เล่ม 8 (4) เรื่องที่คณะกรรมาธิการพิจารณาเสร็จแล้ว

๗๔ (๒) แนวทางการปรบั ปรงุ แก้ไขกฎหมาย - รัฐอาจไม่จาเป็นต้องควบคุมค่าโดยสารของผู้ให้บริการ TNC หรือ อาจกาหนดเพดานคา่ โดยสาร เพอื่ ใหผ้ ปู้ ระกอบการสามารถดาเนนิ ธรุ กจิ ได้ - ออกข้อกาหนดเพิ่มเติม เช่น ต้องแจ้งราคาและวิธีการคิดราคา แกผ่ โู้ ดยสารก่อนใหบ้ ริการ ๔) ระบบการอนุญาตประกอบกิจการ (๑) กฎหมายปจั จุบนั - กาหนดให้ผ้ปู ระกอบการ (สหกรณ์ บรษิ ัท ห้างหุ้นส่วน) ต้องจดทะเบยี น โดยแสดงหลกั ฐานตามท่ีกาหนด รถท่ีใชง้ านตอ้ งมีอายุไมเ่ กนิ สองปีหรือใชง้ านมาแล้วไมเ่ กนิ สองหมื่นกโิ ลเมตร - กฎหมายยังไมม่ บี ทนิยามสาหรับผู้ประกอบการ TNC (๒) แนวทางการปรบั ปรุงแกไ้ ขกฎหมาย - กาหนดให้นิติบุคคลผู้ประกอบกิจการ TNC ต้องจดทะเบียน เป็นนติ ิบุคคลไทยและขอใบอนุญาตประกอบกิจการ - กาหนดให้ผู้ประกอบการ TNC ในประเทศไทยจะต้องจดทะเบียน และไดร้ บั ใบอนุญาตอย่างถูกต้อง - กาหนดให้ผู้ประกอบการ TNC ต้องลงทะเบียนเพื่อเสียภาษี เปน็ การเฉพาะกับกรมสรรพากร ๕) ระบบภาษี (๑) กฎหมายปัจจุบัน นิติบุคคลต้องเสียภาษี ๓ ประเภท ได้แก่ ภาษีเงินได้นิติบุคคล ภาษมี ูลคา่ เพม่ิ และภาษรี ถยนต์ และมีหนา้ ท่ตี ้องหักภาษี ณ ทจ่ี ่ายคา่ ตอบแทนแก่คนขบั รถ (๒) แนวทางการปรบั ปรงุ แกไ้ ขกฎหมาย - ควรกาหนดให้ผู้ประกอบการ TNC ข้ามชาติ จดทะเบียนจัดต้ัง สถานประกอบการถาวรในประเทศไทย เพื่อให้รฐั สามารถจดั เกบ็ ภาษีได้ และควรกาหนดให้ผู้ประกอบการสามารถ นาคา่ ใช้จา่ ยจากการประกอบกิจการนามาหักลดหย่อนภาษีได้ - ควรกาหนดให้ผู้ประกอบการ TNC ต้องมีหน้าท่ีเสียภาษีรถ ให้เป็นรถรับจา้ งสาธารณะ ๖) ระบบการประกันภยั (๑) กฎหมายปัจจุบัน ผู้โดยสารและผู้ขับข่ีรถสาธารณะจะได้รับความคุ้มครองภายใต้ พระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ.2535 (ภาคบังคับ) และพระราชบัญญัติประกันวินาศภัย พ.ศ.2535 (สมคั รใจ) (๒) แนวทางการปรับปรงุ แก้ไขกฎหมาย ควรกาหนดให้ผู้ให้บริการ TNC ต้องมีการจัดทาประกันภัยขั้นต่า สองประเภท คอื ประกนั ภยั บคุ คลที่สาม และประกนั ภยั เชิงพาณิชย์

๗๕ ๗) ระบบการคุ้มครองแรงงาน (๑) กฎหมายปจั จุบนั - คนขับรถที่ไม่เป็นลูกจ้างของหน่วยงานไม่ได้รับสิทธิประโยชน์และ การคุม้ ครองตามกฎหมายแรงงานและกฎหมายประกันสังคม - ผูป้ ระกอบการไมต่ ้องร่วมรบั ผิดกับคนขับรถโดยสารสาธารณะ (๒) แนวทางการปรับปรุงแกไ้ ขกฎหมาย ควรนิยาม คนขับรถ TNC ให้ชัดเจน เพ่ือได้รับการคุ้มครอง ตามกฎหมายแรงงาน และกฎหมายประกันสงั คม ๘) ระบบการแขง่ ขนั ทางการค้า (๑) กฎหมายปัจจบุ นั ผู้ให้บริการ TNC เข้ามาแข่งขันได้ยาก เพราะกฎหมายยังไม่รองรับ สถานะของ TNC กรมการขนสง่ ทางบกมีอานาจตามกฎหมายในการออกกฎเกณฑ์มาบังคับใช้ (๒) แนวทางการปรบั ปรุงแกไ้ ขกฎหมาย - ควรจัดตั้งองค์กรอิสระหรือสร้างกลไกในหน่วยงานเดิม เพ่ือเพ่ิมความโปร่งใสและการมีส่วนร่วมของผู้มีส่วนได้เสีย ในการทาหน้าที่ออกกฎหมาย กาหนดนโยบาย กากับดแู ล ออกใบอนญุ าต และบงั คับใชก้ ฎหมายให้เป็นไปตามเจตนารมณ์ - ควรมีมาตรการทางกฎหมายอ่ืน ๆ เพ่ือเสริมสร้างความเป็นธรรม ในการแข่งขันในตลาด เช่น กาหนดให้รถแท็กซ่ีเท่าน้ันท่ีสามารถจอดรับส่งผู้โดยสารท่ีจุดจอดรถแท็กซี่บนถนนได้ แต่รถยนต์ TNC ต้องใช้บริการรับจองผ่านระบบแอปพลิเคชันเท่าน้ัน หรือการจัดต้ังกองทุนพิเศษเพื่อเยียวยา คนขบั รถแทก็ ซี่ที่ได้รับความเสยี หายจากการเข้ามาสู่ตลาดของผูใ้ ห้บริการ TNC ๔.๒.3.2 ผลกระทบจากการแกไ้ ขบทบัญญตั ขิ องกฎหมาย การดาเนินการแก้ไขกฎหมายจะต้องพิจารณาผลกระทบเชิงบวก ผลกระทบเชิงลบ และผลกระทบต่ออุตสาหกรรมแท็กซี่ จากการนารถยนต์ส่วนบุคคลมาให้บริการในรูปแบบ รถรบั จา้ งผา่ นแอปพลเิ คชนั ในประเทศไทย โดยผลกระทบต่าง ๆ เป็นดังน้ี ๑) ผลกระทบเชงิ บวก (1) เพิ่มอุปทานของการขนส่งแบบจุดถึงจุด ผู้โดยสารสามารถเข้าถึง การบรกิ ารได้มากขึ้นและเร็วข้นึ (2) ชว่ ยเพิ่มทางเลอื กในการเดนิ ทางให้แก่ประชาชน (3) ค่าโดยสารอาจถูกกว่าค่าโดยสารรถแท็กซ่ี เม่ือมีการเสนอ โปรโมชั่นการลดราคา (4) ส่งผลให้ปริมาณการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลน้อยลง ช่วยลด ความหนาแน่นของการจราจรและเวลาทใี่ ชใ้ นการเดินทาง (5) ช่วยส่งเสริมให้ผู้โดยสารเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะในลักษณะ Feeder ได้มากข้ึน (6) ช่วยขยายตลาดแรงงานสาหรับผู้ท่ีว่างงาน และผู้ท่ีทางานประจา ตอ้ งการหารายไดพ้ เิ ศษ

๗๖ ๒) ผลกระทบเชงิ ลบ (1) การแข่งขันอย่างไม่เป็นธรรมของการนารถยนต์ส่วนบุคคล มาให้บรกิ ารในรปู แบบรถรับจ้างผ่านแอปพลิเคชัน อาจทาลายระบบรถแท็กซเ่ี ดิมได้ (2) ไมม่ ขี ้อบังคับกากับดแู ลความปลอดภยั ของผโู้ ดยสาร (3) ผูข้ ับหรอื ผู้ประกอบการอาจละเมดิ ความเป็นสว่ นตวั ของผโู้ ดยสาร (4) การคิดอัตราค่าโดยสารแบบพลวัตร อาจทาให้ค่าโดยสารสูงเกินไป และมคี วามผันผวนจนไม่เป็นธรรมต่อผโู้ ดยสาร (5) ประชาชนอาจใชบ้ รกิ ารรถยนตส์ ่วนบุคคลที่มาให้บรกิ ารในรูปแบบ รถรบั จ้างผ่านแอปพลเิ คชนั ทดแทนรถโดยสารสาธารณะทาให้ปริมาณรถบนท้องถนนเพ่มิ ข้นึ ๓) ผลกระทบต่อระบบรถแทก็ ซเี่ ดิม (1) ผู้ประกอบการและผู้ขับรถแท็กซ่ีมีแรงกระตุ้นในการพัฒนาบริการ และการนานวัตกรรมใหม่ ๆ มาใช้ (2) ผู้ประกอบการรถยนต์ส่วนบุคคลท่ีให้บริการในรูปแบบรถรับจ้าง ผา่ นแอปพลเิ คชันได้เปรยี บในการแข่งขนั เนอื่ งจากมีตน้ ทุนการดาเนนิ การที่ตา่ กว่า (3) การนารถยนต์ส่วนบุคคลมาให้บริการในรูปแบบรถรับจ้าง ผ่านแอปพลิเคชันมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นในอนาคต จะเกิดการแย่งผู้โดยสาร แต่รถแท็กซี่ยังมีข้อได้เปรียบ โดยผู้โดยสารสามารถเรียกได้ตามท้องถนน (4) การคิดค่าโดยสารแบบพลวัตร อาจทาให้ค่าโดยสารสูงเกินไปและ มีความผนั ผวนจนไมเ่ ป็นธรรมต่อผู้โดยสาร (5) การทดแทนด้วยแอปพลิเคชันเรียกแท็กซ่ีเป็นเทคโนโลยี ทีม่ ปี ระสทิ ธภิ าพมากกวา่ ศูนยว์ ิทยุแทก็ ซี่ ๔.๒.3.3 กฎกระทรวงรถยนต์รับจา้ งผา่ นระบบอิเลก็ ทรอนิกส์ พ.ศ.๒๕๖๔ ๑) ความเปน็ มาของกฎกระทรวง กรมการขนส่งทางบกในฐานะหน่วยงานภาครัฐที่มีภารกิจในการ ควบคุม กากับ ดูแลระบบการขนส่งทางถนนให้ได้มาตรฐานและมีความปลอดภัย เห็นว่าในการควบคุม กากับ ดูแล การนารถส่วนบุคคลมารับจ้างให้บริการประชาชนจะทาให้เกิดความไม่ปลอดภัยจึงได้พิจารณายกร่าง กฎกระทรวงว่าด้วยรถยนต์รบั จ้างบรรทุกคนโดยสารไม่เกนิ 7 คนแบบบรกิ ารทางเลือก เพ่อื ตอบสนองรูปแบบ การใช้ชีวิตของประชาชนในสังคมปัจจุบันและเพื่อเป็นทางเลือกสาหรับประชาชน และได้เปิดรับฟัง ความคิดเห็นจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย โดยลงเผยแพร่ในเว็บไซด์ www.dlt.go.th และ http://intranet.dlt.go.th เพ่ือให้ร่วมแสดงความคิดเห็น ระหว่างวันท่ี 13 พฤศจิกายน 2563 ถึงวันที่ 30 พฤศจิกายน 2563 โดยมปี ระชาชนแสดงความคิดเห็น จานวน 813 ความเหน็ ดงั นี้ หัวข้อ จานวน 1. ผู้ท่ีไมเ่ หน็ ด้วยกบั รา่ งกฎกระทรวงฯ (รอ้ ยละ 25) 203 2. ผทู้ ่เี ห็นดว้ ยกับร่างกฎกระทรวงฯ (ร้อยละ 52.5) 427 3. ไม่ตอ้ งการให้จากดั จานวนการจดทะเบยี นรถยนตร์ ับจา้ งแบบบริการทางเลือก (รอ้ ยละ 13.9) 113 4. ต้องการใหก้ าหนดขนาดรถยนตร์ บั จ้างแบบบรกิ ารทางเลือกตั้งแต่ 1,500 cc ข้ึนไป 5 (ร้อยละ 0.6)

๗๗ หวั ข้อ จานวน 5. ไม่ต้องการใหต้ ดิ เครื่องหมายแสดงสัญญาลักษณ์รถยนต์บริการทางเลือกบนตัวรถ 19 (รอ้ ยละ 2.3) 6. ต้องการใหจ้ ดทะเบียนรถยนต์รบั จ้างแบบบรกิ ารทางเลือกไดม้ ากกวา่ 1 คนต่อ 1 คนั 7 (รอ้ ยละ 0.9) 7. ต้องการใหร้ ถยนตร์ ับจ้างแบบบรกิ ารทางเลือกมีอายุการใช้งานมากกว่า 9 ปี (ร้อยละ 3.5) 28 8. ต้องการให้รถยนต์รับจ้างแบบบริการทางเลือกอยู่ภายใต้หลักเกณฑ์เทียบเท่ากับรถแท็กซี่ 5 เช่น ปา้ ยทะเบยี นเป็นสเี ฉพาะ สีตัวรถเป็นสเี ดียวกนั (ร้อยละ 0.6) 9. ไม่ต้องการจดทะเบยี นรถยนต์รับจา้ งแบบบริการทางเลือกในรูปแบบรถรับจ้างสาธารณะ 5 (รอ้ ยละ 0.6) 10. ตอ้ งการใหก้ าหนดยูนิฟอร์มสาหรบั รถยนตร์ บั จา้ งแบบบริการทางเลือก (รอ้ ยละ 0.1) 1 รวม 813 นอกจากนี้ กรมการขนส่งทางบกได้จัดประชุมรับฟังความคิดเห็น ต่อร่างกฎกระทรวงฯ เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม 2563 โดยมีผู้เข้าร่วมประชุม ประกอบด้วย ผู้ประกอบการ รถแท็กซี่, ผู้ให้บริการแอปพลิเคชัน, ผู้ให้บริการรถยนต์รับจ้างผ่านแอปพลิเคชัน, นักวิชาการ, ผู้แทนหน่วยงาน ภาครฐั , และภาคประชาชน ซง่ึ สรุปสาระสาคัญได้ดงั น้ี (1) ผู้ประกอบการรถแท็กซ่ี ไม่เห็นด้วยกับร่างกฎกระทรวงว่าด้วย รถยนตร์ บั จา้ งบรรทกุ คนโดยสารไม่เกินเจด็ คนแบบบรกิ ารทางเลือก (2) ผู้ให้บริการแอปพลิเคชันและผู้ให้บริการรถยนต์รับจ้างผ่าน แอปพลเิ คชัน มคี วามเหน็ ทง้ั ไมเ่ หน็ ด้วยทง้ั ฉบบั และเห็นดว้ ยในหลักการบางประเดน็ (3) ภาควิชาการ มีความเห็นท้ังไม่เห็นด้วยทั้งฉบับและเห็นด้วย ในหลักการบางประเด็น (4) ผู้แทนหน่วยงานภาครัฐ (สานักงานคณะกรรมการกากับและส่งเสริม การประกอบธรุ กิจประกันภยั ) ใหค้ วามเห็นว่า ควรมกี ารแยกพจิ ารณาประกันภัยตามลักษณะการใช้งาน (5) ภาคประชาชน มคี วามเห็นใหเ้ พ่ิมประเด็นเรื่องการคุ้มครองผู้ใช้รถโดยสาร และเรือ่ งการประกันภัย จากความนิยมของประชาชนที่ใช้บริการรถยนต์ส่วนบุคคลผ่านแอปพลิเคชัน ซึ่งรูปแบบการให้บริการดังกล่าว เป็นการกระทาท่ีฝ่าฝืนบทบัญญัติมาตรา ๒๑ แห่งพระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ. ๒๕๒๒ ฐานใช้รถไม่ตรงตามประเภทท่ีจดทะเบียนไว้ ประกอบกับความเห็นของผู้ตรวจการแผ่นดิน ที่มีความเห็นสมควรให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาปรับปรุงแก้ไขกฎหมายท่ีเก่ียวกับการนารถยนต์สว่ นบุคคล มาใหบ้ รกิ ารรบั สง่ ผู้โดยสารได้ กรมการขนส่งทางบกพิจารณาแล้วเห็นว่า เพื่อให้ทางราชการสามารถ ควบคุม กากับ ดูแล ตรวจสอบการให้บริการดังกล่าวได้ ประชาชนผู้ใช้บริการเกิดความปลอดภัย มีมาตรฐาน เชื่อถอื ได้ ผู้ขับรถสามารถประกอบอาชีพได้อยา่ งถูกต้องตามกฎหมาย จงึ ได้มกี ารเสนอร่างกฎกระทรวงรถยนต์ รับจา้ งผา่ นระบบอิเล็กทรอนิกส์ พ.ศ. 2564 ต่อรฐั มนตรีวา่ การกระทรวงคมนาคม ซง่ึ ต่อมาคณะรฐั มนตรีได้มี การประชุม เม่ือวันท่ี 25 พฤษภาคม 2564 เห็นชอบร่างกฎกระทรวงดังกล่าว รัฐมนตรีว่าการกระทรวง คมนาคมได้ลงนามกฎกระทรวง เม่ือวันท่ี 17 มิถุนายน 2564 และประกาศในราชกิจจานุเบกษา เมื่อวันที่ 23 มิถุนายน 2564 ปัจจุบันกรมการขนส่งทางบกได้ดาเนินการออกประกาศและระเบียบในส่วนที่เกี่ยวข้อง

๗๘ เช่น ประกาศเกี่ยวกับหลักเกณฑ์ วิธีการรับรองระบบอิเล็กทรอนิกส์ท่ีจะนามาให้บริการ ผู้ให้บริการระบบ อเิ ลก็ ทรอนกิ ส์ ระเบยี บในการดาเนนิ การจดทะเบยี น เป็นต้น ๒) เจตนารมณ์ของกฎกระทรวง ตามเหตผุ ลในการประกาศออกกฎกระทรวง มเี จตนารมณ์ เปน็ ดังน้ี (๑) ส่งเสริมสนับสนุนให้ประชาชนนาทรัพยากรท่ีมีอยู่มาใช้ให้เกิด ประโยชนส์ ูงสุดตามแนวทางเศรษฐกจิ แบ่งปนั (Sharing Economy) (๒) ภาครัฐต้องการเข้ามาจัดระเบียบและตรวจสอบการให้บริการ รถยนต์รับจ้างผา่ นระบบอิเลก็ ทรอนิกส์ เพือ่ ให้เกิดความเรียบรอ้ ยและความปลอดภัยแกผ่ ูโ้ ดยสาร (๓) ต้องการให้รูปแบบการบริการดังกล่าว เป็นทางเลือกให้กับ ประชาชนในการใชบ้ ริการรถยนต์รบั จา้ ง ๓) มาตรการกากบั และควบคมุ รถทีน่ ามาใหบ้ ริการ (๑) ลักษณะรถ ตามกฎกระทรวงฯ รถยนต์รบั จา้ งที่จะนามาใหบ้ รกิ ารรบั จา้ งผา่ นระบบ อิเล็กทรอนิกส์ได้จะต้องเป็นรถยนต์บรรทุกโดยสารไม่เกิน 7 คน (ข้อ ๑) และกาหนดลักษณะต้องเป็นรถ ที่มีประตูไม่น้อยกว่าสี่ประตู ประกอบกับต้องมีลักษณะรถเก๋งสองตอน รถเก๋งสองตอนแวน รถเก๋งสามตอน รถเก๋งสามตอนแวน รถยนต์นั่งสองคน รถยนต์นั่งสองตอนแวน รถยนต์นั่งสามตอน รถยนต์น่ังสามตอนแวน (ข้อ ๓) (๒) การกาหนดประเภทของรถยนต์รับจ้าง ตามกฎกระทรวงฯ กาหนดประเภทของรถที่จดทะเบียนเป็น รถยนต์รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ แบ่งเป็น ๓ ประเภท โดยใช้ขนาดของเคร่ืองยนต์มาเป็นเกณฑ์จาแนก ดงั นี้ (ข้อ ๒ และขอ้ ๔) - รถขนาดเล็ก ต้องมีกาลังของเครื่องยนต์หรือมอเตอร์ไฟฟ้า ตัง้ แต่ ๕0 – ๙๐ กโิ ลวัตต์ - รถขนาดกลาง ต้องมีกาลังของเครื่องยนต์หรือมอเตอร์ไฟฟ้า ตัง้ แต่ ๙๑ – ๑๒๐ กโิ ลวตั ต์ - รถขนาดใหญ่ ต้องมีกาลังของเคร่ืองยนต์หรือมอเตอร์ไฟฟ้า ตั้งแต่ ๑๒๑ กิโลวัตต์ขน้ึ ไป (๓) เครอ่ื งหมาย สี ป้ายทะเบยี น และอายรุ ถ - เครื่องหมาย ตามกฎกระทรวงฯ กาหนดให้รถยนต์รับจ้างผ่าน ระบบอิเล็กทรอนิกส์ ต้องมีและแสดงเครื่องหมายที่แสดงการเป็นรถยนต์รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ และเครอื่ งหมายอ่ืนตามที่อธิบดีกรมการขนสง่ ทางบกประกาศกาหนด (ข้อ ๖) - สี รถยนต์รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ กฎกระทรวงฯ กาหนดใหใ้ ช้สีของตวั ถงั รถตามสเี ดิมในใบค่มู ือการจดทะเบียนรถยนต์น่ังสว่ นบคุ คล (ขอ้ ๗) - ป้ายทะเบียนรถ กฎกระทรวงฯ กาหนดให้แผ่นป้ายทะเบียน มลี ักษณะแบบเดยี วกบั รถยนต์ส่วนบคุ คล และอนโุ ลมให้ใชท้ ะเบียนรถยนต์ส่วนบุคคลเดมิ ได้ (ขอ้ ๑๑) - อายุรถ กฎกระทรวงฯ กาหนดให้รถท่ีนามาใช้เป็นรถยนต์รับจ้าง ผ่านระบบอิเลก็ ทรอนิกสไ์ ด้ จะตอ้ งมอี ายุไมเ่ กิน ๙ ปี นบั จากวนั ท่ีจดทะเบยี นครง้ั แรก (ขอ้ ๘)

