Kujtimet e Nje Piloti Shqiptar

qytetit të Beratit, katërshja u kompaktësua. Urdhëri na u dha nëajër. Katërshja duhej të godiste përqëndrimin e forcave “armike”nëQafën e Kushovicës në jug të qytetit të Fierit. Arritëm shpejt mbiobjekt dhe filluam sulmin e befasishëm në formacion katërshe krahi djathtë avionësh me veprime energjitike, me mënjanimin të thellëvertikal e horizontal, me shpejtësi të madhe rrotulluese. Në një moment, kur po dilnim nga sulmi me shpejtësi rrotulluesemajtas, në marrje lartësie, Sokrati, që ishte djathtas meje, iu afruaaq shumë avionit tim, saqe dukej sikur, sa po të nxirrje krahun jashtëkabinës, do të prekje me dorë Sokratin. Pa arritur të komunikojame të me kod sipas rregullit, i thirra në emër: “Sokrat!, Sokrat!,Kujdes!”. Ai më pa dhe shpejt zuri pozicionin e nevojshëm, tëparrezikshëm në interval dhe distancë. Ne e plotësuam detyrën mesukses. Të gëzuar dhe krenarë u kthyem në aerodrom. U ulëm njënga një në pistë, pak para se rrezet e diellit të binin mbi të. Në shtator 1968, sapo kishte rënë muzgu. Në gatishmëri në çiftinroje isha me pilotin Zenel Shini. Na u dha sinjali i alarmit. Urdhëriishte që në muzg të ngrihet vetëm komandanti i çiftit roje, i ciligjithmonë caktohet nga pilotët e klasit të dytë.U futa në kabinë dheshpejt ndeza motorin. Zenelit i thashë të qendronte. I bindur që ai ekuptoi komandën, u ngrita dhe fillova rrotullimin për në drejtimin edhënë nga komanda e regjimentit. Kontrollova hapësirën ajrore rrethavionit tim. Kur ç’të shihja ! Zeneli ishte ne formacion. I shqetësuari thashë të kthehej menjëherë në ulje. Zeneli u kthye, u ul në muzgme prozhektorë dhe drita anësore të pistës të ndezura. Ulja nëkondita të tilla është e vështirë edhe për pilotët e klasit të dytë, porZeneli, pilot i ri nga Peshkopia ia doli me sukses. Unë e përfundovadetyrën dhe u ula natën në aerodrom. Një ditë me re në mars 1969 u ngrita i vetëm në alarm. Detyraishte të dilja mbi re në lartësinë 8.000 m. Mbi Elbasan m’u dha komandaqëtëkontrollojahapësirëndukefluturuarmerrotullime mendryshimetë kursit. Veprova disa herë kështu, nuk shihja asgjë. Më drejtuan nëShijak mbi re dhe më dhanë të njëjtën detyrë. Fluturimet mbi re me 101

ndryshime të shpeshta të kursit të lodhin, sidomos kur praktika efluturimeve ne kondita të tilla nuk është e madhe. Mbarova detyrën,më drejtuan te Kalaja eTurrës, ku fillova shpimin e reve sipas sistemitstandart për këtë qëllim dhe u ktheva në aerodrom. Instruktor fluturimi Në vitin 1967 nga shkolla e aviacionit në Vlorë doli grupi i parë istudentëve për pilotë gjuajtës bombardues, por me një program mod-est fluturimesh me avionët reaktivë.Ata të gjithë erdhën në regjimentine Q. Stalin për të vazhduar fluturimet e kompaktësimit. Pas kësaj dotë ndaheshin në dy regjimente, të Q. Stalin dhe të Rinasit. Mua më caktuan për të pregatitur një grup prej tre vetësh: BilalSina, HazisAlla dhe Rafael Bulgareci. Komanda e regjimentit kishtehartuar një program të posaçëm për praktikën e fluturimeve qëpërfshinte të gjithë kapitujt e fluturimeve me MIG- 15 biss,në niveline përdorimit luftarak të tij në të gjitha lartësitë e fluturimeve. Fillovapërgatitjen e tyre nga detyra e parë, fluturimet në rreth, vozitje dhekontrolle në fluturim. Sado mirë ta ketë përfunduar shkollën e aviacionit piloti, kurvjen në regjimentet luftarake, përballohet me mjaft vështirësi. I duketsikur çdo gjë fillon nga e para. Kërkesa e llogarisë ndaj cilësisë sëfluturimeve bëhet më e fortë, sepse aty nuk planifikohet kohë shtesëpër të përvetësuar sipas kërkesave elementët e fluturimit. Në regjimentpo të paraqitesh dobët, mbetesh prapa ose edhe mund të të heqin sipilot, siç ka ndodhur në raste të veçanta. Unë gjatë viteve si instruktor fluturimi kam punuar me këmbënguljee pasion , sepse më pëlqente shumë. Bilali instruktohej nga unë kurnë mars 1967 u ul me motor të fikur. Për këtë ai u bë i njohur në tëgjithë vëndin dhe u dekorua.. Bilali, Hazisi dhe Rafaeli u bënë pilotëtë aftë. Pas një kohe fluturuan edhe me MIG- 19 S. Në vitet 60-të kam kryer shumë fluturime me pilotët e katërshestime të atyre viteve, BashkimAgolli, Nazmi Dauti, Bahri Meshau,YlliSeriani, Sillo Mlica etj. I kujtoj me kënaqësi e admirim shokët e mi.102

Në aerodromin operativ të Korçës Më 10 shtator 1967 kryem eksperimentimin e uljes të avionëveMIG 17 F në aerodro,om e Korçës. Në korrik 1968 katërshja e pilotëvë nga regjimenti i Q. Stalin:Azbi Serani, Hamza Koci, Qirjako Dhima, Vangjel Llazari, nëndrejtimin e komandantit të regjimentit, Fahri Bubsi, u ribazuam nëkëtë aerodrom.Aty do të kryenim fluturime intensive në rreth, nëzonë pilotazhi dhe në qitje bombardime. Korçarët na pritën me shumëinteres dhe entusiazëm. Në atë kohë në Korçë sekretar i parë iKomitetit të Partisë se rrethit ishte Mihallaq Ziçishti, njëri i kulturuar,i sjellshëm, i kujdesshëm.Ai njihej prej kohësh me Fahriun. Në këtërreth ne kaluam një kohë stërvitjeje të lodhshme por njëkohësishtme veprimtari shumë mbresëlënëse në kohën e lirë. Fluturimet toname MIG-17F ndiqeshin me shumë interes nga njerëzit, sidomos ngatë rinjtë e shkollave. Ata në ditët e fluturimeve, mblidheshin anashpistës së aerodromit dhe na shihnin me shumë vëmëndje. Fahriu qedrejtonte fluturimet nga vënd komanda e startit në anë të pistës naporosiste që, kur të ktheheshim pas plotësimit të detyrës, të benimdemonstrim në aerodrom. Këshu vëpronin të gjithë pilotët kur kishinrradhën të ishin në ajër. Një ditë, kur po fluturoja në zonë pilotazhi, Fahriu më flet meradio:” O Hamza, mbaroje detyrën në zonë dhe hajde rrafshoje njëherë mbi aerodrom!”.Ashtu veprova. Pilotova në lartësi të ulët mbipistë. Kur u ula, njerëzit që kishin vrojtuar fluturimin vrapuan për tëmë parë nga afër teksa dola nga kabina e avionit. M. Ziçishti vinte pothuaj çdo ditë fluturimi në aerodrom. Shpeshhipte në avionin dy vëndësh dhe fluturonte me Fahriun, me të cilinshkonte shumë mirë, e vlerësonin dhe e respektonin njëri- tjetrin.Aierdhi në qitje bombardimet që zhvilluam në rrafshnaltën eVoskopit.Pas fluturimeve na takonte dhe na përgëzonte për rezultatet tona.Fluturimet ne aerodromin e Korçës ishin të përditshme dhe vazhduandy javë. Të shtunave dhe të dielave kishim pushim. Në kohën e pushimeve organizonim vizita dhe piknikë në vënde 103

turistike të rrethit. Mbresa më ka lënë vizita në Bozdovec, në maline Moravës. Vënd mahnitës , shumë i pyllëzuar, me ujë të ftohtë dheajër të pastër. Në pikën turistike drekuam dhe pushuam. Pasdite ukthyem në Korçë dhe shëtitëm në bulevardin me blirë. Hanim darkatë shijshme në shtëpinë e oficerëve dhe shpesh e përcillnim Mihallaqinderi në shtëpinë e tij, duke ecur nëpër bulevard. Një ditë tjetër pushimi me Fahriun bëmë një marshim përgjatëkreshtës së malit Moravë. U ngjitëm deri te Guri i Cjapit, zbritëm nëfshatin Hoçisht dhe pastaj u kthyem në Korçë. Një vizitë interesanteishte ajo në Prespë.Atje na priti kryetari i kooperativës së bashkuartë Liqenasit. Udhëtuam nëpër liqen me nje motobarkë ushtarake tëpostës së kufirit, të pajisur me mitrolozë. Mihallaqi mori një automatikkallashnikov dhe qëlloi shpendët e ujit të liqenit të Prespës. Qellontenë shenjë shumë mirë. Shëtitjen e vazhduam deri në pikën kufitaretë Shën Marenës, ku hëngrëm drekë dhe pushuam. Kur udhëtonim me Fahriun e kalonim këndshëm kohën, sepse aiishte shumë i kulturuar dhe na respektonte. E njihte mirë jetën, eorganizonte atë siç duhet. Për atë puna ishte punë me seriozitet ecilësi, fluturimi në nivelin më të lartë dhe kalimi i kohës së lirë mekulturë e gëzim. Këshu kemi kaluar me atë edhe në shtator 1963kur udhëtuam nga Qafë Thana, Kapshtica, Bozhigradi, Perati, TreUrat, Përmeti, Gjirokastra, Kakavija, Delvina, Konispoli, Kepi iStillos, Saranda, Borshi, Himara, Vlora. Ky ishte nje udhëtim për tënjohur nga afër terrenin mbi të cilin do të fluturonim. Më la mbresa të mëdha, e kujtoj këtë udhëtim me hollësi edhetani. Njerëzit kudo edhe në pikat kufitare na pritën me dashamirësi,mirësjellje dhe treguan kujdes e respekt të veçantë për ne. Ishteprekëse. Më 8 shtator 1968 u martua Hyrmeti me Driten, vajzën e SokolGaxhës nga Helshani i Hasit, ardhur në Kukës më 1964, nje gruashumë e mirë.Ata rritën katër fëmijë, Arbenin, Luanin, Lidën dheSkënderin, të gjithë të sjellshëm dhe punëtorë. Deri tani janë martuartre të parët duke krijuar familje shumë të mira.104

“Katërshja shëmbullore” Katërshja qe unë drejtoja prej vitesh i realizoi te gjitha detyratajrore dhe luftarake të vitit 1968 në mënyrë shëmbullore dhe mecilësi.Ajo u vlerësua nga komanda e regjimentit.Gazetarë u takuanme ne dhe në janar 1969 u botua në revistën “ 10 Korriku “ shkrimi“ Katërshja shëmbullore “. Midis të tjerash në artikull thuhet: “ Pilotët janë njerëz gazmorëdhe i karakterizon humor i hollë. Këtë e vemë re edhe në prezantiminqë na bëri Hazbiu me shokët e tij. - Hamza Koçi komandant i katërshes shëmbullore njëkohësishtdhe më i gjati. Kur kemi qënë kursantë ma punonte gjatë praktikavenë avion. Hamzai qe i gjatë dhe e ulte sediljen, unë isha i shkurtërdhe detyrohesha ta ngrija. Ka një djalë, Arianin. Endërron që tanitë bëhet si i ati pilot. I dyti Jorgaq Çipi nga Korça , sekretar iorganizatës së rinisë … Zenel Shini nga Kastrioti i Peshkopisë….Kurse këtë- thotë Hazbiu duke treguar një pilot të ri, jo shumë tëmadh nga trupi, por gjithë shkathtësi- besoj se e njihni. – Po! – iapresin fjalën menjëherë. Tashmë këtë e njeh tërë Shqiperia. Eshtëpiloti Bilal Sina- përgjigjemi të entusiazmuar që na u dha rasti tanjohim nga afër Bilalin. Katër vetë, katër pilotë, katër bij tëRepublikes Popullore te Shqiperisë. Çdo njëri ka romanin e vet nëjetë. Çdo njëri ka kaluar rrugën e tij plot përpjekje e sakrifica, plotëndërra dhe dëshira. Por çështja e fluturimit për këta të katërt kaqënë një dëshirë e madhe dhe një ëndërr….. që u kthye në realitet.Ata u bënë pilotë dhe tani janë edhe në rolin e shëmbullorit. Kur ipyesim se si kanë arritur të veprojnë me aqë shkathtësi e saktësirrugëvë qiellore ata heshin. Duket sikur kanë turp të flasin për vete.Ata dinë të flasin vetëm me vepra. Kur falenderon Hamzanë, Jorgaqin,Bilalin dhe Zenelin ata të përgjigjen shkurt: “ Kemi bërë detyrën,asgjë më tepër !”. Kjo shprehje ka hyrë thellë në zemrën e pilotitdhe eshtë shkrirë me jetën e tij…. Me imagjinatën tonë, me ndonjëfjalë që mund t’u rrëmbejmë të katër pilotëve krijojmë pak a shumënjë tablo për zhvillimin e stërvitjes taktike, për qitjet me aeroplan, 105

