tech-2023_03(108)

№ 3 (108) март, 2023 г. Рисунок 8. Ввод значения давления в колонне На 4-м шаге задается температура верхней и После того как задаются основные параметры, нижней части колонны, температура верхней части откроется окно, изображенное на рис. 9. В роди- колонны – 3,7 °C, а температура нижней части ко- тельской схеме задаются основные характеристики лонны равна 94 °C. На 5-м шаге все оставьте без из- колонны. менений и нажимайте на кнопку Done. Рисунок 9. Родительская схема Нажмите кнопку Column environment, откроется Здесь зададите расход верхнего продукта окно таблицы характеризации колонны. Ovhd prod rate. Расход верхнего продукта равен 110 444 кг/час. После того как вы зададите расход Из flowsheet/Modify нажимайте на go to parent, верхнего продукта, нажмите на кнопку Run для рас- и откроется окно родительской схемы. Для того чтобы чета. Появится окно с предупреждением (рис. 10), задать основные характеристики колонны, переходим в котором необходимо ввести недостающие пара- на Design/Monitor. метры (рис. 11). 50

№ 3 (108) март, 2023 г. Рисунок 10. Окно-предупреждение Рисунок 11. Ввод недостающих параметров После того как вы зададите все недостающие па- увидеть зеленую полосу (рис. 12). Перейдите на раметры, нажмите на кнопку Run для запуска расчета. вкладку performance и увидите содержание этана Теперь в окне параметров колонны снизу можно снизу 0,7646%. 51

№ 3 (108) март, 2023 г. Рисунок 12. Просмотр результатов расчета Список литературы: 1. Краснобородько Д.А., Кулишенко Р.Ю., Холоднов В.А. Моделирование экстрактивной ректификации с помо- щью информационно-моделирующей программы Aspen Hysys. – 2018. – 62 c. 2. Кузнецов О.А. Моделирование схемы переработки природного газа в Aspen Hysys v8. – 2015. – 116 c. 3. Кузнецов О.А. Начало работы в Aspen Hysys v8. – 2015. – 68 c. 4. Кузнецов О.А. Основы работы в программе Aspen Hysys. – 2015. –153 c. 52

№ 3 (108) март, 2023 г. ПОСТРОЕНИЕ МОДЕЛИ АЛГОРИТМА УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ РЕЗАНЬЯ ОБРАБОТКИ НА СТАНКАХ С ЧПУ Грушин Денис Евгеньевич магистрант Института информационных технологий и радиоэлектроники, Владимирский государственный университет им. А.Г. и Н.Г. Столетовых, РФ, г. Владимир E-mail: [email protected] Легаев Владимир Павлович д-р техн. наук, профессор, Владимирский государственный университет им. А.Г. и Н.Г. Столетовых, РФ, г. Владимир CONSTRUCTION OF A MODEL OF AN ALGORITHM FOR CONTROLLING THE PROCESS OF CUTTING PROCESSING ON CNC MACHINES Denis Grushin Master’s student Institute of Information Technologies and Radioelectronics, Vladimir State University named after A.G. and N.G. Stoletov, Russia, Vladimir Vladimir Legaev Professor, Doctor of Technical Sciences, Vladimir State University named after A.G. and N.G. Stoletov, Russia, Vladimir АННОТАЦИЯ В данной статье рассматривается характеристики влияющие на процесс резанья. Важность данного анализа и построение модели для станка с ЧПУ высока так как при не корректной работе модели может пострадать инструмент и заготовка. Для повышения эффективности этого процесса проанализируем зависимость точности обработки при изменении усилия резанья для моделирования токарной обработки заготовок на многоцелевом станке с ЧПУ. ABSTRACT This article discusses the characteristics that affect the cutting process. The importance of this analysis and the construction of a model for a CNC machine is high because if the model does not work correctly, the tool and the workpiece may suffer. To increase the efficiency of this process, we will analyze the dependence of the machining accuracy when the cutting force changes to simulate the turning of workpieces on a multi-purpose CNC machine.Ключевые слова: станков с ЧПУ, моделирование Ключевые слова: станки с ЧПУ, моделирование. Keywords: CNC machines, modeling. ________________________________________________________________________________________________ На производстве при токарной обработке мате- В принципе, для анализа понадобится исследовать риалов, качество и эффективность этой работы во воздействие многих факторов. Такими факторами многом зависит от правильности настроек режущих является температура, габариты, глубина срезаемой инструментов. Поэтому особую важность имеет части и жёсткость материала. расчёт режимов резанья для станков с ЧПУ, таких режимов может быть масса. При некорректной Основными параметрами, которые определяют модели процесса может произойти инструментов, работу всего процесса. Одни из важнейших характе- лезвий, а так же самой установки. Но в основном ристик являются скорость вращения шпинделя и страдает материал, что приводит к браку заготовки. подача резца, на этих двух характеристиках держится Любые ошибки так же неминуемо приводят к умень- весь процесс резанья. Но они могут сильно подвер- шению срока службы оборудования. гаться изменениям при сильном воздействии на ма- териал. К ним можно так же отнести температура __________________________ Библиографическое описание: Грушин Д.Е., Легаев В.П. ПОСТРОЕНИЕ МОДЕЛИ АЛГОРИТМА УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ РЕЗАНЬЯ ОБРАБОТКИ НА СТАНКАХ С ЧПУ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 3(108). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15192

№ 3 (108) март, 2023 г. инструмента (из за высокой скорости вращения за- бралась формула сопротивления материалов в зави- готовки температура инструмента повышается, что симости от текущей длина и диаметра. приводит к быстрому износу), глубина срезаемого слоя (из-за глубины срезаемого слоя увеличивается На изменение усилия резанья может повлиять не- нагрузка на инструмент), стратегия работы, жёсткость которые причины исходящие из изменения парамет- и размер заготовки. ров срезаемого слоя, формой инструмента, твёрдостью материала, применение смазывающе-охлаждающей Соответственно, нормативы режимов резания для жидкости, скорости перемещения инструмента по станков с ЧПУ могут разниться, если учитывать весь заготовке. комплекс озвученных параметров. Операция по фрезе при работе со сталью или пластмассой занимает разное В токарной обработке резанье занимает особое количество времени. Это логично. Но при некор- место среди режимов, так как от толщины и ширины ректном выборе параметром эта цифра по времен- срезаемого слоя сильно меняется усилие резанья. ному диапазону возрастает еще сильнее. Что ставит Подача инструмента относительно продольной оси под угрозу темпы выполнения плана на производстве. заготовки влияет на ширину срезаемого припуска и площадь поперечного сечения стружки. Возрастание Для моделирования процесса обработки заготовки усилия резанья напрямую зависит от увеличения на токарном станке, надо воспользоваться двумя площади поперечного сечения срезаемой стружки. похожими моделями. Первая из моделей которая на Из-за чего возрастают упругие деформации инстру- базе заданных параметров занимается управлением мента и заготовки. Влияние скорости резанья в процесса резанья. Вторая модель на базе погрешности меньшей степени влияет при использовании парал- обработки или выходного сигнала формируется воз- лельной модели. Геометрические параметры инстру- мущающее воздействие. Во время обработки сигнал мента при их оптимальном использовании помогают со второй модели (являющейся вспомогательной) снизить усилия резанья тем самым снизить упругие попадает в канал управления раньше, чем сигнал деформации таким образом повысить точность обра- обратной связи. Благодаря этому корректировка ботки. положения режущего полотна происходит раньше. Это даёт возможность инструменту обработку по Эти факторы достаточно изучены, и при помощи скорректированной траектории. таблиц точности мы можем установить зависимость между режимом обработки и погрешностью. Основная задача проведения имитационных экспериментов являлось получение траектории дви- Формула для нахождения величины подачи жения инструмента при изменении упругих пере- мещений, она вызывается за счёт изменения усилия в зависимости от резанья и недостатком жёсткости обрабатываемых деталей. Изменение усилий резанья в модели можно Наличие угла уменьшает трение между деталью произвести за счёт редактирование нескольких харак- и инструментом, но чрезмерное увеличение угла мо- теристик, Таких как изменение продольной подачи, жет негативно повлиять на инструмент, приемлемой скорости и глубины резанья, условия обработки и коэффициента твердости материала заготовки. величиной угла будет примерно 5-10 в зависимости от материалов. Величина угла оказывает большое Упругая деформация заготовки менялись от изме- влияние на процесс резания. С увеличением угла нения усилий резанья, для её нахождения в модели уменьшаются деформации срезаемого слоя, улуч- шаются условия схода стружки, уменьшаются силы резания, повышается качество обработки. Список литературы: 1. В.П. Легаев, А.А. Кобзев, Л.К. Генералов ; Федеральное агентство по образованию, Гос. образовательное учреждение высш. проф. образования Владимирский гос. ун-т. - Владимир : Изд-во Владимирского гос. ун-та, 2010. - 165, с. 2. Кобзев А.А., Генералов Л.К. Модельное управление точностью обработки резанием. // Вестник машиностро- ения № 12, 2009, с. 3. Базров Б.М. Методы повышения точности обработки деталей типа тел вращения посредством адаптивного управления.//Станки и инструменты, 1973, № 3, с. 54

№ 3 (108) март, 2023 г. ПРОЦЕССЫ И МАШИНЫ АГРОИНЖЕНЕРНЫХ СИСТЕМ РОЛЬ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ В РАЗВИТИИ ПЛОДООВОЩНОЙ СЕТИ Исраилова Хикоят Мусакуловна ст. преподаватель, Алмалыкский филиал Ташкентского государственного технического университета имени Ислама Каримова, Республика Узбекистан, г. Алмалык E-mail: [email protected] THE ROLE OF INVESTMENT PROJECTS IN THE DEVELOPMENT OF THE FRUIT AND VEGETABLE NETWORK Hikoyat Israilova Lecturer of Almalyk branch of the Islam Karimov Tashkent state technical university, Republic of Uzbekistan, Almalyk АННОТАЦИЯ В данной статье представлена информация о развитии плодоовощной отрасли в сельском хозяйстве респуб- лики, инвестиционных проектах в отрасли и их экономической роли в отрасли. При освещении статьи, проекты, реализованные с участием национальных и международных банков, представлены отдельными статистическими показателями. ABSTRACT This article presents information about the development of the fruit and vegetable industry in agriculture of the republic, investment projects in the industry and their economic role in the industry. When covering the article, projects implemented with the participation of national and international banks are presented by separate statistical indicators. Ключевые слова: сельское хозяйство, плодоовощная отрасль, переработка плодоовощной продукции, инве- стиции, инвестиционный проект. Keywords: agriculture, fruit and vegetable industry, processing of fruit and vegetable products, investments, investment project. ________________________________________________________________________________________________ Процесс модернизации и внедрение инноваци- собственные средства предприятий и жителей (19,5%). онной техники и технологий в сельское хозяйство Иностранные инвестиции и кредиты значительно республики является одной из основных целей разви- сократились и составляют 8,9%. Это связано с при- тия экономики. Реализация этой цели предполагает нимаемыми мерами по повышению финансовой высокий спрос на квалифицированных рабочих и самостоятельности отдельных регионов, и в 2018 году специалистов, соответствующего развития сферы доля республиканского бюджета в структуре инвести- услуг. Эти обстоятельства являются одним из основ- ций в экономику в целом составил 5,6 %, а средств ных критериев повышения экономической продук- предприятий и населения - 49,0 %. тивности и эффективности сельского хозяйства, в том числе выращивания и переработки овощей и фруктов. При участии Международного банка реконструк- ции и развития (МБРР) разработан проект «Развитие Значительно большую долю основных производ- плодоовощной отрасли в Республике Узбекистан». ственных фондов в сельском хозяйстве составляют Проект реализуется на основании постановлений здания и сооружения (30,3%), машины и оборудование Президента Республики Узбекистан № ПП-2410 (25,2%), рабочие животные (24,8%), а транспортные от 21 сентября 2015 года и № ПП-3790 от 20 июня средства составляют всего лишь 7,0%. Анализ ис- 2018 года. Общая стоимость проекта составляет точников финансирования основных инвестиций 989,12 миллиона долларов США, в том числе: доля в сельское хозяйство в 2018 году показал, что основ- МБРР - 650,00 млн. долларов США (65,7%), доля ную долю внесенных средств составляют средства, Республики Узбекистан - 183,93 млн. долларов США выделенные из республиканского бюджета (32,9%), (18,6%), доля Бенефициаров - 155,19 млн. долл. США банковские кредиты и заемные средства (27,7%), (15,7%). Срок реализации проекта 2015-2023 гг. __________________________ Библиографическое описание: Исраилова Х.М. РОЛЬ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ В РАЗВИТИИ ПЛОДООВОЩНОЙ СЕТИ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 3(108). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15189

№ 3 (108) март, 2023 г. Территория реализации проекта – Республика • Закупка высокоурожайных интенсивных са- Каракалпакстан и все области нашей республики. женцев и семян для интенсивного выращивания Основной целью проекта является повышение про- садовых, овощных и плодовых культур для фермер- изводительности и рентабельности плодоовощной ских и дехканских хозяйств; отрасли, модернизация мощностей научно-исследова- тельских институтов в области селекции, семеновод- • Внедрение системы капельного орошения, за- ства и защиты растений, внедрение международных купка аксессуаров и оборудования, необходимых для стандартов качества продукции. Проект состоит из интенсивных садов (шпалер, проволока, сетка и т.д.); 3-х компонентов: • обновление старых виноградников и закладка • 1-й компонент. «Оказание технической помощи новых виноградников; сельскому хозяйству». • Холодильные и морозильные камеры для • 2-й компонент. «Финансирование сельского хранения плодоовощной продукции, технологии хозяйства». переработки, сортировки и упаковки, оборотные сред- ства, необходимые для реализации на внутреннем и • 3-й компонент. «Управление проектом» внешнем рынках; 1-й компонент. В рамках данного компонента предусматривается укрепление и модернизация по- • Приобретение мини-техники и технологий тенциала Агентства по стандартизации, метрологии по переработке плодоовощной продукции; и сертификации Республики Узбекистан (Агентство «Узстандарт») за счет кредитных средств МБРР, • Выращивание и переработка различных рас- а именно: тений (в том числе солодки, шафрана, лакрицы, са- • создание лаборатории испытаний потреби- харного урюка и других лекарственных растений); тельской и сельскохозяйственной продукции и ее оснащение современным оборудованием, реконструк- • устройство теплиц для выращивания овощной ция здания и повышение квалификации специалистов продукции и рассадников для создания садов и т. д. научно-исследовательского института стандартиза- ции, метрологии и сертификации; С начала реализации проекта по состоянию • планируется оснащение государственного на 1 января 2019 года были профинансированы предприятия Республиканский центр испытаний 586 субпроектов на сумму 404,29 млн. долларов США, и сертификации и 8 региональных (Андижанская, в том числе: Бухарская, Кашкадарьинская, Навоийская, Самар- кандская, Ферганская, Хорезмская области и Чирчик) • по переработке 243 065 тонн фруктов и ово- центров испытаний и сертификации новым совре- щей – 61 субпроект; менным лабораторным оборудованием и повышение квалификации специалистов. Также в рамках данного • по строительству современной теплицы на компонента были привлечены грантовые средства площади 497 га – 264 субпроекта; в размере 19,5 млн. Евро на основании Грантового со- глашения, подписанного 7 сентября 2018 года между • по строительству склада с холодильной каме- Республикой Узбекистан и Международным банком рой вместимостью 194 096 тонн – 188 субпроектов; реконструкции и развития. В рамках гранта планируется выполнить следую- • в направлении развития интенсивного садо- щее. водства на площади 5 656 га – 41 субпроект; • Модернизация и техническое перевооружение лабораторий научно-исследовательского института • по упаковке и другим направлениям – садоводства, виноградарства и виноделия имени 32 проекта. В рамках данных субпроектов создано академика М. Мирзаева, научно-исследовательского 11 966 новых рабочих мест. института овощей, бахчевых и картофеля, научно- исследовательского института защиты растений, Безусловно, для достижения намеченной цели, карантинных научных центров при «Узбошдавкаран- на наш взгляд, целесообразно определить ряд задач тин»; и реализовать их. В том числе: • Планируется организация выставочных пло- щадок по производству, хранению, сортировке и • углубленное изучение факторов формирова- упаковке плодоовощной продукции с использованием ния спроса на сельскохозяйственную продукцию; современных методов и технологий. Технические за- дания на реализацию предварительных мероприятий • усовершенствование переработки сельско- в рамках компонента разработаны в IV квартале хозяйственной продукции; 2018 года и согласованы со Всемирным банком, про- водятся тендерные торги. Основные мероприятия • увеличить объем инвестиций, направленных в рамках данного компонента планируется провести на повышение конкурентоспособности сельскохозяй- в 2019-2020 годах. ственной продукции; 2-й компонент. В рамках данного компонента предусмотрено выделение льготных кредитов инициа- • разработка путей привлечения иностранных торам проектов на следующие цели: инвестиций в целях дальнейшего развития производ- ства сельскохозяйственной продукции в республике и ее регионах, расширения ассортимента и увеличения объемов экспорта. В целом, в заключении можно сказать, что для удовлетворения растущего внутреннего и внешнего спроса на сельскохозяйственную продукцию, произ- водимую в стране, на наш взгляд, в первую очередь требуется высококачественная продукция, отвечаю- щая требованиям стандарта мирового рынка, кото- рая может выдержать сильную конкуренцию за счет налаживания сотрудничества с зарубежными произ- водителями и поставщиками, запуск производства продукции не только способствует развитию нашей экономики путем производства продукции, но и 56

