tech-2022_04(97)

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Помимо всего вышеперечисленного в границах высоковольтной линии электропередач на участке порта будут расположены складские зоны, логисти- Селихино – Николаевск-на-Амуре. [4] Сейчас город- ческий комплекс и офисные помещения, рассчитан- ская энергосистема обеспечивается сезонно затап- ные, как для административных служб порта, так и ливаемой Николаевской ТЭЦ, расположенной на сдаваемые в наем. Кроме того, на припортовых тер- берегу Амура, и являющейся, по сути, главной до- риториях проектом предусматривается строитель- минантой набережной в панораме центра города. ство судостроительного и судоремонтного заводов, В проектном предложении предполагается исполь- специализирующихся на гражданском судострое- зование инновационные технологии производства нии и судах грузового сектора. В состав этой функ- «зеленой энергии» на основе использования биотоп- циональной зоны входят два сухих дока длиной 300 м лива из переработанных биоотходов и специально и шириной 60 м, две горизонтальные стапели с кра- выращенных водорослей. В зоне новых предприятий нами, заводские цеха, включающие в себя корпусо- рыбной и рыбоперерабатывающей промышленности обрабатывающее производство, сборочно-сварочное предлагается расположить биогазовую установку, в производство, машиностроительное производство и качестве топлива для которой будут служить отходы окрасочное производство и офисные помещения переработки рыбы. (рис. 3). В рамках заложенной в проект программы под- Южнее территории нового морского порта рас- ключения территории к системе возобновляемого полагается основанный в 1907 году поселок энергоснабжения южнее проектируемого комплекса Озерпах, имеющий сегодня площадь 4,64 км2, насе- рыболовецкого порта должна появиться ферма по ление которого по состоянию на 01 января 2021 года выращиванию водорослей с биогазовой установкой, составляло 220 человек. в качестве топлива для которой используется водо- росли. При этом, их изолированное искусственное По проекту на прилегающих к поселку участках и целенаправленное разведение и выращивание не морского берега будет располагаться пассажирский приведет к нарушению в экосистеме этой части круизный морской терминал, являющийся продол- Охотского моря. жением портовых территорий морского порта, в со- став которого войдут круизный и паромный терми- С большой долей вероятности можно говорить налы. Ориентировочно пассажиропоток порта будет о том, что раздел портов потребует и отдельного составлять 50 000 пассажиров в год. Сюда же – в по- проектного решения потребует и расположенное селок придет и ветка скоростного трамвая, связыва- восточнее города – около поселка Красное крупное ющая центр города, приречные и приморские по- нефтехранилище, в районе которого планируется селки и все объекты и терминалы порта. организовать грузовые речные причалы и неболь- шой логистический центр, что обеспечит водную Основным видом деятельности жителей посел- связь морского порта с городами и поселками, рас- ков Оремиф, Озерпах, Пуир , существующих на по- положенными на берегах реке Амур. бережье реки Амур и Охотского моря, является ры- боловство и рыбопереработка. В прибрежных зонах Перенос морского грузового порта из историче- Охотского моря добывается более 10 видов рыб, ского центра Николаевска-на-Амуре – с набережной имеющих высокую торговую ценность. При этом, Амура на берег моря неминуемо отразится в про- ежегодный объем вылова водных биоресурсов в странственной структуре и градостроительной прибрежной зоне этой части побережья составляет конструкции не только базовых для него поселков, 35 – 40 тысяч тонн. Так как рыбная промышленность – но и всего Николаевского района и самого города. один из основных видов деятельности региона, Городом, ареалом общественного притяжения в проектное предложение предусматривает развитие котором, является набережная реки, имеющая и модернизацию ее объектов. Сейчас база рыболо- признаки главного городского ансамбля 1940-х – вецкой артели находится в поселке Пуир, располо- 1950-х, подтопляемая и зажатая между заброшенным женном на северо-востоке Николаевского округа. сегодня судостроительным заводом и продолжаю- Площадь поселка равна 3,92 км2, население по состоя- щим работать асфальтовым. Здесь же, помимо ТЭЦ, нию на 01 января 2021 года составляло 330 человек. располагаются заброшенные складские и припор- Здесь проектом предлагается строительство развитого, товые территории. современного рыболовецкого порта и рыбохозяй- ственного комплекса, включающего в себя предпри- По проекту в городе предлагается оставить на ятие рыбоводства и рыбопереработки, такими как: историческом месте круизный речной причал и по- охлаждение, замораживание, посол, маринование, строить новый пассажирский терминал, рассматри- вяление, сушка, копчение и консервация. Усовершен- ваемый в работе, как важнейший композиционный ствование рыбной промышленности требует повы- элемент городской набережной, включенный в про- шение квалификации сотрудников, что делает необ- странственную артикуляцию города в целом. Все ходимым открытие филиала учреждения среднего промышленные и складские территории, располо- образования подведомственному Росрыболовству. женные на берегу Амура в черте города, планиру- ется перенести к новому морскому порту, сохранив В соответствии со Стратегией социально- и реорганизовав только инфраструктурные элементы экономического развития Хабаровского края до логистики речного порта. На реорганизованных де- 2030 года планируется подключение Николаевского градировавших территорий будет проведено повы- округа к энергосистеме региона за счет строительства шение берега и берегоукрепление для защиты при- брежных кварталов и зон города от подтопления, 34

№ 4 (97) апрель, 2022 г. размывания, обвала и воздействия волн. Далее пред- унаследовавшая планировочную структуру ранних лагается провести обустройство благоустроенной, генеральных планов, тем не менее, представляет собой террасированной трехуровневой набережной (по чересполосицу недостроенных микрорайонов, квар- примеру проекта «Big U» бюро Big для защиты тальной среднеэтажной и индивидуальной застройки. Нижнего Манхэттена от затоплений) с устройством Сложившаяся ситуация неминуемо подводит любую водоотводных и водопринимающих каналов на каж- проектную деятельность в городе к необходимо- дой террасе с подземными водными накопителями. сти полной ревитализации запланированной в [2] (рис. 4) 1914 году улично-дорожной сети и соответствующего ей характера и масштаба застройки города, а также В то время, как прибрежная часть города, кото- реставрации и реконструкции объектов культурного рая должна играть роль парадной набережной, пред- наследия, сохранившиеся на идущей вдоль берега ставляет собой деградирующие промышленно- улице Советской. складские зоны, селитебная его зона, преемственно Рисунок 4. Схема функционального зонирования города Николаевск-на-Амуре и прилегающих приамурских территорий. Проектное предложение Кроме того, для нормального функционирова- Опираясь на все вышеизложенное, можно сде- ния города и портов проектом предусмотрено созда- лать вывод о том, что разделение функций речного ние системы общественных пространств для людей и морского порта в городе, расположенном в зоне всех возрастов, и системы элементов пространствен- устья реки – это шаг не только к реализации идей ной артикуляции города путем строительства новых современного грузового и пассажирского судоход- сомасштабных Николаевску вертикальных доминат, ства, но и фактор пространственного и градострои- которые сделают его визуально информативным и тельного развития территорий базового города, а читаемым. также населенных пунктов, расположенных в ареале его влияния. Список литературы: 1. Генеральный план г. Николаевск-на-Амуре // [Электронный ресурс ] URL : https://nikoladm.khabkrai.ru/Deyatelnost/Gradostroitelstvo/Dokumenty-territorialnogo-planirovaniya (дата обращения 01.04.2022 ) 2. Долинская И.М. // Долинская И.М., Евтушенко С.А. Метод подтопленных террас как инструмент реви- тализации прибрежных зон частично затопляемых городов // Сб. Наука, образование и экспериментальное проектирование. Тезисы докладов научно-практической конференции, профессорско-преподавательского состава, молодых ученых и студентов. М. : МАрхИ. – 2021 – Том 1. – с. 246 – 247. 3. Правила благоустройства и содержания городского поселения «Николаевск на Амуре» // [Электронный ресурс] URL : https://nikoladm.khabkrai.ru/Deyatelnost/Gradostroitelstvo/Pravila-blagousrojstva-i-soderzhaniya- territorii-gorodskogo-poseleniya-Gorod-Nikolaevsk-na-Amure- (дата обращения 01.04.2022). 35

№ 4 (97) апрель, 2022 г. 4. Стратегия социально-экономического развития Хабаровского края до 2030 года от 24 ноября 2021 года. // [Электронный ресурс] URL : https://khabkrai.ru/officially/Gosudarstvennye-programmy/Dokumenty- strategicheskogo-planirovaniya (дата обращения 01.04.2022). 5. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года // [Электронный ресурс] URL: http://static.government.ru/media/files/7enYF2uL5kFZlOOpQhLl0nUT91RjCbeR.pdf (дата обращения 01.04.2022). 36

№ 4 (97) апрель, 2022 г. DOI - 10.32743/UniTech.2022.97.4.13437 СПОСОБЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЕРТНОЙ ОЦЕНКИ ПРОЕКТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ Семенов Сергей Сергеевич магистр в области строительства, РФ, г. Москва E-mail: [email protected] WAYS TO IMPROVE THE EFFICIENCY OF THE EXPERT ASSESSMENT OF BASIC ENGINEERING PACKAGE Sergei Semenov Master of Engineering Russia, Moscow АННОТАЦИЯ Ключевым фактором правильности принятия проектного решения является безопасность последующей экс- плуатации спроектированного объекта капитального строительства. В большинстве случаев проектная докумен- тация на объект нового строительства проходит процедуру экспертной проверки. В статье дается авторская оценка ряда недостатков существующей процедуры проверки проектной докумен- тации и возможные пути их устранения. ABSTRACT The key factor of the correctness of a design decision is the safety of using the building in future. In most cases, basic engineering documentation for a new construction object undergoes an expert review procedure. The article gives the author's assessment for some shortcomings of the existing procedure for checking engineering documentation and possible ways to eliminate its. Ключевые слова: экспертиза проектной документации, безопасность эксплуатации зданий, строительное проектирование, эффективность экспертизы. Keywords: examination of basic engineering package, building safety, construction design, efficiency of expert solutions. ___________________________________________________________________________________ _____________ Институт экспертизы проектной документации На практике это приводит к следующим резуль- и результатов инженерных изысканий является не- татам: заменимым этапом при проверке качества подготов- ленной проектной документации в части оценки без- • проектная документация на наружные или опасности объекта проектирования и его экономиче- внутриплощадочные коммуникации получает поло- ской эффективности. Однако оценка правильности жительное заключение экспертной организации; принятия проектных решений зависит не только от человеческого фактора, но и от исходных данных и • заказчик или проектная организация по дове- нормативной документации, регулирующей такую ренности сдает рабочую документацию, выпол- деятельность. Автором статьи по результатам лич- ненную на основе решений проектной документации ного опыта и наблюдений подготовлен список про- и технических условий на согласование в ресурсо- блемных мест, решение которых повысит достовер- снабжающую организацию; ность экспертной оценки, и как следствие, надеж- ность и безопасность объектов капитального строи- • ресурсоснабжающая организация выносит тельства. отрицательный отзыв на сданную на согласование рабочую документацию в связи с несоответствием 1. Постановлением Правительства РФ от рабочей документации внутренним стандартам в ча- 05.03.2007 N 145 \"О порядке организации и прове- сти диаметров трубопроводов, глубины залегания дения государственной экспертизы проектной доку- трассы, способа прокладки трассы и т.п. Например, ментации и результатов инженерных изысканий\" [2] ГУП «Мосводосток» принимает в эксплуатацию и открытыми регламентами о порядке проведения абонентские сети безнапорной канализации диамет- государственных и негосударственных экспертиз ром не менее 400 мм, хотя в условной ситуации установлены запретительные меры требования со- будет достаточно пропускной способности трубо- гласований сторонних организаций. провода диаметром 200 мм; • проектная организация исправляет замеча- ния/пожелания ресурсоснабжающей организации; __________________________ Библиографическое описание: Семенов С.С. СПОСОБЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЕРТНОЙ ОЦЕНКИ ПРОЕКТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 4(97). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/13437

№ 4 (97) апрель, 2022 г. • заказчик не может получить акт ввода в экс- в одну стадию. Это позволит эксперту оценивать плуатацию от государственного строительного принятые проектные решения не только в части надзора в связи с расхождениями решений, утвер- безопасности и удобства эксплуатации объекта, жденных экспертизой проектной документации но и проводить детальную проверку необходимых и рабочей документацией, утвержденной ресурсо- объемов материалов и работ. Данная мера приведет снабжающей организацией. не только к понижению числа ошибок при оценке проектных решений и стоимости строительно- Часто складываются и другие ситуации, когда в монтажных работ, но и значительно уменьшит плотной городской застройке невозможно соблюсти сроки разработки документации. нормативы охранных зон зданий, строений и комму- никаций. Заказчик в лице городской администрации 3. Один из основных нормативных актов, регу- или иного балансодержателя территории готов утвер- лирующий деятельность экспертной организации по дить проектное решение, а эксперт отказывается, оценке принятых проектных решений и утверждаю- ссылаясь на формальное нарушение нормативов. щий перечень национальных стандартов и сводов правил - это (на текущий момент) Постановление По итогу мы имеем ситуацию, когда проектное Правительства Российской Федерации от 28.05.2021 решение, утвержденное экспертом, вначале коррек- № 815 \"Об утверждении перечня национальных тируется ресурсоснабжающей организацией, затем стандартов и сводов правил (частей таких стандартов отделом подземных сооружений службы городского и сводов правил), в результате применения которых заказчика, а потом и авторским надзором на этапе на обязательной основе обеспечивается соблюдение строительно-монтажных работ. требований Федерального закона «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений». В целях минимизации данных расхождений, Многочисленные редакции данного Постановления считаю необходимым внесение изменений в регла- то исключали, то добавляли те или иные стандарты менты работ экспертных организаций в части необ- и нормативы в список обязательных. Однако важно то, ходимости предоставления на этапе прохождения что Заказчик сталкивается со сложностями внесения экспертизы согласованных с городскими администра- требований отраслевых стандартов (особенно связан- циями актов выбора маршрута трасс, пересечений ных с безопасностью эксплуатации объекта) при учете проектируемых коммуникаций с существующими, правильности проектных решений во время проце- согласованных проектов выноса сетей из пятна дуры оценки проекта экспертной организацией. Часто проектируемой застройки и т.п. встречается ситуация, когда эксперт игнорирует обоснованные пожелания Заказчика, изложенные 2. Объектом экспертизы является, в том числе, в задании на проектирование, ссылаясь на общую и оценка достоверности определения стоимости (а не узкоспециализированную отраслевую) норма- объекта путем анализа сметной документации на её тивную документацию. соответствие правильности примененных расценок и соответствия проектным решениям. При этом на Для учета опыта узкоспециализированных от- экспертизу предоставляется документация стадии раслевых нужд считаю необходимым на уровне «проект», не предусматривающая достаточной де- нормативных правовых актов обязать экспертизу талировки проектных решений. Согласно постанов- учитывать те нормативы, которые отраслевой заказчик лению Правительства Российской Федерации от считает обязательными к исполнению, отражая их 16 февраля 2008 года N 87 \"О составе разделов в задании на проектирование. проектной документации и требованиях к их содер- жанию\" [3] (которым руководствуется экспертная Положительной динамикой является сообщение организация при оценке проектных решений) в состав Минстроя о том, что до 2024 года планируется при- проектной документации включение ведомости нятие 289 новых и актуализация 635 действующих объемов строительных и монтажных работ, специ- нормативно-технических документов, обеспечива- фикаций оборудования, изделий и материалов не ющих внедрение передовых технологий. Это сигна- предусмотрено. лизирует о том, что официальные базовые норма- тивы, на которых опираются эксперты, скорее всего, Складывается ситуация, когда оценка стоимости будут расширены с учетом опыта и требований от- строительно-монтажных и пуско-наладочных работ раслей народного хозяйства. выполняется проектировщиками и оценивается экспертами на основании укрупненных показателей. 4. Существует негативная практика отсутствия Особенно ситуация критична, когда объем финансиро- учета мнения заинтересованных лиц при прохожде- вания объекта определен из источников федеральных нии процедуры экспертизы проектной документации. или региональных бюджетов и является предельным и неизменным. Тогда недочеты проектной докумен- Основная задача экспертной организации – тации, её недостаточная детализация и ошибки экс- проверка проектной документации на соблюдение пертов в оценке проектных решений складываются установленных градостроительных, строительных, в ситуацию, когда генеральный подрядчик не может экологических, санитарно-гигиенических, противо- выполнить взятые на себя обязательства за выделен- пожарных и иных правил и нормативов. Между тем, ные ему из бюджета средства. другой важной задачей градостроительной политики является недопущение нарушений прав и охраняемых Считаю необходимым установить требование для законом интересов других лиц. Автор, например, объектов (не относящихся к опасным, технически сталкивался с ситуацией, когда при реализации сложным и уникальным) о разработке документации 38

