่ีต้องใช้ในการประกอบการขนส่ง ตามเส้นทางท่ีใช้ในการประกอบการขนส่ง ลักษณะ ชนิด ขนาดและสีของรถและเคร่ืองหมายของ ผู้ประกอบการขนส่งท่ีต้องให้ปรากฏประจารถทุกคัน จานวนที่นั่ง เกณฑ์น้าหนักบรรทุก และวิธีการบรรทุก เวลาและจานวนเท่ียวของการเดินรถ เส้นทางที่ใช้ในการประกอบการขนส่ง อัตราค่าขนส่งและค่าบริการอย่างอ่ืน ในการขนสง่ และเง่ือนไขอน่ื ทีก่ าหนดในกฎกระทรวง ตามมาตรา ๓๓ สว่ นระยะเวลาใบอนญุ าตประกอบการขนส่ง โดยรถขนาดเล็กมีอายุ ๕ ปีนับแต่วันออกใบอนุญาต และการต่ออายุใบอนุญาตผู้ประกอบการขนส่งต้องยื่นคาขอ กอ่ นใบอนญุ าตส้ินอายุไม่น้อยกว่า ๑๒๐ วนั ตามมาตรา ๒๘ (๒.๔) ใบอนุญาตประกอบการขนสง่ ส่วนบคุ คล การออกใบอนุญาตประกอบการขนส่งสว่ นบคุ คล ให้นายทะเบียน กาหนดเง่ือนไขไว้ในใบอนุญาตเก่ียวกับจานวนรถที่ต้องใช้ในการประกอบการขนส่ง ลักษณะ ชนิด และขนาด ของรถและเคร่ืองหมายของผู้ประกอบการขนส่งที่ต้องให้ปรากฏประจารถทุกคัน สถานที่เก็บ ซ่อม และ บารุงรักษา จานวนผู้ประจารถ และเง่ือนไขอื่นที่กาหนดในกฎกระทรวง ตามมาตรา ๓๔ ส่วนระยะเวลา ใบอนุญาตประกอบการขนส่งส่วนบุคคล จะมีอายุ ๕ ปีนับแต่วันออกใบอนุญาต และการต่ออายุใบอนุญาต ผ้ปู ระกอบการขนสง่ ตอ้ งย่นื คาขอกอ่ นใบอนุญาตสิ้นอายุ ตามมาตรา ๒๘ ๖) การรบั จดั การขนสง่ พระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒ มีบทบัญญัติเกี่ยวกับ การรับจัดการขนสง่ ดังนี้ (๑) ความหมาย (มาตรา ๔) มาตรา ๔ กาหนดความหมายของ “การรับจัดการขนส่ง” ว่า การรับจ้างรวบรวมคน สัตว์หรือส่ิงของ และจัดให้บุคคลอื่นซ่ึงเป็นผู้ได้รบั ใบอนุญาตประกอบการขนส่งทาการ ขนส่งจากท่ีแหง่ หน่ึงไปยังท่ีอีกแห่งหน่ึงในความรับผิดชอบของผูร้ บั จัดการขนส่ง
๔๒ ผูท้ ี่รับจดั การขนส่ง จึงเป็นตัวกลางระหวา่ งผูใ้ ชบ้ ริการขนสง่ กบั ผู้ได้รับ อนุญาตประกอบการขนส่ง โดยทาหน้าที่บริหารจัดการขนส่งเพื่อสินจ้าง จึงมีความจาเป็นต้องควบคุมการรับ จัดการขนสง่ ใหม้ ีคณุ ภาพและมาตรฐานความปลอดภัย (๒) การอนญุ าต การอนุญาตให้เป็นผู้ประกอบการรับจัดการขนส่ง เป็นอานาจ ของนายทะเบียนกลาง ตามมาตรา ๖๕ โดยการอนุญาตนายทะเบียนกลางโดยอนุมัติของคณะกรรมการควบคุม การขนส่งทางบกกลางกาหนดเง่ือนไขไวใ้ นใบอนุญาต เก่ียวกบั ทอ้ งท่ีที่ประกอบการรับจัดการขนส่ง สถานที่ตั้ง สานักงานของผู้ประกอบการรับจัดการขนส่ง สถานที่พักคน สัตว์ หรือเก็บสิ่งของ วิธีการปฏิบัติเก่ียวกับสวัสดิภาพ ความสะดวกและความปลอดภัยในการรับจัดการขนส่ง อัตราค่าบริการรับจัดการขนส่ง และเง่ือนไขอื่นตามที่ กาหนดในกฎกระทรวง ตามมาตรา ๖๖ ทัง้ น้ี ใบอนุญาตประกอบการรับจดั การขนสง่ จะมอี ายุ ๒ ปี นบั แต่วันที่ ออกใบอนุญาต ตามมาตรา ๖๘ (๓) หน้าทขี่ องผูไ้ ด้รบั อนญุ าต ผู้ได้รับใบอนุญาตประกอบการรับจัดการขนส่ง มีหน้าที่ในการวาง หลักทรัพย์เพ่ือเป็นประกันการปฏิบัติตามสัญญารับจัดการขนส่ง ตามมาตรา ๖๗ ซ่ึงหากหลักทรัพย์ท่ีนามา วางประกันมีจานวนหรือมูลค่าลดน้อยลง นายทะเบียนก็มีอานาจส่ังให้ผู้ได้รับใบอนุญาตนาหลักทรัพย์มาเพ่ิม ใหค้ รบจานวนหรอื มูลคา่ ตามที่กาหนดได้ ภายใน ๑๕ วันนบั แต่วันทไ่ี ด้รบั คาสัง่ ตามาตรา ๖๘ ๒.๓.๒.๒ พระราชบญั ญัติรถยนต์ พ.ศ. ๒๕๒๒ เน่ืองจากรถรับจ้างสาธารณะมีหลายประเภท พระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒ มิได้มีบทบังคับครอบคลุมรถทุกประเภท ดังนั้น รถสาธารณะบางประเภทจึงอยู่ภายใต้บังคับ ของพระราชบัญญัตริ ถยนต์ พ.ศ. ๒๕๒๒ โดยมีสาระสาคญั ดังน้ี ๑) ความหมาย และประเภทของรถ พระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ. ๒๕๒๒ มาตรา ๔ ให้ความหมายของบท นิยามคาว่า “รถยนต์” หมายความว่า รถยนต์สาธารณะ รถยนต์บริการ และรถยนต์ส่วนบุคคล ดังนั้น รถยนต์ ตามกฎหมายฉบบั นี้ จึงสามารถจาแนกได้ ๓ ประเภท ตามลกั ษณะของการใช้รถ ดงั น้ี (๑) ความหมายของรถ ตามพระราชบญั ญัตริ ถยนต์ พ.ศ. ๒๕๒๒ มาตรา ๔ ได้กาหนดความหมายของ “รถ” หมายความว่า รถยนต์ รถจักรยานยนต์ รถพ่วง รถบดถนน รถแทรกเตอร์ และรถอ่ืนตามที่กาหนดในกฎกระทรวง ซึ่งรายงานฉบับนี้จะกล่าวถึงเฉพาะรถยนต์ และรถจักรยานยนต์ เทา่ น้นั (๒) รถยนต์ หมายความว่า รถยนต์สาธารณะ รถยนต์บริการ และ รถยนตส์ ่วนบุคคล โดยการแบง่ ประเภทของรถยนต์ จะกาหนดตามลักษณะของการใช้ ดังน้ี (๒.๑) รถยนตส์ าธารณะ โดยไดแ้ ยกยอ่ ยเป็น ๒ ประเภท คอื (ก) รถยนต์รับจ้างระหว่างจังหวัด ซ่ึงได้แก่รถยนต์รับจ้าง บรรทุกคนโดยสารไม่เกินเจ็ดคนท่ีใช้รับจ้างระหว่างจังหวัด โดยรับส่งคนโดยสารได้เฉพาะที่นายทะเบียน กาหนด (ข) รถยนต์รับจ้าง ซึ่งได้แก่รถยนต์รับจ้างบรรทุกคนโดยสาร ไมเ่ กนิ เจ็ดคน หรือรถยนตส์ าธารณะอื่นนอกจากรถยนต์โดยสารประจาทาง (๒.๒) รถยนต์บริการ หมายความว่า รถยนต์บรรทุกคนโดยสารหรือ ใหเ้ ชา่ ซง่ึ บรรทกุ คนโดยสารไม่เกินเจ็ดคน โดยไดจ้ าแนกประเภทของรถยนต์บรกิ าร เปน็ ๓ ประเภท คอื
๔๓ (ก) รถยนต์บริการธุรกิจ ซึ่งได้แก่รถยนต์ที่ใช้บรรทุกคน โดยสารระหว่างท่าอากาศยาน ท่าเรือเดนิ ทะเล สถานีขนสง่ หรือสถานีรถไฟกบั โรงแรมที่พักอาศัย ทีท่ าการของ ผโู้ ดยสาร หรอื ที่ทาการของผบู้ รกิ ารธรุ กจิ นน้ั (ข) รถยนต์บริการทัศนาจร ซ่ึงได้แก่รถยนต์ที่ผู้ประกอบ ธรุ กจิ เกีย่ วกับการท่องเทย่ี วใช้รบั ส่งคนโดยสารเพ่อื การท่องเท่ียว (ค) รถยนตบ์ ริการให้เช่า ซง่ึ ไดแ้ ก่รถยนต์ที่จดั ไว้ให้เชา่ ซง่ึ มิใช่ เป็นการเชา่ เพอื่ นาไปรบั จา้ งบรรทุกคนโดยสารหรือสิ่งของ (๒.๓) รถยนต์ส่วนบุคคล หมายความว่า รถยนต์นั่งส่วนบุคคล และ รถยนต์บรรทุกส่วนบุคคล ซงึ่ มิไดใ้ ชป้ ระกอบการขนสง่ ตามกฎหมายว่าด้วยการขนสง่ ทางบก (๓) รถจักรยานยนต์ หมายความว่า รถที่เดินด้วยกาลังเครื่องยนต์หรือ กาลังไฟฟ้าและมลี อ้ ไมเ่ กนิ สองล้อ ถา้ มพี ว่ งขา้ งมีล้อเพม่ิ อีกไม่เกินหนึ่งล้อ และใหห้ มายความรวมถึงรถจกั รยาน ทต่ี ิดเครอื่ งยนตด์ ว้ ย โดยรถจกั รยานยนต์แบ่งประเภทของรถตามการใหบ้ รกิ ารเป็น ๒ ประเภท คือ (๓.๑) รถจักรยานยนต์ส่วนบุคคล หมายความว่า รถจักรยานยนต์ ที่มิได้ใชร้ บั จ้างบรรทุกคนโดยสาร (๓.๒) รถจักรยานยนต์สาธารณะ หมายความว่า รถจักรยานยนต์ ทใี่ ชร้ ับจา้ งบรรทกุ คนโดยสารแตไ่ ม่หมายรวมถงึ รถจกั รยานยนตท์ ่มี ีพ่วงขา้ งและรถจักรยานทต่ี ิดเครื่องยนต์ ๒) การควบคุมมาตรฐานของรถ การควบคมุ มาตรฐานของรถ ตามพระราชบัญญัตริ ถยนต์ พ.ศ. ๒๕๒๒ กาหนดหลักเกณฑ์และเงื่อนไขในการจดทะเบียนรถ โดยตามมาตรา ๗ ได้กาหนดให้รถมีส่วนควบและมีเครอื่ ง อุปกรณ์ครบถ้วนถูกต้องตามที่กาหนดในกฎกระทรวง และผ่านการตรวจสภาพรถจากนายทะเบียน หรือจาก สถานตรวจสภาพรถที่ได้รับอนุญาตตามกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบก ในเวลาท่ีขอจดทะเบียน ส่วนมาตรการควบคุมมาตรฐานของรถยนต์สาธารณะ หรือรถยนต์บริการ ท้ังท่ีเป็นรถยนต์บริการธุรกิจ หรอื รถยนต์ทัศนาจร กฎหมายได้เพ่ิมเง่ือนไขจากรถที่ใช้ส่วนบุคคลท่ัวไป ซง่ึ ตามมาตร ๗ วรรคสอง กาหนดให้ รถยนต์น้ันต้องมีลักษณะ ขนาด หรือกาลังของเครื่องยนต์และของรถตามที่กาหนดในกฎกระทรวง และผู้ขอจดทะเบียน ต้องแจ้งสถานที่เก็บรถยนต์สาธารณะ หรือรถยนต์บริการซึ่งมีลักษณะตามที่กาหนดในกฎกระทรวงด้วย ท้ังนี้ กฎกระทรวง กาหนดลักษณะ ขนาด หรือกาลังของเคร่ืองยนต์ของรถท่ีจะรับจดทะเบียนเป็นรถประเภทต่าง ๆ พ.ศ. ๒๕๔๘ ได้กาหนดมาตรฐานของรถยนต์สาธารณะ เป็นดงั น้ี (๑) รถยนต์สาธารณะ มีการกาหนดลักษณะ ขนาด หรือกาลัง เครอื่ งยนต์และของรถ ดงั น้ี (๑.๑) รถยนต์รับจ้างระหว่างจังหวัด ต้องเป็นรถเก๋งสองตอน รถเก๋ง สองตอนแวน รถเกง๋ สามตอน รถเกง๋ สามตอนแวน รถยนตน์ ่ังสองตอน รถยนตน์ ง่ั สองตอนแวน รถยนต์นั่งสามตอน รถยนต์ นั่งสามตอนแวน หรือรถลักษณะอ่ืนตามแบบที่กรมการขนส่งทางบกให้ความเห็นชอบ มีประตูไม่น้อยกว่า สี่ประตู ความกว้างไม่เกิน ๒.๕๐ เมตร ความยาวไม่เกิน ๖ เมตร ความสูงไม่เกิน ๒ เมตร เครื่องยนต์ต้องมี ความจุในกระบอกสูบรวมกันไม่ต่ากว่า ๑,๕๐๐ ลูกบาศก์เซนติเมตร และในกรณีที่เป็นรถยนต์น่ังสองตอน รถยนต์นั่งสองตอนแวน รถยนต์น่ังสามตอน หรือรถยนต์นั่งสามตอนแวน เบาะน่ังต้องมีระยะห่างจากพ้ืน ถึงส่วนบนสุดของเบาะน่ังไม่น้อยกว่า ๒๕ เซนติเมตร และมีระยะห่างจากส่วนต่าสุดของเบาะนั่งถึงเพดาน ไมน่ ้อยกวา่ ๘๕ เซนติเมตร (กฎกระทรวงฯ ข้อ ๓ (๑) (ก))
๔๔ (๑.๒) รถยนต์รับจ้าง กฎกระทรวงกาหนดให้มีลักษณะ ขนาด หรือกาลังเคร่ืองยนต์และของรถ แบบเดยี วกบั รถยนต์รับจ้างระหว่างจังหวดั และเพิม่ อปุ กรณ์รถเพิ่มเติม ได้แก่ ระบบควบคุมปิดเปิดประตูรถจากศูนย์กลาง (Central Lock) กระจกกันลมที่โปร่งใสสามารถมองเห็นสภาพ ภายในรถและสภาพการจราจรภายนอกได้ชัดเจน และห้ามนาวัสดุอื่นใดมาติดหรือบังส่วนหนึ่งส่วนใด ของกระจก เว้นแตก่ ารตดิ เครื่องหมายหรือเอกสารอ่นื ที่กฎหมายกาหนด (กฎกระทรวงฯ ข้อ ๓ (๑) (ข)) (๒) รถยนต์บริการ ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์บริการธุรกิจ รถยนต์บริการ ทัศนาจร หรือรถยนต์ให้เช่า กาหนดให้มีลักษณะ ขนาด หรือกาลังเคร่ืองยนต์ของรถ เช่นเดียวกับรถยนต์ รบั จา้ งระหว่างจังหวดั (กฎกระทรวงฯ ข้อ ๓ (๒)) (๓) รถจักรยานยนต์สาธารณะ กฎกระทรวงได้กาหนดลักษณะ ขนาด หรือกาลังเคร่ืองยนต์ของรถ ต้องมีความกว้างไม่เกิน ๑.๑๐ เมตร ความยาวไม่เกิน ๒.๕๐ เมตร ความสูงไม่เกิน ๒ เมตร เครื่องยนต์ต้องมีความจุในกระบอกสูบรวมกันไม่เกินกว่า ๑๒๕ ลูกบาศก์เซนติเมตร (กฎกระทรวงฯ ขอ้ ๔ (ข)) ๓) การควบคมุ มาตรฐานผูข้ บั ข่ีรถรับจา้ งสาธารณะ พระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ. ๒๕๒๒ มาตรา ๔๓ กาหนดประเภท ของใบอนุญาตขับรถ ๑๑ ประเภท โดยใบอนุญาตขับรถท่ีเป็นการควบคุมมาตรฐานผู้ขับข่ีรถรับจ้างสาธารณะ มดี งั นี้ (๑) ใบอนุญาตขับรถยนต์สาธารณะและรถยนตบ์ ริการ เนื่องจากมาตรา ๔๓ มิได้กาหนดให้มีประเภทใบอนุญาต ขับรถยนต์บริการไว้ แต่มาตรา ๔๓ วรรคสอง ได้กาหนดให้ใบอนุญาตขับรถยนต์สาธารณะ สามารถใช้สาหรับ ขับรถยนต์บริการได้ด้วย ดังนั้น ใบอนุญาตขับรถยนต์สาธารณะและรถยนต์บริการ จึงเป็นใบอนุญาตเดียวกัน ซ่ึงกฎหมายกาหนดให้ใบอนุญาตขับรถยนต์สาธารณะ มีอายุ ๓ ปีนับแต่วันออกใบอนุญาตขับรถตามมาตรา ๔๔ วรรคสอง โดยคุณสมบัติผู้ขอใบอนุญาต มาตรา ๔๙ กาหนดคุณสมบัติ ผู้ขอใบอนุญาตขับรถยนต์สาธารณะเพิ่มเติมนอกจากท่ีกาหนดไว้สาหรับใบอนุญาตขับรถยนต์ส่วนบุคคล กล่าวคือ ผู้ขอใบอนุญาตขับรถยนต์สาธารณะจะต้องเป็นผู้ที่ได้รับใบอนุญาตขับรถยนต์ส่วนบุคคลมาแล้ว ไม่น้อยกว่า ๑ ปี และมีอายุไม่ต่ากว่า ๒๒ ปีบริบูรณ์ มีสัญชาติไทย รู้จักถนนและทางหลวงในจังหวัดที่ขอรับ ใบอนญุ าตขบั รถพอสมควร ไมเ่ ปน็ ผมู้ โี รคติดต่อน่ารังเกียจตามท่กี าหนดในกฎกระทรวง ไมเ่ ป็นผู้ติดสุรายาเมาหรือ ยาเสพตดิ ให้โทษ ทั้งนี้ ผู้ขอใบอนุญาตจะต้องไม่มีประวัติเกี่ยวกับการกระทา ความผิด ตามท่ีมาตรา ๔๙ (๘) คือ “ไม่เคยเป็นผู้ได้รับโทษจาคุกโดยคาพิพากษาถึงท่ีสุดให้จาคุกในความผิด ตามพระราชบัญญัติน้ี หรือความผิดเก่ียวกับความสงบสุขของประชาชน ความผิดเก่ียวกับการก่อให้เกิด ภยันตรายต่อประชาชน ความผิดเก่ียวกับเงินตรา ความผิดเก่ียวกับเพศ ความผิดต่อชีวิต ความผิดต่อร่างกาย ความผิดต่อเสรีภาพ ความผิดฐานลักทรัพย์และว่ิงราวทรัพย์ ความผิดฐานกรรโชก รีดเอาทรัพย์ ชิงทรัพย์และ ปล้นทรัพย์ ความผิดฐานยักยอก ความผิดฐานรับของโจร และความผิดฐานทาให้เสียทรัพย์ตามประมวล กฎหมายอาญา หรือความผิดเกี่ยวกับยาเสพติดให้โทษตามกฎหมายวา่ ด้วยยาเสพติดให้โทษหรือโดยคาสั่ง ที่ชอบด้วยกฎหมายให้จาคุก เว้นแต่เป็นโทษสาหรับความผิดท่ีได้กระทาโดยประมาทหรือความผิดลหุโทษ หรือพ้นโทษมาแล้วไม่น้อยกว่าสามปี” อย่างไรก็ตามผู้ที่ขาดคุณสมบัติเก่ียวกับการมีประวัติในการกระทา ความผิด มาตรา ๕๐ ได้กาหนดระยะเวลาสิ้นสุดไว้ และให้บุคคลที่ขาดคุณสมบัติดังกล่าวสามารถย่ืนขอรับ
๔๕ ใบอนุญาตขับรถได้ตามเง่ือนไขในแตล่ ะกรณี ได้แก่ พ้นโทษจาคุกมาแล้วไม่น้อยกว่าหกเดือนสาหรับโทษจาคกุ ตามคาพิพากษาไม่เกินสามเดือน (มาตรา ๕๐ (๑)) พ้นโทษจาคุกมาแล้วไม่น้อยกว่าหนึ่งปีสาหรับโทษจาคุก ตามคาพิพากษาไม่เกินสามเดือนในคดีเก่ียวด้วยการใช้รถกระทาความผิด (มาตรา ๕๐ (๒)) หรือพ้นโทษจาคุก มาแล้วไม่น้อยกว่าหนึ่งปีหกเดือนสาหรับโทษจาคุกตามคาพิพากษาเกินสามเดือนแต่ไม่เกินสามปี (มาตรา ๕๐ (๓)) แลว้ แตก่ รณี (๒) ใบอนุญาตขับรถจักรยานยนต์สาธารณะ อายุใบอนุญาตขับรถจักรยานยนต์สาธารณะ ตามมาตรา ๔๔ วรรคสอง กาหนดให้มีอายุ ๓ ปีนับแต่วันออกใบอนุญาตขับรถ และต่ออายุได้อีกคราวละ ๓ ปี โดยการต่ออายุ ใบอนุญาตต้องผ่านการทดสอบสมรรถภาพของร่างกายตามหลักเกณฑ์ วิธีการ และเงื่อนไขท่ีกาหนด ในกฎกระทรวง ตามมาตรา ๔๔ วรรคห้า คุณสมบัติของผู้ขอใบอนุญาตขับรถจักรยานยนต์สาธารณะ มาตรา ๔๙ กาหนดคุณสมบัติเชน่ เดยี วกบั ใบอนญุ าตขบั รถยนต์สาธารณะ ไดแ้ ก่ (๒.๑) ได้รับใบอนุญาตขับรถส่วนบุคคลช่ัวคราวตามมาตรา ๔๓ (๑) มาแล้วไม่น้อยกว่า ๑ ปี (มาตรา ๔๙ (๑)) มีคุณสมบัติและไม่มีลักษณะต้องห้ามของการขอใบอนุญาตขับรถ แบบช่วั คราว และตอ้ งมอี ายุ ๒๐ ปบี ริบูรณ์ (มาตรา ๔๙ (๒)) (๒.๒) ไม่เคยต้องคาพิพากษาถึงท่ีสุดให้ลงโทษหรือถูกเจ้าพนักงาน เปรียบเทียบปรับต้ังแตส่ องครั้งข้ึนไป สาหรับความผิดเกี่ยวกับการขับรถอย่างใดอย่างหน่ึง คือ ฝ่าฝืนสัญญาณ จราจรหรือเครื่องหมายจราจร ขับรถในขณะเมาสุราหรอื ของเมาอย่างอ่ืน ขับรถในลักษณะกีดขวางการจราจร ขับรถใช้ความเร็วเกินอัตราท่ีกฎหมายกาหนด ขับรถโดยประมาทหรือน่าหวาดเสียวอันอาจเกิดอันตราย แก่บุคคลหรือทรัพย์สิน หรือขับรถโดยไม่คานึงถึงความปลอดภัยหรือความเดือดร้อนของผู้อื่น เว้นแต่จะพ้นโทษ ครั้งสดุ ท้ายไม่น้อยกว่าหกเดือนแลว้ (มาตรา ๔๙ (๓)) (๒.๓) มีสัญชาติไทย รู้จักถนนและทางหลวงในจังหวัดท่ีขอรับ ใบอนญุ าตขบั รถพอสมควร ไมเ่ ป็นผมู้ ีโรคติดต่อน่ารังเกียจตามที่กาหนดในกฎกระทรวง ไมเ่ ป็นผตู้ ิดสุรายาเมาหรือ ยาเสพตดิ ให้โทษ (มาตรา ๔๙ (๔) (๕) (๖) และ (๗)) (๒.๔) ไม่เคยเป็นผู้ได้รับโทษจาคุกโดยคาพิพากษาถึงที่สุดให้จาคุก ในความผิดตามพระราชบัญญัติน้ี หรือความผิดเกี่ยวกับความสงบสุขของประชาชน ความผิดเก่ียวกับการ กอ่ ใหเ้ กดิ ภยนั ตรายต่อประชาชน ความผิดเกยี่ วกบั เงินตรา ความผดิ เกีย่ วกับเพศ ความผิดต่อชวี ิต ความผดิ ต่อ ร่างกาย ความผิดต่อเสรีภาพ ความผิดฐานลักทรัพย์และว่ิงราวทรัพย์ ความผิดฐานกรรโชก รีดเอาทรัพย์ ชิงทรัพย์และปล้นทรัพย์ ความผิดฐานยักยอก ความผิดฐานรับของโจร และความผิดฐานทาให้เสียทรัพย์ ตามประมวลกฎหมายอาญา หรือความผิดเกี่ยวกับยาเสพติดให้โทษตามกฎหมายว่าด้วยยาเสพตดิ ใหโ้ ทษหรือ โดยคาสั่งที่ชอบด้วยกฎหมายให้จาคุก เว้นแต่เป็นโทษสาหรับความผิดที่ได้กระทาโดยประมาทหรือความผิดลหุโทษ หรอื พน้ โทษมาแล้วไม่นอ้ ยกว่าสามปี (มาตรา ๔๙ (๘)) ๔) การควบคมุ คุณภาพการใหบ้ ริการ นอกจากการควบคมุ มาตรฐานของรถและผู้ขบั รถแลว้ พระราชบญั ญตั ิ รถยนต์ พ.ศ. ๒๕๒๒ ได้กาหนดมาตรการในการควบคมุ คุณภาพการให้บรกิ าร โดยมมี าตรการท่ีสาคัญ ดังน้ี (๑) การปฏิเสธไม่รับผโู้ ดยสาร มาตรา ๕๗ จัตวา วรรคหนึ่ง ได้กาหนดบทบัญญัติเก่ียวกับ การรับจ้างบรรทุกคนโดยสารของรถยนต์สาธารณะหรือรถจักรยานยนต์สาธารณะไว้ว่า “ในขณะท่ีอยู่ใน
