tech-2023_03(111)

№ 6 (111) июнь, 2023 г. Таблица 2. Значения Название формула Температура конденсации Температура кипения Цвет Оксид рения(IV) ReO2 Оксид рения(VI) ReO3 серый Оксид рения(VII) Re2O7 Пероксид рения Re2O8 6.9 °C 160 °C Красный, синий 6 °C 300 °C Жёлтый 8,4 °C 150 °C Безцветный В ходе экспериментов был изучен состав и объ- емный анализ газов и пыли, отходящих из печи. В таблице-3 показаны результаты анализа. Результаты анализа Таблица 3. Параметры отходящих газов Числовое значение Единица измерения м3/с Расход кислорода V0 SO2 565,8 оС Температура tг O2 140 г/м3 Пыльность z N2 3500 кг/м3 CO2 % Состав газа: <5 3 % 5-10 14,5 % Размер частицы пыли 10-20 80 % d; мкм: 20-40 2,5 % 20 % 22 % 24 % 16 Заключение. По результатам анализа пыль и увеличивает эффективность производства и затраты. газы, образующиеся при обжиге молибденового Производственные предприятия обычно загружают концентрата, молибден в кеках имеет разную валент- в печь больше концентрата, чем установленного, что ность и разную форму, что усложняет переработку приводит к большему выделению тепла от обжига кека. Если при обжиге концентрата температура под- серы в концентрате. Повышение температуры при- держивается на одном уровне и в печь загружается водит к переходу большего количества молибдена малое количество сырья, наблюдается наименьшее в пылегазовый состав. образования пыли. Малая загрузка сырья в печь Список литературы: 1. Зеликман А.Н. Молибден. М.: Металлургия, 1970. 2. Khasanov A.S., Tolibov B.I. Firing of molybdenum cakes in a new type of kiln for intensive firing // Mining bulletin of Uzbekistan. No. 4 (75), 2018. – P. 131-135. 3. Wells A.F. Structural Inorganic Chemistry. — Oxford: Clarendon Press, 1984. — ISBN 0-19-855370-6. 4. ttps://ru.wikipedia.org/wiki/% 5. И.Я. Петров, Б.Г. Трясунов Структура и каталические свойства нанесенных оксидномолибденовых, оксиднованадиевых и оксиднохромовых катализаторов дегидрирования углеводородов. 50

№ 6 (111) июнь, 2023 г. ПРИБОРОСТРОЕНИЕ, МЕТРОЛОГИЯ И ИНФОРМАЦИОННО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ И СИСТЕМЫ МОДЕЛИ СОСТОЯНИЯ ДЛЯ ВОЗМУЩЕНИЙ ВОЛНОВОЙ СТРУКТУРЫ Холходжаев Боходир Асатуллаевич PhD, доцент, Ташкентский государственный технический университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент Даминов Камол Рузибой ўгли ассистент, Ташкентский государственный технический университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] STATE MODELS FOR WAVE STRUCTURE PERTURBATIONS Bokhodir Kholhodjaev PhD, Tashkent state technical university Republic of Uzbekistan, Tashkent Kamol Daminov Assis, Tashkent state technical university, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В работе рассматривается математическая модель возмущений волновой структуры имеет ту же форму, что и уравнения состояния динамической системы. Тем не менее в задачах управления динамическими системами мгновенное «состояние» неопределенных возмущений является наиболее важной информацией – возмущениях. Этот результат называется «принципом оптимального приспособления к возмущениям». ABSTRACT The paper considers a mathematical model of wave structure perturbations that has the same form as the equations of state of a dynamic system. Nevertheless, in the problems of control of dynamic systems, the instantaneous \"state\" of uncertain perturbations is the most important information - perturbations. This result is called the \"principle of optimal adjustment to perturbations\". Ключевые слова: возмущения волновой формы, преобразование по лаплас, полином, импулъсных функций Дирака, матрица. Keywords: waveform perturbations, Laplace transform, polynomial, Dirac impulse functions, matrix. ________________________________________________________________________________________________ Cтемы с математической моделью вида ( )обратной связью и = ф x, t , построенные на x = A (t) x + B (t) u (t) (1) основе математической модели «без возмущений», не могут гарантировать эффективность управления y = C (t) x + E (t) u (t), реальными многомерными системами в присутствии неизвестных ступенчатых, медленно изменяющихся в которой сигнал и (t) является единственным и т. п. возмущений. входом [1-2]. Не требуется больших математических познаний, чтобы понять, что законы управления с Данная статъя посвящена синтезу замкнутых ре- гуляторов нового типа, которые могут противодей- ствовать реальным возмущениям, имеющим __________________________ Библиографическое описание: Холходжаев Б.А., Даминов К.Р. МОДЕЛИ СОСТОЯНИЯ ДЛЯ ВОЗМУЩЕНИЙ ВОЛНОВОЙ СТРУКТУРЫ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 6(111). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15656

№ 6 (111) июнь, 2023 г. волновую структуру. Поэтому внимание будет сосре- анализа динамических характеристик физического доточено на особом линейном случае уравнения (2), который является наиболее важным с практической процесса, порождающего w(t ) . точки зрения: Второй шаг в использовании уравнения (2) как w (t ) = с1 f1 (t ) + с2 f2 (t ) + ... + сM fM (t ). (2) инструмента w(t ) проектирования состоит в опреде- Линейное волновое описание (3) можно рассмат- лении для уравнения (2) соответствующей «модели ривать как представление w(t ) в функциональном состояния». Модель состояния представляется диф- ференциальным уравнением, которому функция (2) пространстве, где набор функций  f1 (t ) ,..., fM (t ) , удовлетворяет почти всюду. Другими словами, уравнение (2) Можно рассматривать как известное играет роль (конечного) базиса функционального «общее решение» искомого неизвестного диффе- ренциального уравнения. Эта задача (дано решение, пространства, а c1 - кусочно-постоянные весовые ко- найти уравнение) в теории дифференциальных урав- нений называется обратной. Дифференциальное эффициенты. Таким образом, согласно уравнению (3), уравнение (или система уравнений), которому удо- влетворяет уравнение (2), вообще говоря, не явля- неопределенное возмущение w(t ) может быть пред- ется единственным, и при поиске такого уравнения ставлено в момент времени в некоторой взвешенной для произвольных функций  fi (t ) можно встре- линейной комбинацией известных t базисных функ- тить все виды потенциальных теоретических труд- ностей. Тем не менее проектировщик может ций fi (t ) , имеющих неизвестные весовые коэффици- довольно эффективно выполнить этот шаг в случае енты c1 ( ci могут время от времени скачком базисных функций  fi (t ) , соответствующих воз- изменять свои значения случайным кусочно-по- мущениям w(t ) , реально действующим на систему стоянным образом). управления. Предположим, например, что для каж- В качестве иллюстрации уравнения (2) рассмот- рим возмущение волновой структуры вида рис. 2, а. дой выбранной функции fi (t ) существует преоб- Из рассмотрения ясно, что это возмущение w(t ) со- разование по Лапласу fi ( s ) , которое имеет стоит из взвешенных линейных комбинаций «ступе- привычный (рациональной функция). нек» и функций с постоянным наклоном, т. е. fi (s) = Pmi (s) (4) довольно точно w(t ) можно представить аналитиче- Qmi (s) ским выражением. w(t ) = c1 + c2t (3) ( ) sЗдесь Pmi ( s) , и Qmi s , (8) полиномы по соот- Выбор подходящей системы базисных функций m nветственно -й и -й степени, где,  fi (t ) является, как правило, первым шагом в ис- 0  m1  n1   Тогда, если c1 временно рассматри- пользовании волнового представления как инстру- мента для построения управления. Это можно вать как константы, соответствующее преобразова- сделать путем визуального и численного анализа ние Лапласа Уравнения (2) можно представить выраженном экспериментальных записей w(t ) и/или посредством w(s) =  M Pmi (s) w(t) = c1 f1 ( s) + c2 f2 ( s ) + c3 f3 ( s ) + ... + cM fM (s) = 1 c1 Qmi (s) . (5) которое после приведения членов можно в ко- знаменателя Q ( s) в уравнении (7) записывается в нечном счете записать в виде одного отношения виде w ( s ) = P (s) (6) Q (s) ( )Q s = s p + qps p−1 + qp−1s p−2 + ... + q2s + q1 (8) где полином числителя P ( s) включает коэффи- где p  M n1 Из уравнения (7) следует, что w(t ) 1 циенты с1 . а полипом знаменателя Q ( s) является можно представить как «выходную переменную» наименьшим общим знаменателем среди совокупно- фиктивной линейной динами ческой системы, име- ющей передаточную функцию  сти полиномов знаменателей) Qn1 (s),Qn1 (s),..., в уравнении (6 ). Теперь предположим, что полином 52

№ 6 (111) июнь, 2023 г. G (s) = 1 ) (9) Чтобы учесть математически возможные скачкооб- разные изменения коэффициентов с в уравнении (2), Q(s добавим однородному уравнению (10) внешнюю  при начальных условиях вынуждающую функцию w(t ) , которая состоит из • •• последовательности полностью неизвестных случайно w(0), w(0), w(0),... , , появляющихся 1) импульсных функций случайной интенсивности (типа одинарной, двойной, тройной которые при использовании преобразования и т. д. функций Дирака). Это придает модели состо- ( )Лапласа дают полином числителя P s в уравне- яния w(t ) следующий окончательный вид: нии (8). Таким образом, при указанных условиях w( )d p+qpd p−1w + q p−1 d p−2w + ... + q2 dw + q1w = w t dt p−1 dt p−2 dt возмущение w(t ) , представленное в волновой pdt форме (2) с учетом уравнений (6) - (8), удовлетво- ряет линейному однородному дифференциальному уравнению с постоянными параметрами: d pw d p−1w d p−2w dw (11) dt p dt p−1 dt p−2 dt + qp + qp−1 + ... + q2 + q1w = 0 Нужно подчеркнуть, что импульсная вынужда- (10) ющая функция w(t ) , действительно, совершенно где коэффициенты . qi ,i =1, 2,..., p, явным образом неизвестна и включена в модель состояния (11) только с символической целью математического описания известны, так как не зависят от с1 и определяются скачков с уравнении (2). системой базисных функций  fi (t ) , которая пред- Таким образом, если базисные функции fi (t ) полагается известной. в уравнении (2) имеют преобразование Лапласа Напомним теперь, что «постоянные коэффици- вида (6), то для нахождения модели состояния для уравнения (2) [дифференциального уравнения, ко- енты с1 в уравнении (2) являются в действительности торому удовлетворяет выражение (2)) требуется кусочно-постоянными; они могут изменяться время от  только вычислить коэффициенты q1, q2 ,..., qp по времени скачком неизвестным случайным образом. уравнениям (8) и (9), а затем использовать общую модель состояния (уравнение (11)). Cписок литературы: 1. Zadeh L.A., Desoer C.A., Linear System Theory, The State Space Approach, McGraw-Hill, New York, 1963. [Имеется перевод: Л. Заде, ч. Дезоер. Теория линейных систем. Метод пространства состояний. - М.: Наука, 1970.] 2. Athans M., Falb P., Optimal Control, An Introduction to the Theory and its Applications, McGraw-Hill, New York, 1966. [Имеется перевод: М. Атанс, П. Фалб. Оптимальное управление. - М.: Машиностроение, 1968.] 3. Derusso P.M., Roy R.J., Close C.M., State Variables for Engineers, Wiley, New York, 1967. [Имеется перевод: П. Деруссо, Р. Рой, Ч. Клоуз. Пространство состояний в теории управления. - М.: Наука, 1970. 4. Kholkhodzhaev B.A. Algorithms to restore the input effects of dynamic systems in conditions of uncertainty.// “Technical science and innovation”, №4/2020, Page:150-154.Tashkent 2020. 5. Kholhodjaev B.A. CONSTRUCTION OF A STRUCTURAL-MATHEMATICAL MODEL RESERVOIRS / International Scientific and Practical Conference “Ecological problems of food security” Voronezh (EPFS 2022). 53

№ 6 (111) июнь, 2023 г. РАДИОТЕХНИКА И СВЯЗЬ СПЕКТРАЛЬНЫЙ МЕТОД АНАЛИЗА НЕЛИНЕЙНОСТИ СВЧ УСИЛИТЕЛЯ НА ОСНОВАНИИ ФУНКЦИИ ВЕЙЕРШТРАССА Нгуен Тхань Бинь магистр техн. наук, Университет телекоммуникаций, Вьетнам, г. Нячанг E-mail: [email protected] Нгуен Зань Хоа канд. техн. наук, Университет телекоммуникаций, Вьетнам, г. Нячанг Чан Лыонг Хунг магистр техн. наук, Университет телекоммуникаций, Вьетнам, г. Нячанг Фам Ки канд. техн. наук, Университет телекоммуникаций, Вьетнам, г. Нячанг E-mail: [email protected] SPECTRAL METHOD FOR ANALYSIS OF NONLINEARITY OF A MICROWAVE AMPLIFIER BASED ON THE WEIERSTRASS FUNCTION Nguyen Thanh Binh The degree of master in electronics engineering, Department of Radio Engineering, Telecommunications University, Vietnam, Nha Trang Nguyen Danh Khoa The degree of doctor in electronics engineering, Department of Radio Engineering, Telecommunications University, Vietnam, Nha Trang Tran Luong Hung The degree of master in electronics engineering, Department of Radio Engineering, Telecommunications University, Vietnam, Nha Trang Pham Ky The degree of doctor in electronics engineering, Department of Radio Engineering, Telecommunications University, Vietnam, Nha Trang __________________________ Библиографическое описание: СПЕКТРАЛЬНЫЙ МЕТОД АНАЛИЗА НЕЛИНЕЙНОСТИ СВЧ УСИЛИТЕЛЯ НА ОСНОВАНИИ ФУНКЦИИ ВЕЙЕРШТРАССА // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. Нгуен Т.Б. [и др.]. 2023. 6(111). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15595