№ 4 (97) апрель, 2022 г. программы комплексного капитального ремонта, 6. Зависимость экспертизы. генеральным проектировщиком была выполнена Региональные вневедомственные экспертизы проектная документация, согласована заказчиком и существуют преимущественно за счет самофинан- было получено положительное заключение эксперт- сирования, однако находятся в той или иной форме ной организации. Однако ни одно решение не было зависимости от региональных властей. Чаще всего согласовано с собственниками жилых помещений, предельная стоимость финансирования строительства часть решений непосредственно ухудшало положе- объекта определяется заказчиком до начала проек- ние жителей (увеличение машино-мест под окнами, тирования на основании укрупненных нормативов и перенос места размещения детской площадки, отсут- не учитывает множество факторов, с которыми мо- ствие утепления входных групп и т.д.), что в итоге жет столкнуться проектировщик и строитель объ- привело к многочисленным конфликтным ситуациям екта: при формальном соблюдении действующих регла- • плохие геологические условия; ментов. • удаленность объекта от точек подключения коммуникаций; Так же необязательным к предоставлению на • необходимость завоза оборудования и мате- этапе экспертизы является документация оценки риалов из других регионов. влияния проектируемого объекта на окружающую Складывается ситуация, когда в результате застройку, выполняемая как аналитически, так и с определения достоверности сметной стоимости помощью методов инженерно-геотехнических изыс- объекта, условной суммы для его реализации не хва- каний. Нередкими являются ситуации образования тает, а иных источников финансирования нет. В таких микротрещин фундаментов и ограждающих кон- случаях эксперт требует от проектной организации струкций соседних зданий, подвижек грунтов при урезания сметной стоимости за счет исключения производстве СМР «нулевого» цикла и т.п.. повышающего коэффициента работы в зимний пе- риод (при том, что календарным графиком может Автор статьи в общественных интересах имел быть определена продолжительность СМР от года и опыт обращения в Мосгосэкспертизу, где пытался более), занижения стоимости материала при его истребовать перечень охранных мероприятий при подборе на основании коммерческих предложений, строительстве жилого дома в рамках реновации, применения более низких расценок (в практике автора которое выполнялось не только вблизи существующей была ситуация, когда эксперт обязал исключить застройки, но и на потенциально оползнеопасных прокладку трубопровода методом микротоннелиро- грунтах. На все вопросы, поставленные эксперту, вания, что было предусмотрено проектом организа- автор получил ответ о том, что информация о при- ции строительства, а вместо этого применить расценку нятых решениях предназначена для служебного на иной, более дешевый, но технологически невоз- пользования и огласке третьим лицам не подлежит. можный в изложенной ситуации способ). Решение этой проблемы существует давно на при- Формальный подход к реализации долгосроч- мере филиалов ФАУ «Главгосэкспертизы». Данная ных мероприятий капитального характера влечет к экспертиза уникальных, опасных, технически слож- ухудшению социального климата и увеличению ных объектов была выведена из оперативного под- напряженности в обществе. Ведущий эксперт обя- чинения региональных властей в пользу федераль- зан учитывать все мнения и возможные негативные ной структуры Минэкономразвития, и в достаточно факторы, не идти «на поводу» у заказчика или слепо степени независима от любых форм воздействия. следовать предельным перечням требований норма- Ту же самую практику можно принять и для госу- тивной документации. Публикация положительных дарственных региональных вневедомственных заключений проектной документации с описанием экспертиз. принятых проектных решений улучшит как соци- 7. Отсутствие защиты экспертизы от фальсифи- альный, так и инвестиционный климат на любом кации исходных данных. экономическом уровне, а так же введет персональ- При предоставлении эксперту результатов ин- ную ответственность эксперта за утвержденные им женерных изысканий, он имеет возможность оце- решения. нить данные только по существу их изложений в от- четной документации. Например, изучив представ- 5. Отсутствие ответственности экспертизы. ленный на экспертизу отчет инженерно-геологиче- Если генеральный подрядчик или проектировщик ских изысканий, эксперт видит результаты анализа несет ответственность за качество и правильность грунтов на коррозионную активность, их состав и принятых решений контрактными, страховыми обя- глубину произведенный выработки и т.д. Однако не- зательствами, компенсационным фондом, уплачива- возможно установить главное – произведены ли емым в саморегулируемую организацию, то экспер- были данные изыскания в натуре и было ли реально тиза фактически не несет никакой ответственности проведено лабораторное исследование грунтов. за правильность и корректность оценки документации. Имеются случаи, когда недобросовестный подрядчик При этом экспертные организации федеральных в целях экономии идет на следующие ухищрения: и муниципальных форм собственности фактически • прикладывает материалы фотофиксации получают прибыль от исполнения своих обязательств. других объектов (особенно при новом строительстве Ничто не мешает обязать экспертную организацию наравне с остальными участниками строительного рынка страховать свою ответственность и компенси- ровать убытки ошибочных экспертных заключений. 39

№ 4 (97) апрель, 2022 г. «в поле», где не имеется каких-либо привязок к Необходимо, на мой взгляд, не ломать сложив- ориентирам); шуюся десятилетиями систему экспертной оценки проектной документации и результатов инженерных • приводит подходящие ему данные лаборатор- изысканий, а лишь улучшить имеющуюся, повысив ных испытаний, не проводя их в реальности или тем самым её достоверность, и как следствие, фальсифицируя их результаты. надежность и безопасность объектов строительства и реконструкции, использовав административные Это может привести и к трагическим послед- методы, не требующие значительных вложений сил ствиям внезапного обрушения конструкций в буду- и материальных средств, а именно: щем, когда на основе ложных исходных данных принимаются экономичные, но невозможные к при- • повысить ответственность эксперта, предо- менению в реальных условиях конструктивные ставив взамен ему больше прав и независимости схемы фундаментов и оснований проектируемых в принятии решений; зданий. Решить данную проблему можно, обязав подрядчика на уровне внесения изменений в регла- • модифицировать имеющуюся нормативную менты, предоставлять в экспертизу видеофиксации базу работы экспертных организаций; произведенных изыскательских работ, а так же разре- шить экспертизе делать любые письменные запросы • сделать работу экспертных организаций более в сторонние организации (например, о факте передачи прозрачной для общественности и инвесторов. данных в региональный геофонд или выдачи соот- ветствующего ордера на проведение полевых изысканий). Список литературы: 1. Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29 декабря 2004 г. № 190-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. — 2021. 2. Постановление Правительства РФ от 5 марта 2007 г. № 145 «О порядке организации и проведения государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий». // Собрание законодательства Российской Федерации. — 2021. 3. Постановление Правительства РФ от 16 февраля 2008г. № 87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию». // Собрание законодательства Российской Федерации. — 2021. 4. Приказ Министерства Регионального развития Российской Федерации от 27 марта 2012 года № 127 «Об утверждении перечня направлений деятельности экспертов и требований к содержанию данных направлений для получения юридическим лицом аккредитации на право проведения негосударственной экспертизы проектной документации и (или) негосударственной экспертизы результатов инженерных изысканий». — URL: https://legalacts.ru/doc/prikaz-minregiona-rossii-ot-27032012-n-127/ (Дата обращения 02.04.2022). 5. Федеральный закон от 25 февраля 1999 г. № 39-ФЗ «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» // Собрание законодательства Российской Федерации. — 2021. 6. Балакирева М.А. Повышение эффективности экспертизы проектно-сметной документации / М.А. Балакирева. // Молодой ученый. — 2018. — № 38 (224). — С. 43-46. — URL: https://moluch.ru/archive/224/52743/ (Дата обращения 02.04.2022). 40

№ 4 (97) апрель, 2022 г. ТРАНСПОРТ DOI - 10.32743/UniTech.2022.97.4.13498 К АНАЛИЗУ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ НА УЧАСТКАХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Аблялимов Олег Сергеевич канд. техн. наук, профессор, проф. кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Келдибеков Зокирбек Оллобердиевич магистр, ассистент кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Гайратов Бохадиржон Икболжон ўғли магистр, ассистент кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, Ташкент E-mail: [email protected] TO THE ANALYSIS OF ROLLING STOCK TRAFFIC PARAMETERS ON THE WAY ON SECTIONS RAILWAYS Oleg Ablyalimov Doctor of philosophy, professor, professor of the chair «Loсomotives and locomotive economy» Tashkent state transpоrt university, Uzbekistan, Tashkent Zokirbek Keldibekov Master, аssistant of the chair«Loсomotives and locomotive еconomy» Tashkent state transpоrt university, Uzbekistan, Tashkent Boxadirjon Gayratov Master, аssistant of the chair«Loсomotives and locomotive еconomy» Tashkent state transpоrt university, Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ Представлены численные значения кинематических параметров движения грузовых поездов и локомотивов электрической тяги в пути следования на разных по трудности виртуальных и реальных участках железных дорог, которые приведены в виде табличных данных и графических зависимостей. Получены уравнения регрессии по определению средних значений приведённых кинематических параметров движения грузовых поездов в зависимости от сложности профиля пути исследуемых участков железной дороги и локомотивов. __________________________ Библиографическое описание: Аблялимов О.С., Келдибеков З.О., Гайратов Б.И. К АНАЛИЗУ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ НА УЧАСТКАХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ // Universum: технические науки: электрон. научн. журн. 2022. 4(97). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/13498

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Результаты исследований могут быть использованы в работе специалистов локомотивного комплекса узбекских железных дорог при оценке эффективности использования локомотивов электровозного парка в условиях эксплуатации. ABSTRACT The numerical values of the kinematic parameters of the movement of freight trains and locomotives of electric traction along the route on virtual and real sections of railways of various difficulty are presented, which are given in the form of tabular data and graphical dependencies. Regression equations are obtained to determine the average values of the reduced kinematic parameters of the movement of freight trains, depending on the complexity of the track profile of the studied sections of the railway and locomotives. The results of the research can be used in the work of specialists of the locomotive complex of the Uzbek railways in assessing the efficiency of using locomotives of the electric locomotive fleet in operating conditions. Ключевые слова: грузовой поезд, электровоз, железная дорога, параметр, равнинный, станция, время, ско- рость, холмистый, горный, виртуальный. Keywords: freight train, electric locomotive, railway, parameter, flat, station, time, speed, hilly, mountain, virtual. ________________________________________________________________________________________________ В настоящее время повышение эффективности Предмет исследования – кинематические пара- использования железнодорожного транспорта за счёт метры движения грузовых поездов и локомотивов повсеместного увеличение объёма перевозок грузов, электрической тяги, и параметры профиля пути раз- особенно на электрифицированных участках узбек- ных участков железной дороги, отличающихся ских железных дорог, осуществляется локомотивами между собой по степени трудности. электрической тяги, в том числе современными электровозами нового поколения китайского и рос- Конструктивные особенности, тягов-энергетиче- сийского производства. ские характеристики и эксплуатационные показатели исследуемых локомотивов электрической тяги - гру- Сказанное предопределяет направленность зовой электровоз 3ВЛ80С, грузопассажирский и гру- АО «Ўзбекистон темир йўллари» идти по пути со- зовой электровозы «Узбекистан», освещены в [5-7], вершенствования (модернизации) конструкции су- а подробная, поэлементная, характеристика спрям- ществующих электровозов и пополнения своего лённого профиля пути указанных виртуальных и ре- электровозного парка указанными локомотивами альных участков железной дороги, обозначена в [8]. электрической тяги. За критерии поставленной цели исследований В этой связи, одним из направлений принимаются кинематические параметры: скорости теоретических и экспериментальных исследований движения и общее время хода грузового поезда по сотрудников кафедры «Локомотивы и локомотивное участку и на разгоны - замедления, величины которых хозяйство» Ташкентского государственного транс- определяются в результате движения грузового поезда портного университета является решение транс- с остановками и без остановок на промежуточных портной задачи, связанной с анализом и оценкой эф- раздельных пунктах исследуемых участков железных фективности использования локомотивов электриче- дорог. ской тяги в реальных условиях организации грузо- вого движения на различных участках железных до- Грузовые поезда, обращающиеся на всех указан- рог. ных виртуальных и реальных участках железной до- роги, состоят из локомотива и пятидесяти четырёх- Цель исследования заключается в обосновании осных вагонов на подшипниках качения с диффе- кинематических параметров движения грузового по- ренциацией массы составов на величину ΔQ = езда с различной массой и постоянным количеством 500 т в диапазоне от Q1 = 2500т до Q3 = 3500 т. Тор- осей состава в пути следования и при остановках мозные колодки чугунные – тормозной коэффици- на промежуточных станциях и других раздельных ент поезда принимается равным величине υр = пунктах на разных по трудности участках железных 0,33 кН/кН и для виртуальных участков железных до- дорог. рог длина приёмо-отправочных путей составляет lпоп = 1050 м, а для реальных участков длина lпоп прини- Данное исследование, являясь продолжением мается равной их действительному значению. работ [1-3], выполняется посредством тягового рас- чёта, основу которого составляет алгоритм реализации Движение грузовых поездов на исследуемых сформулированной цели исследований, опираясь на виртуальных и реальных участках железной дороги способы и методы [4] теории локомотивной тяги, ис- организовано трёхсекционными магистральными ходные данные [5-7] об исследуемых локомотивах (поездными) грузовыми электровозами 3ВЛ80С и электрической тяги и спрямлённом профиле пути магистральными (поездными) грузопассажирскими виртуальных и реальных участков железной дороги, и грузовыми электровозами «Узбекистан» с останов- объект и предмет исследований. ками и без остановок на промежуточных станциях, разъездах и раздельных пунктах. Объект исследования составляют грузовые поезда и локомотивы электровозного парка АО «Ўзбекистон В настоящее время различают четыре типа про- темир йўллари», виртуальные и реальные участки филя пути участков железных дорог – равнинный, железных дорог. холмистый, холмисто – горный и горный [9], которые 42

№ 4 (97) апрель, 2022 г. характеризуются коэффициентом (критерием) труд- уклонами в диапазоне от – 3 0/00 до + 3 0/00, включая ности kтр участка железной дороги, зависящим от со- площадки с уклоном 0 ‰, к общей длине рассматри- четания элементов профиля пути с различной кру- ваемого участка. тизной уклонов, протяжённостью и последователь- ностью их расположения в пределах указанных В табл. 1 обозначено распределение исследуемых участков. Численное значение критерия (коэффици- участков железных дорог по степени сложности их ента) трудности kтр участка железной дороги - есть профилей пути, опираясь на расчётные [8] и норма- величина доли отношения в процентах суммарной тивные [9] значения коэффициентов (критериев) длины условно лёгких элементов профиля пути с трудности kтр участка железной дороги. Таблица 1. Характеристика профиля пути участков железной дороги по степени трудности Участок железной дороги № Коэффициент трудности п/п Длина, Исследуемый Тип про- Характеристика км участок исследуемого согласно класси- филя пути профиля пути участка по [8] фикации[9] 12 3 4 5 6 7 76,47 первый равнинный 1. 45,90 виртуальный 50,33 больше 60 второй холмистый 2. 38,30 виртуальный 34,86 60 (меньше) – 23,96 40 (больше) 3. 45,90 виртуальный 52,73 третий холмисто - горный 4. 45,90 виртуальный 40 (меньше) – 5. 114,00 Ангрен - Тукумачи 39,49 30 (больше) четвёртый горный 26,37 24,43 меньше 30 второй холмистый 6. 140,50 Мароканд - Навои 60 (меньше) – третий холмисто - горный 40 (больше) 7. 220,45 Ташгузар - Кумкурган четвёртый горный 8. 220,45 Кумкурган -Ташгузар 40 (меньше) – четвёртый горный 30 (больше) меньше 30 меньше 30 Полученные расчётные значения коэффициентов На рис. 1 и рис. 2 показан результат одного из трудности исследуемых виртуальных и реальных участков железной дороги, приведённые табл. 1 вариантов графического построения зависимостей (см. графа 4), были вычислены в процентах путём V(S), t(S) и Ida(S) для грузового поезда унифициро- деления общей длины Lл условно лёгких элементов ванной массой состава Q2 = 3000 т и постоянного профиля пути на всю длину L принятого исследуе- числа осей m = 200 осей в составе с электровозом мого участка железнодорожного пути, то есть kтр = 3ВЛ80С на виртуальном холмистом участке железной Lл·100% : L. дороги. 43

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Рисунок 1. Фрагмент тягового расчёта для электровоза 3ВЛ80С на промежуточной станции виртуального холмистого участка железной дороги 44

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Рисунок 2. Фрагмент тягового расчёта для электровоза 3ВЛ80С на конечной станции виртуального холмистого участка железной дороги На рис. 1 и рис. 2 обозначено: D,E,F – соответ- и времени хода поезда за период его разгона при тро- ственно, станции отправления (на рисунках не пока- зана), промежуточная и прибытия (конечная); V'(S) гании с места по промежуточной станции E; I'da(S) и и t'(S) – кривые скорости движения и времени хода I''da(S) – соответственно, кривые тока для электро- поезда на проход, без остановки на промежуточной воза за период движения поезда на проход, без оста- станции E; V''(S) и t''(S) – кривые скорости движения новки и за время его разгона, после остановки, при трогании с места на промежуточной станции E; SEз и 45

№ 4 (97) апрель, 2022 г. ∆EBз – путь и время замедления при торможении на железной дороги и локомотивов. Указанные приве- промежуточной станции E; SEр и ∆tEр – путь и дённые кинематические параметры были опреде- время разгона в процессе трогания поезда с места лены для безостановочного хода грузового поезда на промежуточной станции E; SFз и ∆tFз – путь и и представляют собой численные значения общего время замедления при торможении на станции при- времени хода tх грузового поезда не сосредоточен- бытия F; t1 и t2 – соответственно, время проследо- ного в одной точке, а общего времени хода t*х гру- вания промежуточной станции E поездом на про- зового поезда распределённого равномерно по всей ход, без остановки и после остановки; ТД и ТО – со- длине железнодорожного пути на каждый один кило- ответственно, тормоза действуют и тормоза отпу- метр исследуемого участка железной дороги, то есть щены. t*х = tх/L (L – длина участка счёта). Время хода грузового поезда на разгон можно Причём для горного участка Ташгузар – определить по формуле ∆tEр = t2 - t1 (см. рис. 1) и как Кумкурган эти значения вычислялись, как средне- показано на рис. 1, рис.2 – для времени хода грузового арифметические величины средних значений чётного поезда на замедление ∆tEз, ∆tFз или как в работе [10] – и нечётного направлений движения грузовых поездов. для времени хода грузового поезда на разгон. На рис. 3 для наиболее \"чёткой\" иллюстрации На рис. 3 приведена диаграмма средних значений динамики средних значений приведённых кинема- приведённых кинематических параметров движения тических параметров движения грузовых поездов их грузовых поездов в зависимости от различных по численные значения, у электровозов «Узбекистан» - сложности профилей пути исследуемых участков грузовой, были увеличены в полтора раза. Рисунок 3. Динамика значений приведённых кинематических параметров движения грузовых поездов в зависимости от исследуемого участка железной дороги и локомотива В табл. 2 – табл. 4 приведены результаты тягового йўллари», обеспечивающих железнодорожные пере- расчёта по обоснованию кинематических параметров возки грузов на разных по трудности виртуальных движения грузовых поездов и исследуемых электро- (равнинный и холмистый) и реальных (холмистый, возов локомотивного парка АО «Ўзбекистон темир холмисто – горный и горный) участках железных дорог. 46