๔๖ ระหวา่ งการรับจ้างบรรทุกคนโดยสาร ผู้ขบั รถยนต์สาธารณะหรือรถจักรยานยนตส์ าธารณะจะปฏิเสธไม่รับจ้าง บรรทุกคนโดยสารมไิ ด้ เว้นแต่การบรรทุกนั้นน่าจะก่อให้เกิดอันตรายแก่ตนหรือแก่คนโดยสาร” อย่างไรก็ตาม ก็ได้มีบทยกเว้นไว้สาหรับรถจักรยานยนต์รับจ้างไว้ในมาตรา ๕๗ จัตวา วรรคสอง กาหนดว่า “บทบัญญัติ ในวรรคหนึ่งมิให้ใช้บังคับแก่ผู้ขับรถจักรยานยนต์สาธารณะที่ปฏิเสธรับจ้างบรรทุกคนโดยสารนอกเส้นทาง หรือนอกทอ้ งทใี่ นการรับจา้ งบรรทกุ คนโดยสาร” บทกาหนดโทษ หากผู้ขับรถยนต์สาธารณะหรือรถจักรยานยนต์ สาธารณะฝา่ ฝืนปฏิเสธผโู้ ดยสารในระหว่างการรับจ้าง มาตรา ๖๖/๒ กาหนดโทษปรับไม่เกินหน่งึ พันบาท (๒) การใชเ้ ส้นทางที่เหมาะสม (มาตรา ๕๗ เบญจ) การรับจ้างบรรทุกคนโดยสาร ผู้ขับรถรับจ้างสาธารณะ ในส่วน ของทั้งประเภทของรถยนต์สาธารณะและรถจักรยานยนต์สาธารณะต้องไม่เอาเปรียบผู้โดยสารด้วยการใช้ เส้นทางท่ีไม่เหมาะสมทาให้ระยะทางเพิ่มข้ึนและอัตราค่าจ้างเพ่ิมขึ้นโดยไม่จาเป็น ตามมาตรา ๕๗ เบญจ กาหนดว่า “ผู้ขับรถยนต์สาธารณะหรือรถจักรยานยนต์สาธารณะต้องพาคนโดยสารไปยังสถานที่ที่ว่าจ้าง ตามเส้นทางท่ีสั้นหรือถึงท่ีหมายเร็วท่ีสุด หรือเส้นทางท่ีไม่อ้อมเกินควร และต้องส่งคนโดยสาร ณ สถานที่ ตามที่ตกลงกันไว้” รวมทั้งต้องไม่ท้ิงผู้โดยสารระหว่างทางไม่ว่าเหตุใดก็ตาม ซึ่งมาตรา ๕๗ เบญจ วรรคสอง กาหนดวา่ “หา้ มมิให้ผขู้ ับรถตามวรรคหนงึ่ พาคนโดยสารไปทอดท้งิ ระหวา่ งทางไมว่ า่ ดว้ ยประการใด ๆ” บทกาหนดโทษ กรณีผู้ขับรถรับจ้างสาธารณะฝ่าฝืนบทบัญญัติ ดงั กลา่ ว ผู้ขบั รถยนตส์ าธารณะหรือผู้ขับรถจักรยานยนต์สาธารณะทีฝ่ า่ ฝืนหรือไมป่ ฏิบัติตาม จะได้รบั โทษตาม มาตรา ๖๖/๒ ต้องระวางโทษปรบั ไม่เกินหนึ่งพนั บาท (๓) พฤติกรรมของผู้ขับข่ที ่ไี ม่เหมาะสม แม้จะมีบทบัญญัติที่ควบคุมการปฏิเสธไม่รับผู้โดยสารและ การให้บรกิ ารในเส้นทางที่เหมาะสมไม่เอาเปรียบผู้โดยสารแล้ว มาตรา ๕๗ ฉ ยงั มีบทบัญญัตคิ วบคมุ พฤติกรรม ของผู้ขับรถรับจ้างสาธารณะในระหว่างการให้บริการต้องมีพฤติกรรมท่ีเหมาะสม โดยมาตรา ๕๗ ฉ กาหนด พฤติกรรมต้องห้ามในขณะขบั รถ ไว้วา่ “มาตรา ๕๗ ฉ ในขณะขับรถ ผู้ขับรถยนต์สาธารณะหรือ รถจักรยานยนต์สาธารณะ ต้อง (๑) ไม่สบู บุหรี่ หรอื กระทาด้วยประการใด ๆ ในลักษณะทกี่ ่อความ ราคาญใหแ้ กค่ นโดยสาร (๒) ไม่กล่าววาจาไม่สุภาพ เสียดสี ดูหม่ิน ก้าวร้าวหรือแสดงกิริยา ในลักษณะดังกล่าวตอ่ คนโดยสาร (๓) ไม่เสพหรอื เมาสรุ าหรอื ของมึนเมาอย่างอนื่ (๔) ไม่เสพยาเสพตดิ ใหโ้ ทษตามกฎหมายวา่ ดว้ ยยาเสพตดิ ให้โทษ (๕) ไม่เสพวัตถุท่ีออกฤทธ์ิต่อจิตและประสาทตามกฎหมายว่าด้วย วตั ถทุ ่ีออกฤทธติ์ อ่ จิตและประสาท (๖) ไมข่ บั รถในขณะหย่อนความสามารถในอันทจ่ี ะขับ (๗) ปฏิบัติตามข้อกาหนดว่าด้วยความปลอดภัยในการรับจ้าง บรรทุกคนโดยสารตามท่ีกาหนดในกฎกระทรวง”
๔๗ โดยผู้ขับรถขับรถยนต์สาธารณะหรือรถจักรยานยนต์สาธารณะ ทฝ่ี ่าฝืนกระทาพฤติกรรมทีไ่ ม่เหมาะสมตามทม่ี าตรา ๕๗ ฉ กาหนดไว้ จะต้องรบั ผิดตามโทษที่กฎหมายกาหนด ดังนี้ (๓.๑) กรณีฝ่าฝืนมาตรา ๕๗ ฉ (๑) หรือ (๒) กล่าวคือ สูบบุหร่ี หรือกระทาด้วยประการใด ๆ ในลักษณะที่ก่อความราคาญให้แก่คนโดยสาร หรือกล่าววาจาไม่สุภาพ เสียดสี ดูหม่ิน ก้าวร้าวหรือแสดงกิริยาในลักษณะดังกล่าวต่อคนโดยสาร ต้องรับโทษตามมาตรา ๖๖/๒ ระวางโทษปรับไม่ เกิน ๑,๐๐๐ บาท (๓.๒) กรณีฝา่ ฝนื มาตรา ๕๗ ฉ (๓) หรอื (๖) กล่าวคอื เสพหรือเมา สุราหรือของมึนเมาอย่างอ่ืน หรือขับรถในขณะหย่อนความสามารถในอันที่จะขับ ต้องรับโทษตามมาตรา ๖๖/๓ ระวางโทษจาคุกไม่เกนิ ๓ เดือนหรอื ปรบั ตงั้ แต่ ๒,๐๐๐ – ๑๐,๐๐๐ บาท (๓.๓) กรณีฝ่าฝืนมาตรา ๕๗ ฉ (๔) หรือ (๕) กล่าวคือ เสพยาเสพติด ให้โทษตามกฎหมายว่าด้วยยาเสพติดให้โทษ หรือเสพวัตถุที่ออกฤทธิ์ต่อจิตและประสาทตามกฎหมายว่าด้วย วัตถุที่ออกฤทธ์ิต่อจิตและประสาท ต้องรับโทษตามมาตรา ๖๖/๓ โดยต้องระวางโทษเพ่ิมข้ึน ๑ ใน ๓ ของระวางโทษที่กาหนดไว้ในกฎหมายว่าด้วยยาเสพติดให้โทษ หรือกฎหมายว่าด้วยวัตถุที่ออกฤทธ์ิต่อจิตและ ประสาท ๒.๔ ข้อมลู ทางวิชาการทเ่ี ก่ยี วกับการให้บรกิ ารรถรบั จา้ งสาธารณะผ่านระบบเทคโนโลยี ๒.๔.1 การให้บรกิ ารขนส่งคนโดยสารโดยรถยนตส์ ว่ นบคุ คลผ่านแอปพลิเคชัน๗ ศาสตราจารย์ไผทชิต เอกจริยกร, นาเสนอต่อที่ประชุมราชบัณฑิตและภาคีสมาชิก เม่ือวันพธุ ที่ ๖ มีนาคม ๒๕๖๒ สรปุ สาระสาคญั ดงั น้ี ๒.๔.๑.๑ ข้อดีของการให้บริการขนส่งคนโดยสารโดยรถยนต์ส่วนบุคคลผ่านแอป พลเิ คชัน 1) การให้บริการขนส่งคนโดยสารโดยรถยนตส์ ว่ นบุคคลผ่านแอปพลิเคชัน ก่อให้เกิดความสะดวกสบาย เน่ืองจากผู้ใช้บริการเพียงแต่ดาวน์โหลดแอปพลิเคชันบนสมาร์ทโฟนและทาตาม คาสั่งต่าง ๆ ท่ีปรากฏข้ึน หลังจากดาเนินการดังกล่าวแล้ว ผู้ใช้บริการสามารถกาหนดประเภทของรถยนต์ ท่ีต้องการและสถานท่ีที่จะให้รถยนต์มารับ โดยรู้ตาแหน่งปัจจุบันของรถยนต์ท่ีจะมารับว่าอยู่ ณ ที่ใด (ระบบ บอกตาแหน่งบนพื้นโลก (Global Positioning System หรือ GPS) ซึ่งทาให้รู้ทันทีว่าจะใช้เวลารอนานเท่าใด และเพื่อความมน่ั ใจว่ายังสามารถโทรศพั ท์หรอื ส่งขอ้ ความหาผู้ขับข่ที จ่ี ะมารบั ตนผ่านแอปพลิเคชันไดด้ ้วย ในกรณีที่ผู้ใช้บริการเป็นคนสูงวัยหรือคนพิการ การใช้บริการขนส่ง คนโดยสารโดยรถยนต์ส่วนบุคคลผ่านแอปพลิเคชันจะมีความสะดวกสบายมากข้ึน เน่ืองจากผู้ใช้บริการ สามารถเลอื กรูปแบบและลกั ษณะของรถไดซ้ ง่ึ อาจจะเปน็ รถยนตท์ มี่ ีขนาดกวา้ งขน้ึ หรือมสี ่งิ อานวยความสะดวกมากขน้ึ ๒) การเรียกใช้บริการผ่านแอปพลิเคชันน้ีทาให้ผู้ใช้บริการประหยัดเวลา ในการหาผู้ให้บริการและการรอรถยนต์มารับ และดีต่อสุขภาพของผู้ใช้บริการ เนื่องจากหากเป็นการเรี ยกใช้ บริการรถแท็กซ่ีตามปกติ ผู้ใช้บริการจะต้องยืนรอเรียกรถแท็กซี่ริมถนน ซึ่งเต็มไปด้วยมลพิษทางอากาศและ ต้องทนต่ออากาศร้อน หนาว หรือแม้กระท่ังเปียกฝนเม่ือฝนตก โดยบางครั้งอาจจะเรียกรถแท็กซี่ไม่ได้เลย เนื่องจากไม่มรี ถแท็กซ่ีว่าง ๗ ไผทชิต เอกจรยิ ากร, การใหบ้ ริการขนสง่ คนโดยสารโดยรถยนตส์ ว่ นบุคคลผา่ นแอปพลิเคช่นั , สานักธรรมศาสตร์และการเมอื ง ราชบัณฑิตยสภา, ๒๕๖๒, น.๔ – ๑๓
๔๘ 3) การนารถยนต์ส่วนบุคคลมาให้บริการผ่านแอปพลิเคชันเป็นการเพิ่ม ปรมิ าณรถท่ใี ห้บริการขนส่งสาธารณะเพ่มิ ขนึ้ ในช่วงเวลาเร่งด่วน 4) การชาระค่าโดยสาร ผู้ใช้บริการไม่จาเป็นต้องมีเงินสด สามารถจ่าย ค่าโดยสารผา่ นแอปพลิเคชันไดแ้ ละใบเสรจ็ จะถกู ส่งผา่ นทางจดหมายอิเลก็ ทรอนิกส์ 5) การใช้แอปพลิเคชันเพ่ือเรียกใช้รถยนต์ส่วนบุคคล เจ้าของแอปพลิเคชัน อาจให้ส่วนลดคา่ โดยสาร ไมว่ ่าในช่วงเทศกาลหรือชว่ งเวลาปกติ โดยผใู้ ชบ้ รกิ ารสามารถนาส่วนลดไปใชใ้ นการ ชาระราคาสินค้าตามร้านค้าต่าง ๆ ที่กาหนดได้ ซ่ึงการใช้บริการรถแท็กซี่ตามปกติจะไม่มีการให้ส่วนลด ดังกลา่ ว 6) ในเรื่องของความปลอดภัยในการใช้บริการ ผู้ขับข่ีรถยนต์ส่วนบุคคล กจ็ ะตอ้ งถกู ตรวจสอบประวตั ิจากผใู้ หบ้ ริการแอปพลิเคชนั กอ่ นจึงจะสามารถเขา้ รว่ มในการให้บริการได้ ซึ่งหาก มีประวตั บิ กพร่องก็จะไม่ไดร้ ับการอนุญาตให้เข้าร่วมในการให้บริการแก่กลุ่มดังกล่าว นอกจากน้ี ในแอปพลิเคชัน จะมีการเก็บประวัติการใช้บริการของผู้ใช้บริการไว้ ดังน้ัน ในกรณีที่มีปัญหาเกี่ยวกับการใช้บริการเกิดข้ึน ในภายหลัง สามารถใชข้ ้อมลู ทป่ี รากฏอยู่ในแอปพลิเคชนั เพื่อเป็นหลักฐานยืนยันข้อมลู และข้อเท็จจริงเก่ียวกับ การเดนิ ทางดงั กล่าว ซ่งึ การใชบ้ ริการรถแท็กซต่ี ามปกตจิ ะไม่มขี ้อมลู 7) ในส่วนท่ีเกี่ยวกับเจ้าของรถหรือผู้ครอบครองรถยนต์ส่วนบุคคล บุคคลดังกล่าวสามารถเลือกเวลาในการนารถยนตข์ องตนมาให้บริการแก่ผู้ต้องการใช้บริการผ่านแอปพลิเคชนั ตามระยะเวลาที่ตนเองคิดว่าเหมาะสมกับรายได้ที่ต้องการ ไม่มีเวลาบังคับตายตัว ไม่มีช่วงเวลาที่ต้องรีบ นารถยนต์ไปส่งคนื ดงั เช่นรถแทก็ ซี่ ๒.๔.๑.๒ ข้อเสียของการให้บริการขนส่งคนโดยสารโดยรถยนต์ส่วนบุคคลผ่าน แอปพลเิ คชนั 1) ผู้ขับขี่รถยนต์ส่วนบุคคลไม่จาเป็นต้องมีใบขับขี่สาธารณะ จึงอาจมี ผลกระทบต่อความปลอดภัยต่อผใู้ ช้บริการได้ ซึ่งผู้ท่ีจะได้รับใบขับขี่สาธารณะจะต้องผ่านการทดสอบและการ อบรมการใช้รถยนตท์ ่เี ข้มงวดกว่า มีการตรวจสอบประวตั อิ าชญากรรมดว้ ย 2) หากเจ้าของแอปพลิเคชันไม่ได้เข้ามาตั้งสานักงานภายในประเทศ เมื่อมีการชาระเงินค่าโดยสารผ่านแอปพลิเคชัน เงินดังกล่าวถือเป็นเงินรายได้ที่ถูกส่งออกไปต่างประเทศ ที่เจ้าของแอปพลิเคชนั มสี ถานประกอบการ โดยไมม่ ีการชาระภาษี 3) หากเจ้าของแอปพลิเคชันไม่เข้มงวดกับเจ้าของหรือผู้ครอบครอง รถยนตส์ ว่ นบคุ คลที่นาเข้ามาร่วมให้บริการ บุคคลดงั กลา่ วอาจนารถยนต์อืน่ ทไ่ี ม่ใชร่ ถยนต์ท่ผี ใู้ ชบ้ ริการต้องการ มาให้บริการแทน ในขณะท่ีหากผู้ใช้บริการเรียกรถแท็กซี่บนท้องถนน จะเห็นรถแท็กซี่ว่ามีลักษณะหรือสภาพ เชน่ ไรกอ่ นจะเรียกหรือจะใช้บริการจรงิ 4) การอนุญาตให้มีการนารถยนต์ส่วนบุคคลมาให้บริการผ่านแอปพลิเคชัน จะทาให้มีปริมาณรถยนต์ท่ีใหบ้ ริการรับขนส่งคนโดยสารมากขึ้น อาจทาใหเ้ กิดการแย่งคนโดยสารกับรถแท็กซี่ ในระบบและทาใหร้ ายได้ของคนขับรถแท็กซีล่ ดน้อยลง 5) รถยนต์ส่วนบุคคลมักจะทาประกันภัยเพ่ือความคุ้มครองตัวรถและ ความรับผิดชอบท่ีเกิดจากการใช้รถยนต์เป็นการส่วนบุคคลเท่าน้ัน การประกันภัยดังกล่าวจะไม่คุ้มครอง ในกรณีที่มีการนารถยนต์ส่วนบุคคลไปใช้ในการบริการสาธารณะ ดังนั้น เมื่อเกิดอุบัติเหตุและผู้โดยสารได้รับ บาดเจ็บหรือถงึ แกค่ วามตายผโู้ ดยสารหรือทายาทกอ็ าจจะไม่ไดร้ บั การชดใช้ค่าเสียหาย
๔๙ ๒.๔.๑.๓ การให้บริการรถรับจา้ งผา่ นแอปพลเิ คชันของตา่ งประเทศ ประเทศท่ีมีการอนุญาตให้นารถยนต์ส่วนบุคคลมาให้บริการขนส่ง คนโดยสารผ่านแอปพลิเคชันมีหลายประเทศ ซ่ึงแต่ละประเทศอาจกาหนดเง่ือนไขการอนุญาตที่แตกต่างกัน ดังน้ี ๑) สหรฐั อเมรกิ า กฎหมายอนุญาตให้มีการนารถยนต์ส่วนบุคคลมาให้บริการขนส่งคน โดยสารผ่านแอปพลิเคชันซึ่งมีหลักเกณฑ์ท่ีแตกต่างกันในแต่ละเมืองและมลรัฐ โดยมีการควบคุมทั้งผู้ขับขี่ และผูใ้ ห้บรกิ ารแอปพลเิ คชันในเร่อื งต่าง ๆ กลา่ วคอื ในการควบคุมผู้ขับข่นี ้ันจะมเี ง่อื นไขตา่ งๆ เช่น (๑) มกี ารตรวจสอบประวตั อิ าชญากรรมจากลายพิมพ์นวิ้ มือ (๒) มใี บอนุญาตขบั ข่ใี นมลรัฐนั้น (๓) มีการจดทะเบยี นยานพาหนะในมลรัฐน้นั (๔) มใี บอนุญาตเพิม่ เติม (๕) มีสิ่งบ่งชี้ภายนอกยานพาหนะ ( external vehicle display requirements) เช่น ปา้ ยสัญลักษณ์ท่ีแสดงถึงสังกดั เช่น Uber/Lyft trade dress ของยานพานะที่ให้บริการ นั้น หรือแผ่นป้ายที่แสดงถึงใบอนุญาตพิเศษในการควบคุมผู้ให้บริการแอปพลิเคชันน้ัน อาจจะมีการกาหนด เง่อื นไขใหบ้ ริษทั ต้องดาเนินการ เช่น มีการจากัดจานวนรถยนต์ส่วนบุคคลท่ีนามาใหบ้ รกิ าร การกาหนดให้ผู้ให้ บริการแอปพลิเคชันต้องส่งรายช่ือผู้ขับขี่ให้แก่รัฐบาลท้องถิ่น การกาหนดให้ผู้ให้บริการแอปพลิเคชันต้อง แบง่ ปันข้อมลู และสถติ ิ เป็นตน้ ๒) เครอื รฐั ออสเตรเลีย การอนุญาตให้มีการนารถยนต์ส่วนบุคคลมาให้บริการขนส่งคนโดยสาร ผ่านแอปพลิเคชัน เช่น ใน ค.ศ. 2016 ได้มีการอนุญาตดังกล่าวเป็นครั้งแรกในเขตเมืองหลวงของประเทศ ออสเตรเลีย ต่อมาได้มีการอนุญาตเช่นเดียวกันในมลรัฐนิวเซาท์เวลส์และมลรัฐวิคตอเรียได้ แต่มีการกาหนด หลักเกณฑ์ในเร่ืองที่เก่ียวกับความปลอดภัย การกาหนดให้มีการทาประกันภัย ตลอดจนห้ามผู้ขับขี่รถยนต์ ส่วนบุคคลวิ่งตระเวนรบั คนโดยสารตามทอ้ งถนน ๓) สาธารณรัฐฝรง่ั เศส สาธารณรัฐฝร่งั เศสจะมีการอนญุ าตใหน้ ารถยนต์สว่ นบุคคลมาให้บริการ ขนส่งคนโดยสารผ่านแอปพลิเคชันได้ แต่ได้กาหนดกฎเกณฑ์บางเรื่องไว้เป็นการเฉพาะ เช่น การห้ามมิให้ผู้ให้ บริการใช้ระบบจีพีเอสและเมื่อผู้ขับขี่รถยนต์ส่วนบุคคลได้ให้บริการแก่คนโดยสารเสร็จแล้วต้องกลับไปประจา อยู่ ณ จุดเรมิ่ ต้น และเม่ือมีการจองใช้บริการดงั กล่าวผ้ใู หบ้ ริการตอ้ งแจง้ ราคาค่าบรกิ ารให้แก่คนโดยสารทราบ ๔) มาเลเซยี มาเลเซียได้มีการกาหนดหลักเกณฑ์ทางกฎหมายควบคุมผู้ประกอบ กิ จ ก า ร Ride-hailing โดยมีการแก้ ไขบทบั ญญั ติ ใน The Land Public Transport Act 2010 และ The Commercial Vehicles Licensing Board Act 1987 กาหนดให้ผู้ขับข่ีรถยนต์ส่วนบุคคลท่ีให้บริการ ผ่านแอปพลิเคชันต้องมีใบอนุญาตขับขี่สาธารณะและต้องมีการตรวจสอบว่าผู้ขับขี่รถยนต์ส่วนบุคคลไม่มี ประวัติการประกอบอาชญากรรมตลอดจนมีการตรวจสอบสุขภาพ ทั้งนี้ ในส่วนของรถยนต์ท่ีนามาให้บริการ หากมีอายุการใช้งานมากกว่า ๓ ปี จะต้องมีการตรวจสอบสภาพรถยนต์เป็นรายปี ตลอดจนต้องมีการทา ประกันภัยให้ครอบคลุมมากยิ่งขึ้น ซ่ึงมาเลเซียเป็นประเทศแรกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่มีการบัญญัติ กฎหมายท่ที าใหก้ ารให้บรกิ ารรถยนต์ส่วนบคุ คลผา่ นแอปพลเิ คชันเป็นเรื่องทีถ่ ูกต้องตามกฎหมาย