№ 3 (108) март, 2023 г. обеспечивает ее интеграцию в экономику мирового сообщества. Это будет решаться на основе инвестици- онных вложений в аграрную экономику и внедрения новой техники и технологий. Cписок литературы: 1. Ўзбекистон Республикаси Президентининг “Ўзбекистон Республикаси қишлоқ хўжалигини ривожлантиришнинг 2020-2030 йилларга мўлжалланган стратегиясини тасдиқлаш тўғрисида”ги ПФ-5853-сонли Фармони. 2. Сулаймонов Ш. Аграр иқтисодиёт назарияси. Ўқув қўлланма. Самарқанд., 1995. 3. Салимов Б.Т., Абдуғаниев А., Юсупов М.С. Қишлоқ хўжалигида иқтисодий ислоҳотларни чуқурлаштиришнинг асосий йўналишлари.// Ўқув қўлланма.-Т.: ТДИУ, 2007, 36-б. 4. Ташпўлатова Л.М. Минтақанинг ижтимоий-иқтисодий салоҳияти.-Т.: ТДИУ, 2004. 57

№ 3 (108) март, 2023 г. БОРЬБА С СОРНЯКАМИ НА ПОЛЕВЫХ ЗЕМЛЯХ Мукумова Хуршида Джамбуловна ассистент, Джизакский политехнический институт (ДжизПИ) Республика Узбекистан, г. Джизак E-mail: [email protected] Игамбердиев Холмурат Хайдарович доц., Джизакский политехнический институт (ДжизПИ) Республика Узбекистан г. Джизак WEED CONTROL IN FIELD LANDS Khurshida Mukumova Assistant, Jizzakh Polytechnic Institute (JizPI) Republic of Uzbekistan, Jizzakh Kholmurat Igamberdiev assistant professor, Jizzakh Polytechnic Institute (JizPI) Republic of Uzbekistan, Jizzakh АННОТАЦИЯ В данной статье излагается борьба с сорняками на полевых землях. Одним из эффективных, энергосберега- ющих приемов борьбы с сорняками, особенно с многолетними корневищными является совмещение глубокой двухъярусной пахоты с внесением гербицида. ABSTRACT This article describes the fight against weeds in field lands. One of the effective, energy-saving methods of weed control, especially with perennial rhizomes, is the combination of deep two-story plowing with the application of a herbicide. Ключевые слова: сорняки, сельскохозяйственные культуры, растений, мероприятия, почва, полив, механи- зированные, гербициды, способами. Keywords: weeds, crops, plants, activities, soil, irrigation, mechanized, herbicides, ways. ________________________________________________________________________________________________ Общеизвестно, что наличие на полях сорных Агротехнические меры борьбы заключаются и растений приводит к снижению урожайности сель- правильной обработке почвы, которая в сочетании скохозяйственных культур и повышению затрат ме- с другими приемами, в частности химическими, - ханизированного и ручного труда на их прополку. считается одним из эффиктивных средств по очище- Потери урожая, например, хлопка из-за засоренности нию полей. Основу агротехнических мероприятий полей достигают 10 % и более. составляет своевременная и высококачественная зяблевая вспашка плугами с предплужниками на Кроме того борьба с сорняками в период вегета- глубину не менее 30 см. При этом, вывернутые наверх ции растений требует больших затрат ручного труда. корневища сорняков, погибаят от морозов и высы- При возделывании хлопчатника, несмотря на то, что хания. Увеличение глубины вспашки с 30 до 40 см. большая часть сорняков уничтожается при меха- низированных междурядных обработках, удалять Способствует более эффективному снижению сорняки из защитных зон хлопчатника приходится засоренности полей. Но недостачно. вручную. Затраты труда на ручную прополку дости- гают 90 человеко-часов на каждый гектар. Проводят также вычесывание корневищ сорняков после корчевания и вывоза с поля стеблей хлопчат- Борьба с сорняками на орошаемых землях скла- ника. Перед вычесыванием, как правило, проводят дывается из системы мероприятий агротехнических, сплошное рыхление почвы плугом со снятыми отва- химических, механических, и комплексных. лами на глубину 15-18 см. Вычесывают корневища сорняков двукратно. После вычесывания и вывоза Эти мероприятия должны основываться на знании корневищ поле пашут плугом с предплужником на условий роста и развития, созревания и размножения глубину не менее 30 см, чтобы обеспечить глубокую сорняков. заделку остатков корневищ и семян сорняков. __________________________ Библиографическое описание: Мукумова Х.Д., Игамбердиев Х.Х. БОРЬБА С СОРНЯКАМИ НА ПОЛЕВЫХ ЗЕМЛЯХ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 3(108). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15107

№ 3 (108) март, 2023 г. Уменьшение количества многолетних сорняков и приносимых поливной водой. С целью их уничто- достигается внесением гербицидов типа (далапон) жения в междурядьях и сохранения влаги в почве до или после зяблевой вспашки. проводят междурядные обработки. Важным мероприятием в борьбе с однолетними Междурядную обработку проводят, не дожидаясь сорняками является ранневесеннее боронование, ко- первого полива, чтобы не допустить сильного раз- торое проводится один-два раза в два следа при вития сорняков. При высоте хлопчатника 20-25 см наступлении спелости обрабатываемого бороной междурядные обработки можно также проводить с слоя почвы. одновременным опрыскиванием гербицидами. Приемы предпосевной обработки почвы диффе- Заканчивают междурядные обработки, когда ренцируются с учетом засоренности полей. На не рядки хлопчатника полностью сомкнутся. засоренных или слабо засоренных полях без пред- шествующих промывных или запасных поливов Многолетние сорняки выдергивают сразу же проводят предпосевное боронование с малованием после полива, а при кетменной обработке глубже или одновременным шлифованием. подрубают глубоко укореняющиеся корнеотпрыс- ковые сорняки (вьюнок, свинорой и др.), чтобы На сильно засоренных землях, покрытых сильно дольше задержать их отрастание. развитыми сорняками, которые бороной нельзя уничтожить, проводят мелкую культивацию с одно- Анализируя приведенный материал можно заме- временным боронованием или чизелевание с бороно- тить, что несмотря на то, что большая часть сорняков ванием и малованием. На очень сильно засоренных уничтожается при различных мероприятиях в том землях культивацию или чизелевание повторяют числе и механизированных междурядных обработках, несколько раз, чтобы полностью очистить поле от удалять сорняки из защитных зон хлопчатника прихо- сорняков и избежать предпосевной перепашки. дится вручную, что требует больших затрат ручного труда. Причем как видно из таблицы 1 затраты труда После сева с одновременным внесением гер- увеличиваются в зависимости от степени засорения бицидов, как правило, появляются новые всходы полей. сорняков от семян и корневищ, находящихся в почве Таблица 1. Затраты ручного труда на прополку многолетних сорняков в зависимости от балла засоренности участка Балл Масса сорняков, т/га Затраты, чел.-ч/га 1 0,1-3 до 60 2 3-5 3 5-7 96 4 7-9 5 9-12 152 6 12-15 7 15-20 192 8 20 и более 240 280 304 Более 330 Борьба с сорняками на поливных землях, как всем мире. В борьбе с ними используют механизиро- видим, охватывает комплекс мероприятий. Этот комп- ванные (глубокая пахота в том числе двухъярусная, лекс, охватывающий освоение хлопково-люцерновых междурядные обработки, вычесывание корневищ, чи- севооборотов, внедрение вспашки двухъярусными зелевание, молование) химические с применением плугами, применение вычесывания и обработки гер- различных гербицидов, агротехнические (провоци- бицидами и другие позволяют значительно снизить рование сорняков с последующим уничтожением, общую засоренность полей. Однако поля, засорен- чередование культур), различные сочетания сочетания ные особенно многолетними сорняками, приходится способов, а также огневые культиваторы, а также пропалывать в среднем 3-4 раза за вегетацию, так как выжигание (огневые культиваторы). Разработаны гумай и свинорой в защитной зоне рядков хлопчат- различные конструкции вычесывателей, приспособле- ника отрастают вплоть до самой уборки хлопка-сырца ния к сеялкам и культиваторам для внесения гербици- и требуют больших затрат ручного труда (табл. I). дов, выпускаются десятки наименований гербицидов. Только в республике применяются более 40 наиме- Таким образом, Сорняки наносят огромный вред нований их. И все же в борьбе с сорняками большие сельскому хозяйству. Борьбы с ними, особенно с затраты приходятся еще на ручной труд. мнолетними корневищными является проблемой во Список литературы: 1. М. Ташболтаев, Л. Эйсмонт, А. Садыров, Ш. Нишоналиев. - Машинные способы борьбы с корневищными сорняками при возделывании хлопчатника // Вестник ТашГТУ, 2006 г., № 3- с. 169-173. 2. Ш. Нишаналиев - Научно-практические задачи разработки эффективной технологии и технических средств для борьбы с многолетними сорняками // ТашГТУ. Техника юлдузлари, 2006 г., № 3 - с. 140-142. 3. М. Тошболтаев, Л. Эйсмонт, Н. Шарипов, А. Садиров, Ш. Нишоналиев. Машиналашган агротехнологиялар - бегона ўт кушандаси //Ўзбекистан қишлоқ хўжалиги., 2006. № 12. 21-22 бетлар. 59

№ 3 (108) март, 2023 г. СТРОИТЕЛЬСТВО И АРХИТЕКТУРА DOI - 10.32743/UniTech.2023.108.3.15171 МОДЕЛИ ФОРМИРОВАНИЯ ПОЛИЦЕНТРИЧНЫХ МОРСКИХ ПОРТОВ-ХАБОВ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА РАЗВИТИЕ БАЗОВЫХ ПРИПОРТОВЫХ ГОРОДОВ Долинская Ирина Марковна профессор кафедры «Градостроительство», Московский архитектурный институт (государственная академия), РФ, г. Москва E-mail: [email protected] Болдин Никита Романович магистрант, Московский архитектурный институт (государственная академия), РФ, г. Москва E-mail: [email protected] MODELS FOR THE FORMATION OF POLYCENTRIC SEA PORT-HUBS AND THEIR INFLUENCE ON THE BASIC PORT CITIES DEVELOPMENT Irina Dolinskaia Professor of the Urban Planning Department, Moscow Institute of Architecture (State Academy), Russia, Moscow Nikita Boldin Master’s degree student, Moscow Institute of Architecture (State Academy), Russia, Moscow АННОТАЦИЯ Статья посвящена малоизученной проблеме перспектив градостроительного развития припортовых городов на фоне административного слияния и последующего функционального и территориального объединения грузовых терминалов в процессе формирования полицентричных морских портов-хабов. ABSTRACT The article is devoted to the little-studied problem of the prospects for port cities urban development on the backdrop of the administrative merger and subsequent functional and territorial unification of cargo terminals in the forming polycentric sea ports-hubs process. Ключевые слова: бицентричный порт-хаб, полицентричный порт-хаб, припортовый город, приморский город, грузовой терминал. Keywords: bicentric port-hub, polycentric port-hub, port city, seaside city, cargo terminal. ________________________________________________________________________________________________ Интенсивное развитие грузового судоходства территорий, и их базовых населенных пунктов. в последние десятилетия привело к значительным Сотрудничество, кооперация на уровне администри- изменениям не только в самой судоходной отрасли, рования и итоговая диверсификация функций в рамках но и в градостроительном развитии приморских скоординированной коалиционной деятельности пор- портовых городов. Соглашения о сотрудничестве тов привели к тому, что периферийные порты, изна- между грузовыми портами, а впоследствии – об чально проигрывавшие в конкуренции с крупными их объединении и последующем слиянии привели узловыми портами, получили, вне зависимости от к изменениям в конфигурации и структуре и портовых своего грузооборота и потенциала, возможность в __________________________ Библиографическое описание: Долинская И.М., Болдин Н.Р. МОДЕЛИ ФОРМИРОВАНИЯ ПОЛИЦЕНТРИЧНЫХ МОРСКИХ ПОРТОВ-ХАБОВ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА РАЗВИТИЕ БАЗОВЫХ ПРИПОРТОВЫХ ГОРОДОВ // Universum: технические науки: электрон. научн. журн. 2023. 3(108). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15171

№ 3 (108) март, 2023 г. подобных объединениях стать равными партнерами, Сотрудничество нескольких портов между собой открыть новые терминалы, расширить спектр и по- подразумевает частичное или полное разделение высить уровень услуг. А это, в свою очередь, стало логистических функций, что позволяет каждому гарантией сохранения и создания новых рабочих участнику кооперации сконцентрировать работу на мест для сотрудников самой разной квалификации определенных товарах и услугах, избегать дублиро- и потребовало расширения образовательной базы и вания направлений деятельности. Порты, включен- возможностей получения профессий, ориентиро- ные в подобные функционально-пространственные ванных на работу в морской отрасли, в том числе и объединения, можно определить как полицентричные для людей со средним специальным (профильным) порты-хабы. Их важнейшим типологическим при- образованием. Таким образом, малые порты и насе- знаком является соединяющая их транспортная ленные пункты, в которых они расположены, из мало- инфраструктура, включающая в себя: морские пути, привлекательных точек притяжения специалистов автомобильные дороги, железнодорожную сеть, ряда востребованных профессий без перспективы и в некоторых частных – трубопроводы (рис. 1). обеспечения их карьерного и квалификационного На фоне разделения обязанностей и распределения роста трансформировались в «кузницы кадров», обес- функций это позволяет им работать как единый орга- печивающих базовое и дополнительное профильное низм. При этом, анализ мирового и отечественного образование гарантирующие своим выпускникам опыта показывает, что в подобных портовых объе- социальные и внутрипрофессиональные лифты. динениях на сегодняшний день могут участвовать от двух до одиннадцати портов. Рисунок 1. Схема взаимодействия полицентричных морских портов Совершенно очевидно, что такое коалиционное 1 Модель. Города развиваются независимо друг развитие, как уже было сказано выше, не может не от друга, сохраняя и административную и территори- влиять на развитие их припортовых городов. И здесь альную самостоятельность, и только порты взаимо- анализ показал, что существует две модели реализа- действуют друг с другом. То есть, объединение портов ции этого влияния. не провоцирует объединения и слияния городов. (рис. 2). Рисунок 2. Модель 1. Схема независимого развития портовых городов при объеденной работе портов, формирующих единый полицентричный порт-хаб Примерами таких городов могут служить: терминал, зерновые хранилища, терминал для транс- Антверпен и Зебрюгге (Бельгия), Нинбо и Чжоушань портировки удобрений и СПГ, также терминалы (Китай), Такома и Сиэтл (США), Копенгаген Мальме легковых автомобилей, и грузовых транспортных (Дания / Швеция), Кобе и Осака (Япония). средств. Кроме того, здесь же сконцентрирована вся инфраструктура для транспортировки по морю желез- Если рассматривать, например, бельгийские порт нодорожных вагонов. Порту Антверпен в этом альянсе Антверпен, расположенный в одноименном городе достались такие терминалы как: нефтехранилища, Антверпен и порт Зебрюгге, расположенный в го- терминал хранения СПГ, терминал для химической роде Брюгге (рис. 3), то становится понятно, что эти промышленности, контейнерные площадки, также два участника бицентричного хаба разделили между терминалы хранения сыпучих материалов – угля, собой все функции грузоперевозок и связанной с ними песка, щебня и соли, и удобрений. логистики. Порт Зебрюгге имеет контейнерный 61