për manovrimet me shkathtësi e guxim.. Stërvitjet e tyre janë tëshumta, në kohë të mirë e të keqe. Ato kanë qënë të vështira e tëlodhshme por kanë përfunduar me sukses. Të katër pilotët i sjellinndërmend me hollësi, Ata çdo gjë e përgatitin me kujdes. Marrinmendimin e njëri-tjetrit, e ripersërisin mendimin, arrijnë nëkonkluzionin e drejtë dhe pastaj kalojnë në veprim. Hamzai fluturonne ajër në rolin e “shkelësit” të hapësirës ajrore. Në ndjekje të tijme shpejtësi rrufeje sulet me aeroplan Bilali. Kundërshtari mundohett’i shpëtojë ndëshkimit, manovron. Bilali s’i ndahet për asnjë cast.“Kundërshtari” është finok, manovron me dhelpëri dhe kërkon tëdredhojë me çdo mënyrë, por më kot. Syrit shqiponjë të pilotit të ris’i shpëton dot. Detyrohet të zbresë në tokë. Dhe rolet ndryshojnë.Bilali shkon në rolin e kundërshtarit Hamzai e ndjek. Kështu vepronjëdhe Jorgaqi e Zeneli. Stërviten së bashku, nxjerrin mësime ngastërvitja, përgjithësojnë të mirat, zbulojë dhe luftojnë të metat…Hamzai kurrë s’do ta harrojë stërvitjen që zhvilloi para disa muajve,në palcën e dimrit, në një kohë shumë të keqe. Në aerodromzotëronte një situatë luftarake.Aeroplanët rrinin në pistë dhe dukeshinsikur po shplodheshin mirë e mirë para se të nisnin një betejë tëashpër. Gjithëçka dukej se qe në rregull, në qetësi. Por jepet urdhëriluftarak. “Armiku” kishte zbarkuar diku në tokën tonë. Për pak minutanë qiell u ngritën aeroplanet që bënë të dridhej toka. Kaluan mbifusha, lugina dhe male. Malet qenë plot dëborë. Objektivin e dalluan,por meqë arritën disa sekonda më përpara nuk e qëlluan.Atëherëvepruan me shkathtësi. Hamzai manovron me avion, kështu vepruanedhe shokët. Bëri lëvizje shmangieje majtas-djathtas dhe pikërishtnë orën e caktuar avioni bëri qitje të përpiktë mbi objekt. “Armiku”u asgjesua. Pilotët u kthyen fitimtarë në aerodrom. Midis tyre ështëedhe piloti Hamza Koçi …. Largohemi nga katërshja shembulloreme përshtypjet më të mira. Ecim dhe në mëndje na fiksohen edhemë mirë ato katër fytyra të dashura pilotësh, në të cilat lexonimpoezinë dhe romantikën heroike të jetës sonë, që buron nga pastërtiadhe thellësia e zemrës së tyre. Ecim dhe në imagjinatën tonë106

përfytyrojmë Hamzanë, Bilalin, Jorgaqin e Zenelin tek sulen meshpejtësi rrufeje drejt qiellit. ShohinAtdheun, buzëqeshin, vigjelojnëdhe vërsulen më me vrull përpjtë qiellit …. (Mehmet Gëzhilli). Në paradat ajrore Në pervjetorë jubilarë në Tiranë organizoheshin parada, kumerrnin pjesë edhe forcat ajrore. Unë për herë të parë mora pjesënë paradën e vitit 1964, me rastin e 20-vjetorit të Çlirimit tëAtdheut.Në këte parade morën pjesë 16 avionë MIG-15 biss në formacionkatërshe që fluturuan mbi bulevardin “Dëshmorët e Kombit” më 29Nëntor. Fluturimet në paradat ajrore vlerësoheshin shumë. Përgatitjetpër të fillonin rreth dy muaj përpara, me intensitet për kompaktësimine formacionit. Në një nga fluturimet stërvitore mua m’u bllokua punae sistemit hidraulik të timonit. Ky fenomen e bënte të vështirë drejtimine avionit MIG-15 biss, sepse ai duhej drejtuar me levizje mekaniketë timonit, që në këtë rast bëhet shumë i rëndë, i ngathët në lëvizje.Duke vepruar me kujdes e vëmëndje munda të dal nga kjo situatë. Në tetor 1969 filluam përgatitjet për paradën ajrore me rastin e 25-vjetorit të Çlirimit tëAtdheut. Kësaj radhe do të fluturonin 9 avionë MIG-17F në formacion kolonë treshe avionësh. Unë isha në treshen e parë, nëkrahun e majtë, i pari ishte Bardhyl Taçi, në krahun e djathtë ishte QirjakoDhima.Kam fotografi të grupit kur po kalonim mbi malin Shpirag. Përgatitjet për paradën ishin të lodhshme. Duheshin mbajtur mirëpozicioni në formacion dhe intervalet midis avionëve në ajër sipasparametrave të caktuar. Kjo kërkon aftësi tekniko-profesionale,specifikë për këto lloj fluturimesh. Për paradën u përzgjodhën: BardhylTaçi, Unë, Qirjako Dhima, Sokrat Prifti, Vasil Andoni, Harilla Rebi,Viktor Vangjeli, Vangjel LLazari, Petraq Koroveshi. Fluturimi urealizua sipas parashikimeve. Kaluam kompakt dhe në kohën ecaktuar mbi bulevardin “Dëshmorët e Kombit”. Pas kësaj vazhduanfluturimin në formacion për në aerodromin e Q.Stalin. Këto fluturimevërtetë ishin të lodhshme, por pas përfundimit të tyre me sukses nendjenim kënaqësi të madhe shpirtërore dhe krenari. 107

Të veçanta në vitin 1971 Gjatë kohës janar-qershor 1970 bëmë studimin dhe përvetësiminteoriko-praktik të avionit MIG-19S në regjimentin e Rinasit. Avionët MIG-19 u konstruktuan nga mesi i viteve 50. Ishte avionii parë sovjetik që kaloi shpejtësinë e zërit, si kundërpërgjigje e avionitamerikan “Delta 2”. Gara e armatimit midis dy superfuqive SH.B.A- B.S matej edhe në armën e aviacionit me tregues konkretë. Mëkryesorët ishin shpejtësia, lartësia, pajisja e armatimit etj. te avionëve.Në vitin 1956 MIG-19 u fut në armatimin e forcave ajrore sovjetike,duke u mbajtur si armë tepër sekrete dhe moderne.Ai pati përdorimuniversal në saj të të dhënave taktiko fluturuese dhe të armatimit tëfuqishëm. Ishte i pajisur me dy motore RD-9B me fuqi tërheqëse nëregjim forsazh 6500 kg të dy motorët (nga 3380 kg që e ka motoriVK-1A me forsazh i MIG-17F). Avioni e merrte lartësinë meshpejtësi vertikale 180 m/sek (nga 68 m/sek te MIG 17F). Mepeshën e plotë të ngritjes 8650 kg. e rriste shpejtësinë në fluturimhorizontal deri në 1454 km/orë (duke e kaluar shpejtësinë e zerit qëështë 1230 km/orë).Arrin lartësinë maksimale deri në 18 mijë me-tra. Armatimi i tij përbëhet nga 3 topa NR-30 mm. (MIG-15 bissdhe MIG 17F kanë nga 1 top ND-37 mm dhe 2 topa NR-23 mm)me temp qitjeje 14 predha në sekondë secili top. Ka dy blloqe kuvendosen nga 8 predha reaktive ajër-tokë 57 mm të tipit S-5. Mundtë mbajë edhe dy bomba poshtë krahut, ashtu si edhe parardhësitMIG-15 biss dhe MIG-17F. MIG-19”S” kërkon gjëndje të mirëfizike të pilotit dhe nivel të lartë profesional në përdorimin e tij.Aigjeti përdorim të gjërë në aviacionin luftarak të shteteve të bllokutlindor, megjithëse ka harxhim të madh karburanti dhe kohë tëshkurtër të qëndrimit në ajër. Edhe tani (2005) sipas të dhënave nëinternet, Kina ka në armatim 1500 avionë të tillë. Gjithashtu përdorennë sasi të konsiderueshme në Pakistan dhe në disa shtete tëAfrikës.Në vëndin tonë ky tip ishte baza e fuqisë ushtarako-ajrore. Nga viti1959 deri në 1976 Shqipëria bleu 72-avionë MIG-19S. Në dhjetor 1970 regjimenti i Q.Stalin u kompletua me dy108

skuadrilje MIG-19”S”. Ishin 24 avionët e parë supersonikë. Nëkëtë kohë bëhët riorganizimi i regjimentit ne tri skuadrilje: dy meMIG-19”S” dhe një me MIG-17F. Skuadrilja e parë MIG-19”S”: Komandant-Qirjako Dhima,Komisar- unë, Inxhinier- LLukan Kushi. -Skuadrilja e dytë MIG-19”S”: Komandant-Harilla Rebi,Komisar-Allaman Isaku, Inxhinier-Skënder Qose. - Skudrilja e tretë MIG-17F: Komandant- Sokrat Prifti, Komisar-Shaqo Hoxha, Inxhinier- Kadri Saliu. Emërimi në detyrën e re solli për mua një ngarkesë më të madhe.Më parë drejtoja një katërshe, tani tri, u shtua efektivi i pilotëve,oficerëve, ushtarëve. Komisarët, si rregull zgjidheshin dhe sekretar tëbyrosë ose oraganizatës së partise. Në janar 1971 fillova studimet pashkëputje nga puna në shkollën ë lartë të Partisë “V.i.Lenin” nëTiranë. Janari solli për mua një gëzim shumë të madh. U bëra baba përherë të dytë. Isha me shërbim, kur më mori në telefon halla e Dritës,Margarita dhe më tha: “Të, të rrojë djali, me jetë të gjatë!”. Rudi ulind ne mesnatën e 7 janarit 1971 në Tiranë. Kur u miratua kërkesa për të vazhduar studimet, m’u kujtua njëepisod i pakëndshëm i fillimvitit 1961 me Edip Ohrin, përfaqësues iaviacionit në MKA.Atëhere i kërkova bashkë me shokët e grupit,të vazhdoja me korrespondencë ndonjë fakultet të Universitetit tëTiranës.Ai u pergjigj ashpër:” Nuk të pëlqen profesioni i pilotit?”. Iupërgjigja: “Studimet i dua për të zgjeruar dijet dhe për t’u kualifikuarnë mënyrë të gjithanshme si pilot !” Nuk u lejuam të vazhdonimshkollë tjetër në atë kohë. Niveli i mësimdhënies së filozofisë në shkollën e Partisë ishte ilartë. Përvetësimi i njohurive sigurisht varet nga aftësitë dhe nga punaindividuale. Këtë shkollë e vazhdonin kategori të ndryshme njerëzish,kryesisht ata që punonin në sferën e edukimit e të drejtimit. Shumëprej tyre kishin mbaruar studimet e larta brënda e jashtë vëndit,drejtues të niveleve të larta partiake e shtetërore, por edhe drejtuestë ndërmarjeve ekonomike deri brigadier prodhimi. 109

Pedagogët ishin personalitete të njohur të shkencave politike eshoqërore në Shqipëri si : Jorgji Sota, Sotir Manushi, Munir Çomo,Servret Pëllumbi, Zija Xholi etj. Programi ishte i ngjeshur.Ai na jepejdisa muaj pqrpara. Na rekomandohej literaturë shumë e gjërë për t’ustudiuar e konspektuar, që e plotësoja me shumë kujdes e vëmëndje.Shkëputesha nga puna një muaj për çdo lëndë, disa herë në vit. Shkollazgjaste 4 vjet. Në klasë zhvilloheshin leksione e seminare për çdokapitull të lëndës. Në fund të muajit jepej provim e gjithë lënda mevlerësim të hapur dhe karakteristikë për çdo student. Këto dilnin edhenga diskutimet e hapura në klasë, ku secili vlerësonte shokun dheveten. Vlerësimet ishin shumë të sakta. Mua më pëlqenin të gjithalëndët. I studioja sistematikisht dhe me shumë interes.. Merrja pjesënë diskutimet e çdo teme dhe për të gjitha lëndët mora vlerësiminshkëlqyeshëm. Shkollën e përfundova në vitin 1975. Më 24 prill 1971, në 20 vjetorin e krijimit të aviacionit, u dekorovanga Presidiumi i Kuvendit Popullor me “ Urdhëri i Shërbimit Ushtarak“ të klasit të dytë me motivacionin: “Kontribut shumë të mirë nëpregatitjen politike ushtarake, rezultate të larta në rritjen e aftësisë etë gatishmërisë së përhershme luftarake të trupave, për besnikërindaj popullit dheAtdheut”. Dekreti Nr. 4831. Tiranë 30.03.1971. Në 20-vjetorin e aviacionit Më 24 prill 1971, në 20 vjetorin e krijimit të aviacionit, mbiaerodromin e Rinasit u organizua demonstrimi i teknikës luftarakeajrore me manovra në lartësi të ulët. Ishin të pranishëm Enver Hoxha,Sekretari i Parë i K.Q. të PPSH e Komandant i Përgjithshëm iforcave të armatosura dhe udhëheqës të lartë shtetror. Në demostrimmerrnin pjesë të gjithë tipat e avionëve që përdoreshin në vendintonë, nga JAK-18 me helikë i shkollës së aviaconit, MIG-17 F,MIG-19 S dhe MIG-21. Për ta realizuar me sukses detyrën upërgatitëm një muaj pa ndërprerje, duke u ribazuar në aerodromine Rinasit të gjithë pjesmarrësit nga njësitë e aviacionit. Më 24 prill koha ishte me re që zinin gjithë hapësirën e qiellit në110

2200m lartësi shtresa e poshtme. Këto kushte meteorologjike nukishin të favorshme, sepse pilotazhi që do të demonstrohej kërkonteminimalisht hapësirë vertikale 2500 m, aq sa përfshin figura e lakutdhe e gjysëm lakut vertikal e MIG-ve që merrnin pjesë. BardhoshHasani, me MIG-19 S, realizoi pilotazh me forsazh të hapur në lartësitë ulët. Qirjako Dhima në çift me Harilla Rebin, me MIG-17 Fparaqitën luftimin ajror. Unë me Petraq Koroveshin, me MIG-19S, demonstruam fluturim me sulme tipike kundër objektit ajror nëlartësi të ulët. Agim Nanaj realizoi pilotazh me JAK-18 A etje.Vështirësia e shkallës së lartë të fluturimit shtohej kur në pjesën esipërme të figurës vertikale avionëve u duhej detyrimisht tëpërshkonin një pjesë të harkut të fluturimin në re. Por pilotët e talentuaria dolën me sukses. Detyra u realizua. Të gjithë shikuesit në tokë uentuziasmuan nga mrekullia ajrore shqiptare që panë. Ishte vërtetnjë cirk ajror magjepsës. Në takimin që bëri Enver Hoxha pasdemonstrimit me efektivin e aviacionit tha: “Unë kam parë edhedemonstrime të pilotëve rusë në Tushino të B.Sovjetik, në raste fes-tive ceremoniale, por cilësia dhe shkalla e lartë e vështirësisë sëfluturimeve tuaja, nuk dallon aspak nga ajo e tyre! Flururimet treguese me MIG- 19 S Vitet 1971- ’73 për gjithë pilotët dhe veçanërisht për mua kanëqënë shumë të ngarkuara. Them veçanërisht sepse, krahas detyravetë programit të stërvitjes ajrore si pilot, u caktova me detyra specialepër fluturime treguese me MIG- 19 ”S”. Në këto vite kryeja edhedetyrën e komisarit e të sekretarit të byrosë së partisë në skuadriljene parë. Detyrat si pilot e si drejtues kërkonin kohë dhe lodhje tëmadhe për t’u zbatuar. Në aviacion nuk është njësoj si në llojet e tjere të armëve nëushtri. Atje komandantët apo komisarët e reparteve në rangje tëlartë nuk merrnin pjesë direkt çdo ditë me efektivat në fushën estëvitjes, por merren vetëm me planifikimet e stërvitjeve ushtarakedhe kontrollin e zbatimit të detyrave. 111