๕๐ ๕) สาธารณรัฐสงิ คโปร์ สาธารณรัฐสิงคโปร์อนุญาตให้มีการนาแอปพลิเคชันมาใช้ในการให้บริการ ขนส่งคนโดยสาร ท่ีเรียกว่า e-hailing โดยมีเงื่อนไขต่าง ๆ เช่น ผู้ขับข่ีรถยนต์ส่วนบุคคลต้องมีใบอนุญาตขับข่ีแยก ต่างหากจากใบอนุญาตขับข่ีรถยนต์ส่วนบุคคลตามปกติ โดยต้องผ่านการอบรมภาคทฤษฎีเป็นเวลา ๘ ช่ัวโมง และทาการศึกษาเพ่ิมเติมด้วยตนเองเป็นเวลา ๒ ช่วั โมง ตลอดจนต้องผา่ นข้อสอบเพ่ือให้ได้รับใบอนุญาตดังกล่าว ๒.๔.๑.๔ ความเห็นของการศึกษา ศาสตราจารยไ์ ผทชิต เอกจริยกร เห็นว่า การแกก้ ฎหมายอนุญาตให้กระทา ได้เช่นเดียวกับต่างประเทศ และควรมีมาตรการในการกากับดูแลหลายประการเพื่อคุ้มครองคนโดยสาร เช่น การกาหนดให้ผู้ให้บริการต้องมาจดทะเบียนกับกรมการขนส่งทางบก มีใบอนุญาตขับขี่สาธารณะเพ่ิมเติม มีการประกนั ภัยเพื่อคมุ้ ครองความรบั ผดิ ต่อคนโดยสาร ๒.๔.2. อุตสาหกรรมการให้บรกิ ารยานพาหนะผา่ นทางแอปพลเิ คชัน (Ride-hailing service)๘ คณะกรรมาธิการพิจารณาศึกษารับฟังความเห็นทางวิชาการที่ทาการศึกษาเก่ียวกับ การให้บริการรถรับจ้างสาธารณะผ่านแอปพลิเคชันของ ศูนย์ให้คาปรึกษาแล ะพัฒนาผู้บริหารทางธุร กิจ แห่งมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (Thammasat Consulting Networking and Coaching Center : CONC Thammasat) ผลการศึกษาและวิจัยเชิงวิชาการภายใต้หัวข้อ “อุตสาหกรรมการให้บริการยานพาหนะ ผา่ นทางแอปพลเิ คชัน (Ride-hailing service)” ไดส้ ารวจข้อมูลเกีย่ วกบั บริการ Ride-hailing ระบวุ ่า ผูบ้ รโิ ภค ร้อยละ 95 เห็นด้วยกับการทาให้บริการเรียกรถผ่านแอปพลิเคชันอย่าง Grab หรือ Uber ถูกกฎหมาย และร้อยละ 77.24 เห็นว่า จาเป็นต้องแก้ปัญหาดังกล่าวอย่างเร่งด่วน และพบว่าการพัฒนาและผลักดันให้ อุตสาหกรรม Ride-hailing สามารถดาเนินธุรกจิ ไดอ้ ยา่ งถูกกฎหมายน้ันจะช่วยสรา้ งประโยชน์ให้กับหลายภาค ส่วน และสง่ ผลต่อการพัฒนาสงั คมและเศรษฐกิจของประเทศ ได้แก่ ๒.๔.๒.๑. ผู้โดยสาร : Ride-hailing ทาให้การเดินทางในชีวิตประจาวันมีความ สะดวกมากย่ิงข้ึน ช่วยเพ่ิมความมั่นใจในการเดินทางด้วยเทคโนโลยีและมาตรฐานด้านความปลอดภัย และสามารถเชื่อมต่อการคมนาคมขนสง่ ในรปู แบบอน่ื ๆ ได้อย่างมปี ระสิทธภิ าพ ๒.๔.๒.๒ ภาคสังคม : Ride-hailing เข้ามาช่วยยกระดับระบบคมนาคมขนส่งของไทย โดยเพิม่ ทางเลอื กในการเดินทางใหก้ ับประชาชน พรอ้ มชว่ ยพัฒนาคณุ ภาพชีวิตของคนไทยโดยการใช้ประโยชน์ จากเทคโนโลยี ไมว่ ่าจะเปน็ ทงั้ ผขู้ ับขีแ่ ละผูโ้ ดยสาร ๒.๔.๒.๓ ภาคเศรษฐกิจ : Ride-hailing ช่วยสร้างประโยชน์ส่วนเพิ่มให้กับระบบ เศรษฐกิจ ทั้งรายได้โดยตรงท่ีเกิดจากการให้บริการ และรายได้ทางอ้อมท่ีเกิดจากการดาเนินงานท่ีเก่ียวข้อง โดยรายได้เหล่านี้ได้กระจายไปสอู่ ตุ สาหกรรมหลกั ต่างๆ เพื่อขับเคลอื่ นเศรษฐกจิ โดยรวม ๒.๔.๒.๔ ภาคการท่องเท่ียว : Ride-hailing มีส่วนช่วยในการส่งเสริมการท่องเท่ียว ภายในประเทศ โดยเปน็ หน่งึ ในทางเลือกสาคญั ทีช่ ่วยรองรับการให้บริการนักท่องเท่ียว ทงั้ ชาวไทยและต่างชาติ โดยเฉพาะในยุคปัจจุบันท่ีมีนักท่องเท่ียวแบบกลุ่มเล็กหรือมีการท่องเที่ยวแบบอิสระ (Free Individual Traveler) มีสัดส่วนมากถึงร้อยละ 75 ในขณะที่นักท่องเท่ียวแบบกลุ่มใหญ่เหลือเพียงร้อยละ 25 เท่าน้ัน นอกจากนี้ ยังช่วยลดอุปสรรคด้านภาษาท่ีใช้ในการสื่อสารกับนักท่องเท่ียวด้วยเทคโนโลยีแปลภาษา ผา่ นแอปพลเิ คชนั และปญั หาด้านคา่ โดยสารทีไ่ ม่เป็นธรรม ดว้ ยการแจง้ ราคาลว่ งหนา้ ก่อนการเดินทาง ๘ ศนู ยใ์ หค้ าปรกึ ษาและพัฒนาผู้บรหิ ารทางธรุ กจิ แหง่ มหาวิทยาลยั ธรรมศาสตร์, อตุ สาหกรรมการให้บริการยานพาหนะ ผา่ นทางแอปพลิเคชัน (Ride-hailing service), กนั ยายน ๒๕๖๒
๕๑ ๒.๔.๒.๕ แนวทางการกากับดูแลการใช้บริการ ศูนย์ให้คาปรึกษาและพัฒนา ผู้บริหารทางธุรกิจแห่งมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ได้เสนอแนวทางในการกาหนดมาตรฐานการกากับดูแลการ ให้บริการ Ride-hailing ในประเทศไทย ซ่ึงหน่วยงานภาครัฐท่ีเกี่ยวข้องควรใช้ในการพิจารณา โดยการรับฟัง ความคิดเห็นและมุมมองจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียกลุ่มต่างๆ ท้ังผู้โดยสาร ผู้ขับข่ีท่ีให้บริการ Ride-hailing ผู้ขับ รถแท็กซ่ีในระบบด้ังเดิม ผู้ให้บริการแอปพลิเคชัน หน่วยงานภาครัฐที่เก่ียวข้อง รวมถึงนักวิชาการ ซึ่ง ครอบคลมุ 5 ประเดน็ หลัก ไดแ้ ก่ 1) มาตรฐานดา้ นความปลอดภัยของแพลตฟอร์มท่ใี หบ้ ริการ (๑) มีเทคโนโลยีที่รองรับด้านความปลอดภัย เช่น ระบบ GPS เพ่ือติดตามตาแหน่งและสถานะของการเดินทางแบบเรียลไทม์ หรือมปี มุ่ แจ้งเหตฉุ ุกเฉิน เปน็ ต้น (๒) มีระบบตรวจสอบและยืนยันตัวตนของผู้ขับ เช่น ระบบ Biometrics (๓) มีศูนยบ์ ริการใหค้ วามช่วยเหลอื และรับเรอ่ื งร้องเรียนตลอด 24 ชัว่ โมง (๔) มีประกันคุ้มครองใหก้ ับทงั้ ผขู้ ับรถและผูโ้ ดยสารในทุกเท่ียวการเดินทาง 2) มาตรฐานผขู้ บั ข่ีและรถยนต์ (๑) ผู้ขับข่ีต้องผ่านการคัดกรองและตรวจสอบประวัติอาชญากรรม กอ่ นใหบ้ ริการ (๒) ผู้ขับขต่ี อ้ งได้รบั การอบรมในด้านความปลอดภยั (๓) การกาหนดมาตรฐานของรถยนต์ควรอิงด้านความปลอดภัย ของตัวรถ และเปดิ โอกาสใหป้ ระชาชนนาทรัพยส์ นิ ทม่ี ีอยู่มาสรา้ งรายได้ 3) มาตรฐานการให้บรกิ ารและเทคโนโลยี (๑)มีศักยภาพในการให้บรกิ ารอย่างครอบคลุมและมีผู้ขบั ขีท่ เ่ี พยี งพอกับความตอ้ งการ (๒)เทคโนโลยีทนี่ ามาใช้ต้องมีเสถยี รภาพและสามารถรองรับการขยายตวั ของธรุ กิจ (๓)มรี ะบบแปลภาษาท่ีช่วยสือ่ สารกับนกั ทอ่ งเที่ยวชาวตา่ งชาติ (๔)สามารถชาระค่าบรกิ ารได้หลายรูปแบบท้งั เงินสดและธุรกรรมอิเล็กทรอนกิ ส์ 4) มาตรฐานด้านราคา (๑) ควรใหม้ ีการคานวณราคาคา่ บริการตามกลไกตลาด หรอื Dynamic Pricing ท่สี ะทอ้ นปรมิ าณความต้องการและจานวนรถท่ีให้บริการ (Demand-Supply) ณ เวลาน้นั ๆ (๒) ต้องมีการแจ้งราคาค่าบริการให้ผู้โดยสารทราบล่วงหน้าก่อนการ เดนิ ทาง (๓) ควรกาหนดราคาโดยคานึงถึงความสมดุลระหว่างความต้องการ ของทั้งผู้โดยสารและผขู้ ับข่ีโดยเปน็ ราคาท่ผี ู้ขบั สามารถสร้างรายได้ ในขณะเดียวกันผู้โดยสารกต็ ้องยอมรับได้ 5) มาตรฐานของบริษทั ผใู้ หบ้ ริการแพลตฟอร์มหรือผู้พฒั นาแอปพลิเคชัน (๑) ต้องเป็นบริษัทที่จดทะเบียนเพ่ือดาเนินธุรกิจอย่างถูกต้องใน ประเทศไทย (๒) ควรมีผู้ถอื ห้นุ สว่ นใหญ่เป็นคนไทยหรอื บรษิ ัทไทย (๓) มกี ารเสยี ภาษีใหก้ ับประเทศ (๔) มีเงินทุนหมุนเวียนเพียงพอท่ีจะรองรับการขยายตัวของธุรกิจใน อนาคต
๕๒ ๒.๔.๒.๖ ความเห็นของศูนย์ให้คาปรึกษาและพัฒนาผู้บริหารทางธุรกิจแห่ ง มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (CONC Thammasat) เห็นว่า การพัฒนาและผลักดันให้อุตสาหกรรม Ride- hailing สามารถดาเนนิ ธุรกิจได้อย่างถูกกฎหมายนั้น จะชว่ ยสร้างประโยชน์ให้กับหลายภาคสว่ น และส่งผลต่อ การพัฒนาสังคมและเศรษฐกิจของประเทศ ๒.๔.3 การพฒั นาเพื่อความปลอดภัยและคณุ ภาพการให้บริการของรถแท็กซ่ี๙ ๒.๔.๓.๑ การศกึ ษาบทบัญญัติของกฎหมายที่เก่ยี วขอ้ ง โครงการดังกล่าวทาการศึกษาเรื่องการนารถยนต์ส่วนบุคคลมาให้บริการ ในรปู แบบแทก็ ซี่ผา่ นแอปพลิเคชันในประเทศไทย (Transport Network company : TNC) โดยจากพจิ ารณา รูปแบบการประกอบธุรกิจของ Transport Network Company (TNC) ในปัจจุบันยังเป็นปัญหาในประเด็น ทางข้อกฎหมาย ซึ่งการให้บริการรูปแบบดังกล่าวเป็นการกระทาท่ีผิดกฎหมายและยังไม่มีกฎหมายรองรับ ในประเด็นต่าง ๆ ได้แก่ ๑) การจดทะเบียนรถสาธารณะ ๒) ใบอนุญาตขับข่ี ๓) การจดทะเบียนประกอบการ ๔) การเสียภาษี ๕) การกาหนดอัตราค่าโดยสาร ๖) การประกันภัย และ ๗) การคุ้มครองแรงงาน ทั้งน้ี โครงการศึกษาดังกล่าว ได้มีข้อเสนอทางกฎหมายเกี่ยวกับการนารถยนต์ส่วนบุคคลมาให้บริการในรูปแบบ แทก็ ซผี่ า่ นแอปพลเิ คชันในประเทศไทย (Transport Network company : TNC) ดงั นี้ ขอ้ เสนอการแกไ้ ขกฎหมายเพื่อรองรบั การใหบ้ ริการ Transport Network company (TNC) ประเดน็ กฎหมายปจั จุบัน ข้อเสนอแนะแนวทางการแก้ไขกฎหมาย การกากบั ดแู ล การจดทะเบียน - กาหนดขนาดรถยนต์ สี อุปกรณ์ - การกาหนดให้เจ้าของรถยนต์ต้องจดทะเบียนรถยนต์ แผน่ ป้าย สว่ นควบทร่ี ถแท็กซต่ี อ้ งมี ใหบ้ ริการ TNC - ยังไม่มีบทนิยามสาหรับรถยนต์ - กรณกี ารใหบ้ ริการ TNC ให้กาหนดเร่อื งการตรวจสอบ ใหบ้ รกิ าร TNC มาตรฐานความปลอดภัย คุณสมบัติ อายุ และอุปกรณ์ ส่วนควบทจี่ าเปน็ - เพิ่มเติมนิยามของประเภทรถ เช่น นิยามของรถยนต์ สาธารณะหรือนิยามเฉพาะของรถยนต์ท่ีให้บริการ ในรูปแบบ TNC การขอใบอนุญาต - กาหนดให้คนขับรถแท็กซี่ต้อง - กาหนดให้ผู้ขับรถยนต์ TNC ต้องได้รับใบอนุญาตขับข่ี ขับข่ี ขอใบอนุญาตขับรถยนต์สาธารณะ เป็นการเฉพาะ โดยมีเง่ือนไขอายุ สุขภาพ ความรู้ - กาหนดเพ่ิมเติมเก่ียวกับคุณสมบัติของผู้ท่ีจะได้รับ เส้นทาง ใบอนุญาตมอี ายุสามปี ใบอนญุ าตขับขีร่ ถยนต์ TNC - ยังไม่มีบทนิยามสาหรับคนขับ รถยนต์ TNC ๙ มลู นิธสิ ถาบนั วจิ ยั เพอื่ การพฒั นาประเทศไทย, โครงการศึกษาการพฒั นาเพอื่ ความปลอดภัยและคุณภาพการให้บริการของรถ แท็กซ่ี โดยพิจารณาโครงสรา้ งตน้ ทุนและการประกอบการ, ๒๙ มถิ นุ ายน ๒๕๖๑
๕๓ ประเด็น กฎหมายปจั จุบนั ข้อเสนอแนะแนวทางการแก้ไขกฎหมาย การกากบั ดแู ล การขออนญุ าต - กาหนดให้ผู้ประกอบกา ร - กาหนดให้นิติบุคคลผู้ประกอบกิจการ TNC ต้อง ประกอบกิจการ (สหกรณ์ บริษัท ห้างหุ้นส่วน) จดทะเบียนและขอใบอนุญาตประกอบกจิ การ ภาษี ต้องจดทะเบียนโดยแสดงหลักฐาน - กาหนดเพิ่มเติมใหผ้ ปู้ ระกอบการ TNC ในประเทศไทย การประกนั ภยั ตามที่กาหนด รถที่ใช้งานต้องมี จะต้องจดทะเบียนและได้รบั ใบอนญุ าตอยา่ งถกู ต้อง การคุ้มครอง แรงงาน อายุไม่เกินสองปีและใช้งาน - กาหนดดว้ ยวา่ ให้ผูป้ ระกอบการ TNC ตอ้ งลงทะเบยี น การกาหนด มาแลว้ ไมเ่ กินสองหมนื่ กโิ ลเมตร เพือ่ เสียภาษเี ปน็ การเฉพาะกบั กรมสรรพากร อตั ราคา่ โดยสาร - อย่างไรก็ตาม กฎหมายยังไม่มี บทนิยามสาหรับผู้ประกอบการ TNC - นิติบุคคลต้องเสียภาษีสาม - ควรกาหนดให้ผู้ประกอบการ.TNC ข้ามชาติจด ประเภท (ภาษีเงินได้นิติบุคคล ทะเบียนจัดต้ังสถานประกอบการถาวรเพื่อให้รัฐ ภาษีมูลค่าเพิ่ม และภาษีรถยนต์) ส า ม า ร ถ จั ด เ ก็ บ ภ า ษี ไ ด้ แ ล ะ ค ว ร ก า ห น ด ใ ห้ และมีหน้าท่ีต้องหักภาษี ณ ที่จ่าย ผู้ประกอบการสามารถนาค่าใช้จ่ายจากการประกอบ หากจา่ ยคา่ ตอบแทนแก่คนขับรถ กิจการนามาหกั ลดหยอ่ นภาษีได้ - ควรกาหนดให้ผู้ประกอบการ TNC ต้องมีหน้าที่ เสียภาษีรถโดยสารสาธารณะ - ผู้โดยสารและผู้ขับข่ีรถสาธารณะ - ควรกาหนดให้ผู้ให้บริการ TNC ต้องมีการจัดทา จะได้รับความคุ้มครองภายใต้ ประกันภัยข้ันต่าสองประเภท คือ ประกันภัยบุคคลท่ีสาม พ.ร.บ. คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถฯ และประกนั ภยั เชิงพาณชิ ย์ (บังคับ) และ พ.ร.บ. ประกันภัยฯ (สมคั รใจ) - คนขับรถที่ไม่เป็นลูกจ้างของ - นิยามคนขับรถ TNC ให้ชัดเจนจะได้รับการคุ้มครอง หน่วยงานไม่ได้รับสิทธิประโยชน์ ตามกฎหมายแรงงานและกฎหมายประกนั สังคม และการคุ้มครองตามกฎหมาย แรงงานและประกนั สังคม - ผปู้ ระกอบการไม่ต้องร่วมรับผิด กบั คนขับรถโดยสารสาธารณะ - ค่าโดยสารรถแท็กซี่โดยปกติ - รฐั อาจไมจ่ าเปน็ ต้องควบคุมคา่ โดยสารของผู้ให้บริการ จะถกู กากับตามกฎกระทรวง TNC หรืออาจกาหนดเพดานค่าโดยสารเพื่อให้ - ยั ง ไ ม่ มี บ ท นิ ย า ม ส า ห รั บ ผู้ประกอบการสามารถดาเนินธรุ กิจได้ รถให้บรกิ ารแบบ TNC - ออกข้อกาหนดเพ่ิมเติม เช่น ต้องแจ้งราคาและวิธีการ คดิ ราคาแก่ผ้โู ดยสารก่อนใหบ้ ริการ
๕๔ ประเด็น กฎหมายปัจจุบัน ขอ้ เสนอแนะแนวทางการแก้ไขกฎหมาย การกากบั ดูแล - เปน็ อานาจโดยตรงของกรมการ - จัดตั้งองค์กรอิสระหรือสร้างกลไกในหน่วยงานเดิม การกากับดูแล ขนส่งทางบก ผู้ให้บริการ TNC เพื่อเพิ่มความโปรง่ ใสและการมีส่วนรว่ มของผู้มสี ่วนได้เสีย ให้มกี ารแข่งขัน เข้ามาแข่งขันได้ยาก เพราะ เพ่ือทาหน้าท่ีออกกฎหมาย กาหนดนโยบาย กากับดูแล ในตลาด กฎหมายยังไม่ยอมรบั สถานะของ ออกใบอนุญาต และบังคบั ใชก้ ฎหมายเพื่อใหเ้ ป็นไปตาม TNC วัตถุประสงค์ - ควรมีมาตรการทางกฎหมายอ่ืน ๆ เพื่อเสริมสร้าง ความเป็นธรรมในการแข่งขันในตลาด เช่น กาหนดให้ รถแท็กซ่ีเท่าน้ันที่สามารถจอดรับส่งผู้โดยสารท่ีจุดจอด รถแท็กซีจ่ อดบนถนนได้ แตร่ ถยนต์ TNC ต้องใช้บริการ รับจองผ่านระบบแอปพลิเคชันเท่าน้ัน หรือการจัดตั้ง กองทุนพิเศษเพ่ือเยียวยาแท็กซี่ที่ได้รับความเสียหาย จากการเขา้ มาสตู่ ลาดของผูใ้ ห้บรกิ าร TNC ๒.๔.๓.๒ การศึกษาผลกระทบจากการแกไ้ ขบทบญั ญัตขิ องกฎหมาย การดาเนนิ การแก้ไขกฎหมายจะตอ้ งพิจารณาผลกระทบเชงิ บวก ผลกระทบ เชิงลบ และผลกระทบต่ออุตสาหกรรมแท็กซ่ี จากการนารถยนต์ส่วนบุคคลมาให้บริการในรูปแบบแท็กซี่ ผ่านแอปพลิเคชันในประเทศไทย โดยผลกระทบต่าง ๆ เปน็ ดังนี้ ๑) ผลกระทบเชิงบวก (1) เพ่มิ อปุ ทานของการขนสง่ แบบจุดถึงจุด ผโู้ ดยสารสามารถเขา้ ถงึ การ บรกิ ารไดม้ ากขึ้นและเรว็ ขน้ึ (2) ช่วยเพ่มิ ทางเลือกในการเดนิ ทางใหแ้ ก่ประชาชน (3) ค่าโดยสารอาจถูกกว่าค่าโดยสารรถแท็กซ่ี เมื่อมีการเสนอโปรโมชัน่ การลดราคา (4) อาจสง่ ผลให้ปริมาณการเดินทางดว้ ยรถยนต์ส่วนบุคคลน้อยลง ชว่ ยลด ความหนาแนน่ ของการจราจรและเวลาท่ีใชใ้ นการเดินทาง (5) ชว่ ยส่งเสริมใหผ้ โู้ ดยสารเขา้ ถึงระบบขนส่งสาธารณะในลกั ษณะ Feeder ไดม้ ากขนึ้ (6) ช่วยขยายตลาดแรงงานสาหรับผู้ท่ีว่างงาน และผู้ท่ีทางานประจา ต้องการหารายไดพ้ ิเศษ ๒) ผลกระทบเชงิ ลบ (1) การแข่งขันอย่างไม่เป็นธรรมของการให้บริการของ TNC อาจทาลายอุตสาหกรรมแท็กซไี่ ด้ (2) ไมม่ ีข้อบงั คบั กากบั ดแู ลความปลอดภยั ของผู้โดยสาร (3) ผูข้ ับหรือผปู้ ระกอบการอาจละเมิดความเป็นส่วนตัวของผ้โู ดยสาร (4) การคิดอัตราค่าโดยสารแบบพลวัตร อาจทาให้ค่าโดยสารสูงเกินไป และมคี วามผนั ผวนจนไมเ่ ป็นธรรมตอ่ ผโู้ ดยสาร
๕๕ (5) ประชาชนอาจใช้บริการ TNC ทดแทนรถโดยสารสาธารณะทาให้ ปรมิ าณรถบนถนนเพ่ิมขนึ้ ๓) ผลกระทบตอ่ อตุ สาหกรรมแท็กซ่ี (1) ผู้ประกอบการและผู้ขับแท็กซ่ีมีแรงกระตุ้นในการพัฒนาบริการ และ การนานวัตกรรมใหม่ ๆ มาใช้ (2) ผู้ประกอบการ TNC ได้เปรียบในการแข่งขันเนื่องจากมีต้นทุน การดาเนินการทต่ี า่ กวา่ (3) TNC มีแนวโน้มเพิ่มข้ึนในอนาคต จะเกิดการแย่งรายได้ ผู้โดยสาร แต่รถแทก็ ซีย่ ังมีข้อไดเ้ ปรียบ โดยผู้โดยสารสามารถเรียกไดต้ ามทอ้ งถนน (4) การคิดค่าโดยสารแบบพลวัตร อาจทาให้ค่าโดยสารสูงเกินไปและ มคี วามผนั ผวนจนไม่เปน็ ธรรมต่อผ้โู ดยสาร (5) การทดแทนด้วยแอปพลิเคชันเรียกแท็กซี่เป็นเทคโนโลยีท่ีมี ประสิทธภิ าพมากกว่าศูนยว์ ทิ ยแุ ท็กซ่ี