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Таблица 2. Показатели использования электровозов «Узбекистан»- грузопассажирский на различных по степени сложности участках железных дорог Вариант Условия перевозочной работы Время хода поезда, мин тягового расчёта масса число ходовая техническая участковая общее по на замед- состава осей m, участку, ление, скорость скорость скорость ∆tз на разгон, Q,т осей tх ∆tр движения движения Vт, движения Vх, км/ч км/ч Vуч, км/ч 1234 5 6 7 89 Электровоз «Узбекистан» - грузопассажирский Виртуальный, равнинный, I типа, L = 45,90 км 1 2500 200 89,41 78,91 63,13 30,80 1,80 2,30 2 3000 200 88,55 76,71 61,37 31,10 2,00 2,80 3 3500 200 85,00 76,71 61,37 32,40 1,50 3,00 87,65 77,44 61,95 31,43 1,77 2,70 Средние значения Виртуальный, холмистый, II типа, L = 38,30 км 1 2500 200 84,80 72,26 57,81 27,10 1,90 2,80 2 3000 200 83,56 70,71 56,56 27,50 2,00 3,00 3 3500 200 82,66 68,60 54,88 27,80 1,90 3,80 Средние значения 83,67 70,52 56,42 27,47 1,93 3,20 Ангрен - Тукумачи, холмистый, II типа, L = 114,00 км 1 2500 200 49,42 48,57 38,86 138,40 1,65 0,76 2 3000 200 49,42 48,48 38,78 138,40 1,60 1,08 3 3500 200 49,42 48,36 38,69 138,40 1,70 1,34 1,65 1,06 Средние значения 49,42 48,47 38,77 138,40 Мароканд - Навои, холмисто - горный, III типа, L = 140,50 км 1 2500 200 76,64 74,62 59,70 110,00 1,73 1,24 2 3000 200 76,36 74,42 59,54 110,40 1,61 1,26 3 3500 200 76,22 73,77 59,01 110,60 2,03 1,65 Средние значения 76,41 74,27 59,42 110,33 1,79 1,38 Ташгузар - Кумкурган, горный, IV типа, L = 220,45 км 1 2500 200 43,25 42,94 34,35 305,80 1,70 0,50 2 3000 200 43,10 42,79 34,23 306,90 1,68 0,54 3 3500 200 42,90 42,59 34,07 308,30 1,71 0,57 Средние значения 43,08 42,77 34,22 307,00 1,69 0,54 Кумкурган - Ташгузар, горный, IV типа, L = 220,45 км 1 2500 200 60,09 59,54 47,64 220,10 1,70 0,43 2 3000 200 59,58 58,99 47,19 222,00 1,71 0,52 3 3500 200 59,20 58,59 46,87 223,40 1,74 0,60 Средние значения 59,62 59,04 47,23 221,83 1,72 0,52 47

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Таблица 3. Показатели использования электровозов «Узбекистан» - грузовой на различных по степени сложности участках железных дорог Вариант Условия перевозочной работы Время хода поезда, мин тягового расчёта масса число ходовая техническая участковая общее по состава осей m, скорость участку, скорость скорость движения на замед- на разгон, Q,т осей Vуч, км/ч tх ление, ∆tз ∆tр движения движения Vт, Vх, км/ч км/ч 1234 5 6 789 Электровоз «Узбекистан» - грузовой Виртуальный, равнинный, I типа, L = 45,90 км 1 2500 200 90,59 79,71 63,77 30,40 1,75 2,40 2 3000 200 90,00 78,46 62,77 30,60 1,70 2,80 3 3500 200 89,41 78,35 62,68 30,80 1,65 2,70 90,00 78,84 63,07 30,60 1,70 2,63 Средние значения Виртуальный, холмистый, II типа, L = 38,30 км 1 2500 200 88,38 77,63 62,11 26,00 1,80 1,80 2 3000 200 87,71 76,34 61,07 26,20 1,40 2,50 3 3500 200 86,07 74,61 59,69 26,70 1,30 2,80 Средние значения 87,38 76,19 60,96 26,30 1,50 2,37 Ангрен - Тукумачи, холмистый, II типа, L = 114,00 км 1 2500 200 52,86 51,94 41,55 129,40 1,23 1,07 2 3000 200 52,65 51,69 41,36 129,90 1,26 1,15 3 3500 200 51,35 50,41 40,33 133,20 1,37 1,12 1,28 1,11 Средние значения 52,28 51,34 41,08 130,83 Мароканд - Навои, холмисто - горный, III типа, L = 140,50 км 1 2500 200 79,83 76,77 61,42 105,60 2,48 1,72 2 3000 200 75,13 72,76 58,21 112,21 2,24 1,40 3 3500 200 73,69 71,35 57,08 114,40 2,01 1,74 Средние значения 76,22 73,49 58,90 110,74 2,24 1,62 Ташгузар - Кумкурган, горный, IV типа, L = 220,45 км 1 2500 200 43,34 43,0 4 34,43 305,20 1,65 0,46 2 3000 200 43,14 42,83 34,26 306,60 1,69 0,52 3 3500 200 42,94 42,63 34,10 308,00 1,72 0,56 1,68 0,51 Средние значения 43,14 42,83 34,26 306,60 Кумкурган - Ташгузар, горный, IV типа, L = 220,45 км 1 2500 200 60,20 59,63 47,70 219,70 1,71 0,41 2 3000 200 59,61 59,00 47,20 221,90 1,73 0,53 3 3500 200 59,31 58,69 46,95 223,00 1,75 0,62 Средние значения 59,71 59,11 47,28 221,53 1,73 0,52 48

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Таблица 4. Кинематические показатели использования электровозов 3ВЛ80С на различных по степени сложности участках железных дорог Условия перевозочной работы Время хода поезда, мин Вариант масса число ходовая техническая участковая общее по на замед- тягового состава осей m, скорость участку, ление, расчёта движения скорость скорость ∆tз на разгон, Q,т осей Vх, км/ч tх ∆tр движения Vт, движения Vуч, км/ч км/ч 1 23 4 56 7 8 9 Электровоз 3ВЛ80С 1,45 1,70 1,50 2,00 Виртуальный, равнинный, I типа, L = 45,90 км 1,65 2,50 1,53 2,07 1 2500 200 88,27 80,17 64,14 31,20 1,65 1,20 2 3000 200 85,79 77,36 61,88 32,10 1,60 1,50 1,65 1,50 3 3500 200 84,22 74,73 59,79 32,70 1,63 1,40 Средние значения 86,09 77,42 61,94 32,00 2,34 1,15 2,10 1,17 Виртуальный, холмистый, II типа, L = 38,30 км 2,11 1,30 2,18 1,21 1 2500 200 98,63 81,63 65,31 25,30 1,29 0,93 2 3000 200 88,04 78,70 62,96 26,10 1,39 0,97 1,22 0,96 3 3500 200 87,71 78,29 62,64 26,20 1,30 0,95 Средние значения 91,46 79,54 63,64 25,87 1,68 0,51 1,73 0,56 Ангрен - Тукумачи, холмистый, II типа, L = 114,00 км 1,72 0,59 1,71 0,55 1 2500 200 52,98 51,59 41,55 129,10 1,70 0,45 2 3000 200 52,05 50,79 40,63 131,40 1,74 0,56 1,79 0,68 3 3500 200 51,66 50,36 40,29 132,40 1,74 0,56 Средние значения 52,23 50,91 40,82 130,97 Мароканд - Навои, холмисто - горный, III типа, L = 140,50 км 1 2500 200 79,83 78,81 62,55 105,60 2 3000 200 78,78 77,08 61,67 107,00 3 3500 200 78,64 77,07 61,66 107,20 Средние значения 79,08 77,65 61,96 106,60 Ташгузар - Кумкурган, горный, IV типа, L = 220,45 км 1 2500 200 43,14 42,83 34,27 306,60 2 3000 200 42,99 42,70 34,13 307,70 3 3500 200 42,78 42,46 33,97 309,20 Средние значения 42,97 42,66 34,12 307,83 Кумкурган - Ташгузар, горный, IV типа, L = 220,45 км 1 2500 200 59,61 59,03 47,23 221,90 2 3000 200 59,02 58,42 46,74 224,10 3 3500 200 58,71 58,07 46,46 225,30 Средние значения 59,11 58,51 46,81 223,77 49

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Аналогично [1,9] с учётом данных на рис. 2, ������1 = 0,0955 ∙ ���������2��� − 0,3165 ∙ ������������ + 0,9215 ������2 = 0,9719 (1) используя среду Microsoft Еxcel Office, авторами ������2 = 0,1458 ∙ ���������2��� − 0,4743 ∙ ������������ + 1 ������2 = 0,9857 (2) были получены уравнения регрессии (1) – (3) для ������2 = 0,104 ∙ ���������2��� − 0,3524 ∙ ������������ + 0,9 ������2 = 0,9674 (3) вычисления средних значений приведённых кине- В табл. 5 приведена динамика изменения темпа матических параметров движения грузовых поездов, нарастания (увеличения) средних значений приведён- ных кинематических параметров движения грузо- реализуемого электровозами «Узбекистан» - грузо- вых поездов в зависимости от трудности участков же- пассажирский, «Узбекистан» - грузовой и 3ВЛ80С лезных дорог и исследуемых электровозов, вели- чина которого составляет частное от деления после- унифицированной массы состава Q2 = 3000 т грузо- дующего значения рассматриваемого параметра к вого поезда на любом i – м исследуемом участке предыдущему его значению. железной дороги, в которых обозначено: yi – иссле- дуемые электровозы, xi – исследуемые участки Таблица 5. железной дороги, а именно: y1 –«Узбекистан» - грузопассажирский; y2 - «Узбекистан» - грузовой и y3 – 3ВЛ80С; i = 1 – равнинный, i = 2 – холмистый, i = 3 – холмисто – горный и i = 4 – горный. Темп нарастания средних значений приведённых кинематических параметров движения грузовых поездов в пути следования Исследуемый участок Исследуемый электровоз железной дороги «Узбекистан» - «Узбекистан» - грузовой 3ВЛ80С Равнинный грузопассажирский Холмистый 1,000 1,000 Холмисто-горный 1,000 1,031 1,045 Горный 1,183 1,124 1,047 1,798 1,785 1,146 1,750 Для всех серий исследуемых электровозов темп разных по трудности виртуальных и реальных участ- нарастания (увеличения) средних значений приведён- ках железных дорог для электровозов «Узбекистан» - ных кинематических параметров движения грузовых грузопассажирский, «Узбекистан» - грузовой и поездов за период поездки увеличивается с повыше- электровозов 3ВЛ80С описываются полиномами вто- нием трудности участка железной дороги, что является рой степени с достаточной величиной достоверности вполне логичным и может приниматься за критерием аппроксимации в интервале R2 = 0,9674 - 0,9857. оценки трудности профиля пути через приведённое значение. 3. Усреднённое абсолютное значение времени хода грузового поезда на замедление колеблется На основании проведённых исследований авто- от 1,34 до 2,28 минут, а на разгон оно составляет рами были получены следующие результаты: 0,43 – 2,97 минуты. 1. Доказано, что приведённые кинематические Таким образом, полученные авторами результаты параметры движения грузовых поездов (см. рис. 2) исследований могут быть использованы в работе ло- и темпы колебания их средних величин (см. табл. 5) комотивного комплекса АО «Ўзбекистон темир в зависимости от исследуемых участков железной йўллари» и реализованы на участках узбекских же- дороги и электровозов могут приниматься за критерии лезных дорог с разными типами профиля пути для оценки трудности участка железной дороги. реальных условий организации эксплуатации. 2. Составленные уравнения регрессии (1) – (3) по определению значений приведённых кинемати- ческих параметров движения грузовых поездов на Список литературы: 1. Аблялимов О.С. К эксплуатации электровозов 3ВЛ80С на равнинном участке железной дороги [Текст] / О.С. Аблялимов // Universum: технические науки: электронный научный журнал 2020. № 7 (76). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/10620 (дата обращения: 26.08.2020). – С. 59 – 67. 2. Аблялимов О.С. К эксплуатации локомотивов электрической тяги на равнинном участке железной дороги [Текст] / О.С. Аблялимов // Электрооборудование: эксплуатация и ремонт. – 2021. – № 9. – С. 42 – 49. 3. Аблялимов О.С. Анализ эффективности использования локомотивов электрической тяги на равнинном участке железной дороги [Текст] / О.С. Аблялимов // Электрооборудование: эксплуатация и ремонт. – 2021. – № 10. – С. 22 – 30. 4. Кузьмич В.Д. Теория локомотивной тяги [Текст] / В.Д. Кузьмич, В.С. Руднев, С.Я. Френкель // Учебник для вузов железнодорожного транспорта. – М.: Маршрут, 2005. – 448 с. 50

№ 4 (97) апрель, 2022 г. 5. Васько Н.М. Электровоз 3ВЛ80С. [Текст] / Н.М. Васько, А.С. Девятков, А.Ф. Кучеров // Руководство по экс- плуатации. - М.: Транспорт, 1990. – 454 с. 6. Электровоз с приводом переменного тока O'ZBEKISTON. Описание об использовании и содержании электровоза с приводом переменного тока для Узбекистана. - CSR: ЧЭВ3, 2003. - 714 с. 7. Грузовые электровозы с передачей переменного тока и мощностью 7200 kW для ГАЖК «Ўзбекистон темир йўллари». Документация рассмотрения по проектированию грузовых электровозов.-CNR: ДЛВК, 2015. - 136 с. 8. Аблялимов О.С. Основы тяги поездов [Текст] / О.С. Аблялимов, Д.Н. Курилкин, И.С. Камалов, О.Т. Касимов // Учебник для высших учебных заведений железнодорожного транспорта. Под общей редакцией О.С. Аблялимова. – Ташкент: «Complex Print» nashriyoti, 2020. – 662 с. 9. Аблялимов О.С. Оценка эффективности перевозочной работы электровозов 3ВЛ80С на участке Каттакурган – Навои Узбекской железной дороги [Текст] / О.С. Аблялимов // Международный информационно – аналитический журнал «Crede experto: транспорт, общество, образование, язык» / Филиал Московского гос. техн. ун-та гражданской авиации. – Иркутск, 2018. № 3 – С. 54 – 62. 10. Аблялимов О.С. Графический метод расчёта времени хода поезда на разгон – замедление [Текст] / О.С. Абля- лимов, И.О. Ташбеков, О.Б. Нигматов // Республика илмий – амалий анжумани «Олий ва ўрта махсус, касб - ҳунар таълимининг ўзаро ҳамкорлик алоқалари: ютуқ ва муаммолар». / Ташкентский гос. ун-т экономики. – Тош- кент: ТДИУ, 2017. – С. 66 - 68. 51

№ 4 (97) апрель, 2022 г. DOI - 10.32743/UniTech.2022.97.4.13483 К ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТЕПЛОВОЗОВ 3ТЭ10М НА ХОЛМИСТОМ УЧАСТКЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ Аблялимов Олег Сергеевич канд. техн. наук, профессор, проф. кафедры Локомотивы и локомотивное хозяйство, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] TO THE EVALUATION OF THE EFFICIENCY OF 3TE10M DIESEL LOCOMOTIVES ON A HILLY SECTION OF THE RAILWAY Oleg Ablyalimov Doctor of philosophy, professor, professor of the chair Loсomotives and locomotive economy, Tashkent state transpоrt university, Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ Обоснованы кинематические параметры движения грузовых поездов и тепловозов 3ТЭ10М при остановках на промежуточной и конечной станциях виртуального холмистого участка железной дороги. Результаты иссле- дования представлены в виде табличных данных и графических зависимостей кинематических параметров дви- жения исследуемых грузовых поездов и тепловозов 3ТЭ10М с учётом организации остановок на виртуальном холмистом участке железной дороги и уравнений регрессии по определению их численных значений, которые реко- мендуются для использования специалистам цеха эксплуатации локомотивного комплекса узбекских железных дорог. ABSTRACT The kinematic parameters of the movement of freight trains and diesel locomotives 3TE10M at stops at the intermediate and final stations of the virtual hilly section of the railway are substantiated. The results of the study are presented in the form of tabular data and graphical dependencies of the kinematic parameters of the movement of the studied freight trains and diesel locomotives 3TE10M, taking into account the organization of stops on a virtual hilly section of the railway and equations regression to determine their numerical values, which are recommended for use by specialist of the operation shop of the locomotive complex of the Uzbek railways. Ключевые слова: исследование, грузовой поезд, тепловоз, железная дорога, параметр, путь, станция, время, скорость, холмистый, виртуальный. Keywords: study, freight train, diesel locomotive, railroad, parameter, way, station, time, speed, hilly, virtual. ________________________________________________________________________________________________ Введение. В настоящее время значительное уве- Постановка задачи и методы исследования. личение объёма грузовых железнодорожных пере- В зависимости от первичной силовой энергетической возок осуществляется локомотивами дизельной тяги установки современные транспортные системы же- на всех без исключения участках узбекских желез- лезнодорожного транспорта разделяются на паро- ных дорог, в том числе высокоскоростных. Для реа- возы, локомотивы дизельной и электрической тяги, лизации указанного объёма железнодорожных пере- газовые турбовозы и другие, которые представляют возок грузов используется магистральный тепловоз- собой сложные технические объекты и состоят из ный парк АО «Ўзбекистон темир йўллари», нема- совокупности узлов, систем и агрегатов с различными лую основу которого составляют магистральные технологическими признаками. тепловозы 3ТЭ10М в различном секционном испол- нении. Приводим обзор некоторых научных исследова- ний, посвящённых изучению эффективности ис- Сказанное концентрируют проведение иссле- пользования разнообразных железнодорожных дований в направлении, связанном с повышением транспортных систем в условиях эксплуатации. эффективности перевозочной работы локомотивов дизельной тяги в реальных условиях организации Целью исследований авторов [1,2] является полу- движения на разных по трудности участках узбек- чение количественных показателей и характеристик ских железных дорог. процессов впрыска и сгорания топлива для стацио- нарных испытаний турбореактивных двигателей. __________________________ Библиографическое описание: Аблялимов О.С. К ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТЕПЛОВОЗОВ 3ТЭ10М НА ХОЛМИСТОМ УЧАСТКЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 4(97). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/13483