Në aviacion është ndryshe. Piloti, drejtues i njësisë, përveçprogramit të fluturimit si çdo pilot i thjeshtë , bën kontrollin e cilësisësë fluturimit në ajër të të gjithë pilotëve të njësisë së tij me avionëtdyvëndësh luftarako- mësimor gjatë gjithë vitit të stërvitjes ajroresipas programit. Bën përgatitjen e përditshme të pilotëve për fluturim,kontrollin e përgatitjes së tyre, duke përcaktuar lejimin ose jo tësecilit për fluturim. Kontrollon në çdo ditë fluturimi gatishmërinë dhecilësinë e përgatitjes së avionëve, të mjeteve radioteknike dhe tëgjithë infrastrukturës së sigurimit të fluturimeve. Përveç këtyre, sipilot me përvojë merr pjesë vetë në fluturim për demonstrimin emanovrave të reja mbi aerodrome ose në poligone të caktuara, nëprani të efektivave të aviacionit, por edhe të llojeve të tjera të armëve,madje edhe të zboristëve. Në regjiment nuk mund të zhvillohet ditëapo natë fluturimi, pa qënë prezent komandanti apo komisari i tij. Fluturime në pilotazh të ndërlikuar mbi aerodrom në lartësi të ulët Në shtator 1971 bëmë përgatitjet në tokë të këtij fluturimi sipasskemës së pilotazhit. Krahas veshtirësive të shumta problem ishteedhe ruajtja e pikës së caktuar në tokë si qëndër e pilotazhit. Nëpilotazhin vertikal lind patjetër fenomeni i zhvendosjes së qëndrës tëpilotimit përpara në drejtimin e fillimit të plotësimit të figurës sëpilotazhit. Ruajtja e pikës qëndrore në tokë është e domosdoshmenë fluturimet treguese, sepse aty qëndrojnë njerëzit që vëzhgojnëfluturimin. Prandaj me Bardhyl Taçin vendosem që në pikën pingulevertikale me tokën, avioni të ndërronte drejtimin e fluturimit duke urrotulluar në 180grade. Kjo duhej provuar konkretisht në ajër. U ngrita bashkë me Bardhylin me avionin dyvëndësh UT- MIG 17.Unë në kabinën e parë, ai në të dytën. Kishim caktuar më parë shënjënT në vëndin ku bëhet ulja e avionëve në pistë, si qëndër e pilotimit. Nëlartësishumëtëulëtfilluamfigurënvertikaletëlakutmedrejtimin138gradesipas drejtimit të pistës nga VP për në JL. Në pikën e poshtëme pinguletë lakut, 90grade me tokën duhej rrotulluar avioni në 180grade, duke e112

ndryshuar drejtimin e fluturimit nga 138grade në 318grade. Ky veprimparaqeste shumë vështirësi, sepse në kënde vertikale pingule 90grademe tokën është shumë e vështirë të përcaktosh se në sa gradë duhetrrotulluar për të dalë në drejtimin e kundërt të fillimit të figurës. Bëmëdisa prova në fluturim me Bardhylin.Arritëm në përfundimin që unë tëfilloja rrotullimin e avionit për në drejtim të kundërt kur ta përcaktojasaktë momentin e rrotullimit në 180grade, duke mos i qëndruar striktkëndit 90grade, por diku afër tij. Fillova fluturimet stërvitore mbi aerodrom me MIG- 19S. Nëfluturimin e parë udhëheqës fluturimi në vëndkomandën e startit ishteVasil Andoni. Erdha mbi pistë ulët. Avioni MIG-19S në xhirotmaksimale të motoreve, kur shpejtësia e fluturimit në të cilën fillonfigura vertikale e lakut, arrin në 900- 930 km/orë, ka momente kabrimi(ngritje hunde). Kjo ma vështirësonte shtrimin në lartësinë rreth 5 m.mbi tokë, aq sa e dëshiroja. Për këtë zvogelova xhirot e motorit, pornë atë moment avioni uli hundën dhe u afrua shumë me token, aq saVasili, i shqetësuar, ndërhyri me radio: “Jo aq ulët, jo aq ulët!”. Shtovamenjëherë xhirot e motorit dhe vazhdova pilotazhin që doli shumëbukur. Bëra disa fluturime të tilla stërvitore mbi aerodrm. Isha gati tëkryeja demonstrimin e këtij fluturimi kur të kërkohej. Fluturim në formacion çift me pilotin EthemAlijanë qitje me topa e raketa ajër- tokë kundër objektit tokësor Ishin vitet kur përvoja e pilotëve të aviacionit luftarak shqiptarishte rritur, pasuruar dhe po shkonte drejt perfeksionimit të saj.Atakishin përfituar përvojë të madhe duke treguar aftësitë e tyre tëshkëlqyera në përvetesimin e teknikës fluturuese. Këto i kemidemonstruar edhe para delegacioneve kineze, kamboxhiane etj, qëvinin shpesh në ato vite në vëndin tonë. Delegacionet e ushtrisë kinezeishin të shpeshtë, të shumtë në njerëz dhe disa herë kryesoheshinnga shefi i shtabit të përgjithshëm të ushtrisë. Fluturimet stërvitore demonstruese zhvilloheshin në ditë të veçantafluturimi, me program dhe pilotë të caktuar. Fluturimi në çift kryhej 113

me dalje mbi objekt në lartësi shumë të ulët, me shpejtësi të madhe,duke siguruar befasinë e goditjes. Ndërtuam manovër tëmenjëhershme me goditje të shpejtë me dy sulme me topa dhe predhareaktive pa i dhënë mundësi “armikut” të kundërpërgjigjej me zjarr.Fluturimet ishin shumë të vështira, por ma lehtësonte punën qetësiashpirtërore dhe besimi që kisha në aftësitë tekniko- profesionale, nëvullnetin e këmbënguljen e pilotit Ethem Alija. Ai qëndronte pasavionit që pilotoja unë sikur të ishim kapur krah për krah. Qitja nëkëtë lloj fluturimi nuk bëhet me ritmin e zakonshëm të fluturimeve nëpoligonet stërvitorë, ku rrotullimet janë të ndarë në kohë nga njëri-tjetri, por shumë më shpejt. Manovra bëhet pothuaj si në karusel.Me Ethemin bëmë disa fluturime stërvitore të sukseshme mbiaerodrom. Objekti në tokë ishte vënë rreth 100 m anash dhe 200-250mpara vënd-komandës së drejtimit të fluturimeve në drejtim tëLapardhasë. Për rregullat e qitjes me avion kjo nuk lejohet, sepsepërbën rrezik. Më kujtohet një nga ditët e këtyre fluturimeve provë.Në drejtimin e fluturimit ishte Vasili. Ai nga meraku më flistevazhdimisht me radio të kisha kujdes gjatë kohës kur unë me Eteminpo vinim me shpejtësi ulët në sulm. Unë nuk i ktheva përgjigje.Mbaruam fluturimin dhe u ulëm. Vasili na uroi për suksesin në fluturimdhe më tha: “Kur u futët për sulm dhe unë më radio të flisja të kishekujdes ti me siguri ke mërmëritur “Ç’më çau kokën” E gjeta ?. Vetëmbuzëqesha. Në korrik 1972 erdhi në Shqipëri princi i Kamboxhias NorodomSihanuk. Ai shoqërohej nga e shoqja, zonja Monika dhe një ekip imadh midis të cilëve kishte edhe ushtarakë. U tha se ishte edhe i biripilot. Më 10 korrik djali i princit me një eskortë do të vizitonteregjimentin tonë. Unë me Etemin do të bënim fluturim demonstrues. Kontrolluam mirë përgatitjen e avionëve për fluturim dhe u ngritëm.Me kthesë majtas morëm lartësinë e nevojshme. Me të kaluar paknë jug të Tapisë, energjikisht u rrotulluam majtas në drejtim të kursittë qitjes në çift avionësh, në lartësi rreth 10 m. mbi objekt dhe përsëri114

me shpejtësi u rrotulluam majtas me marrje lartësie si në kthesëluftarake, mbushëm topat, bëmë manipulimet e nevojshme meshënjestrën, vumë në të llojin e qitjes. Në momentin e duhur u futemnë pikiatë në çift, shënuam objektin, u përqëndruam dhe mekomandën time kryem qitjen me dy topat e krahëve. Dolëm ngapikiata dhe përsëri me rrotullim energjik majtas përsëritem sulmin,duke qëlluar me të gjithë sasinë e predhave reaktive ajër-tokë. Predhat e topave dhe 32 raketat ranë në objektiv. Vëndi u tronditnga sasia e madhe e municionit luftarak dhe oshëtiu nga uturima eavionëve. Objekti u bë sikur të qe gërmuar me skrap. U ulëm. Nëmjediset e shërbimit të gatishmërisë së çiftit roje ishte delegacioni. Upërshëndetëm me ta. Dukeshin të befasuar dhe na shihnin mekureshtje, habi dhe dashamirësi. Në drekën që u shtrua për nder tëtyre ishim edhe ne. Na uruan për manovrën që realizuam dheshprehën admirim për demonstrimin tonë. Fluturim me një manovër të re me katërshe avionësh me pilotët Azbi Seranin, Unë, Harilla Rebi, Pandeli Lëngu Edhe në aviacion u punua për të zbatuar kerkesat eArtit UshtarakPopullor. Një nga këto kërkesa ishte: Me sasi të pakët avionësh nëluftë, t’i shkaktohen humbje maksimale armikut superior në numër enë mjete, duke i ruajtur forcat tona pa u dëmtuar. Për të realizuarkëtë në vitet 1971-1972 kishim bërë shumë fluturime kompaktësimitë katërshes me variantin e ri taktik me veprime konkrete me armatimnë poligonin e Qafës së Kumbullës në Tërpan në jug të Beratit. Dëmtimin maksimal të armikut e siguronte befasia e goditjes nëlartësi të ulët fluturimi, duke hedhur bombat në katërshe mekomandën e udhëheqësit të formacionit. Pas kësaj vazhdohej meshpërndarjen energjike të katërshes, për ta goditur objektin me topadhe raketa ajër-tokë në katër drejtime të ndryshme nga secili pilot.Për të dalë në drejtimin e duhur çdo piloti i duhej të rrotullohej nëdrejtime me kënde të caktuara që më parë, të ndryshëm nga njëri-tjetri, jo të barabartë midis tyre. Pikërisht këtu qëndronte e reja në 115

zbatimin e kërkesës së artit ushtarak të goditjes nga ajri në befasidhe në katër drejtime të ndryshme për ta çoroditur armikun, dukemos i dhënë mundësi atij të kundërveprojë. Manovra për këtë qëllimu plotësua në këtë mënyrë. Pas bombardimit në katërshe, Azbiu që udhehiqte formacioninrrotullohej menjeherë dhe energjikisht majtas mbi mua duke më prerërrugën, sepse isha i vendosur në formacion direkt majtas tij. Airrotullohej majtas ne 90 gradë për të sulmuar në drejtiminperpendikular me atë të bombardimit. Sapo kalonteAzbiu mbi muaunë në fillim rrotullohesha djathtas në kënd të llogaritur 60-70 gradëqë të krijoja hapësirë ajrore të nevojshme për rrotullimin energjikmajtas me 180 gradë dhe të godisja objektin në drejtimin e kundërttë goditjes me bomba. Goditjen me topa unë do ta bëja sapo tëmbaronte goditjenAzbiu. Sapo shpërndahej formacioni për goditjen me topa dhe unë ishafutur në rrotullim, Harilla rrotullohej energjikisht djathtas në 90 gradëpër të goditur objektin në drejtimin e kundërt më atë tëAzbiut. Ishtellogaritur që goditja e tij të bëhej sapo ta kisha mbaruar unë goditjen. Pandeliu vazhdonte fluturimin me rrotullim djathtas në 180 gradëpër ta goditur objektin në drejtimin e kundërt të goditjes time. Kështu: Azbiu godiste me topa në drejtimin Veri-Jug, unë nëdrejtimin Lindje-Perëndim, Harilla në drejtimin Jug-Veri, Pandeliunë drejtimin Perëndim-Lindje. Pas goditjes me topa vazhdonim karuselin ajror me shpejtësi përtë goditur objektin me sulmin e dytë me raketat ajër-tokë, dukendërruar drejtimin e sulmit.Azbiu sulmonte me raketa duke u rrotulluarmajtas, për të dalë në drejtimin e sulmit tim të parë me topa. Unërrotullohesha djathtas për të dalë në drejtimin e sulmit të parë tëAzbiut. Harilla rrotullohej majtas për të dalë në drejtimin e sulmit të parëtë Pandeliut. Pandeliu rrotullohej djathtas për të dalë në drejtimin esulmit të parë të Harillës. Goditja me raketat ajër-tokë kryhej nëkëto drejtime: Azbiu: Lindje-Perëndim, unë: Veri-Jug, Harilla:Perëndim-Lindje dhe Pandeliu: Jug-Veri.116

Pas mbarimit të detyrës katërshja bashkohej në vëndin e caktuardhe drejtohej në aerodromin e uljes. Koha e qëndrimit të katërshesmbi object, nga momenti i goditjes me bomba, deri në momentin egoditjes me predhat reaktive ajër-tokë e kronometruar, ishte vetëm57 sekonda. Për ta shpjeguar ndërtimin e skemës së kësaj manovre, për takonceptuar, përfytyruar dhe zbatuar atë nuk është e lehtë edhe përspecialistët e aviacionit. Në mënyrë figurative ajo i ngjan katërnumrave 8 me një nyje të përbashkët ose një luleje me tetë petale. Këtë manovër të re e konceptoi, përpunoi dhe e vuri në zbatimme ne të katër Bardhyl Taçi, që në atë kohë ishte komndant iregjimentit të Q.Stalin. Përpunimin e kësaj manovre e kemi realizuarshumë herë mbi aerodrom, por me sulme imituese pa përdorim tëarmëve. Plotësimi me sukses i saj kërkonte nga ne impenjimmaksimal, teknikë shumë të lartë të pilotimit, reflekse të përsosuradhe gjëndje të mirë fizike. Këto ishin të domosdoshme sepse kalodhje të madhe, të vazhdueshme gjatë mbingarkesave në fluturim.Demonstrimi i kësaj manovre të re e befasoi dhe entusiazmoiaviacionin dhe cilindo që iu dha rasti e mundësia për ta parë.Delegacionet ushtarake kineze që vinin shpesh në këto fluturimeeksperimentuese e manovra të reja befasoheshin nga aftësia e pilotëveshqiptarë në pilotimin e avionëve që ata kishin prodhuar. Kjo manovër, që u zbatua për herë të parë në aviacionin shqiptar,pas vrasjes së Azbi Seranit, jo për faj të tij, nuk u praktikua kurrëmë në aviacion. Katërshja jonë me këtë manovër merrte pjesë në stërvitjet metrupa që zhvillonte Ministria e Mbrojtjes me pjesëmarrjen e llojevetë ndryshme të armëve. Është kjo praktikë që u kritikua nga EnverHoxha në 1974 në analizën e veprimtarisë të grupit puçist në ushtri.Ai ka thënë se drejtuesit e ushtrisë e gënjenin partinë duke njësuarparaqitjen në stërvitje të katër pilotëve me nivelin e gjithë aviacionit.Ky konkluzion nuk ishte i drejtë dhe i saktë. Programin e stërvitjesluftarako-ajrore e zhvillonin plotësisht dhe me cilësi të gjithë pilotët. 117