บทที่ ๓ สภาพปญั หาและอุปสรรค คณะกรรมาธิการการคมนาคม ได้พิจารณาและรับฟังข้อมูลการนาเสนอประเด็นปัญหา พร้อมกับวัตถุประสงค์จากสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรผู้เสนอญัตติ โดยกาหนดกรอบประเด็นสภาพปัญหา เพื่อศึกษาการแก้ไขปัญหาเกย่ี วกบั รถรับจ้างสาธารณะ ซึ่งมีสภาพปญั หาและอุปสรรค ดังน้ี ๓.๑ ปญั หาการบริหารจดั การระบบขนสง่ สาธารณะในเขตพืน้ ที่กรุงเทพมหานครและปรมิ ณฑล ปัญหาเกี่ยวกับการบริหารจัดการระบบขนส่งสาธารณะในเขตพื้นที่กรุงเทพมหานครและ ปรมิ ณฑล คณะกรรมาธกิ ารฯ ไดท้ าการพิจารณาศกึ ษาแลว้ พบสภาพปัญหาเปน็ ๓ ประเดน็ ดังนี้ ๓.๑.๑ ประเด็นการบูรณาการของหน่วยงานท่ีมีอานาจหนา้ ทจี่ ัดทาระบบการขนส่งสาธารณะ โครงข่ายระบบการขนส่งสาธารณะในพ้ืนที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล มกี ารจัดทาระบบการขนสง่ สาธารณะในหลายโหมดการขนส่ง ไม่ว่าจะเป็นการขนส่งทางราง การขนสง่ ทางถนน การขนส่งทางน้า แต่โดยหนว่ ยงานหรือองค์กรท่ีรับผดิ ชอบในการจัดทาระบบขนสง่ สาธารณะมีหลายหนว่ ยงาน แต่ละหน่วยงานสังกัดต่างกระทรวงกัน การทางานขาดการบูรณาการ ท้ังในส่วนแผนงาน และการดาเนินการ ทาให้ระบบขนสง่ สาธารณะที่จัดทาไม่สนบั สนนุ หรือส่งเสริมกันได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยอาจพิจารณาสาเหตุ ของปัญหาทีส่ าคัญ ดังนี้ ๑) การบูรณาการระบบขนส่งสาธารณะทางราง ระบบการขนส่งทางรางในพ้ืนที่ กรงุ เทพมหานครและปริมณฑล ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้าหรือรถไฟ มีหนว่ ยงานท่ีรับผดิ ชอบหลายหนว่ ยงาน ได้แก่ การรถไฟฟา้ ขนสง่ มวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) การรถไฟแหง่ ประเทศไทย (รฟท.) กรุงเทพมหานคร (กทม.) จากองค์กรท่ีมีหน้าท่ีรับผิดชอบ จะเห็นได้ว่าการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และการรถไฟ แห่งประเทศไทย (รฟท.) จะเป็นหน่วยงานที่เป็นรัฐวิสาหกิจที่อยู่ภายใต้การกากับของกระทรวงคมนาคม ส่วนกรุงเทพมหานคร (กทม.) เป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถ่ินรูปแบบพิเศษ ที่อยู่ภายใต้การกากับดูแล ของกระทรวงมหาดไทย จากสถานะและสังกัดของหน่วยงานที่รับผิดชอบในการจัดทาระบบการขนสง่ ทางราง ในพ้ืนทีก่ รุงเทพมหานครและปรมิ ณฑล การบริหารจดั การและการดาเนนิ งานต่าง ๆ ท่ีเก่ยี วกับการจัดทาระบบ ขนส่งสาธารณะ มีแนวทางแตกต่างกันขึ้นกับนโยบายของผู้บริหารกระทรวง การบูรณาการระหว่างหน่วยงาน ในจัดทาระบบขนส่งสาธารณะไม่มีประสิทธิภาพ ทิศทางการดาเนินโครงการมีการลักษณะการลงทุนท่ีแตกต่างกัน เช่น การอุดหนุนงบประมาณในการลงทุนในรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ภาครัฐไม่มีการอุดหนุน โครงการกอ่ สรา้ ง แต่ในส่วนของรถไฟฟ้าสายสีสม้ ภาครฐั อดุ หนุนงบประมาณก่อสรา้ งโครงการงานโยธาทั้งหมด จากลักษณะการลงทุนท่ีแตกต่างกันของแต่ละหน่วยงาน ทาให้ต้นทุนด้านระบบขนส่งสาธารณะ มีความแตกต่างกัน ส่งผลถึงการตกลงกับเอกชนผู้รับสัมปทานในการเจรจาตกลงเง่ือนไขสัญญาสัม ปทาน ที่ภาครฐั จะต้องรักษาความสมดลุ ระหว่างผลประโยชน์ของรัฐกับความสามารถในการดาเนินกจิ การของเอกชน ผู้รับสัมปทาน ทั้งนี้ หากรัฐอุดหนุนน้อยหรือไม่อุดหนุนจะส่งผลให้เอกชนต้องรับภาระในการลงทุน ภาครัฐ จะต้องกาหนดเงื่อนไขระยะเวลาของสัญญาและอัตราค่าโดยสาร ท่ีคุ้มค่ากับการลงทุนของเอกชน ซ่ึงจะทาให้ อัตราค่าโดยสารแพง แต่หากรัฐอุดหนุนมาก เงื่อนไขในสัญญาก็จะกาหนดให้ระยะเวลาท่ีสั้นลงและอัตรา ค่าโดยสารที่ถูกลง ดังนั้น ปัญหาการบูรณาการของหน่วยงานที่รับผิดชอบระบบขนส่งทางราง จึงเป็นเรื่อง สาคญั ที่ควรพิจารณาศึกษาเพ่อื แก้ไขปัญหาระบบการขนส่งสาธารณะในภาพรวม
๕๗ ๒) การเลือกระบบการขนส่งสาธารณะที่เหมาะสมในแต่ละเส้นทาง การขนส่ง สาธารณะของกรุงเทพมหานครและปริมณฑล อยู่ในช่วงการเปล่ียนผ่านจากการขนสง่ โดยรถโดยสารประจาทาง เป็นระบบการขนส่งทางราง โดยในแต่ละเสน้ ทางของระบบขนส่งสาธารณะ หน่วยงานท่ีรบั ผดิ ชอบจาเป็นตอ้ ง เลือกว่าจะใช้ระบบการขนส่งมวลชนแบบใดมารองรับการเดินทางของประชาชน แต่การเลือกระบบการขนส่ง สาธารณะท่ีเหมาะสม จะสัมพันธ์กับงบประมาณและวิธีการในการลงทุนของภาครัฐท่ีจะต้องบริหาร งบประมาณรายจ่ายของแผ่นดินภายใต้เงื่อนไขและข้อจากัดต่าง ๆ ดังนั้น การเลือกระบบการขนส่งสาธารณะ ท่ีไม่เหมาะสมกับเส้นทางและรูปแบบการเดินทางของประชาชน จึงมีผลทาให้ระบบการเช่ือมต่อของระบบ การขนส่งหลักและระบบการขนส่งรองเป็นไปอย่างไม่มีประสิทธิภาพ และส่งผลถึงอัตราค่าโดยสารเพ่ิมขึ้น อันมาจากความไม่มีสิทธิภาพของการเช่ือมต่อ และทาให้กระทบกับอัตราค่าครองชีพเพิ่มขึ้นของประชาชน ซึ่งเป็นการไม่สอดคล้องกับนโยบายการส่งเสริมให้ประชาชนเลือกใช้ระบบการขนส่งสาธารณะแทนการใช้รถส่วนตัว เพื่อลดค่าใช้จ่ายในการเดนิ ทาง ๓) การกาหนดเส้นทางรถโดยสารสาธารณะของกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เนื่องจาก เส้นทางการเดินรถโดยสารประจาทางระหว่างกรุงเทพมหานครและปริมณฑล บางเส้นทางมีความ ต่อเนื่องกันจากกรุงมหานครไปสู่จังหวัดปริมณฑล เช่น นนทบุรี ปทุมธานี นครปฐม สมุทรปราการ โดยกลไก ของภาครัฐท่ีกาหนดเส้นทางการเดินรถ ในส่วนของกรุงเทพมหานครนั้น อยู่ในความรับผิดชอบของ คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง แต่ในจังหวัดอ่ืนนอกจากกรุงเทพมหานครการกาหนดเส้นทาง เดินรถโดยสารประจาทางเป็นหน้าท่ีของคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจาจังหวัด ซึ่งเป็น คณะกรรมการคนละชดุ กัน การกาหนดเสน้ ทางเดินรถระหว่างจงั หวัด เชน่ กรงุ เทพ – นนทบุรี หรือกรงุ เทพ – สมทุ รปราการ จะอยใู่ นอานาจหนา้ ท่ีของคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง แม้คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง จะมีผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร เป็นกรรมการ ซึ่งเป็นผู้แทนขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น อันจะการสะท้อนความต้องการของประชาชน ในแต่ละพ้ืนที่ได้อย่างดี แต่การกาหนดเส้นทางท่ีมีความคาบเก่ียวระหว่างกรุงเทพมหานครกับปริมณฑล ยังขาดกรรมการ ซึ่งเป็นผู้แทนขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นในแต่ละจังหวัดปริมณฑลที่เส้นทางเดินรถ โดยสารผ่านเปน็ กรรมการในคณะกรรมการควบคุมการขนสง่ ทางบกกลาง จากสภาพปัญหาดังกล่าว จาเป็นต้องแก้ไขปัญหาให้มีกลไกบางประการให้องค์กร ปกครองส่วนท้องถ่ินหรือประชาชน ให้มีส่วนร่วมในการกาหนดเส้นทางเดินรถโดยสารเส้นทางระหว่าง กรงุ เทพมหานครและปรมิ ณฑล ๓.๑.๒ ประเด็นอัตราค่าโดยสารแพง จากสภาพปัญหาการบูรณาของหน่วยงานท่ีรับผิดชอบในการจัดระบบการขนส่ง สาธารณะทีข่ าดการวางแผนการดาเนินงานอย่างระบบและรอบคอบ รวมทงั้ การจดั ลาดบั ความจาเป็นเร่งด่วน ของการลงทุนโครงการในระบบขนส่งสาธารณะไม่เหมาะสม ทาให้การอุดหนุนการลงทุนในระบบขนส่ง สาธารณะของภาครัฐที่ไม่เพียงพอ และส่งผลทาให้ค่าโดยสารแพง อันเป็นภาระที่ตกแก่ประชาชนเกินสมควร โดยสาเหตุสาคญั ดงั น้ี ๑) การจัดเก็บค่าแรกเข้าในแต่ละเส้นทางของรถไฟฟ้าที่ซาซ้อน เนื่องจาก ระบบ การขนส่งสาธารณะทางราง รัฐบาลมีแนวนโยบายต้องการให้ระบบการขนส่งทางรางเป็นระบบการขนส่งหลัก แต่การวางแผนและดาเนินโครงการระบบการขนส่งสาธารณะที่ไม่เป็นระบบ เพราะ การลงทุนก่อสร้าง โครงการรถไฟฟ้าในแต่ละสายที่ดาเนินงานโดยหลายหน่วยงาน และมีเงื่อนไขการลงทุนโครงการท่ีแตกต่างกัน ส่งผลถึงการกาหนดเงื่อนไขสัญญาสัมปทานเกี่ยวกับค่าแรกเข้าของแต่ละโครงการแตกต่างกัน และกรณี
๕๘ ที่ประชาชนเดินทางด้วยรถไฟฟ้าข้ามสายต้องเสียค่าแรกเข้าซ้าซ้อน ทาให้ต้องเสียเงินค่าโดยสารต่อเท่ียว สูงเกินจาเป็น ส่งผลกระทบต่อค่าครองชีพท่ีเพิ่มข้ึนอันเนื่องมาจากการใช้ระบบขนส่งสาธารณะของรัฐ ซ่ึงเป็น การขัดกับแนวนโยบายของรัฐท่ีต้องการเปลี่ยนให้ระบบการขนสง่ ทางรางเปน็ ระบบหลักแทนการขนส่งของรถ โดยสารประจาทาง และไม่สอดคล้องกับการส่งเสริมให้ประชาชนใช้ระบบขนส่งสาธารณะในการเดินทางแทน การใช้รถส่วนตวั ๒) การดาเนินการเก่ียวกับค่าโดยสารร่วมและระบบตัววร่วม การส่งเสริม ให้ประชาชนนิยมใช้ระบบการขนส่งสาธารณะ จาเป็นต้องทาให้ระบบการขนส่งสาธารณะในโหมดต่าง ๆ เชอ่ื มตอ่ กนั ได้อย่างมีประสิทธภิ าพและเป็นระบบเดียวกนั ไมว่ ่าจะเปน็ ระบบการขนส่งทางราง (รถไฟฟา้ ) หรือ รถโดยสารประจาทาง (รถเมล์ รถตู้) เนื่องจาก ในการเดินทางแต่ละครั้งของประชาชนมีความจาเป็นต้อง เดินทางด้วยรถโดยสารหลายต่อ หรือจาเป็นต้องเดินทางข้ามโหมดการขนส่ง เช่น โดยสารรถประจาทางและ ต่อด้วยรถไฟฟ้า หรือน่ังรถจักรยานยนต์รับจ้างไปต่อรถไฟฟ้าหรือรถโดยสารประจาทาง เป็นต้น ซ่ึงในแต่ละโหมด หรือระบบการขนส่งไม่มีการจัดทาระบบการเรียกเก็บอัตราค่าโดยสารที่เป็นระบบเดียวกัน (ตั๋วร่วม) ทาให้ประชาชนผู้ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะ ต้องชาระค่าโดยสารแยกกันในแต่ละระบบ ซ่ึงเป็นการเสีย หลายครั้งและซ้าซ้อนกันในแต่ละระบบ หรือระบบเดียวกัน กระทบกับภาระค่าครองชีพท่ีเพ่ิมข้ึน อันเนื่องมาจากการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ซ่ึงไม่สอดคล้องกับรายได้ของประชาชนสว่ นใหญ่ที่มีรายได้ไม่เกิน อัตราคา่ แรงขัน้ ตา่ (๓๐๐ บาทต่อวัน / ๑๕,๐๐๐ บาทตอ่ เดือน) ซงึ่ เปน็ ภาระแก่ประชาชนเกินสมควร การจัดให้มรี ะบบตว๋ั รว่ มเปน็ เครอ่ื งมือหนง่ึ ทจี่ ะนามาแก้ไขปัญหาอตั ราคา่ โดยสารแพง ท่ีเกิดขึ้นจากการเดินทางของประชาชนด้วยระบบขนส่งสาธารณะ และเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพ การเช่ือมต่อได้ รวมทั้ง ระบบต๋ัวร่วมจะเป็นวิธีการอานวยความสะดวกในการชาระราคาค่าโดยสาร ของประชาชน เพื่อทาให้อัตราค่าโดยสารของการเดินทางของประชาชนในแต่ละคร้ังมีความเหมาะสม อย่างไรก็ตาม แม้รัฐบาลจะมีนโยบายในการจัดทาระบบต๋ัวร่วม แต่การดาเนินการในปัจจุบันยังล่าช้า ไม่เกิดผลสัมฤทธ์ิอย่างเป็นรูปธรรม จึงทาให้ปัญหาเรื่องของอัตราค่าโดยสารแพงยังคงดาเนินอยู่ ต ลอดจน การเร่งสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ ปัญหาในอนาคตท่ีจะเกิดขึ้น ที่ภาครัฐจาเป็นต้องมีแผนรองรับ การเดนิ ทางหลายต่อในระบบการขนส่งสาธารณะ และเพ่อื ควบคุมค่าโดยสารให้อยูร่ าคาทีเ่ หมาะสม ประชาชน ที่มีรายได้ปานกลางและผู้มีรายได้น้อย มีความสามารถในการเข้าถึงระบบการขนส่งสาธารณะได้อย่างทั่วถึง ทุกระบบการขนส่งสาธารณะ ๓) กรณอี ตั ราค่าโดยสารรถจักรยานยนตร์ ับจา้ ง การเดินทางจากท่ีพักอาศัยท่ีเพื่อเข้าสู่ระบบการขนส่งสาธารณะหลักหรือ การเดินทางในสภาพการจราจรที่ติดขัดในช่ัวโมงเร่งด่วนน้ัน รถจักรยานยนต์รับจ้างมีบทบาทสาคัญอย่างมาก ในปัจจุบัน ผู้โดยสารท่ีมีความจาเป็นในการเดินทางจากที่พักไปยังจุดจอดรถโดยสารประจาทางหรือสถานี รถไฟฟ้า หรือ จาเป็นต้องเดินทางไปยังจุดหมายในทันเวลาในชั่วโมงเร่งด่วน จึงต้องใช้บริการรถจักรยานยนต์ รับจ้าง แต่ปัจจุบัน การเรียกเก็บอัตราค่าโดยสารรถจักรยานยนต์รับจ้างยังมีการฉวยโอกาสเรียกอัตรา คา่ โดยสารท่แี พงไม่เหมาะสมกบั ระยะทางการให้บริการ ทาให้ผู้ใช้บริการถกู เอาเปรยี บ โดยเฉพาะการเดินทาง ในช่วงท่ีการจราจรติดขัด ซึ่งผู้โดยสารไม่มีทางเลือกในการเดินทางจากระบบขนส่งสาธารณะอ่ืนที่ทาให้ สามารถเดินทางถึงจุดหมายได้ทันเวลา หน่วยงานที่มีอานาจบังคับใช้กฎหมาย จึงต้องกวดขันและกากับดูแล การให้บรกิ ารรถจกั รยานยนต์รับจา้ งให้มีคณุ ภาพและราคาท่ีเปน็ ธรรม สภาพปญั หาดังกล่าวข้างต้น ภาครัฐท่ีมีหน้าทจี่ ดั ทาบริการสาธารณะในด้านระบบ ขนสง่ สาธารณะมีความจาเป็นต้องเรง่ แก้ไขปัญหา เพือ่ ใหภ้ าระค่าใชจ้ ่ายที่เกดิ ข้ึนจากการเดินทางไม่กระทบกับ
๕๙ รายได้ของประชาชนเกินจาเป็น และเป็นการส่งเสริมให้ประชาชนนิยมใช้ระบบการขนส่งสาธารณะ ตลอดจน ทาให้ระบบขนส่งสาธารณะเป็นเคร่ืองมือในการแก้ไขปัญหาการจราจรและมลพิษทางอากาศของ กรุงเทพมหานครและปรมิ ณฑลไดอ้ ยา่ งมปี ระสทิ ธิภาพ ๓.๑.๓ ประเด็นความซาซ้อนและประสิทธิภาพการเช่ือมต่อของเส้นทางการให้บริการ รถโดยสารสาธารณะ ปัจจุบันรถโดยสารสาธารณะเป็นระบบการขนส่งหลักท่ีประชาชนนิยมใช้มากที่สุด เนอื่ งจากมเี ส้นทางครอบคลุมพื้นที่กรงุ เทพมหานครและปริมณฑลมากท่สี ุด รวมท้งั มีอตั ราค่าโดยสารที่ไม่แพง แต่เนอ่ื งจาก การพฒั นาโครงขา่ ยการคมนาคมขนส่งของกรงุ เทพมหานครและปรมิ ณฑลที่เพ่มิ มากขน้ึ ประกอบ กับการขยายตัวและความเจริญของเมืองมีการเปล่ียนแปลงไป ทาให้เส้นทางการเดินรถของรถโดยสาร สาธารณะแต่ละประเภทท่ีกาหนดและอนุญาตให้เดินรถให้บริการอยู่เดิมไม่สอดคล้องกับสภาพของการ เจริญเติบโตของเมืองและไม่สามารถตอบสนองความต้องการของประชาชนท่ีเปล่ียนแปลงไป เส้นทางการเดิน รถโดยสารประจาทางจึงมีความทับซ้อนกันในบางเส้นทาง ก่อให้เกิดปัญหาการจราจร และปัญหาฝุ่นละออง ขนาดเล็ก (PM 2.5) ที่เกดิ ขน้ึ จากการเผาไหมข้ องเครอ่ื งยนต์ ส่งผลตอ่ คณุ ภาพทางอากาศ จากปัญหาความซ้าซ้อนของเส้นทางการเดินรถสาธารณะ จึงมีผลกระทบต่อการ เช่อื มต่อของเส้นทางเดนิ รถใหบ้ ริการของรถโดยสารแตล่ ะประเภท รวมทั้งการเชอื่ มตอ่ กับโหมดอน่ื เชน่ ระบบ การขนส่งทางราง และระบบการขนส่งทางน้า เป็นต้น ทาให้รถสาธารณะประเภทต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็นรถเมล์ รถตู้ รถแท็กซี่ หรือรถจักรยานยนต์รับจ้าง มีเส้นทางให้บริการที่ขาดการเชื่อมต่อกันอย่างมีประสิทธิภาพและ ไม่ครอบคลุมพื้นท่ีตามความต้องการของประชาชน ส่งผลให้ประชาชนท่ีใช้บริการของระบบการขนส่ง สาธารณะต้องเสียเวลาในการเดินทาง และเสียอัตราค่าโดยสารท่ีเกินความจาเป็น กระทบต่ออัตราค่าครองชพี ท่เี พิ่มข้นึ จากการเดนิ ทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ ๓.๒ ปญั หาการให้บรกิ ารรถสาธารณะผา่ นระบบเทคโนโลยี การพัฒนาของระบบเทคโนโลยีและสารสนเทศด้านการส่ือสาร ก่อให้เกิดรูปแบบ การให้บริการรถสาธารณะในรูปแบบใหม่ ตอบสนองความต้องการของประชาชน ด้วยการสามารถเข้าถึง การให้บริการรถสาธารณะผ่านแอปพลิเคชันในโทรศัพท์เคล่ือนท่ี (Smart Phone) ด้วยการพัฒนา ทางเทคโนโลยีและการเกิดขึน้ รปู แบบใหม่ของการให้บรกิ ารรถสาธารณะ ทาให้เกดิ ประเดน็ ปญั หา ดงั น้ี ๓.๒.๑ ประเดน็ การควบคมุ คณุ ภาพและราคาการใหบ้ ริการ ๑) การควบคุมคุณภาพการให้บรกิ ารท่ปี ลอดภยั ผู้ให้บริการรถสาธารณะผ่านแอปพลิเคชันบางรายได้นารถส่วนบุคคลมาให้บริการ รับจา้ ง จึงเปน็ การนารถมาใช้ผดิ ประเภท ซง่ึ รถอาจไม่มคี ุณภาพ มาตรฐานความปลอดภัยไม่เพียงพอ หรือผูข้ ับ ขี่ไม่ได้ผ่านการอบรมและทดสอบตามหลกั เกณฑ์และข้ันตอนของการมีใบอนุญาตขับรถยนต์สาธารณะ จึงอาจ มีทักษะและความชานาญท่ีไม่เพียงพอต่อการขับข่ีเพื่อให้บริการรูปแบบการรับจ้างสาธารณะ รวมทั้งอาจเกิด ปัญหาอาชญากรรมทอี่ าจเกิดขึน้ กบั ประชาขนผใู้ ชบ้ ริการ ซง่ึ ภาครฐั ไมส่ ามารถตรวจสอบและติดตามได้ ๒) การควบคมุ อัตราคา่ โดยสารและคา่ ขนส่งสนิ คา้ ทเ่ี ปน็ ธรรม จากการให้บริการรถสาธารณะผ่านแอปพลิเคชัน ใช้หลักความตกลงระหว่าง ผู้ให้บริการกับผู้ใช้บริการ โดยผู้ให้บริการกาหนดอัตราค่าบริการเสนอ และผู้ใช้บริการจะสนองรับราคาตามที่เสนอ ไม่มีมาตรฐานราคากลาง ผู้ใช้บริการไม่มีอานาจต่อรอง ซ่ึงอาจทาให้ประชาชนที่ใช้บริการรถสาธารณะ ผ่านแอปพลเิ คชันถกู เอาเปรยี บจากผใู้ ห้บริการ