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Авторы исследований [3,4] предлагают обеспе- цели исследований, составили методы и способы [9,10] чить высокую эксплуатационную надёжность узлов, теории локомотивной тяги, исходные данные о систем и агрегатов локомотивов в условиях эксплу- материально – технологических условиях организа- атации за счёт внедрения в практику работы локомо- ции перевозочной работы грузовых локомотивов тивного комплекса железных дорог современные дизельной тяги на спрямлённом профиле пути ис- разработки электротехнической промышленности и следуемого участка железной дороги, объект и компьютерных технологий. предмет исследований [11]. В работах [5,6] экономию расхода натурного ди- Объектом исследования являются грузовые по- зельного топлива тепловозами и электрической езда с разной массой и одинаковым числом осей со- энергии электровозами авторы рекомендуют осу- става, трёхсекционные магистральные (поездные) ществлять путём оптимизации режимов эксплуатации грузовые тепловозы серии 3ТЭ10М и спрямлённый силовых энергетических установок локомотивов профиль пути виртуального холмистого участка же- дизельной и электрической тяги. лезной дороги. Авторы исследования [7] рекомендуют модель и Предмет исследования составляют кинемати- алгоритм оптимизации ежедневного планирования ческие параметры движения грузового поезда при грузовых железнодорожных перевозок за счёт пере- остановках его на промежуточной и конечной станции распределения вагонопотока, что позволит сократить холмистого участка железной дороги для различных общее время в пути следования грузового поезда и масс и постоянного числа осей состава. обеспечить своевременную доставку грузов. Конструкция, технические параметры, тягово - Анализ представленных работ [1-7] свидетель- энергетические показатели исследуемого грузового ствует об определённой изученности исследований тепловоза 3ТЭ10М и поэлементная характеристика по обоснованию эффективности использования неко- спрямлённого профиля пути виртуального холмистого торых железнодорожных транспортных систем путём участка железной дороги подробно освещены в ра- дальнейшего повышения эксплуатационной надёж- ботах [9,11]. ности и совершенствования ремонтного производства, и обеспечения возможностей снижения расхода Результаты исследования и их анализ. В табл. топливно – энергетических ресурсов на тягу поездов. 1 приведены численные значения скорости движе- ния и времени хода грузовых поездов по каждому Однако, в указанных исследованиях, недостаточно перегону виртуального холмистого участка желез- проработанными остаются вопросы по обоснованию ной дороги на различных режимах работы силовых кинематических параметров движения грузового по- энергетических установок тепловозов 3ТЭ10М без езда при остановках на станциях и промежуточных остановок и с остановками на промежуточной стан- раздельных пунктах различных по степени трудно- ции при реализации железнодорожных перевозок сти участках железной дороги. грузов с учётом времени на замедления и разгоны. Целью данного исследования является уточнение Из анализа, обозначенных в табл. 1, средних зна- кинематических параметров по пути перемещения, чений указанных кинематических параметров скорости движения и времени хода грузовых поез- видно, что движение исследуемых грузовых поездов дов с учётом времени на разгоны и замедления при на виртуальном холмистом участке железной до- остановках их на промежуточной и конечной станции роги, организованное с остановками на промежуточ- виртуального холмистого участка железной дороги, ной станции, приводит к уменьшению технической где организационно - технологические условия экс- скорости движения на 11,9 км/ч и увеличению доли плуатационной деятельности приняты аналогичные движения в режиме тяги на 6,91 процента. При этом реальным. доля движения грузового поезда в режиме холостого хода и торможения, также, увеличивается на 42 про- Данные исследования являются продолжением цента. работ [8,9], поэтому реперную точку, разработанного автором алгоритма реализации сформулированной Таблица 1. Кинематические параметры движения грузового поезда на холмистом участке D – F железной дороги, тепловозы 3ТЭ10М Скорость Без остановок / С остановками, мин движения № Масса по перегону тяги в режиме п/п состава Q, т V, км/ч Перегон D – E холостого хода и торможения 1 2500 77,68/71,11 17,30/18,90 15,40/14,80 1,90/4,10 2 3000 74,25/68,57 3 3500 68,92/64,00 18,10/19,60 16,10/15,00 2,00/4,60 19,50/21,00 18,20/16,80 1,30/4,20 Перегон E – F 53

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Скорость Без остановок / С остановками, мин движения № Масса в режиме п/п состава Q, т V, км/ч по перегону тяги холостого хода 1 2500 95,91/77,47 и торможения 2 3000 96,57/74,80 3 3500 92,76/72,86 14,70/18,20 6,80/8,90 9,80/13,40 1 2500 86,06/74,23 14,60/18,95 8,00/10,90 6,60/8,05 2 3000 84,22/71,44 3 3500 79,36/68,25 15,20/19,35 7,10/10,15 8,10/9,20 Средние значения 83,21/71,31 Участок D – F 32,00/37,10 22,20/23,70 9,80/13,40 32,70/38,55 24,10/25,90 8,60/12,65 34,70/40,35 25,30/26,95 9,40/13,40 33,13/38,67 23,87/25,52 9,26/13,15 На рис. 1 и рис. 2, соответственно, приведены поезда; tр' – время разгона грузового поезда на про- численные значения и динамика кинематических па- межуточной станции при трогании с места; Vз' и раметров остановочного процесса грузового поезда - Vз'' – скорость движения грузового поезда в начале диаграммы изменения расстояния, которое они про- торможения, соответственно, на промежуточной ходят при остановках на промежуточной и конечной станции, а также графические зависимости их скоро- станции и станции коечной; Vр' – скорость движения стей движения в момент начала торможения и по грузового поезда в момент \"нагона\" безостановочного мере завершения разгона на этих станциях. хода поезда на промежуточной станции. На рис. 1 и рис. 2 аналогично [10] обозначено: Sз' и Sз'' – путь замедления грузового поезда, соответ- Путь замедления Sз' и Sз'' – расстояние, которое ственно, на промежуточной и конечной станциях в грузовой поезд проходит от начала торможения (пере- случае торможения грузового поезда; Sр' – путь разгона грузового поезда на промежуточной стан- вода ручки крана машиниста в тормозное положение) ции при трогании с места; tз' и tз'' – время замедления грузового поезда, соответственно, на промежуточной до полной остановки поезда. Путь разгона Sр' – рас- и конечной станциях в случае торможения грузового стояние, проходимое грузовым поездом от момента начала трогания с места на промежуточной станции до момента завершения разгона, то есть \"нагона\" безостановочного хода поезда. Рисунок 1. Путь, проходимый грузовым поездом при торможении и трогании с места на промежуточной станции и станции конечной По диаграммам изменения пути на рис. 1 и графи- увеличение пути замедления Sз', Sз'' и уменьшение ческим зависимостям изменения скорости движения пути разгона Sр'. При этом сопутствующие им ско- на рис. 2 видно, что с уменьшением массы состава рости движения Vз' и Vр' по станции D и скорость грузового поезда в случае торможения на промежу- движения Vз'' по станции F увеличиваются. точной станции и станции конечной происходит 54

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Рисунок 2. Скорость движения грузового поезда в начале торможения и в завершение разгона на промежуточной и конечной станциях Другой составляющей качественной оценки эф- каждого последовательного уменьшения – увеличения фективности использования тепловозов 3ТЭ10М в массы состава грузового поезда определяется путём условиях эксплуатации являются темпы изменения (нарастания или убывания) кинематических пара- деления последующего значения рассматриваемого метров остановочного процесса на промежуточной и конечной станции при каждом последовательном параметра (путь или скорость движения) на преды- уменьшении – увеличении массы состава грузового поезда на фиксированную величину, равную ∆Q = дущее его значение. Например (см. табл. 2): 500 т. при уменьшении массы состава с Q3 = 3500 т до Q2 = С учётом сказанного, полученные расчётом чис- 3000 т грузового поезда темп изменения скорости ленные значения упомянутых выше темпов изменения кинематических параметров для пути перемещения движения Vз' его в начале торможения на промежу- и скорости движения грузовых поездов приведены точной станции составит 1,054 единицы, то есть в табл. 2. Vз2' = 97 км/ч : V33' = 92 км /ч = 1,054 единицы, а при Темп изменения (нарастания или убывания) увеличении массы состава с Q1 = 2500 т до Q2 = значений – есть численная величина, которая для 3000 т грузового поезда темп изменения пути раз- гона Sр' его на промежуточной станции составит 1,126 единицы, то есть Sр2' = 6,475 км : Sр1' = 5,75 км = 1,126 единицы. Таблица 2. Кинематические параметры остановочного процесса грузового поезда на виртуальном холмистом участке железной дороги, тепловозы 3ТЭ10М Условия перевозочной Кинематические параметры остановочного процесса грузового поезда работы № число Путь замедления и разгона Скорость движения п/п масса осей m, при торможении и разгоне состава Q,т оси по станции по станции станции E, по станции по станции по станции Е, Sз' F, Sз'' Sр' E, Vз' F, Vз'' E, Vр' 12 3 4 5 6 7 8 9 Темп изменения кинематических параметров при остановке грузового поезда При уменьшении массы состава 1 3500 200 - - - - - - 2 3000 200 1,083 1,104 0,988 1,021 0,990 1,000 3 2500 200 1,038 1,000 0,888 1,054 1,042 1,021 1,037 1,016 1,010 4 Средние значения 1,060 1,052 0,938 При увеличении массы состава 1 2500 200 - - - - - - 2 3000 200 0,963 1,000 1,126 0,980 1,010 1,000 3 3500 200 0,923 0,906 1,011 0,948 0,959 0,980 0,943 0,953 1,068 0,964 0,984 0,990 4 Средние значения 55

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Видно, что темп нарастания (или убывания) Анализ уравнений регрессий показывает, что значений кинематических параметров остановочного динамика изменения упомянутых кинематических процесса в зависимости от изменения массы состава параметров в зависимости от массы состава грузо- грузового поезда, также различный. вого поезда описывается полиномами второй сте- пени со стопроцентной точностью вычисления и до- Динамика изменения кинематических параметров статочно хорошо согласуется с исследованиями [8] движения грузового поезда по пути перемещения, для трёхсекционных магистральных (поездных) скорости движения и времени хода при остановках грузовых тепловозов 3ТЭ10М на реальном участке его в принятом нами диапазоне интервала варьиро- Мароканд – Каттакурган Узбекской железной дороги. вания (дифференциации) на величину ∆Q = 500 т массы состава (от минимальной величины Q1 = 2500 т Выводы. На основании проведённых автором ис- до максимального значения Q3 = 3500 т) описывается следований были получены следующие результаты: следующими аналитическими зависимостями: 1. Получены кинематические параметры дви- Sз' = -0,05Q2 + 0,05Q + 2,7 R2=1,0 (1) жения грузовых поездов различной массы состава Sз'' = 0,125Q2 + 0,375Q + 2,4 R2=1.0 (2) и исследуемых тепловозов 3ТЭ10М для грузового Sр' = -0,325Q2 + 1,7Q + 4,375 R2=1,0 (3) движения без остановок и с остановками на вирту- Vз' = -1,5Q2 + 2,5Q + 98 R2=1,0 (4) альном холмистом участке железной дороги в виде Vз'' = – 1,0Q2 + 2,5Q +96,5 R2=1,0 (5) табличных данных и графических зависимостей. (6) Vр' = -Q2 + 3Q + 97 R2=1,0 (7) 2. Обоснованы темпы колебания основных кине- tз' = 0,075Q2 - 0,325Q + 1,8 R2=1,0 (8) матических параметров движения грузового поезда tз'' = 0,05Q2 - 0,2Q + 1.85 R2=1.0 в принятом диапазоне изменения массы составов при организации остановок на промежуточной и конечной tр' = -0,075Q2 + 0,825Q + 1,1 R2=1,0 (9) станции виртуального холмистого участка железной дороги. В формулах (1) – (9) достаточная величина достоверности аппроксимации составляет значение 3. Составлены уравнения регрессии по определе- нию численных значений пути, скорости движения R2 = 1,0 (необходимое условие достоверности - R2≥0,8), и времени хода грузового поезда для разной массы а величина Qi = 1,2,3 обозначает варианта тягового составов при остановках на виртуальном холмистом расчёта. участке железной дороги. Кроме этого, полученные автором кинемати- ческие параметры движения грузовых поездов и исследуемых грузовых тепловозов серии 3ТЭ10М могут быть использованы в работе специалистов цеха эксплуатации локомотивных депо и реализованы на холмистых участках узбекских железных дорог со вторым типом профиля пути для реальных условий организации железнодорожных перевозок грузов. Список литературы: 1. Fawal S, Kodal A (2021) Overall and component basis performance evaluations for turbojet engines under various optimal operating conditions. Aerospace Science and Technology, 117 (2021): 1-14. https://doi.org/10.1016/j.ast.2021.106943 2. Waligórski M, Batura K, Kucal K, Merkisz J (2020) Empirical assessment of thermodynamic processes of a turbojet engine in the process values field using vibration parameters. Measurement 158:107702. https://doi.org/10.1016/J.MEASUREMENT.2020.107702 3. He Z.Y., Hu H.T., Fang L., (2011) ect. “Research on the Harmonic in High-speed Railway Traction Power Supply System and Its Transmission Characteristic,” Proceedings of the CSEE, 2011，Vol. 31，No. 16, pp. 55-62. 4. Li N. (2010) Research on Electromagnetic Transient Process of Electric Locomotive System: PhD thesis, Beijing Jiaotong University. Beijing. 2010. 332 р. 5. Naidoo P.N., Mulder J.М. (2017) Improved distributed power train handling strategies // 11th InternationalHeavy Haul Association Conference. Cape Town, 2017. pp. 1118-1124． 6. Mayet C., Pouget J., Bouscayrol A., Lhomme W. (2014) Influence of an Energy Storage System on the Energy Consumption of a Diesel-Electric Locomotive // IEEE Transactions on Vehicular Technology. 2014. Vol. 63. No. 3. рр. 1032-1040. https://www.doi.org/10.1109/TVT.2013.2284634. 7. Li S, Lv H, Xu C, Chen T, Zou C (2020) Optimized Train Path Selection Method for Daily Freight Train Scheduling 8: рр. 40777-40790 DOI: 10.1109/access.2020.2976904. 8. Aблялимов O.С. Оценка эффективности использования тепловозов 3ТЭ10М на участке Мароканд – Каттакурган Узбекской железной дороги // Современные проблемы транспортного комплекса России. 2016, Т. 6, № 2 С. 16-22 DOI: 10.18503/2222-9396-2016-6-2-16-22. 56

№ 4 (97) апрель, 2022 г. 9. Aблялимов O.С. Исследование эффективности перевозочной работы тепловозов UzTE16M3 и тяговые качества профиля пути участка Мароканд – Навои Узбекской железной дороги // Современные проблемы транспортного комплекса России. 2021. Т. 11. № 1. С. 18-28 DOI: 10.18503/2222-9396-2021-11-1-18-28. 10. Aблялимов O.С. К эксплуатации электровозов 3ВЛ80С на равнинном участке железной дороги. Журнал \" Universum: технические науки\". 2020, Т. 1, № 7(76) С. 59-67 DOI: 10.32743/UniTech.2020.76.7-1. 11. Aблялимов O.С. Анализ энергетической эффективности тягового подвижного состава железных дорог. Журнал \" Universum: технические науки\". 2020, Т. 1, № 9(78) С. 85-87 DOI: 10.32743/UniTech.2020.78.9-1. 57