Mirëpo në stërvitjet me trupa, në mbështetje të forcave tokësoreapo detare, kërkohej një katërshe avionësh, jo gjithë arma e aviacionit.E sigurisht, ashtu si në garat sportive, trajneri i kombëtares fut nëgarë të përzgjedhurit, sepse është e rëndësishme, kerkohet fitoredhe ka një numër të caktuar pjesëmarrësish. Me sa kuptohetinformacionet nuk jepeshin drejt e saktë atje ku duhej. Stërvitja në Belsh E dinim që në tetor 1972 në Belsh të Elbasanit do të zvillohej njëstërvitje me pjesëmarrje të gjërë të forcave të armatosura, me detyratë ngjeshura dhe veprime të të gjitha llojëve të armëve. Për tavëzhguar stërvitjen kishte ardhur një delegacion i madh ushtarakkinez, mbi 50vetë me shefin e shtabit të përgjithëshëm të ushtrisë. Katërshja: Azbiu, unë, Harilla dhe Pandeliu u caktua përplotësimin e detyrës në ajër. Bashkë me Azbiun bëmë skemën eitinerarit. Duhej të dilnim mbi objekt të hidhnim bombat me kalimine parë dhe, me një manovër të shpejtë, ta godisnim atë me topa epredha reaktive ajër-tokë. Drejtimi i goditjes me topa dhe raketaishte i nëjtë me atë të hedhjes së bombave për të katër pilotët, meintervale prej disa sekondash njëri pas tjetrit. Sapo avioniparafluturues të hapte zjarr dhe të lironte pamjen e objektit dukedalë nga pikiata, do të hapte zjarr avioni pas tij. Kështu do të veproninme radhë të katër avionët. Një çift avionësh me pilotëtViktorVangjelidheAgim Balili do të patrullonte mbi poligon për të mbuluar e siguruarfluturimin e katërshes. Më 3 tetor në mbrëmje erdhi në regjiment Edip Ohri, përfaqësuesii aviacionit në komandën e MKA. Ne të katërshes me komandën eregjimentit dhe Edipin u mblodhën në një klasë. Diskutuam dhesaktësuam kohën dhe mënyrën e plotësimit të detyres.Azbiu propzoiqë në vënd të bombave stërvitore të cilat bënin efekt viziv jo shumëtë madh, të perdoreshin bomba luftarake 250 kg. Propozimi umiratua. Objekti për qitje ishte vendosur në një shpat kodre.Formacioni në fluturim i katërshes do të ishte kënd avionësh:Azbiu118

para, unë majtas pak prapa, Harilla djathtas pak prapa paralel memua, Pandeliu djathtas Harillës prapa tij. Gjatë gjithë asaj jave koha ishte e ngarkuar me re të përçaragrumbullore, të ulta rreth 700-1000 m. mbi tokë. Më 4 tetor, sizakonisht para çdo fluturimi, bëmë përsëritjen për plotësimin e detyrësduke preçizuar edhe njëherë detajet e veprimeve të secilit. U futëmnëpër kabina,.Avionët ishin furnizuar me armatim luftarak, me bomba250 kg, me predha të topave dhe me raketa ajër-tokë, të vendosuranë shtretërit e tyre. U ngritëm në ajër. Koha ishte me re të shpërndaradhe herë mbas here e zinin pamjen e tokës. Katërshja ishte ekompaktësuar plotësisht. Mbi ne, sipër reve patrullonin në çiftVangjelime Agimin. Në vëndin e caktuarAzbiu thotë: “Futemi në sulm mebomba!”. Ishim të përqëndruar e të vëmëndshëm. Në momentin eduhur degjuam komandën e tij: “Bombat!”. Tetë bomba luftarakegoditën me precizion mbi objekt. Entusiazëm në zemrat tona.Azbiumenjëherë me shpejtësi u rrotullua majtas, pas tij unë, pas mejeHarilla, dhe pas tij Pandeliu. Mbushem topin e majtë për qitje.Azbiuu fut në pikiatë, pas tij fare afër isha unë. Prita që ai të hapte zjarrdhe, sapo të më lironte pamjen e objektit, do të hapja edhe unëzjarr. Të njëjtin veprim do të bënte Harilla pas meje dhe Pandeliupas Harillës. Kur Azbiu hapi zjarr, pashë një shkreptimë ngjyrë bojëqelli nëvjollcë në anën e krahut të majtë të avionit të tij, në vëndin kumbërthehet topi i majtë. Në atë moment avioni që drejtohej ngaAzbiu sikur bëri një frenim në vënd, zvogëloi këndin e pikiatës, pastaju rrotullua në të majtë me përdredhje ra drejt tokës, duke u përplasurnë mes të objektit. Para syve të mi ra heroikisht në krye të detyrëspiloti i talentuarAzbi Serani. E nxora avionin nga pikiata dhe i tronditur, pa dashur të besojaatë që pashë u drejtova për në aerodrom, po kështu dhe shokët emi. U ulëm por mungonte Azbiu. Shokët më pyesin “Po Azbiu kuështë?”. Unë duke mbledhur forcat ndonjëherë u përgjigjesha: “Tanipo vjen!”. Atë pamje tronditëse s’mund t’a harroja anjëherë. Kemi 119

qënë bashkë që nga viti 1953 në shkollën “Skëndërbej”, nëB.Sovjetik dhe gjatë viteve të punës. Ishte mjaft komunikues, ikëndshëm dhe i dashur në shoqëri, me njohuri dhe aftësi të spikaturatekniko-profesionale. I gjithë regjimenti u zhyt në dhimbje të thellë. Menjëherë erdhënnë regjiment Petrit Dume, drejtues të tjerë të ushtrisë dhe atasheuushtarak kinez në Shqipëri. U konfirmua që predhat kineze të topittë asaj serie ishin me defekt serioz, u mungonte siguresa e ndjesh-mërisë. Kjo siguresë garanton shpërthimin e predhës kur përplasetme objektin. Por mungesa e saj bëri qe predha të shpërthente sapofilloi levizja e saj në kanalin e tytës së topit. Edhe avioni im i kishtepredhat të asaj serie. Plasja e predhës brenda topit solli vrasjen eshokut tim të mirëAzbi Serani. Më 5tetor u organizua ceremonia mortore e përcjelljes së trupitpër në Tiranë, pranë familjes. Atje u bë varrim i dhimbshëm mepjesëmarrjen e shumë njerëzve, nga familja, të afërmit shokët,Ministria e Mbrojtjes. Sapo e përcollëm kortezhin erdhi Bardhyli tek unë e më tha:“Hamza,Azbiu u vra në krye të detyrës, por ne duhet të vazhdojmëstërvitjen”. Nesër, me 6 tetor, sipas programit që kishit meAzbiundo të godasim objektin me katërshen e avionëve. Në vend tëAzbiutdo të fluturoj unë. Hajde futemi bashkë në avionin dyvëndësh që tëmë tregosh rrugëkalimet në fluturimin mbi objekt për nesër.” Ungritëm në ajër dhe bëmë fluturimin që duhej. Shumë afër objektit,në të majtë të tij pashë grumbullin e copave të avionit të Azbiut.Ishte shumë prekëse. Të nesërmen, me 6 tetor, pasi u ndërrua seria e predhave medefekt, në orën e caktuar katërshja me Bardhylin , mua, Harillën,Pandeliun plotësuan me sukses detyrën duke i hedhur predhat nëshenjë. Na thanë se i gjithë delegacioni ushtarak kinez u ngrit nëkëmbë dhe duartrokiste me entusiazëm. Përfaqësuesit e Ministrisësë Mbojtjes dhe pjesëmarrësit në stërvitje ishin krenarë për suksesintonë, per nivelin tekniko-profesional shumë të lartë, për burrërinë,120

guximin dhe vetëmohimin e pilotëve të tyre. Në aerodrom na pritën të gjithë, na përshëndesnin na uronin. Nësytë e shumë prej tyre pamë lotë. Dy ditë më parë u kthyem paAzbiun.Tani u kthyem të katër dhe me detyrë të realizuar me sukses. Për nes’ishte e lehtë, por e mposhtëm dhimbjen për humbjen e shokut.Detyra ndaj atdheut ishte e para dhe atë e plotësuam shumë mirë. Stërvitjet ajrore vazhdojnë Stërvitjet ndiqnin njëra-tjetrën. Në njësitë e aviacionit, për t’jupërgjigjur kërkesave të kohës në mbrojtje të Atdheut, zhvilloheshinvazhdimisht prova të aviofluturimeve.Aviofluturimi është sasia efluturimeve që kryen nënreparti, reparti ose njësia e aviacionit në njëperiudhë të caktuar kohe (në një ditë, në një natë apo në 24 orë). Mbikëtë bazë bëhet planifikimi i veprimeve luftarake, i kushteve tëplotësimit të tij, radha e veprimeve luftarake, vendbazimi i njësisë sëaviacionit, mundësitë materiale të saj, pajisjet teknike të aerodromit,niveli tekniko-profesional, psikologjik dhe shëndetsor i pilotëve. Koha e një aviofluturimi llogaritet që nga momenti i furnizimit tëavionit me karburant, lubrifikante, vendosja e kompletit luftarak, ngritjanë ajër e avionit deri në uljen e tij në aerodrom pas plotësimit të detyrës.Koha e një aviofluturim varet nga sistemet e pajisjeve që ka tipi iavionit dhe qëllimi i fluturimit (bombardim, kapje e objektit ajror, qitjebombardim, stërvitje taktiko-fluturuese etj). Kështu p.sh. bombarduesimund të realizojë 1-2 fluturime luftarake në 24 orë, gjuajtësbombarduesi deri në 10 fluturime luftarake. Kurse piloti gjuajtësbombardues mund të përballojë 5-6 fluturime brenda 1 dite ose 1nate. Këto norma në regjimentet e aviacionit luftarak shqiptarpraktikoheshin me pilotet në çdo vit të stërvitjeve ajrore të asaj kohe. Ribazimi i plotë në Rinas Edhe viti 1973 ishte i ngarkuar me detyra të veçanta fluturimi nëstërvitjen ajrore. Një nga detyrat ishte ribazimi i plotë i skuadriljesse parë me të 12avionët MIG-19S nga aerodromi i Q.Stalin në atë 121

të Rinasit. Kjo bëhej sepse nga Rinasi do të kryente detyrën nëstërvitjen taktiko-fluturuese për goditjen e objekteve tokësorë mebomba dhe topa në majën e malit të Kaptinës së Martaneshit 1875m. mbi nivelin e detit. Ky veprim bëhej për herë të parë në njëlartësi të tillë mbi një majë mali, ku do të ishte objekti i goditjes.Pikërisht kjo ishte edhe e veçanta e kësaj detyre. Detyra e parë dhe shumë e rëndësishme e skuadriljes ishtepërgatitja dhe kryerja me sukses e ribazimit. Kjo kërkonte aftësiorganizuese dhe drejtuese. Ribazimi me ulje në aerodromin tjetërkërkoi përgatitje të veçantë, intensive dhe me përgjegjësi tëskuadriljes. Vëmëndje iu kushtua përgatitjes se çdo ekuipazhi përfluturim, të teknikës fluturuese dhe të pilotëve. Efektivi pilot, i ndarënë tri katërshe, u kontrollua mbi njohjen e çdo detaji për plotësimine detyrës në ribazim si: • Të dhënat e punës së mjeteve radioteknike të aerodromit tëRinasit, frekuencat e valëve të radiostacionit në start, të prurësve, tëpelengatorit dhe vendosja e tyre në aparaturat e avionit. • Njohja e motit faktik gjatë fluturimit dhe konditat e tij nëaerodromin e uljes, zonat e ndaluara të fluturimit gjatë itinerarit Q.Stalin – Rinas. • Njohja e rregullave të sigurimit të fluturimit • Komunikimi me radionderlidhjen e aerodromit të uljes. • Veprimet e pilotit në raste të veçanta në ajër. • Përgatitja figurative e fluturimit dhe vendosja në hartën eplanshetit të pilotit. • Raportimet dhe vëndin e futjes në ndërlidhje me vëndkomandëne Rinasit. • Kursi i drejtimit të daljes se katërshes mbi aerodrom. • Veçoria e kalimit mbi start për ulje në formacion katërsheavionësh me kënd të majtë e jo me kënd të djathtë siç është zakonishtnë aerodromet e tjerë. Kjo ndodh sepse në Rinas fluturimi në rrethpër ulje bëhet me rrotullim të djathtë dhe jo të majtë si në Q. Stalin,se në afërsi janë malet e Krujës që e pengojnë rrotullimin majtas në122

ulje.Veçanërisht është më e pamundur në fluturimet natën dhe në re. Përgatitja e skuadriljes u bë e plotë. Katërshja e parë që udhëhiqejnga unë ishte udhëheqësja e kolonës së formacionit luftarak tëskuadriljes. Katërshen e dytë e udhëhiqte Thanas Papa, ndërsa tëtretën Ethem Alia. Në orën 9oo të tri katërshet me 12 avionë MIG-19S u ulën me sukses në Rinas, ku ishin marrë të gjitha masat përsigurimin e fluturimit. Rreth orës 9 3o’ u paraqitëm në komandën eprore. Në aerodromin e Rinasit na priti Haki Jupasi, komandant iregjimentit. Edip Ohri na njohu me detyrat konkrete taktiko-fluturuese që do të kryenim pas ribazimit. Studiova me kujdes të gjitha hollesitë e detyrës së ngarkuar dhefilluam përgatitjen e pilotëvë dhe të teknikës fluturuese për fluturim.Në orën 11.30 të asaj dite me pilotët shkuam me autobus në Kaptinëne Martaneshit dhe bëmë njohjen e rajonit të fluturimit gjithashtu dheobjektin e qitjeve.Vendosëm shenjat e bombardimit dhe të qitjeve.Bombardimi do të kryhej në katërshe, prandaj vendosëm një shenje,ndërsa për qitje caktuam katër objekte veç e veç për secilin ngapilotët e katërshes. Kaptina e Martaneshit në gusht të vitit 1973 ishte e veshur mepyje të dëndur, kryesisht dru ahu dhe kullota alpine. Përshtypje tëveçantë më bëri uji që buronte pikërisht në majën më të lartë tëmalit, në kuotën 1875 m. prej ku fillonte zbritja e terrenit. Mendojase nga vinte ky ujë. Drekën e kishim marrë me vehte dhe e hëngrëmme oreks, të ulur rreth burimit në majë të malit. Pasdite në orën17oo u kthyem në Rinas. Ndërkohë gjatë ditës, efektivi i specialistëvënën drejtimin e inxhinierit të skuadriljes Llukan Kushi, kishin përgatituravionët për fluturim. Të gjithë sektorët e specialistëve kishin punuarme përkushtim e ndërgjegje. Sektori i armatimit kishte përgjegjësipër funksionimin e tij në ajër tek të gjithë avionët. Në stërvitjen taktiko fluturuese do të merrnin pjesë të gjithë pilotëte skuadriljes sipas katësheve: Unë,Andrea Gjikdhima,Arif Gaxhi,Filip Çyço, Vangjel Kita, Thanas Papa, Mane Bulluti, Naun Musha,Pellumb Bebri, Et’hemAlia, Maksim Rexha, Maliq Xhafa. Përgatitja 123