๗๙ (๔) อุปกรณ์สื่อสารประจารถ รถยนต์รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ ต้องมีอุปกรณ์ส่ือสาร เพอื่ การรับจ้างทก่ี รมการขนส่งทางบกรบั รอง ซ่งึ อุปกรณ์นั้นต้องมขี อ้ มูล ดังนี้ (ข้อ ๕) - ตวั รถและผู้ขับรถ - ระบบการแสดงตวั ของผู้ขบั รถ - ระบบการคดิ อตั ราค่าโดยสารลว่ งหนา้ - ระบบติดตามตัวรถ - ระบบตรวจสอบเวลาและสถานท่รี บั สง่ - ระบบแจง้ การรอ้ งเรยี นหรือขอความชว่ ยเหลือ ๔) การควบคุมอตั ราคา่ โดยสาร การเรียกเก็บค่าโดยสารของการให้บริการรถยนต์รับจ้างผ่านระบบ อิเล็กทรอนิกส์จะต้องแจ้งให้ผู้โดยสารทราบล่วงหน้า ก่อนทาการขนส่งคนโดยสาร (ข้อ ๑๐) ส่วนอัตรา คา่ โดยสาร กฎกระทรวงฯ ได้นาประเภทของรถมาเปน็ เกณฑ์จาแนกอัตราค่าโดยสาร แบ่งเป็น ๓ แบบ (ข้อ ๙) ดงั นี้ (๑) รถขนาดเล็ก และรถขนาดกลาง อัตราค่าโดยสาร และค่าบริการอ่ืน เป็นดังนี้ - อัตราค่าโดยสาร ระยะทาง 2 กิโลเมตรแรกไม่เกิน ๕๐ บาท กโิ ลเมตรตอ่ ไป กโิ ลเมตรละไม่เกนิ ๑๒ บาท กรณีสภาพการจราจรตดิ ขดั ให้ประเมนิ ล่วงหน้าไดไ้ ม่เกนิ นาทีละ ๓ บาท - ค่าบริการอ่ืน หมายถึง ค่าบริการว่าจ้างผ่านศูนย์บริการส่ือสาร หรือระบบทางอเิ ล็กทรอนกิ ส์ ไมเ่ กิน ๕๐ บาท (๒) รถขนาดใหญ่ อัตราคา่ โดยสาร และคา่ บริการอน่ื เป็นดงั นี้ - อัตราค่าโดยสาร ระยะทาง ๒ กิโลเมตรแรกไม่เกิน ๒๐๐ บาท กิโลเมตรต่อไป กิโลเมตรละไม่เกิน ๓๐ บาท กรณีสภาพการจราจรติดขัด ให้ประเมินล่วงหน้าได้ไม่เกินนาทีละ ๑๐ บาท - ค่าบริการอ่ืน หมายถึง ค่าบริการว่าจ้างผ่านศูนย์บริการส่ือสาร หรือระบบทางอิเลก็ ทรอนิกส์ ไมเ่ กนิ ๑๐๐ บาท ๔.๒.๔ การควบคมุ รถจักรยานยนต์รับจ้างผ่านแอปพลเิ คชนั่ จากสภาพปัญหาของรถจักรยานยนต์ผ่านแอปพลิเคช่ัน คณะกรรมาธิการได้พิจารณา พบประเดน็ ปญั หาและการดาเนนิ การต่าง ๆ ของหนว่ ยท่ีเก่ยี วขอ้ ง เปน็ ดงั น้ี ๔.๒.๔.๑ การควบคุมคุณภาพและราคา กรมการขนส่งทางบก ดาเนินตามนโยบายที่ให้ความสาคัญของธุรกิจ ดังกลา่ วต่อระบบเศรษฐกิจและสังคม คานงึ ถึงความปลอดภัยของผู้ใช้รถใช้ถนนรว่ มกนั การคุ้มครองประชาชน ผู้บริโภคและคุ้มครองสังคม ตามหลักการบริหารกิจการบ้านเมืองที่ดีและรับผิดชอบต่อสังคม จึงได้ร่วม ดาเนินการกับผู้ประกอบธุรกิจรับส่งสนิ ค้าพัสดุภัณฑ์และอาหารด้วยรถจกั รยานยนต์ สร้างมาตรฐานที่ดีในการ ประกอบธุรกิจข้ึน ท้ังน้ี กรมการขนส่งทางบกได้ออกประกาศกาหนดแนวทางปฏิบัติสาหรับผู้ประกอบธุรกิจ ส่งสนิ ค้าพัสดภุ ณั ฑ์และอาหารด้วยรถจักรยานยนต์ ลงวนั ท่ี 21 มถิ ุนายน พ.ศ. 2564 กาหนดแนวทางปฏิบัติ สาหรับผ้ปู ระกอบธุรกจิ รับสง่ สินคา้ พัสดุภัณฑ์และอาหารด้วยรถจกั รยานยนตใ์ หเ้ ป็นมาตรฐานเดยี วกนั ดังนี้

๘๐ 1) การบริหารจัดการผู้ขับรถ ต้องมีใบอนุญาตขับรถจักรยานยนต์ท่ียังไม่ ส้ินอายุ ไม่อยู่ในระหว่างถูกพักใช้ใบอนุญาต และต้องไม่เป็นบุคคลท่ีเป็นอันตรายต่อสังคม เช่น มีประวัติกระทา ความผิดเก่ียวกับลักทรัพย์ ฉ้อโกง หรือติดยาเสพติด เป็นต้น ซ่ึงผู้ประกอบธุรกิจต้องมีระบบการตรวจสอบและ มีส่วนรับผิดชอบหากผู้ขับรถกระทาความผิดก่อให้เกิดความเสียหายต่อทรัพย์สินหรื อร่างกายของบุคคลอื่น นอกจากนี้ ต้องมีการอบรมให้ความรู้เบ้ืองต้นเกี่ยวกับการขับข่ี การให้บริการขนส่งอย่างปลอดภยั มีมาตรการ ป้องกันการขนส่งส่ิงของผิดกฎหมายและการจัดการเมื่อเกิดอุบัติเหตุหรือเหตุฉุกเฉิน ในส่วนของการจัด กิจกรรมสง่ เสรมิ การขายตอ้ งไม่เป็นเหตใุ ห้ผู้ขับขใี่ ชค้ วามเรว็ เกนิ กฎหมายกาหนดหรือทาผิดกฎจราจร 2) การบริหารจัดการตัวรถ รถที่นามาใช้ขนส่งต้องจดทะเบียนถูกต้อง มีการชาระภาษีรถประจาปีและจัดทาประกันภัยตามพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภยั จากรถ พ.ศ. 2535 ส่วนกล่องหรืออุปกรณ์ท่ีนามาบรรจุสินค้าต้องไม่มีส่วนแหลมคม สันคม หรือขรุขระ ที่อาจก่อให้เกิดอันตราย กับผู้ขับขี่เองหรือผู้ใช้รถใช้ถนนอื่น สาหรับขนาดท่ีเหมาะสม หากเป็นกล่องที่ติดตั้งด้านท้าย ต้องมีขนาด ความกว้างไม่เกิน 60 เซนติเมตร ความยาวไม่เกิน 60 เซนติเมตร ซ่ึงจะย่ืนเกินส่วนท้ายสุดของรถได้ไม่เกิน 30 เซนติเมตร ส่วนความสูงต้องไม่เกิน 70 เซนติเมตร หากเป็นกล่องติดตั้งด้านข้าง ความกว้างจากขอบซา้ ย ถึงขอบขวาต้องไม่เกิน 90 เซนติเมตร กรณีรถท่ีมีความกว้างเกิน 90 เซนติเมตร ให้มีความกว้างสูงสุด ได้ไม่เกิน 110 เซนติเมตร ในการติดต้ังต้องยึดตรึงม่ันคงแข็งแรง อยู่ในแนวสมมาตรตามแนวก่ึงกลาง ของตัวรถ ไม่บดบังทัศนวิสัย ไม่บดบังการให้แสงสว่างของอุปกรณ์ส่องสว่างและแสงสัญญาณใดๆ ของรถ เพื่อไม่ให้มีผลกระทบต่อการขับขี่อย่างปลอดภัย ท้ังนี้ ได้ขอให้ผู้ขับข่ีและผู้ประกอบธุรกิจดังกล่าวตรวจสอบ กล่องหรืออุปกรณ์บรรจุสินค้าให้มีขนาดและการติดตั้งตามที่กาหนดก่อนกฎหมายจะมีผลใช้บังคับ เพ่ือไม่ให้ มกี ารกระทาท่ีฝา่ ฝืนกฎหมาย ซ่งึ จะมโี ทษสาหรับผฝู้ า่ ฝืนปรบั ไมเ่ กนิ 1,000 บาท ท้ังน้ี กรมการขนส่งทางบก ได้รวบรวมข้อมูลผู้ประกอบธุรกิจรับส่งสินค้า พัสดุภัณฑ์ และอาหาร ที่ดาเนินธุรกิจในปัจจุบัน เพื่อเป็นการยกระดับมาตรฐานการขนส่งและความปลอดภัย ในการใช้รถใชถ้ นนตอ่ ไป ๔.๒.๔.๒ การแก้ไขความขัดแย้งระหว่างรถจักรยานยนต์ผ่านแอปพลิเคชัน กับการให้บรกิ ารแบบเดิม จากสภาพปัญหาที่รถจักรยานยนต์รับจ้างผ่านแอปพลิเคช่ันมีความขัดแย้ง กับรถรถจักรยานยนต์รับจ้างท่ีก่อตั้งเป็นวินรถรับจ้าง สาเหตุของความขัดแย้งมีที่มาจากผลประโยชน์ท่ีได้รับ จากการให้บริการรับจ้าง เน่ืองจาก รถจักรยานยนต์รับจ้างผ่านแอปพลิเคชั่นที่เกิดข้ึนใหม่เข้ามามีส่วนแบ่ง การตลาดของรถจกั รยานยนต์รบั จา้ งแบบวนิ รถรบั จา้ ง ส่งผลถงึ รายไดข้ องวินรถรบั จา้ งลดลง ปัจจุบันกฎหมายรถยนต์ไม่มีกฎ ระเบียบ ที่กาหนดให้รถจักรยานยนต์ กลุ่มดังกล่าวมาจดทะเบียนเป็นรถจักรยานยนต์ยนต์รับจ้าง สาหรับรถรับจ้างขนคนโดยสารผ่านแอปพลิเคชัน เป็นการนารถจกั รยานยนต์ส่วนบุคคลมาใช้รับจ้าง จงึ เปน็ รถท่ผี ดิ กฎหมาย ดังน้ัน การแก้ไขปัญหา จึงตอ้ งให้รถ ดังกล่าวมาจดทะเบยี นเป็นรถสาธารณะ แต่อย่างไรก็ตาม จักรยานยนต์รับจ้างผ่านแอปพลิเคชัน ทั้งขนส่งคนและ สิ่งของ ปัจจุบันเป็นที่นิยมของประชาชนมาใช้บริการอย่างแพร่หลาย เน่ืองจาก สถานการณ์การแพร่ระบาด ของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID-19) ดังนั้น เพ่ือเป็นควบคุมคุณภาพ ราคา และแก้ไขปัญหาความ ขัด แ ย้ ง ของ ร ถจั กร ย า น ย น ต์ รั บ จ้ า ง ผ่ า น แ อป พลิ เ คช่ั น กับ ร ถจั กร ย า น ย น ต์ รั บ จ้ า ง ผ่ า น ร ะบ บ วิ น ร ถรั บ จ้ า ง อย่างยั่งยืน กรมการขนส่งทางบก ได้จัดทาโครงการศึกษาความปลอดภัยในการใช้รถจักรยานยนต์ขนส่ง ผู้โดยสารและสินค้าผ่านแอปพลิเคชันเพื่อการกากับดูแลการใช้รถจักรยานยนต์ขนส่งผู้โดยสารและสินค้าผ่าน

๘๑ แอปพลิเคชันอย่างเหมาะสมจะสามารถช่วยยกระดับความปลอดภัยและคุณภาพในการให้บริการขนส่ง ผู้โดยสารและสินค้าผ่านแอปพลิเคชันซ่ึงจะเป็นประโยชน์ต่อประชาชนจานวนมากและมีผลดีในเชิงเศรษฐกิจ และสังคมในวงกว้าง รวมถึงผลกระทบที่อาจเกิดข้ึนต่อผู้มีส่วนได้ส่วนเสียกลุ่มต่าง ๆ รวมถึงระบบเศรษฐกิจ ในภาพรวมเพอื่ บรรลเุ ป้าหมายของการพฒั นาอย่างยงั่ ยนื ตอ่ ไป คณะกรรมาธิการฯ พิจารณาศึกษาจากความเห็นทางวิชาการ เกี่ยวกับข้อดี / ข้อเสีย ผลกระทบด้านเศรษฐกิจและสังคม แนวทางการกากับดูแลของภาครัฐ ตลอดจนแนวทางการปรับปรุงแก้ไข กฎหมายเพ่ือรองรับการเกิดขึ้นของธุรกิจการให้บริการรถรับจ้างสาธารณะผ่านเทคโนโลยี ประกอบกับ กฎกระทรวงรถยนต์รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ พ.ศ. ๒๕๖๔ การควบคุมรถจักรยานยนต์รับจ้างผ่านแอปพลิเคชัน ผลการศกึ ษามขี ้อพิจารณา ดังนี้ ๑) เหตุผลความจาเป็นในการส่งเสริมการให้บริการรถรับจ้างผ่านเทคโนโลยี เนื่องจากภาครัฐ ต้องการส่งเสริมและสนับสนุนการนาทรัพยากรมาใช้ให้คุ้มค่าและเกิดประโยชน์สูงสุดตามแนวทางเศรษฐกิจ แบง่ ปนั (Sharing Economy) โดยผู้พัฒนาระบบเทคโนโลยจี ะเป็นตวั กลางดาเนินธรุ กิจการให้บริการรถรับจ้าง ทาให้ผู้ประสงค์ใช้บริการกับผู้ต้องการให้บริการรถรับจ้างตกลงว่าจ้างกัน ผ่านแอปพลิเคชันต่าง ๆ ท่ีผู้เป็น ตัวกลางสรา้ งข้ึน จึงเป็นเหตุผลความจาเป็นท่ีภาครัฐต้องเข้ามากากับดูแลและควบคุมเพ่ืออานวยความสะดวก และเพ่ิมทางเลอื กการใช้บรกิ ารรถรบั จ้างแก่ประชาชน ๒) การควบคุมคุณภาพการบริการ ด้านมาตรฐานความปลอดภัยของตัวรถ กาหนดให้รถยนต์ ที่นามาให้บริการเป็นรถรับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ได้ ต้องเป็นรถบรรทุกคนโดยสารไม่เกิน 7 คน และ มีอายุการใช้งานไม่เกิน ๙ ปีนับแต่วันจดทะเบียนคร้ังแรก โดยกาหนดให้มีการตรวจสภาพตามหลักเกณฑ์ วิธีการ และเง่ือนไขที่กาหนด พร้อมกับกาหนดให้มีและแสดงเคร่ืองหมายการเป็นรถยนต์รับจ้างผ่านระบบ อเิ ลก็ ทรอนิกส์ ส่วนสขี องรถให้ใชส้ ีเดมิ ของรถท่ีจดทะเบียนเป็นรถสว่ นบุคคล จะเหน็ ได้ว่า การควบคุมคุณภาพ เพ่อื ความปลอดภัยของรถจะใช้อายกุ ารใชง้ านรถมาเป็นหลักในการกาหนดและใชเ้ ครื่องหมายที่ตัวรถมาใช้เป็น มาตรฐานด้านความปลอดภัยของรถเปน็ สาคัญ ๓) การควบคุมอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรม ตามกฎกระทรวงได้กาหนดแบ่งรถรับจ้าง ผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ เป็น ๓ ประเภทตามขนาดเคร่ืองยนต์ และแบ่งอัตราค่าโดยสารตามประเภทของรถ โดยแบ่งคา่ บริการเป็น ๒ ส่วน ไดแ้ ก่ ค่าจ้างบรรทุกคนโดยสาร และค่าการจ้างศนู ยบ์ ริการระบบอเิ ล็กทรอนิกส์ ซ่ึงค่าจ้างบรรทุกคนโดยสารจะนาระยะทางมาเป็นเกณฑ์กาหนดอัตราค่าโดยสาร และหากเป็นกรณี ที่การจราจรติดขัดจะนาเวลามาเป็นเกณฑ์การคานวณแทนระยะทางในช่วงที่รถเคล่ือนที่ได้ระยะทางน้อย สว่ นคา่ การจา้ งผ่านศูนยบ์ ริการระบบอิเลก็ ทรอนกิ ส์จะมีลกั ษณะเหมาจ่ายไม่เกิน ๕๐ บาท ๔) การควบคุมคุณภาพระบบการให้บริการ การนารถมาใช้รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ ได้มีการกาหนดให้รถต้องมีและใช้อุปกรณ์เคร่ืองมือส่ือสารประจารถท่ีกรมการขนส่งทางบกให้การรับรอง โดยมีลักษณะที่เป็นมาตรฐานข้ันต่าท่ีระบบต้องมี คือ ข้อมูลรถและผู้ขับรถ ระบบการแสดงตัวผู้ขับรถ ระบบการคิดค่าโดยสารล่วงหน้า ระบบติดตามรถ ระบบตรวจสอบเวลาและสถานท่ีรับส่ง ระบบแจ้ง การร้องเรียนหรือขอความช่วยเหลือ ตลอดจนผู้ให้บริการระบบจะต้องจัดเก็บข้อมูลที่สามารถตรวจสอบ ยอ้ นหลังไดอ้ ย่างน้อย ๑ เดือน เพือ่ เปน็ การสรา้ งมาตรฐานในการให้ความเป็นธรรมในเร่ืองของอัตราคา่ โดยสาร ความปลอดภัยภัยในการเดินทางของผู้โดยสาร รวมท้ังเป็นประโยชน์ในการรวบรวมพยานหลักฐาน ของเจา้ หนา้ ทก่ี รณีมเี หตกุ ารณ์ต่าง ๆ ที่เกิดขน้ึ กับผู้โดยสารหรือผขู้ บั รถ ๕) การสร้างระบบการแข่งขันท่ีเป็นธรรม การเกิดขึ้นของการบริการรถยนต์รับจ้างรูปแบบใหม่ ย่อมมีผลกระทบกับรถรับจ้างลักษณะเดิม รัฐบาลจะต้องกาหนดหลักเกณฑ์อัตราค่าโดยสารท่ีมีความแตกต่าง