№ 4 (97) апрель, 2022 г. DOI - 10.32743/UniTech.2022.97.4.13521 К ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗОВ 3ТЭ10М НА ХОЛМИСТОМ УЧАСТКЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ Аблялимов Олег Сергеевич канд. техн. наук, профессор, проф. кафедры Локомотивы и локомотивное хозяйство, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] TO THE EVALUATION OF THE EFFICIENCY OF 3TE10M DIESEL LOCOMOTIVES ON A HILLY SECTION OF THE RAILWAY Oleg Ablyalimov Doctor of philosophy, professor, professor of the chair Loсomotives and locomotive economy, Tashkent state transpоrt university, Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ Представлены результаты расчёта кинематических параметров движения грузового поезда графическим методом на виртуальном холмистом участке железной дороги при движении без остановок и с остановками на промежуточной и конечной станции. Получены значения энергетических показателей эффективности использо- вания тепловозов 3ТЭ10М в количественном и денежном исчислении при вождении грузового поезда унифици- рованной массы состава. Результаты исследований представлены в виде табличных данных и могут быть реали- зованы специалистами локомотивного комплекса при обосновании эффективности перевозочной работы тепло- возов 3ТЭ10М в реальных условиях эксплуатации. ABSTRACT The results of the calculation of the kinematic parameters of the movement of a freight train by a graphical method on a virtual hilly section of a railway when moving without stops and with stops at an intermediate and final station are presented. The values of energy indicators of the efficiency of the use of 3TE10M diesel locomotives in quantitative and monetary terms when driving a freight train of a unified mass of the composition are obtained. The research results are presented in the form of tabular data and сan will be implemented by specialists of the locomotive complex in substantiating the efficiency of 3TE10M diesel locomotives in real operating conditions. Ключевые слова: исследование, грузовой поезд, тепловоз, железная дорога, параметр, путь, станция, время, скорость, холмистый, виртуальный. Keywords: study, freight train, diesel locomotive, railroad, parameter, way, station, time, speed, hilly, virtual. ________________________________________________________________________________________________ Введение. Железнодорожные перевозки грузов направленных на изыскание путей и возможно- на разных по трудности участках узбекских железных стей повышения эффективности их использования дорог, организованные тепловозами 3ТЭ10М, в том является актуальной задачей железнодорожного числе и на электрифицированных участках, дополни- транспорта. тельно обеспечивают немалый вклад для повышения эффективности использования всего локомотивного Постановка задачи и методы исследования парка АО «Узбекистон темир йуллари». Современные транспортные системы в зависи- Теоретические исследования [1-3 и другие], мости от назначения, технологии использования, которые проводились с магистральными локомоти- принципа работы и конструктивных особенностей вами дизельной и электрической тяги, подтверждают силовой энергетической установки разделяются на сказанное. аэрокосмические, воздушные, водные и наземные транспортные системы. Таким образом, обоснование параметров основ- ных показателей перевозочной работы тепловозов Одним из объектов наземных транспортных си- 3ТЭ10М на разных по трудности участках железных стем являются локомотивы, которые представляют дорог с разработкой комплексных мероприятий, собой сложный технический объект и относятся к наземному колёсному железнодорожному транспорту. __________________________ Библиографическое описание: Аблялимов О.С. К ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗОВ 3ТЭ10М НА ХОЛМИСТОМ УЧАСТКЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 4(97). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/13521

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Анализ исследований [4-8] учёных дальнего массы и постоянного числа осей состава, а также зарубежья с учётом [9], выявил неоднозначные параметры основных энергетических показателей пе- выводы и решения по разработке различных меро- ревозочной работы исследуемых тепловозов 3ТЭ10М приятий, обеспечивающих повышение эффективно- в количественном и денежном исчислении на приня- сти использования авиационного и железнодорожного том виртуальном холмистом участке железной дороги. транспорта в условиях эксплуатации. Поэлементная характеристика спрямлённого про- Цель данного исследования заключается в тео- филя пути виртуального холмистого участка железной ретическом обосновании основных кинематических дороги и принятые ограничения скоростей движе- параметров движения грузовых поездов и показате- ния грузовых поездов на главных путях станций лей энергетической эффективности использования и указанном участке обозначены в исследовании [3], магистральных (поездных) грузовых локомотивов а тягово – энергетические характеристики с техни- дизельной тяги с учётом реальных условий органи- ческими параметрами и конструктивные особенности зации железнодорожных перевозок грузов на вирту- исследуемого грузового тепловоза 3ТЭ10М приве- альном холмистом участке железной дороги. дены в [1]. Для реализации поставленной цели исследований Поставленная цель исследования реализуется в автор использует разработанный обобщённый алго- такой последовательности [1,3] - составляется мате- ритм [3] и методику [10] выполнения тяговых расчё- матическая модель ведения грузового поезда тепло- тов для локомотивов дизельной тяги, принятые возами 3ТЭ10М, рассчитывается таблица и осу- объект и предмет исследований, и спрямлённый ществляется построение диаграммы удельных уско- профиль пути [11] виртуального холмистого участка ряющих и замедляющих (равнодействующих) сил по- железной дороги. езда с последующим графическим построением кри- вых скорости движения и времени хода поезда на за- Объект исследования - грузовые поезда с унифи- данном виртуальном холмистом участке счёта. цированной массой состава (Q = 3000 т) и постоянным числом осей (m = 200 осей) в составе, трёхсекцион- Результаты исследования и их анализ ные магистральные (поездные) грузовые тепловозы серии 3ТЭ10М и виртуальный холмистый участок В табл. 1 приведены численные значения удель- железной дороги со вторым типом трудности про- ных равнодействующих (ускоряющих и замеляю- филя железнодорожного пути. щих) сил грузового поезда c унифицированной массой Q =3000 т и числом осей m = 200 осей состава Предмет исследования - кинематические пара- в режимах тяги, холостого хода и торможения. метры движения грузового поезда унифицированной Таблица 1. Удельные ускоряющие и замедляющие (равнодействующие) силы поезда, Q = 3000 т, m = 200 осей, тепловоз 3ТЭ10М V Fк Режим тяги fк - w0 Режим холостого хода, торможения Н Н/кН wх φкp bт wох wох+0,5bт wох+bт км/ч 1360000 w‫׳‬0 w\"0 w0 39,65 Н/кН - Н/кН Н/кН Н/кН Н/кН 0 1168000 33,86 2,40 0,270 89,10 1,06 45,61 90,16 10 1125000 Н/кН Н/кН Н/кН 32,51 2,54 1,198 65,34 1,13 33,80 66,47 13 839000 1,90 0,87 0,99 23,89 2,61 0,185 59,95 1,16 30,55 61,11 20 600000 2,03 0,95 1,02 16,60 2,76 0,162 53,46 1,23 27,96 54,69 30 470000 2,08 0,97 1,02 12,54 3,05 0,140 46,20 1,37 24,54 47,70 40 375000 2,22 1,05 1,20 9,49 3,40 0,126 41,58 1,54 23,33 43,12 50 312000 2,47 1,18 1,36 7,36 3,83 0,116 38,28 1,74 20,84 39,93 60 273000 2,78 1,34 1,55 5,92 4,32 0,108 35,64 1,98 19,80 37,62 70 235000 3,15 1,53 1,78 4,47 4,89 0,102 33,66 2,26 19,09 35,92 80 21400 3,58 1,74 2,05 4,82 5,52 0,097 32,01 2,56 18,60 34,64 90 194000 4,07 1,99 2,35 2,78 6,23 0,093 30,69 2,90 18,29 33,68 100 4,62 2,26 2,69 7,00 0,090 29,70 3,28 18,13 32,98 5,23 2,57 3,50 5,90 2,90 2,53 59

№ 4 (97) апрель, 2022 г. По данным табл. 1 и рекомендациям [3], на мил- На рис. 1 - рис. 3 приведены фрагменты зависи- лиметровой бумаге, выполняются построения диа- мостей V(s) и t(s), построенные в результате тяго- граммы упомянутых равнодействующих сил поезда вого расчёта для грузового поезда унифицирован- для исследуемых трёхсекционных магистральных (по- ной массы состава с учётом принятых в расчётах ездных) грузовых тепловозов 3ТЭ10М c учётом условий организации перевозочной работы теплово- строго выбранных и выверенных между собой мас- зов 3ТЭ10М на заданном виртуальном холмистом штабов графического построения. участке железной дороги. Рисунок 1. Фрагмент тягового расчёта для тепловоза 3ТЭ10М на станции отправления виртуального холмистого участка железной дороги На рис. 1 - рис. 3 приняты следующие условные проход, без остановки и после остановки; ТД и ТО – соответственно, тормоза действуют и тормоза отпу- обозначения: D,E,F – соответственно, станции от- щены. правления, промежуточная и прибытия (конечная); Путь замедления SEз, SFз и разгона SEр, а также время замедления ∆tEз, ∆tFз и разгона ∆tEр для грузо- V'(S) и t'(S) – кривые скорости движения и времени вого поезда на промежуточной и конечной станциях хода поезда на проход, без остановки на промежу- виртуального холмистого участка железной дороги определяются графическим способом, как это точной станции E; V''(S) и t''(S) – кривые скорости обозначено на рис. 2 и рис. 3 для времени хода по- езда на замедление или как показано в [11] для вре- движения и времени хода поезда за период его раз- мени хода поезда на разгон. Другой способ аналити- ческий - путём вычитания безостановочного вре- гона при трогании с места по промежуточной стан- мени хода поезда из времени хода поезда с останов- ции E; SEз и ∆tЕз – путь и время замедления при тор- ками, например, по несложной формуле (см. рис. 2 - можении на промежуточной станции E; SEр и ∆tEр ∆tEр = t2 - t1). – путь и время разгона в процессе трогания поезда с места на промежуточной станции E; SFз и ∆tFз – путь и время замедления при торможении на стан- ции прибытия F; t1 и t2 – соответственно, время про- следования промежуточной станции E поездом на 60

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Рисунок 2. Фрагмент тягового расчёта для тепловоза 3ТЭ10М на промежуточной станции виртуального холмистого участка железной дороги Рисунок 3. Фрагмент тягового расчёта для тепловоза 3ТЭ10М на конечной станции виртуального холмистого участка железной дороги 61

№ 4 (97) апрель, 2022 г. В табл. 2 и табл. 3 приведены численные значения остановками на промежуточной и конечной станции некоторых кинематических параметров движения виртуального холмистого участка железной дороги. грузовых поездов с унифицированной массой состава на каждом перегоне виртуального холмистого В табл. 4 приведены численные значения неко- участка железной дороги при реализации железно- торых основных показателей эффективности локо- дорожных перевозок грузов с учётов времени на за- мотивов дизельной тяги в количественном и денеж- медление и разгон. Усреднённые значения указан- ном исчислении для движения грузового поезда с ных параметров по двум (обоим) видам движения остановками и без остановок в пути следования по определяются, как среднеарифметическая величина, перегонам виртуального холмистого участка желез- при движении грузового поезда без остановок и с ной дороги. Таблица 2. Время хода грузового поезда на виртуальном холмистом участке железной дороги № Промежуточные Рассстояние, км Время хода, мин Время на замедление/ п/п cтанции разгон, мин 1 Ст. D. - - - / 2,0 2 Ст. E 22,40 18,10 1,45 / 2,45 3 Ст. F 23,50 14,60 1,65 / – 4 Участок D – F 45,90 32,70 1,55 / 2,22 Таблица 3. Распределение кинематических параметров движения грузового поезда на виртуальном холмистом участке железной дороги, тепловозы 3ТЭ10М Кинематические параметры движения грузового поезда без остановок - числитель / с остановками - знаменатель скорость движения V, по перегону, мин тяги в режиме, мин км/ч холостого хода и торможения Перегон D – E 74,25/68,57 18,10/19,60 16,10/15,00 2,00/4,60 Перегон E – F 96,57/74,80 14,60/18,95 8,00/10,90 6,60/8,05 Участок D – F 84,22/71,44 32,70/38,55 24,10/25,90 8,60/12,65 Усреднённые значения по двум видам движения 77,83 35,62 25,00 10,62 Показатели эффективности использования тепловозов 3ТЭ10М Таблица 4. на виртуальном холмистом участке железной дороги удельные На промежуточной и конечной станции денежные затраты ст, полный E, кг без остановок удельные полный E, с остановками 1 денежные кг сўм/км удельный e, затраты ст, удельный e, 6 кг/104 ткм брутто кг/104 ткм брутто сўм/км 30290,5 234 5 21385,5 Перегон D – E 25731,3 408,00 60,71 32247,5 383,24 57,03 Перегон E – F 209,12 29,66 15751,1 283,86 40,26 617,12 44,82 48,44 Участок D - F 23803,5 667,10 62

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Анализ данных табл. 3 и табл. 4 показал, что • расход натурного дизельного топлива для од- движение исследуемых грузовых поездов без оста- ной остановки на промежуточной станции состав- новок на промежуточной станции обеспечивает: ляет 49,98 кг, а на один разгон – замедление - 57,71 кг; • уменьшение общего времени хода поезда • удельный расход натурного дизельного топ- на 5,85 мин с увеличением технической скорости лива для одной остановки на промежуточной стан- движения на 12,78 км/ч при среднем расчётном ции составляет 3,62 кг / 104 ткм брутто, а на один раз- значении общего времени хода поезда на разгон - гон – замедление - приблизительно 1,81 кг / 104 ткм замедление в 3,77 минуты; брутто; • уменьшение общего и удельного расхода • расход удельных денежных затрат для одной натурного дизельного топлива в количественном и остановки на промежуточной станции составляет денежном исчислении среднем на 7,49 процента. 1927,8 сўм / км, а на один разгон – замедление - 963,9 сўм / км; Кроме этого, были получены следующие числен- ные значения показателей эффективности исследуе- • среднее значение величины расхода удельных мых тепловозов 3ТЭ10М: денежных ресурсов для двух видов движения равня- ется 24764,14 сўм / км. Список литературы: 1. Aблялимов O.С. Исследование эффективности перевозочной работы тепловозов UzTE16M3 и тяговые качества профиля пути участка Мароканд – Навои Узбекской железной дороги // Современные проблемы транспортного комплекса России. 2021. Т. 11. № 1. С. 18-28. 2. Aблялимов O.С. Оценка эффективности использования тепловозов 3ТЭ10М на участке Мароканд – Каттакурган Узбекской железной дороги // Современные проблемы транспортного комплекса России. 2016, Т. 6, № 2 С. 16-22 DOI: 10.18503/2222-9396-2016-6-2-16-22 3. Aблялимов O.С. Анализ эффективности перевозочной работы электровозов 3ВЛ80С на участке Каттакурган - Навои Узбекской железной дороги. Журнал \"Современные технологии. Системный анализ. Mоделирование\". 2018, № 4(60) С. 70-79 DOI: 10.26731/1813-9108.2018.4(60).7. 4. Zhu Sh-P, Liu Q, Lei Q [et al.] (2018) Probabilistic fatigue life prediction and reliability assessment of a high-pressure turbine disc considering load variations. International Journal of Damage Mechanics 27(10):1569–1588. https://doi.10.1177/1056789517737132. 5. Ikpe AE, Owunna I, Ebunilo PO [et al.] (2016) Material Selection for High Pressure (HP) Turbine Blade of Conven- tional Turbojet Engines. American Journal of Mechanical and Industrial Engineering 1(1):1–9. https://doi.10.11648/j.ajmie.20160101.11. 6. Michal G, Huynh N, Shukla N, Munoz A, Barthelemy J (2017) RailNet: A simulation model for operational planning of rail freight. Transportation Research Procedia 25: рр. 461-473. 7. Jiang X., He Z., Hu H., Zhang Y. (2013) Analysis of the Electric Locomotives Neutral-section Passing Harmonic Resonance // Energy and Power Engineering. 2013. Vol. 5. No. 4B. рр. 546-551. https://www.doi.org/10.4236/epe.2013.54B104. 8. Liu Y.J., Chang G.W., Huang H.M. (2010) “Mayr’s Equation-Based Model for Pantograph Arcof High-Speed Rail- way Traction System,” IEEE Transactions on Power Delivery, Vol. 25, No. 3, 2010, pp. 2025-2027． 9. Aблялимов O.С. К оценки эффективности тепловозов 3ТЭ10М на холмистом участке железной дороги. Журнал \" Universum: технические науки\". 2022, Т. 1, № 4(97) С. 69-77. 10. Aблялимов O.С. Анализ энергетической эффективности тягового подвижного состава железных дорог. Журнал \" Universum: технические науки\". 2020, Т. 1, № 9(78) С. 85-87 DOI: 10.32743/UniTech.2020.78.9-1 11. Aблялимов O.С. К эксплуатации электровозов 3ВЛ80С на равнинном участке железной дороги. Журнал \"Universum: технические науки\". 2020, Т. 1, № 7(76) С. 59-67 DOI: 10.32743/UniTech.2020.76.7-1 63

№ 4 (97) апрель, 2022 г. МОДЕЛЬ ЦЕПЕЙ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ РЕЛЕ ПОЕЗДНЫХ МАРШРУТОВ Азизов Асадулла Рахимович канд. техн. наук, доцент, Ташкентский государственный транспортный университет Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Аметова Элнара Куандиковна канд. техн. наук, доцент, Ташкентский государственный транспортный университет Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Убайдуллаев Саидазим Кахрамон угли ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] MODEL OF AUXILIARY RELAY CIRCUITS OF TRAIN ROUTES Asadulla Azizov Ph.D., Associate Professor, Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent Ametova Elnara Kuandikova Ph.D., Associate Professor, Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent Saidazim Ubaydullayev Assistant, Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В данной научной статье рассматривается использование и локализация электромагнитных реле, что является одной из важнейших проблем систем автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Для решения этих задач обсуждались вопросы моделирования процессов и использования микроэлектронных устройств, повышение эффективности и надежности. ABSTRACT This scientific article discusses the use and localization of electromagnetic relays, which is one of the most important problems of automation and telemechanics systems in railway transport. To solve these problems, the issues of modeling processes and the use of microelectronic devices, increasing efficiency and reliability were discussed. Ключевые слова: железнодорожный транспорт, безопасное управление движением поездов, электромагнитные реле, теория графов, моделирование. Keywords: railway transport, safe train traffic control, electromagnetic relays, graph theory, modeling. ________________________________________________________________________________________________ Обеспечение безопасного управления транспорт- с передвижением поездов. В устройствах железно- ным процессом в основном возложены на устрой- дорожной автоматики и телемеханики непосред- ства железнодорожной автоматики и телемеханики. ственно не связанных с движением поездов, также Требования по безопасности, предъявляемые к этим применяются электромагнитные реле более низкого системам в настоящее время осуществлено путем класса надежности, к примеру, кодовые типа КДР. применения реле первого класса надежности, в Дальнейшее использование электромагнитных реле устройствах и узлах, непосредственно связанных __________________________ Библиографическое описание: Азизов А.Р., Аметова Э.К., Убайдуллаев С.К. МОДЕЛЬ ЦЕПЕЙ ВСПОМОГАТЕЛЬ- НЫХ РЕЛЕ ПОЕЗДНЫХ МАРШРУТОВ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 4(97). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/13452