JAK 18A MIG - 15BissMIG - 17F MIG - 19 S MIG - 21124

Shokët e grupit, pilotët, nga e majta në gjunjë, Telo Dedi, Bardhosh Hasani, Azbi Serani, Bajram Dervishi. Në këmbë Qirjako Dhima, Hamza Koci, Dino Rexhepi,Nikollë Dudi, Sokrat Basha, Agim Vodopi, 24 prill 1961, Q. Stalin.Gazeta “Zëri i Popullit”, 24 janar 1965. 125

Q. Stalin, 29 nëntor 1969, pas paradës ajrore, treshja nga e majta, Qirjako Dhima, Bardhyl Taçi, Hamza Koci.Q. Stalin, dhjetor 1968,katërshja shembullore nga e majta, Zenel Shini, Jorgaq Çipi, Hamza Koci, Bilal Sina. Q. Stalin, 20 maj 1976, me shokun tim, pilotin, Et’hem Alia pas stërvitjes taktike tokësore.126

Q. Stalin, 29 Nëntor 1964, pjesmarrësit në paradën ajrore. Nga e majta, në këmbë Petraq Thomai, Qirjako Dhima, Sokrat Prifti, BardhylTaçi, Fari Bubësi, Tomorr Abdia, Vasil Andoni, Bardhosh Hasani, Hamza Koci. Në gjunjë, Harilla Rebi, Kostandin Sadiku, Agim Vodopi, Azbi Serani, Kapo Selmani, Allaman Isaku, Faslli Bega. Q. Stalin, prill 1972 pas fluturimit, nga e majta, Pandeli Lëngu, Harilla Rebi, Hamza Koci, Thanas Papa. 127

filloi në orën 18.oo dhe mbaroi në orën 21.oo. Pilotët u përgatitën sigjithmonë me kujdes, me njohje të plotë tekniko- profesionale dhetaktike. Suksesi në këto stërvitje varet shumë nga aftësia e udhëheqësittë grupit të avionëve në formacion gjatë fluturimit. Ai mbanpërgjegjësi të plotë për realizimin me sukses dhe pa rrezik të fluturimit.Udhëheqësi i grupit gjatë kohës së fluturimit duhet të mbajë me saktësiparametrat e këkuar dhe të kryejë manovrimet me tempin që isigurojnë shoqeruesit mbajtjen kompakt në formacion. Të mos lejojëndërrimin e menjëhershëm të regjimit të fluturimit të shpejtësisë,lartësisë, drejtimit pa paralajmëruar me radio pilotët shoqërues.Aiduhet të ndjekë me kujdes se si i mbajnë vendet e tyre në formacionshoqeruesit. Të vrojtojë pa ndërprerje dhe të kontrollojë mevëmendje hapesirën ajrore, sidomos në rajonet ku zhvillohenfluturime. Udhëheqësi i grupit këtë e bën domosdoshmërisht, sepsepilotët pas tij përqëndrohen kryesisht tek ruajtja e formacionit.Ai,herë pas here informon shoqëruesit për vëndndodhjen e grupit, përkalimin mbi orientuesit tokësorë të kontrollit të përcaktuar në hartëdhe për konditat meteorologjike. Këto njoftime i transmetohen edheudhëheqësit të fluturimit në aerodrom.Ai siguron kushtet e fluturimittë grupit, duke mos hyrë në re apo grykë mali kur nuk është epërcaktuar në detyrë. Pilotët u përgatitën duke e përqëndruar vëmëndjen në veçoritë endërtimit të manovrës për bombardim në lartësinë 4.500 m. dhe tëqitjes me topa në 3.500 m. Veçoria qëndron në faktin e ndryshimittë dendësisë së ajrit, nga lartësitë e zakonshme të bombardimit në2.500 m. dhe të qitjes me topa në 1.500 m. në të cilat dendësiaeshtë më e madhe. Gjatë manovrës në lartësi mbi Kaptinën e Martaneshit duhej tëpërdornim patjetër maskën e oksigjenit, që ndikon në lëvizjet elirshme të pilotit për manovrim e shënim për qitje.Të nesërmën nëorën 8oo filluam fluturimet me katërshe për të realizuar detyrën engarkuar. Përgatitja e lartë tekniko- profesionale, aftësia, guximi,128

saktësia dhe qetësia e veprimeve në ajër e të tri katërsheve siguruanplotësimin me sukses të detyrës së vështirë me normat shkëlqyeshëm.Pas kësaj u kthyem kompakt në aerodrom në intervale kohore tëplanifikuara. Ishim të gjithë të lehtësuar, të gëzuar dhe krenarë qëplotësuam me sukses të plotë misionin tonë para Atdheut. Pasdite uribazuam nga Rinasi për në Q. Stalin. Në R.P. të Kinës 1973- 1974 Një vënd plot surpriza Në fund të korrikut 1973 më komunikuan vendimin që në vjeshtëdo të shkoja në Kinë. Bashkë me Haki Jupasin, komandant iregjimentit të Rinasit do të kryesonim një grup oficerësh të rinj dhestudentë për pilotë gjuajtës bombardues.Ata kishin fluturuar një vitme MIG- 15 biss në shkollën e aviacionit në Vlorë dhe do tëvazhdonin mësimet teorike dhe praktike për përvetesimin e avionitMIG-17. Grupi i pilotëve të rinj përbëhej nga 22 vetë.: AgimMatraku,Albert Keco, Astrit Jaupi, Bashkim Sadiku, Bujar Brinja,Gjergji Spaho, Hasan Muça, Ismet Zervoj, Jovan Koruni, KamberSaliasi, Ferdinant Canaj, Petrit Dashi, Petrit Liçaj, Prend Prendi,Qemal Likaj, Qemal Dyli, Ridvan Muslia, Ramadan Anija, SamiRama, Selman Kasa, Shefqet Lata, Shpëtim Sula. Më 21 nëntor na u komunikua detyra dhe më 22 nëntor u nisëmpër në Kinë. Ne udhëtonim bashkë me një delegacion të madh tëShtabit të Përgjithshëm te Ushtrisë me në krye shefin Petrit Dume.Fluturuam me një avion Boing 737 të shoqërisë kineze CAC meitenerar Tiranë - Teheran - Pekin. Ato ditë në Greqi kishte krizëqeveritare, vëndi ishte në gjëndje kaotike. Sipas itinerarit duhej tëfluturonim mbi territorin grek. Nisja u bë me disa orë vonesë, siçduket për të sqaruar situatën. U nisëm në orën 153o. Pas dy orëve fluturim mbërritëm në Teheran. Ishte një qytet shumëi madh, tipik aziatik, me rrethina kaotike, shtrihej në një fushë tërrethuar nga male shumë të lartë. Qëndruam disa orë. Petrit Dumene priti homologu i ushtrisë së Iranit. Në aerodromin e Teheranit pamë 129

shumë avionë luftarakë gjuajtës të prodhimit perëndimor. Në orën 11oo të paradites së 23 nëntorit mbërritëm në aeroportine Pekinit. Ceremonitë e pritjeve në atë kohë ishin interesante, tëveçanta. Shtabi i Ushtrisë sonë u prit me solemnitet nga ai kinez.Atënatë u shtrua një darkë e madhe në një nga sallat e Kuvendit tëPopujve, ku morëm pjesë dhe unë me Hakiun. Në atë kohë propa-ganda perëndimore e paraqiste jetën në Kinë shumë të mjerueshme,ku njerëzit vdisnin nga uria. Kinezët me sa duket, për tiukundërpergjigjur kësaj propagande gjenin rastin që, në pritjet edelegacioneve të huaja të çdo rangu, organizonin pritje, dreka edarka të pasura, me asortimente të panumurta e të çuditshme përmua. Më kujtohet që në atë darkë na u servirën 36 pjata me gatimetë ndryshme. Na i ofruan të gjitha sipas një radhe të caktuar,pavarësisht nëse i hanim apo jo. P.sh. në njërën nga pjatat kishtesupë algash, në tjetrën vezë peshku me disa erëza. E çuditshme m’uduk pjata me një vezë pule të stazhionuar në tokë, e bardha kishtemarrë ngjyrë të zezë, kurse e verdha ngjyrë kafe të errët. Gjithashtuna ofruan shumë lloj mishrash, barishtesh, ëmbëlsirash, frutash. Të gjithe grupet shqiptare, edhe pse shkonin për të mësuar, kishintë programuar të bënin mesatarisht 10 ditë shëtitje e vizita në vëndehistorike, kulturore, artistike, industriale e bujqësore. Kështu vepruanedhe me grupin tonë. Kemi vizituar Murin e Madh, një nga shtatëmrekullitë e botës, galerinë e arteve figurative, uzina të prodhimit tëporcelaneve te famshme kineze, punishte të prodhimeve të ndryshmeartizanale e artistike, kopshtin zoologjik, ku pamë edhe dy bizonëtqë presidenti amerikan Nikson i dhuroi më 1972 Mao Ce Dunit.Mbresa na la Pallati Veror i perandorit. Vizituam edhe plantacioneme mollë, dardha, rrush dhe shumë lloj frutash. Ata na thoshin tëhanim sa të donim e çfare të donim. Kërkonin të bindnin të tjerëtpër një jetë me bollëk dhe mirëqënie të popullit. Më 28- 29 Nëntoru organizua ceremoni për festat tona ku mori pjesë dhe zv. Presidentii Kinës Li Si Nien. etj.130

12 apo 18 muaj Më 2 dhjetor u organizua diskutimi për planin e studimeve teorikedhe i praktikës ajrore të fluturimeve. Ishin përfaqësues të shtabit tëaviacionit kinez dhe atasheu ushtarak shqiptar në Pekin QazimKapisyzi. Plani i stërvitjes ajrore ishte shumë voluminoz, me detyrasi ato që zhvilloheshin edhe në shkollën tonë të aviacionit, por sasiae fluturimeve për çdo detyrë ishte disa herë më e madhe. Kinezët,sidomos fluturimet vozitëse dhe të kontrollit i planifikonin sipasaftësive të përvetësimit nga studentët kinezë, që për atë kohë ishtetepër i dobët. Mbase i tillë ishte edhe niveli i përgjithshëm i zhvillimitarsimor e shoqëror. P.sh për të përvetësuar fluturimet në rreth nëshkollën tonë të aviacionit programi parashikonte rreth 100-fluturime,kurse kinezët kishin 300; kontrollet e pilotazhit në zonë ne i kishim5-6, ata 25-30 fluturime etj. Në bisedime me kinezët sigurishtrespektonim etikën diplomatike.Ata, pavarsisht tonit të ulët e miqësor,nuk hiqnin dorë nga planifikimi i tyre, ishin shume kembengules. Sipasplanit te tyre çdo pilot duhej të realizonte mesatarisht 100 orë fluturimime kohëzgjatje 18 muaj. Unë isha pergatitur për diskutim mepropozime konkrete, të argumentuara. U thashë hapur dhe prerë:“Nga programi nuk heq asgjë. Detyrat që shtrohen për t’u realizuari njoh mirë, i kam kaluar disa herë. Kërkoj të më jepet grup fluturimisi instruktor. Grupi të jetë sipas normave 3-4 studentë. Unë në bazëtë njohjes dhe përvojës që kam, pa hequr asgjë nga programi mundta realizoj atë për 6 muaj”Atasheu ynë ushtarak më pa me vëmëndjedhe më bëri shenjë që të mos shpejtohesha në mendime. Këmbëngulanë argumentat që thashë për grup fluturimi si instruktor. Duke parëvendosmërinë time u ra dakort të diskutohej për mundësinë eshkurtimit të kohës nga 18 muaj në 12. Debatet vazhduan gjatë. Uvendos që programi të planifikohej dhe të realizohej në 12 muaj.Mua nuk mu dha grup fluturimi, sepse sipas marrëveshjes nukparashikohej. U kërkova të fluturoja me MIG19-S si në Shqipëripër të ruajtur teknikën e pilotimit. Kjo u miratua. Në Kinë me MIG-19S unë realizova 127 fluturime me kohen 54 orë e 11 minuta. 131