๘๒ ให้มีลักษณะของการบริการรูปแบบใหม่เป็นทางเลือกนอกจากรถยนต์รับจ้างสาธารณะท่ีให้บริการอยู่ตาม เส้นทางต่าง ๆ เพื่อให้มีกลุ่มเป้าหมายของผู้ใช้บริการที่แตกต่างกัน และจูงใจให้ผู้ให้บริการมุ่งพัฒนาคุณภาพ การบริการ ซึ่งจะเป็นประโยชน์ต่อประชาชนผู้ใช้บริการ ทั้งน้ี ความเห็นนักวิชาการในเรื่องการสร้าง ความเป็นธรรมในการแข่งขันทางตลาด มีข้อเสนอแนะควรกาหนดให้รถยนต์รับจ้างสาธารณะ (รถแท็กซ่ี) เท่านั้นที่สามารถจอดรับส่งผู้โดยสารตามจุดต่าง ๆ บนท้องถนนได้ หรือข้อเสนอควรจัดตั้งกองทุนเยียวยา รถแท็กซ่ีที่ได้รับผลกระทบจากการเข้ามาสู่ตลาดของการให้บริการรถยนต์รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ โดยกฎกระทรวงทกี่ ระทรวงคมนาคมไดป้ ระกาศออกมาใช้บังคับ ไดม้ กี ารกาหนดวิธีการตกลงราคากันลว่ งหน้า ผ่านระบบก่อนทาการขนส่งคนโดยสาร ซ่ึงเป็นวิธีการเรียกใช้บริการท่ีแตกต่างจากรถแท็กซี่ปกติทั่วไปที่ต้อง เรียกรถและรับจ้างทาการขนส่งก่อน แล้วจัดเก็บค่าโดยสารตามที่มิเตอร์แสดง ก็จะเป็นเง่ือนไขหนึ่งที่ทาให้ รถยนต์รับจ้างผ่านแอปพลิชันไม่อาจจอดรับ - ส่งผู้โดยสารตามรายทางได้ ซึ่งสอดคล้องกับแนวทางของ นักวิชาการที่ต้องการให้มีระบบการแข่งขันท่ีเป็นธรรม และเป็นวิธีการท่ีจะสามารถกาหนดกลุ่มเป้าหมาย ท่แี ตกต่างกนั ของการให้บรกิ ารรถยนต์รับจา้ งทงั้ สองระบบ ๖) การแก้ไขปัญหารถจักรยานยนต์รับจ้างผ่านแอปพลิเคชั่น แม้กรมการขนส่งทางบก ได้มีประกาศ เรื่อง แนวทางปฏิบัติสาหรับผู้ประกอบการธุรกิจรับส่งสินค้าพัสดุภัณฑ์และอาหารด้วย รถจักรยานยนต์ แต่ก็เป็นการควบคุมคุณภาพของรถ และผู้ขับรถ ส่วนด้านของราคามิได้มีการควบคุมหรือ กาหนดหลักเกณฑ์การคิดอัตราค่าบริการไว้ เพื่อให้ราคาเป็นไปตามกลไกการตลาดของการแข่งขันราคา ระหว่างผู้ประกอบธุรกิจให้บริการ ทาความตกลงราคากับผู้ใช้บริการในแต่ละครั้งที่เรียกใช้บริการ ทั้งน้ี กรมการขนส่งทางบก ควรติดตามและตรวจสอบการเรียกค่าบริการท้ังในส่วนการรับจ้างโดยสาร รับจ้างขนสง่ สนิ ค้าพัสดภุ ณั ฑแ์ ละอาหาร เพื่อเป็นการปอ้ งกนั การเอาเปรยี บเทียบดา้ นราคาของผูใ้ ห้บริการ ๗) การแก้ไขปัญหาความขัดแย้งระหว่างรถจักรยานยนต์รับจ้างผ่านแอปพลิเคช่ัน กับรถจักรยานยนต์รับจ้างระบบวินรับจ้าง เน่ืองจาก เหตุความขัดแย้งเกิดจากรูปแบบความต้องการ ของผใู้ ชบ้ รกิ ารทเี่ ปลย่ี นแปลงไปจากการพฒั นาของเทคโนโลยีดา้ นการส่ือสาร จนทาให้ผลประโยชนจ์ ากรายได้ ของรถจักรยานยนต์รับจ้างลดลง การแก้ไขปัญหารถจักรยานยนต์รับจ้างทั้งสองฝ่าย จาเป็นต้องปรับรูปแบบ การให้บริการตามพฤติกรรมของผู้บริโภค ภาครัฐจึงต้องเร่งหาจุดสมดุลระหว่างการให้บริการท้ังสองรูปแบบ แม้กรมการขนส่งทางบก หน่วยงานท่ีมีหน้าที่ควบคุมกากับดูแล จะอยู่ระหว่างการศึกษาแนวทางการแก้ไข ปัญหาเหมาะสม แต่การแก้ไขปัญหาในระยะส้ัน ควรมีการปฏิบัติท่ีเหมาะสมในการบังคับใช้กฎหมายท่ีมีอยู่ ในปจั จบุ นั ในระหว่างที่รอผลการศกึ ษาทจ่ี ะนามาแก้ไขปัญหาในอนาคตต่อไป ๔.๓ ปัญหาการปฏิบัตติ ามมาตรการควบคุมรถตโู้ ดยสารสาธารณะ จากการที่คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง ได้กาหนดมาตรฐานความปลอดภัย ของรถตู้โดยสารสาธารณะที่นามาให้บริการ โดยกาหนดให้ผู้ประกอบการเดินรถตู้โดยสารสาธารณะระหว่าง จังหวัด ต้องเปล่ียนรถตู้โดยสารเดิมที่อายุการใช้งานครบ ๑๐ ปี เป็นรถโดยสารขนาดเล็ก (Minibus /Microbus) ส่งผลกระทบถึงผู้ประกอบการบางส่วนไม่อาจปฏิบัติตามเงื่อนไขของคณะกรรมการควบคุม การขนส่ง ทางบกกลางได้ และในช่วงสถานการณ์ของการแพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (โควิด – 19) ภาครัฐกาหนดมาตรการควบคุมการแพรร่ ะบาด จึงสง่ ผลใหร้ ายได้จากค่าโดยสารไม่คุ้มกับต้นทุนการให้บริการ และเป็นส่วนหนงึ่ ที่ทาให้ผู้ประกอบการไม่สามารถปฏบิ ตั ติ ามข้อกาหนดดงั กล่าวได้ จงึ มผี ูป้ ระกอบการบางกลุ่ม มขี อ้ เรยี กร้องให้ภาครฐั ช่วยเหลือและผ่อนผันการบังคับใชข้ ้อกาหนดดังกล่าวของคณะกรรมการควบคุมการขนส่ง ทางบกลาง

๘๓ คณะกรรมาธิการฯ ได้ดาเนินการพิจารณาศึกษาข้อเท็จจริง นโยบาย กฎหมาย ตลอดจน ความเหน็ ทางวชิ าการที่เกี่ยวข้อง ซ่ึงผลการพจิ ารณาศกึ ษา เปน็ ดงั นี้ ๔.๓.๑ ความเปน็ มากรณีข้อเรยี กร้องผปู้ ระกอบการรถตูโ้ ดยสารสาธารณะ ปัจจุบันรถตู้โดยสารประจาทางโดยเฉพาะอย่างยิ่ง เส้นทางหมวด ๑ และหมวด ๔ กรุงเทพมหานคร จานวนมากมสี ภาพทรุดโทรมและอาจก่อให้เกิดอบุ ัติเหตุแก่ผโู้ ดยสารและผู้ใชร้ ถใช้ถนนท่ัวไป ท้ังนี้ เน่ืองจากรถตู้โดยสารดังกล่าวมีอายุการใช้งานมากกว่า 10 ปี และมีการใช้งานในลักษณะรถโดยสาร ประจาทางซ่ึงต้องวิ่ง ให้บริ การ อย่ างต่ อเ น่ือ งเป็น ปร ะจา ทุกวันจ นขา ด การดูแลบารุ งรักษาท่ีเหมาะสม แม้ว่ากรมการขนส่งทางบกจะมีมาตรการตรวจสภาพรถโดยสารปีละ 2 คร้ังก็ตาม สภาพความทรุดโทรมของ รถตู้โดยสารดังกล่าวส่งผลต่อภาพลักษณ์และคุณภาพการบริการของระบบการขนส่งสาธารณะ ซ่ึงปัจจุบัน มีประชาชนจานวนมากนยิ มใช้รถตู้โดยสารประจาทางในลักษณะผ้ใู ชป้ ระจาและมีแนวโน้มเพ่มิ ขนึ้ กรมการขนส่งทางบกจึงได้นาเสนอแนวทางการพิจารณากาหนดอายุการใช้งานของ รถตู้โดยสารประจาทาง คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง ในการประชุมครั้งท่ี 20/2550 เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม 2550 ที่ประชุมมีมติรับทราบและให้กรมการขนส่งทางบกศึกษาอายุรถตู้โดยสาร ประจาทางตามหลักวิชาการโดยให้พิจารณาด้านความคุ้มค่าในการลงทุน อายุการใช้งานที่ผู้ผลิตกาหนดไว้ หรือเปรียบเทียบกับการกาหนดอายุรถแท็กซ่ี ต่อมาในการประชุมครั้งที่ 4/2551 เม่ือวันท่ี 11 มีนาคม 2551 กรมการขนส่งทางบกนาเสนอข้อมูลแนวทางการกากับดูแลรถตู้โดยสา รประจาทางร่วมบริการของ องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพท่ีมีระเบียบว่าด้วยการบริหารจัดการและดูแลรถโดยสารเอกชน ร่วมบริ การ ปี พ.ศ. 2550 เม่ือวันท่ี 19 ตุลาคม 2550 กาหนดให้ใช้รถใหม่ท่ีใช้เชื้อเพลิง CNG ภายใน ๒ ปีนับแต่วันท่ี ออกระเบยี บพร้อมท้ัง กาหนดอายุสญั ญาระหวา่ งองค์การขนสง่ มวลชนกรุงเทพกับรถร่วมบริการไว้ 10 ปี และ เม่ือครบอายุสญั ญา 10 ปีแล้ว ผ้ปู ระกอบการรถรว่ มจะต้องเปลีย่ นรถใหม่ใชเ้ ชื้อเพลิง CNG ซง่ึ เงอ่ื นไขดงั กล่าว เป็นการกาหนดอายุรถตูโ้ ดยสารประจาทางร่วมบรกิ ารโดยปรยิ าย ตามผลการวิเคราะห์ความคุ้มค่าในการลงทุนใช้รถตู้โดยสารประจาทางและ จากการเปรียบเทียบกับการกาหนดอายุการใช้งานของรถแท็กซ่ี (พ.ศ. 2551) ปรากฏว่า รถตู้โดยสารประจาทาง ตามพระราชบัญญตั ิการขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 ตามบัญชีรายละเอียดของรถทใ่ี ช้ในการขนส่ง (บญั ชี ขส.บ.11) มีจานวน 9,277 คัน แบ่งเป็น เส้นทางหมวด 1 ในเขตกรุงเทพมหานครและจังหวัดท่ีมีเส้นทางต่อเนื่อง จานวน 6,715 คัน เส้นทางหมวด 3 จานวน 1,277 คัน เส้นทางหมวด 4 ภูมิภาค จานวน 1,244 คัน เส้นทาง หมวด 4 กรุงเทพมหานคร จานวน 23 คัน และเส้นทางหมวด 1 ภูมิภาค จานวน 18 คัน ท้ังนี้ จากการ ตรวจสอบพบว่ามีรถตู้โดยสารประจาทางท่ีมีอายุเกิน 10 ปีข้ึนไป ท้ังประเทศ จานวน 6,781 คัน คิดเป็น ร้อยละ 73 และข้อมูลจากองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ มีรถตู้โดยสารประจาทางเส้นทางหมวด 1 และหมวด 4 กรุงเทพมหานคร ท่ีมีอายุเกิน 10 ปีขึ้นไป จานวน 5,000 คัน คิดเป็นร้อยละ 75 ซ่ึงตัวรถมีสภาพทรุดโทรมและ อาจก่อให้เกิดอันตรายต่อผู้โดยสารและผู้ใช้รถใช้ถนนทั้งในด้านอุบัติเหตุและมลพิษจากไอเสีย และได้รับการ ร้องเรียนเป็นหนังสือและผ่านสื่อต่าง ๆ อนึ่ง การวิเคราะห์ความคุ้มค่าในการลงทุน พบว่ารายได้เม่ือหักค่าใช้จ่าย แลว้ มกี าไรในปีท่ี 6 – 10 โดยมีกาไรมากท่สี ุดในปีท่ี 6 แล้วกาไรลดลงจนถึงปีท่ี 10 โดยในปีที่ 11 จะมีค่าใช้จ่าย มากกว่ารายได้หรือขาดทุน และจะขาดทุนเพ่ิมมากข้ึนตามอายุการใช้งานท่ีเพิ่มขึ้น และมูลค่าปัจจุบัน มีค่าเป็นบวกในปีที่ 6 – 10 โดยมีค่ามากท่ีสุดในปีท่ี 6 และลดลงจนถึงปีท่ี 10 และจะมีค่าติดลบในปีที่ 11 ซึ่งจะติดลบเพิ่มมากข้ึนตามอายุการใช้งานที่เพ่ิมขึ้น ดังน้ัน จึงเห็นควรให้กาหนดอายุรถตู้โดยสารประจาทางไม่เกิน 10 ปี

๘๔ คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง ในการประชุมครั้งท่ี 8/2551 เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม 2551 มมี ติกาหนดอายุรถต้โู ดยสารประจาทางไม่เกนิ 10 ปี นบั แตว่ ันทจ่ี ดทะเบยี นครัง้ แรก ต่อมานายนภดล เปรมกมล ตัวแทนกลุ่มพัฒนากิจการรถตู้โดยสารสาธารณะ (กลุ่มรถตู้โดยสาร กรุงเทพมหานคร) ได้มีหนังสือลงวันท่ี 1 สิงหาคม 2560 เรียกร้องขอให้ขยายอายุการใช้งานของรถตู้โดยสาร ประจาทางจาก 10 ปี เป็น 12 ถงึ 15 ปี นายเกรยี งศักดิ์ ศรบี ญุ ตวั แทนกลมุ่ ชมรมรถตู้โดยสารปรับอากาศร่วมบริการสาธารณะ เขตกรุงเทพฯและปริมณฑล (รถร่วม ขสมก.) ได้เข้าพบพร้อมย่ืนคาร้องต่อผู้ช่วยรัฐมนตรีประจากระทรวงคมนาคม รองปลัดกระทรวงคมนาคม รองอธิบดีกรมการขนส่งทางบก โดยขอให้ขยายอายุการใช้งานรถตู้โดยสารและ มาตรการเปลีย่ นรถตโู้ ดยสารสาธารณะเปน็ รถมนิ ิบสั โดยความสมคั รใจ นายศรีสุวรรณ จรรยา อุปนายกและเลขาธิการสมาคมองค์การพิทักษ์รัฐธรรมนูญไทย ย่ืนฟ้องศาลปกครองกลางเกี่ยวกับมาตรการการเปลี่ยนรถตู้โดยสารเป็นรถไมโครบัสเป็นภาคสมัครใจ และ ให้ยกเลิกการจากัดอายุการใช้งานของรถตู้โดยสารจากเดิมกาหนดอายุการใช้งาน ๑๐ ปี เป็นไม่มีการกาหนด แตใ่ ห้ใชม้ าตรการการตรวจสภาพรถประจาปเี ปน็ มาตรการจากดั อายุแทน นายบุญส่ง ศรีสกุล ตัวแทนสมาคมธุรกิจรถตู้ต่างจังหวัด ได้มีหนังสือฉบับลงวันที่ 16 สิงหาคม 2561 แจ้งว่าสมาคมฯ ได้ย่ืนฟ้องศาลปกครองกลาง และศาลได้ประทับรับฟ้อง เร่ือง อายุการใช้งาน ของรถตู้ 10 ปี และการเปลี่ยนรถต้เู ปน็ รถไมโครบัส กลุ่มผู้ประกอบการรถตู้โดยสารสาธารณะ จานวน 3 กลุ่ม ได้แก่ สมาคมรถตู้โดยสาร สาธารณะกรุงเทพฯ และปริมณฑล เครือข่ายผู้ประกอบการรถตู้สาธารณะ และสมาคมธุรกิจรถตู้ต่างจังหวัด ไดม้ หี นังสือฉบบั ลงวันที่ 9 สงิ หาคม 2562 เรียกร้อง ดังน้ี ประการแรก การเปลี่ยนรถตู้โดยสารเป็นรถโดยสารขนาดเล็ก (รถมินิบัส) ให้เป็นไปโดยความสมคั รใจ ประการทสี่ อง ขอใหป้ รับเปล่ยี นเงื่อนไขเรื่องอายุการใช้งานของรถตโู้ ดยสารสาธารณะ จากเดมิ กาหนดอายุการใช้งาน 10 ปี ใหม้ อี ายุเพิม่ ข้ึนอกี 3 – 5 ปี ๔.๓.๒ การศกึ ษาแนวทางการแก้ไขปัญหาของกระทรวงคมนาคม กรมการขนสง่ ทางบกได้ดาเนินการศึกษาโครงการต่าง ๆ เก่ยี วกบั รถตโู้ ดยสารประจาทาง ตามทีก่ รมการขนสง่ ทางบก ได้วา่ จ้างสถาบนั ทางวิชาการ ผลการศึกษาเปน็ ดงั น้ี ๔.๓.๒.๑ โครงการศึกษาการกาหนดอายุการใช้งานรถโดยสารสาธารณะและ รถบรรทกุ โดยคณะวศิ วกรรมศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั สงขลานครินทร์ (พฤษภาคม 2553) สรปุ ผลการศกึ ษา เกี่ยวกับองค์ประกอบทม่ี ผี ลต่อการกาหนดอายรุ ถโดยสารมี 3 ปัจจัยหลัก ดังน้ี ๑) ด้านความปลอดภัย ประกอบด้วยความแข็งแรงของโครงสร้างของรถ สภาพการใช้งานของรถท่ีมีอายุ 11 - 15 ปี ไม่ผ่านการตรวจสภาพรถสูงสุด การดูแลบารุงรักษารถ และ บทความที่ศึกษาความรุนแรงของอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับอายุของรถ ยานพาหนะท่ีมีอายุมากกว่า 15 ปี จะมีจานวนผู้เสียชีวิตต่อพันล้านกิโลเมตรของยานพาหนะสูงกว่า ยานพาหนะท่ีมีอายุมากกว่า 3 - 5 ปี ประมาณ 3 เท่า ดังนั้นจึงกาหนดอายุของรถโดยสารท่ีอายุ 15 ปี ประกอบกับรถตู้โดยสารที่นามาใช้ ในการขนส่งผู้โดยสาร ส่วนใหญ่จะใช้รถเก่าท่ีมีสภาพเครื่องยนต์และตัวถังท่ียังพอใช้งานได้มาปรับปรุงใหม่ โดยเพ่ิมจานวนเก้าอ้ีโดยสารอีกแถวหน่ึง เพ่ือให้สามารถขนส่งผู้โดยสารได้มากขึ้น ดังนั้น เมื่อมีอุบัติเหตุเกิดข้ึน อาจทาใหเ้ กิดความเสียหาย เนื่องจากการยึดเบาะท่ีนั่งที่เสริมเขา้ มาใหม่ รวมถึงเบาะที่น่ังเก่าอาจไม่เขง็ แรง

๘๕ ๒) ด้านเศรษฐศาสตร์ จากผลการศึกษาสรุปได้ว่ากรณีรถโดยสารขนาดใหญ่ อายุการใช้งานท่ีเหมาะสมทางเศรษฐศาสตร์ไม่ควรเกิน 15 ปี และในกรณีรถตู้โดยสารอายุการใช้งานที่เหมาะสม ทางเศรษฐศาสตร์ไม่น่าจะเกิน 10 ปี เนื่องจากในระยะยาวรถตู้โดยสารประจาทางจะมีต้นทุนในการบารุงรักษาสูง และสกึ หรอเรว็ กว่ารถโดยสารประจาทาง ๓) ด้านสิ่งแวดล้อม จากปัญหามลพิษควันดาและก๊าซอื่น ๆ จากท่อไอเสีย ของรถโดยสารสาธารณะ จากผลการศึกษาสรปุ ไดว้ ่า การกาหนดอายุของรถโดยสาร เมอ่ื พิจารณาปจั จัยท่ีมีผล ต่อดา้ นสง่ิ แวดลอ้ ม ควรจะกาหนดอายุของรถโดยสารที่ 15 ปี จากผลการศึกษา ท่ีปรึกษาเสนอแนวทางการกาหนดอายุรถโดยสาร คือ รถบัสโดยสารควรกาหนดอายุการใช้งาน 15 ปี รถสองแถวควรกาหนดอายกุ ารใช้งาน 12 ปี และรถตโู้ ดยสาร ควรกาหนดอายุการใช้งาน 10 ปี ซ่ึงรถโดยสารแต่ละประเภทเมื่อครบกาหนดแล้วหากมีความประสงค์ จะใชง้ านตอ่ ตอ้ งผา่ นการตรวจทดสอบและรับรองสมรรถนะทงั้ ทางด้านความปลอดภัยและส่งิ แวดล้อมทกุ 2 ปี โดยหน่วยงานอิสระซง่ึ อย่ภู ายใต้การควบคุมกากับดูแลของกรมการขนส่งทางบก โดยจะใช้วธิ กี ารตรวจและทดสอบ ตามมาตรฐานสากล เพื่อให้แน่ใจว่ารถมคี วามมน่ั คงแขง็ แรงและปลอดภัยในการใช้งาน ๔.๓.๒.2 โครงการศึกษาความปลอดภัยของรถตู้โดยสารประจาทาง โดยสถาบัน การขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย (กนั ยายน 2559) ๑) เหตุผลความจาเป็นด้านประสิทธิภาพ ในปัจจุบันรถตู้โดยสารสาธารณะ ในบางเส้นทางมีปริมาณอุปสงค์สูงมาก เห็นได้จากจานวนรถในบางวินมีหลายสิบคันหรือนับร้อยคัน นอกจากน้ี ในช่วงเวลาเร่งด่วนบางเส้นทางมีผู้โดยสารต้องเข้าแถวรอเป็นจานวนมาก สาเหตุหน่ึงคือรถตู้โดยสารมีความจุ ค่อนข้างน้อย การใช้รถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) ที่มีความจุมากกว่ารถตู้โดยสารมาทดแทนในเส้นทาง ดงั กล่าว จะทาให้มีประสิทธภิ าพทางเศรษฐศาสตร์มากขึน้ โดยในชว่ งเวลาเร่งด่วนรถโดยสารขนาดเล็ก (มนิ ิบัส) จะสามารถรองรบั ปริมาณผู้ใช้บริการไดส้ ูงขน้ึ ทาให้ระยะเวลาในการรอรถน้อยลงและลดความกดดันที่พนักงาน ขบั รถจะต้องรบั ผโู้ ดยสารเกินกวา่ จานวนท่ีกฎหมายกาหนด นอกจากนี้ รถโดยสารขนาดเลก็ (มินิบสั ) ยงั มีความ คล่องตัวมากกว่ารถโดยสารขนาดใหญ่ ทาให้สามารถให้บริการด้วยความเร็วท่ีไม่ด้อยไปกว่ารถตู้โดยสารมากนัก โดยเฉพาะอย่างย่ิงในสภาพการจราจรท่ีไม่ติดขัด เช่น ในเส้นทางที่ให้บริการระหว่างเมือง (เส้นทางหมวด 2 และ หมวด 3) ๒) เหตุผลความจาเป็นด้านความปลอดภัยที่จะต้องนารถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) มาแทนรถตู้โดยสาร จากการวิเคราะห์สถิติอุบัติเหตุรถตู้โดยสารและรถบัสโดยสารประจาทาง แสดง ให้เห็นว่ารถตู้โดยสารสาธารณะมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุ บาดเจ็บ และเสียชีวิตของผู้โดยสารสูงกว่ารถบัสโดยสาร ขนาดใหญ่ โดยเฉพาะอยา่ งย่ิงรถตโู้ ดยสารท่ีใหบ้ ริการในเส้นทางระหว่างเมือง (เส้นทางหมวด 2 และหมวด 3) ซึ่งมีความถี่ของการเกิดอุบัติเหตุสูง อีกท้ังมีจานวนผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตสูงกว่าเส้นทางในเมืองมาก ท้ังนี้ เน่ืองจากเป็นเส้นทางที่ใช้ความเร็วสูงทาใหม้ ีความเส่ียงต่อการเกิดอุบัติเหตุรุนแรงค่อนข้างมาก ดังน้ัน สาหรับ เส้นทางหมวด 2 ควรพิจารณาปรับเปล่ียนรถตู้โดยสารทั้งหมดให้เป็นรถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) ขึ้นไป ดว้ ยเหตผุ ลด้านความปลอดภัย นอกจากน้ี การท่ีรถตู้โดยสารมีความจุน้อย เส้นทางที่มีปริมาณผู้โดยสารมาก ก็อาจเกิดความกดดันให้พนักงานขับรถจะต้องรับผู้โดยสารมากกว่าที่กฎหมายกาหนด ซึ่งอาจทาให้เกิดปัญหา ด้านเสถียรภาพของตัวรถและเพิ่มความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัตเิ หตุพลิกคว่า และด้วยสภาพรถตู้โดยสารที่ใชอ้ ยู่ในปจั จบุ ัน ในส่วนห้องผู้โดยสารมีประตูเพียงด้านซ้ายด้านเดียวและการจัดวางที่นั่งอย่างแออัดโดยมีจานวนถึง 15 ท่ีนั่ง หากเกิดอบุ ตั เิ หตทุ าใหร้ ถพลิกตะแคงดา้ นซ้าย อาจทาใหผ้ โู้ ดยสารติดอยใู่ นตวั รถและหนอี อกไดย้ าก