№ 4 (97) апрель, 2022 г. в системах управления является весьма проблема- Создание инновационного проекта, заключается в тичным решением т.к. эти устройства обладают вы- том, что в существующей системе блочной марш- сокой материалоемкостью, энергопотреблением, а рутной релейной централизации, блок управления также непрерывно возрастающими стоимостными поездными и маневровыми маршрутами (НПМ-69), показателями реализованный на реле типа КДР, заменить на микро- электронный (НПМ-69-М) функциональные воз- Задержки поездов связанные с неисправностями можности которого, по управлению маршрутами, устройств СЦБ, ощутимым образом отражаются в полностью идентичны блоку НПМ-69. виде экономических потерь. Большая часть основного оборудования, обеспечивающего безопасность дви- С этой целью решается задача внедрение микро- жения поездов составляют приборы и инструменты контроллеров в блоке управления поездными и ма- срок службы которых перевалил далеко за 30 лет, невровыми светофорами НПМ-69 системы блочной этим объясняются кратковременные повреждения, маршрутной релейной централизации, взамен ис- вызванные состоянием морально и технически уста- пользуемых электромагнитных реле второго класса ревшего оборудования. В этой связи создание и надежности типа КДР. внедрение новых систем автоматизации железных дорог с использованием микроэлектронных техно- Предполагается применить один микроконтрол- логий, является актуальной инновационной научной лер типа STM-32 для реализации программным пу- задачей. Использование достижений современных тем логических операций, выполняемых блоком микроэлектронных технологий позволяет обеспечить НПМ-69, включая возможности по коммутации более эффективное и безопасное управление транс- электрических цепей реле ВК с помощью оптореле. портным процессом [1]. Надежная работа таких си- Управляющие сигналы формируются микро- стем возможна при наличии достаточной, достовер- контроллером и подаются на вход оптореле. Для ной и своевременной информации о состоянии успешной реализации поставленной задачи и полу- устройств железнодорожной автоматики и телеме- чения оптимального алгоритма работы микро- ханики [4]. В этой ситуации большое значение при- контроллера, разработана модель электрической обретают вопросы, связанные с внедрением компью- цепи реле ВК, при задании поездного маршрута. терных технологий, микроконтроллеров в устройствах Фрагмент принципиальной схемы вспомогатель- и системах железнодорожной автоматики и теле- ного конечного реле поездных маршрутов приведен механики, вместо традиционных релейных на рис.1, из которого видно, что обмотка реле ВК устройств и систем. [2.3]. имеет две цепи возбуждения, Первая цепь проходит через фронтовые контакты реле НКН и клеммы 2-2, Одним из способов повышения надежности тех- вторая цепь проходит через тыловые контакты реле нических средств, обеспечивающих оптимальное НКН, фронтовые контакты реле КН и клеммы 1-16. управление движением поездов, является внедрение Цепь самоблокировки, проходит через контакты устройств, не содержащих механических переключе- реле НКН, КН, собственные контакты реле ВК и ний, которые непосредственно участвуют в про- клеммы 2-12. кладке и открытии маршрутов движения поездов. 7З П Н, НМ Ч, ЧМ 2-2 Ч2НК Н1-16 2-12 НКН 7 Ч2К 521 КН 211 ВК 221 ВК 1 КДР1М МГ 2 435 Ч2 НПМ Рисунок. 1. Принципиальная электрическая схема возбуждения вспомогательного конечного поездного реле ВК блока НПМ-69 65

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Математическое описание и исследование 2 -12 функционирования вспомогательного реле ВК по- КН НКН ездных маршрутов блока управления поездными светофорами, основано на разработанной матема- t1 1 − 16 тической модели вспомогательного конечного реле t2 фиксирующего конец поездного маршрута с исполь- зованием теории графов и сети Петри, для синтеза и ВК КН оптимизации программного обеспечения микропро- цессорного блока типа НПМ-69-М. Рассмотрим ра- t3 ВК 2 -12 боту графа обобщенной модели реле ВК блока НПМ-69 рис. 2. Для графа сети Петри вспомогатель- 2−2 ного конечного реле блока НПМ-69, расширенные НКН t4 входные (I ) и выходные (O) функции приведены в Рисунок 2. Граф исходного состояния реле ВК системе уравнений (1). Позиции ВК и ВК , отра- Рассмотрим работу графа рис.2., когда никаких жают состояние переменной, отвечающей за вспо- действий по заданию маршрута не производится, и могательное кнопочное реле, при этом следует согласно состояния графа реле вспомогательное ко- иметь ввиду, что сумма этих переменных всегда нечное поездное, определяющее конец поездного равна единице, т.е. ВК + ВК = 1. Наличие фишки маршрута, обесточено (в позиции ВК имеется в позиции ВК , соответствует единичному состоя- фишка). Анализ распределения фишек по позициям нию переменной и возбужденному состоянию реле показывает, что реле НКН, КН и ВК обесточены и нет питание на клемме 1-16, поэтому в позициях ВК. Позиции НКН и КН , отражает состояние НКН , КН , ВК и 1−16 отсутствуют фишки, тогда как кнопочных реле НКН и КН, а именно наличие в инверсных позициях 2 −12 , КН и НКН они при- фишки в этих позициях, соответствует их возбуж- денному состоянию. Наличие фишек в позициях сутствуют. Рассмотрим работу графа при задании поезд- 2 −12, 2 − 2 и 1−16 определяет наличие питания ного маршрута. При этом кнопка Ч 2НК нажима- на этих клеммах, отсутствие фишек, соответствует ется второй, что определяет конец поездного марш- отсутствию питания на этих клеммах. Питание на рута именно в блоке НПМ-69, светофора «Ч» это эти клеммы подается в зависимости от рода и фиксируется возбуждением реле ВК. Перенос направления маршрута. фишки в позицию ВК осуществляется входным I (ВК ) = {t , t , t , t } ; ; уравнением I (ВК)={t1,t2,t3,t4 } по переходу t3 и 1 2 4 3 входным уравнениям перехода t3 по формуле I ( ВК)={t4 } ; O ( ВК)={t1,t3 } ; I(t3 )= {НКН, 2 − 2, ВК) } и выходной функцией O (ВК)={t1,t4 } O(t3 ) = {ВК} . Выполнение условий этих уравнений O ( КН)= {t2 } O ( К Н )= {t1 } приведет к переносу фишки из инверсной позиции O ( 2 − 2)={t3 } (1) ВК в прямую ВК , граф состояния в этом случае O ( 1−16)={t2 } O ( 2 −12)={t1 } представлен на рис.3. O ( 2 −12)= {t4 } I(t1 ) = { КН , 2 −12, НКН , ВК} ; O(t1 ) = {ВК} ; I(t2 ) = { НКН ,1−16, КН , ВК } ; O(t2 ) = {ВК} ; I(t3 )= {НКН, 2 − 2, ВК) } ; O(t3 ) = {ВК} ; I(t4 )= {ВК,2 −12} ; O(t4 )= { ВК } . 66

№ 4 (97) апрель, 2022 г. 2 -12 2 -12 КН НКН КН НКН t1 1 − 16 t1 1 − 16 t2 t2 ВК КН ВК КН t3 ВК 2 -12 t3 ВК 2 -12 2−2 2−2 НКН НКН t4 t4 Рисунок 3. Положение графа при выполнении Рисунок 5. Состояние графа при выполнении условий самоблокировки реле ВК условий для переноса фишки в позицию ВК Второй альтернативной цепью возбуждения Обрыв цепи самоблокировки приводит к обесто- реле ВК, является цепь через фронтовой контакт чиванию реле ВК, что происходит после замыкания реле КН и присутствием питания на клемме 1-16. маршрута отправления и обесточивании замыкаю- В этом случае перенос фишки в позицию ВК осу- щего реле 7З (рис.1). На графе это состояние осу- ществляется по запуску перехода t2 при выполнении ществляется переносом фишки из позиции ВК в условий уравнения I(t2 )= { НКН ,1−16, КН , ВК } и инверсную позицию ВК запуском перехода t4 при выполнении условий входных уравнения его выходной функции O(t2 ) = {ВК} . Граф состоя- I(t4 )= {ВК, 2 −12 } , I ( ВК ) = {t } и выходного урав- ния возбуждения реле по второй альтернативной 4 цепи показан на рис.4. нения O(t4 ) = { ВК } (рис.6). 2 -12 2 -12 КН НКН КН НКН t1 1 − 16 t1 1 − 16 t2 t2 ВК КН ВК КН t3 ВК 2 -12 t3 ВК 2 -12 2−2 2−2 НКН t4 НКН Рисунок. 4. Цепь срабатывания реле ВК t4 через контакты кнопочного реле Рисунок 6. Граф состояния После возбуждения реле ВК становится на само- обесточивания реле ВК блокировку по запуску перехода t1 по его входной функции I(t1 ) = { КН , 2 −12, НКН , ВК} и выполнения условий выходного уравнения O(t1 ) = {ВК} . Граф состояния цепи самоблокировки представлен на рис.5. 67

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Наличие фишки в инверсной позиции клеммы 2- основе реле второго класса надежности блока управ- 12 объясняется обрывом цепи питания контактами ления поездными и маневровыми передвижениями системы блочной маршрутной релейной централи- реле 7З. после перемещения фишки в позицию ВК зации граф принимает исходное состояние (рис.2). По результатам исследования модели работы Разработана и исследована модель сети Петри вспомогательного конечного поездного реле на ос- нове сети Петри получен алгоритм для программ- работы вспомогательного конечного поездного ного обеспечения управляющего микроконтрол- реле. В процессе исследования модели электриче- лера, принципиальная схема работы реле в микро- ских цепей реле, а именно процесс его возбуждения, процессорном блоке НПМ-69-М представлена на самоблокировки и обесточивания позволило полу- рис.7. чить оптимальный, алгоритм работы и программное обеспечение для микроконтроллера, достоверно от- ражающее работу этих устройств, исполненных на 2-2 1 − 16 D1 6 45 5 46 STM -32 D2 РVG-612 R1 РVG-612 D3 12 НКН  КН 1 НКН 2 R5 13 R2 D4 РС-817 МГ 2 − 12 ВКх 4 2 КН R3 М 5 46 +5В РVG-612 D5 НКН  КН R4 1 2 НКН  КН  ВК R1,R3=1kOm R2,R4,R5=100 Om Ч2 НПМ-69-M Рисунок 7. Принципиальная электрическая схема подключения бесконтактных элементов для переменной ВКх блока НПМ-69-М Список литературы: 1. Прохоренко А.Г. Средства расширения функциональных возможностей систем оперативного управления движением на железнодорожных станциях. Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке. – Хабаровск: Издательство университета ДвГУПС, 2016. – С.101-105. 2. Аметова Э.К., Азизов А.Р. Теория сетей Петри при разработке и исследовании математической модели блока НСО. ФарПИ ИТЖ. 2019, №5 с.93-98. 3. Азизов А.Р., Аметова Э.К. НСС микроэлектрон блокини яратиш. ТошТЙМИ Ахбороти. 2019 №2. 155-160 б. 4. A.R. Azizov, E.K. Ametova, S.Q. Ubaydullayev Model of circuits against repeated relays of shunting routes Vol. 2 No. 1 (2022): Harvard Educational and Scientific Review 5. Аметова Э.К., Азизов А.Р. Исследование модели цепи кнопочных реле микроэлектронного блока НСС. Муҳаммад ал-Хоразмий авлодлари. Муҳаммад ал-Хоразмий номидаги Тошкент ахборот технологиялари университети 2019, №3(9) 75-77 б. 6. Бестемьянов П.Ф. Методы повышения безопасности микропроцессорных систем интервального регулирова- ния движения поездов. Докторская диссертация, Москва, 2001, 324 с. 68

№ 4 (97) апрель, 2022 г. DOI - 10.32743/UniTech.2022.97.4.13428 МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ КАК ЭФФЕКТИВНЫЙ ИНСТРУМЕНТ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ Арифджанова Нафиса Захидовна ст. преподаватель, кафедра транспортной логистики, Ташкентский Государственный Транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] MULTIMODAL TRANSPORTATION AS AN EFFECTIVE TOOL FOR FOREIGN ECONOMIC INTEGRATION Nafisa Arifjanova Senior Lecturer, Department of Transport Logistics, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В данной статье рассмотрен метод мультимодальных перевозок грузов, как один из самых эффективно развивающихся в мировой транспортной логистике. Проанализированы основоопределяющие принципы мультимо- дальных перевозок и критерии успешного их моделирования, Отмечены преимущества такой модели транспорти- ровки грузов. Определены препятствия на пути успешного и динамичного развития мультимодальных перевозок грузов, стоящие перед транспортной политикой республики Узбекистан. Предложены основные способы их преодоления. ABSTRACT This article considers the method of multimodal transportation of goods, as one of the most effectively developing in the world of transport logistics. The fundamental principles of multimodal transportation and the criteria for their suc- cessful modeling are analyzed. The advantages of such a model of cargo transportation are noted. The obstacles to the successful and dynamic development of multimodal transportation of goods, which are facing the transport policy of the Republic of Uzbekistan, are identified. The main ways to overcome them are proposed. Ключевые слова: мультимодальные перевозки, логистика, транспортная политика, транспортная инфраструктура. Keywords: multimodal transportation, logistics, transport policy, transport infrastructure. ________________________________________________________________________________________________ Интеграция экономики Республики Узбекистан условиях, когда невозможно доставить груз одним в структуру мирового экономического сообщества, транспортным средством, большую популярность рост ее сельскохозяйственной, промышленной от- приобретает применение метода мультимодальной раслей, прогрессирующий внешнеторговый оборот перевозки. Мультимодальными называют пере- и сотрудничество с зарубежными странами создают возки, при которых груз последовательно транспор- острую необходимость динамичного развития и мо- тируется разными видами транспорта, привлекае- дернизации транспортной отрасли. Роль транспорта мыми на основании одного договора одним логисти- приобрела жизнеобеспечивающее значение. Совре- ческим оператором [7]. менные транспортно-логистические процессы должны успешно обеспечивать растущие социально-эконо- Мультимодальные перевозки нельзя назвать ин- мические потребности внутри страны и соответ- новационным методом в логистике. Такая транспор- ствовать масштабам внешнеэкономической инте- тировка грузов и пассажиров известна давно. Благо- грации [2]. Успешная диверсификация и развитие даря своей экономической эффективности этот ме- производственной отрасли, увеличение объемов тод получил широкое распространение во всем грузооборота невозможно без эффективно развива- мире. Сегодня развитие мультимодальной модели ющейся транспортной инфраструктуры, построения транспортировок может стать ключевым компонен- новых логистических цепей и внедрения инноваци- том для решения задачи оптимизации транспортных онных способов перевозки товаров. В организации потоков и построения интеллектуальных транспорт- как внутренних, так и международных перевозок в ных систем республики Узбекистан. __________________________ Библиографическое описание: Арифджанова Н.З. МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ КАК ЭФФЕКТИВНЫЙ ИНСТРУМЕНТ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 4(97). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/13428