№ 3 (108) март, 2023 г. Рисунок 3. Схема взаиморасположения портов и распределения функций бицентричного порта-хаба Зебрюгге – Антверпен. Бельгия Рисунок 4. Схема транспортных и инфраструктурных связей бицентричного порта-хаба Зебрюгге – Антверпен. Бельгия Порты расположены на расстоянии 54 морских Но, если, Зебрюгге – Антверпен – ярко выра- миль по воде друг от друга и связаны существующей женный пример европейского развивающегося железнодорожной сетью (116 км), автомагистралью бицентричного порта-хаба, то китайский Нинбо – (92,7 км) и строящимся трубопроводом (75 км). Чжоушань – это не просто самый старый морской В проекте развития заложена новая железнодорожная порт в Китае, существующий и работающий с V ветка (65 км), связывающая между собой не столько века, это самый загруженный порт мира, грузооборот города, сколько зоны их портовых терминалов. (рис. 4) которого в 2018 году составлял более, чем 1 млрд тонн (более поздняя информация в открытом доступе 62

№ 3 (108) март, 2023 г. отсутствует). При этом один из участников хаба – имеет хранилища промышленной соли, угля и мине- Нимбо – это порт класса «море – река-море». ралов, а Чжоушань взял на себя рыбный терминал с объектами полного цикла переработки морепро- Грузовые функции этих двух портов разделены дуктов и рыбы. равномерно: оба порта имеют контейнерные, газовые и металлургические терминалы, однако есть и функ- ционал портов, разделенный между собой: так Нинбо Рисунок 5. Схема взаиморасположения портов и распределения функций бицентричного порта-хаба Нинбо – Чжоушань. Китай Рисунок 6. Схема транспортных связей бицентричного порта-хаба Нинбо – Чжоушань. Китай Бинарные порты располагаются на противо- автомагистралью (97,1 км). Кроме того, порт Нинбо положных берегах залива Ханчжоу на расстоянии имеет в своем составе отдельно вынесенный грузовой 19,5 морских миль по воде и связаны между собой терминал Джонгшай, а также дополнительный терми- существующей железнодорожной сетью (57 км), нал класса «река-море» (рис. 6). Такая логистическая, 63

№ 3 (108) март, 2023 г. опирающаяся на транспортные артерии цепочка многоуровневое объединение их портов, расположен- позволяет интенсивно развиваться всему порту-хабу, ных в границах ежедневной трудовой маятниковой не имеющему ни региональной, ни международной миграции, не провоцирует объединения и слияния их конкуренции в концентрации функций и соответ- базовых городов (рис. 2). ствующей ей скорости обработки и отправки грузов. 2 Модель. Города развиваются вместе, объеди- Несмотря на различие мощностей и расположение няясь и административно, и территориально по мере в разных регионах мира эти бицентричные порты- того, как порты объединяются друг с другом. То есть, хабы демонстрируют одно очень важное свойство: объединение портов провоцирует процессы объеди- нения и слияния городов (рис. 7). Рисунок 7. Модель 2. Схема объединения и слияния портовых городов при объеденной работе портов, формирующих единый полицентричный порт-хаб Примерами таких портов могут служить: На- один или несколько своих терминалов из одного – рьян-Мар и Искатели (Россия), Усть-Луга и Вистино базового населенного пункта в другой в результате (Усть-Луга – Новая Гавань) (Россия), Роттердам – чего начинается развитие припортовой инфраструк- Маславкат (Нидерланды), Манила (Филиппины), туры нового места локализации порта, что провоци- Сидней и Ботани (Австралия), и китайский порт рует слияние поселков или городов, участвующих в Шеньчжень – Шекоу – Чивань – Янтань – Мавень – объединении портов и трансформации их в порт-хаб, Шаучжунь – Да Чан Бей – Дунцзяотоу – Фуюнь – в единый «организм». Именно так развивается город Нэйхэ – Сядун. Нарьян-Мар с главным портом и поселок Искатели с отдельно вынесенным терминалом (рис. 8). Особого внимания заслуживает то, что в россий- ской практике встречаются примеры, когда порт, в силу нехватки места для расширения, выносит Рисунок 8. Схема взаиморасположения портов и распределения функций бицентричного порта-хаба Нарьян-Мар (Нарьян-Мар – Искатели). Россия При это портовые функции поделены между рыбы, а в поселке Искатели располагаются нефтехра- портами следующим образом: в порту Нарьян-Мара нилища, терминал перевалки леса, территория приема находится контейнерный терминал и рыболовный и опрессовки металлолома, зернохранилища и уголь- терминал с объектами полного цикла переработки ный терминал. 64

№ 3 (108) март, 2023 г. Порты располагаются друг от друга на расстоянии 7,74 морских мили по воде и связаны автомобильной дорогой протяженностью 7,22 км (рис. 9). Рисунок 9. Схема транспортных связей бицентричного порта-хаба Нарьян-Мар (Нарьян-Мар – Искатели). Россия Порт Нарьяр-Мар не единственный в своем роде: в Китае полицентричный порт-хаб Шеньчжень, объ- по такому же принципу сейчас развиваются россий- единивший в себе 11 некогда самостоятельных пор- ские порты Мурманск – Лавна и Усть-Луга – Новая тов: Шекоу – Чивань – Яньтань – Мавень – Гавань. Такая же модель развития была заложена Шаучжунь – Да Чан Бей – Дунцзяотоу – Фуюнь – и в стратегию создания дальневосточного порта- Нэйхэ – Сядун – Шеньчжень (рис. 10). хаба Ванино – Советская Гавань. Но, если гово- рить о мировой практике, то здесь необходимо рас- Сегодня суммарная береговая линия порта-хаба смотреть уже упоминавшийся выше расположенный имеет протяженность 240 км. Рисунок 10. Схема взаиморасположения портов и распределения функций полицентричного порта-хаба Шеньчжень. Китай 65

№ 3 (108) март, 2023 г. Основным объектом восточной территории сути, на пристани Дунцзяотоу находится пограничный порта-хаба является глубоководный порт Яньтянь, терминал для перехода в Гонконг. В результате порт занимающий около 8 км береговой линии. Его спе- используется таможенными службами, как Китая, циализация – обработка контейнеров всех видов, так и Гонконга. Все остальные участники хаба, распо- включая самые крупногабаритные. В западной части ложенные в его западной части, включены в организа- главным является контейнерный порт Шекоу – основ- цию транспортировки по воде всех видов и категорий ная точка импорта фруктов в Южном Китае. Также грузов. здесь есть круизный терминал, из которого осущест- вляются регулярные пассажирские перевозки. Порт Порты хаба Шэньчжэнь связаны между собой Фуюн является совместным китайско-иностранным интенсивно развивающейся, но пока охватывающей предприятием и используется для смены экипажей. не все внутрипортовые территории транспортной Здесь же находится паромный терминал для связи с инфраструктурой, такой как: автомобильная маги- Гонконгом и Макао. В тоже время порт Чиван, на страль (47,5 км) и железная дорога, имеющая протя- территории которого работает терминал приема и женность всего 46,5 км, недостаточность которых отправки контейнеровозов, используется для смены компенсируют морские пути по акватории залива, экипажей иностранных судов, а также оффшорными активно использующиеся для внутренних транспор- кораблями, ведущими разведку нефти. В порту, а по тировок людей и грузов (рис. 11). Рисунок 11. Схема транспортных связей полицентричного порта-хаба Шеньчжень. Китай Сотрудничество, развившееся в объединение и предполагающей их полное территориально-адми- нистративное слияние воедино, возможно и предпо- административно-территориальное слияние портов чтительно только в том случае, если все поселения – является очевидным ответом отрасли на острую кон- участники процесса объединения портов, или один куренцию между грузовыми портами в последние из них функционально несамодостаточны. То есть, десятилетия. При этом, сотрудничество портов, являются жилыми территориями с ограниченным расположенных в непосредственной близости друг набором необходимых общественных и производ- от друга, привело не только к развитию самих портов ственных функций. В этой ситуации их трансформа- и припортовых территорий, но и спровоцировало ция в один город неминуемо приведет к созданию развитие приморских городов. В тоже время, опираясь полифункционального пространства для жизни лю- на все вышесказанное, с большой долей уверенности дей, обеспечит их новыми разноотраслевыми местами можно предположить, что развитие припортовых приложения труда, объектами учебы, отдых и здраво- городов или иных населенных пунктов по Модели 2, охранения. Список литературы: 1. Бредихина А.В. Транспортный потенциал Северного морского пути / А.В. Бредихина, А.А. Хисамова, Е.А. Хлопенова. – Текст : непосредственный // Молодой ученый. – 2022. – № 35 (430). – С. 79-82. – URL: https://moluch.ru/archive/430/94683/ (дата обращения: 12.03.2023). 2. Заостровских Е.А. Морские порты Хабаровского края как полюса экономического роста // Пространственная экономика. 2017. № 4. С. 170–183. DOI: 10.14530/se.2017.4.170-183 (дата обращения 20.12.2022). 66

№ 3 (108) март, 2023 г. 3. Зикунова И.В., Грейзик С.В. Транспортно-логистический потенциал Хабаровского края в контексте развития внешнеторгового потока через Северный морской путь // Власть и управление на Востоке России. 2018. № 4 (85). С. 82–89. DOI 10.22394/1818-4049-2018-85-4-82-89 (дата обращения 23.12.2022) 4. Корец Е.А. Ванино – Советско-Гаванский узел и перевалка каботажных грузов в Хабаровском крае. Регио- налистика, 2016, т. 3, № 1– С. 22–34. 5. Корец Е.А. Теоретические подходы к анализу экономических связей морских портов и экономики региона. Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока, 2015, № 2 – С. 27–31 6. Морские ворота Китая — порт г.Шэньчжэнь [Электронный ресурс] // Туристический журнал Тур-Гид.нет URL: https://tur-gid.net/kitaj/goroda-k/shenchzhen/port.html (дата обращения 09.01.2023) 7. Gipouloux F. The Asian Mediterranean: Port Cities and Trading Networks in China, Japan and Southeast Asia , 13th-21st Century. Cheltenham / Northampton (MA): Edward Elgar Publishing; 2011. 8. Hartmann Wolf D., Maenining W., Wang Run. Chinas neue Seidenstrabe, Frankfurter Allgem. Buch 2017. 9. O’Flanagan P. Port Cities of Atlantic Iberia, c. 1500-1900. Aldershot: Ashgate Publishing; 2008. 10. Pearson MN. Port Cities and Intruders: The Swahili Coast, India, and Portugal in the Early Modern Era. Baltimore, MD: Johns Hopkins University Press; 1998. 11. Ranking of Container Ports of the World [Электронный ресурс] // Рейтинг контейнерных портов мира URL: https://www.mardep.gov.hk/en/fact/pdf/portstat_2_y_b5.pdf (дата обращения 03.03.2023). 67

№ 3 (108) март, 2023 г. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РОВНОСТИ ПОКРЫТИЯ В УЛИЦЕ Ш. РУСТАВЕЛИ В ГОРОДЕ ТАШКЕНТ Исаев Жахонгир Азамат угли ассистент преподавателя, Ташкентский государственный университет транспорта, Республика Узбекистан, г. Ташкент Тўхтаев Матчон Бекчонович ассистент преподавателя, Ташкентский государственный университет транспорта, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Маматмуминов Алишер Туракулович ассистент преподавателя, Ташкентский государственный университет транспорта Республика Узбекистан, г. Ташкент DETERMINATION OF THE EVENNESS OF THE COATING IN SH. RUSTAVELI STREET IN THE CITY OF TASHKENT Jahongir Isaev Teaching Assistant Tashkent State University of Transport, Republic of Uzbekistan, Tashkent Matchon Tukhtaev Teaching Assistant, Tashkent State University of Transport, Republic of Uzbekistan, Tashkent Alisher Mamatmuminov Teaching Assistant, Tashkent State University of Transport, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В данной статье оценено транспортно-эксплуатационные показатели улиц города, а к транспортно- эксплуатационным показателям относятся следующие: • Ровность дорожного покрытия; • Прочность дорожной одежды; • Коэффициент сцепления колесо с покрытием; • Скорость автомобилей. По показателю ровности было оценено состояние покрытия в улице Ш.Руставели. ABSTRACT This article describes the transport-operational indicators of the city streets, and the transport-operational indicators include the following: • Roughness of the road surface; • Durability of road pavement; • Coefficient of adhesion of the coated wheel; • The speed of cars. According to the roughnessindicator, the condition of the pavement in Sh Rustaveli Street was assessed. Ключевое словa: дорожное покрытие, ровность, приборы измерения. Keywords: road surface, roughness, measuring devices ________________________________________________________________________________________________ __________________________ Библиографическое описание: Тўхтаев М.Б., Исаев Д.А., Маматмуминов А.Т. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РОВНОСТИ ПОКРЫТИЯ В УЛИЦЕ Ш. РУСТАВЕЛИ В ГОРОДЕ ТАШКЕНТ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 3(108). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15162

№ 3 (108) март, 2023 г. Утвержден Указ Президента Республики модификаций: Рафометр TEД-2, TXK-2, ПКРС-2, Узбекистан от 9 декабря 2019 года № 4545 \"О мерах трехметровую рейку и нивелир. Ровность покрытия по дальнейшему совершенствованию системы управ- в улице ШюРуставели было оценено с помощью ления дорожным хозяйством\"[1]. 3 метровой рейкой. Для измерения ровности дорожного покрытия 3-метровую линейку кладут на В соответствии с ним с 1 января 2020 г.: поверхность трижды у каждого пикета в направлении исследуемой полосы движения по следу колес авто- • контроль весовых и объемных параметров мобиля. большегрузных и крупногабаритных транспортных средств, въезжающих на территорию Республики, Показателем ровности является шаг покрытия а также взимание платы за передвижение по авто- с рейкой, представляющий собой размер рейки в пяти мобильным дорогам и выдачу разрешений на их точках, отмеченных с интервалом 0,5 м. перемещение (въезд) осуществляет комитет; Чтобы оценить стандарты ровности различных Для определения ровности дорожного покрытия покрытий, мы используем следующие табличные можно использовать ударометры различных данные [2]. Таблица 1. Стандарты ровности различных покрытий Стандарты ровности для типов покрытий при измерении с использованием трехметровой рейкой Капитальный тип Покрытия легкого типа Проходной тип Оценка Количество Самая Количество Самая Количество Самая трещин % большая трещин % большая трещин % большая Отлично трещина трещинамм трещина Хорошо До Более До Более До Более Удовлетворительно 3 мм 5 мм мм 4 мм 7 мм 6 мм 15 мм мм 95 1 7 95 1 9 95 1 20 90 2 8 90 2 11 90 2 25 80 5 10 80 5 14 80 5 30 Через каждые 250 м замерялось ровность покрытия. Результаты уличных замеров Таблица 2. № Полученные данные на каждом 0,5 м промежутке 5 1 234 3/2 2/6 1 1/0 2/1 4/5 2/2 2/1 3/3 2 1/3 2/3 2/3 2/4 1/0 2/1 3 1/2 3/4 2/2 3/2 2/3 1/2 4 1/3 3/2 2/3 2/2 2/2 0/1 5 2/3 2/3 4/2 2/1 1/2 2/2 6 0/1 1/2 4/3 5/3 0/2 0/2 7 1/2 2/2 3/3 3/2 1/2 2/3 8 2/1 4/2 2/3 2/3 2/3 3/2 9 2/2 1/2 1/1 0/2 5/2 2/1 10 3/2 2/5 0/2 1/2 1/2 2/3 11 3/0 2/1 2/3 2/2 12 2/1 1/2 5/2 2/1 13 3/1 2/2 1/2 2/2 14 3/1 2/5 3/3 1/2 15 3/2 2/1 2/5 2/1 16 2/3 2/2 3/4 2/2 17 2/2 2/2 1/0 0/2 18 1/2 2/2 1/2 2/1 19 2/1 1/2 2/5 1/0 20 1/2 0/2 1/1 2/2 21 1/2 2/2 1/2 2/1 22 2/2 2/1 0/2 0/2 69