๖๐ 3) สัดสว่ นการแบ่งรายได้ทเี่ ป็นธรรม การแบง่ รายได้ระหว่างผู้ใหบ้ ริการแอปพลิเคชัน กับผู้ขับข่ีรถรับจ้างและร้านค้าผู้ร่วมให้บริการ ขึ้นอยู่กับผู้ให้บริการแอปพลิชันเป็นผู้กาหนด ซ่ึงทาให้ผู้รับจ้าง ร้านค้า และประชาชนถกู เอาเปรยี บจากผใู้ หบ้ ริการ ๓.๒.๒ ประเดน็ การควบคุมผู้ให้บรกิ ารแอปพลเิ คชัน ๑) การควบคมุ มาตรฐานรถทใ่ี ห้บรกิ าร การนารถส่วนบุคคลมาใช้ในการให้บริการเป็นรถรับจ้างสาธารณะ การควบคุม มาตรฐานรถตามกฎหมายระหว่างรถสาธารณะกับรถส่วนบุคคลยังมีมาตรการท่ีแตกต่างกัน เนื่องจาก รถสาธารณะ จะมกี ารตรวจสภาพรถเป็นประจาปลี ะ 2 – 4 ครง้ั มกี ารกาหนดสีตัวรถ ปา้ ยทะเบยี น และสัญลกั ษณท์ แ่ี สดงวา่ เป็นรถ รับจ้างชัดเจน แต่รถส่วนบุคคลจะผ่านการตรวจสภาพก่อนชาระภาษีประจาเฉพาะรถที่มีอายุการใช้งานเกิน เจ็ดปีข้ึนไป ไม่มีป้ายทะเบียนเป็นการเฉพาะแยกจากรถส่วนบุคคลทั่วไป ภาครัฐจึงมีมาตรการควบคุมมาตรฐาน ความปลอดภัยของรถทอี่ าจจะไม่เพยี งพอ ๒) การควบคมุ มาตรฐานผขู้ บั รถ การอนุญาตให้ผู้ขับรถส่วนบุคคลสามารถนารถมาใช้รับจ้างสาธารณะได้ จะมีผล ทาให้การควบคุมมาตรฐานผู้ขับขี่มีความแตกต่างกัน และอาจไม่เป็นธรรมกับผู้ที่ได้รับใบอนุญาตขับรถยนต์ สาธารณะ เนื่องจาก เง่ือนไขการอนุญาตมีความแตกต่างกัน เช่น อายุ ทักษะการขับขี่ การรู้จักเส้นทาง การผ่านการอบรมและทดสอบ การตรวจโรค การตรวจสอบประวตั ิอาชญากรรม เปน็ ตน้ ดงั น้ัน ภาครัฐจึงต้อง กาหนดกฎเกณฑ์เพ่ือควบคุมผู้ขับรถยนต์ส่วนบุคคลท่ีนารถมาใช้ในการให้บริการรถรับจ้างสาธารณะ อยา่ งเหมาะสม เพือ่ เป็นหลกั ประกนั คณุ ภาพการบริการแกป่ ระชาชนผใู้ ช้บริการ ๓) การควบคุมผูใ้ ห้บรกิ ารแอปพลิเคชนั รถรบั จ้างสาธารณะ ผู้ให้บริการรถรบั จ้างผ่านแอปพลิเคชั่น ถือเป็นตัวกลางท่ีรับคาสั่งเรียกใช้บริการรถ จากผู้ใช้บริการ มาบริหารจัดการมอบหมายรถที่ได้ลงทะเบียนไว้รับส่งผู้โดยสารหรือส่ิงของตามคาสั่ง ผู้ใช้บริการ โดยมีรายได้จากส่วนแบ่งจากราคาค่าโดยสารกับผู้ใช้รถส่วนบุคคลมารับจ้าง ซึ่งถือเป็นธุรกิจ ที่เกิดข้ึนใหม่และได้รับความนิยมในปัจจุบัน ดังน้ัน รูปแบบการให้บริการรับจัดการการขนส่งผ่านเทคโนโลยี ดังกล่าว ภาครัฐยังไม่มีมาตรควบคุมหรือกากับดูแลที่เหมาะสม เพ่ือควบคุมคุณภาพบริการและราคา การให้บริการให้มีความเป็นธรรมกับประชาชนผู้ใช้บริการ ตลอดจน มาตรการรักษาความปลอดภัย ของผู้โดยสาร ๓.๒.๓ ประเดน็ การแขง่ ขนั ทเ่ี ปน็ ธรรมของผู้ประกอบการรถรบั จา้ งสาธารณะ ผู้ให้บริการรถสาธารณะผ่านแอปพลิเคชันบางรายนารถสว่ นบุคคลมาให้บริการเปน็ รถ สาธารณะ ซึ่งเป็นการกระทาท่ีฝ่าฝืนต่อบทบัญญัติของกฎหมายท่ีควบคุมและกากับดูแลการให้บริการ รถสาธารณะ ทาให้ผู้ประกอบการรถสาธารณะประเภทต่าง ๆ เช่น รถแท็กซ่ี รถจักรยานยนต์รับจ้าง ซ่ึงอยู่ ในระบบควบคุมตามกฎหมายมีความรู้สึกว่าไม่ได้รับความเป็นธรรมจากภาครัฐ เพราะ ผู้ประกอบการ เป็นผู้ปฏิบัติตามกฎหมายอย่างถูกต้อง แต่ไม่ได้รับความคุ้มครองจากหน่วยงานของรัฐท่ีมีหน้าที่กากับดูแล บังคับใช้กฎหมายกับผู้ประกอบการที่กระทาการฝ่าฝืนต่อกฎหมาย ส่งผลให้ผู้ประกอบ การท่ีปฏิบัติ ตามกฎหมายไม่สามารถแข่งขันการให้บริการได้อย่างเสรีและเป็นธรรม เนื่องจาก ภาระต้นทุนที่มากกว่า เช่น ภาระค่าธรรมเนียมและภาษี การตรวจสภาพรถ การติดต้ังอุปกรณ์ต่าง ๆ ตามที่กฎหมายกาหนด ตลอดจน หน่วยงานของรัฐไม่บังคับใช้กฎหมายต่อผู้ประกอบการท่ีฝ่าฝืนต่อกฎหมาย ส่งผลให้ผู้ประกอบการ ที่ลงทะเบียนถูกต้องตามกฎหมาย มีการรวมตัวผลกั ดันและต่อต้านรถรบั จ้างของผู้ให้บริการผ่านแอปพลิเคชนั ที่เข้ามาในพ้ืนท่ีแต่ละแห่ง จนทาให้การทาร้ายร่างกายและก่อเหตุทะเลาะวิวาทระหว่างกลุ่มของผู้ให้บริการ
๖๑ ผา่ นแอปพลิเคชันกบั ผูป้ ระกอบการรถสาธารณะท่ีลงทะเบยี นตามกฎหมาย ทาใหเ้ กดิ ความไม่สงบเรียบร้อยขึ้น ในสงั คมและสง่ ผลกระทบต่อภาพลักษณ์ความเชื่อมั่นของการให้บริการรถสาธารณะในภาพรวมของประเทศไทย ๓.๓ ปญั หาการปฏบิ ัติตามมาตรการควบคุมรถตูโ้ ดยสาธารณะ จากสภาพของเศรษฐกิจท่ีได้รับผลกระทบจากการแพร่ระบาดโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID - 19) และมาตรการของภาครัฐเก่ียวกับการป้องกันการแพร่ระบาดของโควิด - 19 ส่งผลกระทบ ตอ่ ผู้ประกอบการรถต้โู ดยสารสาธารณะ ดังน้ี ๓.๓.๑ ประเด็นความสามารถของผู้ประกอบการในการปฏิบัติตามประกาศของ คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง เนื่องจากประกาศของคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลางได้กาหนดให้ รถตู้โดยสารระหว่างเมืองท่ีมีอายุการใช้งานครบ ๑๐ ปี ต้องเปล่ียนเป็นรถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) มาใช้เดินรถให้บริการทดแทนตามเส้นทางท่ีได้รับอนุญาต แต่ด้วยผลกระทบของการแพร่ระบาดของโรคโควิด - 19 ทาให้ผู้ประกอบการรถตู้โดยสารระหว่างเมืองไม่สามารถปฏิบัติตามประกาศของคณะกรรมการควบคุม การขนส่งทางบกกลางดังกล่าวได้ จงึ มขี อ้ เรียกรอ้ งขอใหผ้ อ่ นผันการบังคับตามประกาศดงั กลา่ ว ๓.๓.๒ ประเด็นการช่วยเหลอื การเขา้ ถึงแหล่งทุนของผู้ประกอบการรถสาธารณะ การปฏิบัติตามประกาศของคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง ท่ีได้ กาหนดให้รถตู้โดยสารระหวา่ งเมืองท่ีมีอายุการใช้งานครบ ๑๐ ปี ให้ผู้ประกอบการต้องเปล่ียนเป็นรถโดยสาร ขนาดเล็ก (มินิบัส) มาใช้เดินรถให้บริการทดแทนตามเส้นทางท่ีได้รับอนุญาต ผู้ประกอบการมีความจาเป็น ต้องมีการลงทุนจัดหารถใหม่ การขอสินเช่ือจากสถาบันการเงินตามปกติมีอัตราดอกเบี้ยที่สูง ผู้ประกอบการ ไม่สามารถแบกรับภาระดอกเบ้ียได้ ประกอบกับผู้ประกอบการบางรายมักจะไม่ได้อนุมัติสินเชื่อจากสถาบัน การเงินเพราะไม่มีหลักประกันเพียงพอ ๓.๓.๓ ประเดน็ การช่วยเหลอื ด้านตน้ ทนุ การใหบ้ ริการ ผู้ประกอบการขนส่งรถสาธารณะมีความจาเป็นท่ีจะต้องปฏิบัติตามประกาศ ของคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง ในการลงทุนระยะแรกต้องรับภาระค่าใช้จ่ายหลายด้าน ได้แก่ ภาระการผ่อนชาระราคารถ ค่าบารุงรักษารถ ค่าเชื้อเพลิง ค่าประกันภัย การหยุดให้บริการในช่วงการ แพร่ระบาดของโรค COVID - 19 ดังนั้น ผู้ประกอบการจึงมีข้อเรียกร้องให้ภาครัฐช่วยเหลือด้วยการลดภาระ ต้นทุน เช่น การอุดหนุนค่าเชื้อเพลิงอย่างยั่งยืนเป็นระบบ อัตราเรียกเก็บค่าเบ้ียประกันภัยที่มีความเหมาะสม สอดคล้องกบั สถานการณ์ปัจจุบัน เปน็ ต้น
บทที่ ๔ ผลการศกึ ษา คณะกรรมาธิการการคมนาคมได้มีการประชุมและเชิญหน่วยงานท่ีเก่ียวข้องเข้าร่วมประชุมชีแ้ จง รวมทั้ง ต้ังคณะทางานพิจารณาศึกษาแก้ไขปัญหารถรับจ้างสาธารณะ โดยผลการศึกษาประเด็นปัญหาหลัก ๓ ด้าน ซ่ึงกาหนดเป็นกรอบแนวทางการศึกษา ผลการศึกษาเป็นดงั นี้ ๔.๑ ปญั หาการบริหารจัดการระบบขนสง่ สาธารณะในพ้นื ทีเ่ ขตกรงุ เทพมหานครและปริมณฑล ๔.๑.๑ ประเดน็ การบูรณาการหน่วยงานทีม่ อี านาจหนา้ ทีจ่ ัดทาระบบการขนส่งสาธารณะ 1) การบูรณาการระบบขนส่งสาธารณะทางราง การดาเนินงานเพื่อบูรณาทั้งในส่วนระดับนโยบาย ระดับกากับดูแล และระดับ ปฏิบัติการ โดยให้ระบบขนส่งสาธารณะท่ีจัดทาข้ึนเกิดการสนับสนุนหรือส่งเสริมกันได้อย่างมีประสิทธิภาพ ควรดาเนินงานบูรณาการระบบขนสง่ สาธารณะทางราง เพ่ือแก้ไขปัญหาระบบการขนส่งสาธารณะในภาพรวม ปัจจุบันหน่วยงานในระดับกากับดูแล โดยกรมการขนส่งทางราง (ขร.) มีภารกิจในการผลักดันแนวนโยบาย ภาครัฐลงไปสู่การดาเนินงานพร้อมกากับดูแลระบบการขนส่งทางรางให้มีประสิทธิภาพ ผ่านกระบวนการ เสนอแนะนโยบายยุทธศาสตร์และกลไกตามแผนการพัฒนาด้านการขนส่งทางราง การวางแผนพัฒนา โครงสรา้ งพืน้ ฐานทางรางของประเทศไทยใหม้ โี ครงข่ายที่สมบูรณ์ครอบคลุมทัว่ ทั้งประเทศ รวมท้งั เชือ่ มต่อกับ การขนส่งระบบอ่ืน และประเทศเพ่ือนบ้าน ตลอดจน การศึกษาและพัฒนาให้เกิดนวัตกรรมขึ้น ในระดับประเทศและระดับภูมิภาค อีกท้ัง การดาเนินงานกาหนดมาตรฐาน กฎระเบียบเพ่ือเป็นกลไก ในการกากับดแู ลให้เป็นไปตามข้อกาหนด มาตรฐานและระเบียบท่ีเกี่ยวข้อง ทั้งดา้ นความปลอดภัย การบารุงทาง และการประกอบกิจการ เพื่อให้เกิดการบูรณาการระบบขนส่งสาธารณะทางรางให้ประชาชนได้รับ ความสะดวก รวดเร็ว และปลอดภยั ในการเดินทางดว้ ยระบบขนส่งสาธารณะ คณะกรรมาธิการพิจารณาเห็นว่า การกระจายอานาจหน้าท่ีความรับผิดชอบ การดาเนินงานเกี่ยวกับโครงข่ายระบบราง โดยให้หลายหน่วยงานท่ีสังกัดต่างกระทรวงกันรับผิดชอบ ดาเนินการ ซ่ึงการดาเนินการขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น โดยกรุงเทพมหานครนั้น ถือเป็นการสอดคล้อง กับหลักการกระจายอานาจสู่ท้องถ่ินในการจัดทาบริการสาธารณะ แต่สภาพปัจจุบันการใช้กลไกรูปแบบ ของการบริหารราชการแผ่นดินมาบูรณาการด้านการบริหารจัดการระบบขนส่งสาธารณะ โดยหน่วยงาน ผู้รับชอบเป็นผู้เสนอ และองค์กรผู้มีอานาจตัดสินใจ เป็นคณะรัฐมนตรีน้ัน ยังไม่สามารถสร้างการบูรณาการ ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ท้ังนี้ การแก้ไขปัญหาในเชิงของกลไกการบริหารจัดการ อาจจาเป็นต้องมีองค์กรหรือ สถาบันที่ทาหน้าที่จัดทาแผนงานเกี่ยวกับโครงข่ายระบบราง ทั้งในด้านงบประมาณ การลงทุน เส้นทางและ ประสิทธิภาพการเชื่อมต่อ เพื่อให้หน่วยงานท่ีรับผิดชอบดาเนินการตามแผนงานน้ัน ผ่านกลไกระบบการ บริหารราชการแผน่ ดินโดยความเหน็ ชอบอนมุ ตั ิดาเนินการของคณะรฐั มนตรี ๒) การเลอื กระบบการขนส่งสาธารณะท่ีเหมาะสมในแตล่ ะเส้นทาง รัฐซ่ึงมีหน้าที่จัดทาหรือดาเนินการใดๆ เพ่ือให้มีโครงสร้างพ้ืนฐานอันจาเป็น ในการดารงชีวิตของประชาชนและยกระดับคุณภาพชีวิตของชาวไทยให้ดีข้ึน โดยในส่วนของระบบขนส่ง สาธารณะของประเทศนั้น การกาหนดนโยบายและจัดทาแผนการดาเนินงานในส่วนที่เก่ียวข้อง อาทิ แผนการ ก่อสร้างพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน แผนการพัฒนาระบบคมนาคมเพื่อการขนส่งสาธารณะอย่างต่อเนื่อง รวมท้ัง ผลักดันและเร่งรัดโครงการพัฒนาระบบขนส่งมวลชน ให้มีการเชื่อมต่อของระบบขนส่งมวลชนท้ังทางบก
๖๓ ทางน้า ทางรางและทางอากาศเข้าร่วมกัน ทาให้เกิดการเชื่อมต่อการเดินทางและการขนส่งเป็นไปอย่างไร้ รอยต่อ เพอ่ื ใหก้ ารขนสง่ และการเดินทางเป็นไปดว้ ยความสะดวก รวดเรว็ และปลอดภยั ส่ ว น การ กากับ ดู แล การ บ ริ ห าร จั ด การ โ คร งส ร้ างพ้ื น ฐ าน เ พื่ อ การ เ ดิ น ทางด้ ว ย ระบบขนส่งสาธารณะ มีการจัดทาระบบการเช่ือมต่อของระบบขนส่งหลักและระบบการขนส่งรอง ที่มีประสิทธิภาพ และกาหนดให้มีการกากับดูแลระบบขนส่งมวลชนท้ังในด้านกฎหมายการกากับดูแล การพัฒนาและส่งเสริมการดาเนินงานพัฒนาระบบขนส่งมวลชน พร้อมจัดทามาตรการบังคับใช้กฎหมาย ที่จะได้มีการพัฒนาขึ้นสาหรับนาไปใช้ในการกากับดูแลและส่งเสริมการขนส่งมวลชน โดยในส่วนของการ กาหนดอัตราค่าโดยสาร ควรควบคู่ไปกับการยกระดับคุณภาพการให้บริการท่ีเป็นไปตามความเหมาะสม มีการกาหนดอัตราค่าโดยสารเปน็ ธรรม สอดคลอ้ งกบั อตั ราค่าครองชีพของประชาชนเพื่อดูแลมิให้การเรยี กเก็บ คา่ โดยสารเปน็ ภาระแกป่ ระชาชนเกนิ สมควร พร้อมทัง้ ใหม้ กี ารกาหนดมาตรการส่งเสริมการใช้ระบบการขนส่ง สาธารณะทีม่ คี วามสอดคลอ้ งตามแผนการพัฒนาโครงขา่ ยระบบขนสง่ มวลชนทางราง ปัจจุบันโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางราง ได้เปิดให้บริการที่ครอบคลุม การเดินทางท้ังในพื้นท่ีกรุงเทพมหานครและปริมณฑล รวมทั้งในอนาคตจะมีโครงข่ายการเดินทางท่ีรองรับ การเดินทางในพ้ืนท่ีใจกลางเมืองและชานเมือง เพ่ือให้ประชาชนสามารถเลือกใช้เส้นทางและรูปแบบ การเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะตามปัจจัยท่ีมีความเหมาะสม และมีมาตรการส่งเสริมการเดินทาง ของภาครัฐที่ประชาชนสามารถเลือกใช้เส้นทางและรูปแบบการเดินทางที่มีความสะดวก รวดเร็ว และอัตรา ค่าโดยสารที่เหมาะสม สอดคล้องตามรูปแบบการเดินทางที่ประชาชนเลือกใช้ ซ่ึงจะเป็นการส่งเสริม ให้ประชาชนสามารถเข้าถึงระบบขนสง่ มวลชนทางรางได้อยา่ งทว่ั ถงึ และเทา่ เทยี ม ตลอดจน มีผลให้ผใู้ ชบ้ รกิ าร ที่อาศัยอยู่บริเวณชานเมืองจะไม่มีภาระการเดินทางตามระยะทางท่ีมากข้ึน โดยการดาเนินงานดังกล่าว หน่วยงานภาครัฐทุกภาคส่วนท่ีเก่ียวข้องต้องมีการเตรียมความพร้อมบูรณาการการทางานโดยยึดผลประโยชน์ ของประเทศชาติและประชาชนเป็นที่ต้ัง นาไปสู่การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนท่ีมีคุณภาพการให้บริการที่ดี มีประสิทธิภาพ พร้อมดว้ ยราคาค่าโดยสารท่เี หมาะสม และเอ้ือตอ่ การใชบ้ ริการของประชาชนในทกุ ระดับ ภ า ค รั ฐ ท่ี ไ ด้ ว า ง ร า ก ฐ า น ใ น ก า ร พั ฒ น า ร ะ บ บ ข น ส่ ง ม ว ล ช น ม า อ ย่ า ง ต่ อ เ นื่ อ ง จึงจาเป็นต้องมีการบริหารจัดการเชิงนโยบาย เพื่อส่งเสริมการใช้โครงสร้างพ้ืนฐานที่รัฐได้จัดทาขึ้นให้เกิด ประสิทธิภาพสูงสุดพร้อมทั้งให้มีระบบการกากับโครงสร้างอัตราค่าโดยสารในเชิงนโยบาย เพ่ือให้การกาหนด อัตราค่าโดยสารในเขตเมืองชั้นในและบริเวณชานเมืองให้มีอัตราที่เหมาะสม โดยหลักการเขตเมืองชั้นใน ท่ีมีประชากรผู้มีรายได้สูงกว่า จะจัดเก็บในอัตราท่ีสูงกว่า และประชาชนผู้มีรายได้น้อยกว่าที่อยู่บริเวณชาน เมืองควรจะจัดเก็บอัตราค่าโดยสารท่ีต่ากว่า เพื่อให้เกิดระบบการให้บริการขนส่งมวลชนที่ทุกคนเข้าถึงได้ ซ่งึ จะเป็นแนวทางสาคัญที่ภาครัฐจะผลักดนั ในการช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนอย่างย่ังยนื ส่วนหน่วยงานซึ่งมีภารกิจเก่ียวกับการกากับดูแลมาตรฐาน กาหนดกฎระเบียบ ด้านความปลอดภัย การประกอบกิจการขนส่งมวลชน ควรมีอานาจหน้าท่ีในการกาหนดโครงสร้างอัตรา ค่าโดยสารและโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลให้เป็นมาตรฐานเดียวกัน เพอื่ ใหก้ ารเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนเป็นไปอยา่ งต่อเนื่องเปน็ โครงข่ายเดียวกัน ตลอดจนเป็นการอานวย ความสะดวกในการเดินทางของประชาชนผู้โดยสาร อันจะเป็นประโยชน์ต่อระดับคุณภาพชีวิตและ ความเปน็ อยูท่ ่ดี ขี องประชาชน และเพิ่มประสทิ ธิภาพตอ่ ระบบคมนาคมขนสง่ ตอ่ ไป อนาคตเมือ่ รถไฟฟ้าสายต่าง ๆ เปิดใหบ้ ริการเพ่ิมเติมในโครงขา่ ยการเดินทางระบบ ขนส่งสาธารณะในพื้นท่ีกรุงเทพมหานครและปริมณฑลแล้ว การกาหนดอัตราค่าโดยสารท่ีเหมาะสมและ เป็นธรรมนั้น การดาเนินการมิได้เป็นเพียงการกาหนดอัตราค่าโดยสารของสายใด สายหน่ึง หรือการเดินทาง