Në Cëhan-Xhou Më 3 dhjetor u nisëm me tren për në Cëhan-Xhou, qyteti ku dotë studionin pilotët e rinj.Atje ishte organizuar një pritje që na çuditi.Në të dy anët e rrugës së gjatë, nga hyrja në territorin e qytetitushtarak deri tek godinat për studentët e huaj, ishin rreshtuar shumënjerëz me vegla të ndryshme muzikore në duar që ekzekutoninmuzikë tradicionale kineze. U ndieva ngushtë sepse pritja ishte enjëjtë me atë të delegacioneve të lartë shtetërore, por ne s’ishim tëtillë. Duhej të kalonim gjithë atë rrugë në këmbë. Në krye të kolonëssë studentëve, unë me Hakiun duhej të përshëndesnim me dorë tëpranishmit. Më në fund mbërritëm në oborrin e dy godinavedykatëshe, rrethuar me mure të lartë, ku jetuam për 12 muaj. Ishinmarrë të gjitha masat për akomodimin tonë. Unë dhe Hakiu kishimsecili nga një hyrje që kishte paradhomën e cila përdorej si zyrë edhomë ndenjtjeje e pajisur me kolltuqe, tavolinë, harta,kalendarë,plani vjetor i punës ishte i varur në mur. Tjetra ishte dhomëgjumi e pajisur shumë mirë. Studentët ishin në dhoma dyshe.Organizimi jetës dhe i punës në shkollë ishte shumë i mirë. Kishterregull e disiplinë. Në periudhen dhjetor 1973-10 janar 1974 u zhvillua programiteorik. Unë qëndroja gjatë gjithë orëve të mesimit çdo ditë në klasëbashkë me studentët. Pasditeve, studimi organizohej nga nepërgjegjësit. Studentët i përvetësonin mësimet shumë mirë. Tështunave e të dielave gjithmonë ishin programuar vizita të organizuara.Disa herë në javë ndiqnim koncerte ose shfaqje filmi. Vëndet për neishin të rezervuara. Ishte e zakonshme që në mbarim të koncerteveunë me Hakiun, të shoqëruar nga drejtues kinezë, përherë tëpranishëm, duhej të ngjiteshim në skenë, të takoheshim me artistët,t’i falenderonim për shfaqjen, të flisnim për udhëheqësin Mao CeDun dhe miqësinë shqiptaro-kineze. Deri në korrik detyrën e folësite bëri Hakiu, kur ai u kthye në Shqipëri më duhej ta bëja unë. NëKinë shkalla hierarkike në jetën shoqërore respektohej me fanatizëm.Shefat trajtoheshin sipas detyrës. Unë dhe Haiku kishim jo vetëm132

apartamente të veçantë, por edhe tavolinë të veçantë, ushqim tëveçantë sipas normës së pilotit. Nga fjetina në aerodrom dheanasjelltas udhëtonim me veturë, studentët me mikrobuz. Kjozbatohej edhe gjatë vizitave në qytet ose qytete te tjerë. Më 10 janar 1974 u dhanë provimet e përgatitjes teorike dhemë 16 janar filloi praktika. Fluturimet ishin shumë intensive gjatëgjithë kohës. Klima në Kinë kishte veçoritë e saj. Ajri ishte i thatë.Në dimër temperatura gjatë ditës zakonisht varion nga 0 gradë, -10 grade deri në -20 gradë (në Kinën qëndrore). Kurse në verëështë shumë nxehtë, temperatura e zakonshme ku ishim ne arrintederi në 40 gradë e më shumë në muajt korrik-gusht. Gjatë dimritnuk ka reshje zakonisht bie borë një here, në shkurt. Vendasitgëzoheshin shumë, sepse, sipas tyre, sa më shumë deborë të bintenë shkurt aq më shumë prodhime bujqësore do të kishin atë vit.Gjatë muajve korrik-gusht shirat ishin pothuaj të përditshëm, prandajkishte përmbytje zakonisht në ketë periudhë. Me fillimin e fluturimeve me studentët nisëm të fluturonim edheunë e Hakiu në kohën e kontrollit të kohës para fillimit të fluturimeve.Një herë në muaj raportonim në ambasadën tonë në Pekin përrealizimin e programit. Këtë detyrë deri në qershor e bënte zakonishtHakiu. Kinezët më njhnin si pilot. Ata e dinin që unë në Shqipërikisha marre pjesë edhe në fluturime eksperimentale dhedemonstrime. Është rregull që çdo pilot, para se të fluturojë në njëaerodrom të një njësie tjetër ajrore edhe brënda vëndit të tij, inënshtrohet kontrollit mbi përgatitjen profesionale për fluturim.Prandaj edhe unë iu nënshtrova kontrollit mbi përgatitjen profesionalepër fluturim me MIG-19S. Kinezët për këtë qëllim sollën nga Pekinikryeinspektorin e aviacionit, pilotin Go.Ai ishte i përgatitur mirë,fliste rusisht, kështu që unë komunikoja me të direkt fare lirshëm.Fluturimet zakonisht i bëja pilotazh në ndonjë zonë afër aerodromit.Kinezët ndiqnin me shumë vëmëndje realizimin e figurave të pilotazhitnë ajër që bëja unë. Grupi i studentëve tanë ishte kompakt.Ata njiheshin mirë me njëri- 133

tjetrin që në shkollën e aviacionit në Vlorë. Kohën e lirë e kaloninduke luajtur volejboll, basketboll dhe futboll. Kinezët e kishin ndaluarfutbollin para se të vinim ne, sepse kishte patur raste të dëmtimit tëpilotëve. Ne i siguruam se do të luanim me kujdes, të qetë dhe nuk dotë dëmtoheshim.Ashtu ndodhi. Unë nuk luaja futboll. Ulesha në njëstol anash fushës dhe shihja studentët, derisa mbaronte koha eprogramuar. Në dhomën e çlodhjes loznin lojëra tavoline: shah dhenjë lojë të ngjashme me damën që kinezët i thoshin Ti jao qi. Përgatitjen për fluturim e bënin instruktorët kinezë që ishin caktuarpër përgatitjen e studentëve tanë. Drejtimi i fluturimeve ishte detyrëe vështirë. Hakiu u kthye në Shqipëri në pikun e fluturimeve, nëkorrik. Nga fillimi i qershorit kisha përdredhur kaviljen e këmbës sëmajtë dhe krisur pak kockën, duke luajtur një pasdite volejboll.Kinezët u ineresuan shumë për mua. U shtrova në spitalin ushtaraktë Pekinit. Një ditë pasi ishte larguar Hakiu, më erdhi në spitalambasadori ynë Behar Shtylla dhe më komunikoi të kthehesha nëshkollë se studentët ishin vetëm. Isha pa u sheruar plotesisht, mekemben ne allçi, megjithate u ktheva. Isha i vetëm në drejtimin esudentëve. Po të mungoja qoftë edhe një ditë nuk mund të vazhdoninfluturimet. Këmbën e dëmtuar duhej ta mbaja të shtrirë në lartësinëe gjurit, prandaj përdorëm një stol prane kolltukut ku qëndroja nëkullën e drejtimit, në udhëheqje të fluturimeve te studenteve. Vështirësia dhe impenjimi në udhëheqje të fluturimeve shtohej,sepse duheshin drejtuar në ajër studentë që mësojnë per herë tëparë fluturimin me një tip të ri avioni, apo oficerë të sapoemëruarme përvojë të pakët fluturimi. Detyrat e udhëheqësit të fluturimeve në kullën e drejtimit janë tëshumta e komplekse.Ai kryen drejtimin e pandërprerë të lëvizjevetë aeroplanëve në tokë dhe në ajër, në ngritje dhe në ulje. Krahasdetyrave të shumta ai duhet të njohë mirë aftësitë e çdo piloti apostudenti në fluturim dhe të japë ndihmën e duhur, në kohën e duhurdhe në mënyrën e duhur. Kujtoj rastin e studentitA. K.Atë ditë ai do të bënte fluturimin e134

parë vetëm me avionin MIG-17 dhe nuk i vendoste dot parametrate nevojshëm të fluturimit për ulje pas futjes në rreth në kthesën etretë. Për rrjedhim edhe të katërtin e bënte shumë afër, kështu nuksiguronte këndin normal të planërimit për ulje. Komunikova me tëme radio duke i folur me zë të qetë, qe ai të vepronte vetëm sipasudhëzimeve të mia. I thashë: “ Kalo mbi start dhe futu në rreth përulje !”Ai veproi sipas udhëzimeve.Vazhdova t’i flas :” Nxirre avioninnë fluturim paralel me pistën dhe vazhdo në fluturim horizontal derisatë të them unë për t’u rrotullur!” Kur ai arriti në vëndin normal tëkthesës së tretë, e cila quhet dhe kthesa e llogaritjes për ulje, eudhëzova: “Rrotullohu në 120 gradë, nxirre avionin nga rrotullimi,vazhdo drejt, fillo humb lartësi, lësho frenuesit e krahut, fillo kthesëne katërt, nxirre prej saj, zvogëlo xhirot e motorit, vendos këndin eplanërimit !Ashtu vazhdo…. Ruaj drejtimin në mes të pistës, fillorrafshoje, merre gazin! Shumë mirë! Merr dorezën edhe pak, edhepak…. Shumë mirë! Mos e luaj!” Studenti u ul në rregull. Në një ditë fluturimi studenti K. S. po merrte lartësinë për nëzonë në pilotazh në lartësi të madhe Papritmas ai raporton: “Mëndizet sinjalizimi i mbetjes avari të karburantit!” E pyes pilotin: “Nëçfarë pozicioni e ke avionin?” “ Në marrje lartësie”- raporton. Eudhëzoj : “Nxirre avionin në fluturim horizontal!”Ai më përgjigjet:“E nxorra!” “ Si të tregon vajgurmatësi tani?” “ Në rregull!”- thotëai. “Vazhdo fluturimin!” ia kthej unë. Fluturimi përfundoi sipas normavee kerkesave. Pse varet sinjali i vajgurmbajtësit nga pozicioni i avionit?Treguesii sasisë së karburantit në instrumentet e avionëve MIG bëhetnëpërmjet një lundruesi që rri në sipërfaqen e karburantit të rezervuaritkryesor. Kur harxhohet karburanti dhe arrin pikën emergjente, ndizetsinjalizuesi. Ky fenomen është normal në fluturimet horizontale. Nëfluturimet me marrje ose humbje lartësie karburanti lëviz poshtë ngapesha e rëndesës bashkë me lundruesin, duke krijuar boshllëk tëparakohshëm në rezervuar. Për rrjedhojë lundruesi jep sinjal sikurka pak karburant. Pilotit i duhet të ketë kualifikim të lartë tekniko- 135

profesional, prandaj ai është i diplomuar edhe si teknik e specialistpër avionët, kurse tekniku apo specialisti nuk diplomohet sipilot,sepse nuk i kërkohet. Detyrat e udhëheqësit të fluturimit janë sa tekniko profesionaleaq edhe psikologjike. Asnjë detaj nuk duhet nënvleftësuar, sepseka patur raste që janë vrarë pilotë në poligon gjatë qitjeve me avion,duke e patur udhëheqësi i fluturimit në poligon para syve. Në aviacion me mbarimin e orarit të punës bëhet çdo ditë analizë.Ajo është e gjithanshme duke ballafaquar rezultatet e arritura menormat e përcaktuara rigorozisht. P.sh. shpejtësia në pikën vertikaletë lakut, kur avioni është i përmbysur s’duhet të jetë më e vogël se10 km/orë nga 360 km/orë që është norma e lejuar; ose distanca eafrimit me objektin në qitjet ajrore s’duhet të jetë më afër se 300m.; apo dalja nga pikiata në qitjet kundër objektit tokësor s’mundtë bëhet më poshtë se 200 m. mbi objekt etj. Analiza bëhet meargumente, pse duhen respektuar këto norma dhe çfarë ka ndodhurnë ato raste kur piloti ka vepruar gabim.Analiza e punës së realizuardhe kontrolli i përgatitjes për fluturimet pasardhëse të pilotëveevidentohen në protokolle të miratuara nga komanda epërore.Vlerësimi është me notë për çdo pyetje të bërë. Në fund protokollifirmoset nga ai qe bën kontrollin e përgatitjes i cili zakonisht ështëudhëheqësi i fluturimit të pritshëm, të planifikuar.Analiza e punës sëpilotit bëhet në grup me të gjithë efektivin specialist që siguronfluturimet, por sigurisht çdo detaj apo element fluturimi bëhet vetëmme pilotët. Kjo ka bërë që ndonjë specialist i cili ka parë e degjuarpër fluturimet e pilotëve, në shkrime që janë botuar pas viteve ’90ka dhënë vlerësime e konsiderta edhe për cilësinë e fluturimeve tëpilotëve se x apo y pilot ishte div, ndonjë tjetër jo dhe aq. Jeta ushtarake në shkollën kineze ku mësonin të 22 studentëtshqiptarë ishte e organizuar në tri skuadrilje, pra një regjiment.Përgatitja për fluturim bëhej në bazë grupi fluturues me 2- 3 studentëme instruktorin e tyre dhe përkthyesin, vazhdonte me kontrollin epërgatitjes në bazë skuadriljeje, pastaj mblidheshin të tri skuadriljet136

dhe bëhej kontrolli dhe vlerësimi i përgatitjes. Në përfundim caktohejdetyra e detajuar për fluturimet e ditës së nesërme. Këtë e bënteudhëheqësi i fluturimeve në prezencë të komandës së regjimentit.Me mua ishte caktuar udhëheqës fluturimi zakonisht zv.komisari ishkollës Meng ose komandanti i regjimentit Van. Detyrat e fluturimit përfshinin: fluturime në rreth, në zonë, nëformacion çift dhe në katërshe avionësh, fluturime me instrumente(në kabinë të mbyllur kur xhami i kabinës së pilotit është i zënë meperde të zezë); fluturime në rrugëkalim, sulme tipike të vetmuara;kapje në çift, qitje kundër objekteve tokësorë. Çdo student do tëbënte 100 orë fluturim. Detyra u realizua me sukses, me kujdes, mepërkushtim, me përgjegjësi atdhetare. U shfrytëzuan të gjitha ditëtkur mund të fluturohej. U bënë përgatitje sistematike për tëpërvetësuar shumë mirë njohuritë tekniko- profesionale gjithashturuajtëm më kujdes kondicionin fizik. Kështu u bë e mundur që derinë muajin tetor të realizohej me cilësi dhe pa asnjë premisë përngjarje të jashtëzakonshme programi shumë i ngjeshur. Në ditarintim në 5 tetor 1974 shënohet:” Sot studentët japin provim në fluturim.Ai relizohet individualisht në pilotazh në zonë dhe në formacion nëçift. Pilotazh në zonë u morën në provim këta studentë:Albert Keco,Qemal Dyli, Shpëtim Sulo, Prend Prendi,Agim Matraku, Petrit Liçaj,Selman Kasa, Petrit Dashi. Në formacion në çift:Astrit Jaupi, IsmetZervoj, Shefqet Lata, Ridvan Muslija, Bujar Brinja, Ferdinant Canaj.Provimet përfunduan me sukses.Komanda e aviacionit kinez na uroidhe përgëzoi për mbarimin e provimit. Ishte vërtetë një gëzim madh.Kryem një detyrë të vështirë, por të rëndësishme për kohën, kur nejetonim mijera e mijera km. larg atdheut, familjeve për një vit. Nëditarin e datës 9 tetor 1974 kam shënuar programin e veprimevepër datën 10 tetor: ”9.3o’- Komanda e shkollës do të japë rezultatete përfundimit të programit. 10.3o’- Fotografi në skuadrilje, mekomandën e shkollës. 16.oo Miting në sallën e kinemasë me rastin ediplomimit të studentëve. 17.3o’ – Banket nga komanda e shkollës.19.3o’- Shfaqje cirku”. 137