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Актуальность развития мультимодальных пере- временных и географических координат, а также возок подтверждается многочисленными научными наличие необходимых на каждом этапе, соответ- исследованиями этой области, проводимыми в по- ствующих технических средств и пакетов документов следние десятилетия силами научного мирового со- является наиболее сложной задачей для логистиче- общества. Проблематика, задачи и опыт организации ских операторов [6]. мультимодальных перевозок рассмотрены в трудах М. Гаджинского, В.И. Степанова, Б.А. Аникина, Высокая эффективность мультимодальной Д. Бауэрсокс, В.А. Гудкова, Г.А. Саматова, транспортировки может быть достигнута только при А.Л. Носова, С.М. Резер и многих других авторов. модернизации процессов маршрутизации перево- Вопросам формирования и динамичного развития зок, когда при формировании маршрута учитывают инфраструктуры транспортной логистики, логисти- сопутствующие характеристики транспортной ин- ческих цепей, проблемам транспортных компаний, фраструктуры (дорожное покрытие, состояние и тип развитию смешенных, мультимодальных перевозок транспортного средства, климатические условия), ежегодно посвящаются международные бизнес- прочие способные повлиять на процесс перевозки форумы, выставки и другие мероприятии [3]. В боль- факторы (экономического, социального и другого шинстве развитых стран мультимодальные перевозки, характера) и при этом достигается запланированная благодаря своему удобству и возможности оптими- высокая результативность перевозки (минимизация зировать стоимость процесса транспортировки, сроков поставки, оптимизация тарифов, надежность стали лидером по частоте применения, особенно в поставки и сохранность груза) [5]. На логистические сфере международной логистики. операции тратится более 95 % времени оборота товаров. поэтому решение проблем, связанных с этой К основным признакам мультимодальной пере- сферой, поможет увеличить скорость капиталообо- возки относится: рота, снизить себестоимость товаров и увеличить доходность бизнес компаний • наличие одного договора с мультимодальным оператором на транспортировку груза, на которого Несмотря на значительные преимущества муль- возлагается вся ответственность за перевозку груза; тимодальных перевозок, их эффективную организа- цию в Узбекистане осложняют некоторые, все еще • использование при перевозке не менее двух не решенные вопросы транспортной политики: различных видов транспорта. Мультимодальная перевозка, в зависимости от вида преимущественно 1. Юридические правовые проблемы при орга- используемого транспорта, может быть железнодо- низации международных мультимодальных перево- рожной, авиационной, морской или автомобильной; зок возникающие из-за различий в таможенно-пра- вовом регулировании разных стран, в том числе от- • оператор, осуществляющий услуги по орга- сутствие единых норм ответственности при возник- низации мультимодальной перевозки, может за- новении проблем в процессе мультимодальной пе- действовать сторонние компании-перевозчики ревозки. Для решения этих несоответствий странам- (субперевозчики). участникам необходимо снижать правовые и инсти- туциональные преграды на международном законо- Мультимодальные операторы – это, как правило, дательном уровне, взаимовыгодно упрощать и уни- крупные транспортно-экспедиторские компании, фицировать таможенные правила разных стран. обладающие богатым опытом организации сложных перевозок и принимающие на себя ответственность 2. Недостаточно развитая транспортная инфра- за сохранность и транспортировку груза в пункт структура, в том числе недостаточное количество назначения в определенные договорам сроки. Задей- транспортных средств, как в области автомобиль- ствование в процессе мультимодальной перевозки ного транспорта, так в области железнодорожных сил одного оператора позволяет: перевозок, что напрямую влияет на скорость, без- опасность и надежность перевозок. • минимизировать сложность транспортных операций; 3. Недостаточное количество крупных логисти- ческих центров, складов, оборудованных в соответ- • сократить затраты и время на выполнение ствии с потребностями бизнеса. транспортировки (в том связанные с техническими ошибками); 4. Недостаточно развитая транспортно-логисти- ческая сеть, что осложняет перевозки как импорти- • повысить надежность грузоперевозки и сохран- руемых, так и экспортируемых товаров, оказывает ность грузов; влияние на рост дорожных затрат и трудности в вы- боре оптимального маршрута [4]. • применять индивидуальный подход к доставке и транспортированию товара, составлять маршрут с 5. Недостаточно высокий уровень подготовки учетом потребностей клиента; кадров. Организация мультимодальных перевозок должна основываться на четком расчете и постоян- • осуществлять отслеживание его на всем про- ном контроле за всеми элементами логистической тяжении логистической цепи; цепи, недостаточное количество квалифицирован- ного персонала способного эффективно организо- • контролировать на погрузочно-разгрузочных вать логистический процесс, приводит к сбоям в ло- этапах и местах складирования. гистических операциях и, соответственно, задерж- кам транспортировки, дополнительным затратам на В процессе грузоперевозки по мультимодальному оптимизацию пути. типу важно соблюдение скоординированного взаи- модействия всех его участников. Именно организация согласованного выполнения операций всеми видами транспортных средств, используемых в логистиче- ской цепочке, с соблюдением заранее определенных 70

№ 4 (97) апрель, 2022 г. 6. Недостаточно высокие темпы внедрения Сегодня, в Узбекистане реализуются достаточно транспортных инноваций. В том числе медленная масштабные проекты развития транспортно-логи- скорость цифровизации транспортной сферы. При- стической системы. В том числе направленные на менение современных информационных технологии решение вышеперечисленных проблем, влияющих имеет глобальное значение для эффективности осу- на развитие мультимодальных перевозок, прово- ществления мультимодальных перевозок [1]. Для дится работа по привлечению в транспортную сферу успешной интеграции транспортной логистики в частных инвестиций, планомерно выполняются международное глобальное цифровое пространство шаги по развитию транспортной инфраструктуры, крайне важно интенсивно внедрять информацион- модернизации информационных технологий. ные технологии, развивать электронный документо- оборот, электронный обмен данными, внедрять тех- Таким образом, для достижения значительного нологии и стандарты EDIFACT, EDI и пр. Внедре- прогресса в сфере транспортной логистики, как ние цифровых информационных технологий позво- внутри страны, так и в области международных пе- ляет упростить документооборот, получить возмож- ревозок, стратегической является задача строитель- ность удаленного оформления документации в ре- ства в стране большего количества логистических жиме он-лайн, упростить процесс согласования и ре- терминалов, в том числе дающих возможность ши- золюций документов, прийти к экономному потреб- рокого взаимодействия различных видов транс- лению расходных материалов и, главное, повысить порта, что позволит создать благоприятные условия оперативность и оптимизировать бизнес процессы для организации мультимодальных перевозок, зна- чительно повысить эффективность логистических [8]. процессов и успешно интегрироваться в междуна- родную логистическую систему. Список литературы: 1. Арифджанова Н.З. Условия цифровизации транспортно-логистической системы //Наука и образование сего- дня. – 2021. – №. 6 (65). – С. 9-11. 2. Арифджанова Н.З., Мусаев Р.Р. У. Логистические принципы организации и управления транспортной систе- мой // Проблемы современной науки и образования. – 2021. – №. 5-1 (162). – С. 22-25. 3. Жураев М.Н., Ахмедов Д.Т. У., Мустанов О.Г., Юсуфхонов З.Ю. У. Оценка влияния состояния дорожной инфраструктуры на характер координационной модели // Universum: технические науки. – 2022. – №. 2-3 (95). – С. 19-24. 4. Кузьмина М.А., Надирян С.Л., Чернобривец Е.О. Основные концепции развития технологий мультимодальных перевозок //Электронный сетевой политематический журнал\" Научные труды КубГТУ\". – 2015. – №. 6. – С. 68-72. 5. Меркулова И.П. Мультимодальные перевозки в России: опыт, проблемы, перспективы // Молодая наука Сибири. – 2018. – №. 2 (2). – С. 11. 6. Никулин Е.В., Стародубцева О.А. Особенности использования мультимодальных перевозок // Наука и современность. – 2015. – №. 39. – С. 148-152. 7. Тимофеев Ю.С., Земцова Е.М. Совершенствование организации мультимодальных перевозок в России // Редакционная коллегия. – 2016. – Т. 1. – С. 316. 8. Щелкунов И.А., Пивоварова Г.Б. Совершенствование информационных систем в мультимодальных перевозках // Инновационных технологий: сборник статей Международной научно-практической конференции (10 мая 2018 г, г. Уфа). В 2 ч. Ч. 1/-Уфа: АЭТЕРНА, 2018.–210 с. – 2018. – С. 196. 71

Научный журнал UNIVERSUM: ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ № 4(97) Апрель 2022 Часть 4 Свидетельство о регистрации СМИ: ЭЛ № ФС 77 – 54434 от 17.06.2013 Издательство «МЦНО» 123098, г. Москва, улица Маршала Василевского, дом 5, корпус 1, к. 74 E-mail: [email protected] www.7universum.com Отпечатано в полном соответствии с качеством предоставленного оригинал-макета в типографии «Allprint» 630004, г. Новосибирск, Вокзальная магистраль, 3 16+

UNIVERSUM: ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ Научный журнал Издается ежемесячно с декабря 2013 года Является печатной версией сетевого журнала Universum: технические науки Выпуск: 4(97) Апрель 2022 Часть 5 Москва 2022

УДК 62/64+66/69 ББК 3 U55 Главный редактор: Ахметов Сайранбек Махсутович, д-р техн. наук; Заместитель главного редактора: Ахмеднабиев Расул Магомедович, канд. техн. наук; Члены редакционной коллегии: Горбачевский Евгений Викторович, канд. техн. наук; Демин Анатолий Владимирович, д-р техн. наук; Елисеев Дмитрий Викторович, канд. техн. наук; Звездина Марина Юрьевна, д-р. физ.-мат. наук; Ким Алексей Юрьевич, д-р техн. наук; Козьминых Владислав Олегович, д-р хим. наук; Ларионов Максим Викторович, д-р биол. наук; Манасян Сергей Керопович, д-р техн. наук; Мажидов Кахрамон Халимович, д-р наук, проф; Мартышкин Алексей Иванович, канд.техн. наук; Мерганов Аваз Мирсултанович, канд.техн. наук; Пайзуллаханов Мухаммад-Султанхан Саидвалиханович, д-р техн. наук; Радкевич Мария Викторовна, д-р техн наук; Серегин Андрей Алексеевич, канд. техн. наук; Старченко Ирина Борисовна, д-р техн. наук; Усманов Хайрулла Сайдуллаевич, канд.техн. наук; Юденков Алексей Витальевич, д-р физ.-мат. наук; Tengiz Magradze, PhD in Power Engineering and Electrical Engineering. U55 Universum: технические науки: научный журнал. – № 4(97). Часть 5. М., Изд. «МЦНО», 2022. – 68 с. – Электрон. версия печ. публ. – http://7universum.com/ru/tech/archive/category/497 ISSN : 2311-5122 DOI: 10.32743/UniTech.2022.97.4-5 Учредитель и издатель: ООО «МЦНО» ББК 3 © ООО «МЦНО», 2022 г.

Содержание 5 Транспорт 5 9 КОМБИНИРОВАННЫЕ МЕТОДЫ ИНДИКАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ 14 ЭКОНОМИКОЙ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ 24 Камалов Акмаль Саидакбарович 30 ОПТИМИЗАЦИЯ СКЛАДСКОЙ ПЛОЩАДИ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК Омонов Баходир Шомирзаевич 36 Жураев Мухиддин Нортожиевич 41 Юсуфхонов Зокирхон Юсуфхон угли Абсатторов Исомиддин Хотам ули 47 КРИТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ПОЛОЖЕНИЙ ДВИЖЕНИЯ ВАГОНА 55 С СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКИ. ЧАСТЬ VI Джаббаров Шухрат Батирович Саидивалиев Шухрат Умарходжаевич Ортиков Мироншох Содикович Икрамова Диёра Закировна МОДЕЛИРОВАНИЕ КРУТИЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ КОЛЕСНО-МОТОРНОГО БЛОКА ТЕПЛОВОЗА UZTE16M Файзибаев Шерзод Сабирович Авдеева Анна Николаевна, Мамаев Шерали Иброхимович Турсунов Шукурали Эхсонович Нигматова Дилноза Исламовна АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЛОКОМОТИВОВ ОА “УЗБЕКИСТОН ТЕМИР ЙУЛЛАРИ” Файзибаев Шерзод Сабирович Авдеева Анна Николаевна, Мамаев Шерали Иброхимович Турсунов Шукурали Эхсонович Нигматова Дилноза Исламовна РАСЧЕТ ДЛЯ ОЦЕНКИ ТЕМПЕРАТУРНЫХ ПОЛЕЙ В МАТЕРИАЛЕ БАНДАЖА ПРИ ТОРМОЖЕНИИ ТЕПЛОВОЗА UZTE16M Файзибаев Шерзод Собирович Касимов Обиджон Тоирджонович ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОЙ УСТАНОВКИ (ДГУ) ТЕПЛОВОЗОВ С ПОМОЩЬЮ АППАРАТНО-ПРОГРАММНОГО КОМПЛЕКСА «БОРТ» Хамидов Отабек Рустамович Юсуфов Абдулазиз Махамадали угли Кодиров Нозимжон Солиевич Жамилов Шухрат Фармон угли Эркинов Бурхон Хайдарали угли Абдулатипов Улугбек Исломжон угли Сейдаметов Cаидахмад Рахматуллаевич ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА ГЛАВНОЙ РАМЫ И ПРОДЛЕНИЕ СРОКОВ СЛУЖБЫ МАНЕВРОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ НА АО “УТЙ” Хамидов Отабек Рустамович Юсуфов Абдулазиз Махамадали угли Кодиров Нозимжон Солиевич Жамилов Шухрат Фармон угли Абдурасулов Шерзамин Хайитбоевич Абдулатипов Улугбек Исломжон угли Сейдаметов Cаидахмад Рахматуллаевич АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ СТРАТЕГИИ ЭКОЛОГИЧЕСКИ УСТОЙЧИВОГО ТРАНСПОРТА Шадиметов Юсуфжан Шадиметович Айрапетов Дмитрий Алексеевич

Транспортное, горное и строительное машиностроение 58 ИССЛЕДОВАНИЕ ПРУЖИННО-ФРИКЦИОННОГО ПОГЛОЩАЮЩЕГО АППАРАТА 58 ГРУЗОВОГО ВАГОНА Абдурахманов Жамшид Абдугапбар улы 63 Джаббаров Шухрат Ботирович Хайдров Ойбек Улугбекович Абдуллаев Бахром Актамович Эргашева Васила Валижоновна Абдуллоев Мирзо Килич угли ОЦЕНКА ТОЧНОСТИ ИЗМЕРЕНИЙ ЛИНИЙ И УГЛОВ ПРИ ПОСТРОЕНИИ ПЛАНИРОВОЧНЫХ СЕТЕЙ Казакбаева Мухаббат Турабаевна Муҳаммаджонов Муроджон Рустам угли Дурдиев Хуршид Давронбек угли

№ 4 (97) апрель, 2022 г. ТРАНСПОРТ КОМБИНИРОВАННЫЕ МЕТОДЫ ИНДИКАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИКОЙ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ Камалов Акмаль Саидакбарович заместитель председателя правления, АО \"Узбекистон темир йуллари\", Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] COMBINED METHODS OF INDICATIVE MANAGEMENT OF THE ECONOMY OF TRANSPORT SYSTEMS Akmal Kamalov Deputy Chairman of the Board of JSC \"Uzbekiston temir yullari\", Republic Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В данной статье показаны комбинированные методы индикативного управления экономикой транспортных систем. Учитывая чрезвычайную сложность разработки моделей управления транспортными системами в современ- ных условиях, предлагается использовать комбинацию подходов и методов разработки эффективного логистического оборудования - модифицированные целевые программы и методы. ABSTRACT This article shows the combined methods of indicative management of the economy of transport systems. Given the extreme complexity of developing transport systems management models in modern conditions, it is proposed to use a combination of approaches and methods for developing effective logistics equipment - modified target programs and methods. Ключевые слова: транспортные системы, индикативное управление, вероятность, матрица, модель. Keywords: Transport systems, indicative control, probability, matrix, model. ________________________________________________________________________________________________ 1. Введение на геоэкономическую модель мирового развития, согласно которой международные экономические На современном этапе развития высокотехноло- отношения рассматриваются не как идеологические гичного логистического оборудования особое вни- и силовые факторы, а прежде всего как система мание уделяется широкому применению теоретико- взглядов (понятий), определяемых экономическими игровых подходов к решению ряда экономических факторами. Во внеэкономическом пространстве пред- вопросов. принимаются попытки реализации различных усилий (с использованием высоких логистических и геоэко- В то же время сложность проблемы состоит в номических технологий), направленных на интегра- том, что классические методы принятия стратегиче- цию национальных экономик и связанных с ними ских решений (метод линейного программирования, хозяйствующих субъектов в международные произ- экспертный метод и др.) плохо работают в крайне водственные процессы с целью облегчения рас- противоречивой, неорганизованной среде, вызван- пределения и использования мировых доходов. ной экономическими отношениями и геоэкономиче- скими тенденциями, высокой конкуренцией и инте- 2. Обзор литературы грационные процессы на мировых рынках и нацио- нальных рынках. Глобализация мировой экономики Для разработки хорошего логистического инстру- накладывает свой отпечаток на внешнеэкономиче- мента необходима целевая комбинация подходов и скую политику, проводимую национальными госу- методов, которая может включать модифицированный дарствами. Функции и стратегии современных программно-целевой метод, логико-эвристический международных отношений обусловлены целями и метод, метод экспертного анализа и другие. В связи задачами геоэкономического и геополитического с этим исследователи в нашей стране и за рубежом, развития. Акцент сделан на первую из них, а именно __________________________ Библиографическое описание: Камалов А.С. КОМБИНИРОВАННЫЕ МЕТОДЫ ИНДИКАТИВНОГО УПРАВЛЕ- НИЯ ЭКОНОМИКОЙ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 4(97). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/13481