๘๖ ด้วยเหตุผลดังกล่าว การนารถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) มาใช้ทดแทน รถตู้โดยสารจึงมีความจาเป็น โดยเฉพาะในเส้นทางระหวา่ งเมือง และเส้นทางท่ีมีปริมาณผู้โดยสารจานวนมาก ที่ปรึกษาจึงเสนอให้กรมการขนส่งทางบกยกเลิกการอนุญาตให้ใช้รถตู้โดยสารสาธารณะบริการในเส้นทาง ระหว่างเมืองทั้งหมด ได้แก่ เส้นทางหมวด 2 และหมวด 3 นอกจากนี้ สาหรับรถตู้โดยสารสาธารณะบริการ ในเส้นทางในเมือง คือ เส้นทางหมวด 1 และหมวด 4 เสนอให้กรมการขนส่งทางบกยกเลิกการอนุญาตให้ใช้ รถตู้โดยสารสาธารณะบริการในเส้นทางทม่ี ปี ริมาณผูโ้ ดยสารมากเพยี งพอ ๔.๓.๒.3 โครงการวิจัยแนวทางการกาหนดนโยบายเพื่อปรับปรุงมาตรฐาน ความปลอดภัย และการให้บริการในการเดินทางด้วยรถตู้โดยสารประจาทาง โดยสถาบันวิจัย เพื่อการพฒั นาประเทศไทย (มนี าคม 2560) ท่ปี รึกษาไดม้ ขี อ้ เสนอแนะ ดงั นี้ 1) ปรับเปล่ียนรถตู้โดยสารประจาทางให้เป็นลักษณะอ่ืนท่ีมีความปลอดภัย เชน่ รถโดยสารขนาดเลก็ (มนิ บิ สั ) 2) ปรบั ปรงุ การบรหิ ารจัดการให้มกี ารขบั ขที่ ี่ปลอดภัย 3) ควรรักษาลักษณะเด่นท่ีสามารถตอบสนองความต้องการผู้เดินทาง ได้อย่างดี ได้แก่ ความสะดวก รวดเร็ว ราคาประหยัด สะดวกในการเข้าถึงบริการ การเช่ือมต่อกับระบบขนส่ง สาธารณะอ่นื ๆ เพอ่ื ให้ผู้เดินทางสามารถเขา้ ถึงจุดจอดรถไดโ้ ดยสะดวกและประหยดั ๔.๓.๓ การดาเนนิ การทบทวนเร่ืองอายรุ ถตู้โดยสารประจาทาง กรมการขนส่งทางบกได้นาผลการศึกษาโครงการศึกษาความปลอดภัยของรถตู้โดยสาร ประจาทาง โดยสถาบันการขนส่ง จฬุ าลงกรณ์มหาวิทยาลัย เสนอต่อคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง ในคราวประชมุ คร้ังท่ี 5/2560 เมือ่ วนั ที่ 21 มถิ นุ ายน 2560 กลุ่มผู้ประกอบการรถตู้โดยสารสาธารณะ จานวน 3 กลุ่ม ได้แก่ สมาคมรถตู้โดยสาร สาธารณะกรุงเทพฯและปริมณฑล เครือข่ายผู้ประกอบการรถตู้สาธารณะ และสมาคมธุรกิจรถตู้ต่างจังหวัด ได้มีหนังสือฉบับลงวันท่ี 9 สิงหาคม 2562 เรียกร้องให้การเปลี่ยนรถตู้โดยสารเป็นรถโดยสารขนาดเล็ก (รถมินิบัส) เป็นไปโดยความสมัครใจ และขอให้ปรับเปลี่ยนเง่ือนไขเรื่องอายุการใช้งานของรถตู้โดยสาร สาธารณะ จากเดิมกาหนดอายกุ ารใช้งาน 10 ปี ให้มีอายุเพ่มิ ขึน้ อกี 3 – 5 ปี รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม (นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ) ได้สั่งการให้กรมการขนส่งทางบก รับข้อเรียกร้องของผู้ประกอบการรถตู้โดยสารประจาทางไปพิจารณาดาเนินการ และรายงานผลให้ กระทรวง คมนาคมทราบ ทั้งน้ี กรมการขนส่งทางบกได้ดาเนินการแก้ปัญหาเรื่องร้องเรียนตามข้อส่ังการรัฐมนตรีว่าการ กระทรวงคมนาคม ดงั น้ี ๔.๓.๓.1 ทบทวนผลการศึกษาที่เกี่ยวข้องกับรถตู้โดยสารประจาทาง ตามโครงการ ศึกษาท่ีกรมการขนส่งทางบกได้เคยจ้างศึกษาเกี่ยวกับรถตู้โดยสารประจาทางไว้ เช่น โครงการศึกษา การกาหนดอายุการใช้งานรถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก โดยคณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ (พฤษภาคม 2553) โครงการศึกษาความปลอดภัยของรถตู้โดยสารประจาทาง โดยสถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย (กันยายน 2559) และ โครงการวิจัยแนวทางการกาหนด นโยบายเพ่ือปรับปรุงมาตรฐานความปลอดภัย และการให้บริการในการเดินทางด้วยรถตู้โดยสารประจาทาง โดยสถาบนั วจิ ยั เพ่ือการพฒั นาประเทศไทย (มนี าคม 2560) ๔.๓.๓.๒ การรับฟังความคิดเห็นของกลุ่มผู้ประกอบการรถตู้โดยสารประจาทาง กรมการขนส่ งทางบ กได้จัดป ร ะชุมรับ ฟังความคิดเห็น จากกลุ่ มผู้ ปร ะกอบ การ รถตู้โดยสารป ร ะจา ท าง สรุปผลการประชุม ดังน้ี

๘๗ 1) ประเด็นการเปลี่ยนรถตู้โดยสารประจาทางเป็นรถโดยสารขนาดเล็ก (มนิ ิบัส) ใหเ้ ป็นภาคสมคั รใจ กลุ่มผู้ประกอบการมคี วามคิดเห็นและข้อเสนอแนะว่าการกาหนดนโยบายนี้ ควรคานงึ ถึงสภาพเศรษฐกิจและจานวนผู้ใช้บริการดว้ ย เพราะในบางเส้นทางมีผู้ใช้บริการน้อย หากเปลี่ยนเป็น รถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) ท่ีมีจานวนท่ีนั่งมากกว่า ผู้ประกอบการจะไม่คุ้มทุน นอกจากน้ี สาหรับเส้นทาง รถโดยสารประจาทางในกรุงเทพฯ ที่อยู่ในแนวเดียวกันกับรถไฟฟ้าย่อมได้รับผลกระทบจากจานวนผู้ใช้บริการ ที่อาจลดลง กลุ่มผู้ประกอบการรถตู้โดยสารจึงมีความประสงค์ที่จะให้นโยบายการเปล่ียนรถเป็นไป ตามความสมัครใจ โดยเส้นทางใดท่ีผู้ประกอบการเห็นว่ายังมีผู้ใช้บริการจานวนมาก คุ้มค่ากับการลงทุน ก็สามารถเปล่ียนไปใช้รถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) แต่หากเส้นทางใดท่ีผู้ใช้บริการจานวนน้อยหรือมีข้อจากดั อน่ื ๆ ผูป้ ระกอบการกส็ ามารถใช้รถตู้โดยสารตอ่ ไปได้ 2) ประเด็นการขอให้ขยายอายุการใช้งานรถตู้โดยสารประจาทางจากเดิม ไมเ่ กนิ 10 ปี ใหม้ อี ายกุ ารใช้งานเพิม่ ขึ้น 3 - 5 ปี เนอ่ื งจากไมค่ ุ้มทนุ กลุ่มผู้ประกอบการรถตู้โดยสารมีความคิดเห็นและข้อเสนอแนะว่า ควรให้ กรมการขนส่งทางบกตรวจสภาพเอง เน่ืองจากการตรวจสภาพรถเป็นการตรวจอุปกรณ์ส่วนควบ เช่น ยางรถ ปีกนก เบรก ระบบขับเคล่ือน เกียร์ เฟืองท้าย ฯลฯ ว่ามีความพร้อมหรือไม่ ซึ่งกรมการขนส่งทางบกมีเครื่องมือ ตรวจสภาพที่ทันสมัยและมีมาตรฐานอยู่แล้ว และไม่เป็นภาระค่าใช้จ่ายให้กับผู้ประกอบการมากเม่ือเทียบกับ หน่วยงานเอกชน อีกทั้งการเกิดอุบัติเหตุรถตู้โดยสารแต่ละครั้งไม่ได้เกิดจากความบกพร่องของตัวรถแต่อย่างใด เนื่องจากกรมการขนส่งทางบกยังให้รถตู้โดยสารประจาทางที่มีอายุการใช้งานครบ ๑๐ ปี นาไปจดทะเบียน เป็นรถประเภทอ่ืน เช่น รถโดยสารไม่ประจาทาง (๓๐) ที่ให้บริการจ้างเหมา รับ-ส่งผู้โดยสารได้ทวั่ ประเทศและ ไมจ่ ากดั ระยะทาง จงึ เห็นว่ารถตู้โดยสารท่มี ีอายกุ ารใช้งาน ๑๐ ปี ยังสามารถให้บริการผูโ้ ดยสารได้ ๔.๓.๓.3 การรับฟังความคิดเหน็ ภาคนกั วชิ าการและภาคประชาสังคม 1) กรณีการเปลี่ยนรถตู้โดยสารเป็นรถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) สรุปความเห็น เป็นดังน้ี เส้นทางหมวด 2 และหมวด 3 การเปล่ียนรถตู้โดยสารประจาทางให้เป็น รถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) ควรเป็นภาคบังคับ เน่ืองจากลักษณะเส้นทางส่วนใหญ่มีระยะทางไกล สภาพการจราจรไม่คอ่ ยหนาแนน่ ผูข้ ับรถสามารถทาความเร็วได้อย่างต่อเน่ือง ทาให้เกดิ อบุ ัตเิ หตรุ ุนแรงสูงกว่า และประการสาคัญ คือ ความปลอดภัยในการเดนิ ทางท่ภี าครัฐ ภาคนกั วชิ าการ สถาบัน และภาคประชาสังคม มีความเห็นสอดคล้องและเป็นไปในทศิ ทางเดียวกนั เส้นทางหมวด 1 อาจไม่จาเป็นต้องเปล่ียนทุกเส้นทาง แต่อาจมีการจัดแบ่ง โซน (Zoning) ในการเปลี่ยน เนื่องจากมีข้อจากัด เช่น จุดจอดรถ ความหนาแน่นของประชากร ปริมาณ ความต้องการในการเดินทาง สภาพการจราจร ดังนั้น ต้องมีการบริหารจัดการให้เหมาะสม เช่น การกาหนด เส้นทาง (Routing) การจัดตารางเวลาการเดินรถ (Scheduling) จึงสามารถกาหนดให้เป็นภาคสมัครใจได้ อีกท้ังในอนาคตเมื่อมีระบบการขนส่งทางรางที่ครอบคลุมท่ัวถึง อาจจะทาให้พฤติกรรมการเดินทางเปล่ียนไป โดยรูปแบบการให้บริการของรถตู้โดยสารในอนาคตอาจจะต้องปรับเปลี่ยนเป็น Feeder เพ่ือเช่ือมต่อระบบ การขนส่งทางราง ซ่ึงจะต้องพิจารณาขนาดของตัวรถให้เหมาะสมสอดคล้องกับเส้นทางเชื่อมต่อและปริมาณ ผู้โดยสาร ระยะทาง สภาพถนน และการจราจร ทั้งน้ี กรมการขนส่งทางบกได้ดาเนินโครงการศึกษาระบบ นาส่งผู้โดยสาร (Feeder) ด้วยรถโดยสารประจาทาง สนับสนุนการเดนิ ทางดว้ ยรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพมหานคร และปริมณฑลเพ่ือลดอบุ ัติเหตจุ ากการใช้รถใช้ถนน

๘๘ 2) กรณีการขอขยายอายุรถตู้โดยสารประจาทาง สรุปความเห็นได้ว่าคนกับรถ อาจเป็นสาเหตุที่ทาให้เกิดอุบัติเหตุ แต่สภาพรถเป็นสาเหตุที่ทาให้เสียชีวิต โดยตัวแทนจากภาคประชาสังคมไม่เห็นด้วย กับการขยายอายุการใช้งาน และควรกาหนดให้นโยบายการเปลี่ยนรถตู้โดยสารประจาทางเป็นรถโดยสารขนาดเล็ก (มินบิ ัส) เป็นภาคบังคับสาหรบั เสน้ ทางทกุ หมวด สว่ นประเดน็ ที่ผปู้ ระกอบการร้องเรียนวา่ อาจมีผลกับความคมุ้ ทุนน้ัน เป็นเรื่องท่ีหนว่ ยงานรัฐต้องเป็นผู้คดิ แก้ไขปัญหาและควรจะมีการพัฒนาอุปกรณ์นิรภัยหรืออุปกรณ์ป้องกันความ ปลอดภัยต่าง ๆ ภายในตัวรถด้วย เช่น มีคู่มือเพื่อความปลอดภัยชี้แจงให้กับผู้โดยสารบนรถ ทั้งนี้ หากต้องการใหร้ ะบบขนสง่ สาธารณะดขี นึ้ การใช้นโยบายควรเป็นภาคบงั คับ สรุปผลการรับฟังข้อคิดเห็นของกลุ่มนักวิชาการและภาคประชาสังคม กรณีการขอขยายอายุรถตู้โดยสารประจาทางจากเดิมอายุ 10 ปี ออกไปอีก 3- 5 ปี สรุปได้ว่ารถตู้โดยสาร ประจาทางแต่ละคันมีระยะทางใช้งานโดยเฉลี่ย 120,000 กิโลเมตรต่อปี หากมีการขยายอายุการใช้งาน ด้วยระยะทางที่ว่ิงเกินหนึ่งล้านกิโลเมตร ย่อมส่งผลกระทบต่อสภาพรถและความปลอดภัยของผู้โดยสาร จงึ มคี วามเหน็ ให้คงอายุการใช้งานของรถตู้โดยสารประจาทางไว้ทรี่ ะยะ 10 ปี

๘๙ รูปภาพการรับฟังความคิดเห็นภาคนักวิชาการและภาคประชาสงั คม เมอ่ื วนั ที่ 30 มกราคม 2563 ๔.๓.๓.๔ การสารวจความเหน็ ของประชาชน กรมการขนส่งทางบกได้ดาเนินการสารวจความเห็นของประชาชน ทั่วประเทศ จานวน 4,928 ราย แบ่งเป็น กรุงเทพมหานคร จานวน 1,999 ราย และต่างจังหวัด จานวน 2,929 ราย สรปุ ผลได้ ดงั น้ี 1) การเปล่ียนรถตู้โดยสารประจาทางเป็นรถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) ควรเป็นภาคบังคบั หรือภาคสมัครใจ เส้นทางหมวด 1 และหมวด 4 กรุงเทพมหานคร ร้อยละ ๓๘.๓๑ เห็นด้วยกับข้อเรียกร้องของผู้ประกอบการรถตู้โดยสารที่จะให้การเปลี่ยนรถตู้โดยสารเป็นรถมินิบัสเป็นไป ด้วยความสมัครใจ ร้อยละ 41.46 เห็นว่าควรเปน็ ภาคบังคับ ซง่ึ สดั สว่ นภาคบงั คับมากกว่าภาคสมัครใจแตกต่างกัน เพียงร้อยละ 3.15 ไม่ถือเป็นนัยสาคัญ และร้อยละ 19.05 ไม่แสดงความคิดเห็น ประกอบกับในส่วน ของผู้ตอบแบบสอบถามผู้ที่เห็นด้วยกับภาคสมัครใจ ร้อยละ 62.93 ให้เหตุผลด้านความคล่องตัว รวมถึงการจราจรท่ีติดขัดในกรุงเทพฯ ความรวดเร็วในการเดินทาง ว่าหากเป็นรถมินิบัสซึ่งมีขนาดใหญ่กว่า อาจทาใหเ้ ดนิ ทางล่าช้าเนอ่ื งจากปัญหาดา้ นการจราจร

๙๐ เส้นทางหมวด 1 และหมวด 4 ส่วนภูมิภาค ร้อยละ ๓๘.๕๘ เห็นด้วยกับ ข้อเรียกร้องของผู้ประกอบการที่จะให้การเปลี่ยนรถตู้โดยสารเป็นรถมินิบัสเป็นไปด้วยความสมัครใจ ร้อยละ 39.89 เห็นว่าควรเป็นภาคบังคับ ซ่ึงสัดส่วนภาคบังคับมากกว่าภาคสมัครใจแตกต่างกันเพียง ร้อยละ 1.31 ไม่ถือเป็นนัยสาคัญ และร้อยละ 20.39 ไม่แสดงความคิดเห็น ประกอบกับในส่วนของผู้ตอบ แบบสอบถามผู้ท่ีเห็นด้วยกับภาคสมัครใจ เน่ืองจากจานวนผู้ใช้บริการต่อเท่ียวไม่มากอีกท้ังถนนบางเส้นทาง ไมก่ วา้ งมาก ดังนั้น หากเปล่ียนเป็นรถมนิ ิบสั อาจส่งผลกระทบตอ่ ความถใี่ นการให้บริการ เส้นทางหมวด 2 และหมวด 3 ร้อยละ ๖๗.๖๗ เห็นด้วยกับกรณีท่ี ทางราชการกาหนดให้การเปลี่ยนรถตู้โดยสารเป็นรถมินิบัสเป็นภาคบังคับ ร้อยละ 15.08 เห็นควรเป็น ภาคสมัครใจ และร้อยละ 17.25 ไม่แสดงความคิดเห็น โดยเหตุผลที่เห็นด้วยคือ ความปลอดภัยและ ความสะดวกสบายคดิ เป็นร้อยละ 48.44 และร้อยละ 48 ตามลาดับ เนื่องจากรถมินิบัสมีขนาดใหญ่ ภายในตัวรถ มีความกว้างขวางซ่ึงเป็นเส้นทางที่มีระยะทางไกลและต้องใช้ความเร็วในการขับรถ ผู้โดยสารจึงคานึงถึง ความปลอดภยั และความสะดวกสบายเป็นเรอ่ื งสาคญั 2) การขยายอายุการใช้งานของรถตู้โดยสารประจาทาง จากการ สอบถามประชาชนผู้ใช้บริการรถโดยสารประจาทางหมวด 1 หมวด 4 กรุงเทพมหานคร , หมวด 1 หมวด 4 ส่วนภูมิภาค , หมวด 2 และหมวด 3 รวมจานวน 4,928 ราย ผลปรากฏดังน้ี ร้อยละ ๕๙.๐๓ ไม่เห็นด้วย กับข้อเรียกร้องของผู้ประกอบการในการขอขยายอายุการใช้งานรถจาก 10 ปี เพิ่มขึ้นอีก 3 – 5 ปี มีผู้เห็นด้วย คดิ เปน็ ร้อยละ 39.00 รปู ภาพการสารวจความเหน็ ของประชาชนท่ัวประเทศ ระหว่างวนั ที่ 27 – 31 มกราคม 2563