№ 3 (108) март, 2023 г. № Полученные данные на каждом 0,5 м промежутке 1 2345 23 5/2 2/1 3/2 2/2 3/2 24 2/2 2/1 4/2 5/2 2/2 25 4/1 3/1 1/2 0/2 3/1 26 2/1 1/4 2/5 2/2 1/2 Примечание: значения данных в таблице представляют прямые направление, а значения в знаменателе представляют обратное направление. Ровность в прямом направлении: до 3мм 75%, до 5мм 21-22%, крупные трещины 4-5%, в обратном направлении: до 3мм 72-73%, до 5мм 17-18%, крупные трещины 4-5 это %, видно, что показатель ровности хороший в прямом направлении. Таблица 3. Оценка ровности дорожного покрытия на улице Ш. Руставили в г.Ташкенте Нормы ровности при использовании 3-метровой рейки Км участка Оценка Количество трещин в % Самые большие До 3 мм. До 5 мм. трещины мм 0-1 км Неудовлетворительный 60 35 5 1-2 км Неудовлетворительный 2-3 км Неудовлетворительный 65 32.5 2.5 3-4 км Неудовлетворительный 4-5 км Неудовлетворительный 80 15 5 5-6 км Неудовлетворительный 6-6.5 км Неудовлетворительный 80 12.5 7.5 70 25 5 85 9.5 5.5 75 20 5 Примечание: по результатам замеров, проведенных с помощью 3-метровой линейки на улице Ш. Руставили в г. Ташкенте, установлено, что ровность существующего дорожного покрытия находится в удовлетворительном состоянии. Примечание: результат измерительных работ показал, что участки 0-1 км и 1-2 км оказались востребованными в ремонте, необходимо провести ремонтные работы и вывести показатели ровности на уровень нормы [3]. Рисунок 1. График изменения ровности покрытия в км Вывод 1. С целью повышения гладкости дорожного покрытия, использовать технологию поверхностной По результатам замеров, проведенных с по- обработки 5 см мелкозернистого асфальтобетона на мощью 3-метровой рейкой на улице Ш. Руставили поверхности дорожной одежды в участке 0-2 км [4]. в г. Ташкенте, ровность существующего дорожного покрытия неудовлетворительная в участке 0-2 км, 2. Ограничение движения грузовиков в жаркие удовлетворительная в участке 3-4 км и 5 -6 км, хоро- время суток. шая в участках 2-3 км и 4-5 км и 6-6,5 км. 3. Использование высококачественных битумно- Разработка рекомендаций по обеспечению показа- щебеночных известняковых материалов, приме- теля ровности по улице Ш. Руставили в г. Ташкенте. няемых при поверхностной обработке поверхности дорожного покрытия [5]. 70

№ 3 (108) март, 2023 г. Список литературы: 1. Ўзбекистон Республикаси Президентининг 2019 йил 9 декабрдаги «Йўл соҳасини бошқариш тизимини янада такомиллаштиришга оид чора-тадбирлар тўғрисида»ги ПҚ 4545-сон қарори. 2. МШН 05-2005 Автомобиль йўлларини ташхис қилиш ва баҳолаш қоидаси. Тошкент ш. «Ўзавтойўл» ДАК. 2005-408 б. 3. К.Х. Азизов. Харакат хавфсизлигини ташкил этиш асослари. -Т., «Fan va texnologiya», Тошкент – 2009 й. 4. Исаев Ж. (2022). АВТОМОБИЛЬ ЙЎЛЛАРИ РАВОНЛИГИГА ТАЪСИР ҚИЛУВЧИ ОМИЛЛАРНИ ТАДҚИҚ ҚИЛИШ. Journal of Integrated Education and Research, 1(7), 22-29. 5. O‘Roqov A.X., Mo‘Minov Q.O., &Isayev J. A. O. G. L. (2022). AVTOMOBIL YO’LLARINI TA’MIRLASHDA BITUM IMULSIYASINING O’RNI. Academic research in educational sciences, 3(TSTU Conference 1), 342-345. 71

Научный журнал UNIVERSUM: ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ № 3(108) Март 2023 Часть 1 Свидетельство о регистрации СМИ: ЭЛ № ФС 77 – 54434 от 17.06.2013 Издательство «МЦНО» 123098, г. Москва, улица Маршала Василевского, дом 5, корпус 1, к. 74 E-mail: [email protected] www.7universum.com Отпечатано в полном соответствии с качеством предоставленного оригинал-макета в типографии «Allprint» 630004, г. Новосибирск, Вокзальная магистраль, 3 16+

UNIVERSUM: ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ Научный журнал Издается ежемесячно с декабря 2013 года Является печатной версией сетевого журнала Universum: технические науки Выпуск: 3(108) Март 2023 Часть 2 Москва 2023

УДК 62/64+66/69 ББК 3 U55 Главный редактор: Ахметов Сайранбек Махсутович, д-р техн. наук; Заместитель главного редактора: Ахмеднабиев Расул Магомедович, канд. техн. наук; Члены редакционной коллегии: Горбачевский Евгений Викторович, канд. техн. наук; Демин Анатолий Владимирович, д-р техн. наук; Звездина Марина Юрьевна, д-р. физ.-мат. наук; Ким Алексей Юрьевич, д-р техн. наук; Козьминых Владислав Олегович, д-р хим. наук; Ларионов Максим Викторович, д-р биол. наук; Манасян Сергей Керопович, д-р техн. наук; Мажидов Кахрамон Халимович, д-р наук, проф; Мартышкин Алексей Иванович, канд.техн. наук; Мерганов Аваз Мирсултанович, канд.техн. наук; Пайзуллаханов Мухаммад-Султанхан Саидвалиханович, д-р техн. наук; Радкевич Мария Викторовна, д-р техн наук; Серегин Андрей Алексеевич, канд. техн. наук; Старченко Ирина Борисовна, д-р техн. наук; Усманов Хайрулла Сайдуллаевич, д-р техн. наук; Юденков Алексей Витальевич, д-р физ.-мат. наук; Tengiz Magradze, PhD in Power Engineering and Electrical Engineering. U55 Universum: технические науки: научный журнал. – № 3(108). Часть 2., М., Изд. «МЦНО», 2023. – 76 с. – Электрон. версия печ. публ. – http://7universum.com/ru/tech/archive/category/3108 ISSN : 2311-5122 DOI: 10.32743/UniTech.2023.108.3 Учредитель и издатель: ООО «МЦНО» ББК 3 © ООО «МЦНО», 2023 г.

Содержание 5 5 Статьи на русском языке 5 Строительство и архитектура 11 ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ И НАДЕЖНОСТИ ПЛОТИН ВОДОХРАНИЛИЩ Махмудов Илхомжон Эрназарович 16 Нарзиев Жасурбек Жўраевич Тохиров Исломжон Ҳакимжон ўғли 16 Улугбеков Бобур Бобомуродович Устемиров Шохрух Рустам угли 20 Нематов Давлат Бердиёр угли 24 РАЗРАБОТКА ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В КРУПНЫХ ГОРОДАХ 29 Мусулманов Кувончбек Насруллоевич Сайдаметова Фазилат Жамоладдиновна 29 32 Транспорт 36 ИССЛЕДОВАНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ НАДЕЖНОСТИ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН Жамилов Шухрат Фармон угли 36 Cаматов Шахбоз Амрилло угли Бегалиева Барно Хамраевна 41 Гайбуллаева Севара Сахибжановна 47 МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ВАГОННОГО ЗАМЕДЛИТЕЛЯ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ НА ОСНОВЕ УЛУЧШЕНИЯ Курбанов Жанибек Файзуллаевич Тошбоев Зохид Бахрон угли Иргашев Нуриддин Нормурод угли Хужамкулов Элдорбек Ғайратжон уғли ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РАЗВИТИЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК НА ТРАНСПОРТЕ Мухамедова Зиёда Гафурджановна Эргашева Захро Валижоновна Эргашева Василя Валижоновна Транспортное, горное и строительное машиностроение СРАВНЕНИЕ ТОЧНОСТИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОБЪЁМОВ ПОЛЕЗНЫХ ИСКОПАЕМЫХ ПО ДАННЫМ ГЕОДЕЗИЧЕСКОЙ СЪЁМКИ И БЕСПИЛОТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ Камилжанов Ильдар Камилжон угли Фазилова Дилбархон Шамурадовна РУДНИЧНЫЙ ЭЛЕВАТОР, ОСНАЩЕННЫЙ ШАРНИРНЫМИ КРЕПЛЕНИЯМИ КОВШЕЙ Морин Андрей Степанович Исрафилов Рамал Габилович Технология материалов и изделий текстильной и легкой промышленности МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ КРАСКОПЕРЕХОДА ГОФРИРОВАННОГО КАРТОНА МЕТОДОМ ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТА Ешбаева Улбосин Жамаловна Нишанов Акбаржон Мухаматджанович Джалилов Анвар Абдугафарович О СПОСОБЕ ВЯЗАНИЯ ДВУХСТОРОННЕГО ПЛЮШЕВОГО ТРИКОТАЖА НА ОДНОФОНТУРНЫХ МАШИНАХ Мирсадиков Мирзоид Мирзахмедович Мукимов Мирабзал Мираюбович Холиков Курбонали Мадаминович Гуляева Гульфия Харисовна Шогофуров Шахбозжон Шокиржон угли Дадамирзаева Шахло Махамадали кизи ИССЛЕДОВАНИЕ РАЗРЫВНОЙ НАГРУЗКИ ХЛОПКО-ШЕЛКОВОГО ПРОДОЛЬНОГО РИСУНЧАТОГО ТРИКОТАЖА Мусаев Нуриддин Мухитдинович

ИССЛЕДОВАНИЕ ФОРМОУСТОЙЧИВОСТИ ХЛОПКО-ШЕЛКОВОГО ПРОДОЛЬНОГО 50 РИСУНЧАТОГО ТРИКОТАЖА 53 Мусаев Нуриддин Мухитдинович 56 РАЗРАБОТКА ОЧИСТИТЕЛЯ ХЛОПКА-СЫРЦА МЕЛКОГО СОРА Пардаев Бахром Чориевич 61 Джамолов Рустам Камолидинович 66 Усманов Хайрулла Сайдуллаевич 70 Тангиров Абдукаххор Эгамович Корабельникова Татъяна Николаевна ОЧИСТКА ХЛОПКА-СЫРЦА ВИБРAЦИОННЫМ СПОСОБОМ Росулов Рузимурод Хасанович Эрдонов Абдурахмон Музаффарович Усманов Хайрулла Сайдуллаевич Исмаилов Алишер Абдулхаевич Тангиров Абдукаххор Эгамович АНАЛИТИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ДЕФОРМАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ ЗУБЬЕВ ПИЛЫ ПИЛЬНОГО ДЖИНА ИЗГИБАЮЩИХСЯ ПОД ДЕЙСТВИЕМ НАГРУЗКИ Сафаров Назиржон Мухаммаджонович Каримов Нуриддин Махамаджонович Жамалиддинов Жавохир Дилшоджон ўғли ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МАШИН ДЛЯ ОЧИСТКИ ХЛОПКА-СЫРЦА ОТ МЕЛКОГО И КРУПНОГО СОРА Ташпулатов Дилшод Салихович Джамолов Рустам Камолиддинович ИССЛЕДОВАНИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ АГРЕГАТОВ ДЛЯ ОЧИСТКИ ХЛОПКА-СЫРЦА ОТ МЕЛКИХ И КРУПНЫХ ПРИМЕСЕЙ Ташпулатов Дилшод Салихович Джамолов Рустам Камолиддинович 4

№ 3 (108) март, 2023 г. СТАТЬИ НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ СТРОИТЕЛЬСТВО И АРХИТЕКТУРА ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ И НАДЕЖНОСТИ ПЛОТИН ВОДОХРАНИЛИЩ Махмудов Илхомжон Эрназарович зав. лабораторией “Моделирование гидродинамических процессов гидротехники и мелиорации”, Научно-исследовательский институт ирригации и водных проблем, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Нарзиев Жасурбек Жўраевич ст. научн. сотр., Научно-исследовательского института ирригации и водных проблем, Республика Узбекистан, г. Ташкент Тохиров Исломжон Ҳакимжон ўғли ассистент, кафедра чертежной геометрии, Ферганский политехнический институт, Республика Узбекистан, г. Фергана Улугбеков Бобур Бобомуродович докторант, Научно-исследовательского института ирригации и водных проблем, Республика Узбекистан, г. Ташкент Устемиров Шохрух Рустам угли докторант, Научно-исследовательского института ирригации и водных проблем, Республика Узбекистан, г. Ташкент Нематов Давлат Бердиёр угли докторант, Научно-исследовательского института ирригации и водных проблем, Республика Узбекистан, г. Ташкент SAFETY AND RELIABILITY ASSESSMENT OF RESERVOIR DAMS Ilhomjon Makhmudov Head of the laboratory “Modeling of hydrodynamic processes in hydraulic engineering and land reclamation”, Research Institute of Irrigation and Water Problems, Republic of Uzbekistan, Tashkent Jasurbek Narziev Senior Researcher, Research Institute of Irrigation and Water Problems, Republic of Uzbekistan, Tashkent __________________________ Библиографическое описание: ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ И НАДЕЖНОСТИ ПЛОТИН ВОДОХРАНИЛИЩ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. Махмудов И.Э. [и др.]. 2023. 3(108). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15134

№ 3 (108) март, 2023 г. Islomjon Tokhirov Assistant, Ferghana Polytechnic Institute. Department of Drawing Geometry, Republic of Uzbekistan, Ferghana Bobur Ulugbekov Doctorate, Research Institute of Irrigation and Water Problems, Republic of Uzbekistan, Tashkent Rustam Shokhrukh Doctorate, Research Institute of Irrigation and Water Problems, Republic of Uzbekistan, Tashkent Davlat Nematov Doctorate, Research Institute of Irrigation and Water Problems, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В статье рассматриваются вопросы экспериментального определения величин осадков и методы математического моделирования вычисления нивелиров на примере Акдарьинского водохранилища. Приведены результаты исследо- ваний и сравнительный анализ за 20 летний срок наблюдений. ABSTRACT The article deals with the issues of experimental determination of precipitation values and methods of mathematical modeling of the calculation of levels on the example of the Akdarya reservoir. The results of studies and comparative analysis for 20 years of observations are presented. Ключевые слова: водохранилище, плотина, дамба, дренаж, гидроузел, нивелир, осадок, безопасность, надеж- ность. Keywords: reservoir, dam, dam, drainage, hydro unit, level, sediment, safety, reliability. ________________________________________________________________________________________________ Акдарьинское водохранилище расположено в Строительство водохранилища завершено в Каттакурганском районе Самаркандской области 1989 г. в 15 км СЗ районного центра Иштыхан, вблизи селе- ния Кокча. В состав сооружений гидроузла входят: 1. Наблюдения за осадками плотины плотина, дамбы, водовыпуск, катастрофический сброс и дренаж. Плотина – земляная, выполнена из Контрольно-измерительная аппаратура (КИА): галечникового грунта с наклонным ядром из суглинка. Для наблюдений за осадками гребня плотины и бермы Крепление верхового откоса железобетонными нижнего бьефа в 2000 году была произведена закладка плитами толщиной 25 см. Наибольшая высота 20 м, КИА. с отметкой гребня 498,0 и длиной 930 м. Высотной основой для наблюдений являются Дамбы - левобережная дамба из суглинка с креп- два куста фундаментальных реперов левобережный лением откосов галечником и железобетонной обли- и правобережный, расположенные за пределами зоны цовкой на верховом откосе. Протяженность 6400 м, высотных деформаций. Исследования вертикальной наибольшей высотой – 7 м; правобережная из суглинка деформации плотины проводились на опорных с креплением откосов галечником и железобетонной конструкциях, отметках фундаментов, отметках на облицовкой на верховом откосе. Длина – 530 м. земле и отметках на бетонных поверхностях. Водовыпуск – башенный с двухочковой отводя- Исследования вертикальной деформации пло- щей трубой в теле плотины, совмещенный с шахтой тины проводились на контрольно створных знаках, катастрофического водосброса. Общая длина 113 м. фундаментальных реперах, грунтово-высотных зна- Расчетный расход 75 м3/с. ках и отметках на бетонных поверхностях. Схемы расположения КИА представлены на рисунках – 1. Катастрофический сброс – шахтного типа сов- мещен с водовыпуском. Пропускная способность 173 м3/с. Дренаж – закрытый трубчатый, две нитки. 6

№ 3 (108) март, 2023 г. Рисунок 1. Схема расположения контрольных высотных знаков, фундаментальных реперов и ходов гидротехнического нивелирования Фундаментальные реперы и контрольные высот- Схемы расположения КИА представлены на ри- ные марки на гребне плотины и берме сохранены. сунках – 1. Конструкция всех заложенных знаков приведена Выполненные исследования и поверки реек на рисунках в техническом отчете нулевого и данного GSS111 №741882/1 и №741882/2 приведены в таб- цикла наблюдений. лице № 1. Таблица 1. Исследования и поверки реек GSS111 №741882/1 и №741882/2 № реек Дата компарирования Средняя длина метра Место компарирования 741882/1 пары реек пары реек (мм) 741882/2 25.04.2022 г. г. Ташкент, НИИИВП 999,98 г. Ташкент, НИИИВП 25.04.2022 г. 1000,00 По результатам компарирования рейки признаны № 04 и № 05) и правобережный куст реперов (фун- годными для производства инженерно-геодезических даментальных реперов №01 и №02), по контрольным работ. маркам бермы нижнего бьефа на отметке 488,0 м. (м. 2.1, м. 3-1 и м. 4-1). Схема нивелирования приве- 2. Методика нивелирования, точность дена на рисунке № 1. На объекте выполнено нивелирование II и III клас- Нивелированием II класса определены превыше- сов. Нивелирование II класса выполнено между ку- ния между реперами в кустах в прямом и обратном стами фундаментальных реперов левобережным и направлении. правобережным в прямом и обратном направлении по контрольным маркам гребня плотины (м. 5, м. 6, Характеристика результатов нивелирования м. 7 и м. 8 и рабочий репер №1682), правобережный II класса между фундаментальными реперами при- куст реперов (фундаментальных реперов № Башни, ведена в таблице № 2. Таблица 2. Характеристика результатов нивелирования II класса между фундаментальными реперами Среднее Разность превышений Ср. кв. превышение, №№ Наименование ходов Число из прям. и обратного ходов, погрешность п.п. штативов мм мм одного 30 -1,7217 получено допустимо штатива 1. Ф.рп.02Ф.рп.05 +0,6 2,7 0,18 Допустимая разность превышений прямого и В нивелировании II класса значение средней обратного ходов в нивелировании II класса подсчи- тана по формуле: квадратической ошибки одного штатива (mст) под- считано по формуле: ������ℎдоп = ±0,5√������ (1) ������cт = ± 1 √[dd] (2) 2 2n где n –число штативов в ходе одного направления. где: d - разность превышений, измеренных на станции по основной и дополнительной шкалам рейки. n - число разностей. 7

№ 3 (108) март, 2023 г. Средняя квадратическая погрешность слабой Нивелирование III класса выполнено по кон- марки в середине хода (марка 2-1, на берме плотины), трольным маркам в нижнем бьефе (висячий ход от занивелированной II классом будет равна: м.4-1:м.5-1, м,6-1 и м.7-1), по контрольным маркам гребня плотины (замкнутый ход от рабочего репера ������1 = ������cт√������ (3) №1682: м.0, м.1, м.2, м.3 и м.4) и по маркам башни водовыпуска (замкнутый ход от рабочего репера где:n - число штативов в ходе от рп.01 до высотной № 1682: марки 101, 102, 103 и 104 новый (в связи с марки 2-1, равно 11; исчезновением марки 104 усстановлена новая и названа м.104 новый) от рабочего репера и марок, mcт - ср. кв. погрешность одного штатива из ни- занивелированных II классом. велирования II класса, равна 0,18 мм (таблица №2). Ниже приводится характеристика ходов из ниве- ������������=0,6 мм лирования III класса. Таблица 3. Характеристика ходов из нивелирования III класса №№ Наименование ходов Число Невязки, мм Ср. кв. погрешность п.п. штативов одного штатива получено допустимо 10 0,38 1 Раб.реп.№1682 - Раб.реп.№1682 5 +0,19 4,7 0,27 2 Раб.реп.№1682 - Раб.реп.№1682 +2,7 3,4 Невязка хода в нивелировании III класса под- m2 = 0,60 мм считана по формуле: Исходя из полученных данных погрешности из ������������ = ±������, ������√������ (4) нивелирования II и III классов, общая погрешность будет равна: где:n - число штативов. Средняя квадратическая ошибка на станции m=0,85 мм подсчитана по формуле: А средняя квадратическая погрешность осадки слабой марки будет равна: mcт = ± 1 √[dd] (5) 2 2n где:d - разность превышений, измеренных по основ- ������������������ = ±������√2 (8) ной и дополнительной шкалам, Moc=±1,2 n - число разностей. Средняя квадратическая погрешность слабой ������������������.пред = ±2 ∗ Moc (9) марки в середине хода (м.1 на гребне плотины), занивелированной III классом, с учетом ошибки Moc.пред =±2,4 II класса, будет равна: m = √m12 + m22 (6) На основании РСТ Уз.843-97 допустимая по- грешность измерения вертикальных деформаций где:m1 - ср. кв. погрешность слабой марки из ниве- зданий и сооружений 4 класса точности составляет лирования II класса, равна 0,6 мм, 10 мм, что удовлетворяет техническим требованиям. m2 - то же, III класса, м.1 на гребне плотины. 3. Опорная высотная основа Погрешность высотной марки в слабом месте Высотной основой на объекте является два куста из нивелирования III класса (ход на гребне плотины фундаментальных реперов: правобережный куст состоит из двух фундаментальных реперов (01 и 02), будет равна: левобережный из фундаментальных реперов 04 и 05 и Башня. ������2 = √������ (7) Для определения состояния высотной основы и где: - ср. кв. погрешность одного штатива из ниве- анализа в последующих циклах в таблице №4 при- лирования III класса, равна 0,27 мм (таблица №3) . ведены данные превышений между реперами. n – число штативов, равно 5 (таблица №3). 8

№ 3 (108) март, 2023 г. Таблица 4. Данные превышений между реперами Из данных нивелирования последнего цикла Для наглядности деформационных процессов видно, что репер 01 неустойчив. приведены графики вертикальных перемещений по гребню плотины и берме нижнего бьефа на отметке Для подсчета осадочных процессов приняты 488,0 м, которые представлены на рисунках № 2 и 3. отметки фундаментальных реперов: Ф.рп. Башня – 490,4786 м, Ф.рп.02 – 500,9490 м. Рисунок 2. График вертикальных перемещений гребня плотины 9

№ 3 (108) март, 2023 г. Рисунок 3. График вертикальных перемещений бермы на отметке 488,0 м. Нижний бьеф Заключение составили 4 мм (около 1 мм в год) на марке 2-1 на ПК2+00, 3 мм на марке 5-1 на ПК5+00 (около 0,75 мм По полученным данным измерений четырёх цик- в год). год) и составляет 2 мм (около 0,5 мм в год) на лов (V.2002 г, IV.2005 г, II.2018 г. и X.2022 г) следует: марке 4-1 в ПК4+00. По результатам всех периодов измерений (за 22 года) наибольшие осадки соста- • по результатам первого цикла наибольший вили 45 мм (около 2,05 мм в год) на марке 2-1, 26 мм показатель осадков в гребне плотины составил 8 мм на марке 5-1 (около 1,2 мм в год), на марке 4-1 состав- в 4-й, 5-й, 6-й марках, 7 мм в 3-й марке и 6 мм ляет 17 мм (около 0,77 мм в год). в 7-й марке. По результатам 3-го цикла наибольшая осадка наблюдалась в 1-й марки и составила 23 мм. • по результатам третьего цикла наибольшая В 6-й марке 10 мм, а в 5-й марке 8 мм. В текущем цикле осадка наносов в башне водовыпуска наблюдалась наибольшее осадки составило 4 мм (2021-2022 гг) на 101-й марке, которая составила 18 мм (в среднем в марке 1 (около 1 мм в год) и 3 мм в марке 6 (около 1 мм в год). По итогам текущего цикла наибольшее 0,75 мм в год). По результатам всех периодов измере- осадки наблюдалось у 101-й марки, то есть 3 мм. ний (за 22 года) наибольшие осадки составили 32 мм В остальных 102 и 103 марках она составляет 1 мм в марке 1 (около 1,45 мм в год), 30 мм в марке 6 (около (около 0,25 мм в год). Марка 104 новая была установ- 1,36 мм в год), 25 мм в марке 5, наименьшая осадка лена, так как старая марка исчезла. По результатам 10 мм в марке 8 и 16 мм в марке 2. всех периодов измерений (за 22 года) наибольшие осадки составили 46 мм (около 2,1 мм в год) на • по результатам первого цикла наибольшие по- марке 101, 19 мм (около 0,9 мм в год) на марке 102 казатели осадки в нижней берме плотины на отметке и 24 мм (около 0,9 мм в год), в марке 103 составляет 488 м составили 6 мм на марке 4-1 на ПК4+00 и 6-1 на 24 мм (около 1,1 мм в год). ПК6+00, 5 мм в марке 7-1 в ПК7+00. По результатам 3-го цикла наибольшие осадки составили 28 мм на Среднемноголетняя осадка в башне водовыпуска марке 2-1 в ПК2+00 и 15 мм на марке 5-1 в ПК5+00. колеблется от 0,9 мм до 2,1 мм. Осадка в норме. По результатам текущего цикла наибольшие осадки Список литературы: 1. И. Махмудов, Ж. Нарзиев, Б. Улуғбеков, Ш. Устемиров. Технический отчет о натурных наблюдениях топографо- геодезическими методами за деформациями плотины Акдарьинского водохранилища 4-ий цикл. - Ташкент, 2022 г. С. 28. 2. Ж.Ж. Нарзиев. Совершенствование гидравлических методов расчета параметров надежности грунтовых плотин водохранилищ. Автореферат диссертации доктора философии (Phd) по техническим наукам. - Ташкент, 2022 г. С. 44. 3. Makhmudov Ilkhom, Narziev Jasurbek, Uktam Jovliev, Ulugbekov Bobur, Odiljon Sayliev, Shoxrux Ustemirov, Davlat Nematov. “Hydraulic model of non-stationary filtration of an earth dark body\". Journal of Engineering and Technology (JET) ISSN(P):2250-2394/ http://www.tjprc.org/view-archives.php?key- word=&from_date=&to_date=&id=6&jtype=1&journal=6&page=2. (05.00.00; №31). 4. Narziev J.J., Maxmudov I.E., Paluanov D.T., Ernazarov A.I. Assessment of Probability Reliability of Hydro technical Structures during Operation Period. International Journal of Innovative Analyses and Emerging Technology. https://openaccessjournals-eu.translate.goog/index.php/ijiaet/article/view/949 Том. 2 № 1 (2022), (2792-4025). Impact Factor: 7.225. 10

№ 3 (108) март, 2023 г. РАЗРАБОТКА ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В КРУПНЫХ ГОРОДАХ Мусулманов Кувончбек Насруллоевич зав. кафедрой, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Сайдаметова Фазилат Жамоладдиновна ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] DEVELOPMENT OF INFORMATION AND ANALYTICAL METHODS TO IMPROVE ROAD SAFETY IN LARGE CITIES Kuvonchbek Musulmanov Senior lecturer, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Fazilat Saydametova Assistant teacher Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ В статье проанализированы существующие методы регистрации ДТП в Республике Узбекистан, способы регистрации ДТП в соответствующих государственных органах, недостатки в регистрации и разработка электронной базы учетных работ в этой связи. ABSTRACT The article analyzes the existing methods for registering road accidents in the Republic of Uzbekistan, methods for registering road accidents in the relevant state bodies, shortcomings in registration and the development of an electronic database of accounting work in this regard. Ключевые слова: ДТП, электронная база данных ДТП, электронная регистрация ДТП, регистрационная карточка ДТП. Keywords: RTA, Electronic database of RTA, electronic record of RTA, record card of RTA ________________________________________________________________________________________________ Вероятность возникновения дорожно-транспорт- Согласно концепция обеспечения безопасности ных происшествий связано с тем, что самое явление дорожного движения в Республике Узбекистан на дорожно-транспортное происшествие случается из-за 2018-2022 годы, статистические показатели свиде- нескольких факторов или же совокупности факторов тельствуют о том, что ежегодно на территории рес- который характеризует его случайности. Принято рас- публики Узбекистан происходит в среднем порядка сматривать систему водитель-автомобиль-дорога 9-10 тыс. дорожно-транспортных происшествий, как основные факторы, влияющие на возникновения в том числе более 2 тыс. из них — с человеческими ДТП. Львиная доля возникновения ДТП из этих жертвами. Оценка эффективности деятельности по факторов лежит на водителе около 80%. Дорожно- обеспечению безопасности дорожного движения транспортные происшествие является одной из наи- современное состояние вопроса обеспечения без- важнейших социальных проблем в настоящее время. опасности дорожного движения как никогда акту- С улучшением благосостояния и роста уровня авто- ально. Учет и анализ данных об авариях позволяет мобилизации темпы роста аварийности на дорогах решать острые проблемы спасения жизни людей. с каждым днем увеличивается. __________________________ Библиографическое описание: Мусулманов К.Н., Сайдаметова Ф.Ж. РАЗРАБОТКА ИНФОРМАЦИОННО- АНАЛИТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В КРУПНЫХ ГОРОДАХ. // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 3(108). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15169

№ 3 (108) март, 2023 г. Учет дорожно-транспортных происшествие иг- дороге, 4. Дорожные условия, 5. Нарушение ПДД рает важную роль, так как на основе данных можно пешеходами, 6. Сведения о виновных водителей, выявить участки дорог с наибольшим количеством 7. Сведения о транспортном средстве, 8. Принадлеж- дорожно-транспортных происшествий (ДТП), то есть ность транспортного средства, 9. Сведения о постра- их концентрацию. Также можно определить вероят- давших, 10. Дополнительные сведения, 11. Описание ной причины происхождения, само ДТП является и схема ДТП, 12. Принятые меры. Хотя карточка вероятным явлением, следовательно, причины про- учета охватывает довольно много характеристик, исхождения являются косвенно вероятностными. но сбор данных основан на бумажную технологию, Общее известно, что на возникновение ДТП про- которую можно усовершенствовать. исходит из-за трех классических факторов водитель- автомобиль-дорога, некоторые исследователи также Так как существующий учет ДТП требует сбора предлагают учитывать окружающую среду. много данных, следовательно, время, потраченное на его заполнение, увеличивается. В настоящее время Для корректной оценки безопасности дорожной уже имеются и широко применяются алгоритмы по безопасности следует иметь электронную базу данных распознаванию фотографий (компьютерное зрение), о ДТП. А для создание электронной базы данных о машинное обучение (обработка больших данных ДТП следует внедрить электронную систему учета и прогнозирование) и другие. Следовательно, для ДТП. В настоящие время учет ДТП в РУз произво- повышения производительности и точности сбора диться в бумажном формате, но храниться в элек- данных необходимо своевременное внедрения новых тронной базе данных. Недостаток этого подхода в информационных технологий. В этом направление том, что при конвертировании с бумажной версии на предложены научные предпосылки отечественными электронную версию, возникает большая вероятность и зарубежными исследователями [1-3]. Согласно [1] субъективных факторов, которые влияют на качество в настоящее время в органах безопасности движения и достоверности вводимых данных. Также имеется ведется учет ДТП согласно соответствующих бланков, временное отставание при необходимости получения в рукописном виде. Для такого сбора информации последних сводок в реальном времени. Один из основ- требуется большое время, иногда для районного или ных недостатков данного метода учета ДТП является городского масштаба несколько дней, а для Респуб- то что нельзя точно определить местоположения ДТП, ликанского масштаба недели, а иногда и больше. так как при заполнении карточки учета местополо- Авторами предложена автоматизированная система жение привязывается самого близкого объекта к учета ДТП которая содержит 94 пунктов которые примеру школа, магазин, здание и пр. Можно также распределены на 6 блоков. Автор [2] предложил к недостаткам отнести время учета ДТП, которое электронный учет ДТП с применением геоинформа- требует намного больше времени в сравнении с ционных технологии. Для сбора данных предложен электронным учетом. планшет компьютер, работающий под android или ios. Предложенная электронная карточка учета ДТП имеет Следовательно, актуальность разработки элек- ряд преимуществ и позволит сэкономить время со- тронного учета ДТП повышается, при имеющихся трудника. В первую очередь после приезда на место технологии такие как планшеты, смартфоны и другие происшествие сотрудник снимает фото с функцией устройства которые подключены к интернету, имеют геолакации который позволит визуализировать дан- встроенные GPS модули позволяют эффективно ное ДТП в электронной карте (QGIS, ArcGIS, или же решать задачи по электронному учету ДТП. Не мало- важную роль играет какое количество данных требу- Google Fusion). ется для сбора данных о ДТП. Так как чем больше После чего можно с помощью электронной количество данных требуется для сбора, тем больше затрат времени и денег требуется для сбора. Суще- базы водительских прав определить характеристики ствующая карточка учета дорожно-транспортного водителя/ТС или же распознать фото. Можно восполь- происшествия состоит из 12 форм заполнения сотруд- зоваться библиотеки для чертежа схемы ДТП или ником органом внутренних дел (сотрудник УБДД) нарисовать. Ввести данные об пострадавших и общие такие как 1. Общие сведения, 2. Местоположение ДТП сведения (рис. 1). в населенном пункте, 3. Местоположение ДТП на  По требованию Роскомнадзора информируем, что ино- странное лицо, владеющее информационными ресурсами Google является нарушителем законодательства Российской Федерации – прим. ред. 12

№ 3 (108) март, 2023 г. Рисунок 1. Электронный учет ДТП [2] Учет ДТП ведется несколькими государствен- обмен с другими ведомствами. Наиболее часто ци- ными организациями. Это ГСБДД РУз., Минздрав, тируемое определение дорожно-транспортного дорожные службы. Но существует проблема обмена происшествия со смертельным исходом: «любой че- данными между государственными организациями. ловек, погибший немедленно или умерший в течение Что несмотря имеются различные источники сбора 30 дней в результате дорожно-транспортного про- и учета ДТП, имеются ряд проблем такие как не пол- исшествия [4]. Однако имеются на различные про- нота данных, отсутствие единой электронной базы, межутки времени по определения дней после чего отсутствие электронного обмена данных между можно считать человек погиб из-за ДТП. Например, государственными ведомствами, недоучет ДТП. в Европейский Союз, Греция, Португалия и Испания используют 24 часов, Франция использует 6 дней, Единая электронная система сбора, хранения и Италия - 7 дней, а другие страны используют анализа данных о ДТП увеличит эффективность 30 дней [5]. работы сотрудников государственных служб и также повысит точность и оперативность передачи данных Страховые компании ведут учет ДТП с точки в реальном времени. Это свою очередь будет спо- зрения летальных и не летальных травм, поврежде- собствовать принятию своевременных решений ния транспортных средств, стоимость исков. В этом до и после несчастных случаев на дорогах и улицах. направление также отсутствует электронный учет и На основе реальных и достоверных данных можно обмен данных для дальнейшего анализа последствий разработать мероприятия по устранению или же ДТП. предотвращению несчастных случаев более адек- ватно и своевременно. Существующие методы сбора В настоящее время развитие информационных данных не соответствуют современным требова- технологий, а также проникновение в повседневную нием и препятствуют принятию соответствующих жизнь социальных сетей позволяет в реальном вре- мер по предотвращению ДТП. мени узнавать происходящие событие. Существую- щие телеграм каналы/сообщества такие как «Водители Подразделения Минздрава также ведут учет ДТП Ташкента», «За Рулем» и другие позволяют вести при поступлении пострадавших в больницы и также учет не посредственно во время происшествия или при проверке водителей транспортных средств на же сразу после ДТП (Рис. 2а,2б). Поэтому в данном трезвость. Как и предыдущих случаев учет ДТП ве- направление следует обратить внимание на создание дется в бумажном виде и отсутствует электронный бота регистрации ДТП, которое позволит собрать предварительную информации о происшествиях. Рисунок 2а. Фотоотчет ДТП Рисунок 2б. Фотоотчет о заторах 13

№ 3 (108) март, 2023 г. Для решений ряд проблем указанные ранее была будет служить свежующим звеном с другими ведом- предложена система автоматизированного учета ДТП ствами и организациями. Материалы ДТП отправ- для РУз. Она состоит из несколько подсистем такие ляется в отдел дознания УБДД для установление как: система учета ДТП при ГСБДД, система учета возможной причины и детали происшествия ДТП ДТП при Минздраве, система учета ДТП при дорож- и передаются в судебное производство. ных организациях, система учета ДТП для страхо- вых компаний, система учета ДТП в транспортных Если при ДТП пострадали люди, то при поступле- организациях (рис. 8). Центральная база данных нии в ближайшую больницу пациента регистрируют будет под управлении ГСБДД МВД РУз, где будут тем же ID номером, который был использован со- хранится все данные, связанные с ДТП. Каждая трудником ГСБДД в автоматическом режиме. После подсистема будет независима, но будет обеспечивать выписки пациента из больницы медперсонал подго- обмен данных в реальном времени. При возникно- тавливают отчет о состояния и увечьях. Также подси- вении ДТП сотрудник ГСБДД регистрирует ДТП с стема учитывает данные по медицинской экспертизы помощью планшета и присваивает ID номер, который водителей, участвовавших в ДТП. Отчеты отправля- ется в центральную базу данных для дальнейшего анализа. Рисунок 3. Блок-схема предлагаемой системы автоматизированного учета ДТП для РУз ID номер и местоположение автоматический Страховые компании учитывают ущерб при воз- отправляются в дорожную службу, которая эксплуа- никновении ДТП, они тоже будут использовать ID тирует данный участок дороги для изучения влияния номер, который был занесен сотрудником ГСБДД. дорожных условий на возникновения несчастного После технической экспертизы и оценка ущерба отчет случая. После изучения и исследования транспортно- отправляется в центральную базу данных для анализа эксплуатационных качеств дороги составляется отчет и оценки всех ущербов. и отправляется в центральную базу для изучения степень влияния дорожных условий. 14

№ 3 (108) март, 2023 г. Транспортные компании в свою очередь также сетей имеет рекомендательно-информативный ха- используют ID номер, который был присвоен дан- рактер (прерывистая линия в блок-схеме рис 3). ному ДТП. Они оценивают психофизиологическое состояние водителя, выявляют вероятную причину Вся система автоматизированного учета ДТП возникновении ДТП. Составляется отчет и отправ- работает в онлайн режиме и хранится в облачном ляется в центральную базу данных для дальнейших ресурсе для обеспечения достоверности и своевре- исследований. менного документооборота между ведомствами и организациями. Данные в центральной базе данных Социальные сети имеет не маловажную роль при обрабатываются и анализируются. На основе этих регистрации ДТП так как большинство пользова- данных составляются отчеты для других ведомств и тели имеют видеорегистраторы, который позволяют предоставляется ВУЗам и научно-исследовательским не только зафиксировать ДТП после возникновения, институтам для дальнейшего развития науки безопас- но и до, и во время возникновения ДТП. Оно служит ности дорожного движения. Статистические данные для быстрого реагирования сотрудников ГСБДД. о ДТП предоставляются для общей публики в целях Также фото/видео материалы могут служить отделом проведения информационно-просветительской дознания УБДД. Сбор данных с помощью социальных деятельности и учебных целях. Список литературы: 1. Азизов К.Х., Имамалиев Д., Терпак А. Совершенствование учета ДТП и основные направления автоматизации их учета. Сборник материалов международной научно-технической конференции «перспективы развития дорожно-транспортных и инженерно-коммуникационных инфраструктур», ТИПСЭАД, 2017. 2. Содиков Ж.И. Электронный учет дорожно-транспортных происшествий с применением геоинформационных технологий, Вестник ТашИИТ № 1, 2018. 3. Muhammad Adnan, Mir Shabbar Ali. An Effective Methodology for Road Accident Data Collection in Developing Countries, Transportation Systems and Engineering: Concepts, Methodologies, Tools, and Applications. 2015. 4. Working Party on Passive Safety. Preliminary report on the development of a global technical regulation concerning pedestrian safety. Brussels, United Nations Economic Commission for Europe, Inland Transport Committee, 2003 (TRANS/WP.29/2003/99). 5. J. Sodikov, K.Musulmanov, D. Imamaliev Developing Novel Registration of Road Traffic Accidents. Communications - Scientific letters of the University of Zilina. 2022. 6. Мусулманов К.Н., Сайдаметова Ф.Ж. Анализ перегруженных участков на улицах города Ташкента // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 2(107). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14995 (дата обращения: 13.03.2023). 7. Musulmanov K.N, Sodiqov J.I, Idirov I.T Yo‘l transport hodisalarini hisobga olish bo‘yicha xorijiy tajribalar. Меъморчилик ва қурилиш муаммолари. -1-сон (2-қисм) 76-79, 2021-yil. 8. Beketov A.K, Saydametova F.J, Ergashova M.Z, Khalimova S.R “Foreign experience in urban streets management system”.Academic research in educational sciences 3 (TSTU Conference 1), 891-896 bet. 9. Saydametova F.J, Beketov A.K, Khalimova Sh.R., Yunusov A.G.”The Development of the Network of Urban Roads and Streets (on the Example of the City of Urgench)” Acta of Turin Polytechnic University in Tashkent 12 (1), 55-61bet. 15

№ 3 (108) март, 2023 г. ТРАНСПОРТ ИССЛЕДОВАНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ НАДЕЖНОСТИ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН Жамилов Шухрат Фармон угли ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Cаматов Шахбоз Амрилло угли ассистент, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент Бегалиева Барно Хамраевна мастер производственного образования, Ташкентский железнодорожный техникум, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Гайбуллаева Севара Сахибжановна мастер производственного образования, Ташкентский железнодорожный техникум, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] RESEARCH OF RELIABILITY INDICATORS OF TRACTION ELECTRIC MACHINES Shuxrat Jamilov Assistant, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Shaxboz Samatov Assistant, Tashkent State Transport University, Republic of Uzbekistan, Tashkent Barno Begalieva Master of industrial education, Tashkent railway technical school, Republic of Uzbekistan, Tashkent Sevara Gaybullaeva Master of industrial education, Tashkent railway technical school, Republic of Uzbekistan, Tashkent __________________________ Библиографическое описание: ИССЛЕДОВАНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ НАДЕЖНОСТИ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРИЧЕ- СКИХ МАШИН // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. Жамилов Ш.Ф. [и др.]. 2023. 3(108). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15113

№ 3 (108) март, 2023 г. АННОТАЦИЯ В статье рассмотрены показатели надежности тяговых электрических машин локомотива. ABSTRACT The article considers the reliability indicators of electric traction machines of the locomotive. Ключевые слова: тяговых электродвигатель, изоляции, безотказность, старению изоляции, отказ, катушки, обмотка. Keywords: traction motor, insulation, fail-safety, insulation aging, failure, coils, winding. ________________________________________________________________________________________________ Введение. Поток отказов тяговых электродвигате- При значении параметра < 1 распределение Вей- лей по пробою изоляции обмоток можно представить булла описывает приработанные отказы элементов, в виде трех независимых потоков: обусловленные скрытыми дефектами (но которые в течение долгого времени не «стареют»), при = 1 – • поток приработанных отказов (некачественное внезапные отказы в период нормальной эксплуатации, изготовление или капитальный ремонт); при 1 < < 2 – отказы быстро стареющих элементов (объектов), у которых почти нет скрытых дефектов, • поток отказов по старению изоляции, в том при > 2 – отказы из-за износа. Кроме того, прини- числе, по причине попадания влаги во внутрь электри- мая = 2 (распределение Рэлея), можно описывать ческой машины; функционирование объекта, состоящего из несколь- ких последовательно соединенных дублированных • поток случайных отказов, вызванных аварий- элементов. При > 3,5 распределение Вейбулла ными режимами эксплуатации тяговых электрических близко к нормальному. машин и механическими повреждениями изоляции. Закон распределения Рэлея используется в основ- Методы. Проведены многочисленные исследова- ном для анализа работы элементов, имеющих ярко нии по повышению надежности и улучшению условий выраженный эффект старения (элементы электро- работы электрических машин [1,2]. оборудования, различного рода уплотнения, шайбы, прокладки, изготовленные из резиновых или синте- Известно, [3,4,5], что зависимость интенсивности тических материалов). Функция частоты отказов в приработанных отказов описывается распределением этом случае определяется выражением Вейбулла, а отказов по старению изоляции – распре- делением Релея. ������ = (������) = 2������ ������������������ [− ( ������ 2 ] (2) ������2 Другими применяемыми в химической техно- ������ ) логии законами распределения являются законы, характеризующие контактную усталость, а также комплексный вид разрушения: износ, усталость и ста- рение [6]. Эти виды разрушений описываются рас- пределением Вейбулла, плотность которого имеет вид: ������(������) = ������������������������������−1������−������∙������������ (1) где С – параметр распределения. Количественные характеристики безотказности в случае закона распре- Широкое применение закона Вейбулла объясня- деления Рэлея имеют вид [8,9]: ется тем, что он, обобщая экспоненциальный закон, содержит дополнительный параметр [7]. Подбирая • интенсивность отказов, нужным образом параметры и, можно получить лучшее соответствие опытным данным. Экспонен- ������(������) = 2������ (3) циальный закон является частным случаем закона ������2 Вейбулла при =1 (рис. 1. – при> 1 опасность отказа монотонно возрастает от нуля, при <1 опасность отказа • вероятность безотказной работы монотонно убывает и не ограниченна при т = 0). ������(������) = ������������������ [− ( ������ 2 (4) ������ )] • наработка до первого отказа ������ = √������������ (5) 2 Характер изменения во времени функций без- отказности для закона распределения Рэлея показан на рис. 2. Рисунок 1. Распределение Вейбулла 17

№ 3 (108) март, 2023 г. Рисунок 2. Функции ������(������), ������(������), ������(������) Обсуждение. Для анализа эксплуатационной для распределения Рэлея надежности тяговых электрических машин необхо- димо выбрать такой участок обслуживания, где воз- Пример. Для величины наработки 120 тыс. км можна длительная работа локомотива при различных требуется определить вероятность безотказной ра- нагрузочных режимах и атмосферных условиях, боты, интенсивность отказов и среднюю наработку предусмотренных техническими условиями. Таким до первого отказа катушки тяговых электрических требованиям могут удовлетворять удлиненные плечи машин. Известно, что наработки тяговых электри- обслуживания. Характер участков обслуживания ческих машин до отказа по параметрам старения должен обеспечивать возможность длительной работы изоляции катушек можно описать функцией рас- локомотива с номинальной и частичной нагрузкой, пределения Рэлея с параметром С = 260 тыс. км. а также следование с различными скоростями дви- По выражениям (3)–(5) находим: жения от расчетной до максимальной [12]. ������ = (120 ∙ 103) = ������������������ [− 120 ∙ 103 2 = 0,1; В реальных условиях эксплуатации наработка (260 ∙ 103) ] элементов тяговой электрической машины различна. У одних она соответствует начальному периоду экс- ������ = (120 ∙ 103) = 2 ∙ 260 ∙ 103 = 3,5 ∙ 103 1 ; плуатации, у других – конечному. Такое распределе- (260 ∙ 103)2 км ние по интервалам наработки позволяет определить количественные характеристики надежности за более ������1 = √������ ∙ 260 ∙ 103 = 230 ∙ 103 км короткие сроки наблюдения, так как имеется воз- 2 можность одновременно наблюдать за системами с различными наработками [13]. Задача по определению достоверности причин выхода из строя изоляции тяговых электрических Для сбора информации о работе тяговых электри- машин сводится к определению функциональной за- ческих машин используются методы наблюдения. висимости интенсивности отказов и разложению ее Время наблюдения выбирается равным периоду на составляющие компоненты [10,11]. эксплуатации локомотивов, то есть за это время все локомотивы должны отработать во всех интервалах Результаты. Решение поставленной задачи наработок. На основании полученных данных со- усложняется тем, что потоки отказов по различным ставляется выборка, которая является исходной причинам зависят от климатических условий и ре- для определения показателей надежности. жимов эксплуатации. Поэтому функциональная за- висимость интенсивности отказов может быть В якорях тяговых генераторов и тяговых элек- получена при анализе данных эксплуатации при из- тродвигателей применена петлевая обмотка с урав- вестной величине доверительной вероятности. нительными соединениями. Якорные обмотки предназначаются для индицирования в них электро- Техническими условиями на тяговые электри- движущей силы, в результате действия которой воз- ческие машины предусматривается длительная их никает электромагнитный момент. Обмотка состоит работа в широком диапазоне изменения скоростей из соединенных между собой витков, а каждый виток движения, нагрузки и атмосферных условий. из двух заложенных в пазах сердечника активных сторон, имеющих передние и задние лобовые соеди- При движении поезда устанавливаются самые нения. Все проводники покрыты специальной изо- различные сочетания скорости движения, нагрузки, ляцией. расхода воздуха и атмосферных условий. Разнооб- разие их зависит от профиля пути участка обслужива- Обмотки якоря тягового генератора и тягового ния, веса поезда, допустимой скорости движения, что электродвигателя состоят из катушек и имеют изо- определяет режимы работы тяговых электрических ляцию класса Ф [14,15]. Каждая катушка обмотки машин. якоря состоит из трех или четырех элементарных одновитковых секций. Каждая секция в свою очередь состоит из двух или трех параллельных проводников, расположенных по высоте паза, а витки, входящие в катушки, располагаются по ширине паза, то есть осуществлена горизонтальная укладка. Заключение. Увлажнение изоляции обмоток тяговых электрических машин локомотивов при их эксплуатации или хранении в естественных усло- виях представляет собой динамический процесс, связанный с периодическими и случайными измене- ниями параметров, обусловленными соответствую- щими колебаниями внешних условий. Задача прогно- зирования сохранности обмоток включает в себя раз- работку методов расчета этого процесса. Исследование изменения свойств изоляции тяговых электрических машин показывает, что се- зонные изменения некоторых параметров достигает 18

№ 3 (108) март, 2023 г. нескольких порядков. Увлажнение изоляции физи- случае является определение возможной амплитуды чески представляет собой диффузию влаги и описыва- изменения параметров обмотки под влиянием внеш- ется диффузионным уравнением. Поэтому основной них (граничных) условий на ее поверхности. целью исследования уравнения диффузии в данном Список литературы: 1. Djanikulov A.T., Jamilov S.F. O. G. L., & Miravazov A.R. O. G. L. (2022). LOKOMOTIV TORTUV ELEKTR MASHINALARINING O’TKAZGICHLARI IZOLYATSIYASIGA NAMLIKNING TA'SIRI. Oriental renaissance: Innovative, educational, natural and social sciences, 2(3), 953-956. 2. Djanikulov A.T., Jamilov S.F. O. G. L., & Miravazov A.R. O. G. L. (2021). ELEKTR MASHINALARNING IZOLYATSIYA PARAMETRLARINI ALMASHTIRISH SXEMASI BILAN TEKSHIRISH. Academic research in educational sciences, 2(11), 877-882. 3. Жамилов Ш., Абдурасулов Ш., & Азимов С. THE EFFECT OF MOISTURE ON ELECTRICAL INSULATING PARTS OF ELECTRIC MACHINES OF LOCOMOTIVES ВЛИЯНИЕ ВЛАГИ НА ЭЛЕКТРОИЗОЛЯЦИОННЫЕ ЧАСТИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН ЛОКОМОТИВОВ. 4. Shuhrat Jamilov, Asror Shoimqulov. ―O‘ztemiryo‘lmashta‘mir korxonasi sharoitida elektr mashinalarining izolyatsiyani dielektrik xususiyatlarini tiklash. Scientific progress scientific Journal. 2021 yil, yanvar, 140-144 betlar. 5. Shuhrat Jamilov, Asror Shoimqulov. Elektr mashinalarning izolyatsiyasini harorat ta’sirida o'zgarishini tahlil qilish. Scientific progress scientific Journal. 2021 yil. may, 673-676 betlar. 6. Jamilov Shuhrat Farmon o‘g‘li, Shoimqulov Asror Abdunabiyevich, Abdulatipov Ulug‘bek Islomjon o‘g‘li, AFROSIYOB (TALGO-250) ELEKTROPOEZDINI AKKUMLYATOR BATERAYALARNI ISHLASH JARAYONI BILAN TANISHISH. Oriental renaissance: Innovative, educational, natural and social sciences, 1(4), 1403-1407. 7. Khamidov O., Yusufov A., Jamilov S., & Kudratov S. (2023). Remaining life of main frame and extension of service life of shunting Locomotives on railways of Republic of Uzbekistan. In E3S Web of Conferences (Vol. 365, p. 05008). EDP Sciences. 8. Khamidov O., Yusufov A., Kudratov S., & Yusupov A. (2023). Evaluation of the technical condition of locomotives using modern methods and tools. In E3S Web of Conferences (Vol. 365, p. 05004). EDP Sciences. 9. Разработка метода для определения динамической нагруженности узлов подвижного состава с применением неразрушающего контроля / Н.С. Кодиров, А.М. Юсуфов, О.Р. Хамидов, М.Ш. Валиев // Приборы и методы измерений, контроля качества и диагностики в промышленности и на транспорте : Материалы V всероссийской научно-технической конференции с международным участием, Омск, 27–28 октября 2022 года. – Омск: Омский государственный университет путей сообщения, 2022. – С. 98-105. – EDN KAMPZS. 10. Аблялимов О.С. Обоснование параметров перевозочной работы локомотивов дизельной тяги в эксплуатации / О.С. Аблялимов, А.М. Юсуфов, А.П. Вохидов //. – 2016. – № 4(58). – С. 15-20. – EDN WXQSXH. 11. Хамидов О.Р., Юсуфов А.М. У., Кодиров Н.С., Жамилов Ш.Ф. У., Абдурасулов Ш.Х., Абдулатипов У.И. У., & Сейдаметов С.Р. (2022). ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА ГЛАВНОЙ РАМЫ И ПРОДЛЕНИЕ СРОКОВ СЛУЖБЫ МАНЕВРОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ НА АО “УТЙ”. Universum: технические науки, (4-5 (97)), 47-54. 12. Хамидов О.Р., Юсуфов А.М., Абдурасулов А.М., Жамилов Ш.Ф., & Кудратов Ш.И. (2022). ПРОДЛЕНИЮ ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА ГЛАВНОЙ РАМЫ ТЕПЛОВОЗА СЕРИИ ТЭМ2 С МЕТОДОМ КОНЕЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ (МКЭ). Инновационные подходы, проблемы, предложения и решения в науке и образовании, 1(1), 148-153. 13. Yusufov A., Azimov S., & Jamilov S. Determination of Residential Service of Locomotives in the Locomotive Park of JSC. Uzbekistan Railways\"\" Published in International Journal of Trend in Scientific Research and Development (ijtsrd), ISSN, 2456-6470. 14. Хамидов О.Р., Юсуфов А.М. У., Кодиров Н.С., Жамилов Ш.Ф. У., Эркинов Б.Х. У., Абдулатипов У.И. У., & Сейдаметов С.Р. (2022). ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОЙ УСТАНОВКИ (ДГУ) ТЕПЛОВОЗОВ С ПОМОЩЬЮ АППАРАТНО-ПРОГРАММНОГО КОМПЛЕКСА «БОРТ». Universum: технические науки, (4-5 (97)), 41-46. 15. Jamilov SH.F., Begaliyeva B.X., & G‘aybullayeva S.S. (2023). O‘ZGARMAS TOKDA ISHLAYDIGAN TORTUV ELEKTR MOTOR CHULG ‘AMLARINI ISSIQLIK HOLATINI TAHLIL QILISH. Oriental renaissance: Innovative, educational, natural and social sciences, 3(1), 491-496. 19

№ 3 (108) март, 2023 г. МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ВАГОННОГО ЗАМЕДЛИТЕЛЯ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ НА ОСНОВЕ УЛУЧШЕНИЯ Курбанов Жанибек Файзуллаевич д-р техн. наук, доц., Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент Тошбоев Зохид Бахрон угли и.о. доц, кафедра «Автоматика и телемеханика», Ташкентский государственный университет транспорта, Республика Узбекистан, г. Ташкент Иргашев Нуриддин Нормурод угли ассистент, кафедра «Радиоэлектронные устройства и системы», Ташкентский государственный университет транспорта, Республика Узбекистан, г. Ташкент Хужамкулов Элдорбек Ғайратжон уғли ассистент, кафедра «Автоматика и телемеханика», Ташкентский государственный университет транспорта, Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] MICROPROCESSOR CONTROL SYSTEM FOR THE OPERATION OF THE CAR RETAILER OF THE MARKING STATION BASED ON IMPROVEMENT Janibek Kurbanov Doctor of technical sciences, associate professor Tashkent State Transport University, Republic of Tashkent, Uzbekistan Zokhid Toshboev Acting Assoc., Department of Automation and Telemechanics, Tashkent State University of Transport, Republic of Uzbekistan, Tashkent Nuriddin Irgashev Associate Professor, Department of Radio electronic devices and systems, Tashkent State University of Transport, Republic of Uzbekistan, Tashkent Eldor Khujamkulov Assistant professor, “Automation and Telemechanics”, Tashkent State transport, Republic of Uzbekistan, Tashkent __________________________ Библиографическое описание: МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ВАГОННОГО ЗАМЕДЛИТЕЛЯ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ НА ОСНОВЕ УЛУЧШЕНИЯ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. Курбанов Ж.Ф. [и др.]. 2023. 3(108). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15180

№ 3 (108) март, 2023 г. АННОТАЦИЯ В данной статье для решения необходимых задач усовершенствован алгоритм работы устройств контроля и управления автоматики железнодорожной сортировочной горки и устройств управления телемеханикой. При раз- работке устройства для определения степени тяжести поломок подъезда к вагонному отбойному механизму путей движения использовались тензометрические датчики на основе метода автоматизированной микропроцессорной системы управления в железнодорожном сортировочном парке. Тензодатчики в настоящее время используются во многих отраслях обрабатывающей промышленности, в том числе на линиях железнодорожного транспорта. В предлагаемом способе тензорезисторы устанавливаются по две пары со стороны каждого рельса, колесные пары вагона работают на основе усилия при прохождении над тензодатчиком, и вагоны передают обнаруженную массу в центральную систему управления. ABSTRACT In this article, to solve the necessary problems, the algorithm for the operation of devices for monitoring and controlling the automation of a railway hump and telemechanics control devices has been improved. When developing a device for determining the severity of breakdowns in the entrance to the wagon fender of the tracks, strain gauges were used based on the method of an automated microprocessor control system in a railway marshalling yard. Load cells are currently used in many manufacturing industries, including rail transport lines. In the proposed method, strain gauges are installed in two pairs on the side of each rail, the wheel pairs of the car work on the basis of the force when passing over the strain gauge, and the cars transmit the detected mass to the central control system. Ключевые слова: устройства счёта осей (УСО), cигнализации централизации блокировка (СЦБ), автоматики и телемеханики (АТ), тормозных позициях (ТП). Keywords: axle counting devices (ACD),, interlocking signaling (IS), automation and telemechanics (AT), brake positions (BP). ________________________________________________________________________________________________ Механическая работа устройства механизма за- усилия при прохождении над тензодатчиком, и ва- медления вагонов комплексной автоматизированной гоны направляют обнаруженную массу на централь- системы сортировки горных станций на железно- ный контроль. система, была исследована дорожном транспорте вызывает определенные не- функциональная схема тензодатчиков для определе- удобства для ее надежной и безотказной работы по ния веса отцепов на сортировочной горке, показан- правилам технической эксплуатации безопасности ная на рисунке 1, а также оптические датчики для движения. Учитывая, что автоматизированные си- определения скорости отцепов, расчета, управления и стемы управления в производственных горно-сорти- элементы управления колесной парой отцепов [1-3]. ровочных станциях не связаны напрямую с На основе разработанной системы предложено усо- устройствами управления и вагонным замедлителем, вершенствованное устройство для улучшения необходимо усовершенствовать эту систему. устройств управления автоматикой и телемехани- кой железнодорожной сортировочной горки, сокра- Для решения вышеуказанных необходимых за- щены временные интервалы процессов сортировки дач был усовершенствован алгоритм управления и при отцеплении от состава и прицеплении к подвиж- контроля устройств автоматики железнодорожной ному составу. сортировочной горки и устройств управления теле- механикой. При разработке устройства для определе- Вместе с тем, механизмам вагонных замедлителей ния степени тяжести поломок подъезда к вагонному данных отцепов, которые спускаются с горки сорти- отбойному механизму путей движения использо- ровочной станции, передаётся указание через эти вались тензометрические датчики на основе метода устройства, о приближающемся отцепе, на котором автоматизированной микропроцессорной системы использованы устройства счёта осей (УСО), а также управления в железнодорожном сортировочном парке. сжатия колесной пары и расчета веса, скорости от- Тензодатчики в настоящее время используются во цепа, схема которого представлена на рисунке 1. многих отраслях обрабатывающей промышленности, Для определения скорости отцепов, подлежащих в том числе на линиях железнодорожного транспорта спуску с вершины сортировочной горки, были опре- [10-11]. В предлагаемом способе тензорезисторы делены расчётные точки [3-5]. Способ определения устанавливаются по две пары со стороны каждого веса отцепов - была выполнена с использованием рельса, а колесные пары вагона работают на основе тензодатчиков и его структурная схема представлена на рисунке 2. 21

№ 3 (108) март, 2023 г. Микроконтроллер Радиомодуль Радиомодуль Микроконтроллер 34 M11 Преобразователь 12 БЛОК-1 БЛОК-2 Тензодатчик Электрическая централизация M12 M21 M22 Т2 Т4 В.З.2 M13 В.З.2 Т1 Т3 Вагонный замедлитель M14 M23 В.З.2 M24 Рисунок 1. Схема усовершенствования устройств Рисунок 2. Структурная схема способа определения автоматики и телемеханики сортировочной горки отцепов на сортировочной горке при помощи тензодатчиков где M - общая масса вагона (или отцепа), На табл. 1 приведены показатели тензодатчиков, определённая при помощи следующего выражения: определённые на основе общей массы вагона. ������ = ������11+⋯+������14+������21+⋯+������24+������31+⋯+������34+������41+⋯+������44. Таблица 1. 2 (1) Показатели тензодатчиков M11…..M14 M21.....M24 M31.....M34 M41.....M44 Показатели 1-тензодатчика Показатели 2-тензодатчика Показатели 3-тензодатчика Показатели 4-тензодатчика Временной интервал между отцепами Среднее значение веса подсчитывается при рассчитывается при помощи следующей формулы: помощи четырех тензодатчиков (m1, m2, m3, m4), установленных для определения веса вагона на ������ = ������ ∙ ������ ∙ (2������1 − √2(������������������−������2(������������������ℎ������+������ℎ.������))), (2) вершине (наивысшей точке) сортировочной горки, следующим образом [7-9]: ������ ������ Средний вес отцепов будет равен общей сумме  tсек  Pогир , v0 , vB , n0п , lя , lё . (4) показателей каждого тензодатчика: mўрт = (m1 + m2 + m3 + m4 ) (3) 4 Рисунок 3. График зависимости времени замедления вагона от его веса 22