№ 4 (97) апрель, 2022 г. в частности, американский экономист - лауреат таких происшествий с помощью определенного комп- Нобелевской премии по экономике (1995) Дж. лекса предупреждающих действий, предотвращаю- Особого внимания заслуживают конкурентные рыноч- щих дальнейшее увеличение размера наблюдаемого ные стратегии, основанные на работе Нэша [1, 6]. ущерба. Подход к управлению рисками предлагает Конкурентные рыночные стратегии в современных два типа действий: распределение убытков между логистических моделях Г. Используемые совместно предпринимателями с одинаковым риском (само- со стратегией управляемого рынка Штакельберга, они сохранение) или обращение за помощью в страховую образуют вертикально управляемую иерархическую фирму. структуру с системными целями развития на основе Национальной концепции социально-экономического 3. Методология исследования развития, управляемой Координационным центром (КЦ) с использованием экономических стимулов Риски особенно сложны при разработке комп- (налоги, рента, акцизы и т.д.) на ее высшем уровне и лексных программ развития транспортной сети. на низшем - цели экономических агентов, которые Используемый в прошлом классический программно- сами реализуют рыночные отношения [2]. Понятно, целевой метод создавал достаточные возможности что в общем случае эти цели не только взаимно для ошибок, так как позволял учитывать только согласованы, но и переплетены. начальное и конечное значения рыночного фактора. Модифицированный программно-ориентированный Основными задачами антимонопольного логисти- подход основан на теоретико-игровом инструмента- ческого управления транспортной экономикой рии и рыночном принципе в форме конкурентных являются формирование товарных рынков и иных рыночных стратегий Нэша, поэтому он имеет рыноч- рынков, обеспечение конкурентоспособности товаров ную топологию, специфичную для конкурентных и услуг, производимых транснациональными хозяй- рыночных стратегий. ствующими субъектами. Что касается решения этих проблем, то следует отметить появление новых форм Для раскрытия сущности модифицированного отношений собственности, управления и управления программно-целевого метода представим некоторый хозяйствующими субъектами (с учетом сложного экономический фактор K(t) в виде некоторого многопланового взаимодействия участников), созда- временного интервала [0, T], где все компоненты ние индикативной системы управления транспортным Кроме того, фактор имеет конкурентно-рыночную хозяйством, функциональное управление отраслями, природу, и его имеет две содержательные тенденции - создание межгосударственного механизма анти- известно, что они подвержены постоянному увели- монопольного управления. чению или уменьшению. Также известны начальные условия, заданные фактору: могут быть также заданы Одним из важнейших этапов реализации концеп- терминальные значения (но не обязательно): Никакой туальных задач является принятие межгосударствен- другой информации о K(t) нет. ных программ антимонопольного регулирования и реструктуризации транспортного хозяйства. По С одной стороны, чтобы не нарушать его мнению автора, эти программы должны включать [3]: рыночный характер, а с другой стороны - при наличии координационного центра (КМ), действующего по • реструктуризация и демонополизация транс- систематическому ориентиру (программе) в отноше- портного хозяйства; нии К(t), этот рыночный фактор и K (В каком виде могут быть представлены (аппроксимированы) • приватизация, продажа государственных акций составляющие t) - рыночные факторы, придающие (эмиссии); рыночный характер K(t)? Очевидно, что основная трудность заключается в предсказании промежу- • создание новых хозяйствующих субъектов, точной траектории между t = 0 и t = T. передача им в управление государственной доли (траста); Само собой разумеется, что если применить простую математическую или квадратичную • поддержка предпринимательства. аппроксимацию, то можно разрушить рыночную Все это требует развития и преобразования структуру K(t). Известно, что в социально- рынков транспортных средств и транспортных услуг, экономической среде действуют два разных систематического контроля за деятельностью хозяй- принципа разрешения конфликтов: принцип Парето ствующих субъектов, являющихся приоритетными (или принцип социальной справедливости), в на этих рынках. Нельзя недооценивать естественные котором улучшение положения одного участника монополии, государственные монополии, временные связано с ухудшением положения другого других и монополии, роль и место управленческих структур принцип Нэша (принцип рыночных отношений) государственного сектора (производственно- дисбаланс может как улучшить, так и ухудшить свое хозяйственный аудит, маркетинговая информацион- положение и положение других. ная система, разработка государственных стандартов и др.) [4]. 4. Результаты исследования и анализ В сфере международных перевозок были времена, когда последствия хозяйственных решений Для наших целей было бы целесообразно были непредсказуемы, недостаточно учитывались применить принцип Штакельберга-Нэша, с помощью негативные последствия тех или иных нарушений которого формируются стратегии, называемые производственного процесса, то есть неизбежные конкурентными рыночными стратегиями, которые факторы, сопровождающие экономические риски. формируются при решении некоторого уравнения Управление рисками позволяет обезопасить себя от 6

№ 4 (97) апрель, 2022 г. дифференциальной игры, представляющей тренд центром. В отличие от предыдущего здесь фактора. Есть ряд особенностей, которые позволяют необходима систематическая целевая функция, по Нэшу отличать его дифференциальные игры от игр которой можно определить Ki(T) и далее перейти к других типов. Что касается поставленной нами первому варианту. задачи, то подход Штакельберга-Нэша [6] означает, что дифференциальное уравнение тенденции фактора Таким образом, уравнение тренда роста K(t) должно быть сформулировано таким образом, рыночного фактора K(t) запишем в общем виде что если эта тенденция сталкивается с каким-либо следующим образом: управляющим или ответственным органом, Компо- нентами (t) считаются некие рыночные факторы, (2) которые контролируются рыночными агентами, действующими по своим целевым функциям, не В условиях конкурентной рыночной экономики, подчиненным и даже не противопоставленным системной функции целевого объекта. а также в соответствии с логикой сопротивления инновациям агенты, отвечающие за поведение В реализации этой идеи [O, T] было известно в начальной точке контрольного интервала и нижнего уровня дерева Ки (Т), сопротивляются стандартизировано как ., реализации тенденции, их пытается достичь выводим в стратегию. Если целевых функций и, следовательно, функционалы стре- K(t) что касается тенденции роста, то ее можно мятся принимать как можно большие значения в резюмировать следующим образом: интервале [0, T]. Можно показать, что реализация (1) этих целей противоречит уравнению тренда. Действительно, из структуры функционалов видно, что в [0, Т] необходимо иметь наименьшие возможные Здесь - ниже определяется параметр, значения Wi, чтобы реализовать максимально возможные значения функционалов Ii, и наибольшие описывающий скорость изменения тренда (он называ- значения Wi. ется параметром Штакельберга по имени немецкого экономиста Г. Штакельберга, впервые предложившего (3) в уравнении, а система такие уравнения трендов), в то время как стратегии совместимы только со стратегиями, введенными выше на некотором начальном графике функционалов в [0, T] представляет собой дифферен- циальную игру Штакельберга-Нэша, которую Л.С. [0, T], С какого-то момента по закону равновесия При решении с использованием принципа максимума Понтрягина [5] возможно, что в равновесии, по Нэша становятся конкурентными рыночными Нэшу, тенденция роста фактора K(t) имеет место при всех рыночных атрибутах, если принять стратегиями. В простейшем случае задача моделирования рыночного тренда фактора упрощается, так как только в интервале между t=0 и t=T требуется конкурирующие рыночные стратегии , как самоопределение подчиненного K(t). Ki(T) работа показано на рисунке. (рисунок-1) значительно усложняется, если тренды фактора К(t), которые заранее не известны, «сталкиваются» с Рисунок 1. Конфигурация конкурентных рыночных стратегий для растущего тренда фактора Предлагаемый в Штакельберг-Нэш подход к классическим вариантом является ограниченность программированию, ориентированный на достижение миссии экспертов. Здесь роль экспертов заканчивается цели, позволяет гибко управлять целями и дей- на этапе принципиальных финансовых ассигнований, ствиями. С помощью этой модели мы можем найти как остальное автоматически выводится из технологии бюджетные ассигнования, так и общие ассигнования метода, тогда как в классическом варианте метода из функций траектории. Могут быть и другие вари- все действия определяются деятельностью экспертов анты. Преимуществом предлагаемого метода перед от начала до конца [6,7,8]. 7

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Этот метод входит в дерево инструментов 5. Вывод логистики. Главным и самым важным в управлении является принятие решений, которые могут трак- Логистические подходы показывают, что они товаться органом управления (лицом) как процесс достаточно эффективны в управлении транспортными обработки информации, поступающей от подчинен- предприятиями. Концепция риска включает в себя ных подразделений, инстанций и внешней среды. два важных элемента - оценку риска и управление Количество информации, обрабатываемой при реше- риском. Оценка риска, как правило, носит нии управленческих задач, как правило, является вероятностно-экспертный характер в силу неодно- квадратичной функцией размера основной задачи [9]. значности многих негативных последствий как объек- Поскольку размер вопроса управления определяется тивных факторов, так и принимаемых экономических в первую очередь количеством подчиненных единиц, решений. а возможность обработки информации – эффектив- ностью органа управления, возникает естественная Управление рисками предполагает предвидение потребность в иерархических организационных возможных чрезвычайных (критических) социально- структурах [10,11]. экономических ситуаций, предвосхищение которых может их предотвратить, смягчить и смягчить их последствия. Поэтому, кроме оценки вероятности возникновения той или иной критической ситуации, целесообразно было бы оценить потери в случае возникновения кризиса. Список литературы: 1. Боков В.В. Методология стратегического управления внешнеэкономической деятельностью: Автореферат диссертации доктор экон.наук.-М.-2000. 2. Вайсборд Э.М., Жуковский В.И. Введение в дифференциальные игры нескольких лиц и их приложения.- М. Сов. радио, 1984. 3. Торбенко А. Модель линейного города с экзогенной конкуренци-ей по Штакельбергу // Математическая теория игр и ее при-ложения. 2013. No 5(2). С. 64–81. 4. D’Amato E., Mallozzi L., Pardalos P.M. Sequential Entry in HotellingModel with Location Costs: A Three-Firm Case // Spatial InteractionModels: Facility Location Using Game Theory, Springer. 2017. P.261–272. 5. Штакельберга-Нэша в модели линейного города. Available from: https://www.researchgate.net/publica- tion/329281677_Ravnovesie_Stakelberga-Nesa_v_modeli_linejnogo_goroda#fullTextFileContent [accessed Mar 08 2022]. 6. Juraev Muxiddin, Yusufkhanov Zokirkhon, & Akhmedov Dilmurod (2022). MODELING THE SYSTEM OF VEHICLE AND DRIVER ACTIVITY. Universum: технические науки, (1-3 (94)), 71-73. 7. Zokirkhan Yusufkhonov, Malik Ravshanov, Akmal Kamolov, and Elmira Kamalova. Improving the position of the logistics performance index of Uzbekistan. E3S Web of Conferences 264, 05028 (2021), CONMECHYDRO – 2021. https://doi.org/10.1051/e3sconf/202126405028 8. Qodirov T.U. U., Yusufxonov Z.Y. O. G. L., & Sharapova S. R. Q. (2021). O‘ZBEKISTONDA TRANSPORT- LOGISTIKA KLASTERLARI FAOLIYATINI TAKOMILLASHTIRISH. Oriental renaissance: Innovative, educational, natural and social sciences, 1(6), 305-312. 9. Кодиров Т.У., Юсуфхонов З.Ю. У., & Ахмедов Д.Т. У. (2021). АНАЛИЗ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА РЕЙТИНГ ИНДЕКСА ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИКИ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН. Oriental renaissance: Innovative, educational, natural and social sciences, 1(6), 245-252. 10. Yusufkhonov, Zokirkhan Yusufkhan Ugli, Ahmedov, Dilmurod Toshpulat Ugli, Khusanov, Laziz Erkinovich, & Masodiqov, Shokhjakhon Ulugbekovich (2021). TOPICAL ISSUES OF IMPROVING THE QUALITY OF ROAD TRANSPORT IN THE REPUBLIC OF UZBEKISTAN. Oriental renaissance: Innovative, educational, natural and social sciences, 1 (7), 108-117. 11. Atajanov Maxmud Kenjabayevich, & Yusufxonov Zokirxon Yusufxon O’G’Li (2021). INNOVATSION INFRATUZILMALARNI MULTIMODAL SHAHAR JAMOAT TRANSPORTIGA JALB QILISH ORQALI KO’CHA-YO’L TARMOQLARI YUKLANISHINI BARTARAF ETISH. Oriental renaissance: Innovative, educational, natural and social sciences, 1 (8), 74-86. 8

№ 4 (97) апрель, 2022 г. ОПТИМИЗАЦИЯ СКЛАДСКОЙ ПЛОЩАДИ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК Омонов Баходир Шомирзаевич канд. экон. наук, доцент, кафедра транспортной логистики, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Жураев Мухиддин Нортожиевич РhD, доцент, кафедра транспортной логистики, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Юсуфхонов Зокирхон Юсуфхон угли aссистент, кафедра транспортной логистики, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Абсатторов Исомиддин Хотам ули магистр, кафедра транспортной логистики, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] OPTIMIZATION OF WAREHOUSE AREA IN SUPPLY CHAINS Bahodir Omonov Doctor (Ph.D.), assistant professor, Department of Transport Logistics, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Muxiddin Juraev Doctor (Ph.D.), assistant professor, Department of Transport Logistics, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Zokirkhon Yusufkhonov Assistant, Department of Transport Logistics, Tashkent State Transport University ,Republic of Uzbekistan, Tashkent Isomiddin Absattorov Master, Department of Transport Logistics, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В данной статье авторами был рассчитан один из возможных вариантов оптимизации складского пространства в логистической цепочки доставки грузов. Авторами были изучены существующие методы организации работы складского хозяйства и была составлена тепловая карта склада. На основе этого анализа был применен один из наиболее эффективных алгоритмов сортировки двумерного массива данных на складе , что позволило получить выигрыш в производительности почти на 25%, по сравнению с базовым, случайным хранением товаров на складе составил 7000 часов (22000 часов работы против 29000). __________________________ Библиографическое описание: ОПТИМИЗАЦИЯ СКЛАДСКОЙ ПЛОЩАДИ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. Омонов Б.Ш. [и др.]. 2022. 4(97). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/13480

№ 4 (97) апрель, 2022 г. ABSTRACT In this article, the authors calculated one of the possible options for optimizing storage space in the logistics chain of cargo delivery. The authors studied the existing methods of organizing the work of the warehouse and compiled a heat map of the warehouse. Based on this analysis, one of the most efficient algorithms for sorting a two-dimensional data array in a warehouse was applied, which made it possible to obtain a performance gain of almost 25%, compared with the basic, random storage of goods in a warehouse, which was 7,000 hours (22,000 hours of operation versus 29,000). Ключевые слова: оптимизация, грузопоток, грузопереработка, сортировка, алгоритм, складское пространство, производительность, эффективный, диверсифицированный. Keywords: optimization, cargo flow, cargo handling, sorting, algorithm, warehouse space, performance, efficient, diversified. ________________________________________________________________________________________________ В условиях дальнейшего роста национальной зопереработку. Грузопереработка связана с переме- экономики одним из ключевых вопросов является щением товаров на короткие расстояния, обычно в организация эффективной логистической системы пределах самого склада или между зонами хранения и по доставки грузов. Оперативная и своевременная транспортными средствами. Эффективно работа- доставка товаров, прежде всего, обеспечивает адек- ющие склады сокращают время перемещения до ми- ватность движения готовой продукции и сырья на нимума, а необходимые перемещения делают мак- внутреннем рынке и снижает стоимость продукции, симально эффективными [6,7,8]. доставляемой потребителям. Многие учёные изу- чали в своих исследованиях вопросы управления пе- В данной работе задача оптимизации грузопере- ревозками с точки зрения логистического подхода работки сводится к переосмыслению подхода к решая такие задача, как обеспечение непрерывности хранению товара на складе. транспортных услуг в производственных процес- сах, оптимизация работы складов и снижение матери- Основные показатели работы склада: альных затрат. Джеймс С. Джонсон, Дональд Ф. Де- рево, П, Р. Мерфи, Д. Ретлиф, С. Уваров, Д. Иванов, • грузопоток - количество груза, которое про- Б. Аникин, Л. Миротин, А. Гаджинский, М. Оклан- ходит через склад за единицу времени. дер, Д. Бауэрсокс, Саматов Г.А., Бутаев Ш.А., Джураев М.Н. и другие учёные изучали эти во- • грузопереработка - количество операций, со- просы в своей научных работах [1,2,3,4,9,11]. вершаемых с грузом на участки между приемкой груза и его выдачей. В логистической цепочке движение материальных потоков по складам влияет на цену товаров в части • продолжительность оборота - единица вре- затрат на доставку. Поэтому проблемы организации мени, характеризующая продолжительность нахож- движения материальных потоков на складах напря- дения груза на территории склада мую связаны с рационализацией их движения в ло- гистических цепочках и грузопотоках [5]. Возьмем за основу основную задачу оптимиза- ции, в виде снижения времени между необходимо- Для повышения эффективности работы склада стью доставки товара к выгрузке и временем до- достаточно оптимизировать основной процесс - гру- ставки товара от точки приемки к точке хранения. Представим процесс в виде следующего графика [12,13]: Рисунок 1. Векторная диаграмма перемещения груза по складу 10

№ 4 (97) апрель, 2022 г. Каждый участок цепи характеризуется временем, математической модели, после чего, в случае дости- затраченным между ним и следующим участком, жения оптимальных теоретических показателей – а весь процесс выражается через формулу (1): переносить ее в реальный процесс. За основу теорети- ческий модели склада возьмем грузооборот овощной ������цикла = ∑������������=0 ������������ , (1) продукции в Кашкадарьинский области Республики Узбекистан, за 2020 год он составил 768000 тонн. где: n – число операций Овощная продукция — это максимально диверсифи- t – время затраченное на конкретном участке цированный товар, который поступает и отгружается На выходе получим следующий список: со склада не равномерно по времени и объему [10]. Необходимо регулярно производить перегруп- Представим территорию склада в виде двух- пировку точек хранения товара, сначала на основе мерной тепловой карты, каждая ячейка которой характеризует интенсивность грузооборота товара, по шкале от 1 до 100: Рисунок 2. Тепловая карта склада Данная карта иллюстрирует случайное хранение минуту, доступ к товарам второй временной зоне – товара на складе, базируясь лишь на подходах [17]: 2 минуты и так далее. Перемножив интенсивность доступа к ячейке с ее временной зоной – получим • Первым пришел – первым ушел суммарное время, затраченное на выполнение ра- боты по доставке груза: • Первым пришел – последним ушел На основе имеющегося внутреннего набора дан- ������ = ∑������������=1 ������������ ∗ ������������, (2) ных о спросе на каждый конкретный товар, по исте- чению некоторого времени необходимо произвести где:хi – количество запросов к товару; оптимизацию точек хранения, а именно перенести yi – время на доступ к товару. точки с наибольшим спросом – ближе к местам при- По результатам расчётов получим следующую емки и отгрузки товаров. Если принять каждый уровень склада за времен- таблицу, показывающую, сколько времени необхо- ный интервал, и пропорционально разделить его на временные зоны доступа к товару, то доступ к това- димо на завершение полного цикла переработке рам в первой временной зоне будет составлять – 1 всего товара на складе. Так к примеру для 280 товаров из 10 временной группы потребуется 280 * 10 часов: Таблица 1. Совокупное время обработки грузопотока 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 11 280 585 144 252 222 110 32 21 198 72 34 340 495 688 518 576 35 392 210 132 1 12 280 216 552 399 342 420 72 300 104 33 71 720 342 792 469 432 265 292 147 82 83 81 350 702 576 567 54 490 236 261 190 45 110 495 720 63 354 145 328 21 182 150 288 368 609 558 355 280 156 158 190 162 344 658 264 40 80 171 124 690 828 296 399 342 400 172 222 20 240 243 752 105 126 180 4 132 162 11