๙๑ ๔.๓.๓.๕ ผลการพจิ ารณาดาเนนิ การทบทวนเรอ่ื งอายรุ ถตโู้ ดยสารประจาทาง กรมการขนส่งทางบกได้นาเรื่องดังกล่าวเสนอคณะกรรมการควบคุม การขนสง่ ทางบกกลาง ในการประชุมคร้งั ที่ 2/2563 เมือ่ วันท่ี 20 มนี าคม 2563 ท่ีประชมุ มมี ตดิ งั น้ี 1) ให้คงอายุการใช้งานของรถตู้โดยสารประจาทางไม่เกิน 10 ปีนับแต่วัน จดทะเบียนคร้ังแรก ตามมติคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง คร้ังท่ี 8/2551 เม่ือวันที่ 6 พฤษภาคม 2551 และให้คงนโยบายห้ามเพิ่มจานวนรถตู้โดยสารประจาทางในเส้นทางรถโดยสารประจาทาง ทุกหมวด ตามมติคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง คร้ังท่ี 5/2560 เมื่อวันท่ี 21 มิถุนายน 2560 และครงั้ ท่ี 7/2560 เมอื่ วนั ที่ 7 กันยายน 2560 2) อนุมัติให้รถตู้โดยสารประจาทางในเส้นทางรถโดยสารประจาทาง หมวด 1 หมวด 4 ในเขตกรุงเทพมหานครและในส่วนภูมิภาคท่ีจดทะเบียนไว้แล้ว เมื่อครบอายุการใช้งาน 10 ปีนับแต่ วันจดทะเบียนคร้ังแรก หากมีความประสงค์ขอเปล่ียนรถทดแทนคันเดิม สามารถเปล่ียนเป็นรถโดยสารขนาดเล็ก มาตรฐาน 2 (จ) (รถโดยสารปรับอากาศชั้น 2 จานวนที่น่ังไม่เกิน 20 ท่ีน่ัง) ที่ไม่ใช่รถตู้โดยสาร และหรือ มาตรฐาน 2 (ค) (รถโดยสารปรับอากาศชั้น 2 จานวนที่นั่งต้ังแต่ 21-30 ท่ีน่ัง) และหรือมาตรฐาน 2 (จ) (รถโดยสารปรับอากาศช้ัน 2 จานวนที่น่ังไม่เกิน 20 ท่ีนั่ง) ที่มีลักษณะเป็นรถตู้โดยสารได้ โดยรถท่ีนามา เปลี่ยนทดแทนจะต้องมีระบบห้ามล้อแบบ ABS (Anti-lock Brake System) หรือระบบห้ามล้อแบบอื่น ท่ีมีมาตรฐานเท่ากันหรือสูงกว่า พร้อมท้ังติดต้ังอุปกรณ์แสดงผลความเร็ว (Speed Monitor) และต้องมี อุปกรณ์ความปลอดภยั ตามมาตรฐานท่กี รมการขนส่งทางบกกาหนด กรณีที่นารถมาตรฐาน 2 (จ) ที่มีลักษณะเป็นรถตู้โดยสารมาเปลี่ยนทดแทน จะต้องเปน็ รถใหม่หรือรถทมี่ ีอายุการใชง้ านไม่เกนิ 2 ปีนับแต่วนั จดทะเบียนครั้งแรก 3) สาหรับรถตู้โดยสารประจาทางในเส้นทาง หมวด 2 และหมวด 3 ให้คงเป็นไปตามมาตรการในการเปลี่ยนรถทดแทนรถตู้โดยสารประจาทาง ตามมติคณะกรรมการควบคุมการขนส่ง ทางบกกลาง คร้ังที่ 5/2560 เมื่อวนั ที่ 21 มถิ ุนายน 2560 และคร้งั ที่ 7/2560 เมื่อวันท่ี 7 กันยายน 2560 ๔.๓.๔ มาตรการช่วยเหลือผู้ประกอบการขนส่งของกระทรวงคมนาคม เน่ืองจากสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID-19) ส่งผลกระทบต่อสภาพเศรษฐกิจ ประกอบกับมาตรการของภาครฐั ทกี่ าหนดให้ผู้ประกอบการรถต้โู ดยสารประจาทาง ท่ีให้บริการเส้นทางระหว่างจังหวัด ซ่ึงมีอายุใช้งานครบกาหนด ๑๐ ปี ต้องเปล่ียนเป็นรถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) ส่งผลให้ผู้ประกอบการท่ีได้รับผลกระทบจากปัญหาทางเศรษฐกิจ ไม่สามารถปฏิบัติตามมาตรการ ของภาครฐั ได้ คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง ในการประชุมคร้ังท่ี 6/2563 เม่ือวันที่ 24 กันยายน 2563 มมี ติเก่ยี วกบั มาตรการชว่ ยเหลอื ดังนี้ ๔.๓.๔.๑ การผ่อนผนั การใชร้ ถตโู้ ดยสารทาการขนสง่ อนุมัติใหก้ าหนดมาตรการช่วยเหลือผู้ประกอบการขนส่งรถต้โู ดยสารประจาทาง ในเส้นทางหมวด 1 หมวด 4 ในเขตกรุงเทพมหานครและในส่วนภูมิภาค หมวด 2 และหมวด 3 ตามความในมาตรา 19 (12) แห่งพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒ สาหรับผู้ได้รับผลกระทบ จากสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID – 19) โดยรถตู้โดยสารมาตรฐาน 2 (จ) (รถโดยสารปรับอากาศชั้น 2 จานวนที่นั่งไม่เกิน 20 ท่ีน่ัง) ที่มีอายุการใช้งานตามที่คณะกรรมการควบคุม การขนส่งทางบกกลางได้มีมติกาหนดไว้ ซ่ึงครบกาหนดระหว่างวันท่ี 26 มีนาคม 2563 ถึงวันท่ี 31 มีนาคม 2564

๙๒ ให้สามารถใช้รถตู้โดยสารทาการขนส่งออกไปอีก 1 รอบปีภาษีของการใช้รถแต่ละคันในเส้นทางเดิม โดยจะตอ้ งเป็นรถคนั เดมิ และเป็นของผูถ้ อื กรรมสิทธห์ิ รือผคู้ รอบครองรายเดิมท่ีเคยบรรจอุ ยู่ในเสน้ ทาง ๔.๓.4.2 การขยายเวลาการปฏบิ ตั ติ ามเงือ่ นไขการเดินรถ อนุมัติในหลักการให้นายทะเบียนกลางกาหนด (ปรับปรุง) เงื่อนไขการเดินรถ ตามมาตรา 31 แห่งพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 ไว้ในใบอนุญาตประกอบการขนส่งประจาทาง ด้วยรถที่ใช้ในการขนส่งผู้โดยสาร ในเส้นทาง หมวด 1 หมวด 4 ในเขตกรุงเทพมหานคร หมวด 2 และหมวด 3 สาหรับรถตู้โดยสารมาตรฐาน 2 (จ) (รถโดยสารปรับอากาศช้ัน 2 จานวนท่ีนั่งไม่เกิน 20 ที่น่ัง) ที่ได้รับ การช่วยเหลือตามข้อ 4.3.4.1 และให้ยกเลิกเง่ือนไขท่ีกาหนด (ปรับปรุง) เมื่อพ้นกาหนดระยะเวลา ในการชว่ ยเหลือดงั กลา่ วแล้ว ๔.๓.4.3 การช่วยเหลือผู้ประกอบการขนส่งในต่างจังหวัด ให้คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจาจังหวัดปฏิบัติตาม มาตรการช่วยเหลือผู้ประกอบการขนสง่ รถตู้โดยสารประจาทางตามข้อ 4.3.4.1 สาหรับรถหมวด 1 หมวด 4 ภายในจังหวัด ทั้งนี้ เมื่อสิ้นอายุรอบปีภาษีท่ีได้รับการช่วยเหลือในช่วงเวลาดังกล่าวแล้ว ให้เป็นไปตามมติ คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง ในการประชุมคร้ังท่ี 8/2551 เม่ือวันที่ 6 พฤษภาคม 2551 คร้ังที่ 5/2560 เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2560 คร้ังท่ี 7/2560 เม่ือวันท่ี 7 กันยายน 2560 และคร้ังที่ 2/2563 เม่ือวันท่ี 20 มีนาคม 2563 แลว้ แตก่ รณี ๔.๓.๕ มาตรการชว่ ยเหลือเยยี วยาผ้ปู ระกอบการรถสาธารณะทดี่ าเนินการแล้ว ๔.๓.๕.๑ มาตรการยกเว้นการตรวจสภาพรถเพิ่มเติมในระหว่างปีภาษี สาหรับรถท่ีใช้ ในการขนส่งผู้โดยสารประเภทการขนส่งประจาทาง การขนส่งไม่ประจาทาง และการขนส่งโดยรถขนาดเล็ก ที่มีอายุภาษีส้ินสุดงวดที่ 2 (ส้ินอายุ 30 มิถุนายน 2564) ที่ต้องเข้ารับการตรวจสภาพตามเงื่อนไข ในใบอนุญาตประกอบการขนส่งระหวา่ งวนั ท่ี 1 – 31 มกราคม 2564 ๔.๓.๕.๒ มาตรการลดค่าปรับสาหรับรถที่ใช้ในการขนส่งผู้โดยสารประเภทการขนส่ง ประจาทาง การขนส่งไม่ประจาทาง และการขนส่งโดยรถขนาดเล็ก ท่ีมีอายุภาษีส้ินสุดงวดท่ี 3 (สิ้นอายุ 30 กันยายน 2564) ท่ีผู้ประกอบการขนส่งมิได้นารถเข้าตรวจสภาพภายในวันท่ี 30 เมษายน 2564 โดยดาเนินการเปรยี บเทียบปรบั ดงั นี้ ๑) รถทม่ี ีจานวนผู้โดยสารไมเ่ กนิ 20 คน ให้เปรยี บเทียบปรบั ในอตั รา 500 บาท ๒) รถท่ีมจี านวนผ้โู ดยสารเกิน 20 คน ใหเ้ ปรียบเทียบปรบั ในอัตรา 1,000 บาท ๔.๓.๕.๓ มาตรการยกเว้นการตรวจสภาพรถเพิ่มเติมในระหว่างปีภาษีสาหรับรถที่ใช้ ในการขนส่งผู้โดยสารประเภทการขนส่งประจาทาง การขนส่งไม่ประจาทาง และการขนส่งโดยรถขนาดเล็ก ที่มีอายุภาษีส้ินสุดงวดท่ี 4 (ส้ินอายุ 31 ธันวาคม 2564) ท่ีต้องเข้ารับการตรวจสภาพตามเงื่อนไข ในใบอนญุ าตประกอบการขนส่งระหวา่ งวันที่ 1 – 31 กรกฎาคม 2564 4.2.5.4 มาตรการยกเว้นการตรวจสภาพรถเพ่ิมเติมในระหว่างปีภาษี ในสถานการณ์ การแพร่ระบาดของโคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID - 19) ระลอกใหม่ สาหรับรถที่ใช้ในการขนส่ง ผู้โดยสารประเภทการขนส่งประจาทาง การขนส่งไม่ประจาทาง และการขนส่งโดยรถขนาดเล็ก ที่มีอายุภาษีส้ินสุด งวดที่หนึ่ง (สิ้นอายุ 31 มีนาคม 2565) ที่ต้องเฃ้ารับการตรวจสภาพตามเงื่อนไขในใบอนุญาตประกอบ การขนสง่ ระหวา่ งวันที่ 1 - 31 ตุลาคม 2564

๙๓ ๔.๓.๕.5 มาตรการให้ผู้ประกอบการขนส่งประจาทางด้วยรถท่ีใช้ในการขนส่งผู้โดยสาร เส้นทางหมวด 1 หมวด 4 ในเขตกรุงเทพมหานคร หมวด 2 และหมวด 3 ทุกเส้นทาง สามารถจัดการเดินรถ ตามความเป็นจริง โดยจานวนเท่ียวการเดินรถต้องสอดคล้องกับปริมาณความต้องการใช้บริการของผู้โดยสาร ในแต่ละเส้นทางเดินรถและจะต้องมีจานวนเท่ียวการเดินรถในแต่ละเส้นทางไม่ต่ากว่าวันละ 2 เท่ียว (ไป 1 เที่ยว กลับ 1 เท่ียว) แต่หากข้อเท็จจริงไม่สามารถจัดการเดินรถได้ เนื่องจากจานวนผู้โดยสารไม่เพียงพอและ ไม่คุ้มกับค่าใช้จ่ายในการเดินรถ อย่างน้อยภายในหนึ่งสัปดาห์จะต้องมีจานวนเท่ียวการเดินรถในแต่ละเส้นทาง ไม่น้อยกว่า 2 เที่ยว (ไป 1 เท่ียว กลับ 1 เที่ยว) จนกว่าจะสิ้นสุดการใช้บังคับประกาศสถานการณ์ฉุกเฉิน อนั เน่อื งมาจากการแพรร่ ะบาดของโรคตดิ เช้ือไวรสั โคโรนา 2019 (COVID–19) ๔.๓.๕.6 กระทรวงคมนาคมร่วมกับกระทรวงสาธารณสุขจัดฉีดวัคซีน COVID–19 ให้กับบุคลากรที่ให้บริการในระบบขนส่งสาธารณะทุกประเภทท้ังภาครัฐและเอกชน โดยเร่ิมฉีดต้ังแต่วันที่ 24 พฤษภาคม 2564 ถึงวันที่ 6 มิถุนายน 2564 ที่ศูนย์ฉีดวัคซีนป้องกันโรคติดเช้ือไวรัสโคโรนา 2019 (COVID–19) สถานีกลางบางซอื่ ๔.๓.๖ มาตรการช่วยเหลือเยียวยาผู้ประกอบการรถสาธารณะที่กรมการขนส่งทางบก เสนอตอ่ กระทรวงคมนาคม และกระทรวงคมนาคมได้เสนอต่อกระทรวงการคลงั แล้วแตไ่ มไ่ ดร้ ับการอนมุ ตั ิ ๔.๓.๖.๑ มาตรการชดเชยเยยี วยาผปู้ ระกอบการรถโดยสารสาธารณะ จานวน 3 เดอื น (มีนาคม – พฤษภาคม 2563) จานวนเงิน 4,773,727,605 บาท ซึ่งคณะกรรมการกล่ันกรองการใช้จ่ายเงินกู้ ในคราวประชมุ ครั้งท่ี 10/2563 เม่ือวันท่ี 13 กรกฎาคม 2563 พิจารณาแล้วเห็นควรให้กระทรวงคมนาคม ทบทวนการดาเนินการมาตรการชดเชยเยียวยาผู้ประกอบการขนส่งรถโดยสารประจาทางท่ีได้รับผลกระทบ จากการระบาดของโรคติดเชอ้ื ไวรัสโคโรนา 2019 (COVID–19) ให้เป็นไปตามหลกั การที่คณะกรรมการฯ กาหนด ๔.๓.๖.๒ กรมการขนส่งทางบกทบทวนมาตรการเดิม และจัดทามาตรการช่วยเหลือ เยียวยาผู้ประกอบการขนสง่ รถโดยสารประจาทางและรถโดยสารไมป่ ระจาทาง คนั ละ 5,000 บาท จานวน 3 เดือน (มีนาคม – พฤษภาคม 2563) จานวนเงิน 2,136,840,000 บาท เสนออีกคร้ังหนึ่ง ซ่ึงสานักงบประมาณ แจ้งว่า นายกรัฐมนตรีเห็นชอบให้ดาเนินการช่วยเหลือเยียวยาผู้ประกอบการรถโดยสารประจาทางและ รถโดยสารไม่ประจาทาง ท่ีได้รับผลกระทบจากการแพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID - 19) แต่เนื่องจากการขอรับการจัดสรรงบประมาณรายจ่ายดังกล่าวเป็นการจ่ายเงินเยียวยาตามข้อมูลจานวนรถ โดยสารประจาทางและรถโดยสารไม่ประจาทางท่ีมีการจดทะเบียนและไม่ขาดต่อภาษีประจาปี โดยไม่ได้มีการ ตรวจสอบยืนยันตัวบุคคลและคุณสมบัติของผู้ประกอบการขนส่งรถโดยสารดังกล่าว จึงทาให้มีความซ้าซ้อน กับกลมุ่ ผไู้ ดร้ ับสิทธิ์เยียวยาตามมาตรการอื่นของภาครฐั กระทรวงคมนาคมจึงให้กรมการขนสง่ ทางบกนาเสนอ แนวทาง/มาตรการใหก้ ารชว่ ยเหลอื ด้านอ่ืน ๆ แก่ผู้ประกอบการขนส่งตามความเหมาะสมต่อไป ๔.๓.๖.๓ มาตรการช่วยเหลือเยียวยาผู้ประกอบการขนส่งรถโดยสารประจาทางและ รถโดยสารไม่ประจาทาง คันละ ๕,๐๐๐ บาท จานวน ๓ เดือน (มกราคม – มีนาคม ๒๕๖๔) จานวนเงิน ๑,๙๘๕,๗๙๐,๐๐๐ บาท ซึ่งสานักงบประมาณแจ้งว่า นายกรัฐมนตรีพิจารณาแล้วเห็นว่าพระราชกาหนด การให้ความช่วยเหลือทางการเงินแก่ผู้ประกอบวิสาหกิจท่ีได้รับผลกระทบจากการระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 พ.ศ. ๒๕๖๓ ได้ให้ธนาคารดาเนินมาตรการสินเช่ือดอกเบ้ียต่า (Soft Loan) เพื่อช่วยเหลือ ผูป้ ระกอบการ SMEs วงเงินสินเช่ือ ๕๐๐,๐๐๐ ลา้ นบาท มาตรการบรรเทาผลกระทบต่อประชาชนและผู้ประกอบการ ธุรกิจ ในระยะเร่งด่วน (มกราคม – มีนาคม ๒๕๖๔) รวมถึงมาตรการด้านภาษี มาตรการด้านการเงิน และมาตรการ อื่น ๆ ท่ีช่วยแบ่งเบาภาระค่าครองชีพและต้นทุนของผู้ประกอบการ จึงเห็นควรให้ผู้ประกอบการขนส่ง รถโดยสารประจาทางและรถโดยสารไมป่ ระจาทางใชส้ ิทธต์ิ ามมาตรการดังกลา่ ว

๙๔ ๔.๓.๖.๔ มาตรการลดภาษีรถประจาปี พ.ศ. ๒๕๖๕ สาหรับรถโดยสารสาธารณะ ตามพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 และรถยนต์สาธารณะตามพระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ. 2522 เพื่อลดภาระค่าใช้จ่ายทางด้านการเงินของผู้ประกอบการรถสาธารณะ และบรรเทาความเดือดร้อนท่ีเกิดจาก สถานการณ์การแพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID–19) โดยให้ลดภาษีลงร้อยละ ๘๐ ของอัตราภาษีท้ายพระราชบัญญัติ ซ่ึงสานักงานคณะกรรมการกฤษฎีกาเห็นว่าประเด็นเก่ียวกับการลดหรือ ยกเว้นภาษีรถประจาปีมิใช่กรณีเร่งด่วน อันมิอาจหลีกเลี่ยงได้ จึงไม่สมควรที่จะตราเป็นพระราชกาหนดโดย อาศัยอานาจตามมาตรา ๑๗๒ วรรคหน่ึงและวรรคสองแห่งรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย ประกอบกับ สานักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกจิ และสังคมแห่งชาตเิ ห็นว่า ควรมอบหมายให้กระทรวงคมนาคมและกรมการขนส่งทางบก พิจารณากาหนดประเภทรถกลุ่มเป้าหมายที่จะได้รับการลดหย่อนภาษี โดยพิจารณาจากกลุ่มท่ีได้รับผลกระทบ จากการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 และยังไม่ได้รับการช่วยเหลือจากภาครัฐในโครงการต่าง ๆ รวมท้ังควร หารือร่วมกับกรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่น กระทรวงการคลัง และหน่วยงานท่ีเก่ียวข้อง เพื่อให้ได้ข้อยุติท่ีชัดเจนของ การกาหนดอัตราการลดหย่อนภาษีที่เหมาะสม และไม่ส่งผลกระทบต่อการ ดาเนินงานขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นในการให้บริการสาธารณะอย่างมีนัยสาคัญ และสานักงบประมาณ เห็นว่าควรให้กระทรวงคมนาคมสร้างการรับรู้และความเข้าใจเกี่ยวกับมาตรการลดภาษีดังกล่าวให้กับทุกภาค สว่ นทเ่ี กีย่ วข้องในโอกาสแรก รวมทั้งจัดทาประมาณการการสูญเสยี รายได้ดังกล่าวดว้ ย กรมการขนส่งทางบกได้มีการประชุมร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ กรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่น สานักงานเศรษฐกิจการคลัง และสานักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและ สังคมแห่งชาติ โดยกรมการขนส่งทางบกได้ยกร่างพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก (ฉบับที่..) พ.ศ. .... และร่างพระราชกฤษฎีกาลดภาษีประจาปีสาหรับรถยนต์บริการ รถยนต์สาธารณะและรถจักรยานยนต์ สาธารณะ พ.ศ. .... โดยให้ลดภาษีประจาปีสาหรับรถโดยสารประจาทาง รถโดยสารไม่ประจาทาง รถยนต์ บริการธุรกิจ รถยนต์บริการทัศนาจร รถยนต์บริการให้เช่า รถยนต์รับจ้างบรรทุกคนโดยสารไม่เกิน 7 คน รถยนต์สี่ล้อเล็กรับจ้าง รถยนต์รับจ้างสามล้อ และรถจักรยานยนต์สาธารณะ ร้อยละ 80 ของอัตราภาษี ทา้ ยพระราชบัญญตั ิ 4.3.7 กรมการขนส่งทางบกได้จัดทาข้อเสนอโครงการภายใต้แผนงานหรือ โครงการท่ีมีวัตถุประสงค์เพื่อช่วยเหลือ เยียวยา และชดเชยให้แก่ประชาชนทุกสาขาอาชพี ซึ่งได้รับผลกระทบ จากการระบาดของโรคติดเช้ือไวรัสโคโรนา 2019.ตามบัญชีท้าย พ.ร.ก. ให้อานาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพ่ือ แก้ไขปัญหาเศรษฐกิจและสังคมจากการระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019.เพ่มิ เตมิ พ.ศ. 2564 ตามมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 3 สิงหาคม 2564 ให้กรมการขนส่งทางบก พิจารณาจัดทาข้อเสนอโครงการเพื่อให้ความช่วยเหลือกลุ่มอาชีพผู้ขับรถยนต์รับจ้าง (รถแท็กซ่ี) และ รถจักรยานยนต์สาธารณะท่ีมีอายุเกิน 65 ปี ที่ไม่สามารถสมัครเป็นผู้ประกันตนตามมาตรา 40 แห่งพระราชบัญญัติประกันสังคม พ.ศ. 2533 และท่ีแก้ไขเพ่ิมเติม ที่ได้รับผลกระทบจากการแพร่ระบาด ของโรคติดเช้ือไวรัสโคโรนา 2019.(COVID-19) ทาให้ไม่สามารถประกอบอาชีพได้ตามปกติจากการปฏิบัติ ตามมาตรการจากัดการเดินทาง เพ่ือควบคุมและป้องกันการแพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 ของภาครัฐ โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้ความช่วยเหลือกลุ่มอาชีพผู้ขับรถยนต์รับจ้าง (รถแท็กซ่ี) และรถจักรยานยนต์สาธารณะท่ีมีอายุเกิน 65.ปี เป็นการรักษาคุณภาพชีวิตท่ีดีของผู้ประกอบอาชีพดังกล่าว ช่วยกระตนุ้ ระบบเศรษฐกิจในภาพรวมของประเทศ และรักษาไว้ซ่งึ ระบบนเิ วศนธ์ รุ กจิ (Business.Ecosystem) ด้านการขนส่งด้วยรถสาธารณะ อันจะส่งผลให้ประชาชนจะยังคงได้ใช้บริการรถสาธารณะที่มีคุณภาพ มีความครอบคลุม ทุกพื้นท่ี และปลอดภัย ในการประชุมคณะรัฐมนตรีเม่ือวันที่ 12 ตุลาคม 2564 ได้มีมติอนุมัติจัดสรร

๙๕ เงินงบประมาณจานวน 166,940,000 บาท (หนึ่งร้อยหกสิบหกล้านเก้าแสนส่ีหม่ืนบาทถ้วน) เพ่ือช่วยเหลือแก่ กลุ่มบุคคลที่ประกอบอาชีพขับรถยนต์รับจ้าง (รถแท็กซ่ี) และรถจักรยานยนต์สาธารณะ จานวนไม่เกิน 16,694 คน โดยผู้ขับรถยนต์รับจ้าง (รถแท็กซี่) และรถจักรยานยนต์สาธารณะท่ีประกอบอาชีพในพ้ืนที่ 13 จงั หวดั ตามขอ้ กาหนดออกตามความในมาตรา 9 แหง่ พระราชกาหนดการบริหารราชการในสภานการณ์ฉกุ เฉิน พ.ศ. 2548 ฉบับที่ 25 และฉบับท่ี 28 จะได้รับเงินช่วยเหลือคนละ 10,000 บาท และผู้ขับรถยนต์รับจ้าง (รถแท็กซ่ี) และ รถจักรยานยนต์สาธารณะ ท่ีประกอบอาชีพในพื้นท่ี 16 จังหวัด ตามข้อกาหนดออกตามความในมาตรา 9 แห่งพระราช กาหนดการบรหิ ารราชการในสถานการณ์ฉุกเฉนิ พ.ศ. 2548 ฉบบั ท่ี 30 จะได้รับเงนิ ชว่ ยเหลอื คนละ 5,000 บาท ก ร ม ก า ร ข น ส่ ง ท า ง บ ก ไ ด้ เ ปิ ด รั บ ล ง ท ะ เ บี ย น เ พื่ อ ข อ รั บ เ งิ น ช่ ว ย เ ห ลื อ ฯ ระหว่างวันท่ี 25 ตุลาคม ถึงวันที่ 5 พฤศจิกายน 2564 มีบุคคลที่ประกอบอาชีพขับรถสาธารณะมาลงทะเบียน ขอรับสิทธิช่วยเหลือทั่วประเทศรวมท้ังส้ิน 10,789 ราย แบ่งเป็นผู้ขับรถแท็กซี่ จานวน 5,920 ราย และผูข้ บั รถจกั รยานยนต์สาธารณะ จานวน 4,869 ราย คณะกรรมาธิการเห็นว่า การผ่อนผันการปฏิบัติตามมติของคณะกรรมการ ควบคุมการขนส่งทางบกกลาง กรณีการเปล่ียนรถตู้โดยสารประจาทางระหว่างจังหวัดที่มีอายุการใช้งานครบ ๑๐ ปี ให้เป็นรถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) หากพิจารณาด้านความปลอดภัย จากการรับฟังความคิดเห็น ในทางวิชาการ สภาพตัวถังของรถที่มีอายุการใช้งาน ๑๐ ปีขึ้นไป จะมีผลต่อความมั่นคงแข็งแรงของตัวรถ ถ้านารถที่มีอายุการใช้งานเกิน 1๐ ปีขึ้นไป มาให้บริการผู้โดยสารเส้นทางระหว่างจังหวัดอาจมีผลกระทบ ต่อความปลอดภัยของผู้โดยสาร และหากพิจารณาด้านส่ิงแวดล้อม ผลการศึกษาทางวิชาการบ่งชี้ว่า รถที่มี อายุการใช้งานเกิน ๑๐ ปี จะมีค่าการปล่อยก๊าซที่เป็นมลพิษทางอากาศเพิ่มมากขึ้นหากเปรียบเทียบกับ รถท่ีมีอายุการใช้งานไม่เกิน ๑๐ ปี ตลอดจนถ้าพิจารณาในแง่ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ผลการศึกษาพบว่า ผู้ประกอบการจะมีผลกาไรที่เพิ่มขึ้นในช่วง ๖ – ๑๐ ปีและลดลงในปีที่ ๑๐ ขึ้นไป ดังนั้น เมื่อพิจารณา ด้านความปลอดภัย ด้านสิ่งแวดล้อม และด้านความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจแล้ว การผ่อนผันให้ผู้ประกอบการ รถตู้โดยสารประจาทางระหว่างจังหวัด นารถท่ีมีอายุการใช้งานเกิน ๑๐ ปีขึ้นไปมาให้บริการรับส่งผู้โดยสาร โดยไม่ต้องเปลี่ยนเป็นรถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) จะมีผลกระทบต่อความเสี่ยงด้านความปลอดภัย ของผู้โดยสารที่เกิดจากความเส่ือมสภาพของตัวรถ และส่งผลกระทบต่อมลพิษทางอากาศที่เพิ่มข้ึน ตลอดจน ถ้าพิจารณาในด้านของผู้ประกอบการเก่ียวกับความคุ้มค่าของการลงทุน เมื่อรถมีอายุการใช้งานเกิน ๑๐ ปี ขึ้นไป มีความจาเป็นต้องซ่อมบารุงเพิ่มมากขึ้น ส่งผลต่อต้นทุนประกอบการขนส่งที่เพิ่มขึ้น และกระทบต่อ ผลประกอบการที่ลดลง ดังนั้น การผ่อนผันให้ผู้ประกอบการด้วยการขยายอายุการใช้งานรถตู้โดยสาร ประจาทาง เป็น ๑๒ ปี หรือ ๑๕ ปี อาจเป็นแนวทางที่ไม่ถูกต้องและสอดคล้องกับหลักการทางวิชาการ ด้านความปลอดภัย ด้านสิ่งแวดล้อม และความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ รวมทั้งจะเป็นแนวทางที่ไม่คุ้มครอง ผลประโยชน์ของผู้บริโภคที่ใช้บริการรถรับจ้างสาธารณะ หน่วยงานที่เกี่ยวข้องอาจพิจารณาแนวทางการให้ ความช่วยเหลืออื่นแก่ผู้ประกอบการด้านอื่น ๆ จะมีความเหมาะสมมากกว่า แนวทางการช่วยเหลือที่เหมาะสม ระยะส้ัน ในช่วงสถานการณ์การแพร่ระบาดของ โรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (โควิด-19) เป็นช่วงที่รัฐมีมาตรการจากัดการเดินทางและประชาชนมีการ เดินทางน้อย ภาครัฐอาจผ่อนผันในเรื่องของการชาระภาษีรถประจาปีแก่รถที่มีอายุการใช้งานใกล้ครบ ๑๐ ปี และการกาหนดให้อายุความคุ้มครองของประกันภัยที่หยุดนับระยะเวลาและให้มีผลคุ้มครองเริ่มนับ ระยะเวลาใหม่ต่อไปเมื่อภาครัฐผ่อนคลายมาตรการควบคุมโรคและเปิดให้มีการเดินรถตู้โดยสารประจาทาง ได้เป็นปกติ เพ่ือบรรเทาความเดือดร้อนของผู้ประกอบการในช่วงสถานการณ์แพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัส โคโรนา 2019 (โควิด-19)

๙๖ ส่วนแนวทางการช่วยเหลือ ระยะยาว ผู้ประกอบการมีความจาเป็น ต้องปฏิบัติตามมาตรการด้วยการเปลี่ยนรถตู้โดยสารประจาทางที่มีอายุ ๑๐ ปีข้ึนไป เป็นรถโดยสารขนาดเล็ก (รถมินิบัส) ตามที่คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลางกาหนด ดังนั้น แนวทางการช่วยเหลือ ควรช่วยด้านการลดต้นทุนของผปู้ ระกอบการ ด้วยการให้ความช่วยเหลอื ด้านการเข้าถึงแหลง่ เงินทุนท่ีมีภาระ ดอกเบ้ียต่าเพื่อจัดหารถใหม่ทดแทนรถเก่าที่มีอายุการใช้งานเกิน ๑๐ ปีขึ้นไป และการช่วยเหลือภาระ ต้นทุนจากพลังงานเชื้อเพลิงของรถด้วยการช่วยอุดหนุนราคาเช้ือเพลิงแก่รถรับจ้างสาธารณะ หรือส่งเสริม การใช้พลังงานทางเลือกที่มีราคาต่า และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมอย่างยั่งยืน ก็จะเป็นแนวทางที่เหมาะสม เป็นธรรมทั้งฝ่ายผู้ประกอบการ และประชาชนผู้ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ ตลอดจนสร้างความปลอดภัย และมีส่วนช่วยสร้างคุณภาพอากาศที่ดีเป็นการรับผิดชอบต่อสังคมโดยส่วนรวม

บทท่ี ๕ บทสรุป ๕.๑ ปัญหาการบริหารจดั การระบบขนส่งสาธารณะในพื้นทเ่ี ขตกรงุ เทพมหานครและปริมณฑล การพัฒนาและการขยายตัวของเมือง ประกอบกับการพัฒนาโครงข่ายระบบรางภายในพ้ืนท่ี กรุงเทพมหานครและปริมณฑลที่เพิ่มขน้ึ ทาให้เกดิ ปัญหาในเร่ืองการบูรณาการของหน่วยงานที่มีอานาจหน้าที่ จัดทาระบบขนส่งสาธารณะ ประเด็นปัญหาอัตราค่าโดยสารแพง ประเด็นปัญหาความซ้าซ้อนและ ประสิทธิภาพการเชอ่ื มต่อของเส้นทางการให้บริการรถโดยสารสาธารณะ ๕.๑.๑ ประเด็นปัญหาการบูรณาการของหน่วยงานที่มีอานาจหน้าท่ีจัดทาระบบขนส่ง สาธารณะ คณะกรรมาธิการดาเนินการพิจารณาศึกษา ปัญหาการบูรณาการของหน่วยงาน ที่มีอานาจหน้าท่ีจัดทาระบบขนส่งสาธารณะ โดยกาหนดประเด็นที่เป็นสาเหตุหลักของปัญหาดังกล่าว ได้แก่ การบูรณาการระบบขนส่งสาธารณะทางราง การเลือกระบบการขนส่งสาธารณะท่ีเหมาะสมในแต่ละเส้นทาง การกาหนดเสน้ ทางรถโดยสารสาธารณะของกรุงเทพมหานครและปริมณฑล จากการพิจารณาศึกษาพบว่า ในประเด็นการบูรณาการของหน่วยงานท่ีมีอานาจ หน้าที่จัดทาบริการการขนส่งสาธารณะ การดาเนินการเก่ียวกับระบบการขนส่งทางราง มีหน่วยงานหลาย หน่วยงานทร่ี บั ผิดชอบดาเนนิ การ ไดแ้ ก่ การรถไฟแห่งประเทศไทย การรถไฟฟา้ ขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย กรงุ เทพมหานคร การดาเนนิ การขาดการบูรณาการเร่ืองแผนงานและการดาเนินการตามแผนงาน กลไกดาเนิน โครงการใชร้ ะบบการบรหิ ารราชการแผน่ ดิน โดยคณะรัฐมนตรีเปน็ ผมู้ ีอานาจในการตัดสินใจในข้นั ตอนสุดท้าย ส่วนการเลือกระบบการขนส่งสาธารณะท่ีเหมาะสมในแต่ละเส้นทาง ก็เกิดขึ้นจากเหตุผลความจาเป็น ของแต่ละหน่วยงาน กระบวนการผ่านความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรีเช่นเดียวกัน การดาเนินการมิได้มีแผน บรู ณาการรว่ มกันอยา่ งชัดเจนของแตล่ ะหน่วยงานทม่ี ีหน้าทจ่ี ัดทาระบบการขนส่งสาธารณะ ส่วนประเด็นปัญหาการบริหารจัดการระบบขนส่งสาธารณะ ด้วยเส้นทางที่มีการ คาบเก่ียวต่อเนื่องของเส้นทางรถโดยสารประจาทางในเขตพ้ืนที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล องค์กรท่ีมี อานาจกาหนดเส้นทางอยู่ในรูปแบบของคณะกรรมการการ โดยในเขตพื้นที่กรุงเทพมหานครการกาหนด เส้นทางเป็นอานาจหน้าที่ของคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง ส่วนจังหวัดปริมณฑลหรือจังหวัด อ่ืนนอกจากกรุงเทพมหานคร เป็นอานาจของคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจาจังหวัด ดังนั้น กา ร กา ห น ด เ ส้ น ทา ง ร ถโ ด ย ส า ร ป ร ะจ า ทา ง ใน เ ขต พ้ื น ที่กรุ ง เ ทพมห า น คร ต่ อเ น่ื อง ไป ยั ง จั ง ห วั ด ป ริ ม ณ ฑ ล อาจไม่ครอบคลุมกับพื้นที่หรือสอดคล้องกับความต้องการการเดินทางของประชาชนในแต่ละพ้ืนที่ แนวทางการแก้ไขปัญหาอาจกาหนดให้มีผู้แทนขององค์กรปกครองท้องถิ่นท่ีเส้นทางผ่านเข้าร่วมเป็น คณะกรรมการเพิ่มเติม หรืออาจกาหนดกระบวนการกาหนดเส้นทางการเดินรถโดยสารประจาที่ทาให้ผู้แทน องค์กรปกครองส่วนท้องถ่ินหรือประชาชนได้มีส่วนร่วมในการกาหนดเส้นทาง เพื่อให้ระบบขนส่งมวลชน ครอบคลมุ และสามารถตอบสนองความต้องการของประชาชนได้อย่างถกู ต้องและเหมาะสม ๕.๑.๒ ประเด็นปญั หาอัตราคา่ โดยสารแพง คณะกรรมาธิการดาเนินการพิจารณาศึกษา ปัญหาอัตราค่าโดยสารแพง โดยศึกษา ประเด็นการจัดเก็บค่าแรกเข้าในแต่ละเส้นทางของรถไฟฟ้าท่ีซ้าซ้อน การดาเนินการเกี่ยวกับค่าโดยสารร่วม และระบบตั๋วรว่ ม รวมทั้งกรณีของอตั ราค่าโดยสารรถจักรยานยนตร์ บั จา้ ง

๙๘ จากการพิจารณาศึกษาพบว่า การจัดเก็บค่าแรกเข้าของรถไฟฟ้าท่ีซ้าซ้อนมีท่ีมาจาก ผลของข้อสัญญาสัมปทานท่ีมีการแยกจัดทาสัญญากับเอกชนผู้รับสัมปทานในแต่ละราย ซ่ึงเป็นการดาเนิน โครงการและจัดทาสัญญาแตกต่างกันในแต่ละช่วงเวลา และเง่ือนไขในข้อสัญญาท่ีแตกต่างกัน แม้ระบบ โครงข่ายเส้นทางรถไฟฟ้าในแต่ละสายเชื่อมต่อกัน แต่หากไม่สามารถเจรจาแก้ไขข้อสัญญากับเอกชนแต่ละรายได้ ก็จะไม่สามารถทาให้อัตราค่าโดยสารลดลงได้ ส่วนการดาเนินการเกี่ยวกับค่าโดยสารร่วมและระบบต๋ั วร่วม จะเป็นเคร่ืองมือที่จะนามาใช้แก้ไขปัญหาอัตราค่าโดยสารแพง แต่การดาเนินการของหน่วยงานท่ีเกี่ยวข้อง ยงั ไมม่ คี วามชัดเจน ส่วนกรณีของรถจักรยานยนต์รับจ้างหน่วยทางท่ีรับผิดชอบได้มีการกาหนดหลักเกณฑ์การ คิดค่าโดยสารโดยกาหนดเป็นกระทรวงมาใช้บังคับ แต่ก็มีพฤติกรรมของผู้ขับข่ีรถจักรยานยนต์รับจ้างฝ่าฝืน เรียกค่าโดยสารที่เกินสมควรท่ีประชาชนมีความต้องการใช้บริการรถจักรยานยนต์รับจ้างเป็นจานวนมาก ในช่วงเวลาเร่งด่วน สภาพปัญหาจึงเป็นเร่ืองของการบังคับใช้กฎหมายของหน่วยงานที่มีหน้าท่ีกากับดูแล ที่ต้องกวดขันและบงั คับใชก้ ฎหมายอย่างเครง่ ครัดกับผูข้ ับขีท่ ่ีฉวยโอกาสกระทาความผดิ ๕.๑.๓ ประเด็นปัญหาความซ้าซ้อนและประสิทธิภาพการเชื่อมต่อของเส้นทาง การใหบ้ ริการรถโดยสารสาธารณะ คณะกรรมาธิการดาเนินการพิจารณาศึกษา พบสภาพปัญหาความซ้าซ้อน ของเส้นทางการเดินรถของรถโดยสารประจาทาง ที่ซ้าซ้อนกับระบบการขนส่งทางรางที่เกิดข้ึนใหม่ และ เส้นทางของรถโดยสารประจาทางทซี่ ้าซ้อนกันเอง จนสง่ ผลกระทบต่อประสิทธิภาพการเชอ่ื มต่อในแต่ละระบบ การขนส่ง จากการศึกษาคณะรัฐมนตรีได้มีการปรับเปล่ียนบทบาทขององค์กรใหม่ ด้วยการ แยกให้องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) มีหน้าที่ในการเดินรถเพียงอย่างเดียว และกาหนดให้กรมการ ขนส่งทางบก และสานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มีหน้าท่ีในการกากับดูแลควบคุมคุณภาพ การให้บริการและกาหนดเส้นทางการเดินรถท่ีเหมาะสม ภายใต้หลักการ กาหนดเส้นทางเดินรถที่ครอบคลุม ทุกพื้นท่ี ลดการทับซ้อน เช่ือมต่อการเดินทางรูปแบบอื่น ๆ มาตรฐานรถต้องสอดคล้องกับความต้องการการ เดินทาง และลดปัญหาการจราจร รวมท้ัง ลดมลภาวะทางอากาศ ซ่ึงแนวทางดังกล่าว ทาให้การแก้ไขปัญหา ความซ้าซ้อนเส้นทาง พบว่า การปฏิรูปเส้นทางการเดินรถโดยสารประจาทาง โดยการปรับเส้นทาง คงเส้นทางเดิม ยกเลกิ เสน้ ทางเดิม เพิม่ เสน้ ทางใหม่ จากเดมิ 202 เส้นทาง เป็น 269 เสน้ ทาง ระยะทางรวมจากเดิม 6,437 กิโลเมตร เป็น 7,833 กิโลเมตร ระยะทางเฉลี่ยจากเดิม 31 กิโลเมตร/เส้นทาง เป็น 28 กิโลเมตร/เส้นทาง ลดลง 3 กิโลเมตร/เส้นทาง จะเป็นแนวทางหน่ึงที่สามารถแก้ไขปัญหาความซ้าซ้อนของเส้นทาง และปัญหา ประสิทธิภาพการเชื่อมต่อของระบบขนส่งมวลชนในแต่ละระบบได้ อย่างไรก็ตามเม่ือรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน เปิดใหบ้ รกิ ารครบทุกสาย รูปแบบการเดินทางจะเปลย่ี นแปลงไป เสน้ ทางรถโดยสารประจาทางจะปรบั เปลี่ยน เป็นระบบนาส่งผู้โดยสาร (Feeder) มากขึ้น กรมการขนส่งทางบกควรจะพิจารณาปรับปรุงเส้นทางและ เง่ือนไขการเดินรถ ให้เหมาะสมสอดคล้องกับความต้องการเดินทางของประชาชน รองรับพฤติกรรม การเดินทางทเี่ ปลี่ยนแปลงไป เพื่อเชอื่ มตอ่ การเดนิ ทางของผ้ใู ช้บรกิ ารให้ไดร้ ับความสะดวกในการเดนิ ทาง ๕.๒ ปัญหาการให้บริการรถสาธารณะผ่านระบบเทคโนโลยี การพัฒนาของระบบเทคโนโลยีและสารสนเทศด้านการส่ือสาร ก่อให้เกิดรูปแบบ การให้บริการรถยนต์รับจ้างในรูปแบบใหม่ที่ประชาชนเข้าถึงการให้บริการได้ง่ายขึ้นและตอบสนอง ตรงตามความต้องการของประชาชนได้ดีขึ้น โดยผู้ใช้บริการสามารถเข้าถึงการให้บริการรถยนต์รับจ้าง รูปแบบใหม่ผ่านทางแอปพลิเคชันในโทรศัพท์เคล่ือนที่ (smart phone) ซ่ึงการเกิดข้ึนของการให้บริการ

๙๙ รถยนต์รับจ้างรปู แบบใหม่ เปน็ ทน่ี ิยมของประชาชนอย่างแพร่หลาย จงึ จาเป็นต้องมกี ารกากับดูแลและควบคุม ให้มีมาตรฐานในด้านต่าง ๆ ได้แก่ ประเด็นการควบคุมคุณภาพการให้บริการที่ปลอดภัยและอัตราค่าโดยสาร ที่เป็นธรรม ประเด็นการกากับดูแลและควบคุมผู้ให้บริการแอปพลิเคชัน และประเด็นการแข่งขันท่ีเป็นธรรม ของผู้ใหบ้ รกิ ารรถสาธารณะ คณะกรรมาธิการ พิจารณาศึกษาข้อเท็จจริง ข้อกฎหมาย และความเห็นทางวิชาการพบว่า กระทรวงคมนาคมได้มีการประกาศกฎกระทรวงบังคับใช้ เพ่ือกากับดูแลและควบคุมการให้บริการรถยนต์ รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ จึงทาให้การเกิดข้ึนของบริการรูปแบบใหม่ของรถยนต์รับจ้างสาธารณะ มีมาตรฐานตามท่ีภาครัฐกาหนดแล้วระดับหน่ึง ซ่ึงเป็นการสร้างมาตรฐานของคุณภาพบริการเก่ียวกับรถยนต์ ท่ีนามารบั จ้างสาธารณะผา่ นระบบอิเลก็ ทรอนกิ ส์ กฎกระทรวงรถยนต์รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ พ.ศ. ๒๕๖๔ มีวัตถุประสงค์ ในทางเศรษฐกิจที่ต้องการส่งเสริมและสนับสนุนการนาทรัพยากรมาใช้ให้คุ้มค่าและเกิดประโยชน์สูงสุด ตามแนวทางเศรษฐกจิ แบง่ ปนั (Sharing Economy) ต้องการใหบ้ ริการรถยนต์รบั จ้างผา่ นระบบอิเล็กทรอนิกส์ เป็นทางเลือกของประชาชนในการใช้รถรับจ้าง โดยกฎกระทรวงฉบับดังกล่าวได้วางหลักเกณฑ์การกากับดูแล ได้แก่ ๕.๒.๑ การควบคุมคุณภาพการให้บริการ ด้านความปลอดภัยของรถ ด้วยการกาหนด ประเภทของรถ และอายุรถท่ีสามารถนามาให้บริการได้ พร้อมทั้งการแสดงเครื่องหมายท่ีทาให้ทราบวา่ เป็นรถ ที่นามาใชร้ บั จา้ ง ๕.๒.๒ การควบคมุ อัตราคา่ โดยสารที่เป็นธรรม กฎกระทรวงฯ กาหนดหลกั เกณฑโ์ ครงสร้าง อัตราค่าโดยสารที่ชัดเจน เพื่อให้เกิดความเป็นธรรมกับผู้โดยสาร ด้วยการใช้ระยะทาง เวลา มาใช้เป็นเกณฑ์ คิดคา่ โดยสาร รวมเขา้ กับคา่ บริการระบบท่ีคดิ ในอัตราแบบเหมาจา่ ย ๕.๒.๓ การควบคมุ คณุ ภาพระบบการให้บรกิ าร กฎกระทรวงฯ กาหนดให้กรมการขนสง่ ทางบก มีอานาจหน้าท่ีในการรับรองระบบอิเล็กทรอนิกส์ท่ีนามาใช้เป็นสื่อกลางในการเรียกใช้บริการรถ ยนต์รับจ้าง โดยกาหนดให้รถต้องมอี ุปกรณ์หรือเครื่องมือส่ือสารประจารถ และกาหนดลกั ษณะทรี่ ะบบต้องมีเป็นมาตรฐาน ข้ันต่า เพ่ือเป็นการสร้างระบบความปลอดภัยของการบริการ และประโยชน์แก่เจ้าหน้าที่ในการดาเนินการ กรณมี ีข้อร้องเรยี นหรอื เกดิ อาชญากรรม ๕.๒.๔ การสร้างระบบการแข่งขันท่ีเป็นธรรม กฎกระทรวงฯ ได้มีการกาหนดเงื่อนไข ประการหนง่ึ ทเี่ ป็นการจากดั ขอบเขตการใหบ้ ริการของรถยนตร์ บั จ้างผา่ นระบบอิเล็กทรอนิกส์ ดว้ ยการกาหนด วิธีการตกลงราคาล่วงหน้าก่อนทาการขนส่ง เพ่ือมิให้รถยนต์ที่ให้บริการผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ไปรับ-ส่ง ผู้โดยสารตามเส้นทางทั่วไป ที่เป็นกลุ่มผู้ใช้บริการรถยนต์รับจ้าง (รถแท็กซี่) ซึ่งเป็นการแบ่งประเภทของ ผู้ใช้บริการอย่างชัดเจน จึงเป็นมาตรการท่ีจะลดความขัดแย้งได้ส่วนหน่ึง อย่างไรก็ตาม กรณีรถจักรยานยนต์ รับจ้างผู้โดยสารผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ ยังไม่มีกฎระเบียบการให้บริการทั้งคุณภาพบริการและราคา มารองรบั ซงึ่ ยงั เปน็ ประเดน็ ของหนว่ ยงานทม่ี ีหน้าท่รี ับผิดชอบต้องดาเนินการต่อไป กรณีการแก้ไขความขัดแย้งของรถจักรยานยนต์รับจ้างระบบใหม่กับระบบเก่า แม้กระทรวง คมนาคม จะดาเนินการกากับดูแลและควบคุมการให้บริการของรถยนต์รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ โดยการออกกฎกระทรวงรถยนต์รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ พ.ศ.๒๕๖๔ และประกาศกรมการขนส่ง ทางบก เรื่อง แนวทางปฏิบัติสาหรับผู้ประกอบธุรกิจรับส่งสินค้าพัสดุภัณฑ์และอาหารด้วยรถจักรยานยนต์ เม่ือวันที่ ๒๑ มิถุนายน พ.ศ.๒๕๖๔ แต่ก็เป็นการใช้บังคับเฉพาะรถยนต์รับจ้าง และรถจักรยานยนต์รับจ้าง กรณีขนส่งสินค้าเท่านั้น ไม่ครอบคลุมรถจักรยานยนต์รับจ้างขนส่งผู้โดยสารผ่านแอปพลิเคชั่นด้วย ดังนั้น

๑๐๐ เพื่อให้การคุ้มครองประชาชนครอบคลุมการให้บริการของรถรับจ้างทุกประเภท จึงควรมีการกาหนดแนวทาง ควบคุมมาตรฐานคุณภาพบริการและอัตราค่าโดยสารการให้บริการของรถจักรยานยนต์ที่ให้บริการผ่านระบบ อิเลก็ ทรอนกิ ส์ดว้ ย ส่วนเรื่องระบบการประกันภัยที่จาเป็นต้องมีรูปแบบและข้อกาหนดกรมธรรม์ประกัน ภัย คุ้มครองผู้โดยสารท่ีใช้บริการรถรับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ด้วย รวมท้ังระบบการจัดเก็บภาษี ซง่ึ ผ้ปู ระกอบการขนส่งผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ท่เี ป็นตวั กลางในการรบั คาสั่งจากผู้โดยสารและเรยี กรถท่ีตกลง ทาการรับจ้าง โดยภาครัฐยังไม่มีแนวทางในการจัดเก็บภาษีจากธุรกิจดังกล่าว ไม่ว่าจะเป็นภาษีเงินได้บุคคล ภาษมี ูลค่าเพ่ิม หรอื ค่าธรรมเนยี มอืน่ ๆ ๕.๓ ปญั หาการปฏบิ ัตติ ามมาตรการควบคุมรถตโู้ ดยสารสาธารณะ จากสภาพเศรษฐกิจที่ได้รับผลกระทบจากการแพร่ระบาดของโรคติดเช้ือไวรัสโคโรนา 2019 (COVID-19) ทาให้ผู้ประกอบการรถตู้โดยสารประจาทางไม่สามารถปฏิบัติตามประกาศของคณะกรรมการ ควบคุมการขนส่งทางบกกลาง ท่ีกาหนดให้รถตู้โดยสารท่ีมีอายุการใช้งานครบ 10 ปี ต้องเปลี่ยน เป็นรถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) ทาให้ผู้ประกอบการรถตู้โดยสารสาธารณะที่มีสถานะทางการเงินที่ไม่พรอ้ ม ไ ม่ ส า ม า ร ถ ป ฏิ บั ติ ต า ม เ งื่ อ น ไ ข ข อ ง ค ณ ะ ก ร ร ม ก า ร ค ว บ คุ ม ก า ร ข น ส่ ง ท า ง บ ก ก ล า ง ท่ี ก า ห น ด ไ ว้ ไ ด้ จึงมีข้อเรียกร้องขอให้ผ่อนผันด้วยการขยายการจากัดอายุการใช้งานรถเพิ่มเป็น ๑๒ ปี หรือ ๑๕ ปี และขอให้ ภาครฐั ชว่ ยเหลอื ด้านอนื่ ๆ เพือ่ ให้สามารถดาเนินกจิ การต่อไปได้ คณะกรรมาธิการฯ พิจารณาศึกษาข้อเท็จจริง ข้อกฎหมาย และความเห็นทางวิชาการ ประกอบกัน โดยเชิญผู้แทนหน่วยงานท่ีเก่ียวข้อง และผู้ประกอบการรถตู้โดยสารเข้าร่วมประชุม ให้ข้อมูล ตอ่ คณะกรรมาธกิ าร ในประเด็นการผ่อนผันด้วยการขยายเวลาการจากัดอายุการใช้งานรถตู้โดยสารประจาทาง เป็น ๑๒ ปี หรือ ๑๕ ปี จากความเหน็ ทางวชิ าการ หากมีการขยายอายุการใช้งานของรถ จะส่งผลต่อมาตรฐาน ความปลอดภัยดา้ นมั่นคงแข็งแรงของรถ และส่งผลต่อการเพม่ิ มลภาวะทางอากาศ เนือ่ งจากเครื่องยนต์มีอัตรา การปล่อยปริมาณไอเสียเพิ่มมากข้ึนตามอายุการใช้งาน ตลอดจนความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ หากนารถที่มีอายุ การใช้งาน ๑๐ ปีข้ึนไป มาใช้จะมีต้นทนุ ด้านการบารุงรักษาที่เพิ่มข้ึนกระทบต่อผลประกอบการท่ีลดลง ดังนั้น คณะกรรมาธิการ จงึ เห็นควรให้ผูป้ ระกอบการรถต้โู ดยสารประจาทางปฏิบตั ิตามมตขิ องคณะกรรมการควบคุม การขนสง่ ทางบกกลาง เพ่อื เป็นการค้มุ ครองความปลอดภัยของประชาชนผ้ใู ชบ้ รกิ ารรถต้โู ดยสารประจาทาง แนวทางการชว่ ยเหลือผู้ประกอบการ เพ่ือใหส้ ามารถปฏิบัติตามมติของคณะกรรมการควบคุม การขนส่งทางบกกลางได้ เน่ืองจากสถานการณ์แพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรสั โคโรนา 2019 (COVID-19) สง่ ผล กระทบต่อการประกอบกิจการของผู้ประกอบการรถตู้โดยสารประจาทาง ภาครัฐควรมีแนวทางการช่วยเหลือ ผู้ประกอบการให้สามารถปฏิบัติตามมาตรการของรัฐ และสามารถประกอบกิจการต่อไปได้โดยควรกาหนด แนวทางการช่วยเหลือด้านการจัดหารถใหม่ทดแทนรถตู้โดยสารเดิมที่อายุครบ ๑๐ ปี ด้วยการให้ ผู้ประกอบการเข้าถึงแหล่งเงินทุนที่มีอัตราดอกเบ้ียต่า การผ่อนผันระยะเวลาการชาระภาษีรถประจาปี การหยุดนับระยะเวลาคุ้มครองของกรมธรรม์ประกันภัยในช่วงท่ีหยุดให้บริการตามมาตรการป้องกันการแพร่ ระบาดโควิด – 19 ตลอดจนการอุดหนุนเรื่องราคาเช้ือเพลิงแก่ผู้ประกอบการรถตู้โดยสารสาธารณะ อยา่ งยงั่ ยืน ดว้ ยการส่งเสริมและสนับสนนุ การใช้รถท่ีใช้พลงั งานทางเลอื กเปน็ เชอื้ เพลงิ

๑๐๑ ๕. ขอ้ สงั เกตของคณะกรรมาธิการ จากข้อมูลผลการพิจารณาศึกษา คณะกรรมาธิการมีข้อสังเกต เรื่อง “การศึกษาและ แก้ไขปัญหารถรับจ้างสาธารณะ” ตามกรอบการศึกษา ๓ ประเด็นหลัก ได้แก่ (๑) ปัญหาการบริหารจัดการ ระบบขนส่งสาธารณะในพื้นท่ีเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (๒) ปัญหาการให้บริการรถสาธารณะ ผ่านระบบเทคโนโลยี และ (๓) ปัญหาการปฏิบัตติ ามมาตรการควบคุมรถตูโ้ ดยสารสาธารณะ คณะกรรมาธิการ การคมนาคม มขี ้อสังเกตทคี่ ณะรฐั มนตรแี ละหนว่ ยงานอ่ืนทเี่ ก่ยี วข้องควรทราบและพจิ ารณาดาเนินการ ดงั น้ี ๕.๑ ข้อสงั เกตของคณะกรรมาธิการเกีย่ วกับปัญหาการบริหารจัดการระบบขนสง่ สาธารณะ ในพนื ทเ่ี ขตกรงุ เทพมหานครและปรมิ ณฑล ลาดบั หน่วยงาน รายละเอยี ด/การดาเนินการ หมายเหตุ ๑ - กระทรวงคมนาคม ต้องศึกษาความต้องการ (Demand) ใช้บริการของ ดาเนนิ การ - สานักงานนโยบาย ระบบ ขนส่งรถโ ดยสารสาธ ารณะ ทุกรู ป แ บ บ ภายใน ๑-๒ ปี และแผนการขนสง่ ของประชาชน และการกาหนดอัตราค่าโดยสาร และจราจร ที่เหมาะสม ในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล - กรมการขนส่งทางราง เพื่อกาหนดปริมาณ รูปแบบ และการกากับระบบ - กรมการขนส่งทางบก ขนส่งสาธารณะทีเ่ หมาะสมแต่ละรปู แบบ ๒ - กระทรวงคมนาคม ต้องศึกษาการพัฒนาคุณภาพการให้บริการ ทั้งการ ดาเนินการ - กรมการขนส่งทางบก กาหนดโครงข่าย ลักษณะรถบริการ อัตราค่าโดยสาร ภายใน ๒ ปี ท่ีเหมาะสม สาหรับระบบนาส่งผู้โดยสาร (Feeder system) กรณีรถจักรยานยนต์รับจ้าง เพ่ือสนับสนุน การเดินทางด้วยรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพมหานครและ ปรมิ ณฑล เพือ่ ลดอบุ ัตเิ หตุ การจราจรติดขัด ๓ - กระทรวงคมนาคม ต้องพฒั นาระบบการเช่ือมต่อการเดินทาง ลอ้ -ราง-เรือ ดาเนนิ การ - กระทรวงมหาดไทย และบูรณาการเดินทางแบบไร้รอยต่อ (Seamless) อย่างต่อเน่ือง - กรงุ เทพมหานคร เข้าสู่สถานีรถไฟฟ้า เพื่อส่งเสริมให้ประชาชนมาใช้ รถไฟฟ้า เป็นการแก้ปัญหาจราจรในระยะยาว และ ส่งเสรมิ คณุ ภาพชีวติ ดา้ นการเดนิ ทางของประชาชน ๔ - กระทรวงคมนาคม ต้องจัดทาแผนการพัฒนาระบบรถโดยสารประจาทาง ดาเนนิ การ - สานักงานนโยบาย ท่ีชัดเจนและเป็นรูปธรรม รวมถึงแผนการจัดหา ภายใน ๑-๒ ปี และแผนการขนส่ง รถโดยสารที่ใช้พลังงานท่ีเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมหรือ และจราจร รถโดยสารไฟฟ้า (EV) สอดรับกับบริบทการใช้บริการ - กรมการขนสง่ ทางบก ของประชาชน - องค์การขนส่ง มวลชนกรงุ เทพ ๕ - กระทรวงการคลัง ควรสนับสนุนงบประมาณการจัดหารถโดยสาร ดาเนนิ การ ตามแผนการพัฒนาระบบรถโดยสารประจาทาง ภายใน ๒-๔ ปี ท่ีใช้พลังงานท่ีเป็นมิตรต่อส่ิงแวดล้อมหรือรถโดยสาร ไฟฟ้า (EV) สอดรับกับบริบทการใช้บริการของ ประชาชน

๑๐๒ ลาดับ หนว่ ยงาน รายละเอียด/การดาเนินการ หมายเหตุ ๖ -กระทรวงคมนาคม ต้องศึกษาแนวทาง ความเป็นไปได้ ในการนา ดาเนนิ การ - กรุงเทพมหานคร งบประมาณท่ีได้จากการเก็บภาษีที่เก่ียวข้องจากการ ภายใน ๑-๒ ปี - องค์กรปกครอง จดทะเบียนรถประจาปีของกรมการขนส่งทางบก สว่ นท้องถิ่น มาใช้ในการส่งเสริมการใช้รถโดยสารประจาทางของ ประชาชน ๗ - คณะรฐั มนตรี ต้องเร่งรัดการพิจารณาแผนฟื้นฟูกิจการองค์การขนสง่ ดาเนนิ การ - กระทรวงคมนาคม มวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) หรือแผนปฏิรูปเส้นทาง ภายใน ๑ ปี รถโดยสารประจาทางให้แล้วเสร็จ และกากับการ ดาเนินการแผนดังกล่าว เพื่อให้หน่วยงานเกี่ยวข้อง มีแนวทางที่ชดั เจนในการปฏบิ ัติงานในการแก้ไขปัญหา ของระบบการขนส่งสาธารณะ ๘ - กระทรวงคมนาคม ให้พิจารณากาหนดกระบวนการเพ่ิมการมสี ว่ นรว่ มของ ดาเนินการ - กระทรวงมหาดไทย ประชาชนหรือองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น หรือ อย่างตอ่ เน่อื ง พิจารณากาหนดสัดส่วนผู้แทนขององค์กรปกครอง ส่ ว น ท้ อ ง ถิ่ น เ ข้ า ร่ ว ม ใ น ก า ร ก า ห น ด เ ส้ น ท า ง ข อ ง คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง กรณีการกาหนด เส้นทางการเดินรถผ่านพ้ืนที่กรุงเทพมหานครและ ปริมณฑล หรือพิจารณาแยกการกาหนดเส้นทาง ภายในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ออกจาก ค ณ ะ ก ร ร ม ก า ร ค ว บ คุ ม ก า ร ข น ส่ ง ท า ง บ ก ก ล า ง เป็นการเฉพาะ เพ่อื ความคล่องตัวในการดาเนนิ การ ๙ - กระทรวงคมนาคม ต้องเร่งการพิจารณาระบบตั๋วร่วม และค่าโดยสารร่วม ดาเนินการ ให้แล้วเสร็จโดยเร็ว เพ่ืออานวยความสะดวกและ อยา่ งเรง่ ดว่ น ลดภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางของประชาชน เน่ืองจากจะต้องเดินทางหลายต่อด้วยระบบการขนส่ง สาธารณะประเภทต่างๆในแต่ละวันทั้งรถโดยสาร ประจาทาง รถไฟฟา้ หรอื เรือโดยสาร ๑๐ - กระทรวงมหาดไทย ควรสนับสนุนและส่งเสริมระบบขนส่งสาธารณะ ดาเนินการ - องคก์ รปกครอง โดยการสนับสนุนด้านงบประมาณในการบริหาร อย่างตอ่ เน่ือง สว่ นทอ้ งถ่ิน จัดการให้มีระบบขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพและ มาตรฐานการให้บริการที่ดีแก่ประชาชน เช่น การสนับสนุนค่าใชจ้ า่ ยใหก้ ับผู้ประกอบการท่ีไม่คุ้มทุน ในการเดนิ รถให้บรกิ าร การจดั หาจดุ จอดรถและจุดพัก รถใหก้ บั รถโดยสารประจาทางและรถแทก็ ซ่ี การจัดหา จดุ ต้ังวนิ รถจักรยานยนตส์ าธารณะ เปน็ ต้น

๑๐๓ ลาดับ หน่วยงาน รายละเอียด/การดาเนนิ การ หมายเหตุ ๑๑ - กระทรวงคมนาคม ต้องมีการสนับสนุนส่งเสริมการใช้รถไฟฟ้าในระบบ ดาเนนิ การ - กระทรวงพลงั งาน รถโดยสารสาธารณะ เพื่อลดปัญหาผลกระทบต่อ อยา่ งตอ่ เนอ่ื ง - กระทรวง สภาพภมู ิอากาศโลก (Climate Change) เชน่ การลด อตุ สาหกรรม ภาษสี รรพสามิต ภาษีนาเข้ารถและชิน้ ส่วนอุปกรณ์ ๑๒ - กระทรวงการคลงั ควรกาหนดนโยบายชว่ ยเหลือค่าใชจ้ ่ายในการเดินทาง ดาเนนิ การ - กระทรวงคมนาคม ในระบบการขนสง่ สาธารณะประเภทรถโดยสารประจา ภายใน ๑ ปี ทาง รถไฟฟ้า และเรือโดยสาร ใหก้ ับประชาชนทกุ กลุ่ม โดยกาหนดให้ค่าใช้จ่ายในการเดินทางของประชาชน ในแต่ละวันไมค่ วรเกินรอ้ ยละ ๒๐ ของรายไดข้ น้ั ตา่ ๑๓ -กระทรวงคมนาคม ต้องพิจารณาศึกษาและกาหนดแนวนโยบายทางเลือก ดาเนินการ -กระทรวงการคลัง ที่เหมาะสมของการให้บริการรถจักรยานยนต์รับจ้าง อยา่ งเรง่ ดว่ น -กรมการขนสง่ ทางบก (ระบบวิน) โดยควรศึกษาในประเด็นผลกระทบท่ีเกิด จ า ก ก า ร ใ ห้ มี จ า น ว น ร ถ จั ก ร ย า น ย น ต์ รั บ จ้ า ง ม า ก จนเกินไป กับประเด็นการส่งเสริมการประกอบอาชีพ เพื่อสร้างรายได้ มาประกอบการพิจารณาความเหมาะสม ในการกาหนดนโยบาย รวมท้ัง ต้องทบทวนจานวนรถ เป็นระยะ เช่น ๑ ปตี อ่ คร้ัง หรอื ๒ ปีต่อครั้ง เพือ่ นามา ประเมินปรับเปล่ียนนโยบายให้สอดคล้องกับความต้องการ ของประชาชนผใู้ ช้บรกิ าร ๑๔ -กระทรวงคมนาคม ต้องพิจารณากาหนดนโยบายส่งเสริมให้ผู้ประกอบอาชีพ ดาเนนิ การ -กระทรวงแรงงาน ขับรถจักรยานยนต์รับจ้างสาธารณะเข้าถึงระบบ ภายใน ๑ – ๒ ปี -กระทรวงมหาดไทย ประกันสังคม เพื่อสร้างความมั่นคงทางอาชีพและ -กระทรวงเกษตร สวัสดิการสังคม รวมท้ัง ส่งเสริมการก่อต้ังหรือ และสหกรณ์ รวมกลุ่ม เช่น สมาคม หรือสหกรณ์ เพ่ือให้ผู้ประกอบ อาชีพขับรถจักรยานยนต์รับจ้าง สามารถปกป้อง ผลประโยชน์และเรียกร้องสิทธิในการประกอบอาชีพ จากการเปล่ียนแปลงทางเศรษฐกิจและสังคม หรือ เทคโนโลยี ที่อาจส่งผลกระทบกับการประกอบอาชีพ รถจักรยานยนตร์ ับจ้าง ในอนาคตได้อย่างเหมาะสม ๑๕ -กรมการขนส่งทางบก ต้องบันทึกข้อมูลการกระทาผิดและพฤติกรรมการ ดาเนนิ การ - สานักงานตารวจ ให้บริการที่ไม่เหมาะสมของผู้ขับรถจักรยานยนต์ ภายใน ๑ ปี แหง่ ชาติ รับจ้างสาธารณะ (ระบบวิน) มาใช้ประกอบเป็น - กรุงเทพมหานคร เง่ือนไขพิจารณาการต่อใบอนุญาตขับรถสาธารณะ และการข้ึนทะเบียนรถจักรยานยนต์รับจ้างสาธารณะ เ พ่ื อ เ ป็ น ก า ร ย ก ร ะ ดั บ ม า ต ร ฐ า น ค ว า ม ป ล อ ด ภั ย การให้บริการของรถจักรยานยนต์รับจ้างสาธารณะ และคมุ้ ครองประชาชนผใู้ ช้บริการ

๑๐๔ ๕.๒ ข้อสังเกตของคณะกรรมาธิการเกี่ยวกับปัญหาการให้บริการรถสาธารณะ ผ่านระบบเทคโนโลยี ลาดบั หน่วยงาน รายละเอียด/การดาเนินการ หมายเหตุ ๑ - กระทรวงคมนาคม กากบั และตดิ ตามประเมินผลการบังคบั ใช้กฎกระทรวง ดาเนนิ การ รถยนต์รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ พ.ศ.๒๕๖๔ ภายใน ๑ ปี เพื่อทราบปัญหาการปฏิบัติตามกฎหมาย ผลกระทบ ที่ผลอาจเกิดข้ึนกับการขนสง่ สาธารณะ ความปลอดภัย ของผู้โดยสาร เช่น การกาหนดควบคุมความเร็วรถ เป็นต้น อัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรม และนาข้อมูลมาปรับปรุงแนวทางการปฏิบัติของ เจ้าหนา้ ท่ี หรอื พัฒนากฎหมายใหม้ ปี ระสทิ ธิภาพตอ่ ไป ๒ - กระทรวงคมนาคม การประกาศบังคับใช้กฎกระทรวงรถยนต์รับจ้าง ดาเนนิ การ ผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ พ.ศ.๒๕๖๔ มีผลกระทบ ภายใน ๑ ปี ต่อผู้ประกอบอาชีพขับรถแท็กซ่ีโดยตรง เพื่อให้เกิด การแข่งขันระหว่างรถรับจ้างผ่านอิเล็กทรอนิกส์กับ รถรับจ้างระบบเดิมอย่างเป็นธรรม และมีมาตรฐาน คุณภาพบริการ และอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม ดังนั้น ต้องพิจารณาศึกษาและกาหนดแนวนโยบาย การกากับดูแลท่ีเหมาะสม เก่ียวกับจานวนของรถ แท็กซ่ี หรือรถจักรยานยนต์ รถส่วนบุคคลท่ีนามาใช้ รับจ้าง ทั้งในส่วนให้บริการ รับจ้างผ่านระบบ อิเล็กทรอนิกส์และระบบเดิม เพ่ือศึกษาทางเลือก ที่เหมาะสมในการกาหนดนโยบายกากับดูแลจานวนรถ ระหว่างการใช้วิธีจากัดจานวน กับการใช้หลักการ ทางเศรษฐศาสตรใ์ ห้จานวนเป็นไปตามกลไกทางตลาด ๓ - กระทรวงคมนาคม ควรพิจารณาดาเนินการแก้ไขเพิ่มเติมพระราชบัญญัติ ดาเนินการ รถยนต์ พ.ศ. ๒๕๒๒ และพระราชบัญญัติการขนส่ง ภายใน ๑ ปี ทางบก พ.ศ. ๒๕๒๒ เพื่อกาหนดในเร่ืองการออก ใ บ อ นุ ญ า ต ต่ อ อ า ยุ ใ บ อ นุ ญ า ต ก า ร เ พิ ก ถ อ น การควบคุม กากับ ดูแลผู้ให้บริการแอปพลิเคชัน ในระบบการขนส่งด้วยรถสาธารณะทุกประเภท การจดทะเบียนรถ ใบอนญุ าตขับรถ การควบคมุ กากับ ดูแลการให้บริการ มาตรฐานการให้บริการ อัตรา ค่าบริการ และการดาเนินการอื่นๆ ท่ีเก่ียวข้องกับ การให้บริการรถรับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ ท้ังรถยนต์และรถจักรยานยนต์ โดยเฉพาะกรณี รถจักรยานยนต์รับจ้างขนส่งผู้โดยสาร รวมทั้ง รถประเภทอื่นๆ ที่จะมีข้ึนในอนาคต โดยกฎหมาย กฎ

๑๐๕ ลาดับ หน่วยงาน รายละเอียด/การดาเนนิ การ หมายเหตุ ป ร ะ ก า ศ แ ล ะ ร ะ เ บี ย บ จ ะ ต้ อ ง ใ ห้ ค ว า ม เ ป็ น ธ ร ร ม ทั้งผู้ประกอบการในระบบใหม่ และผู้ประกอบการ ในระบบเดมิ ๔ กระทรวงการคลงั ควรพิจารณากาหนดแนวทางการจัดเก็บภาษีเงินได้ ดาเนนิ การ จ า ก ก า ร ป ร ะ ก อ บ ธุ ร กิ จ ร ถ รั บ จ้ า ง ผ่ า น ร ะ บ บ ภายใน ๑ ปี อิเล็กทรอนิกส์ที่ดาเนินธุรกิจภายในประเทศไทย กรณีท่ีผู้ดาเนินธุรกิจเป็นบุคคลต่างด้าว หรือนิติบุคคล ท่ีมิได้จดทะเบียนในประเทศไทย โดยควรกาหนด น โ ย บ า ย อั ต ร า ภ า ษี ท่ี ส อ ด ค ล้ อ ง กั บ ก า ร ส่ ง เ ส ริ ม การลงทุนและการแข่งขันทางธุรกิจอย่างเป็นธรรม ตลอดจนเป็นการส่งเสรมิ และคุ้มครองผู้ประกอบธุรกจิ Startup ของประเทศไทย ๕ - สานกั งาน ต้องกาหนดให้มีการจัดทาประกันภัยภาคสมัครใจ ดาเนนิ การ คณะกรรมการกากับ ท่ีครอบคลุมและคุ้มครองรูปแบบการนารถมา ภายใน ๑ ปี และสง่ เสริม ให้บริการผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์เพิ่มเติม นอกจาก การประกอบธรุ กิจ ระบบประกันภาคบังคับตามพระราชบัญญัติคุ้มครอง ประกันภัย (คปภ.) ผปู้ ระสบภยั ทางรถ พ.ศ. ๒๕๓๕ ๖ กระทรวงแรงงาน ต้องมีนโยบายส่งเสริมการคุ้มครองตามกฎหมาย ดาเนินการ แรงงานและกฎหมายประกันสังคม ให้คนขับรถแท็กซ่ี ภายใน ๑-๒ ปี ห รื อ ผู้ ที่ ขั บ ร ถ รั บ จ้ า ง ผ่ า น ร ะ บ บ อิ เ ล็ ก ท ร อ นิ ก ส์ เป็นอาชีพประจาได้รับสิทธิและสวัสดิการด้านแรงงาน และสิทธิประโยชน์ด้านสวัสดิการสังคมตามที่กฎหมาย กาหนด เพ่ือเป็นการคุ้มครองสถานะทางกฎหมาย ของคนขบั รถแท็กซ่ยี ังคงเปน็ แรงงานนอกระบบ ๗ -กระทรวงคมนาคม ควรพิจารณาจัดทาแพลตฟอร์มกลาง สาหรับผู้ให้บริการ ดาเนนิ การ -กรมการขนส่งทางบก (Service Provider) ในการให้บริการรถจักรยานยนต์ ภายใน ๑ ปี -กระทรวงดิจิทัล รับจ้างสาธารณะผ่านระบบเทคโนโลยีการสื่อสาร เพื่อเศรษฐกิจและ ในรูปแบบต่าง ๆ เพื่อให้กลุ่มผู้ประกอบอาชีพขับ สงั คม รถจักรยานยนต์รับจา้ งสาธารณะ (ระบบวิน) มีช่องทาง การให้บริการเพ่ิมเติม สามารถแข่งขันกับผู้ให้บริการ ผา่ นแอปพลิเคช่ันของบรษิ ัทเอกชนได้อย่างเป็นธรรม ๘ -กรมการขนส่งทางบก ควรพิจารณายกเว้นการให้บริการข้ามเขตวิน กรณีที่มี ดาเนินการ การเรยี กใช้บริการรถจักรยานยนต์รับจ้างสาธารณะ (ระบบวิน) ภายใน ๑ ปี ผ่านแพลตฟอร์มกลางที่ภาครัฐจัดทาข้ึน ทั้งนี้ ควรคานึง ถึงความปลอดภัยของประชาชนผู้ใช้บริการ และระบบ การแข่งขันท่ีเป็นธรรม ตลอดจน การรักษาความสงบ เรยี บร้อยในสงั คม

๑๐๖ ลาดบั หน่วยงาน รายละเอียด/การดาเนนิ การ หมายเหตุ ๙ -กรมการขนส่งทางบก ควรดาเนินการขอความร่วมมือ เอกชนผู้ให้บริการ ดาเนินการ รถรับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ จัดส่งข้อมูล ภายใน ๑ ปี ก า ร ก ร ะ ท า ผิ ด แ ล ะ พ ฤ ติ ก ร ร ม ก า ร ใ ห้ บ ริ ก า ร ที่ ไ ม่ เ ห ม า ะ ส ม ข อ ง ผู้ ขั บ ร ถ จั ก ร ย า น ย น ต์ รั บ จ้ า ง และนามาประกอบการพิจารณาต่อใบอนุญาตขับรถ เพื่อยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย ของการ ใ ห้ บ ริ ก า ร ข อ ง ร ถ จั ก ร ย า น ย น ต์ รั บ จ้ า ง ผ่ า น ร ะ บ บ อเิ ลก็ ทรอนิกส์ ๕.๓ ข้อสังเกตของคณะกรรมาธิการเก่ียวกับปัญหาการปฏิบัติตามมาตรการควบคุม รถตูโ้ ดยสาธารณะ มาตรการตามมติคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง ถือเป็นมาตรการ สอดคล้องกับหลักวิชาการและเหมาะสม รวมทั้งเป็นการคุ้มครองประชาชนผู้ใช้บริการรถตู้โดยสารสาธารณะ ให้เกิดความปลอดภัย การผ่อนผันการบังคับใช้มาตรดังกล่าวจึงไม่เหมาะสม แต่การช่วยเหลือผู้ประกอบการ ให้สามารถปฏิบัติตามมาตรของรัฐได้ จะเป็นการส่งเสริมผู้ประกอบการให้ดาเนินกิจการได้ และประชาขน ผู้ใช้บริการจะได้รับคุณภาพการบริการและความปลอดภัยที่เพิ่มข้ึน คณะกรรมาธิการ จึงมีข้อสังเกตเก่ียวกับ แนวทางการช่วยเหลอื ผ้ปู ระกอบ ดงั น้ี ลาดับ หนว่ ยงาน รายละเอียด/การดาเนินการ หมายเหตุ ๑ - กระทรวงการคลงั ควรกาหนดนโยบายที่ให้ผู้ประกอบการรถตู้โดยสาร ดาเนนิ การ สามารถเข้าถึงแหล่งเงินทุนอัตราดอกเบ้ียต่าได้ ภายใน ๑ ปี ในกรณีท่ีผู้ประกอบการต้องเปล่ียนรถตู้โดยสารท่ีอายุ การใช้งานครบ ๑๐ ปี ใหเ้ ปน็ รถโดยสารขนาดเลก็ (มนิ ิบัส) ๒ - กระทรวงพลังงาน ควรกาหนดนโยบายกรณีเงินอุดหนุนราคาเช้ือเพลิง ดาเนนิ การ สาหรับรถโดยสารสาธารณะ เพื่อช่วยเหลือภาระ ภายใน ๒-๓ ปี ตน้ ทนุ การประกอบการ ๓ - กระทรวงคมนาคม ควรนาเสนอวิธีการลดต้นทุน หรือให้เงินอุดหนุน ดาเนินการ รถโดยสารประจาทางท่ีเหมาะสม เพื่อลดภาระต้นทุน ภายใน ๑ ปี การประกอบการ เพ่ือช่วยเหลือค่าครองชีพของ ประชาชนผู้ใช้บริการ และทาใหผ้ ู้ประกอบการสามารถ ดาเนนิ กิจการต่อไปได้ ๔ - กระทรวงคมนาคม ควรพิจารณาแนวทางการให้ความช่ว ยเห ลือ ดาเนนิ การ - สานกั งาน เรื่องการหยุดนับระยะเวลาคุ้มครองของกรมธรรม์ โดยดว่ น คณะกรรมการ ประกันภัยในช่วงท่ีรถโดยสารประจาทางต้องหยุด กากบั และสง่ เสรมิ ให้บริการตามข้อกาหนดของรัฐเกี่ยวกับการป้องกัน การประกอบธุรกจิ การแพร่ระบาดของโรคติดเช้ือไวรัสโคโรนา 2019 ประกันภยั (คปภ.) (Covid – 19) เพื่อช่วยเหลือด้านภาระต้นทุนของ ผปู้ ระกอบการ



บรรณานุกรม หนังสือ นนั ทวัฒน์ บรมานนั ท์ (๒๕๕๕) มาตรฐานใหมข่ องการจัดทาบริการสาธารณะระดับชาติในประเทศไทย วิญญูชน, ๒๕๕๔ เอกสาร คาแถลงนโยบายของคณะรัฐมนตรี พลเอกประยุทธ์ จันทรโ์ อชา นายกรัฐมนตรี แถลงต่อรฐั สภา วนั พฤหัสบดที ่ี ๒๕ กรกฎาคม ๒๕๖๒ ไผทชิต เอกจรยิ กร (๒๕๖๒) การใหบ้ ริการขนสง่ โดยสาร โดยรถยนต์ส่วนบคุ คลผ่านแอปพลิเคชนั รายงานการวิจัย มูลนธิ สิ ถาบันวิจยั เพื่อการพัฒนาประเทศไทย (๒๕๖๐) โครงการสร้างมาตรฐานการบรหิ ารจัดการรถโดยสาร ประจาทางในพ้นื ที่กรุงเทพมหานคร เพอ่ื ยกระดับคุณภาพการให้บริการและสง่ เสรมิ ความปลอดภยั ในการใชร้ ถใช้ถนน กรมการขนส่งทางบก (๒๕๖๑) โครงการศึกษาการพัฒนาเพื่อความปลอดภยั และคุณภาพการใหบ้ รกิ ารของรถแท็กซ่ี โดยพจิ ารณาโครงการสร้างต้นทุนและการประกอบการ ศนู ย์ใหค้ าปรึกษาและพฒั นาผบู้ ริหารทางธุรกจิ แห่งมหาวิทยาลยั ธรรมศาสตร์ (๒๕๖๒) (Thammasat Consulting Networking and Coaching Center : CONC Thammasat) ผลการศกึ ษาและวิจัย เชิงวชิ าการภายใตห้ วั ข้อ “อุตสาหกรรมการใหบ้ ริการยานพาหนะผา่ นทางแอปพลิเคชนั (Ride- hailing service)” เอกสารการประชุม บนั ทึกการประชมุ คณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผูแ้ ทนราษฎร ครง้ั ที่ ๒๗ วันพฤหัสบดีที่ ๒๐ สิงหาคม พ.ศ. ๒๕๖๓ บนั ทึกการประชุมคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผ้แู ทนราษฎร ครั้งที่ ๒๘ วนั พฤหสั บดีที่ ๒๗ สิงหาคม พ.ศ. ๒๕๖๓ บันทึกการประชมุ คณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผแู้ ทนราษฎร คร้ังท่ี ๕๐ วนั อังคารที่ ๑๖ พฤศจิกายน พ.ศ. ๒๕๖๔ บนั ทกึ การประชุมคณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม สภาผ้แู ทนราษฎร ครง้ั ที่ ๕๖ วนั พฤหัสบดีท่ี ๒๐ มกราคม พ.ศ. ๒๕๖๕ บนั ทกึ การประชุมคณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม สภาผแู้ ทนราษฎร คร้ังที่ ๕๗ วันพฤหสั บดีที่ ๒๗ มกราคม พ.ศ. ๒๕๖๕ หนังสือราชการ หนังสือสานักเลขาธิการคณะรัฐมนตรี ด่วนท่สี ุด ท่ี นร ๐๕๐๕/๓๑๕๙๕ ลงวันที่ ๑๐ กนั ยายน ๒๕๕๘ หนังสอื กระทรวงคมนาคม ด่วนท่ีสุด ท่ี คค (ปคร) ๐๒๐๘/๓๖๐ ลงวนั ท่ี ๗ กันยายน ๒๕๕๘ เรอ่ื ง ขออนมุ ตั ิ กเู้ งนิ เพื่อปรบั โครงสรา้ งหนี้และดอกเบยี้ ท่จี ะครบกาหนดในปีงบประมาณ ๒๕๕๙ ---------------------------------------------------

ภาคผนวก ก. ญัตตเิ กยี่ วกับการศกึ ษาและแกไ้ ขปญั หารถรบั จา้ งสาธารณะ ข. ประกาศคณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม สภาผแู้ ทนราษฎร เรอื่ ง แตง่ ตง้ั คณะทางานแก้ไขปญั หารถจา้ งสาธารณะ ค. กฎกระทรวง รถยนตร์ ับจา้ งผ่านระบบอิเลก็ ทรอนิกส์ พ.ศ. ๒๕๖๔ ง. กฎกระทรวง กาหนดอัตราคา่ จา้ งบรรทกุ คนโดยสารสาหรับรถจักรยานยนต์ สาธารณะ พ.ศ. ๒๕๕๙ จ. ประกาศกรมการขนสง่ ทางบก เร่อื ง แนวทางปฏิบตั สิ าหรับผ้ปู ระกอบธรุ กจิ รับส่งสินคา้ พสั ดภุ ัณฑ์และอาหารดว้ ยรถจักรยานยนต์

ภาคผนวก ก ญัตติเกยี่ วกบั การศกึ ษาและแก้ไขปญั หารถรบั จ้างสาธารณะ