๖๔ รูปแบบใดรูปแบบหน่ึงเท่านั้น ภาครัฐผลักดันนโยบายการกาหนดอัตราค่าโดยสารขั้นสูงในการเดินทางภายใน โครงข่ายระบบขนส่งมวลชนท่ีมีการเดินทางเช่ือมต่อกัน โดยให้มีอัตราสูงสุดท่ียกเว้นค่าแรกเข้า กรณีผู้ใช้บริการมีการเดินทางเปลี่ยนถ่ายระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้าของผู้ให้บริการขนส่งทางรางหรือร่วมกับ การเดินทางรูปแบบอื่น ไม่ว่าจะก่ีเส้นทางก็ตามให้ผู้ใช้บริการเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว และมีเพดาน ของอัตราค่าโดยสารสูงสุดในอัตราเดียวกัน เพ่ือผลประโยชน์โดยตรงของประชาชน ให้ได้รับบริการสาธารณะ ที่สะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพ ซึ่งถือเป็นการพัฒนาโครงสร้างพ้ืนฐานเพ่ือคุณภาพชีวิตท่ีดี โดยกากับดูแลค่าโดยสารใหป้ ระชาชนที่ใชบ้ ริการได้เดินทางที่มีประสิทธภิ าพสูงสุดจากระบบการขนส่งมวลชน สาธารณะที่มีระดับการให้บริการที่ดี สะดวกสบายในราคาท่ีเหมาะสมเป็นธรรมกับทุกฝ่าย จะทาให้ประชาชน ส ามาร ถเ ลื อกใช้ เ ส้ น ทางแล ะรู ป แบ บ การ เ ดิ น ทาง ด้ ว ย ร ะบ บ ขน ส่ งส าธ าร ณะที่ต อบ ส น องคว ามต้ องการ ของประชาชนทกุ คนทกุ ระดับได้ คณะกรรมาธิการเห็นว่า การเลอื กความเหมาะสมของการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ มีความจาเปน็ ตอ้ งคานงึ ถงึ การเลือกใชร้ ะบบหลักและระบบรองทเ่ี หมาะสม โดยระบบหลกั จะตอ้ งเปน็ โครงข่าย สามารถขนส่งผู้โดยสารได้เป็นจานวนมากไปในเส้นทางท่ีมีความหนาแน่นของพื้นที่เมืองและสอดคล้องกับ กิจกรรมของประชาชนท้ังในด้านเศรษฐกจิ และสังคม สว่ นระบบรองควรเปน็ feeder ทาหนา้ ที่สนับสนนุ ระบบ ขนส่งหลักให้มีประสิทธิภาพ ทาให้การเช่ือมต่อของระบบหลักเกิดความต่อเนื่องไม่ขาดช่วง และไม่ซ้าซ้อน อย่างไรก็ตาม การเลือกระบบหลักจาเป็นต้องคานงึ ถึงความคุ้มค่าทางด้านการเงินและเศรษฐกิจ มาเป็นปัจจยั ในการตัดสินเลือกใช้ระบบการขนส่งสาธารณะในแต่ละเส้นทาง เนื่องจาก ความสามารถในการลงทุน ของภาครัฐและการเลือกรูปแบบการลงทุนที่เหมาะสมจะส่งผลถึงอัตราค่าโดยสาร ท่ีจะทาให้ประชาชนท่ัวไป สามารถเขา้ ถึงการบรกิ ารสาธารณะของรัฐได้อย่างทัว่ ถึงและเป็นธรรม ๓) การกาหนดเส้นทางรถโดยสารสาธารณะของกรงุ เทพมหานครและปริมณฑล ด้วยการบริหารจัดการระบบขนส่งมวลชนในพื้นที่กรุงเทพมหานครและจังหวัด ปริมณฑลมีเส้นทางท่ีเชื่อมต่อกัน องค์กรท่ีมีอานาจหน้าที่เกี่ยวกับการจัดเส้นทางการเดินรถของรถโดยสาร ประจาทางไม่ว่ารถเมล์ หรือรถตู้ปรับอากาศ จาเป็นต้องมีการบรูณาการเพ่ือให้การจัดการเส้นทางการเดินรถ สาธารณะสอดคล้องกับสภาพเมืองและวิถีชีวิตประชาชนท้ังในส่วนของกรุงเทพมหานครและปริมณฑล แต่ด้วยองค์กรที่มีอานาจในการกาหนดเส้นทางสาหรับการขนส่งประจาทางในเขตกรุงเทพมหานคร และ การขนส่งประจาทางในจังหวัดอ่ืนเป็นคณะกรรมการที่แยกจากกัน การกาหนดเส้นทางทมี่ ีการคาบเกี่ยวกับกัน ระหว่างจังหวัดปริมณฑลกับกรุงเทพมหานคร จึงจาเป็นต้องมีกลไกท่ีส่งเสริมและสนับสนุนการบูรณาการ กาหนดเสน้ ทางร่วมกันให้เหมาะสม ตามพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 มาตรา ๑๖ กาหนดให้มี คณะกรรมการควบคุมการขนสง่ ทางบกกลาง ประกอบด้วยปลัดกระทรวงมหาดไทย เลขาธิการคณะกรรมการ กฤษฎีกา ผู้บัญชาการตารวจแห่งชาติ อธิบดีกรมทางหลวง อธิบดีกรมทางหลวงชนบท เลขาธิการ คณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค ผู้อานวยการสานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ผู้ว่าราชการ กรุงเทพมหานคร เป็นกรรมการ และกรรมการผู้ทรงคุณวุฒิอีกไม่เกินสามคนซ่ึงรัฐมนตรีว่าการกระทรวง คมนาคมแตง่ ต้งั จากผู้มีความรู้ความเชีย่ วชาญด้านการขนส่งหรอื การวางแผนจราจร และมอี ธบิ ดกี รมการขนส่ง ทางบกเปน็ กรรมการและเลขานกุ าร โดยคณะกรรมการควบคุมการขนสง่ ทางบกกลาง มอี านาจตามมาตรา ๑๙ (๒) กาหนดเส้นทาง จานวนผู้ประกอบการขนส่ง และจานวนรถสาหรับการขนส่งประจาทางในเขต กรุงเทพมหานคร ระหว่างจังหวัดและระหว่างประเทศ ดังนี้ จะเห็นว่า องค์ประกอบของคณะกรรมการมีท้ัง
๖๕ ผู้แทนของราชการส่วนกลางและองค์กรการปกครองท้องถิ่น รวมทั้ง ผู้แทนในส่วนของผู้ใช้บริการอย่างเช่น ผู้แทนสานกั งานคณะกรรมการคุ้มครองผบู้ รโิ ภค ส่วนจังหวัดอื่นนอกจากกรุงเทพมหานคร ตามพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 มาตรา ๑๖ และมาตรา ๒๐ กาหนดให้คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจาจังหวัด ท่ีประกอบด้วย ผู้ว่าราชการจังหวัดเป็นประธานกรรมการ อัยการจังหวัด ผู้กากับการตารวจภูธรจังหวัด เป็นกรรมการ และผู้ซ่ึงรัฐมนตรีแต่งต้ังอีกไม่เกินห้าคน โดยมีนายกเทศมนตรีในจังหวัดน้ันรวมอยู่ด้วยหนึ่งคน เป็นกรรมการ และขนส่งจังหวัดเป็นกรรมการและเลขานุการคณะกรรมการ มีอานาจกาหนดเส้นทาง จานวนผ้ปู ระกอบการขนสง่ และจานวนรถสาหรับการขนสง่ ประจาทาง หรอื การขนสง่ โดยรถขนาดเล็ก จะเหน็ ว่า ในด้านขององค์ประกอบคณะกรรมการจะมีความแตกต่างกันในส่วนของกรรมการที่เป็นผู้แทนในส่วนของ ผ้บู ริโภคท่ียังไมม่ สี ัดส่วนเป็นกรรมการเหมอื นกับคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง คณะกรรมาธิการเห็นว่า จากบทบัญญัติของกฎหมายที่มีการกาหนดให้มี คณะกรรมการท่ีมีอานาจในการกาหนดเส้นทางของกรุงเทพมหานครกับจังหวัดพ้ืนท่ีปริมณฑลเป็นชุด คณะกรรมการที่แตกต่างกัน การกาหนดเส้นทางรถประจาทางของเส้นทางที่เดินทางจากกรุงเทพมหานคร ไปยังพ้ืนท่ีชานเมืองในเขตจังหวัดปริมณฑล จึงอาจไม่สอดคล้องกับสภาพเมืองท่ีมีความเปล่ียนแปลงไปและ วิถีชวี ิตที่แตกต่างระหวา่ งกรุงเทพมหานครและปริมณฑล หากจะกาหนดให้เสน้ ทางมีความเหมาะสมสอดคล้อง กับสภาพเมืองและวิถีชีวิตของคนในแต่ละพื้นที่ ควรมีวิธีการบูรณาการการทางานร่วมกันระหว่าง องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นกับคณะกรรมการท่ีจัดตั้งข้ึนจากผู้แทนหน่วยงานราชการส่วนกลาง จึงจะทาให้ การกาหนดเส้นทางการเดินรถประจาทางในพื้นท่ีคาบเก่ียวกันระหว่างกรุงเทพมหานครกับจังหวัดปริมณฑล เป็นไปอยา่ งเหมาะสม ๔.๑.๒ ประเด็นอตั ราค่าโดยสารแพง ๑) การจดั เกบ็ ค่าแรกเขา้ ทซ่ี ้าซอ้ นในแตล่ ะเสน้ ทางของรถไฟฟ้า การพัฒนาโครงข่ายรถไฟฟ้าต้องควบคู่ไปกับการบริหารจัดการท่ีดี ซึ่งท่ีผ่านมา ภาครัฐได้ขับเคลื่อนและบูรณาการในทุกด้าน โดยเฉพาะการกาหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าให้มีราคา ที่เหมาะสม ไม่เป็นภาระแก่ประชาชนผู้ใช้บริการสูงเกินไป พร้อมผลักดันการดาเนินงานตามนโยบายรัฐบาล เร่ืองการยกเว้นค่าแรกเข้าระบบ เพื่อไม่ให้มีการจัดเก็บอัตราค่าแรกเข้าซ้าซ้อน เม่ือมีการเดินทางเชื่อมต่อ ปัจจุบันรัฐบาลได้มีการกาหนดนโยบายอย่างชดั เจนเร่ืองการยกเวน้ ค่าแรกเข้าระบบซ้าซอ้ น เพื่อให้ค่าโดยสาร ระบบรถไฟฟ้ามีอัตราค่าโดยสารที่ไม่สูงมากเกินไปสาหรับการเดินทางเพ่ือประกอบอาชีพ และประชาชน สามารถเข้าถึงได้อย่างเป็นธรรมและเท่าเทียม โดยพิจารณากาหนดเง่ือนไขการยกเว้นค่าแรกเข้าอย่างชัดเจน ในร่างสัญญาสัมปทานที่จะมีในอนาคต ภายใต้หลักการเดียวกัน เพื่อให้มีการยกเว้นค่าแรกเข้าในการเดินทาง เชอ่ื มตอ่ แบบไม่มีเงอื่ นไขใดๆ ๒) การดาเนินการเกย่ี วกับคา่ โดยสารรว่ มและระบบต๋ัวร่วม การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางราง ตามแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางราง ในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล โดยในปี 2572 โครงข่ายรถไฟฟ้าในพ้ืนที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล จะเปิดให้บริการรวม 14 เส้นทาง เพื่อรองรับการเดินทาง ทาให้ระบบขนส่งมวลชนทางรางเป็นโครงข่ายหลัก ในการเดินทางของประชาชน ภาครัฐและหน่วยงานที่เก่ียวข้อง จึงได้เร่งรัดการดาเนินการเกี่ยวกับค่าโดยสาร ร่วมและระบบตั๋วร่วม โดยมีการวิเคราะห์โครงสร้างอัตราค่าโดยสารร่วม การศึกษาทบทวนวิเคราะห์รูปแบบ การจัดเก็บค่าโดยสารระบบขนสง่ มวลชน กฎหมาย สญั ญาสัมปทานทม่ี อี ยู่ในปัจจบุ นั และทีเ่ กี่ยวข้อง เพ่ือนาไป ประยุกต์ใช้ในการศึกษาวิเคราะห์จัดทาระบบโครงสร้างอัตราค่าโดยสารร่วม พร้อมเสนอโครงสร้างอัตรา
๖๖ ค่าโดยสารร่วมที่เหมาะสมและเป็นธรรม รวมทั้ง เสนอการกาหนดโครงสร้างอัตราค่าโดยสารโครงข่ายระบบ รถไฟฟ้าขนสง่ มวลชนในเขตกรงุ เทพมหานครและปริมณฑลใหเ้ ป็นมาตรฐานเดียวกันต่อไป คณะกรรมาธิการเห็นว่า แนวทางการยกเว้นค่าแรกเข้าในร่างสัญญาสัมปทานที่จะมีใน อนาคต รวมทั้ง การกาหนดค่าโดยสารร่วมและระบบตั๋วร่วม เป็นแนวทางท่ีเหมาะสม เพราะจะส่งผลถึงอัตรา ค่าโดยสารภาพรวมทั้งระบบ ที่ภาครัฐสามารถควบคุมให้อยู่ในราคาท่ีเหมาะสมสอดคล้องกับสภาพเศรษฐกิจ และสังคมได้ ภายใต้หลักการของการเข้าถึงบริการสาธารณะของประชาชนอย่างทั่วถึงและเป็นธรรม รวมท้ัง สามารถแก้ไขปัญหาการจราจรและมลพิษด้านส่ิงแวดล้อมอย่างยั่งยืน อย่างไรก็ตาม การดาเนินการเก่ียวกับ สัญญาสัมปทานที่ภาครัฐได้ลงนามสัญญาไปแล้วน้ัน เพื่อเป็นการแก้ไขปัญหาค่าแรกเข้าซ้าซอ้ นระหว่างสญั ญา เดิมกับสัญญาท่ีจะเกิดขึ้นในอนาคตอย่างเป็นระบบ รวมท้ังสัดส่วนผลตอบแทนของเอกชนในแต่ละระบบ หน่วยงานรัฐคู่สัญญาเดิมควรมีแผนเตรียมการแก้ไขปัญหาผลกระทบเก่ียวกับการดาเนินการยกเว้นค่าแรกเข้า ค่าโดยสารร่วม และระบบตั๋วร่วมด้วย โดยควรเจรจากับเอกชนคู่สัญญาสัมปทานเดิมเกี่ยวกับการแก้ไข ข้อสัญญาเกย่ี วกบั ค่าแรกเข้า อัตราค่าโดยสาร สว่ นแบ่งรายได้ทีเ่ หมาะสม เพราะการเจรจา จะเป็นการป้องกัน ปัญหาข้อพิพาทตามสัญญาและการฟ้องเรียกค่าเสียหายกรณีที่ภาครัฐจาเป็นต้องดาเนินนโยบายการจัดเก็บ ค่าแรกเข้าทุกระบบคร้ังเดียว ซ่ึงเป็นการดาเนินการท่ีผิดข้อสัญญาสัมปทานท่ีภาครัฐได้ตกลงกับเอกชน คู่สัญญาเดิม ทั้งน้ี การเจรจาจะเป็นการสร้างบรรยากาศที่ดีด้านการลงทุนโครงสร้างพ้ืนฐานด้านคมนาคม อีกทางหน่งึ ๓) กรณีอตั ราค่าโดยสารรถจกั รยานยนตร์ บั จา้ ง จากปัญหาการเรียกค่าโดยสารรถจักรยานยนต์รับจ้างที่มักจะเรียกค่าโดยสาร สูงเกินความจริงไม่มีมาตรฐานหรือหลักเกณฑ์การคิดราคาท่ีชัดเจน ประชาชนผู้ใช้บริการถูกเอาเปรียบ จากผู้ให้บริการรถจักรยานยนต์รับจ้าง เป็นปัญหาที่มีความจาเป็นที่ภาครัฐต้องเข้าไปดาเนินการให้อัตรา ค่าโดยสารมีความเหมาะสมเป็นธรรมทัง้ ฝ่ายผูใ้ ช้บรกิ ารและผใู้ หบ้ ริการ การดาเนินการแก้ไขปัญหาดังกล่าวข้างต้น ปัจจุบันกระทรวงคมนาคมได้กาหนด อัตราคาจางบรรทุกคนโดยสารสาหรับรถจักรยานยนต์สาธารณะ ตามกฎกระทรวงอัตราค่าจ้างบรรทุกคน โดยสารสาหรับรถจักรยานยนตส์ าธารณะ พ.ศ. 2559 ลงวันท่ี ๑๖ มีนาคม 2559 ซ่ึงมรี ายละเอียดดงั นี้ (๑) ระยะทาง ๒ กิโลเมตรแรก ต้องไม่เกิน ๒๕ บาท และกิโลเมตรต่อ ๆ ไป แต่ไม่เกิน ๕ กโิ ลเมตร ต้องไมเ่ กินกโิ ลเมตรละ ๕ บาท (๒) ระยะทางเกนิ กว่า ๕ กิโลเมตรขึ้นไป แตไ่ ม่เกิน ๑๕ กโิ ลเมตร ต้งั แตก่ โิ ลเมตรแรก จนสนิ้ สุดการรบั จา้ งตอ้ งไมเ่ กินกิโลเมตรละ ๑๐ บาท (๓) ระยะทางเกินกว่า ๑๕ กิโลเมตรขึ้นไป ให้เป็นไปตามที่ผู้ขับรถและคนโดยสาร ตกลงกันก่อนทาการรับจ้าง หากไม่ตกลงกันก่อนทาการรับจ้าง อัตราค่าจ้างบรรทุกคนโดยสารตั้งแต่กิโลเมตรแรก จนสิ้นสุดการรบั จ้างต้องไมเ่ กินกิโลเมตรละ ๑๐ บาท รถจักรยานยนต์สาธารณะถือเป็นทางเลือกหนึ่งในการเดินทางของประชาชน ในเขตเมือง และมีแนวโน้มท่ีการเรียกใช้บริการรถจักรยานยนต์สาธารณะจะเป็นการจ้างให้ไปส่งในระยะทาง ที่ไกลมากขึ้น กฎกระทรวงดังกล่าว จึงเป็นการลดช่องว่างไม่ให้มีการเรียกเก็บค่าโดยสารท่ีเกินจริง เนื่องจาก ผู้ใช้บริการรถจักรยานยนต์รับจ้างในระยะทางไกลต้องเป็นผู้ที่มีความจาเป็นและได้รับความเดือดร้อน ทั้งนี้ การกาหนดอัตราค่าโดยสารในระยะเกิน 5 กิโลเมตร ผ่านการพิจารณา จากองค์ประกอบต่างๆ อย่างรอบด้าน เช่น สภาพพื้นที่ปริมาณผู้โดยสาร รวมถึงสภาพเศรษฐกิจและสังคม