Më 10 tetor 1974 në orën 16.oo në sallën e kinemasë u organizuaceremonia e diplomimit të studentëve. Merrnin pjesë edhe drejtuesvendorë. Ishte moment emocionues. Të gjithë ishim krenarë e tëlumtur që pilotët mbaruan me sukses të plotë vitin akademik. Diplomëme rezultate të shkëlqyera morën:Agim Matraku,Astrit Jaupi, IsmetZervoj, Petrit Liçaj, Petrit Dashi dhe Selman Kasa me motivacionin:” Përvetësojnë shpejt elementët e flututrimit. Mësojnë mekëmbëngulje, janë të ndërgjegjshëm e të dëgjueshëm. Janë të aftëtë kryejnë detyrat luftarake si pilot dhe të kalojnë në përvetësimin enjë tipi të ri avionësh luftarak.” Ditën e diplomimit bëmë edhe fotografime komandën e shkollës dhe të regjimentit. Kuriozitete kineze Të nesërmen, më 11 tetor, u nisëm për një turne 10 ditor vizitash.Në Pekin vizituam Pallatin Dimëror, rrethuar me mure, para të cilitshtrihet sheshi i madh TIEN AN MEN. Aty ku ngrihet tribuna eparadave, në sfond shquhej portreti i madh i Mao Ce Dunit.Përshtypje më bëri Pallati Qiellor me kubenë prej druri 30 m. telartë e cila ishte ndërtuar me mbërthim të tillë pa asnjë gozhdë. Murete godinës e transmetonin zërin në distancë të largët. Nga Pekini unisëm për në Shangaj ku qëndruam tri ditë. Nga ditari që kam mbajturpër atë kohë nxjerr shënimet për këto vizita:” Pamë varkën ku uthemelua P.K. e Kinës, ekspozitën industriale. Pasdite vizituam uzinëne armëve. U ngjitëm në një godinë shumë të lartë prej nga shihej igjithë Shangaj. Shëtitëm nëpër dyqane, vizituam edhe një shkollë tëmesme. Shefi i shtabit të garnizonit të Shangajit Van, organizoi përne një banket. Nga Shangaj udhëtuam me tren në një vagon specialpër në Shao Shan, vëndlindja e Mao Ce Dunit. Kudo ku shkonimna prisnin shumë mirë dhe gjatë gjithë udhëtimeve shoqëroheshimnga një skuadër ushtarësh, siç duket ishin rojet. Kinezët emërtimet e vëndeve i kanë të veçantë dhe kuptimplotë:Pekin do të thotë qyteti i Veriut, Nankin- qyteti i Jugut, Shangaj-mali mbi det, Tien An Men- portat qiellore. Ose disa provinca: Hë138

Pej- në veri të lumit, Hu Pej- në jug të lumit, Shan Dun- në lindje tëmalit, Shan Si- në perëndim të malit. Kur u njoha me kuptimin eemërtimeve në Kinë m’u kujtuan disa emërtime fshatrash në rrethine Kukësit që janë kuptimplotë dhe shqip: Përbreg, Bardhoc,KodërLumë, Shtiqen, Knetë, Tejdrin, Kryemadh, Pusi Thatë etj.Këto emërtime janë dëshmi e autoktonisë dhe lashtësisë së banorëvevëndas. Në verilindje të Pekinit ndodhen 13 pallate të nëndheshëm tëperandorëve kinezë. Vizituam njërin prej tyre. Zbritëm shkallë tëshumta që na bënë të mendonim se po shkonim drejt zemrës sëtokës. Poshtë kishte salla muze me eksponatë të shumtë të kulturëssë lashtë kineze. Më bëri përshtypje racioni ditor prej barishtesh qëu jepej si ushqim skllevërve ndërtues. Salla e varimit të perandoritbashkë me të shoqen ishte në fund të pallatit. Për të shkuar atje kuishte arkivoli i perandorit, duhej të kaloje 7 dyer, tamam si në njëtunel. Dera e sallës mbyllej nga brënda me një shul të madh guri, qëmbyllej hermetikisht. Personeli që varroste perandorin me të shoqenvarrosej për së gjalli në arkivolë të vendosur në sallë në formë rrethi.Ata do t’i qëndronin besnikë deri në fund perandorit dhe të shoqes.Vdekja e tyre ishte e programuar. Në sallën që mbyllej hermetikishtndizej një sasi e madhe qirinjësh që do të harxhonin oksigjenin gjatëdjegies. Njerëzit ndërkohë shtriheshin nëpër arkivolët e vendosurqë më parë për ta dhe vdisnin nga mungesa e oksigjenit. Në fund evizituam përsëri Murin e Madh të Kinës. Në mbrëmje pamë njëshfaqje cirku. Më 21 tetor 1974, të përcjellë nga komanda e shkollës, u larguamnga Kina me avionin sovjetik ILL-62 në linjen Pekin – Moskë. Meavion TU- 154 ne fluturuam nga Moska në Budapest, ku qëndruamnjë natë. Këtu u përballëm me sjelljen e paskrupullt të punonjësvetë aeroportit hungarez. Shumë punonjës shërbimi ngulmuan tëpërfitonin nga ne që të na lejonin për të dalë në qytet. Budapestiishte tjetërsuar që nga koha kur unë kisha qënë student, kishte humburqetësinë, korrektesën. U nisëm të nesërmen nga Budapesti në një 139

kohë shumë të keqe. Avioni i shoqërisë Gjermano- LindoreINTERFLUG fluturoi deri në afërsi te Shkodrës, por Rinasi nuk isiguroi uljen për shkak të motit të keq me shi. Me radio u njoftuannë gjuhën ruse pasagjerët se do të ktheheshin për në Budapest. Upremë të gjithë në fytyrë. Të rrije një vit larg, të afroheshë deri nëkufi dhe të ktheheshe përsëri, kjo ishte e rëndë për ne. Nuk doja tëkthehesha në Budapest. Vajta në kabinën e pilotit dhe me mirësjelljenë gjuhën ruse i kërkova që mundësisht të ktheheshim në Gjermani.Pilotët u lidhën me Berlinin dhe i transmetuan kërkesën time.Ajo umiratua. Kështu u ulëm në Berlin ku na pritën shumë mirë. Me neudhëtonte një grua me një fëmijë të sëmurë. Ndërsa në aerodromine Budapestit nuk iu dha asnjë ndihmë mjekësore apo njerëzorefëmijës që qante, në Berlin ndodhi e kundërta. U kujdesën menjëherëpër të dhe iu dha ndihmë para të gjithë pasagjerëve. Kontrast midisdy aeroporteve, binte në sy rregulli, disiplina, korrektësia gjermane.Kalum një natë të plotë çlodhjeje. Të nesërmen në orën 10oofluturuam nga Berlini në Tiranë ku mbërritëm në orën 12oo. NëRinas më prisnin gruaja dhe dy fëmijët,Ariani 7.5 vjeç dhe Rudi 3.5vjeç. Sapo i pashë së largu i përshëndeta me një tufë lule që mbajanë dorë. Në aeroport më priste dhe shoku im Bardhosh Hasani.Nga komanda e aviacionit ishte Edip Ohri; doli dhe Haki Jupasi. Ubefasuam nga qëndrimi i ftohtë, pa takt i Edipit i cili nuk na pyeti faresi ishim, si e kryem detyrën, por u tha pilotëve të paraqiteshin që tënesërmen në repart sepse e kërkonte situata. Ndërsa Hakiu tha:” TiHamza merr lejën!”. Rikthim i gëzueshëm Në fund të dhjetorit 1974, me gëzim të madh u ktheva në punë.Skuadrilja ime më priti shumë mirë. Etemi, Thanasi më treguan përpunën që ishte bërë në skuadrilje.Vazhdova të punoja me intensitetine përdishëm të jetës në aviacionin luftarak të atyre viteve. Në vitin1975 realizuam si skuadrilje planin e përgatitjes me rezultate tëshkëlqyera. Në muajin maj në qitjet me armët e këmbësorisë thyem140

normat. Vazhduam fluturimet ditën dhe natën duke e plotësuarprogramin me cilësi të lartë. Për këto arritje skuadrilja u shpallshëmbullore, ndërsa unë u dëkorova me “ Urdhërin e Yllit të Kuq “të klasi të tretë. U dekoruan dhe disa kuadro dhe një ushtar. Ne ugëzoheshim atyre stimujve moralë. Motivacioni i dekorimit tim është:”Për punë të ndërgjegjshme, për rezultate të mira në përgatitjenpolitiko- luftarake, për organizim e drejtim të mirë të punës nësektorin ku punon.” Nr. dekreti 5396, dt. 30.04.1976. Vazhdovatë punoj edhe gjatë pjesës së parë të vitit 1976 në regjimentin e Q.Stalin, aty ku fillova për herë të parë punën 16 vjet më parë. Isha nëpritje të transferimit për në regjimentin e ri të sapokrijuar të Gjadrit. Pilotët në drejtim të forcave ajrore Nga 24 prilli 1951 deri në janar 1975 drejtimi i aviacionit bëhejnga Komanda e Mbrojtjes Kundërajrore (MKA). Pranë saj ishteatashuar një bërthamë e vogël në numer si përfaqësuese e aviacionitqë ne i thoshim komanda e aviacionit. Kuadrot e MKA-së ishin tëspecializuar për artileri kundërajrore, këmbësori dhe specialitete tëtjerë të armëve që mbulonte komanda. Në aviacion këta kuadrovinin detyrimisht për kontrolle rutinë. Tek ata vihej re mungesa etheksuar e njohurive për aviacionin. Këtë ata shpesh e mbulonin meqëndrim të rëndë, autoritar duke iu shmangur debateve profesionale,pasi nuk ishin kompetentë. Lindnin mendime kontradiktore përvlerësimet e stërvitjeve ajrore dhe të gatishmërisë luftarake. Në fillim të viteve ’70 u bë e domosdoshme që aviacioni tëdrejtohej nga specialistët e tij, nga pilotët. Tashmë aviacioni ishte Specialistet eAviacionit Jeta e aviacionit nuk mund të jetë e plotë pa specialistët e profilevetë shumtë të tij. Teknika e aviacionit që kishim në përdorim, ajo eMIG-ve,15 biss, 17F 19s e 21 ishte modern për kohën. Shërbimindaj saj nuk lejonte punë me hope e njohje të pamjaftueshm.Kërkohej të “vrisje” mëndjen dhe duart për të mos gabuar. Dijet në 141

aviacion, ashtu si kudo, asnjëherë nuk janë tepër. Për shfrytëziminme cilësi të teknikës fluturuese, bëhej përsosje e vazhdueshme enjohurive dhe futja e metodave të reja në punë. Specialistët eaviacionit punonin me përkushtim maksimal, në terrene të hapura tëaereodromeve e fushave të aviacionit dhe tunelet e strehimit. Nëndërrimin e stinëve dhe të viteve, në të ftohtin e dimrit dhe zhegun everës. Ditën nën rrezet e diellit e natën me ndriçimin edhe të llampavetë dorës ata i përvisheshim punës me shpirt.Avioni u dukej si i gjallë,sikur bisedonin me të, sikur respektonin njëri-tjetrin. Orari i punësnuk ishte mbarimi zyrtar i tij, por kur puna kishte mbaruar. Dhe ajoshpesh here mbaronte natën vonë. Klasat mësimore të specialiteteve: të avionit, motorrit, radios dhepajimeve special (elektronikës) ishin pajisur me stendat e skemavepërkatëse. Në to qartësisht shpjegohej e kuptohej konstruksionidhe funksionimi i specialiteteve. Punë me cilësi të lartë bënin kuadrotspecialist: Llazi Foto, Kadri Guri, Kiço Mëhilli, Novruz Koçileri,Gjon Fizi, Osman Bozhiqi, Andrea Disho, Shaqo Hoxha etj. Kurfuteshe në klasat e specialiteteve qartësoheshe duke përsëriturstudimin e sistemeve hidraulike, të vajit, karburantit, ajrit, oksigjenit,hermetizimit të kabinës së pilotit, e të funksionimit të paisjeveelektronike. Klasën e armatimit të aviacionit, Met Farka e pajisi metrenazhor për stërvitjen e pilotëve në tokë, për qitjet e bombardimetkundër objekteve ajrore, toksore dhe detare. Shaban Danaj eNovruz Duraj instaluan trenazhorin e stërvitjes se pilotëve përmënyrën e braktisjes së avionit nëpërmjet katapultimit në rastet kurvazhdimi i fluturimit bëhet i pamundur. Shërbimi shëndetësor ishte i vazhdueshëm për efektivin e aviacionite vecanërisht atë të pilotëve. Me ndjenë te lartë përgjegjësie punoninmjekët e aviacionit Thoma Mele, Shkelzen Kokomiri, Lefter Yzo,etj. Specialistët e aviacionit përfshiheshin në ecjen përpara të men-dimit novator inxhiniero-teknik. Bëhej shkëmbim përvoje, organi-zoheshin gara midis ekuipazheve, katërsheve, skuadrileve e ofiçinëssë riparimeve te avionëve mbi nivelin e njohjes së teknikës. Punohej142

për shkurtimin e kohës së përgatitjes paraprake të avionit perfluturimin gjate dites së përgatitjeve dhe para fluturimit të rradhësgjatë ditës së fluturimit. Për këtë përcaktohej vendosja racionale emjeteve të shërbimit tokësor, sipas varianteve të përgatitjeve tëavionit për fluturim.Vit pas viti thyheshin normat e stërvitjes ajroreduke plotësuar edhe me MIG-19s,9 fluturime në një nate fluturimikur norma e zakonshme ishte 4-5. Specialistete e aviacionit ishin njerez me vizion të gjerë. Secili edinte pozicionin e vete. Ishin të ekuilibruar e aktive. Kjo sillte forcimine ndjenjes atdhetare me veprim praktik. Prej secilit vlerësohej shumëshkalla e cilësise së punës dhe përpikmëria e zbatimit të detyrave tëstërvitjeve ajrore. Me nderim kujtoj bashkëkohësit e mij oficerët teknikë tëaviacionit:Andrea Silla, Aristidh Varfi, Andon Gjeçi, Hill Bardhi,Sali Mema, Trifon Tanku, Sabri Matraxhiu, Kadri Saliu, si edhe atamë të rinj Luan Nanaj, Dod Vucaj,Agustin Gjini, Vladimir Fejzo,Bashkim Demollari, Petro Dudi, Llukan Kushi, Thoma Sofroni eshumë të tjerë që i jepnin jetë e gjallëri regjimentit. Në ofiçinën e riparimit të avionëve nga specialistët Nasi Themeli,Qani Veizi, Nexhip Nanushi, Isuf Geraj etj, përherë bëhej punë ekujdesshme e cilësore. Punohej për shkurtimin e kohës së qëndrimittë avionit në punime. Kishin kërkesë të fortë llogarie e jepnin ndihmëtë kualifikuar efektivi punonjës, ku dalloheshin: Maksim Jorgjimjeshtër i talentuar i cilësisë së lartë të saldimeve, mekanikët: MesudCane, Vangjel Dule, Pandi Runga etj. Sektori i transportit me drejtues Teki Goxhaj e Koço Kosta,gjithmonë ishte i gatshëm për plotësimin e kërkesave në shërbimimtë teknikës së aviacionit. Shërbimi meteorologjik me Isak Qosen eMinush Karalliun bënte në kohën e duhur prezantimin e të dhënavemeteorologjike të kohës ditën e natën, kusht i domosdoshëm përsigurimin e parrezikshmërisë së fluturimeve. Vendkomanda e drejtimittë avionëve në ajër me Shyqyri Ballën,Ymer Xhahun, Xhezmi Bodenetj dhe radiodrita me Dhimitër Zakën e Simon Bicin luajtën rol të 143

rëndësishëm në sigurimin llokator të fluturimeve intensive në konditatë thjeshta e të vështira meteorologjike ditën e natën. Kompania erojeve meAli Bodecin etj me ndjenjë të lartë pergjegjësie zbatontedetyrat e ruajtjes së objekteve të shumtë të regjimentit. Në regjimentin e aviacionit e Kuçovës punonte edhe batalioni ixhenjos me komandant Ilia Çakulin e komisar Llambi Dhimitrin.Aikryente punime të shumta të sistemit mbrojtës të teknikës sëaviacionit ku, për punë të mirë e nivel shoqëror të spikatur dalloheshinIrakli Fani, Alo Spahiu etj. Të gjithë shokët e mi specialistë tëaviacionit i kujtoj me mall e mirënjohje. Dhe ata të shumtë që nukmunda tua përmend emrin. Pekin, korrik 1974 në sheshin Tien An MenNë Murine Madh kinez,dhjetor 1973144