№ 3 (108) март, 2023 г. Зависимость времени замедления отцепов от их развития рабочей мощности автоматизированной веса рассчитывается в соответствии со следующей системы управления железнодорожной сортиро- зависимостью из следующего выражения. На вочной горкой с помощью разработанных формул рисунке 3 показано замедление в соответствии с весом и графиков была достигнута требуемая мощность отцепов, т.е. если вес отцепа составляет 30 тонн, устройств механизма замедления вагонов на железно- требуется 1 секунда для остановки, если 40 тонн, дорожной сортировочной горке. За счёт определения то 2 секунды, 110 тонн, 6 секунд, а если 120 тонн, технической эффективности автоматизированной то 7 секунд [5-7]. системы управления железнодорожной сортировоч- ной горки была увеличена её пропускная мощность На основе усовершенствования основных на 0,3%. В результате экспериментальных испытаний, принципов развития автоматизированной системы проведённых на сортировочных горках, автомати- управления процессами в сортировочной горке, зации их работы и автоматизации работы механизма а также улучшения систем автоматизации и теле- вагонного замедления на базе микропроцессорной механики железнодорожной сортировочной горки системы управления устройствами телемеханики на базе автоматизированной микропроцессорной время ожидания вагонов на горке было сокращено системы управления, было достигнуто увеличения до 5 секунд на один отцеп. мощности сортировочных работ на 14% в результате автоматизации работы вагонных замедлителей в зави- симости от веса прерванного отцепа. В результате Список литературы: 1. Saitov A., Kurbanov J., Toshboyev Z., Boltayev S. Improvement of control devices for road sections of railway automation and telemechanics. E3S Web of Conferences 264, 05031 (2021). https://doi.org/10.1051/e3sconf/202126405031. 2. Boltayev S., Rakhmonov B., Muhiddinov O., Saitov A., & Toshboyev Z. (2021). A block model development for in- telligent control of the switches operating apparatus position in the electrical interlocking system. In E3S Web of Conferences (Vol. 264, p. 05043). EDP Sciences. 3. Курбанов Ж.Ф., & Тошбоев З.Б. Ў. (2021). ТЕМИР ЙЎЛ САРАЛАШ ТЕПАЛИГИ АВТОМАТИКА ВА ТЕ- ЛЕМЕХАНИКА НАЗОРАТ ҚУРИЛМАЛАРИНИ МИКРОПРОЦЕССОР БОШҚАРУВ АСОСИДА ТАКО- МИЛЛАШТИРИШ. Scientific progress, 2(5), 425-431. 4. Курбанов Ж.Ф., & Тошбоев З.Б. Ў. (2021). САРАЛАШ ТЕПАЛИГИДАГИ АВТОМАТЛАШТИРИЛГАН БОШҚАРУВ ТИЗИМИ ЖАРАЁНЛАРИНИ РИВОЖЛАНТИРИШНИ АСОСИЙ ТАМОЙИЛЛАРИ. Scientific progress, 2(5), 432-435. 5. T.Z. Bahron o’g’li, IMPROVEMENT OF MICROPROCESSOR CONTROL OF RAILWAY DECELERATION WAGON DECELERATION DEVICES. Oct 17, 2021. 6. Курбанов Ж.Ф. (2022). ИНФОРМАТИКА, ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА И АВТОМАТИЗАЦИЯ. Innovative Society: Problems, Analysis and Development Prospects, 61-66. 7. Talat G., Zokhid T. TO THE QUESTION OF RESEARCH OF NONLINEAR IDENTIFICATIONS OF COMPLEX OBJECTS // Universum: технические науки. – 2022. – №. 11-7 (104). – С. 59-63. 8. Zokhid T., Ulugbek A. METHODS FOR INCREASING THE CAPACITY OF SORTING PROCESSES ON RAILWAY SORTING HILLS // Universum: технические науки. – 2022. – №. 12-7 (105). – С. 17-21. 9. Kurbanov J., Saitov A., Toshboyev Z. Calculation Of The Length Of Cable Lines Used At Stations // Главный Редактор: Ахметов Сайранбек Махсутович, Д-Р Техн. Наук. - 2022. - С. 22. 10. Тошбоев З.Б. У. и др. СИСТЕМНАЯ И ИНФОРМАЦИОННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕГОННЫХ УСТРОЙСТВ СЧЁТА ОСЕЙ // Universum: технические науки. – 2023. – №. 1-2 (106). – С. 59-63. 11. Janibek K., Aziz S., Zokhid T. CALCULATION OF THE LENGTH OF CABLE LINES USED AT STATIONS // Universum: технические науки. – 2022. – №. 12-7 (105). – С. 22-25. 23

№ 3 (108) март, 2023 г. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РАЗВИТИЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК НА ТРАНСПОРТЕ Мухамедова Зиёда Гафурджановна д-р техн. наук, Ташкентский государственный транспортный университет Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Эргашева Захро Валижоновна ст. преподаватель, Ташкентский государственный транспортный университет Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] Эргашева Василя Валижоновна ст. преподаватель, Ташкентский государственный транспортный университет Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: [email protected] FACTORS AFFECTING THE DEVELOPMENT OF CONTAINER CARGO TRANSPORT Ziyoda Mukhamedova Doctor of Technical Sciences, Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent Zakhro Ergasheva Senior Lecture, Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent Vasilya Ergasheva Senior Lecture, Tashkent State Transport University Republic of Uzbekistan, Tashkent АННОТАЦИЯ Проведен анализ факторов, влияющий на развитие контейнерных грузоперевозок на транспорте. Рассмотрены внутренние и внешние факторы оказывающие существенное, значимое влияние на изменение уровня спроса на перевозки в перспективном периоде. Разработана теоретическая модель воздействия развития грузоперевозок на объёмы реального валового продукта. ABSTRACT An analysis factor has been carried out that influences the development of container transportation in transport. Considered are internal and external factors that have a significant, significant impact on the change in the level of demand for transportation in the prospective period. A theoretical model of the impact of the development of cargo transportation on the volume of real gross domestic product has been developed. Ключевые слова: факторы, транспорт, контейнеры, грузоперевозки, провозная способность, внутренний ва- ловый продукт, железнодорожный транспорт. Keywords: factors, transport, containers, cargo transportation, carrying capacity, gross domestic product, railway transport. ________________________________________________________________________________________________ __________________________ Библиографическое описание: Мухамедова З.Г., Эргашева З.В., Эргашева В.В. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РАЗВИТИЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК НА ТРАНСПОРТЕ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 3(108). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15206

№ 3 (108) март, 2023 г. Транспорт – важная часть хозяйственного От других стран Узбекистан (как и Россию) отли- комплекса любой страны. Транспортная система чает и принцип организации самих грузоперевозок. обеспечивает формирование межотраслевых, меж- Если в Западной Европе грузоперевозки тщательно региональных и международных экономических планируются (обычно, за несколько месяцев или связей. Роль транспорта возрастает по мере роста за целый год) в Узбекистане задача грузоперевозок экономики. может встать за несколько дней [2,13]. Срочность грузоперевозок нередко приводит к проблемам, свя- Самыми распространёнными видами грузовых занный с поломкой техники, большими пробками на перевозок являются автомобильный и железнодорож- дорогах, недостатком обслуживающего персонала, ный транспорт. Железные и автомобильные дороги неоптимальными маршрутами по дорогам с неровным служат фундаментом для специализации и кон- покрытием и другого рода форс-мажорами. центрации производства. Развитие транспортной инфраструктуры приводит к увеличению торговли и Выделим факторы, определяющие грузовые повышению конкурентоспособности страны в целом. перевозки железнодорожным транспортом более Отрицательными моментами увеличения транспорт- конкретно. Показатель, с помощью которого опреде- ных средств являются отрицательные выбросы в ляют динамику грузоперевозок является грузооборот. атмосферу, ухудшение экологии, рост заболеваемости Он рассчитывается как произведение объёма пере- населения [1,10]. возимого груза и дальности перевозок и измеряется в тонно-километрах. Таким образом, основные фак- Инвестиционные вложения в транспортную ин- торы, влияющие на грузооборот по определению – фраструктуру приводят к снижению доли транс- это объём перевозимых грузов и дальность их пере- портных расходов в цене товара, а, следовательно, и возок. к его удешевлению, что приводит росту конкуренто- способности предприятий, и повышении покупатель- Важными факторами роста железнодорожных ной способности доходов населения. Кроме того, рост перевозок грузов в контейнерах это скорость и надеж- грузоперевозок между регионами способствуют ность доставки грузов. Контейнерные перевозки это сокращению диспропорций между ними, то есть – один из самых экономичных и безопасных способов территориальному выравниванию. доставки грузов, так как нет перегруза при смене видов транспорта. На работу транспорта влияют многие показатели, например, провозная способность, состав, грузо- Анализ факторов, позволяет оценить весь ком- подъёмность, пропускная способность, физические плекс факторов влияющих на развитие контейнерных факторы, определяющие степень мобильности. перевозок на транспорте. Главная цель –выявить При помощи железнодорожных перевозок может факторы, которые оказывают существенное, значимое быть отправлен груз контейнерной, повагонной, влияние на изменение уровня спроса на перевозки малотоннажной (груз должен занимать не более в перспективном периоде. половины вагона и весить не более 25 кг) или мелкой (должен занимать не более трети вагона). Перевозить На основе проведенного исследования были вы- груз по ж/д дороге можно в цистернах, изотермиче- делены и рассмотрены две группы факторов- внут- ских вагонах, специализированных вагонах, универ- ренние и внешние. В таблицах 1-2 приведены сальных вагонах или на платформах. Отметим, что структуры и содержания каждой из этих групп сами вагоны могут принадлежать грузоотправителю, грузополучателю или железной дороге. [3, 8, 9]. Таблица 1. Внутренние факторы, влияющие на развитие контейнерных грузоперевозок на транспорте Организационные -стратегия развития предприятия; Финансовые -организационная структура предприятия. Технические -тарифная политика предприятия; Пространственные -наличие собственных/заемных средств. Кадровые Информационные -материально-техническая база; Экономико-технологический потенциал -производственные мощности; -провозная способность подвижного состава. -уровень развития транспортной инфраструктуры; -возможность расширения транспортной сети для обеспечения транспортной доступности всех регионов страны. -сотрудники компании, их состав, численность, профессиональ- ный уровень, опыт работы. -наличие информационных технологий на предприятии. -технология построения перевозочного процесса; -качество транспортного обслуживания клиентов (сохранность, своевременность, безопасность перевозок). 25

№ 3 (108) март, 2023 г. Таблица 2. Внешние факторы, влияющие на развитие контейнерных грузоперевозок на транспорте Экономические -внешнеэкономическая стратегия страны; -состояние финансовой системы страны; Нормативно-правовые -конъюнктура мирового рынка. Социальные -законы, регламентирующие экономическую и транспортную деятельность Экологические субъектов рыночных отношений; Конкурентная среда -факторы, отвечающие за национальную безопасность страны. Географический -стабильность и уровень жизни населения ( средний доход на душу населения, демографические показатели и т.д.). -требование экологической безопасности транспортных средств. - наличие конкурентов, которые готовы предложить другие виды транспорта, альтернативные маршруты доставки и способы транспортировки грузов. -удаленность от морских портов Оказывать влияние на изменение внешних фак- Рассмотрим теоретическую модель воздействия торов нет возможности, но можно контролировать и развития грузоперевозок на объёмы реального вало- корректировать внутренние факторы в зависимость вого продукты представленную на рисунке 1. от изменения внешних условий. Наличие всех вы- шеперечисленных факторов следует учитывать для развития контейнерных грузоперевозок на транспорте. Рисунок 1. Воздействие развития грузоперевозок на объёмы реального валового продукта 26

№ 3 (108) март, 2023 г. Понятно, что экономический рост, активируя Тем не менее можно выделить и ряд недостатков деловую активность приводит к увеличению спроса существующей системы грузоперевозок, характерные на грузоперевозки, но рассмотрим эту связь с противо- для Узбекистана. положной стороны. 1. Все невостребованные под погрузку вагоны, Исходным пунктом в представленной схеме вы- согласно правилам перевозки порожних вагонов, ступают целевые инвестиции в развитие железнодо- разрешено перемещать на близлежащие станции для рожного грузового транспорта. Инвестиции должны дальнейшего накопления до более крупной группы. привести к улучшению и расширению транспортных В результате такого встречного движения порожнего путей, обновлению самого транспорта, что вызовет: вагонопотока забиваются пути близлежащих станций и, как итог, затруднен подвод груженых поездов к • рост активов инфраструктурного капитала; морским портам, что приводит к образованию пробок, • увеличение объёмов грузоперевозок; которые снижают пропускные способности железно- • выходу компаний на более ёмкие рынки. дорожных путей и увеличивают количество лимити- Далее по цепочке эти факторы приводят к акти- рующих участков [4,6,11]. визации роста объёмов реального валового продукта. Немного упростив логическую схему, можно отме- 2. Все движение грузовых поездов описывается тить, что воздействие роста грузопотока на ВВП про- нормативным графиком, разрабатываемым на летний исходит посредством воздействия на его составные и зимний периоды для полигонов с учетом запланиро- части (согласно методике расчёта ВВП по расходам, ванных объемов движения. Однако при организации он складывается из потребления, инвестиций, госу- пропуска грузовых поездов по расписанию далеко дарственных расходов и чистого экспорта). О связи не всегда можно воспользоваться расписанием норма- грузоперевозок с объёмами экспорта свидетель- тивного графика. Поскольку он не учитывает кален- ствует опыт Японии, когда капиталовложения в ин- дарного расписания пассажирских и пригородных фраструктуру транспорта заметно увеличили объёмы поездов, которые обращаются не каждый день, не только внутреннего, но и внешнего грузооборота. структуру вагонопотока на направлении, которая При этом рост объём грузоперевозок не привёл существенно может меняться в течение суток, отсут- к росту стоимости топлива или тарифов. ствует учет «окон», характерных для летнего периода. Сам по себе рост грузоперевозок как железно- дорожным, так и автомобильным транспортом не 3. Рост поездопотока по приему и передаче с/на является панацеей в решении задачи обеспечения соседние дороги привел к значительному увеличе- экономического роста и увеличении объёмов экс- нию поездов почти на всех поездо-участках, как в порта. Но являются необходимым обеспечивающим четном, так и в нечетном направлениях. При этом условием. Если в периоды экономического подъёма любой сбой в движении негативно сказывается на транспортная сеть грузовых перевозок не обеспечена, пропускной способности дороги [5,7,12]. динамика валового внутреннего продукта не достигает того потенциально возможного уровня, который мог 4. Отказы технических средств и действие пре- бы быть достигнут в противоположном случае. дупреждений по ограничению скорости движения Железнодорожные грузоперевозки – наиболее грузовых поездов в условиях предоставления «окон» оптимальное решение регулярных транспортировок и серьезной нагрузки по объему перевозок наносят большого объема товарной продукции на большие дороге серьезный урон в эксплуатационной работе. расстояния. Современные условия грузоперевозок железно- 5. Задержки грузов в связи с необходимостью дорожным транспортом отличаются достаточно оформления относительного большого числа доку- высоким уровнем надежности, оперативности и от- ментаций и получения согласования, что приводит носительно прочих видов используемого транспорта к затратам времени. (автомобильного, особенно - авиационного) наименьшими финансовыми издержками. Вывод. Рассмотрены внутренние и внешние К преимуществам железнодорожного транспорта факторы, влияющие на развитие грузоперевозок на относится: транспорте. Выявлено что, оказывать влияние на из- 1) экономичность для грузоотправителя. При ис- менение внешних факторов нет возможности, но пользовании железнодорожного транспорта отпра- можно контролировать и корректировать внутренние витель грузов экономит как при отправке большой факторы в зависимость от изменения внешних усло- партии, так и малой в составе, когда оплачивается вий. Наличие всех вышеперечисленных факторов только место в партии; следует учитывать для развития контейнерных 2) оперативность. Железнодорожный транспорт грузоперевозок на транспорте. характеризуется чёткостью соблюдения графика. Отправка состава не зависит от погодных условий. Показана теоретическая модель воздействия раз- Длительные задержки в пути практически исключа- вития грузоперевозок на объёмы реального валового ются; продукты. На основе изучения всех факторов выяв- 3) грузоподъемность. Железнодорожный – самый лено что, наиболее оптимальное решение регулярных грузоподъёмный транспорт. Конструкции железно- транспортировок большого объема товарной про- дорожных вагонов позволяют перевозить крупнога- дукции на большие расстояния — это перевозка баритные и многотоннажные грузы. железнодорожным транспортом. 27