๖๗ ภายในพ้ืนที่ สะท้อนต้นทุนของผู้ให้บริการเพ่ือความเป็นธรรมต่อผู้โดยสารและผู้ประกอบอาชีพขับ รถจกั รยานยนต์รบั จ้างด้วย กรมการขนส่งทางบก กาหนดให้วินรถจักรยานยนตร์สาธารณะ ต้องจัดทาป้าย แสดงอัตราค่าโดยสารตามประกาศอย่างเปน็ มาตรฐานและให้ผูโ้ ดยสารรับทราบอยา่ งชัดเจน ณ บรเิ วณทีต่ ง้ั วิน และได้กาชับให้สานักงานขนส่งกรุงเทพมหานครพ้ืนที่ 1-5 และสานักงานขนส่งจังหวัดท่ัวประเทศ ตรวจสอบ การจัดทาและติดตั้งป้ายแสดงราคา รวมถึง ควบคุมการให้บริการของรถจักรยานยนต์สาธารณะในพื้นท่ีต้อง ให้บรกิ ารท่ีดี ไมเ่ อาเปรียบผโู้ ดยสาร ไมเ่ รียกเกบ็ อัตราค่าโดยสารเกินกว่าอตั ราที่ทางราชการกาหนด พรอ้ มจัด เจ้าหน้าท่ีออกตรวจสอบตามวินรถจักรยานยนต์สาธารณะ หากประชาชนพบปัญหาการให้บริการ ไม่ได้ รับ ความเปน็ ธรรมของอตั ราค่าโดยสารสามารถร้องเรยี น เพือ่ ใหเ้ จา้ หน้าที่ตรวจสอบได้ทันที ผา่ นทางสายด่วน 1584 ตลอด 24 ชว่ั โมง หรอื กองบัญชาการตารวจนครบาล โทร 1197 คณะกรรมาธิการเห็นว่า การออกกฎกระทรวงอัตราค่าจ้างบรรทุกคนโดยสาร สาหรับรถจักรยานยนต์สาธารณะ พ.ศ. 2559 ลงวันที่ ๑๖ มีนาคม 2559 จะเป็นเครื่องมือท่ีสามารถแก้ไข ปัญหาการเรียกเก็บค่าโดยสารแพงได้ระดับหน่ึง อย่างไรก็ตาม การเรียกเก็บค่าโดยสารเกินอัตราที่กาหนด มักเกิดข้ึนกรณีช่วงเวลาที่มีความต้องการใช้บริการรถจักรยานยนต์จานวนมาก เช่น ช่วงการจราจรที่ติดขัด หรือบริเวณใกล้เคียงกับสถานที่ท่ีมีการจัดกิจกรรมต่าง ๆ ดังน้ัน หน่วยงานที่มีหน้าที่ในการบังคับใช้กฎหมาย ควรกวดขันบังคับใช้กฎหมายอย่างเคร่งครัด หากมีข้อร้องเรียนและพบผู้กระทาผิด ควรจัดทาสถิติเพื่อจัด เป็นฐานข้อมูลมาใช้พิจารณาการลงโทษท่ีเหมาะสม และลงโทษหนักขึ้นหากกระทาผิดซ้า เพื่อคุ้มครอง ผู้ใชบ้ ริการให้ได้รับการบรกิ ารทม่ี ีคณุ ภาพและอตั ราคา่ บรกิ ารที่เป็นธรรม ๔.๑.๓ ประเด็นความซ้าซ้อนของเส้นทางและประสิทธิภาพการเช่ือมต่อของเส้นทาง การให้บรกิ ารรถโดยสารสาธารณะ ปัญหาการบริหารจัดการระบบขนส่งสาธารณะในพ้ืนที่เขตกรุงเทพมหานครและ ปริมณฑล มีสาเหตุมาจากการขยายและการเจริญเติบโตของเมือง ซึ่งมีการปรับเปล่ียนที่พักอาศัยในรูปแบบ ของอาคารชุดเพิ่มมากขึ้น ทาให้มีประชากรในเขตเมืองมีความหนาแน่นเพ่ิมข้ึน การดาเนินวิถีชีวิตและ การเดินทางมีจานวนมากข้ึน ตลอดจนภาครัฐมีการดาเนินโครงการก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนทางราง (รถไฟฟ้า) หลายโครงการ ทาให้ระบบขนส่งมวลชนเดิมท่ีเป็นรถโดยสารประจาทาง เช่น รถเมล์ รถตู้ รถสองแถว มีเส้นทางท่ีซ้าซ้อนกับเส้นทางของรถไฟฟ้าที่เกิดขึ้นใหม่ ทาให้ระบบการขนส่งสาธารณะระหว่างทางราง กับทางถนนไม่สนับสนุนและเชื่อมต่อกันอย่างมีประสิทธิภาพ ตลอดจนเส้นทางของรถโดยสารประจาทาง ในแต่ละประเภทกม็ ีการทบั ซ้อนกันเอง จากสภาพปัญหาดังกล่าว ส่งผลให้เกิดปัญหาการจราจร ภาครัฐไม่สามารถนาระบบ ขนส่งสาธารณะมาใช้แก้ไขปัญหาการจราจรในเมืองได้อย่างมีประสิทธภิ าพ รวมทั้ง กระทบกับอัตราค่าครองชีพ ของประชาชนที่สูงจากค่าเดินทางจากการใช้บริการรถรับจ้างสาธารณะโดยไม่จาเป็น ผลจากสภาพปัญหา ดังกล่าว จึงเป็นการสะท้อนแนวทางการแก้ไขปัญหาให้สอดคล้องนโยบายของรัฐบาลที่ได้แถลงต่อรัฐสภา คือ นโยบายหลักด้านที่ ๔ การพัฒนาเศรษฐกิจและความสามารถในการแข่งขันของไทย ข้อ ๕.๖ พัฒนา สาธารณูปโภคพ้นื ฐาน โดยมีแนวนโยบายทสี่ าคญั ๒ ประการ ประการแรก แนวนโยบายการพฒั นาโครงสร้าง พ้ืนฐานด้านคมนาคมให้ครอบคลุมพื้นที่ทั่วประเทศและสามารถรองรับการขนส่งและการเดินทางต่อเนื่อง หลายรูปแบบได้อย่างไร้รอยต่อ ซ่ึงต้องให้ความสาคัญกับการบูรณาการการพัฒนาระบบขนส่งกับการพัฒนา พ้ืนที่และเมือง และประการท่ีสอง แนวนโยบายแก้ไขปัญหาจราจรติดขัดในพื้นที่เขตเมือง สภาพปัญหาความ
๖๘ ซ้าซ้อนของเส้นทางรถรับจ้างสาธารณะกับระบบขนส่งทางราง หรือความซ้าซ้อนระหว่างเส้นทางรถรับจ้าง สาธารณะด้วยกนั เอง จึงจาเป็นทต่ี ้องไดร้ บั การแกไ้ ขปญั หา เพ่ือใหเ้ ป็นไปตามนโยบายทไี่ ด้แถลงไว้ตอ่ รัฐสภา แนวทางการแก้ไขปัญหาในระยะเปลี่ยนผ่านจากช่วงท่ีมีการเปิดให้บริการรถไฟฟ้า เส้นทางใหม่เพ่ิมขึ้น และการปรับปรุงเส้นทางรถโดยสารสาธารณะในการลดความซ้าซ้อนกันและ เพิ่มประสิทธิภาพการเช่ือมต่อของแต่ละระบบ เพ่ือนาไปแก้ไขปัญหาการบริหารจัดการระบบขนส่งสาธารณะ ในพ้ืนท่ีเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ตลอดจนขับเคลื่อนนโยบายท่ีรัฐบาลแถลงไว้ต่อรัฐสภา ท้ังน้ี มติคณะรัฐมนตรีเม่ือวันที่ ๘ กันยายน ๒๕๕๘ เห็นชอบให้องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร (ขสมก.) กู้เงินเพ่ือนามาปรับโครงสร้างหน้ี และปรับบทบาทองค์กรจากการเป็นผู้ให้สัมปทานเป็นเพียงผู้รับสัมปทาน และให้กรมการขนส่งทางบกเป็น Regulator กาหนดเส้นทางในการให้ใบอนุญาตประกอบการขนส่งแก่ภาคเอกชน แก้ไขปัญหาการดาเนินงานขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพเป็นไปอย่างเบ็ดเสร็จและป้องกันการบริหารงาน ท่ีขาดประสิทธิภาพและความโปร่งใส การประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 27 กันยายน 2559 มีมติเห็นชอบให้ยกเลิก มติคณะรัฐมนตรีเดิมเมื่อวันที่ 11 มกราคม 2526 ส่งผลให้องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ ดาเนินการในฐานะ ผู้ประกอบการ (Operator) และให้กรมการขนส่งทางบกทาหน้าที่เป็นผู้กากับดูแล (Regulator) กรมการขนส่ง ทางบกได้ว่าจ้างสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) เป็นที่ปรึกษา ดาเนินโครงการ ศึกษาการปฏริ ูปเส้นทางการเดนิ รถโดยสารประจาทางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เพอ่ื ศึกษาและจัดทา แผนแม่บทพัฒนาระบบรถโดยสารประจาทางในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ผลการศึกษาการปฏิ รูป เส้นทางการเดินรถโดยสารประจาทาง โดยการปรับเส้นทาง คงเส้นทางเดิม ยกเลิกเส้นทางเดิม เพ่ิมเส้นทางใหม่ จากเดิม 202 เส้นทาง เป็น 269 เส้นทาง ระยะทางรวมจากเดิม 6,437 กิโลเมตร เป็น 7,833 กิโลเมตร ระยะทางเฉล่ียจากเดิม 31 กิโลเมตร/เส้นทาง เป็น 28 กิโลเมตร/เส้นทาง ลดลง 3 กิโลเมตร/เส้นทาง ซึ่งเส้นทางที่ได้จากการปฏิรูปส่งผลให้ระยะเวลารอรถโดยสารประจาทางลดลง และระยะเวลาท่ีใช้ในการ เดินทางด้วยรถโดยสารประจาทางลดลง มีหลักเกณฑ์การคัดเลือกผู้ประกอบการที่เป็นมาตรฐาน เกิดการ แข่งขนั อย่างเปน็ ธรรมและผปู้ ระกอบการให้บริการอยา่ งมีคณุ ภาพ มีความปลอดภัย สง่ ผลให้ผ้โู ดยสารพึงพอใจ ในการรบั บรกิ าร และหนั มาใช้รถโดยสารประจาทางเพมิ่ มากขนึ้ ปัจจุบันการดาเนินการเกี่ยวกับการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนและการแก้ไขปัญหา ให้กับรถโดยสารสาธารณะ จะมีการนาเสนอคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง ซึ่งประกอบด้วย กรรมการจากภาคส่วนต่าง ๆ ร่วมพิจารณา เช่น คณะกรรมการกฤษฎีกา คณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และกรรมการผู้ทรงคุณวุฒิ ซ่ึงแต่งต้ังจากผู้มีความรู้ความเช่ียวชาญ ด้านการขนส่งหรือการวางแผนจราจร ซึ่งการดาเนินการเป็นไปอย่างละเอียดรอบคอบ ในการพิจารณา ผลกระทบท่ีมีต่อประชาชน และผู้มีส่วนได้ส่วนเสียอย่างรอบด้าน ทั้งนี้ คณะกรรมการดังกล่าว ได้มกี รงุ เทพมหานคร เป็นผ้แู ทนในฐานะองค์ปกครองส่วนทอ้ งถน่ิ เข้ารว่ มดาเนนิ การ คณะกรรมาธิการเห็นว่า แนวทางการแก้ไขปัญหาในระยะเปลี่ยนผ่านจากช่วงที่มีการ เปิดให้บริการรถไฟฟ้าเส้นทางใหม่เพ่ิมขึ้น และการปรับปรุงเส้นทางรถโดยสารสาธารณะในการลดความ ซ้าซ้อนกันและเพ่ิมประสิทธิภาพการเช่ือมต่อของแต่ละระบบ เพ่ือนาไปแก้ไขปัญหาการบริหารจัดการระบบ ขนส่งสาธารณะในพ้ืนที่เขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ตลอดจนขับเคลื่อนนโยบายที่รัฐบาลแถลงไว้ ต่อรัฐสภา คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง ควรทบทวนเส้นทางเดินรถท่ีมีความซ้าซ้อนกับ เส้นทางของระบบขนส่งทางรางหรือทางน้า ตามรอบระยะเวลา ๖ เดือน หรือ ๑ ปี เพื่อประเมินความพร้อม
๖๙ ในการเปลี่ยนแปลงระบบหลักเดิมจากรถโดยสารสาธารณะไปสู่ระบบขนสง่ ทางรางในแตล่ ะเสน้ ทางให้เป็นตาม เวลาท่เี หมาะสมและประชาชนผูใ้ ช้บริการสามารถปรบั พฤติกรรมการใชบ้ รกิ ารได้อย่างถกู ต้องและเหมาะสม ๔.๒ ปัญหาการให้บริการรถสาธารณะผ่านระบบเทคโนโลยี ปัญหาการให้บริการรถรับจ้างสาธารณะผ่านเทคโนโลยี มีสาเหตุเกิดข้ึนมาจากการพัฒนา ทางเทคโนโลยี และความต้องการของประชาชนท่ีเปลี่ยนแปลงไป มีการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการใช้บริการ วิธีใหม่ โดยเรียกใช้บริการรถรับจ้างสาธารณะผ่านแอปพลิเคชันในโทรศัพท์เคล่ือนท่ีแทนการยืนรอรถ ตามจุดรับส่งต่าง ๆ เน่ืองจากประชาชนได้รับความสะดวกสบายและการบริการท่ีมีคุณภาพเพิ่มข้ึน ทาให้เกิด ความนิยมในการเรียกใช้บริการรถรับจ้างสาธารณะในรูปแบบดังกล่าว ประกอบกับผู้ให้บริการรถรับจ้าง สาธารณะผ่านแอปพลิเคชนั ส่วนใหญ่นารถส่วนบุคคลมาใชใ้ ห้บริการเป็นรถรบั จ้างสาธารณะ ซ่ึงเป็นการนารถ มาใช้ผิดประเภทและขณะเดียวกนั ก็เปน็ การกระทาที่ฝ่าฝนื กฎหมาย การเกิดขึ้นของรูปแบบการให้บริการรถรับจ้างสาธารณะผ่านเทคโนโลยี ส่งผลกระทบ ต่อผู้ประกอบการรถรับจ้างสาธารณะในระบบเดิม เนื่องจากรถรับจ้างสาธารณะ/รถจักรยานยนต์ รับจ้าง สาธารณะ ต้องอยู่ภายใต้การควบคุมจากภาครัฐตามกฎหมาย แต่ผู้ให้บริการรถรับจ้างสาธารณะ ผ่านแอปพลิเคชันที่นารถส่วนบุคคลมาให้บริการรับจ้างไม่มีกฎหมายควบคุม ทาให้เกิดความไม่เป็นธรรม ในด้านการแข่งขันของผู้ให้บริการ ส่วนในด้านของประชาชนผู้ใช้บริการรถรับจ้างสาธารณะผ่านแอปพลิเคชัน ก็ไมม่ ีมาตรการควบคุมจากภาครฐั เพอื่ คุม้ ครองความปลอดภยั และควบคมุ คุณภาพการบริการเชน่ กัน จากการพฒั นาทางเทคโนโลยที ่ีทาให้พฤตกิ รรมผใู้ ช้บริการรถรับจ้างสาธารณะเปลีย่ นแปลงไป จึงเป็นปัญหาท่ีภาครัฐมีความจาเป็นในการควบคุมการให้บริการรถรับจ้างสาธารณะผ่านเทคโนโลยี ซึ่งรัฐบาล ควรดาเนินการเร่งแก้ไข เพอ่ื ตอบสนองความต้องการของประชาชน และให้สอดคล้องกับนโยบายเร่งด่วน ๑๒ เร่อื ง ท่ีแถลงต่อรัฐสภาไว้ ในเร่ืองท่ี ๑ การแก้ไขปัญหาในการดารงชีวิตของประชาชน โดยนโยบายดังกลา่ วต้องการ ที่จะลดข้อจากัดในการประกอบอาชีพของคนไทย และจัดการระบบการขนส่งสาธารณะผ่านเทคโนโลยีดิจิทัล ในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ซ่ึงการดาเนินการตามนโยบายเพ่ือแก้ไขปัญหาดังกล่าว จะเป็นการ สอดคล้องกับหลักการให้บริการสาธารณะของภาครัฐที่ต้องปรับปรุงเปล่ียนแปลงไปตามความต้องการของ ประชาชน รัฐบาลจึงจาเป็นต้องมีกฎหมายรองรับการให้บริการรถรับจ้างสาธารณะผ่านเทคโนโลยีดังกล่าว เพือ่ เป็นหลกั ประกันคุณภาพการให้บริการท้ังด้านความปลอดภัยและราคาที่เหมาะสมแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ ตลอดจนสร้างความเป็นธรรมให้กับผปู้ ระกอบการรถรับจ้างสาธารณะท่ีประกอบอาชีพขับรถรับจ้างสาธารณะ ท้ังในส่วนของรถแท็กซี่ และรถจักรยานยนต์รับจ้าง ซ่ึงได้ประกอบอาชีพโดยสุจริตตามกฎหมาย และได้รับ ผลกระทบจากรปู แบบการให้บรกิ ารรถรบั จา้ งผ่านเทคโนโลยดี ังกลา่ ว 4.2.1 การศึกษาความคดิ เห็นทางวิชาการดา้ นความเหมาะสมและผลกระทบ คณะกรรมาธิการพิจารณาศึกษารับฟังความคิดเห็นจากผู้แทนหน่วยงานหรือองค์กร แล ะคว ามเ ห็ น ทางวิ ช าการ ที่ทาการ ศึ กษา เ ก่ีย ว กั บ การ ให้ บ ริ ก า ร ร ถรั บ จ้ า งส าธ าร ณ ะผ่ าน แ อป พลิ เ ค ชั น และเห็นว่า ภาครัฐควรส่งเสริมการเกิดข้ึนของธุรกิจบริการรถรับจ้างสาธารณะผ่านเทคโนโลยี แต่ต้องมี การกากับดูแลและควบคุมการให้บริการรถรับจ้างสาธารณะผ่านเทคโนโลยีอย่างเหมาะสม เพื่อให้มีคุณภาพ มาตรฐานการบริการและราคาท่ีเป็นธรรม ตลอดจนส่งเสริมการประกอบอาชีพของประชาชน ในการเพ่ิมราย ได้จ าก ก ารปร ะ ก อบ อาชี พ ขับร ถจ้ าง ไ ม่ว่าจ ะเ ป็ น อาชี พเส ริมห รื อจ ะใช้เ ป็ น อาชี พ ห ลั ก ในการทามาหาเลย้ี งชีพ โดยควรพจิ ารณาขอ้ เสนอแนะทางวิชาการมาประกอบแนวทางการแกไ้ ขปัญหา ดังนี้
๗๐ ๔.๒.๑.1 ขอ้ ดีการใหบ้ ริการรถรบั จา้ งสาธารณะผา่ นแอปพลเิ คชนั 1) ดา้ นผูใ้ ช้บริการ (๑) ผู้ใช้บริการสามารถกาหนดประเภทของรถยนต์ท่ีต้องการและสถานที่ จะให้รถยนต์มารับ โดยรู้ตาแหน่งปัจจุบันของรถยนต์ที่จะมารับว่าอยู่ ณ ที่ใด (ระบบบอกตาแหน่งบนพื้นโลก (Global Positioning System หรือ GPS) ซึ่งทาให้รู้ทันทีว่าจะใช้เวลารอนานเท่าใด อัตราค่าโดยสารเท่าใด และเพ่อื ความมนั่ ใจยงั สามารถโทรศพั ท์หรือส่งข้อความหาผขู้ บั ขี่ทีจ่ ะมารับตนผา่ นแอปพลเิ คชนั ไดด้ ้วย กรณที ่ีผใู้ ชบ้ รกิ ารเป็นคนสูงวัยหรือคนพิการ ผู้ใชบ้ ริการสามารถเลือก รูปแบบและลักษณะของรถไดซ้ ึง่ อาจจะเปน็ รถยนต์ท่ีมีขนาดกวา้ งขึน้ หรอื มีสงิ่ อานวยความสะดวกมากข้นึ (๒) ด้านสุขภาพของผู้ใช้บริการ การเรียกใช้บริการรถแท็กซ่ีตามปกติ ผใู้ ชบ้ ริการจะต้องยนื รอเรยี กรถแท็กซีร่ ิมถนน ซง่ึ เตม็ ไปดว้ ยมลพิษทางอากาศและต้องทนต่ออากาศร้อน หนาว หรือแม้กระทั่งเปียกฝนเม่ือฝนตก โดยบางครั้งอาจจะเรียกรถแท็กซ่ีไม่ได้เลย เน่ืองจากไม่มีรถแท็กซ่ีว่าง หรอื มีการปฏเิ สธผูโ้ ดยสาร (๓) การชาระค่าโดยสาร ผู้ใช้บริการไม่จาเป็นต้องมีเงินสด สามารถจ่าย ค่าโดยสารผ่านแอปพลิเคชันได้ และใบเสร็จจะถกู สง่ ผา่ นทางจดหมายอเิ ล็กทรอนิกส์ (๔) การใช้แอปพลิเคชันเพ่ือเรียกใช้รถยนต์ส่วนบุคคล เจ้าของแอปพลิเคชัน อาจให้ส่วนลดค่าโดยสาร ไม่ว่าในช่วงเทศกาลหรือช่วงเวลาปกติ โดยผู้ใช้บริการสามารถนาส่วนลดไปใช้ ในการชาระราคาสนิ ค้าตามร้านค้าต่าง ๆ ท่ีกาหนดได้ ซ่ึงการใช้บริการรถแท็กซต่ี ามปกติจะไม่มีการใหส้ ่วนลด ดงั กล่าว (๕) เร่ืองของความปลอดภัยในการใช้บริการ ผู้ขับรถยนต์ส่วนบุคคล จะต้องถกู ตรวจสอบประวัติจากผู้ใหบ้ ริการแอปพลเิ คชันก่อน จงึ จะสามารถเข้ารว่ มในการใหบ้ ริการได้ ซง่ึ หาก มปี ระวัตบิ กพร่องกจ็ ะไม่ไดร้ ับการอนุญาตให้เข้าร่วมในการให้บริการแก่กลุ่มดังกล่าว นอกจากน้ี ในแอปพลิเคชัน จะมีการเก็บประวัติการใช้บริการของผู้ใช้บริการไว้ ดังนั้น ในกรณีที่มีปัญหาเก่ียวกับการใช้บริการเกิดข้ึน ในภายหลงั สามารถใช้ข้อมลู ท่ีปรากฏอยู่ในแอปพลิเคชัน เพอื่ เป็นหลักฐานยืนยันขอ้ มูลและข้อเทจ็ จรงิ เกี่ยวกับ การเดินทางดังกล่าว 2) ด้านผใู้ หบ้ รกิ าร (๑) การนารถยนตส์ ว่ นบุคคลมาให้บริการผา่ นแอปพลิเคชนั เปน็ การเพิ่ม ปริมาณรถทีใ่ ห้บริการขนสง่ สาธารณะเพมิ่ ข้ึน (๒) เจ้าของรถหรือผู้ครอบครองรถยนต์ส่วนบุคคลดังกล่าวสามารถเลือก เวลาในการนารถยนต์ของตนมาใหบ้ ริการแก่ผตู้ ้องการใช้บรกิ ารผ่านแอปพลิเคชันตามระยะเวลาที่ตนเองคิดว่า เหมาะสมกบั รายไดท้ ่ตี อ้ งการ ไมม่ เี วลาบงั คับตายตวั ๓) ด้านอัตราคา่ โดยสาร อัตราค่าโดยสารจะมีการกาหนดช่วงอัตราค่าโดยสารที่เป็นมาตรฐานกลาง โดยมคี วามยดื หยุ่นและเปน็ ธรรมแก่ผู้ใหบ้ ริการหรอื ประชาชนผใู้ ช้บรกิ าร ๔.๒.1.2 ขอ้ เสยี ของการให้บริการรถรับจ้างสาธารณะผ่านแอปพลเิ คชนั 1) ด้านผใู้ ช้บรกิ าร (1) ผู้ขับรถยนต์ส่วนบุคคลไม่จาเป็นต้องมีใบอนุญาตขับรถยนต์ สาธารณะ ซึ่งผู้ท่ีจะได้รับใบอนุญาตขับรถยนต์สาธารณะจะต้องผ่านการทดสอบหรือการอบรมการใช้รถยนต์ ท่เี ข้มงวดกว่า โดยอาจมผี ลกระทบต่อความปลอดภยั ต่อผใู้ ช้บรกิ ารได้