Cëhan Xhou, qershor, 1974, me komandën e bazës ajrore, nga e majta ulur i dyti, Hamza Koci, i katërti Haki Jupasi. Shao Shan, para shtëpisë ku lindi Mao Ce Duni, tetor 1974, nga e majta ulur, Kamber Saliasi, i pesti Hamza Koci, i teti Hasan Muça, i dhjeti Ferdinant Canaj,në këmbë, reshti i parë, Petrit Liçaj, i treti Petrit Dashi, Qemal Lika, Ismet Zervoj,Shefqet Lata, Ritvan Muslia, Bujar Brinja, Astrit Jaupi, reshti i dytë, Gjergji Spaho, Qemal Dyli, Agim Matraku, Ramadan Anija, Albert Keco, Shpëtim Sula, Prend Prendi, Selman Kasa, Bashkim Sadiku. 145

rritur në numer, përbëhej nga 7 njësi: tre regjimente me avionëluftarakë gjuajtës bombardues në Q. Stalin, Rinas, Gjadër; shkollae lartë e aviacionit në Vlorë, regjimenti i helikopterëve në Farkë,skuadrilja autonome e aviacionit të transportit në Tiranë dhe uzina eaviacionit në Q. Stalin. Prandaj në janar 1975 u krijua komanda eaviacionit më vete, me të gjitha atributet si komandat e llojeve tëtjera të armëve prane Ministrisë së Mbrojtjes në Tiranë. Sekretar iKomitetit të Partisë u emërua Duro Shehu, jo oficer aviacioni, vëllaii ish kryeministrit Mehmet Shehu; zv.sekretar- Bardhosh Hasani pi-lot; komisar- Sali Dibra pilot; komandant- Bardhyl Taçi pilot; shefshtabi- Elmaz Hasnmataj ish pilot. Më vonë në vënd të tij u emëruaSotir Majko ish pilot. Shef kuadri Stavri Prenda, më vonë LefterHasani, operativ Pandeli Berberi, shef stërvitje Bajram Dervishi,sektori i fluturimit Koço Biku, EtemAlia, Sektori ing. teknik, FotoLako, Perikli Teta, i transportit, Teki Goxhaj, i ndërlidhjes SherifRustemi, i xhenios Jani Suloti etj. Që nga ajo kohë aviacioni drejtohetnga pilotët. Në regjimintin e aviacionit të Gjadrit 1976-1985 Në fillim të viteve ’70 filluan punimet për aerodromin e ri në Gjadër tëLezhës. Më 10 korrik 1973 u përurua pista me uljen e një avioni MIG-21 te pilotuar nga shoku im i grupit Serafin Shegani dhe një MIG-19 S tëpilotuar nga Haki Jupasi, të dy të regjimentit të Rinasit.Vendimi për krijimine regjimentit të Gjadrit u mor në shkurt të vitit 1974, me komandantBardhylTaçin dhe komisar Bardhosh Hasanin.Kompletimidhehapjame organikë të plotë u bë në 16 tetor 1976. Më 3 korrik 1976 u zhvillua konferenca e parë e partisë nëregjiment dhe u zgjodh Komiteti i partisë: • Hamza Koçi - sekretar i komitetit te partisë, Isuf Imeri-instruktor për çështje organizative, Sali Mema – shef kuadri, BashkimVeseli - shef i sekretarisë sekrete, Vangjel Koja - shef i propagandës,Margarita Sadiku – daktilografiste, protoarshiviste, Luan Jaupi-146

sekretar i komitetit të rinisë, Dhimitraq Shyti- shef i seksionit tësigurimit, Fadil Pjeshka- operativ. Komanda e regjimentit. • GizdarVeipi- komandant, Harilla Rebi- komisar, Dhori Zhezha-zv.komandant për flturimin. Shtabi i regjimentit: Robert Marko- shefshtabi, Dhimitër Panxhi- operativ, Esat Rjolli- shef prapavije, KristoGjoni- shef i seksionit inxhiniero teknik, Lavdosh Pulaj- shefndërlidhjeje, Fahri Hima – shef transporti, Delo Çumani- komandanti grupit të ndriçimit, MinellaAdhami- komisar i grupit të ndriçimit.Ishin plotësuar kompanitë e rojeve, transportit, ndërlidhjes, batalioni ikëmbësorisë për mbrojtjen e aerodromit operativ të Shtojit në Shkodërme komandant Selman Haxhija, shërbimi meteorologjik me shef SafetGolemi dhe zv. Foto Dede, shefi i shëndetsisë, Lefter Yzo. Puna për plotësimin e detyrave të regjimentit kërkonte forcëorganizuese dhe drejtuese të kualifikuar.Ai ishte i sapoformuar dheduhej vënë mbi baza të qëndrueshme kualitative vepruese me disiplinëtë fortë tekniko- profesinale dhe ushtarake. Që nga 1 maji 1966 nëushtri u hoqën gradat dhe u vendosën komitetet e partisë në drejtimin ekomandave. Prandaj gjithë veprimtaria e përgatitjes ushtarake, tekniko-profesionale dhe politiko- edukative drejtohej nga komitetet, byrotëdhe organizatat bazë të partisë. Organet ushtarake ishin leva të tyre. Në drejtimin e skuadriljeve luftarake ishin: • Skuadrilja I me MIG-21, ardhur nga regjimenti i Rinasit:An-drea Tola- komandant,Luto Sadiku- komisar, Sokrat Rrumbullaku-inxhinier. • Skuadrilja II me MIG-19S, ardhur nga regjimenti i Q. Stalin:Et’hemAlija- komandant, Maksim Rexha- komisar, Muhamet Orjeti-inxhinier. • Skuadrilja III me MIG-19S, krijuar per here te pare me avionëte rinj të sapoardhur nga Kina: Maliq Xhafa- komandant, AgronDaci-komisar, Musa Xifa-inxhinier. • Ofiçina e mirëmbajtjes dhe riparimit të avionëve kishtekomandant Janul Janin. 147

Në fillim duheshin krijuar kushte për jetesë dhe stërvitje. Vetëmme trajtim ushqimor duheshin përballuar disa lloj normash: përushtarët, kuadrot, pilotët. Për familjet e efektivit duhej kujdes përsistemimin e tyre në punë. Kjo u realizua me përpjekje sistematikedhe bashkëpunim të vazhdueshëm me drejtuesit e rrethit të Lezhës.Na ka ndihmuar veçanërisht Syrja Malo, njeri i mirë, i kulturuar- ishsekretar i Komitetit të Partisë të rrethit. Në këtë kohë në Lezhë u bënë tre kuadro kuksian, Kadri Iba,kryetar i degës së punëve të brendshme,Adnand Kërxhaliu, prokurori rrethit dhe unë. Kadri është njeri i kulturuar, i vëmendshëm, isjellshëm. Ai është admirues i apasionuar i aviacionit. Shpesh nëditët e fluturimit vinte në aerodrom takohej me përzemërsi e respektme pilotët e specialistët dhe me vëmendje e emocion ndiqte fluturimete njëpasnjëshme te pilotëve. Me Kadriun u bëmë shokë të ngushtë,shkëmbenim vizita familjare. Kishte të shoqen, djalin e madh,Shkëlzenin, vajzën Shkëndijën, të dy nxënës të Dritës, dhe Litin evogël, në atë kohë shkonte në kopësht. Pozitiv ishte fakti që i gjithë efektivi punonte pa përfillurvështirësitë. Mobilizimi dhe entusiazmi ngjante me atë të një familjejetë re e cila gëzon dhe punon se do të futet në shtëpinë e porsa-ndërtuar. Prandaj punonin të gjithë me kënaqësi për ta rregulluarçdo gjë mirë. Avionët u futën të gjithe në tunel, me përjashtim tëatyre të gatishmërisë roje. U fillua me një përvojë të re por meshumë lodhje, sidomos gjatë organizimit të punës në teknikë dheditëve të fluturimit.Avionët duhet të nxirreshin jashtë tunelit dhe nëmbarimin e ditës së punës, përsëri duhet të futeshin në tunel sipasnjë radhe të caktuar, shpesh edhe me forcën e krahëve. Gradualisht vëmëndja dhe angazhimi i komandave dhe shtabevekaloi në organizimin dhe zhvillimin e fluturimeve. Përgatitja e teknikësdhe kontrolli i saj para fluturimit kryhej në kushte specifike. Kërkohejqë çdo proces pune të bëhej sipas rregulloreve dhe instruksionevepërkatëse. Baza materiale dhe mjediset e nevojshme për pilotët nukishin të plota. Si klasa për mësimet dhe përgatitjen e skuadriljeve u148

përshtatën shtëpitë e shpronësuara të banorëve brënda territorit tërepartit. Për fillimin e fluturimeve kërkohej një ritëm i matur. Duhejtreguar kujdes sidomos me pilotët e rinj, me përvojë të pakët.Vëmëndje e posaçme duhej treguar për kushtet në aerodrom. Aerodrom i veçantë Aerodromi i Gjadrit është në pozicion të vështirë gjeografik dheka disa karakteristika që e bëjnë atë me të vërtetë të veçantë. Është i madh, me shtrirje të gjatë tunelesh rrëzë malit të Kakariqitme gjatësi mbi 3 km. Tunelet zgjaten në thellësi të malit. Madhësia etyre varet nga funksionet që kryejnë. Objekti më i madh është ai istrehimit të avionëve, në formë patkoi, me dy porta, i ndërtuar përmbrojtje nga goditjet atomike.. Kapaciteti është për rreth 45 avionëMIG. E lidhur me këtë tunel ndodhet ofiçina e punimeve të ndryshmepër aviacionin, përfshirë riparimin e mesëm të avionëve. Tuneli i madhka zgjidhje funksionale dhe është i pajisur me sistem zjarrfikës. Nëdalje të tij avionët furnizohen me karburant, oksigjen, ajër, armatimetj. Është llogaritur që pilotët në raste emergjente bëjnë ngritje nëajër për veprime luftarake direkt sapo dalin nga tuneli, nëpërmjetbrezit të betonuar të quajtur “brezi i ngritjes urgjente”. Në hapësirënmidis dy dyerve hyrje- dalje të tunelit të madh, ndodhetvëndkomanda e bazës ajrore. Është e pajisur me planshetë horizontaledhe vertikale ku pasqyrohen të dhënat e situatës ajrore për të drejtuarveprimet luftarake. Në tunel janë zyrat e komandës, klasat për mësim,mjediset për pushim, fjetje, gatim, ngrënie, higjenë personale etj.Ka edhe nënstacion elektrik të pajisur me dy agregatë ( motor diezel) që sigurojnë furnizimin me energji elektrike, gjithë kohën, në mënyrëtë pavarur. Gjithashtu ka edhe depo te teknikës me pjesë këmbimi,laboratorë për karikimin e baterive për avionët, automjetet dhe depopër armatimin, karburantet etj. Të gjithë tunelet janë të pajisur medyer dhe sisteme mbrojtëse për të përballuar armët atomike. Paraviteve ’90 këto të dhëna ishin sekret ushtarak, por pas këtyre viteve,me ndërrimin e sistemeve shoqerorë, baza u hap për të huaj e vëndas, 149

prandaj unë po i shkruaj. E veçanta e këtij aerodromi nuk lidhet vetëm me anën ndërtimoretë tij, që sapo e përmëndëm, por edhe me disa faktorë që ndikojnënë fluturim.Ai ndodhet midis maleve dhe prane detit. Ky pozicionsillte ndryshim të kushteve dhe fenomeneve meteorologjike brëndanjë kohe të shkurtër. Era shpesh ishte me shpejtësi tej kufijve tëlejueshëm për fluturim dhe me drejtim anësor e me prirje pak prapa.Kjo shpesh e vështirësonte uljen e pilotëve dhe vazhdimin efluturimeve gjatë ditës apo natës. Pozicioni afër kufirit shtetëror meMalin e Zi, në anën V.P. të aerodromit dhe ekzistenca e malevepërreth përbënin një tjetër vështirësi, sidomos natën dhe gjatëfluturimeve në kushte të vështira të motit. Një problem serioz, ndryshe nga aerodromet e tjerë, ishinshpendët. Në Zadrimë shpesh, sidomos gjatë muajve të pranverës,shtegtonin koloni të mëdha pulëbardhash të cilat uleshin në aerodrompër të gjetur ushqim. Ato përbënin një rrezik të madh për pilotëtgjatë ngritjeve për fluturim. Prandaj shpendët duhet t’i largonim ngaaerodromi. Për këtë angazhonim ushtarë roje të pajisur me mjeterrethanore. Për këto veçori specifike dhe masat që duheshin marrëpër t’i perballuar ato, zhvilloheshin leksione të posaçme me pilotetdhe efektivin të cilat i ndiqte zv.komandanti i regjimentit Dhori Zhezha. Me fillimin e fluturimeve u ndeshëm me të panjohura në mënyrëne kryerjes së detyrave për të gjitha llojet e fluturimeve ditën e natën,në kondita të thjeshta e të vështira meteorologjike. Filluam përgatitjetpër ndërtimin e skemave figurative për çdo detyrë. Për shkak tëterrenit, fluturimi në rreth do të zhvillohej në lartësinë 1.000 m. dhejo në 700 m. siç është në instruksionet e teknikës së pilotimit.Përcaktuam zonat e pilotimit për të gjithë variantet, në pilotazh tëthjeshtë, të ndërlikuar, në fluturim me kabinë të mbyllur, të sulmevetipike dhe të luftimit ajror. Bëmë skemën e fluturimeve në re,përcaktuam vëndndodhjet e poligonit të bombardimeve e të qitjeveme avion, me armët e këmbësorisë, me pistoletë, automatik, bombadore etj.150