№ 6 (111) июнь, 2023 г. АННОТАЦИЯ Рассматривается влияние нелинейных амплитудной и фазо-амплитудной характеристик СВЧ транзисторного усилителя мощности на спектр выходного сигнала при шумоподобном входном сигнале, созданном на основании функции Вейерштрасса. Для оценки этого влияния составлены две компьютерные программы, помогающие вы- числить случайного значения шумоподобного сигнала и спектральную плотность выходного сигнала линейного и нелинейного СВЧ усилителей. Приводятся результат расчета различия спектральной плотности между линейной и нелинейной характеристиками СВЧ усилителя. ABSTRACT The effect of nonlinear amplitude and phase-amplitude characteristics of a microwave transistor power amplifier on the output signal spectrum with a noise-like input signal created on the basis of the Weierstrass function is a very important matter. To assess this effect, two computation programs have been compiled to help calculate the random values of the noise-like signal and the spectral density of the output signal of the linear and nonlinear microwave amplifiers. This article proposed the method and presented the computation results the difference in spectral density between the linear and nonlinear characteristics of the microwave amplifier. Ключевые слова: СВЧ усилитель, нелинейные характеристики, спектр. Keywords: Microwave amplifier, non-linear characteristics, spectrum. ________________________________________________________________________________________________ Рассмотренные частотный и кодовый методы Рассмотрим новый из спектральных методов множественного доступа каналу радиосвязи требуют оценки нелинейных свойств СВЧ транзисторного обеспечения линейные свойства для всех трактов ге- усилителя на основе шумоподобного сигнала, описы- нератора прохождения группового многочастотного ваемого функции Вейерштрасса [2,3]. Такая функция, сигнала. Однако, отдельные из групповых сигналов имеющая бесконечным рядом, относится к числу начинают взаимодействовать между собой при нели- недифференцируемых. При составлении конечного нейности цепи, создавая взаимнодейственные помехи, числа членов ряда данная функция Вейерштрасса приводящие к искажению передаваемой информации. будет представлена в следующем виде: Такими нелинейными искажениями группового сигнала являются интермодуляционные, уровень y(t) = N an cos( bnt) , (1) которых должен быть очень мал [1, 2]. n=1 Приведение оценки комплексного влияния мно- где 0  a  1, ab 1 жества группового нелинейных эффектов, свойствен- ных радиоэлектронным комплексом, выбирать путь График для функции (1) при определенных кон- составления и решения многих систем нелинейных кретных значениях коэффициентов а=0,98, b=1,4 и дифференциальных уравнений очень трудно. Поэтому N=50, напоминающей шумоподобный сигнал, при- на практике выбор использования спектрального веден на рис. 1. метода оценки нелинейных свойств сложных радио- электронных цепей является надёжным выбором. 5 5 y( t) 4 3 −5 2 1 0 5 1 5 2 3 4 5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 1t Рисунок 1. График функции Вейерштрасса при определенных коэффициентах Рассмотрим воздействие шумоподобного сигнала Графики примера таких характеристик показаны в таком виде [3] на СВЧ транзисторный усилитель на рисунке 2. линейного и нелинейного типа, амплитудные харак- теристики которых описываются соответственно в При входном шумоподобном сигнале, показан- следующей форме: ном на рисунке 1, и амплитудных характеристиках СВЧ усилителя, приведенном на рисунке 2, результат Y1(UВХ ) = b0UВХ (2) выходных сигналов, рассчитанные по компьютерной программе, приведен на рисунке 3, где первый график 2 + a3 3 из них относится к линейному случаю, второй гра- ( ) ( )Y2(UВХ ) = a0 + a1UВХ + a2 фик - нелинейному. U ВХ U ВХ (3) 55

№ 6 (111) июнь, 2023 г. 1 00 1 00 80 80 60 60 Y L( x) Y N( x) 40 40 20 20 0 0 10 0 2 4 6 8 10 02468 x x Рисунок 2. Пример линейной и нелинейной амплитудных характеристик усилителя Далее с помощью прямого преобразования где А = ∫∫00∞∞ ������(������) cos(2������������ ������)������������ ; Фурье по компьютерной программе рассчитаем ������ = ������(������) sin (2������������ ������)������������ . спектральную плотность [3] на выходе СВЧ транзи- сторного усилителя по формуле: Графики полученных результатов спектральной плотности выходного сигнала для линейной и нели- ������ = √������2 + ������2 (В2/МГц) (4) нейной характеристик приведены на рис. 3. 50 50 45 45 40 40 35 35 30 30 C2 25 C1 25 20 20 15 15 10 10 55 0 0 20 15 10 5 0 5 10 15 20 20 15 10 5 0 5 10 15 20 ff Рисунок 3. Графики спектральной плотности линейного и нелинейного усилителей Определенное значение различия между спек- транзисторного усилителя на изменение спектра трами с помощью формулы для среднеквадратичной многочастотного или шумоподобного сигналов. ошибки, приведенной в следующей форме. При двухчастотном методе критерием оценки нели- нейности является уровень 3-й÷7-й комбинацион- K2 (5) ных составляющих в спектре выходного сигнала. Причем, фазо-амплитудная конверсия может оказы- W = C1k − C2k  вать больше воздействие на их уровень. В случае но- k −0 вого спектрального метода оценка нелинейности СВЧ усилителя осуществляется на основании сред- Чем больше эта величина ошибки W, тем более неквадратичной ошибки между спектрами и относя- искаженным является выходной сигнал при нели- щимся к линейной характеристике. По сравнении с нейной характеристике СВЧ усилителя по сравнению двухчастотном этот новый спектральный метод в с линейной. многих случаях имеет более достоинство: При из- вестном значения среднеквадратичной ошибки W Выводы. С помощью спектрального метода возможно оценить нелинейности СВЧ усилители. можно определить влияние нелинейности ампли- тудной и фазо-амплитудной характеристик СВЧ Список литературы: 1. Каганов В.И. Радиотехнические цепи и сигналы. Компьютеризированный курс. 4-е издание. - М:. Форум, 2018. 498 с. 2. Гринченко В.Т., Мацыпура В.Т., Снарский А.А. Введение в нелинейную динамику. Хаос и фракталы. Изд. 2-е. – М.: ЛКИ, 2007. – 263 с. 3. Давенпорт В.Б., Рут В.Л. Введение в теорию случайных сигналов и шумов: Пер. с англ./ Под ред. Р.М. Доб- рушина. – М.: ил, 1960. – 315 с. 56

№ 6 (111) июнь, 2023 г. СТРОИТЕЛЬСТВО И АРХИТЕКТУРА РЕМОНТ ТРАССЫ М-4 Дормидонтова Татьяна Владимировна доцент кафедры автомобильных дорог и геодезического сопровождения строительства, Академия строительства и архитектуры, Самарский государственный технический университет, РФ, г. Самара Е-mail: [email protected] Буренин Владислав Андреевич бакалавр, студент кафедры автомобильных дорог и геодезического сопровождения строительства, Академия строительства и архитектуры, Самарский государственный технический университет, РФ, г. Самара Е-mail: [email protected] ROAD SURFACE IMPROVEMENT Tatiana Dormidontova Associate Professor of the Department of Roads and Geodetic Support of Construction, Academy of Construction and Architecture, Samara State Technical University, Russia, Samara Vladislav Burenin Bachelor, student of the department of roads and geodetic support of construction, Academy of Civil Engineering and Architecture, Samara State Technical University, Russia, Samara АННОТАЦИЯ В статье рассматривается Ремонт трассы М-4. Также, представлены особенности и проблемы трассы М-4. Помимо проблем и особенностей рассматриваются этапы строительства, при строительстве автомобильной дороги. Для достижения результативности следует постоянно проводить мониторинг состояния дороги, пробки, проблемы с логистикой, проблемы с безопасностью для быстрого выявления проблемных участков. ABSTRACT The article discusses the repair of the M-4 highway. Also, the features and problems of the M-4 highway are pre- sented. In addition to the problems and features, the stages of construction are considered during the construction of a highway. In order to achieve effectiveness, it is necessary to constantly monitor the condition of the road, traffic jams, logistics problems, security problems to quickly identify problem areas. Ключевые слова: основные этапы строительства, особенности строительства трассы м-4, история проекта, особенности проекта. Keywords: the main stages of construction, the features of the construction of the m-4 highway, the history of the project, the features of the project. ________________________________________________________________________________________________ __________________________ Библиографическое описание: Буренин В.А., Дормидонтова Т.В. РЕМОНТ ТРАССЫ М-4 // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 6(111). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15698

№ 6 (111) июнь, 2023 г. Ремонт трассы М4 В настоящее время трасса М4 является одной из самых популярных дорог в России. Она соединяет Москву с городами на юге страны, такими как Ро- стов-на-Дону, Краснодар и Сочи. Рисунок 1. Протяжённость трассы М-4 Однако, несмотря на ее важность, трасса М4 Чтобы решить эти проблемы, необходимо провести нуждается в ремонте. В последние годы дорога стала комплексный ремонт трассы М4. очень популярной среди водителей, что привело к увеличению количества аварий и пробок. Это вызвано Решение проблем трассы М-4 не только увеличением числа автомобилей на дороге, но и тем, что трасса М4 была построена более 30 лет В первую очередь, нужно заменить поврежденное назад и нуждается в серьезном ремонте. асфальтовое покрытие на новое. Это позволит устра- нить ямы и трещины на дороге и сделать ее более Проблемы трассы М-4 безопасной для водителей. Кроме того, необходимо провести работы по укреплению обочин и ограждений Одна из основных проблем трассы М4 - это ее на трассе М4. Это поможет предотвратить сходы с поврежденное покрытие. Дорога имеет множество ям дороги и создаст дополнительную защиту для води- и трещин, которые создают опасность для водителей телей. Также важно провести работы по улучшению и могут привести к авариям. Кроме того, в некоторых разметки дороги и установке дополнительных све- местах асфальтовое покрытие полностью разрушено, тофоров и знаков на опасных участках. Это поможет что делает езду по этим участкам очень трудной. водителям лучше ориентироваться на дороге и 58

№ 6 (111) июнь, 2023 г. уменьшить количество аварий. Однако, проведение асфальта, разрушенных бетонных плит и других эле- ремонта трассы М4 - это очень сложный и дорого- ментов дорожного покрытия. При этом необходимо стоящий процесс. Поэтому для его реализации необ- обеспечить безопасность дорожного движения, по- ходимо привлечение значительных финансовых этому часть дороги может быть закрыта для движения ресурсов. Возможны различные варианты финанси- транспорта. рования, такие как государственные программы, частные инвестиции или кредиты. Тем не менее, Третий этап – это подготовка поверхности для несмотря на сложности, ремонт трассы М4 является укладки нового дорожного покрытия. На этом этапе необходимым шагом для обеспечения безопасности на производится очистка поверхности от пыли, грязи и дороге и улучшения качества жизни людей. Поэтому других загрязнений. Также проводится ремонт осно- государственные и частные организации должны вания дороги, если это необходимо. объединить свои усилия, чтобы провести ремонт трассы М4 как можно скорее. Четвертый этап – это укладка нового дорожного покрытия. Для этого используется специальное обо- Ремонт участка автомобильной дороги на трассе рудование, которое позволяет быстро и качественно М4 – это очень важная задача, которая должна быть уложить асфальт или бетонные плиты. При этом выполнена в срок и с высоким качеством. Для того необходимо обеспечить равномерность укладки и чтобы понять, как проходит ремонт участка дороги правильный уклон дороги. на трассе М4, необходимо рассмотреть все этапы этого процесса. Пятый этап – это установка дополнительных элементов дорожной инфраструктуры, таких как Первый этап ремонта участка дороги – это под- ограждения, знаки, светофоры и другое. Эти эле- готовительные работы. На этом этапе определяются менты необходимы для обеспечения безопасности объемы работ, составляется график ремонта, подби- дорожного движения. Шестой этап – это проведение раются необходимые материалы и оборудование. контрольных испытаний. После завершения ремонта Также проводится оценка состояния дорожного по- участка дороги проводятся специальные испытания, крытия, чтобы определить масштабы ремонта. которые позволяют проверить качество выполнен- ных работ. Если все испытания проходят успешно, Второй этап – это демонтаж старого дорожного то участок дороги считается готовым к использова- покрытия. Этот этап включает в себя удаление старого нию. Список литературы: 1. ОДН 218.046-01. Проектирование нежестких дорожных одежд. 2. «Технология строительства и ремонта автомобильных дорог» автор В.А. Кузнецова. 3. ГОСТ 52398-2005. Классификация автомобильных дорог. 4. СНиП 2.05.02-85*. Автомобильные дороги. 59

№ 6 (111) июнь, 2023 г. АСФАЛЬТОБЕТОННЫЕ СМЕСИ “SUPERPAVE” Павлова Лариса Николаевна доцент кафедры автомобильных дорог и геодезического сопровождения строительства, Академия строительства и архитектуры, Самарский государственный технический университет, РФ, г. Самара Е-mail: [email protected] Зайнутдинов Валентин Валерьевич бакалавр, студент кафедры автомобильных дорог и геодезического сопровождения строительства, Академия строительства и архитектуры, Самарский государственный технический университет, РФ, г. Самара Е-mail: [email protected] ASPHALT CONCRETE MIXES “SUPERPAVE” Larisa Pavlova Associate Professor of the Department of Roads and Geodetic Support of Construction, Academy of Construction and Architecture, Samara State Technical University, Russia, Samara Valentin Zainutdinov Bachelor, student of the Department of Roads and Geodetic Support of Construction, Academy of Construction and Architecture, Samara State Technical University, Russia, Samara АННОТАЦИЯ Superpave (сокращение от Superior Performing Asphalt Pavements) - это методология, разработанная в 1980-х годах, для проектирования и изготовления асфальтобетонных смесей. Она основывается на компьютерном моделировании процессов, происходящих в асфальтобетонной смеси при эксплуатации дороги, и позволяет создавать более долговечные и устойчивые к повреждениям дорожные покрытия. ABSTRACT Superpave (short for Superior Performing Asphalt Pavements) is a methodology developed in the 1980s for the design and manufacture of asphalt concrete mixes. It is based on computer modeling of the processes occurring in the asphalt concrete mixture during the operation of the road, and allows you to create more durable and damage-resistant road surfaces. Ключевые слова: дорожное покрытие, автомобильные дороги, ремонт дорог, безопасность движения, асфальтобетонные покрытия с превосходными эксплуатационными характеристиками. Keywords: road surface, highways, road repairs, traffic safety. asphalt concrete coatings with excellent performance characteristics. ________________________________________________________________________________________________ Асфальтобетонная дорожная смесь (АБДС) и ас- повышают безопасность движения транспорта и фальтобетон щебеночно-мастичный (АБЩМ) явля- уменьшают шум и вибрацию. В данной статье мы ются основными материалами для строительства рассмотрим разработку новой смеси, которая соче- дорог. Они обеспечивают гладкое покрытие дороги, тает в себе преимущества АБДС и АБЩМ. Эта смесь __________________________ Библиографическое описание: Павлова Л.Н., Зайнутдинов В.В. Асфальтобетонные смеси Superpave // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 6(111). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15662

№ 6 (111) июнь, 2023 г. представляет собой сочетание щебня и мастики, свойств смеси были проведены испытания на дорож- которое обеспечивает высокую прочность и долго- ных участках. Результаты показали, что новая смесь вечность дорожного покрытия. Основными компо- обладает высокой устойчивостью к износу, снижает нентами смеси являются минеральные заполнители, шум и вибрацию при движении транспорта и обес- битум и добавки. Для получения оптимальных печивает гладкое покрытие дороги. Таким образом, свойств смеси были проведены лабораторные испы- разработка новой смеси АБДС и АБЩМ является тания, которые позволили определить оптимальное важным шагом в развитии дорожного строительства. соотношение компонентов. Эта смесь обеспечивает высокую прочность и долго- вечность дорожного покрытия, повышает безопас- В результате исследований было установлено, ность движения транспорта и уменьшает шум и что оптимальное соотношение компонентов состав- вибрацию. В будущем, данная смесь может стать ляет 70% щебня, 25% битума и 5% добавок. Такое стандартом для строительства дорог в различных соотношение обеспечивает высокую прочность и регионах мира. долговечность дорожного покрытия. Для проверки Рисунок 1. Укладка смеси “Superpave” Асфальтобетонная смесь, созданная по методо- сравнению с другими методами производства ас- логии Superpave, содержит определенное количе- фальтобетона. ство минеральных заполнителей, каменной крошки и битума. Эти компоненты тщательно подбираются Состав смеси Superpave: и сочетаются в соответствии с требованиями к кон- Смесь Superpave состоит из трех основных ком- кретному типу дорожного покрытия, учитывая кли- понентов: минерального наполнителя, битума и до- матические условия, интенсивность движения и бавок. Минеральный наполнитель может быть другие факторы. различным по характеристикам, в зависимости от условий эксплуатации дорожного покрытия. Он Преимущества использования асфальтобетон- должен иметь определенную крупность и форму, ной смеси Superpave включают в себя: чтобы обеспечить максимальную плотность смеси. Битум является связующим элементом, который • Увеличение долговечности дорожного покры- обеспечивает прочность и эластичность смеси. В тия; Superpave используется модифицированный битум, который имеет более высокую температурную • Уменьшение количества трещин и других по- устойчивость и улучшенные свойства при низких вреждений; температурах. Добавки используются для улучшения свойств • Улучшение сцепления шин с дорогой; смеси, таких как ее устойчивость к деформации, во- донепроницаемость и сцепление со слоем основа- • Увеличение безопасности движения на дороге; ния. Они могут быть различными по составу, в Superpave является стандартом для проектиро- зависимости от требований к конкретному объекту. вания и изготовления асфальтобетонных смесей в России и многих других странах. В данной статье рассматривается состав и свой- ства смеси Superpave, а также ее преимущества по 61

№ 6 (111) июнь, 2023 г. Свойства смеси Superpave Применение смеси Superpave: Смесь Superpave применяется для строительства Смесь Superpave имеет ряд преимуществ по срав- дорожных покрытий на автомагистралях, аэропортах, нению с другими методами производства асфальто- грузовых и железнодорожных путях. Она может бетона. Она обеспечивает: быть использована как для новых строительств, так и для реконструкции уже существующих дорог. • высокую долговечность и устойчивость к де- Смесь Superpave является одним из наиболее формации; эффективных методов производства асфальтобе- тона, который обеспечивает высокую долговечность • улучшенную адгезию с основанием и повышен- и устойчивость к деформации. Ее применение поз- ную водонепроницаемость; воляет уменьшить затраты на строительство и экс- плуатацию дорожного покрытия, а также повысить • уменьшение шума при движении транспорта безопасность движения транспорта. на дорожном покрытии; • более экономичное использование материалов и ресурсов. Список литературы: 1. «Дорожное строительство и эксплуатация автомобильных дорог» автор А.А. Горбунова. 2. «Технология строительства и ремонта автомобильных дорог» автор В.А. Кузнецова. 3. «Дорожное покрытие: материалы, технологии, эксплуатация» автор А.В. Кузнецова. 4. ОДМ 218.4.036–2017 отраслевой дорожный методический документ. 62

№ 6 (111) июнь, 2023 г. СТРОИТЕЛЬСТВО ТРАССЫ М-5 Павлова Лариса Николаевна доцент кафедры автомобильных дорог и геодезического сопровождения строительства, Академия строительства и архитектуры, Самарский государственный технический университет, РФ, г. Самара Е-mail: [email protected] Злагодухин Владислав Викторович бакалавр, студент кафедры автомобильных дорог и геодезического сопровождения строительства, Академия строительства и архитектуры, Самарский государственный технический университет, РФ, г. Самара Е-mail: [email protected] ROAD SURFACE IMPROVEMENT Larisa Pavlova Associate Professor of the Department of Roads and Geodetic Support of Construction, Academy of Construction and Architecture, Samara State Technical University, Russia, Samara Vladislav Zlagodukhin Bachelor, student of the Department of Roads and Geodetic Support of Construction, Academy of Construction and Architecture, Samara State Technical University, Russia, Samara АННОТАЦИЯ В статье рассматривается строительство трассы М-5. Также, представлены особенности и проблемы трассы М-5. Помимо проблем и особенностей рассматриваются этапы строительства, при строительстве автомобильной дороги. Для достижения результативности следует постоянно проводить мониторинг состояния дороги, пробки, проблемы с логистикой, проблемы с безопасностью для быстрого выявления проблемных участков. ABSTRACT The article discusses the construction of the M-5 highway. Also, the features and problems of the M-5 highway are presented. In addition to the problems and features, the stages of construction are considered during the construction of a highway. In order to achieve effectiveness, it is necessary to constantly monitor the condition of the road, traffic jams, logistics problems, security problems to quickly identify problem areas. Ключевые слова: основные этапы строительства, особенности строительства трассы м-5, история проекта, особенности проекта. Keywords: the main stages of construction, the features of the construction of the m-5 highway, the history of the project, the features of the project. ________________________________________________________________________________________________ __________________________ Библиографическое описание: Павлова Л.Н., Злагодухин В.В. Строительство трассы М-5 // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 6(111). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15671

№ 6 (111) июнь, 2023 г. Строительство трассы М-5 1. 1930-е годы – строительство первых участков дороги вокруг Москвы и до города Казани. Особенности и проблемы Трасса М-5 «Урал» – одна из самых важных автомобильных дорог Рос- 2. 1940-е годы – строительство участков дороги сии. Она связывает Москву с городами Урала и Си- до города Екатеринбурга. бири, проходит через несколько регионов страны и имеет общую протяженность около 2000 километ- 3. 1950-е годы – строительство участков дороги ров. На протяжении многих лет трасса является объ- до города Челябинска. ектом активного строительства и реконструкции. 4. 1960-е годы – строительство участков дороги Существует несколько этапов строительства до города Омска. трассы М-5 5. 1970-е годы – строительство участков дороги Строительство трассы М-5 началось в 1930-х го- до города Новосибирска. дах и продолжалось до настоящего времени. Основные этапы строительства можно условно разделить на 6. 1980-е годы – завершение строительства до- несколько периодов: роги до города Красноярска. 7. 1990-е годы и позднее – реконструкция и мо- дернизация дороги. Рисунок 1. Протяжённость трассы М-5 Особенности строительства трассы М-5 участках дороги (например, в горных районах) при- менялись другие технологии – например, строитель- Строительство трассы М-5 проходило в труд- ство тоннелей и мостов. Для покрытия дороги ных условиях, связанных с особенностями ланд- использовались различные материалы. В начале шафта и климата. В некоторых участках дорога строительства трассы М-5 для покрытия дороги ис- проходит через горные хребты и пересекает реки. пользовались гравий и щебень. Однако в настоящее Для преодоления этих трудностей были использо- время основным материалом является асфальтобе- ваны различные технологии и материалы. Одной из тон. Он обеспечивает хорошую адгезию с дорожной основных технологий, применяемых при строитель- поверхностью и позволяет создать качественное по- стве трассы М-5, является земляное строительство. крытие. С ее помощью создавались насыпи и выемки, необ- ходимые для прокладки дороги. Однако в некоторых 64

№ 6 (111) июнь, 2023 г. Рисунок 2. Трасса М-5 Проблемы, связанные Кроме того, трасса М-5 имеет большое количество с эксплуатацией трассы М-5 поворотов, что также увеличивает риск дорожных происшествий. Еще одной проблемой, связанной с Несмотря на то, что трасса М-5 является одной эксплуатацией трассы М-5, является ее износ. До- из главных автомагистралей России, она имеет ряд рога была построена давно, и некоторые участки проблем, связанных с ее эксплуатацией. Одной из требуют ремонта и модернизации. Кроме того, на главных проблем является недостаточная ширина дороге часто происходят аварии, которые ухудшают дороги. Это приводит к заторам и авариям на дороге. состояние покрытия. Рисунок 3. Покрытие трассы М-5 В заключение можно сказать, что строительство регулярный ремонт и модернизацию дороги. Только трассы М-5 было важным этапом развития автомо- в этом случае можно обеспечить безопасность и бильного транспорта в России. Однако для эффек- комфорт передвижения на дороге. тивной эксплуатации трассы необходимо проводить Список литературы: 1. ОДН 218.046-01. Проектирование нежестких дорожных одежд. 2. «Технология строительства и ремонта автомобильных дорог» автор В.А. Кузнецова 3. ГОСТ 52398-2005. Классификация автомобильных дорог. 4. СНиП 2.05.02-85*. Автомобильные дороги. 65

№ 6 (111) июнь, 2023 г. DOI - 10.32743/UniTech.2023.111.6.15697 ВЛИЯНИЕ КОМПЛЕКСНЫХ ДОБАВОК НА МЕХАНИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА ТЯЖЕЛЫХ ШЛАКОЩЕЛОЧНЫХ БЕТОННЫХ СМЕСЕЙ И БЕТОНОВ Кузибоев Абдусами Шарипович канд. техн. наук, и.о. доц. Самаркандского государственного архитектурно-строительного университета, Республика Узбекистан, г. Самарканд Файзиллаев Захид Баходирович канд. техн. наук, ст. преподаватель Самаркандского государственного архитектурно-строительного университета, кафедра технологии строительных материалов, объектов и конструкций, Республика Узбекистан, г. Самарканд E-mail: [email protected] INFLUENCE OF COMPLEX ADDITIVES ON MECHANICAL PROPERTIES OF HEAVY SLAG-ALKALINE CONCRETE MIXTURES AND BETON Abdusami Kuziboyev Candidate of Technical Sciences, acting for the Associate Professor, Samarkand State Architecture - Building University, Republic of Uzbekistan, Samarkand Zakhid Fayzillayev Candidate of Technical Sciences, Senior Lecturer, Samarkand State Architecture - Building University, Technology of Building Materials, Objects and Structures Chair, Republic of Uzbekistan, Samarkand АННОТАЦИЯ Установлено, что используя предложенные комплексные добавки можно значительно улучшить прочность шлакощелочных бетонов. При введении комплексных добавок, прочность образцов при сжатии, полученных на бетонных смесей с одинаковой удобоукладываемостью увеличивается на 8…36%. Прочность образцов, полученных из смесей с одинаковым растворошлаковом отношением при введении добавок увеличивается на 5…15% по сравне- нию с показателями у образцов контрольного состава. ABSTRACT It has been established that using proposed complex additives, it is possible to significantly improve the strength of slag-alkaline concrete. With the introduction of complex additives, the compressive strength of samples obtained on con- crete mixtures with the same workability increases by 8 ... 36%. The strength of samples obtained from mixtures with the same solution-slag ratio increases by 5...15% when additives are introduced compared to the values of the control com- position samples. Ключевые слова: шлакощелочный бетон, комплексные добавки, бетонные смеси, удобоукладываемость, прочность. Keywords: slag-alkaline concrete; complex additives; concrete mixtures; workability; strength. ________________________________________________________________________________________________ В настоящее время в строительстве особое вни- В строительном производстве в основном мание уделяется производству и освоению новых эф- применяется жесткие (жесткость более 5-10 сек) фективных материалов, последовательному переходу шлакощелочные бетоны. Эти бетоны обладают на изготовление изделий высокой строительной го- повышенными показателями по прочности (100 Мпа товности, использованию вторичного сырья и по- и более), высокой стойкостью в агрессивных путных продуктов. Такими прогрессивными средах, морозостойкостью, долговечностью. Вопрос строительными материалами являются шлакоще- получения и исследования свойств изделий из лочные бетоны. __________________________ Библиографическое описание: Файзиллаев З.Б., Кузибоев А.Ш. ВЛИЯНИЕ КОМПЛЕКСНЫХ ДОБАВОК НА МЕ- ХАНИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА ТЯЖЕЛЫХ ШЛАКОЩЕЛОЧНЫХ БЕТОННЫХ СМЕСЕЙ И БЕТОНОВ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 6(111). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15697

№ 6 (111) июнь, 2023 г. шлакощелочных бетонных смесей с подвижностью а в качестве крупного – щебень с фракций 10-20 и 20-40 мм. изучен недостаточно. Его решение особенно акту- Исследовано влияние комплексных добавок ально при изготовлении изделий на заводах строй- №1…№4 на прочность бетонов после 3 и 28 суток твердения в нормальных условиях, ТВО и ТВО+28 индустрии для сельского строительства, где, как суток последующего твердения в нормальных усло- правило, формование изделий из бетонных смесей виях. Результаты исследований представлены в табл. 2, а составы бетонов в табл. 1. с удобоукладываемостью не более 2…4 сек проис- При введении добавки №1 в количестве 1,75% ходит через 30-45 мин от начала затворения, т.е. в (ПФС-1% + ФС16-0,75%) от массы тонкомолотого доменного шлака, прочность образцов при сжатии течение сроков, превышающих начало схватывания на метасиликате натрия с плотностью р=1175 кг/м3, полученных из смесей с одинаковой удобоуклады- большинства шлакощелочных вяшущих. ваемостью (удобоукладываемость через 45 мин от В качестве сырьевых материалов был применен начала затворения до 4 сек, но отличным р/ш отно- шением, контрольный - 0,66, с добавкой – 0,79), тонкомолотый доменный гранулированный шлак после 3 сут твердения в нормальных условиях уве- личивается на 13%, после 28 суток твердения в нор- (ТМШ) им.Ильича. Он имел Мо=1,15 и химический мальных условиях на 33%, после ТВО – на 30% и состав (в %): SiO2 – 39.32; Al2O3 – 6,11; CaO – 45,92; после ТВО+28 суток последующего твердения в FeO – 0,59; MgO – 6,31; SO3 – 2,10; MnO – 0,91. нормальных условиях – 31%. При применении рас- твора соды с такой же плотностью прочность образ- В качестве комплексных добавок были применены: цов при сжатии после 3х сут увеличивается на 25%, добавка №1. Пластификатор формиатно-спирто- после 28 сут – на 35%, после ТВО – на 33% и после ТВО+28 суток – на 35% по сравнению с показате- вый (ПФС) по ТУ 84-1067-85, содержащий, % по лями у образцов контрольного состава (табл. 2 сост. 5 и 6). массе: формиата натрия (CH2O2Na) – 25…30, полис- пиртов в пересчете на пентаэритрит С(CH2OН)4 – При введении добавки №2 в количестве 2,25% 5…10, сухого остатка и золы – 50-60, сахарных ве- (УСП-1,5% + ФС16-0,75%) от массы шлака, проч- ность образцов на метасиликате натрия с плотно- ществ – 4…6, концентрация водородных ионов рН – стью р=1175 кг/м3, полученных из бетонных смесей 8…10; фосфогипс (по ТУ Украины 521-92 Сумского с одинаковой удобоукладываемостью, после 3 сут твердения в нормальных условиях меньше на 8%, по химпрома) совместно с насыщенной жироной кисло- сравнению с показателями у образцов контрольного состава, после 28 суток твердения в нормальных той – стеариновой CH3(CH2)16*СООН в соотношении условиях она увеличивается на 23%, после ТВО – на 50:1 по массе (ФС16); фосфогипс содержал 90…95% 21%, а после ТВО+28 суток – на 22%. При примене- CaSO4*2H2O, 1…3% CaSO4, 1…2% Ca(OH)2; нии раствора соды прочность образцов после 3х сут равна таковой у контрольного состава, после 28 сут добавка №2. Барда мелласная упаренная после- увеличивается на 26%, после ТВО – 21%, после ТВО+28 суток – на 25% по сравнению с показателями спиртовая (УСП) по ОСТ 18-65-72, содержащая, % по у образцов контрольного состава (таб.2 сост.7 и 8). массе: натрий и калий содержащих веществ – 20, сухих веществ – 65-73, в т.ч.органических – 50-56, азота – 2,8…4,5, рН – 6…8; ФС16; добавка №3. Натриевый лигносульфонат техни- ческий с рН=4…6 (ОСТ 13-183-83); ФС16; добавка №4. Кальциевый лигносульфонат техни- ческий (СДБ) по ОСТ 81-79-74 с рН=4…6; ФС16. Поверхностно-активные добавки применяли в виде растворов товарных концентраций в количе- стве 0,01…2,5% от массы шлака. В качестве щелочных компонентов применены растворы соды (Na2CO3) и метасиликата натрия (Na2SiO3) с плотностью p=1150…1200 кг/м3. В каче- стве мелкого заполнителя применен песок с Мкр=1,2, Таблица 1. Влияние комплексных добавок №1…№4 на удобоукладываемость бетонных смесей № Содер. Содержание Содер. Содер. Р/Ш Вид Удобоуклад. бетон.смесей п/п шлака, р-ра, л/м3 песка, щебня, добавок через 45 мин., сек кг/м3 м.с. сода кг/м3 кг/м3 270 - 1 500 600 1080 0,54 - 4 - 280 2 500 220 - 600 1070 0,56 - 4 3 500 - 230 620 1120 0,44 - 16 220 - 4 500 620 1110 0,46 - 17 - 230 2 5 500 220 - 620 1120 0,46 №1 2 3 6 500 - 230 620 1110 0,46 №1 3 220 - 3 7 500 620 1120 0,44 №2 3 - 230 4 8 500 220 - 620 1110 0,46 №2 4 9 500 - 230 620 1120 0,44 №3 10 500 620 1110 0,46 №3 11 500 620 1120 0,44 №4 12 500 620 1110 0,46 №4 67

№ 6 (111) июнь, 2023 г. Таблица 2. Влияние комплексных добавок на прочность тяжелого шлакощелочного бетона Содер. р-ра, л/м3 Удобоукл. Прочность образцов при сжатии, Р=1175 кг/м3 Вид через МПа после твердения в условиях добавок 45 мин., № сода Р/Ш 3х сут. 28 сут. ТВО+ п/п метас. сек норм. норм. 28 сут. 0,54 твер. твер. ТВО норм. твер. натр. 0,56 -4 0,44 -4 24 39 34 40 1 270 - 0,46 - 16 4 27 24 28 2- 280 0,44 - 17 31 48 43 50 3 220 0,46 №1 2 6 34 30 35 4- - 0,44 №1 2 26 52 44 53 5 220 230 0,46 №2 3 5 37 32 38 6- 0,44 №2 3 22 48 41 49 7 220 - 0,46 №3 3 4 34 29 35 8- 230 0,44 №3 3 20 45 38 47 9 220 0,46 №4 4 3 32 27 33 10 - - №4 4 18 42 35 43 11 220 230 2 27 24 29 12 - - 230 - 230 При введении добавки №3 в количестве 2,25% суток больше лишь на 4% по сравнению с показате- (ПФС-1,5% + ФС16-0,75%) от массы доменного тон- лями у образцов контрольного состава (табл.2 сост. 11 комолотого шлака, прочность образцов на метаси- и 12). ликате натрия с р=1175 кг/м3 после 3 сут твердения в нормальных условиях меньше на 17%, после 28 су- Анализ полученных данных (табл.2) свидетель- ток твердения в нормальных условиях увеличива- ствуют о том, что предложенные комплексные до- ется на 15%, после ТВО – 12%, а после ТВО+28 бавки эффективно воздействуют на прочность суток – на 16%. При использовании соды после 3х шлакощелочных бетонов. При введении комплексных сут твердения в нормальных условиях прочность об- добавок, прочность образцов при сжатии, полученных разцов с добавкой меньше на 25%, после 28 сут уве- на бетонных смесей с одинаковой удобоукладывае- личивается на 18%, после ТВО больше на 12%, а мостью (удобоукладывамость через 45 мин от начала после ТВО+28 суток – на 18% по сравнению с пока- затворения до 4 сек), но различным р/ш отношением зателями у образцов контрольного состава (табл.2 после 28 суток твердения в нормальных условиях, сост. 9 и 10). а также ТВО и ТВО+28 суток увеличивается на 8…36%. Прочность образцов, полученных из смесей При введении добавки №4 в количестве 2,25% с одинаковым растворошлаковом отношением при (СДБ-1,5% + ФС16-0,75%) от массы шлака проч- введении добавок увеличивается на 5…15% по срав- ность образцов при сжатии на метасиликате натрия нению с показателями у образцов контрольного после 3 сут твердения в нормальных условиях состава. По влиянию на прочность комплексные до- меньше на 25%, после 28 суток твердения в нор- бавки расположены в следующей последовательно- мальных условиях увеличивается на 8%, после ТВО сти: №1 > №2 > №3 > №4. Повышение прочности – больше на 3%, а после ТВО+28 суток – больше на бетонов при введении комплексных добавок связано 9% по сравнению с показателями у образцов кон- с повышением активности шлакощелочного вяжу- трольного состава. При использовании соды проч- щего и снижением растворошлакового отношения ность образцов с введением добавки №4 после 3х сут шлакощелочных бетонных смесей с одинаковой меньше на 50%, после 28 сут твердения в нормальных удобоукладываемостью. условиях и после ТВО прочность соответствует тако- вой у образцов контрольного состава, после ТВО+28 Список литературы: 1. Ребиндер П.А. Поверхностные явления в дисперсных системах. Коллоидная химия: избр. Тр. –М.: Наука, 1978, -368 с. 2. Ребиндер П.А., Михайлов Н.В. Основные положения физико-химической теории бетона и предложения по технологии бетна на основе выводов технологии бетона на основе выводов из теории. – М.: Промстройиздат, 1956. – 40 с. 3. Адамович А.А. Электронно-микроскопические исследование кристаллообразования при гидратации минералов цементного клинкера и адсорбционного модицирования под действием поверхностно-активных добавок. – В кН.: Труды совешания по химии цемента. –М.: Промстройиздат, 1956, с. 394-401. 68

№ 6 (111) июнь, 2023 г. 4. Сегалова Е.Е., Соловьева Е.С. Исследование механизма процессов структурообразования в цементных суспензиях и влияние добавок гидрофильного пластификатора ССБ на эти процессы. – В кН.: Труды совещания по химии цемента. – М.: Промстройиздат, 1956, с. 188-154. 5. Хигерович М.И. Гидрофобный цемент. –М.: Промстройиздат, 1957. - 208 с. 6. Хигерович М.И., Бейер Б.Е. Некоторые методические особенности изучения цементных систем, содержащих добавки ПАВ. – В кн.: Новые эффективные виды цемента. Труда института НИИЦемент. –М., 1981, с. 123-126. 7. Глекель Ф.Л. Физико-химические основы применения добавок к минеральным вяжущим. – Ташкент: ФАН, 1975. - 198 с. 8. Вавржин Ф. Влияние химических добавок на процесс гидратации и твердения цемента. – В кн.: VI Между- народный конгресс по химии цемента. – М.: Стройиздат, 1976, т.2, кн.2, с.6-11. 9. Рамачандран В.С. Роль триэтаноламина при гидратации цемента. В кн.: VI Международный конгресс по химии цемента. – М.: Стройиздат, 1976, т.2, кн.2, с.30-40. 10. Mejer L.M. et Perenchio W.F. Fheory of concrete slummyz loss as related to the use of chemiocel admixtures, Conor. Vnt. Des. Constr., 1979, №1, p.36. 11. Гумен В.С. Интенсификация помола силикатных материалов с помощью кремнийорганических соединений. Автор. дисс. канд. техн. наук. – Киев: КПИ, 1969. 12. Батраков В.Г. Повышение долговечности бетона добавками кремнийорганических полимеров. –М.: Стройиздат, 1968. -135 с. 13. Файзиллаев З.Б., Файзиев З.Х. Техническая и экономическая эффективность добавления многофункциональных органических целлюлозо-волокнистие материалы (моцвм), применяется для улучшения качества строительных смесей и штукатурки на основе гипса // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2021. 2(83). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/11327 (дата обращения: 19.04.2023 14. Fayzullaev Z., Saidmuratov B.I., Tillaev A. New type of gypsum based liquid mixture // Journal NX – A Multidisci- plinary Peer Reviewed Journal. – 2020. – Special Issue. – P. 194–200 / [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://journalnx.com/journal-article/20151677 15. Bakhriev N., Fayzillaev Z. Modeling the optimal compositions of dry gypsum mixtures with bio-vegetable fillers, research of their adhesion properties. – 2022. 16. Fayzillaev Z.B., Jamolov Sh.M. MODELING THE EFFECT OF ADDING PLANT AND WOOD SAWDUST TO DRY BUILDING MIXTURES BASED ON PLASTER ON THE STRENGTH OF ADHESION TO THE CONCRETE SURFACE // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 4(109). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15378 (дата обращения: 28.05.2023). 69

№ 6 (111) июнь, 2023 г. УЛУЧШЕНИЕ ДОРОЖНОГО ПОКРЫТИЯ Павлова Лариса Николаевна доцент кафедры автомобильных дорог и геодезического сопровождения строительства, Академия строительства и архитектуры, Самарский государственный технический университет, РФ, г. Самара Е-mail: [email protected] Кудрин Вячеслав Александрович бакалавр, студент кафедры автомобильных дорог и геодезического сопровождения строительства, Академия строительства и архитектуры, Самарский государственный технический университет, РФ, г. Самара Е-mail: [email protected] ROAD SURFACE IMPROVEMENT Larisa Pavlova Associate Professor of the Department of Roads and Geodetic Support of Construction, Academy of Construction and Architecture, Samara State Technical University Russia, Samara Vyacheslav Kudrin Bachelor, student of the department of roads and geodetic support of construction, Academy of Civil Engineering and Architecture, Samara State Technical University Russia, Samara АННОТАЦИЯ В статье рассматриваются способы улучшения состояния дорожного покрытия и повышение безопасности на автомобильных дорогах. Также, представлены способы борьбы с деформацией покрытия. Помимо улучшений и борьбы рассматривается введение новых технологий, и использование экологически чистых материалов при строительстве автомобильных дорог. Для достижения результативности следует постоянно проводить мониторинг покрытия для быстрого выявления проблемных участков и своевременно обслуживать дренажную систему авто- мобильной дороги. Улучшение дорожного покрытия — это важная задача, которая требует постоянного внимания и инвестиций. ABSTRACT The article discusses ways to improve the condition of the road surface and increase safety on roads. Also, ways to combat the deformation of the coating are presented. In addition to improvements and struggles, the introduction of new technologies and the use of environmentally friendly materials in the construction of roads are being considered. To achieve effectiveness, it is necessary to constantly monitor the coverage to quickly identify problem areas and timely maintain the drainage system of the highway. Road surface improvement is an important task that requires constant attention and investment. Ключевые слова: дорожное покрытие, автомобильные дороги, ремонт дорог, безопасность движения. Keywords: road surface, highways, road repair, traffic safety. ________________________________________________________________________________________________ __________________________ Библиографическое описание: Павлова Л.Н., Кудрин В.А. УЛУЧШЕНИЕ ДОРОЖНОГО ПОКРЫТИЯ // Universum: технические науки : элек-трон. научн. журн. 2023. 6(111). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15600

№ 6 (111) июнь, 2023 г. Улучшение дорожного покрытия — это важная Существует несколько способов улучшения до- задача, которая стоит перед городскими властями. рожного покрытия: Качество дорог напрямую влияет на безопасность движения и комфортность передвижения автомоби- Первым и наиболее эффективным способом яв- лей и пешеходов, может привести к повреждению ляется полное перекрытие дороги и замена асфаль- автомобилей, авариям, затратам на ремонт и обслужи- тового покрытия (Рис.1). Это позволяет убрать все вание транспорта. Кроме того, плохие дороги могут повреждения и трещины на дороге, а также устранить негативно сказаться на экономике, ущемляя воз- проблемы с водоотводом. При этом следует обратить можности для развития бизнеса и туризма. В данной внимание на выбор материала для нового покрытия. статье мы рассмотрим несколько способов улучше- Например, бетонный асфальт является более долго- ния дорожного покрытия. вечным и прочным, чем обычный асфальт. Рисунок 1. Замена асфальтобетонного покрытия Вторым способом является регулярное техни- регулярный мониторинг состояния дорог и произво- ческое обслуживание дорог. Это включает в себя дить необходимые ремонтные работы вовремя. заполнение ям и трещин (Рис. 2), очистку ливневой Кроме того, необходимо контролировать нагрузку канализации (Рис. 3) и устранение других проблем, на дороги, например, ограничивая движение грузо- которые могут возникнуть на дороге. И помогут виков в центре города, на узких участках дорог и в сохранить покрытие в хорошем состоянии на дли- сезон весеннего паводка. тельный период времени. Также важно проводить Рисунок 2. Заполнение трещин в асфальтобетоне 71

№ 6 (111) июнь, 2023 г. Рисунок 3. Чистка ливневой канализации Третьим способом является использование спе- кий и прочный, чем обычный асфальт. Его исполь- циальных материалов для улучшения дорожного зование позволяет увеличить срок службы дорог, покрытия. Например, резиновый асфальт (Рис. 4), снизить затраты на их обслуживание, и уменьшить который состоит из переработанных шин, более гиб- уровень шума на дорогах. Рисунок 4. Асфальтобетон из переработанных шин Четвертым способом является использование Кроме того, такой асфальт может быть более новых технологий при строительстве и ремонте дорог. долговечным и устойчивым к воздействию окружаю- Например, использование асфальтобетонных смесей с щей среды. добавлением наночастиц позволяет увеличить проч- ность и износостойкость дороги. Также можно ис- Шестым способом улучшения является исполь- пользовать дроны для мониторинга состояния дорог зование инновационных методов, таких как ультра- и быстрого выявления проблемных участков. звуковая диагностика и технологии мониторинга, может помочь улучшить качество дорожного по- Пятым способом улучшения дорожного покры- крытия и уменьшить затраты на его обслуживание. тия является – использование экологически чистых материалов. Например, биоасфальт, получаемый из Также можно использовать дроны для монито- растительных масел, является более экологически ринга состояния дорог и быстрого выявления про- безопасным, чем обычный асфальт. блемных участков (Рис. 5). 72

№ 6 (111) июнь, 2023 г. Рисунок 5. Дрон для мониторинга состояния дороги Седьмым способом является улучшение дренаж- В заключение, улучшение дорожного покрытия – ной системы, которая уменьшит негативное воздей- это сложный процесс, который требует совместных ствие воды на дорожное покрытие и увеличить его усилий государственных органов, муниципальных срок службы. Наконец, важно привлекать обществен- управлений, специалистов и общественности. ность к вопросу улучшения дорожного покрытия. Жители городов могут сообщать о повреждениях Однако, благодаря правильно выбранным ме- дорог и проблемах с покрытием, а также выражать тодам и материалам, а также регулярному обслужива- свое мнение о том, какие меры следует принимать нию дорог, мы можем создать безопасные и для улучшения состояния дорог. комфортные условия для движения транспорта, и развития экономики. Список литературы: 1. «Дорожное строительство и эксплуатация автомобильных дорог» автор А.А. Горбунова. 2. «Технология строительства и ремонта автомобильных дорог» автор В.А. Кузнецова. 3. «Дорожное покрытие: материалы, технологии, эксплуатация» автор А.В. Кузнецова. 4. «Дорожное строительство: устройство и ремонт дорог» автор А.А. Кузнецова. 73

ДЛЯ ЗАМЕТОК

ДЛЯ ЗАМЕТОК

Научный журнал UNIVERSUM: ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ № 6(111) Июнь 2023 Часть 1 Свидетельство о регистрации СМИ: ЭЛ № ФС 77 – 54434 от 17.06.2013 Издательство «МЦНО» 123098, г. Москва, улица Маршала Василевского, дом 5, корпус 1, к. 74 E-mail: [email protected] www.7universum.com Отпечатано в полном соответствии с качеством предоставленного оригинал-макета в типографии «Allprint» 630004, г. Новосибирск, Вокзальная магистраль, 3 16+

UNIVERSUM: ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ Научный журнал Издается ежемесячно с декабря 2013 года Является печатной версией сетевого журнала Universum: технические науки Выпуск: 6(111) Июнь 2023 Часть 2 Москва 2023

УДК 62/64+66/69 ББК 3 U55 Главный редактор: Ахметов Сайранбек Махсутович, д-р техн. наук; Члены редакционной коллегии: Горбачевский Евгений Викторович, канд. техн. наук; Демин Анатолий Владимирович, д-р техн. наук; Дехканов Зульфикахар Киргизбаевич, д-р техн. наук; Звездина Марина Юрьевна, д-р. физ.-мат. наук; Ким Алексей Юрьевич, д-р техн. наук; Козьминых Владислав Олегович, д-р хим. наук; Ларионов Максим Викторович, д-р биол. наук; Манасян Сергей Керопович, д-р техн. наук; Мажидов Кахрамон Халимович, д-р наук, проф; Мартышкин Алексей Иванович, канд.техн. наук; Мерганов Аваз Мирсултанович, канд.техн. наук; Пайзуллаханов Мухаммад-Султанхан Саидвалиханович, д-р техн. наук; Радкевич Мария Викторовна, д-р техн наук; Серегин Андрей Алексеевич, канд. техн. наук; Старченко Ирина Борисовна, д-р техн. наук; Усманов Хайрулла Сайдуллаевич, д-р техн. наук; Юденков Алексей Витальевич, д-р физ.-мат. наук; Tengiz Magradze, PhD in Power Engineering and Electrical Engineering. U55 Universum: технические науки: научный журнал. – № 6(111). Часть 2., М., Изд. «МЦНО», 2023. – 72 с. – Электрон. версия печ. публ. – http://7universum.com/ru/tech/archive/category/6111 ISSN : 2311-5122 DOI: 10.32743/UniTech.2023.111.6 Учредитель и издатель: ООО «МЦНО» ББК 3 © ООО «МЦНО», 2023 г.

Содержание 5 5 Статьи на русском языке 5 Транспорт 9 МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЖЕСТКОСТИ И ИССЛЕДОВАНИЕ ДИНАМИКИ ДЕМПФЕРНОЙ 14 МУФТЫ В ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЯ Власенко Дмитрий Алексеевич 19 Мележик Руслан Сергеевич Трушин Дмитрий Евгеньевич 19 26 ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ЯМАЛО-НЕНЕЦКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА 32 Куландин Дмитрий Андреевич 36 ОЦЕНКА НАДЁЖНОСТИ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АСИНХРОННЫХ ЭЛЕКТРОПРИВОДОВ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА В РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ ЭКСПЛУАТАЦИИ 36 С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РЕГРЕССИОННОГО И КОРРЕЛЯЦИОННОГО АНАЛИЗА Якубов Миржалил Сагатович 41 Назирхонов Тулаган Мансурхон угли Сагатова Муборак Абдумалик кизи 46 51 Транспортное, горное и строительное машиностроение 55 ВОССТАНОВЛЕНИЕ ГРЕБНЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЭЛЕКТРОДУГОВОЙ НАПЛАВКОЙ Власов Сергей Александрович ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТЕРИ РУДЫ В СИСТЕМАХ РАЗРАБОТКИ С ОТКРЫТЫМ ОЧИСТНЫМ ПРОСТРАНСТВОМ И ЕСТЕСТВЕННЫМИ ЦЕЛИКАМИ Кобилов Олимжон Сирожович Хакимов Шадибой Икматуллаевич Гиязов Отабек Мухитдинович Солиев Бекзод Зокирбоевич ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ НА РЕСУРС ШИН КАРЬЕРНЫХ АВТОСАМОСВАЛОВ Мирзаев Нажмиддин Норматович Ларионов Сергей Владимирович Технология материалов и изделий текстильной и легкой промышленности МОДЕЛИРОВАНИЕ КРАСКОПЕРЕХОДА НА БУМАГЕ, СОДЕРЖАЩЕЙ ОТХОДЫ ПОЛИЭСТЕРНОГО (ЛАВСАНОВОГО) ВОЛОКНА, МЕТОДОМ МАТЕМАТИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТА Ешбаева Улбосин Жамаловна Алиева Наргиза Бахтихозиевна Усманов Диёр Хайруллаевич РЕГИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЖЕНСКОЙ ОДЕЖДЫ И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА ФОРМИРОВАНИЕ СОВРЕМЕННОЙ ОДЕЖДЫ Закиряева Нодира Гафуровна Пулатова Сабохат Усмановна Ташпулатов Салих Шукурович АНАЛИЗ КОНСТРУКТИВНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЖЕНСКОЙ ОДЕЖДЫ Закиряева Нодира Гафуровна Пулатова Сабохат Усмановна Ташпулатов Салих Шукурович ВЛИЯНИЕ УСЛОВИЙ СМЕШЕНИЯ НА СТРУКТУРУ И СВОЙСТВА ВОЛОКНОНАПОЛНЕННЫХ КОМПОЗИЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ Исламов Бахтиёр Хайдарович Ташпулатов Салих Шукурович Элиев Улугбек Баходир угли ИЗУЧЕНИЕ ПРОЦЕССОВ РАСТВОРЕНИЯ И КРИСТАЛЛИЗАЦИИ ФИБОРИНСОДЕРЖАШИХ ПОЛИМЕРНЫХ КОМПОЗИЦИЙ Исламов Бахтиёр Хайдарович Ташпулатов Салих Шукурович Мамадалиева Муаззамхон Абдуманнон кизи

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОИЗВОДСТВА ПОЛИМЕРНОЙ УПАКОВОЧНОЙ 60 ПРОДУКЦИИ В УЗБЕКИСТАНЕ Сафаева Дилафруз Рузматовна 65 Исаев Равшан Абдурахмонович Ташмухамедова Шижоат Боситовна 69 Тураев Фазлиддин Мухитдинович 69 УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОТРАВЛИВАТЕЛЯ СЕМЯН С ЦЕЛЬЮ УЛУЧШЕНИЯ САНИТАРНО-ЭКОЛОГИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПРОТРАВОЧНОГО ЦЕХА Эсанов Анвар Ахматович Акрамов Алишер Ашуралиевич Мадрахимов Дилшод Усупжонович Технология, машины и оборудование лесозаготовок, лесного хозяйства, деревопереработки и химической переработки биомассы дерева РАБОЧИЙ ОРГАН ДЛЯ ВНЕСЕНИЯ ОРГАНОМИНЕРАЛЬНЫХ УДОБРЕНИЙ МЕЖДУ РЯДКАМИ ХЛОПКА. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ Хайдарова Шахноза Зокиржоновна Дадажанова Дилором Айбековна Саидабдуллаева Нозима Сайидабдуллохон қизи

№ 6 (111) июнь, 2023 г. СТАТЬИ НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ ТРАНСПОРТ МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЖЕСТКОСТИ И ИССЛЕДОВАНИЕ ДИНАМИКИ ДЕМПФЕРНОЙ МУФТЫ В ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЯ Власенко Дмитрий Алексеевич канд. техн. наук, доцент, Донбасский государственный технический университет, РФ, г. Алчевск E-mail: [email protected] Мележик Руслан Сергеевич аспирант, ассистент, Донбасский государственный технический университет, РФ, г. Алчевск E-mail: [email protected] Трушин Дмитрий Евгеньевич студент, Луганский государственный университет им. В. Даля, РФ, г. Луганск E-mail: [email protected] METHOD OF RIGIDITY DETERMINATION AND STUDY OF DAMPER CLUTCH DYNAMICS IN VEHICLE TRANSMISSION Dmitriy Vlasenko Cand. tech. sci., associate professor, Donbass state technical university, Russia, Alchevsk Ruslan Melezhik Postgraduate, assistant, Donbass state technical university, Russia, Alchevsk Dmitry Trushin Student, Lugansk State University V. Dahl, Russia, Alchevsk АННОТАЦИЯ В данной работе представлен конечно-элементный метод определения жесткости эластичной муфты и ре- зультаты аналитического исследования динамики демпферной муфты в трансмиссии автомобиля. Получены зна- чения углового перемещения узлов муфты при воздействии на нее крутящего момента и графики зависимости угловой деформации МПЭЭДТ от времени при различных коэффициентах демпфирования. ABSTRACT This paper presents a finite element method for determining the stiffness of an elastic coupling and the results of an analytical study of the dynamics of a damper coupling in a car transmission. Values of the angular displacement of the coupling nodes under the influence of a torque and graphs of the dependence of the angular deformation of the MPEEDT on time for various damping coefficients are obtained. __________________________ Библиографическое описание: Власенко Д.А., Мележик Р.С., Трушин Д.Е. МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЖЕСТКОСТИ И ИССЛЕДОВАНИЕ ДИНАМИКИ ДЕМПФЕРНОЙ МУФТЫ В ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЯ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 6(111). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15684

№ 6 (111) июнь, 2023 г. Ключевые слова: автомобиль, трансмиссия, динамические нагрузки, демпферная муфта, жесткость, конечно- элементный метод. Keywords: car, transmission, dynamic loads, damper clutch, rigidity, finite element method. ________________________________________________________________________________________________ В процессе эксплуатации автомобиля в его узлах На данный момент не существует математиче- и механизмах возникают крутильные колебания и ских моделей, позволяющих достаточно точно динамические нагрузки (удары). Их источниками определить крутильную жесткость соединительных являются гармонические составляющие крутящего элементов трансмиссии автомобиля, что требует момента силовой установки, а также колебательные проведения довольно сложных экспериментальных и динамические процессы, возникающие вследствие исследований по определению данных параметров. несоосности валов, внешних воздействий при дви- Таким образом, разработка и обоснование методов жении и работе машины. определения жесткости и исследования динамики демпферной муфты является весьма актуальной Крутильные колебания упруго-массовых систем задачей, решение которой позволить упростить и принадлежат к опасным динамическим нагрузкам, ускорить разработку динамической модели не только приводящим к аварийным повреждениям валов, ре- трансмиссии автомобиля, но других машин и меха- дукторов, коробок скоростей и других элементов низмов, в конструкции которых предусмотрено трансмиссионных систем автомобиля. Именно по- использование эластичных муфт. этому при проектировании важно получить досто- верные данные о динамических характеристиках Разработанный метод представлен на примере элементов трансмиссии (крутильная жесткость, определения жесткости муфты пальцевой с эластич- коэффициент демпфирования, демпфирующее со- ным элементом дискового типа (МПЭЭДТ) [3] с противление), характеризующие упругие и демпфи- помощью программного комплекса SolidWorks [4]. рующие свойства элементов трансмиссии [1]. На первом этапе создавалась твердотельная модель муфты (рис. 1, а). Затем выполнялось разделение на На современных автомобилях широкое распро- дискретные, связанные между собой элементы, с странение получили эластичные муфты различной осуществлением креплений и приложением крутя- конструкции [1, 2], в которых рассеивание энергии щего момента. При этом одна из полумуфт жестко крутильных колебаний происходит за счет сил трения закреплялась, а второй задавалась одна степень между фланцем ступицы и дисками и (или) дефор- свободы – вращение вокруг своей оси. мации упругих элементов. а) б) Рисунок 1. Твердотельная модель МПЭЭДТ и эпюра перемещений узлов под действием крутящего момента Для моделирования было выбрано нелинейное По результатам моделирования определялись статическое исследование, с учетом параметра боль- значения перемещений внешней поверхности (обла- шой деформации и использования совместной сетки дающей наибольшим диаметром) (рис. 1, б). На осно- с типом контакта – «связанные». К «свободной» вании полученных результатов построены графики полумуфте прилагались различные значения крутя- зависимости углового перемещения для МПЭЭДТ щего момента в диапазоне от 2,5 до 50,0 кНм. от крутящего момента (рис. 2). 6

№ 6 (111) июнь, 2023 г. Рисунок 2. График зависимости углового перемещения от крутящего момента Из анализа полученных зависимостей (рис. 2) момента M д действием эквивалентного демпфирую- видно, что характер жесткости исследуемых муфт является линейным. На основании полученных ре- щего момента; J пр – приведенный момент инерции, зультатов для аналитического исследования необхо- димо использовать метод расчета линейных муфт [5]. кг·м2. При этом предполагаем, что податливость элементов трансмиссии, передающих крутящий момент, пре- Коэффициент f , позволяющий при расчетах небрежимо мала по сравнению с податливостью исследуемых муфт. заменить действие демпфирующего момента, опре- деляется из формулы: Дифференциальное уравнение механического движения для двухмассовой системы выглядит сле-  = 2 f  , (2) дующим образом [5]: C + f  + C = M , (1) где  – коэффициент демпфирования; – частота J пр J пр J 2 колебаний (принимается равной собственной частоте где  – угловая деформация муфты, рад; M – системы [5]), рад/с. момент сопротивления, Нм ; C – крутильная жест- Дифференциальное уравнение (1) решается с кость муфты, Н ; f – коэффициент, позволяющий помощью численных методов относительно м (при: (0)= 0; (0)=0; t0 =0). при расчетах заменить действия демпфирующего На основании решения уравнения (1) получены графические зависимости угловой деформации от времени при заданной жесткости, крутящем мо- менте и коэффициентах демпфирования (рис. 3). Рисунок 3. Графики зависимостей угловой деформации муфты от времени при различных коэффициентах демпфирования 7

№ 6 (111) июнь, 2023 г. На основании анализа зависимостей (рис. 3) нагружения уходит на работу упругой деформации можно утверждать, что при ударных нагрузках де- данного типа муфты при воздействии крутящего мо- формация МПЭЭДТ сначала достигает своего мак- мента. В тоже время коэффициент демпфирования симального значения, а затем происходит ее существенно влияет на значение амплитуды деформа- экспоненциальное затухание до номинального уровня ции и на продолжительность затухания колебаний при установившейся нагрузке, что говорит том, что в системе. значительная часть энергии в процессе ударного Список литературы: 1. Тракторы и автомобили: Учебник для студентов вузов обучающихся по специальности «Автомобиле- и тракторостроение» / Под общ. ред. В.М. Шарипова. – М.: Издательский дом «Спектр», 2010. – 351 с. 2. Иванов Е.А. Муфты приводов. – М.: Машгиз, 1959. – 411 с. 3. Патент на полезную модель № 210721 U9 Российская Федерация, МПК F16D 3/50. Муфта пальцевая с эластичным элементом дискового типа: № 2021113946: заявл. 17.05.2021: опубл. 18.07.2022 / Р.С. Мележик, Д.А. Власенко, А.П. Жильцов, Я.Э. Крупнов; заявитель ФГБОУ ВО «ЛГТУ». 4. Власенко Д.А., Мележик Р.С. Исследование динамики муфты пальцевой с эластичным элементом дискового типа в условиях ударных нагрузок / Вестник Донецкого национального технического университета. – 2022. – № 1(27). – С. 12–20. 5. Поляков В.С., Барбаш И.Д., Ряховский О.А. Справочник по муфтам – Л.: Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1979. – 344 с. 8

№ 6 (111) июнь, 2023 г. ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ЯМАЛО-НЕНЕЦКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА Куландин Дмитрий Андреевич логист, Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы, Российский университет транспорта, РФ, г. Москва E-mail: [email protected] TRANSPORT AND LOGISTICS DEVELOPMENT OF THE YAMALO-NENETS AUTONOMOUS OKRUG Dmitry Kulandin Logistician Transport business management and intelligent systems, Russian University of Transport, Russian Federation, Moscow АННОТАЦИЯ В статье приводится текущее состояние транспортно-логистической инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа. Перечисляются мероприятия предыдущего десятилетия для развития инфраструктуры субъекта и его экономических показателей. Приводятся и раскрываются проекты развития и перспективные возможности транспортно-логистической инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа. ABSTRACT The article presents the current state of the transport and logistics infrastructure of the Yamalo-Nenets Autonomous Okrug. The activities of the previous decade for the development of the subject's infrastructure and its economic indicators are listed. The development projects and promising opportunities of the transport and logistics infrastructure of the Yamalo-Nenets Autonomous Okrug are presented and disclosed. Ключевые слова: транспорт, транспортно-логистическое развитие, Ямало-Ненецкий автономный округ, “Северный широтный ход”, “Сабетта”. Keywords: transport, transport and logistics development, Yamalo-Nenets Autonomous Okrug, “Northern Latitudi- nal passage\", “Sabetta\". ________________________________________________________________________________________________ Ямало-Ненецкий автономный округ (далее опорная транспортная сеть. При этом существующая ЯНАО) является важным субъектом для российской сеть распределена неравномерно. Общее состояние экономики. Основная деятельность ЯНАО сосредо- транспортной инфраструктуры в настоящее время точена на добыче сырья. За 2022 год среднее ежеме- не отвечает потребностям развития экономики, не спо- сячное количество добытой нефти в округе состав- собно удовлетворить растущий спрос и не обеспечи- ляло порядка 3,5 млн тонн, а природного газа около вает необходимое качество жизни населения округа. 33 500 млн м3. Значительная часть инфраструктуры требует модер- низации. Свою добывающую деятельность в ЯНАО ведут в основном ПАО НОВАТЭК, ПАО Газпром, ПАО Рос- Транспортная инфраструктура на данный момент нефть, АО Ачим, АО Мангазея и их дочерние пред- не отвечает многим количественным и качественным приятия. требованиям. В первую очередь это касается авто- мобильного и железнодорожного видов транспорта. Для покрытия потребностей производств добы- вающих компаний существующая транспортно- Говоря о железнодорожном виде транспорта, логистическая инфраструктура справляется, но не в полном объеме. Транспортные расходы предприя- стоит отметить изоляцию административного центра. тий высоки, а транспортная связь не круглогодичная из-за климата ЯНАО. К тому же в регионе прогнози- Так с запада в район верховьев Оби подходит линия руется увеличение пассажиропотока и грузопотока, что создаст дополнительную нагрузку на имеющуюся Северной железной дороги, которая не имеет круг- транспортную сеть. логодичного транспортного перехода через реку в На данный момент в ЯНАО функционируют все районе города Салехард. А с юга и востока подходит виды транспорта, однако в округе не сформирована железнодорожная линия Свердловской железной дороги, одна ветвь которой заканчивается в Новом Уренгое, а вторая на севере в Ямбурге. Таким образом __________________________ Библиографическое описание: Куландин Д.А. ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ЯМАЛО- НЕНЕЦКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 6(111). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15608

№ 6 (111) июнь, 2023 г. административный центр округа не имеет круглого- Проект включает в себя строительство: дичной железнодорожной связи с Северо-западными • совмещенного мостового перехода через регионами России, а также не имеет выхода на же- р. Обь в районе Салехарда; лезнодорожную линию, как и ряд районов централь- • железнодорожной̆ линии Салехард – Надым; ной части автономного округа. • железнодорожного мостового перехода через р. Надым. Для решения этого вопроса началась работа по А также реконструкцию: реализации крупнейшего проекта развития Аркти- • железнодорожного участка Надым (Хорей) – ческой̆ зоны - создание железнодорожной̆ магистрали Пангоды; «Северный широтный ход» (Обская - Салехард - • железнодорожной̆ линии Коноша – Котлас – Надым - Пангоды - Новый Уренгой - Коротчаево). Чум – Лабытнанги Северной̆ железной̆ дороги, За период 2012-2017 годов в рамках взаимодействия включая реконструкцию станции Обская; Правительства округа, ОАО «РЖД», ПАО «Газпром» • железнодорожной линии Пангоды – Новый и иных заинтересованных сторон проекта, проведена Уренгой – Коротчаево Свердловской железной дороги. совместная работа по актуализации организационно- правовой̆ и финансовой̆ модели проекта. Рисунок 1. Северный широтный ход Реализация данного проекта позволит сократить Дополнительно планируется строительство и ввод протяженность транспортных маршрутов от место- в эксплуатацию железнодорожной линии необщего рождений Западной Сибири до европейской части пользования Бованенково - Сабетта протяженностью России и портов Балтийского бассейна более чем на 169,5 км. Данный проект позволит обеспечить прямой 700 км. Также проект позволит выстроить эффек- доступ экспортного углеводородного сырья к мор- тивную систему транспортировки добываемых ре- скому порту Сабетта. Проект даст новый импульс к сурсов, простимулирует дальнейшую разведку и освоению богатейшей минерально-сырьевой̆ базы освоение месторождений полезных ископаемых, перспективных районов недропользования. поспособствует развитию и расширению транспортно- логистического комплекса округа и обеспечит кругло- Говоря об автомобильном транспорте, стоит от- годичную связь основных городов региона. метить, что на данный момент плотность автодорог общего пользования с твердым покрытием состав- Однако, данный проект в настоящее время при- ляет 1,4 км / 1 000 км, что многократно ниже средне- остановлен и вернется в работу после реализации российского показателя. Множество населенных «Восточного полигона». пунктов не имеют выхода на региональную сеть. Для решения этой задачи уже реализуются несколько проектов. 10

№ 6 (111) июнь, 2023 г. Так вдоль железной дороги Сургут - Новый собственность, но работы на ней полноценно раз- Уренгой проходит строящаяся федеральная автодо- вернуться только после введения в эксплуатацию рога Тюмень - Сургут - Новый Уренгой - Салехард. транспортного коридора «Восток»: Москва - Казань - Данная дорога способна обеспечить полноценный Екатеринбург - Тюмень. Его реализация завершится выход округа на автомобильную дорожную сеть в 2025 году. С окончанием работ образуется транс- страны. В 2021 году трасса принята в федеральную портный коридор «Северный Урал». Рисунок 2. ТК «Северный Урал» Также уже завершено строительство мостового Водный транспорт играет для региона также перехода через реку Пяку-Пур, который̆ обеспечил немаловажную роль и требует модернизации. Основ- круглогодичной автомобильной связью город Тарко- ная водная артерия округа - река Обь с притоками, Сале с региональной сетью, а также введена в экс- а также реки Надым, Пур, Таз. Период навигации плуатацию автодорожная часть мостового перехода составляет 128 дней. По данным рекам осуществля- через реку Надым на участке Старый Надым - Надым. ются поставки оборудования и некоторой потреби- Также увеличена пропускная способность автомо- тельской продукции на добывающие предприятия бильной̆ дороги Сургут - Салехард - Граница ЯНАО – в период навигации. Губкинский за счет реконструкции участка протя- женностью 13 км. В рамках решения задачи по развитию водного транспорта предусматривается строительство совре- Планируется завершение еще одного проекта: менных причальных сооружений, улучшение условий строительства автомобильной дороги Сургут – судоходства, повышение уровня безопасности пере- Салехард, которая обеспечит выход на общероссий- возок, а также замена устаревшего флота, не отвечаю- скую сеть автомобильных дорог к шести населенным щего требованиям. пунктам в западной части округа. Большие проекты реализуются на морском Дополнительно рассматривается вопрос строи- транспорте ЯНАО. Так важным прорывом стала ре- тельства «хордовых» автомобильных дорог, которые ализация проекта «Ямал СПГ». В рамках этого проекта позволят значительно уменьшить перепробег авто- был введен в эксплуатацию морской порта «Сабетта», мобильного транспорта и, соответственно, себестои- который в 2013 уже принял первые суда, а в 2017 была мость таких перевозок. запущена вся инфраструктура порта. Данный порт соответствует требованиям международного уровня Помимо строительства новых автомобильных и осуществляет экспортные отгрузки природного дорог будут реализовываться мероприятия, направ- газа. Также к 2017 году завершилось строительство ленные на приведение в нормативное состояние уже корневой части Юго-Восточного ледозащитного существующих автодорог региона. сооружения длиной 2 800 м и береговых объектов. 11

№ 6 (111) июнь, 2023 г. Рисунок 3. Транспортная инфраструктура ЯНАО Уделяется внимание и воздушному транспорту. оптимизировать грузопотоки. Для этой цели будет На данный момент в ЯНАО существует 13 аэропортов, рассмотрен вопрос строительства транспортно- в том числе, 5 имеют твердое искусственное покры- логистических центров в г. Ноябрьск и г. Муравленко. тие, (Надым, Новый Уренгой, Салехард, Ноябрьск, Такие центры должны стать логистическими хабами Ямбург (ведомственный)), четыре - грунтовое (Тарко- для сетевых ретейлеров, осуществляющих транспор- Сале, Красноселькуп, Толька, Мыс Каменный), тировку товаров преимущественно грузовым авто- остальные - вертолетные площадки. В ряде районов транспортом. это единственная транспортная связь. В ЯНАО уже реализованы несколько из пере- В рамках проекта «Ямал СПГ» в 2014 году был численных проектов по развитию инфраструктуры. введен в эксплуатацию аэропорт Сабетта, отвечаю- Еще несколько находятся в стадии реализации, щий всем международным стандартам. В рамках ре- а также рассматриваются возможные будущие про- шения задачи по развитию воздушного транспорта екты, которые способствуют развитию региона и предусматривается реконструкция и модернизация откроют дальнейшие перспективы и возможности. аэропортовых комплексов в городе Салехарде и в селе Красноселькуп, проектирование, строительство, ре- Вышеперечисленные проекты направлены на конструкция и эксплуатация аэропортового комплекса создание межрегиональных транспортных коридоров в г. Новый Уренгой, строительство и реконструкция с целью реализации транзитного потенциала ЯНАО, вертолетных площадок для организации перевозки обеспечение бесперебойной круглогодичной связью пассажиров. административных центров, муниципальных районов и поселений с региональной̆ и федеральной транс- Ведущую роль в области грузоперевозок для портной сетью. ЯНАО играет трубопроводный транспорт. Однако, он является специфическим и предназначен только Реализация указанных проектов позволит сокра- для добывающих предприятий, располагающихся тить существующий̆ в автономном округе уровень в округе. Для прочих видов груза данный вид транс- транспортной̆ дискриминации, повысить инвести- порта не предназначен. ционную привлекательность региона, развить транс- портно-логистическую инфраструктуру региона и Еще одним важным пунктом являются транс- поспособствовать экономическому развитию ЯНАО. портно-логистические центры, которые позволят Список литературы: 1. Стратегия социально-экономического развития Ямало-Ненецкого автономного округа до 2035 года – 2021. 2. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года – 2008. 3. Федеральная служба государственной статистики [Электронный ресурс] - URL: https://rosstat.gov.ru/ (дата обращения 24.05.2023). 12

№ 6 (111) июнь, 2023 г. 4. Лебедева А. В Тюменской области создание транспортного коридора \"Северный Урал\" начнется после 2025 года [Электронный ресурс] // Тюменская линия - 2023. - URL: https://t-l.ru/341688.html?ysclid=li366qvjzb174669954 (дата обращения 24.05.2023). 5. Нефтегазовые компании Ямало-Ненецкого АО [Электронный ресурс] // Углеводороды.ру - 2022 - URL: https://uglevodorody.ru/oil-companies/yamalo-neneckiy-ao?ysclid=li1zg31687148323390&page=1 (дата обращения 24.05.2023). 13

№ 6 (111) июнь, 2023 г. DOI - 10.32743/UniTech.2023.111.6.15649 ОЦЕНКА НАДЁЖНОСТИ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АСИНХРОННЫХ ЭЛЕКТРОПРИВОДОВ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА В РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ ЭКСПЛУАТАЦИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РЕГРЕССИОННОГО И КОРРЕЛЯЦИОННОГО АНАЛИЗА Якубов Миржалил Сагатович профессор кафедры «Электроснабжение», Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Назирхонов Тулаган Мансурхон угли и.о. доцент кафедры «Электрический подвижной состав», Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Сагатова Муборак Абдумалик кизи Phd докторант кафедры «Электроснабжение», Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] RELIABILITY EVALUATION OF CONTROL SYSTEMS OF ASYNCHRONOUS ELECTRIC DRIVES OF AC ELECTRIC LOCOMOTIVES IN VARIOUS OPERATION MODES USING REGRESSION AND CORRELATION ANALYSIS Mirzhalil Yakubov Professor Department \"Electrical supply\", Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Tulagan Nazirkhonov Acting assistant professor Department \"Electric rolling stock\", Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Muborak Sagatova PhD doctoral student Department \"Electrical supply\", Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ Выполнен анализ и проведена оценка надёжности систем асинхронных электроприводов электровозов с трёх- фазным асинхронным двигателем с использованием известных методов энерго-ресурсосбережения в режиме вы- сокоскоростной перевозки пассажиров и грузов. Разработаны регрессионные и корреляционные модели расчета показателей надёжности в зависимости от выполнения технического обслуживания, позволяющих дать количествен- ную оценку зависимости в работы системы электропривода электровозов. __________________________ Библиографическое описание: Якубов М.С., Назирхонов Т.М., Сагатова М.А. ОЦЕНКА НАДЁЖНОСТИ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АСИНХРОННЫХ ЭЛЕКТРОПРИВОДОВ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА В РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ ЭКСПЛУАТАЦИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РЕГРЕССИОННОГО И КОРРЕЛЯ- ЦИОННОГО АНАЛИЗА // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 6(111). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15649

№ 6 (111) июнь, 2023 г. ABSTRACT The analysis was carried out and the reliability of the evaluation of systems of asynchronous electric drives of electric locomotives with a three-phase asynchronous motor was carried out using methods for studying energy saving in the mode of high-speed transportation of passengers and goods. Regression and correlation calculations of reliability indica- tors depending on the performance of maintenance have been developed, which make it possible to calculate the numerical dependence in the operation of the electric locomotive electric drive system. Ключевые слова: управление электропривода, переменный ток, электровоз, техническое обслуживание, ремонт, регрессия, отказ. Keywords: Electric drive control, alternating current, electric locomotive, maintenance, repair, regression, failure. ________________________________________________________________________________________________ Введение. Современное эффективное управле- 2003 году. Пробег каждого электровоза в настоящее ние любим технологическим процессом вождения время в среднем составляет более 1500 млн.км. электровозов переменного тока невозможно без своевременного получения полной и достоверной Период приработки указанных электровозов информации о техническом состоянии его системы по электрическому оборудованию составлял 320- управления. Для получения такой информации ис- 370 тыс. км пробега, интенсивность потока отказов пользуются показатели технического состояния которых превышал средний уровень 2-3 раза. силовых электрических цепей, систем управления и их диагностики. В процессе эксплуатации электро- Основная часть. Анализ последних исследова- оборудования электровозов неминуемо возникают ний. Основными причинами отказов асинхронного повреждения и их отказы. В системе электрообору- электроприводов электровозов переменного тока дования электровозов переменнного тока наиболее являются: уязвимыми элементами являются управляемые асинхронные электроприводы, работящие в резко • низкое качество текущего ремонта и техниче- переменных технологических и климатических и ского обслуживания и ремонта системы электропри- режимов движения. вода; В настоящее время в АО «O‘zbekiston temir • нарушение режима управления электровозов yo‘llari» эксплуатируются около 50 электровозов машинистами; переменного тока следующих серий «O‘zbekiston», «O‘zY», «UzEL» и «UzELR» изготовленных китайской • несвоевременная доставка запасных частей компанией ЧЖУЧЖО техническое обслуживание и (модулей IGBT, микропроцессорных систем управ- ремонт которых производится в депо «O‘zbekiston». ления и пр.). Первая партия этих электровозов была пущена в ход • нарушение воздушного и жидкостного охла- ждения; • резкое переключение режимов работы системы управления электроподвижного состава. Таблица 1. Данные отказов и повреждений функциональных звеньев асинхронного привода электровозов Виды функциональных звеньев Отказы и повреждения, шт. Общее количество эксплуатируемых асинхронного электропривода функциональных звеньев. Тяговый трансформатор 6 49 15 Конденсаторный фильтр 33 294 48 Автономный инвертор напряжений 17 594 32 Конвертор 4QS 564 Система управления 98 ТАД 294 Ниже приведены гистограмма и диаграмма удельных отказов функциональных звеньев (ФЗ) управляемого асинхронного электропривода. 15

№ 6 (111) июнь, 2023 г. 60 АИН Преоб. 4QS Сис.упр. Заряд.агрег. ТЭД 50 40 Виды функциональных звеньев 30 20 10 0 Тяг.трансф. Конд.фильтр а) 2,10% 6,10% 12,60% Тяговый трансформатор Конденсатор 3,83% Инвертор конвертор 2,10% 1,30% 1,30% система упр. зарядный агрегат тэд б) Рисунок 1. Гистограмма а) и диаграмма б) удельных отказов функциональных звеньев систем управления электровозов серии «O‘zbekiston», «O‘zY», «UzEL» и «UzELR» с асинхронным приводом При выходе из строя одного из функциональных В настоящее время комплекс техническое обслу- звеньев (ФЗ) электропривода переменного тока: живание и ремонт (ТОР) электровозов переменного четырехквадратного преобразователя 4QS, емкост- тока в депо «O‘zbekiston» представляют собой опреде- ного фильтра (ЕФ), автономного инвертора напря- ленную систему профилактических и организацион- жения (АИН), системы управления и встроенной ных воздействий на узлы и элементы ФЗ с целью диагностики а также тягового трехфазного асин- обеспечения их работоспособности и назначенного хронного двигателя (ТАД) режим работы которых ресурса. осуществляется микропроцессорной системой управ- ления вщзможны повреждения и отказы [1, 2, 9]. Эксплуатация электровозов как восстанавли- ваемых объектов сопровождается двумя потоками При частичном метрологическом отказе каждого событий – первое потоком отказов элементов ФЗ и ФЗ система сохраняет свою работоспособность, но это второе потоком восстановления их работоспособно- погрешность во многих случаев превышает предель- сти. При этом интенсивность потока восстановления ное значение. Диагностирование полных отказов ФЗ должна быть не менее интенсивности потока отка- осуществляется с помощью встроенных систем диа- зов [3, 4, 7, 8]. гностирования средств измерения и контроллером машиниста. Сущность установленной планово – предупреди- тельной системы каждого этапа ТОР электровозов В существующей системе диагностирования состоит в выполнении работ в соответствии со струк- асинхронного электропривода частичный отказ не турой цикла. При каждом этапе ТОР электропривода предусмотрен, поэтому актуальной задачей является электровозов выполняются работы, предусмотренные создание системы диагностирования частичных от- нормативами и перечнем операции. казов, независящую от типа существующих средств измерения [1,2]. В предлагаемой статье рассмотрены Анализ существующих исследований в сфере этапы создания регрессионной и корреляционной систем ТОР электропривода электровозов перемен- модели устройства управления электрического при- ного тока в условиях депо «O’zbekiston» позволил вода электровозов. сделать ряд обобщений и определений, необходи- мых для получения новых научных и практических решений [6]. С этой целью введём обобщенную 16

№ 6 (111) июнь, 2023 г. характеристику состояния напряженности работы Для коэффициентов корреляции ������1 = 2̅; 5̅ опреде- электропривода электровозов в маршруте – способ- лим наблюдаемые значения критерия на основе [5]: ностей и возможностей выполнять многоплановые функции в каждом ФЗ в пределах допускаемых от- |������набл| = ������1������√������−2 (8) клонений по его соответствующему ресурсу. Ресурс √1−������12������ электропривода электровоза – это есть функция его обобщенной характеристики, т.е. способностей и Учитывая (7) получим для каждого ������1������ соответ- многокритериальных возможностей функционировать в условиях интенсивной выработки технического ственно результаты наблюдений |������набл|[5]: ресурса электрических соединений и электронных блоков регулировки. ������1������ 0.56 0.48 0.58 0.25 Постановка задачи. Оценка наибольших потерь |������набл| 3.50 2.82 3.87 1.39 (9) ресурсов системы управления при рабочих процессах в период пассажиро-грузонапряженных движений Табличное значение t – критерия Стьюдента при аварийном выходе из строя электровоза и необ- на уровне значимости ������ = 0,05 и числа степеней ходимости вывода его из установленного графика. свободы n-2=30-2=28 считаем равным 2,05. Следо- Ресурсные возможности установок электроприводов вательно коэффициенты корреляции ������12 = электровозов, участвующих в процессе движения 0.56; ������13 = 0.48; ������14 = 0.58 значимы на уровне ������ = зависят от разнообразия, сложности и напряженности 0,05. А коэффициенты корреляции ������05 = 0.25 зна- графика движения, что требует непременного приме- чимы на уровне 0.20. нения методов и средств оптимизации периодичности системы ТОР с учётом результатов диагностирова- Уравнение регрессии в стандартизированном ния [3,4]. масштабе учитывая (3), (4), (5) можно представить в виде: Изложение основного материала исследований. Для оценки линейной регрессионной зависимости ������1,2,3,4,5 = 0,41������2 + 0.25������3 + 0.52������4 + 0.07������5 (10) материала экспериментальных исследований рас- или в виде: смотрим данные из семи признаков, указанных в таблице №1. Соответствующих разным видам ФЗ. ���̂���1,2,3,4,5 − ������̅1 = 0,41(������1 − ������̅2) + 0.25 ������3 − ������̅3 + Анализ данных показывает, что наиболее результа- ������1 ������2 ������3 тивными признаки являются по конденсаторному фильтру, АИН, конвертору 4QS и система существую- +0.52 ������4−������̅4 + 0.07 ������5−������̅5 (11) щего правления и диагностики. На основе этих данных составим общее линейное уравнение [5]: ������4 ������5 Коэффициент множественной детерминации: ���̂���1,2,3,4,5 = ������1 + ������2������2 + ������3������3 + ������4������4 + ������5������5, (1) ������12,2,3,4,5 = ������2������12 + ������3������13 + ������4������14 + ������5������15 (12) Случайные величины ������������ пронормируем в виде: Оказался равным ������12,2,3,4,5 = 0,67. Это означает, что 67% колеблемости результативного признака ������������ = ������������−���̅���̅���̅��� , (2) (трудозатраты на техническое обслуживание и ре- ������������ монт) объясняется за счет вариации линейной ком- бинации отказов в работе систем управления где j=̅1̅,̅5̅ электроприводов, при данных значениях коэффици- В результате получим уравнение регрессии в ентов регрессии ������������, ������ = 2̅̅,̅5̅. стандартном масштабе: Известно [5], что величина (1-������12,2,3,4,5)=1- 0.67=0.33 определяет долю результативного признака, ������1,2,3,4,5 = ������2������2 + ������3������3 + ������4������4 + ������5������5, (3) связанную с изменением неучтённых факторов. (4) Необходимо указать, что вклад каждого учтенного где ������������ = ������������ ������������ ������ = ̅2̅,̅5̅ (5) фактора ������������, при ������ = 2̅̅,̅5̅ в общую величину при- ������1 знака ������1 определяется в виде произведения ������������������1������ выраженного в процентах. Составим видоизменённую ������������ = ������������ ������1 ������ = ̅2̅,̅5̅ таблицу, на основе выше приведённой корреляцион- ������������ ной матрицы взаимовлияния с учётом (9): Приведем (3) к виду: ������1 = ������1̅ − ������2������̅2 + ������3������̅3 + ������4���̅̅���4̅ + ������5̅���̅���5̅ (6) ������1 ������2 ������3 ������4 ������5 Для дальнейших расчетов составим корелляцион- ������������ 0.41 0.25 0.52 0.07 ную матрицу, используя Ecxel [8]: ������1 0.56 0.48 0.58 0.25 , 1 0.56 0.48 0.58 0.25 (7) ������������������1 0.23 0.12 0.30 0.02 0.56 1 0.46 0.14 0.10 0.48 0.46 1 0.15 0.04 Из последних данных следует, что 23% измене- 0.58 0.14 0.15 1 0.30 ние трудозатрат на ТОР связано с изменяемостью, [0.25 0.10 0.04 0.30 1 ] 17

№ 6 (111) июнь, 2023 г. т.е., величин отказов в работе асинхронного элек- Разработанные регрессионные и корреляцион- тропривода электровоза: ные модели расчета позволяют дать количествен- ную оценку зависимости объемов ТОР отказов в • 12 % с вариацией отказов автономного инвер- работе систем электропривода с ТАД и могут быть тора напряжения; использоваться для разработки оптимальной системы ТОР в условиях текущей эксплуатации электровозов. • 30% - с вариацией отказов в работе TAD; Выводы • 2% - с вариацией отказов в работе 4QS. Коэффициент скорректированной множественной Эксплуатация современных электровозов таких корреляции составляет [5]: как «O’zbekiston», «O’z Y», «O’zEl» и «O’zELR» на железнодорожных линиях «O’zbekiston Temir Yo’llari» ������12,2,3,4,5 = √1 − (1 − ������12,2,3,4,5) ������−1 = 0,82 (13) неоднозначны и весьма специфичны. ������−������−1 Работа с перевозками пассажирскими и тяжело- Подставляя исходное данные в (13) получим: весных грузов производится на различных по своим характеристикам (длине, продольном и поперечным ���̂���1,2,3,4,5 = √1 − (1 − 0.822 ) 303−0−4−11=0.79 (14) уклонам, радиусом кривых в плане и профиле, со- стоянию покрытия полотна пути, маршрутов, высоких Далее определим обобщенный ресурс системы динамических нагрузок на электровозы. Эти характе- управляемого асинхронного электропривода с ТАD: ристики приводят к ухудшению их технического состояния и значительно отличаются от условий ������набл = ������12,2,3,4,5∙(������−������−1) = 0,792∙(30−4−1) = 6,36 (15) эксплуатации, предписанных заводом изготовителем. (1−������12,2,3,4,5)������ (1−0,792)∙4 Анализ регрессионных и корреляционных показате- лей дает основание считать, что в сложных и тяжё- Определим теперь роль коэффициентов в стан- лых условиях эксплуатации электровозов в системе дартизированном уравнении регрессии (10). Допустим «O‘zbekiston temir yo‘llari» показатели изменения коэффициентов использования электровозов, вводи- что ������2 = ���̅̅���2̅ + ������2, ������3 = ������̅3; ������4 = ���̅̅���4̅, ������5 = ������̅5. мых в работу, характеризуется тремя этапами. На Учитывая исходные данные и подставляя их в (10) первом этапе (1-1,2 года) происходит значительное снижение коэффициента использования на втором получим: этапе (2-5 года) коэффициент использования стаби- лизируется, на третьем он вновь снижается до ̂������1 = ������1̅ + ������, ������ = ������1̅ + 0.41 ∙ 25 = ������̅ + 10.48 (16) уровня, когда на дальнейшая эксплуатация электро- воза без капитальных ремонтов. Анализ (16) показывает, что при увеличении среднего числа отказов в работе системе электро- На основании вышеуказанных расчетов можно привода на величину ������2 = 1.67 среднее значение утверждать, что работоспособность электровозов в трудозатрат на ТОР – 2 возрастает на 10,48 с учётом значительной мере определяется системой техни- того, что значения остальных факторов будет зафик- ческого обслуживания и ремонта. При регламенти- сированы на средних уровнях. рованных сроках службы электровозов (20-30 лет) продление их работоспособности в значительной Рассмотрим теперь линейное уравнение (11) мере определяется применением современных систем множественной регрессии и выясним роль коэффи- мониторинга и технического обслуживания, вклю- циентов ������������, ������ = ̅2̅.̅5̅ в уравнении. чающим модифицированные встроенные устройства и математические и алгоритмические методы диагно- В уравнении (11) значения фактора ������2 увеличим стирования, что и является приоритетной задачей на ∆������2 = 1, а значения остальных факторов оставляя этого направления. их без изменения, получим: ������1 = ������1(������2 + ∆������2; ������3; ������4; ������5) = 33.11 + +6.28(������2 + ∆������2) = 4.32������3 + 12.31������4 + 1.74������5 (17) Список литературы: 1. Плакс Д.В. Системы управления электрическим подвижным составом. – М.: Маршрут, 2005 – 360 с. 2. Магистральные электровозы. Электрические аппараты, полупроводниковые преобразователи, системы управления/ Под ред. В.И. Бачарова, Б.А. Тушканова – М.: Электроатомиздат, 1994. - 384 с. 3. Литовченко В.В. 4Q-S четырехквадратный преобразователь электровозов переменного тока. Известия вузов. Электромеханика. №3. 2000 с. 64-73. 4. Браславский И.Я., Ишматов З.Ш., Барац Е.И. Адаптивная система прямого управления моментом асинхрон- ного двигателя// Электротехника. №11. 2008 с. 35-39. 5. Емец С.В., Морозов А.А. Корреляционный и регрессионный анализ в задачаз диагностирования метрологи- ческих отказов. – Уфа. Сборник трудов IX Всеросс. Н.-Т. Конференции. Том 2. С. 150-155. 6. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту электровозов переменного тока. – Ташкент, 2013. с.191. 7. Сontrol system for a frequency synchronized asynchronous electric drive., academia. Edu/66647235/Cont. 8. Jianlin Zhu Jianlin Zhu Keyou Liu Yu Tu Yi Yuan. A Research for AC Drive System of Electric Locomotive. A Research for AC Drive System of Electric Locomotive (researchgate.net) 18

№ 6 (111) июнь, 2023 г. ТРАНСПОРТНОЕ, ГОРНОЕ И СТРОИТЕЛЬНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ DOI - 10.32743/UniTech.2023.111.6.15677 ВОССТАНОВЛЕНИЕ ГРЕБНЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЭЛЕКТРОДУГОВОЙ НАПЛАВКОЙ Власов Сергей Александрович канд. техн. наук, доц. кафедры инжиниринга и профессионального обучения в машиностроении и металлургии ФГАОУ ВО «Российский государственный профессионально-педагогический университет», РФ, г. Екатеринбург E-mail: [email protected] RESTORATION OF WHEELSET RIDGES ELECTRIC ARC SURFACING ROLLING STOCK Sergey Vlasov Candidate of Technical Sciences, Associate Professor of the Department of Engineering and Vocational Training in Mechanical Engineering and Metallurgy of the Russian State Vocational Pedagogical University, Russia, Ekaterinburg АННОТАЦИЯ Актуальность рассматриваемой проблемы заключается в восстановлении гребней ободьев железнодорожных колес при вращающении колеса наплавляют восстановительный металл последовательным наложением кольцевых валиков, затем колесо охлаждают и подвергают механической обработке отличающейся тем, что направляют гребень по внутренней боковой поверхности обода, противоположной изношенной поверхности обода. Обод железнодорожного колеса, а также поверхность катания, отличающийся тем, что ось симметрии гребня обода смещена относительно поверхности катания колеса в сторону внутренней боковой поверхности обода. Предполагается в отличие от традиционного способа наплавлять гребень не с наружной стороны, а с тыльной. В существующей плановой технологии при наплавке гребня с наружной стороны наплавленный материал из мало- углеродистой проволоки не обладает необходимой износостойкостью, твердостью и прочностью. При наплавке гребня с внутренней стороны, наплавленный слой металла находится в сжатой зоне, что повышает его прочность и снижает требования к качеству наплавки. В результате наружная поверхность гребня будет из основного металла, а он обладает повышенными качествами по сравнению с наплавленным металлом. Коэффициент трения рабочей поверхности ниже коэффициента наплавленного, что повысит устойчивость колесной пары против вкатывания на головку рельса. Базовый материал высокоуглеродистый и позволяет производить его термическую обработку, что предполагается делать на финишных операциях. ABSTRACT The relevance of the problem under consideration lies in the restoration of the ridges of the rims of railway wheels when the wheels are rotated, the reducing metal is melted by successive imposition of annular rollers, then the wheel is cooled and machined, characterized in that the ridge is guided along the inner side surface of the rim opposite to the worn surface of the rim. The rim of the railway wheel, as well as the rolling surface, characterized in that the axis of symmetry of the rim ridge is shifted relative to the rolling surface of the wheel towards the inner side surface of the rim. It is assumed, unlike the traditional method, to weld the comb not from the outside, but from the back. In the existing planned technology, when surfacing the comb from the outside, the deposited material made of low-carbon wire does not have the necessary wear resistance, hardness and strength. When surfacing the comb from the inside, the deposited metal layer is located in a compressed zone, which increases its strength and reduces the requirements for the quality of surfacing. As a result, the outer surface of the comb will be made of the base metal, and it has increased qualities compared to the deposited metal. The coefficient of friction of the working surface is lower than the coefficient of the deposited one, which will increase the stability of the wheelset against rolling into the rail head. The base material is high-carbon and allows for its heat treatment, which is supposed to be done at finishing operations. __________________________ Библиографическое описание: Власов С.А. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ГРЕБНЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЭЛЕКТРОДУГОВОЙ НАПЛАВКОЙ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 6(111). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15677

№ 6 (111) июнь, 2023 г. Ключевые слова: обод, колесо, наплавка, трение, гребень, выщербины, отколы, наплывы, подрезы, термообра- ботка, износостойкость, флюс, термостат. Keywords: rim, wheel, surfacing, friction, ridge, gouges, splits, surges, undercuts, heat treatment, wear resistance, flux, thermostat. ________________________________________________________________________________________________ Введение. Восстановлению наплавкой подле- визуальному осмотру. Колесные пары с трещинами, жат колесные пары, по ремонтным параметрам тре- выщербинами, отколами, наплывами, подрезами и бованиям Инструкции ЦВ-3429, имеющие размеры другими дефектами на поверхностях катания и гребня по гребню и ободу: Толщина гребня в пределах могущими привести к развитию трещин и образо- 20…27 мм; При толщине одного гребня 20…27 мм ванию несплавлений, к наплавке не допускаются. и другого 30 мм, наплавке подлежат оба гребня; Допускается их наплавка после полного удаления Толщина обода не менее 30 мм. При неравномерном дефектов обточкой[1,С18]. При наплавке гребней износе колес на одной колесной паре допускается роликовых колесных пар рис.1, требующих проме- предварительно производить их дополнительную жуточной ревизии, с букс снимаются смотровые обточку для устранения дефектов и выравнивания крышки / на осях РУ и РУ -1 –стопорные планки/ и гребней. Гребень и поверхность катания колес, ставятся специальные временные крышки с отвер- удовлетворяющих по размерам обода и гребня тре- стиями для прохода центров установки по наплавке бованиям п.4.1.1. инструкции ЦВ-3429, подвергают гребней. Рисунок 1. Восстановление профилей катания железнодорожных колесных пар наплавкой (величина С) Для наплавки гребней колесных пар должна в ВКМ или вагонное депо партия проволоки должна применяться сварочная проволока марок Св-08ХМ, размещаться отдельно и регистрироваться в специаль- диаметром 3 мм по ГОСТ 22646-70. При наплавке ном журнале. Сварочная проволока должна храниться гребней колесных пар должны использоваться флюсы в помещении при температуре не ниже 15 °С и отно- марок АН-348А, АН-60, по ГОСТ 9087-81 и АНЦ-1 сительной влажности воздуха не более 60%. При по ТУ 108.1424-86. Допускается использование смеси появлении в наплавленном металле большого коли- флюсов указанных марок в соотношении 50%-50% чества горячих или холодных трещин, или возник- по объему[2,С300]. Химический состав сварочной новений затруднений при обточке колес, необходимо проволоки и флюсов должен удовлетворять требова- прекратить наплавку проволокой данной партии и ниям табл.1. и 2 и подтверждаться сертификатами провести химический анализ проволоки и флюсов. предприятий-изготовителей. Каждая поступающая 20

№ 6 (111) июнь, 2023 г. Таблица 1. Марки C Химический состав сварочной проволоки S P проволоки Химический состав, % Не более 0,03 0,025 Si Mn Cr Mo Ni Св-08ХМ 0,06-0,10 0,12-0,30 0,35-0,60 0,9-1,2 0,50-0,70 0,30 Таблица 2. Химический состав флюсов Марка флюса SiO2 MnO CaF2 Химический состав, % Fe2O3 S P CaO MgO AI2 O3 Не более 0.12 АН-348А 41.0-44.0 34.0-38.0 3.5-4.5 6.5 5.0-7.5 4.5 2.0 0.15 0.11 АНЦ-1 35.0-44.0 26.0-33.0 3.0-6.0 10.0-18.0 6.0 6.0 6.0 0.13 0.15 АН-60 5.0-8.0 3.0-11.0 5.0 1.5 0.15 42.5 36.0-41.0 0.5-3.0 Сварочная проволока перед началом наплавки • манипулятор типа МКП-НУ2 для предвари- должна очищаться от ржавчины, загрязнений, смазок и перемотана в кассеты или на катушки, которые тельного подогрева перед наплавкой и упрочнения должны размещаться на отдельных стеллажах или обтачиваемых колес; в специальной таре с подогревом[3, С. 152]. Реко- мендуется емкость кассет или катушек 40-80 кг. Для • термостат для замедленного остывания колес повышения качества очистки сварочной проволоки, поступающей с катушек в сварочный аппарат, допол- после наплавки с нагревательным устройством [6, нительно пропускать через спаренные металлические щетки, устанавливаемые непосредственно перед вхо- С. 152], поддерживающим в нем постоянную темпе- дом проволоки в сварочный автомат. Омедненную сварочную проволоку допускается очистке не подвер- ратуру 35-40 ° С; гать. При наличии на ней загрязнений – протереть концами при перемотке. Флюс перед выдачей в ра- • печь для прокалки флюса; боту должен подвергаться прокалке в электропечи или сушильному шкафу при температуре 350-420 ° С • пост для дефектоскопирования наплавленных в течении 2-х часов с последующим охлаждением колес, оборудованный ультразвуковым дефектоско- совместно с печью до температуры 200-250 °С; далее пом марки УСК-3. При отсутствии УКС-3 проверку допускается охлаждение на воздухе. Оставшийся по- наплавленного гребня производить вихретоковым сле наплавки флюс собирается в специальную тару, дефектоскопом ВД12НФ; комки измельчаются. Полученная смесь очищается от шлака, загрязнений и просеивается через сито с • цифровые контактные пирометры ИТ-3-3 для ячейкой 3х3 мм, для вторичного использования. замера температуры обода колеса при предваритель- Перед вторичным использованием флюс должен ном нагреве и, при необходимости, во время наплавки. подвергаться повторной прокалке[4, С. 10]. Допускается осуществлять постоянный контроль температуры металла ободьев колес с помощью Материалы и методы исследования термокарандашей. Технологический комплекс участка для наплавки Манипулятор предварительного нагрева колесной и упрочнения гребней включает: пары представляет собой универсальную установку типа МКП-НУ2, , грузоподъемностью 20кН, которая • установку /одну или несколько/ для наплавки, позволяет вращать, разворачивать и поднимать состоящую из [5, С. 13] манипулятора колесной пару колесную пару в процессе технологической обра- МНКУ-1, двух сварочных автоматов типа АДФ-1202, ботки [7, С. 190]. двух источников питания ВДУ-1202, загрузочного устройства, флюсоудерживающих и флюсосборочных Установка для наплавки гребней колесной пары приспособлений: с тыльной стороны колонного типа МНКУ-1. Основ- ные технические характеристики сварочного выпря- • установку ВЧГ-9 (или ВЧГ-6, ВЧГ-7) для подо- мителя ВДУ-1202 и сварочного автомата АДФ-1202 грева ободьев колес перед электродуговой наплавкой, приведены в табл.3 и 4. отжига перед обточкой и термоупрочнения гребней; • Высокочастотные установки ВЧГ предназна- чены для предварительного подогрева колесных пар перед электродуговой наплавкой до температуры 200 ° С и упрочнения гребней после наплавки и об- точки [8, С. 20]. Участок высокочастотного нагрева оснащается следующим оборудованием: 1. Генератор. 2. Поворотный круг. 3. Термошкаф. 21

№ 6 (111) июнь, 2023 г. 4. Манипулятор наплавочный. 12. Манипулятор отжига колесных пар. 5. Система вытяжной вентиляции. 13. Самоходная тележка перемещения колесных 6. Станок намотки кассет сварочной проволоки. пар. 7. Термостаты. 14. Рельс с теплоизоляцией. 8. Кран балка. 15. Насосная установка. 9. Бак водяного охлаждения. 16. Выносной контур. 10. Вентилятор системы охлаждения. 17. Стационарный контур. 11. Калорифер. Таблица 3. Сварочный выпрямитель ВДУ-1202 Наименование характеристики Величина характеристики Номинальная мощность не более кВа 120 Первичный ток при номинальной нагрузке не более, А Номинальный сварочный ток, А 180 Пределы регулирования сварочного тока, А 1250 Номинальное рабочее напряжение, В 250…1250 Пределы регулирования рабочего напряжения, В 100 Напряжение холостого хода не более, В КПД % не менее 56 Воздушное принудительное охлаждение 24…56 Габаритные размеры (длина, ширина, высота), мм Масса кг не более 85 83 Питание: трехфазная сеть напряжение 380 В, частотой 50 Гц 1080/685/885 730 50Гц • Контроль температуры перед электронаплав- Таблица 4. кой осуществляется контактным пирометром типа ИТ-3-3. Значение 380 Головка от автомата дуговой сварки АДФ-1202 Постоянный Наименование характеристики 1250 Номинальное напряжение питающей сети при частоте 50 Гц, В Род сварочного тока 300…1250 Номинальный сварочный ток, А при ПВ-100% 2…6 Пределы регулирования сварочного тока, А Диаметр электродной проволоки, мм 60…360 Скорость подачи, м/ч 18 Емкость бункера для флюса, дм³ 24 Масса головки, кг Габаритные размеры головки (длина, ширина, высота), мм 450/420/710 • Термостат для замедленного остывания колес и смазки до металлического блеска и протираются после наплавки должен обеспечивать скорость этого чистой ветошью. Во время наплавки температура в остывания, не превышающую 40°С в час. помещении должна быть не ниже +10 ° С. Сквозняки не допускаются[9,С19]. Процесс предварительного • Оборудование, необходимое для реализации нагрева ободьев колес считается законченным, когда технологического процесса наплавки гребней, реко- контрольными приборами на протяжении 5 минут мендуется размещать компактно в пределах отведен- регистрируется значение температуры не ниже 200 ° С. ного для этих целей участка. При перемещении колесной пары из установки предварительного подогрева к установке наплавки • Эксплуатацию и ремонт перечисленного обо- должны приниматься меры, исключающие воз- рудования необходимо осуществлять в соответствии можность остывания ободьев колесных пар до с указаниями технической документации. температуры не ниже 140 ° С . Мундштук с флюсо- удерживающими приспособлениями устанавливается Вместо наплавки изношенных гребней с наружной в местах начала сварки. Флюс через шланги подается стороны, наплавку гребней предлагается по внутрен- ней грани обода. Перед наплавкой колесной пары поверхность катания и гребень очищаются от грязи 22

№ 6 (111) июнь, 2023 г. в место наплавки. В случае обрыва дуги на колесе меры, исключающие возможность появления сквозня- повторное ее возбуждение производится после пол- ков на пути перемещения колесной пары и контакта ного оборота за 70…100 мм перед местом обрыва, материала наплавленных гребней с металлическими чтобы переварить место обрыва. После полного обо- предметами при установке колесной пары в термо- рота колеса при прохождении дугой места начала камеру. Охлаждение колесной пары в термокамере сварки происходит автоматическое перемещение должно происходить со скоростью не более 40 ° С в поперек шва. Первый валик накладывается на рас- час и продолжаться не менее 6-7 часов. Температура стоянии 8-10 мм от начала закругления нижней части металла на поверхности ободьев наплавленных колес обода. Наплавку выполняют на постоянном токе пря- при извлечении колесной пары из термокамеры мой полярности. Режим наплавки указан в табл. 4.5. не должна превышать 50 ° С. Допускается сварка на обратной полярности в ре- жимах табл. 4.6. Шлаковую корку следует удалять Постановка наплавленной колесной пары на после ее затвердения и остывания до темного цвета. рельсы разрешается только после ее остывания до Контроль напряжения на дуге и сварочного тока температуры воздуха окружающего помещения. осуществляется по вольтметру и амперметру на па- Наплавленная поверхность должна отвечать следую- нели управления [10, С. 24]. После наплавки и визу- щим требованиям: ального осмотра наплавленной поверхности колесная пара для равномерного и замедленного остывания • подрезы, горячие и холодные трещины не до- помещается в термокамеру, где она устанавливается пускаются; на ось. Постановка наплавленной колесной пару на рельсы сразу после наплавки категорически воспре- • наплывы и впадины не должны превышать щается. Промежуток времени между снятием колес- 3 мм. ной пары с вращателя и установкой ее в термокамеру не должен превышать 5 минут. Должны приниматься После наплавки колесные пары подвергаются механической обработке. Профиль катания и гребня наплавленных колес контролируется максимальным шаблоном. Таблица 5. Режимы сварки на прямой полярности Параметр Значение 1. Скорость подачи проволоки 107± 2м/ч 2. Диаметр электродной проволоки 3 мм 3. Ток сварки 4. Напряжение дуги 350± 20 А 5. Скорость наплавки 29 ±1.0 В 6. Вылет электрода 22,5 м/ч 7. Угол наклона электрода от вертикали (под углом назад) 35…40 мм 8. Смещение дуги от зенита навстречу направлению вращения 9. Угол наклона электрода от вертикали в плоскости перпендикулярной направлению сварки 15° 40…50 мм 15 °…20 ° Режимы сварки на обратной полярности Таблица 6. Параметр Значение 76…78 1. Скорость подачи проволоки, м/ч 3 2. Диаметр электрода, мм 3. Ток сварки, А 330…350 4. Напряжение дуги, В 30…32 5. Скорость наплавки м/ч 20…25 6. Вылет электрода, мм 35…40 7. Угол наклона электрода от вертикали перпендикулярно направлению сварки, градусы 15…20 8. Угол наклона электрода от вертикали при сварке углом назад, градусы 15…20 9. Смещение дуги от зенита, мм 35…45 Чистота обработки должна соответствовать ука- с полным циклом нагрева и наплавки для каждого заниям Инструкции ЦВ 3429 и составлять Pz ≤ 80. колеса. . Чистота обработки должна соответствовать Допускается производить наплавку колес поочередно указаниям Инструкции ЦВ 3429 и составлять Pz ≤ 80. 23