๗๑ (๒) กรณีเจ้าของแอปพลิเคชันไม่เข้มงวดกับเจ้าของหรือผู้ขับข่ีรถยนต์ ส่วนบุคคลท่ีนามาให้บริการ บุคคลดังกล่าวอาจนารถยนต์อ่ืนที่ไม่ใช่รถยนต์ที่ผู้ใช้บริการต้องการ มาให้บริการแทน ในขณะท่ีหากผู้ใช้บริการเรียกรถแท็กซ่ีบนท้องถนน จะเห็นรถแท็กซ่ีว่ามีลักษณะหรือสภาพ เชน่ ไรก่อนจะเรยี กหรือจะใชบ้ รกิ ารจรงิ (๓) รถยนต์ส่วนบุคคลจะทาประกันภัยเพ่ือความคุ้มครองตัวรถและ ความรับผิดชอบท่ีเกิดจากการใช้รถยนต์เป็นการส่วนบุคคลเท่าน้ัน การประกันภัยดังกล่าวจะไม่คุ้มครอง ในกรณีท่ีมีการนารถยนต์ส่วนบุคคลไปใช้ในการบริการสาธารณะ ดังน้ัน เม่ือเกิดอุบัติเหตุและผู้โดยสารได้รับ บาดเจบ็ หรอื ถึงแกค่ วามตายผ้โู ดยสารหรือทายาทกอ็ าจจะไม่ได้รบั การชดใช้ค่าเสียหาย 2) ด้านผใู้ ห้บรกิ าร การอนุญาตให้มีการนารถยนต์ส่วนบุคคลมาให้บริการผ่านแอปพลิเคชัน จะทาใหม้ ีปริมาณรถยนต์ทใ่ี ห้บริการรบั ขนส่งคนโดยสารมากข้ึน อาจทาใหเ้ กิดการแย่งคนโดยสารกับรถแท็กซ่ี ในระบบและทาให้รายไดข้ องคนขบั รถแท็กซี่ลดน้อยลง ๓) ดา้ นการกากับและควบคุมของภาครฐั กรณเี จา้ ของแอปพลิเคชนั ไม่ไดเ้ ข้ามาตั้งสานักงานภายในประเทศ หากมี การชาระเงินค่าโดยสารผ่านแอปพลิเคชัน เงินดังกล่าวถือเป็นเงินรายได้ท่ีถูกส่งออกไปต่างประเทศที่เจ้าของ แอปพลิเคชันมสี ถานประกอบการ โดยไมม่ กี ารชาระภาษี ๔) สดั ส่วนการแบง่ รายได้ การกาหนดสดั ส่วนแบ่งรายไดข้ องผู้ให้บรกิ ารแอปพลิเคชันกับผู้รบั จ้างขนส่ง สาธารณะมีการกาหนดเป็นมาตรฐานกลางเพ่ือไม่ให้ผู้ให้บริการแอปพลิเคชันเอาเปรียบผู้รับจ้างขนส่งสาธารณะ ซึง่ ทาใหเ้ กดิ ปญั หาความไมเ่ ป็นธรรมแกป่ ระชาชนผู้ใช้บริการได้ ๔.๒.1.3 ผลทางด้านเศรษฐกิจและสงั คม การให้บริการรถรับจ้างสาธารณะผ่านทางแอปพลิเคชันนั้น จะทาให้เกิดผลใน ภาพรวมของการขับเคล่ือนเศรษฐกจิ และสังคม ดงั น้ี 1) ภาคสงั คม : Ride-hailing เขา้ มาชว่ ยยกระดับระบบคมนาคมขนส่งของ ไทย โดยเพิ่มทางเลือกในการเดินทางให้กับประชาชน พร้อมช่วยพัฒนาคุณภาพชีวิตของคนไทยโดยการใช้ ประโยชน์จากเทคโนโลยไี มว่ า่ จะเปน็ ทั้งผ้ขู บั ข่แี ละผู้โดยสาร 2) ภาคเศรษฐกิจ : Ride-hailing ช่วยสร้างประโยชน์ส่วนเพิ่มให้กับระบบ เศรษฐกิจ ท้ังรายได้โดยตรงท่ีเกิดจากการให้บริการ และรายได้ทางอ้อมที่เกิดจากการดาเนินงานที่เก่ียวข้อง โดยรายไดเ้ หลา่ นไ้ี ด้กระจายไปส่อู ุตสาหกรรมหลักต่างๆ เพื่อขับเคลือ่ นเศรษฐกิจโดยรวม ๓) ภาคการท่องเท่ียว : Ride-hailing มีส่วนช่วยในการส่งเสริมการ ท่องเที่ยวภายในประเทศ โดยเป็นหนึ่งในทางเลือกสาคัญท่ีช่วยรองรับการให้บริการนักท่องเที่ยวท้ังชาวไทย และต่างชาติ โดยเฉพาะในยุคปัจจุบันที่นักท่องเท่ียวแบบกลุ่มเล็กหรือมีการท่องเที่ยวแบบอิสระ (Free Individual Traveler) มสี ดั ส่วนมากถงึ รอ้ ยละ 75 ในขณะที่นกั ท่องเทีย่ วแบบกลมุ่ ใหญเ่ หลือเพียงร้อยละ 25 เท่านั้น นอกจากน้ี ยังช่วยลดอุปสรรคด้านภาษาที่ใช้ในการสื่อสารกับนักท่องเที่ยวด้วยเทคโนโลยีแปลภาษา ผ่านแอปพลเิ คชัน และปัญหาด้านค่าโดยสารท่ไี มเ่ ปน็ ธรรม ด้วยการแจ้งราคาลว่ งหนา้ กอ่ นการเดนิ ทาง จากการศึกษาผลกระทบข้อดีและข้อเสีย ตลอดจนผลด้านเศรษฐกิจและสังคม ในการให้บริการรถรับจ้างสาธารณะผ่านแอปพลิเคชันและผลการศึกษาในด้านอุตสาหกรรมการให้บริการ ยานพาหนะผ่านแอปพลิเคชัน ประกอบกับนักวิชาการด้านเศรษฐกิจก็มีความเห็นในแนวทางเดียวกัน
๗๒ ว่าจาเป็นต้องแก้ปัญหาการให้บริการรถสาธารณะรับจ้างผ่านแอปพลิเคชันอย่างเร่งด่วน เพื่อพัฒนาและ ผลักดันให้อุตสาหกรรม Ride-hailing สามารถดาเนินธุรกิจได้อย่างถูกกฎหมาย ซ่ึงช่วยสร้างประโยชน์ให้กับ หลายภาคสว่ น และส่งผลต่อการพฒั นาสงั คมและเศรษฐกิจของประเทศ 4.2.2 การศึกษาความคิดเห็นทางวิชาการด้านมาตรการควบคุมและกากับดู แล ท่ีเหมาะสม จากข้อดี ข้อเสีย และผลทางด้านเศรษฐกิจและสังคม แสดงให้เห็นว่าการให้บริการ รถรับจ้างสาธารณะผ่านแอปพลิเคชัน เป็นส่ิงท่ีเกิดข้ึนตามการพัฒนาด้านเทคโนโลยีการส่ือสารและเป็นความตอ้ งการ ของประชาชนที่เพิ่มความนิยมอย่างแพร่หลายในภาวะปัจจุบัน รวมท้ังผลการศึกษาท่ีสอดคล้อง จึงมีความจาเป็น ต้องให้มีการให้บริการรถรับจ้างสาธารณะผ่านแอปพลิชันอย่างถูกต้อง แต่ประเด็นท่ีควรพิจารณา ต่อไป คือ แนวทางการกากบั ดูแลทีเ่ หมาะสมควรเป็นอยา่ งไร คณะกรรมาธิการจึงพิจารณาศึกษาความเห็นทางวิชาการ ตามผลการศึกษาของศูนย์ ให้คาปรึกษาและพัฒนาผูบ้ รหิ ารทางธุรกจิ แห่งมหาวิทยาลยั ธรรมศาสตร์ มีขอ้ เสนอแนะแนวทางการกากบั ดแู ล ดังน้ี ๔.๒.2.๑ มาตรฐานด้านความปลอดภยั ของแพลตฟอรม์ ท่ีให้บริการ ๑) มีเทคโนโลยีที่รองรับด้านความปลอดภัย เช่น ระบบ GPS เพ่ือติดตาม ตาแหนง่ และสถานะของการเดนิ ทางแบบเรยี ลไทม์หรือมปี ่มุ แจง้ เหตฉุ ุกเฉนิ เป็นตน้ ๒) มีระบบตรวจสอบและยืนยนั ตวั ตนของผขู้ บั เชน่ ระบบ Biometrics ๓) มศี นู ย์บรกิ ารใหค้ วามชว่ ยเหลอื และรบั เร่อื งร้องเรยี นตลอด 24 ช่ัวโมง ๔) มีประกันภยั คุ้มครองให้กับทั้งผขู้ บั รถและผู้โดยสารในทุกเท่ียวการเดินทาง ๔.๒.2.2 มาตรฐานผู้ขับข่แี ละรถยนต์ ๑) ผู้ขับขี่ต้องผ่านการคัดกรองและตรวจสอบประวัติอาชญากรรมก่อน ให้บริการ ๒) ผู้ขบั ขตี่ อ้ งได้รบั การอบรมในด้านความปลอดภยั ๓) การกาหนดมาตรฐานของรถยนต์ควรอิงด้านความปลอดภัยของตัวรถ และเปดิ โอกาสใหป้ ระชาชนนาทรัพย์สินทม่ี ีอย่มู าสร้างรายได้ ๔.๒.2.3 มาตรฐานการให้บริการและเทคโนโลยี ๑) มีศักยภาพในการให้บริการอย่างครอบคลุมและมีผู้ขับข่ีที่เพียงพอกับ ความตอ้ งการ ๒) เทคโนโลยีท่ีนามาใช้ต้องมีเสถียรภาพและสามารถรองรับการขยายตัว ของธุรกิจ ๓) มีระบบแปลภาษาท่ชี ่วยสื่อสารกับนกั ท่องเที่ยวชาวต่างชาติ ๔) สามารถชาระค่าบริการได้หลายรูปแบบ ทั้งเงินสดและธุรกรรม อิเล็กทรอนกิ ส์ ๔.๒.2.4 มาตรฐานดา้ นราคา ๑) ควรให้มีการคานวณราคาค่าบริการตามกลไกตลาดที่เป็นธรรม หรือ Dynamic Pricing ท่สี ะทอ้ นปรมิ าณความต้องการและจานวนรถที่ให้บริการ (Demand-Supply) ณ เวลาน้ัน ๆ ๒) ตอ้ งมีการแจ้งราคาค่าบริการให้ผ้โู ดยสารทราบล่วงหน้าก่อนการเดินทาง ๓) ควรกาหนดราคาโดยคานึงถึงความสมดุลระหว่างความต้องการของทั้ง ผู้โดยสารและผขู้ บั ขโี่ ดยเป็นราคาท่ีผูข้ บั สามารถสร้างรายได้ ในขณะเดียวกนั ผโู้ ดยสารก็ต้องยอมรบั ได้
๗๓ ๔.๒.2.5 มาตรฐานของบรษิ ัทผ้ใู หบ้ ริการแพลตฟอร์มหรือผพู้ ัฒนาแอปพลเิ คชนั ๑) ตอ้ งเป็นบริษทั ทจี่ ดทะเบยี นเพือ่ ดาเนินธรุ กิจอย่างถูกต้องในประเทศไทย ๒) ควรมีผูถ้ อื หุ้นสว่ นใหญ่เปน็ คนไทยหรอื บรษิ ทั ไทย ๓) มกี ารเสยี ภาษีให้กับประเทศ ๔) มีเงนิ ทนุ หมนุ เวียนเพียงพอที่จะรองรบั การขยายตวั ของธุรกจิ ในอนาคต ๔.๒.3 การศึกษาแนวทางการปรับปรุงกฎหมายรองรับการให้บริการรถรับจ้างสาธารณะ ผา่ นแอปพลิเคชนั จากเหตุผลทางด้านเศรษฐกิจและสังคม ทาให้มีความจาเป็นในการเกิดขึ้นของรูปแบบ การให้บริการรถรับจ้างสาธารณะผ่านแอปพลิเคชัน ส่ิงท่ีควรพิจารณาต่อไป คือ จาเป็นต้องมีการแก้ไขปรับปรุง กฎหมายหรือไม่ คณะกรรมาธิการทาการศึกษาแนวทางการปรับปรุงแก้ไขกฎหมายรองรับ โดยผลการศึกษา และขอ้ คิดเหน็ ทางวชิ าการมาเป็นแนวทางจดั ทากฎหมายรองรบั โดยมีแนวทาง ดังน้ี ๔.๒.3.๑ แนวทางการปรบั ปรงุ แก้ไขกฎหมายเพือ่ รองรบั การให้บรกิ าร จากผลการศึกษาการใหบ้ ริการรูปแบบรถแท็กซ่ีผ่านแอปพลิเคชนั ในประเทศไทย (Transport Network Company :TNC) มีความเห็นเก่ียวกับการแก้ไขปรับปรุงกฎหมาย เพ่ือการกากับดูแล ในประเด็นทสี่ าคัญ ดงั นี้ ๑) ระบบการจดทะเบียนรถ (๑) กฎหมายปจั จุบนั - กาหนดขนาดรถยนต์ สี อปุ กรณ์ แผน่ ป้าย ส่วนควบทร่ี ถแทก็ ซ่ีต้องมี - ยังไม่มบี ทนยิ ามสาหรับรถยนตใ์ ห้บริการ TNC (๒) แนวทางการปรบั ปรงุ แก้ไขกฎหมาย - การกาหนดให้เจ้าของรถยนตต์ ้องจดทะเบียนรถยนต์ใหบ้ รกิ าร TNC - กรณีการให้บริการ TNC ให้กาหนดเร่ืองการตรวจสอบมาตรฐาน ความปลอดภัย คุณสมบตั ิ อายุ และอปุ กรณส์ ่วนควบท่จี าเป็น - เพมิ่ เติมนิยามของประเภทรถ เช่น นิยามของรถยนต์สาธารณะหรือ นยิ ามเฉพาะของรถยนตท์ ี่ให้บริการในรูปแบบ TNC ๒) ระบบใบอนุญาตขบั รถ (๑) กฎหมายปัจจุบนั - กาหนดให้คนขับรถแท็กซ่ีต้องขอใบอนุญาตขับรถยนต์สาธารณะ โดยมเี ง่อื นไขอายุ สุขภาพ ความร้เู ส้นทาง ใบอนญุ าตมอี ายุสามปี - ยังไมม่ ีบทนยิ ามสาหรับคนขับรถยนต์ TNC (๒) แนวทางการปรบั ปรุงแกไ้ ขกฎหมาย - กาหนดใหผ้ ู้ขบั รถยนต์ TNC ตอ้ งไดร้ บั ใบอนญุ าตขับขี่เป็นการเฉพาะ - กาหนดเพิ่มเติมเก่ียวกับคุณสมบัติของผู้ท่ีจะได้รับใบอนุญาตขับข่ี รถยนต์ TNC ๓) การกาหนดอัตราค่าโดยสาร (๑) กฎหมายปัจจุบนั - ค่าโดยสารรถแท็กซ่โี ดยปกติ จะถกู กากบั ตามกฎกระทรวง - ยงั ไม่มบี ทนิยามสาหรับรถให้บรกิ ารแบบ TNC
Search
Read the Text Version
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
- 16
- 17
- 18
- 19
- 20
- 21
- 22
- 23
- 24
- 25
- 26
- 27
- 28
- 29
- 30
- 31
- 32
- 33
- 34
- 35
- 36
- 37
- 38
- 39
- 40
- 41
- 42
- 43
- 44
- 45
- 46
- 47
- 48
- 49
- 50
- 51
- 52
- 53
- 54
- 55
- 56
- 57
- 58
- 59
- 60
- 61
- 62
- 63
- 64
- 65
- 66
- 67
- 68
- 69
- 70
- 71
- 72
- 73
- 74
- 75
- 76
- 77
- 78
- 79
- 80
- 81
- 82
- 83
- 84
- 85
- 86
- 87
- 88
- 89
- 90
- 91
- 92
- 93
- 94
- 95
- 96
- 97
- 98
- 99
- 100
- 101
- 102
- 103
- 104
- 105
- 106
- 107
- 108
- 109
- 110
- 111
- 112
- 113
- 114
- 115
- 116
- 117
- 118
- 119
- 120
- 121
- 122
- 123
- 124
- 125
- 126
- 127
- 128
- 129
- 130
- 131
- 132
- 133
- 134
- 135
- 136
- 137
- 138
- 139
- 140
- 141
- 142
- 143
- 144
- 145
- 146
- 147
- 148
- 149
- 150
- 151
- 152
- 153
- 154
- 155
- 156
- 157
- 158
- 159
- 160
- 161
- 162
- 163
- 164
- 165
- 166
- 167
- 168
- 169
- 170
- 171
- 172
- 173
- 174
- 175
- 176
- 177
- 178
- 179
- 180
- 181
- 182
- 183
- 184
- 185
- 186
- 187
- 188
- 189
- 190
- 191
- 192
- 193
- 194
- 195
- 196
- 197
- 198
- 199
- 200
- 201
- 202
- 203
- 204
- 205
- 206
- 207
- 208
- 209
- 210
- 211
- 212
- 213
- 214
- 215
- 216
- 217
- 218
- 219
- 220
- 221
- 222
- 223
- 224
- 225
- 226
- 227
- 228
- 229
- 230
- 231
- 232
- 233
- 234
- 235
- 236
- 237
- 238
- 239
- 240
- 241
- 242
- 243
- 244
- 245
- 246
- 247
- 248
- 249
- 250
- 251
- 252
- 253
- 254
- 255
- 256
- 257
- 258
- 259
- 260
- 261
- 262
- 263
- 264
- 265
- 266
- 267
- 268
- 269
- 270
- 271
- 272
- 273
- 274
- 275
- 276
- 277
- 278
- 279
- 280
- 281
- 282
- 283
- 284
- 285
- 286
- 287
- 288
- 289
- 290
- 291
- 292
- 293
- 294
- 295
- 296
- 297
- 298
- 299
- 300
- 301
- 302
- 303
- 304
- 305
- 306
- 307
- 308
- 309
- 310
- 311
- 312
- 313
- 314
- 315
- 316
- 317
- 318
- 319
- 320
- 321
- 322
- 323
- 324
- 325
- 326
- 327
- 328
- 329
- 330
- 331
- 332
- 333
- 334
- 335
- 336
- 337
- 338
- 339
- 340
- 341
- 342
- 343
- 344
- 345
- 346
- 347
- 348
- 349
- 350
- 351
- 352
- 353
- 354
- 355
- 356
- 357
- 358
- 359
- 360
- 361
- 362
- 363
- 364
- 365
- 366
- 367
- 368
- 369
- 370
- 371
- 372
- 373
- 374
- 375
- 376
- 377
- 378
- 379
- 380
- 381
- 382
- 383
- 384
- 385
- 386
- 387
- 388
- 389
- 390
- 391
- 392
- 393
- 394
- 395
- 396
- 397
- 398
- 399
- 400
- 401
- 402
- 403
- 404
- 405
- 406
- 407
- 408
- 409
- 410
- 411
- 412
- 413
- 414
- 415
- 416
- 417
- 418
- 419
- 420
- 421
- 422
- 423
- 424
- 425
- 426
- 427
- 428
- 429
- 430
- 431
- 432
- 433
- 434
- 435
- 436
- 437
- 438
- 439
- 440
- 441
- 442
- 443
- 444
- 445
- 446
- 447
- 448
- 449
- 450
- 451
- 452
- 453
- 454
- 455
- 456
- 457
- 458
- 459
- 460
- 461
- 462
- 463
- 464
- 465
- 466
- 467
- 468
- 469
- 470
- 471
- 472
- 473
- 474
- 475
- 476
- 477
- 478
- 479
- 480
- 481
- 482
- 483
- 484
- 485
- 486
- 487
- 488
- 489
- 490
- 491
- 492
- 493
- 494
- 495
- 496
- 497
- 498
- 499
- 500
- 501
- 502
- 503
- 504
- 505
- 506
- 507
- 508
- 509
- 510
- 511
- 512
- 513
- 514
- 515
- 516
- 517
- 518
- 519
- 520
- 521
- 522
- 523
- 524
- 525
- 526
- 527
- 528
- 529
- 530
- 531
- 532
- 533
- 534
- 535
- 536
- 537
- 538
- 539
- 540
- 541
- 542
- 543
- 544
- 545
- 546
- 547
- 548
- 549
- 550
- 551
- 552
- 553
- 554
- 555
- 556
- 557
- 558
- 559
- 560
- 561
- 562
- 563
- 564
- 565
- 566
- 567
- 568
- 569
- 570
- 571
- 572
- 573
- 574
- 575
- 576
- 577
- 578
- 579
- 580
- 581
- 582
- 583
- 584
- 585
- 586
- 587
- 588
- 589
- 590
- 591
- 592
- 593
- 594
- 595
- 596
- 597
- 598
- 599
- 600
- 601
- 602
- 603
- 604
- 605
- 606
- 607
- 608
- 609
- 610
- 611
- 612
- 613
- 614
- 615
- 616
- 617
- 618
- 619
- 620
- 621
- 622
- 623
- 624
- 625
- 626
- 627
- 628
- 629
- 630
- 631
- 632
- 633
- 634
- 635
- 636
- 637
- 638
- 639
- 640
- 641
- 642
- 643
- 644
- 645
- 646
- 647
- 648
- 649
- 650
- 651
- 652
- 653
- 1 - 50
- 51 - 100
- 101 - 150
- 151 - 200
- 201 - 250
- 251 - 300
- 301 - 350
- 351 - 400
- 401 - 450
- 451 - 500
- 501 - 550
- 551 - 600
- 601 - 650
- 651 - 653
Pages:
