Kujtimet e Nje Piloti Shqiptar

I gjithë efektivi ishte i mobilizuar për të realizuar shumë mirë detyrat,por kishte nga ata që dalloheshin. Një ndër kuadrot e përkushtuarnë detyrë ishte edhe komandanti i skuadriljes së dytë Ethem Alija.Ai e donte profesionin, ishte me sedër, këmbëngulës me ndjenjë tëlartë përgjegjësie, me dëshirë për dije, i vendosur për atë që duhejtë arrinte si pilot. Tek ai harmonizoheshin karakteri i fortë mekondicionin fizik. Pilotët e skuadriljes së dytë dalloheshin për përgatitjetë lartë. Ishin gjakftohtë dhe të matur në situata të vështira të krijuaranë ajër në raste të veçantë nga defekte teknologjike. Pjetër Biba dhe Bujar Sheme, ishin pilotë të aftë, me njohurishumë të mira tekniko-profesionale, me vullnet dhe karakter të fortë.Bujari në janar 1982 dhe Pjetri më 19 maj 1984, vepruan megjakftohtësi, pa përfillur rrezikun, secili në rastin e vet, për të eleminuarpasojat e pompazhit (bukosjes ) të motorit në ajër. Ky defekt ushkaktua nga zgjatja e lopatave të turbinës prej rritjes së temperaturësgjatë punës së motorit dhe e fërkimit të tyre me anët e turbinës. Kjosjell zjarr në motor , prandaj duhet bërë fikja e tij me pamundësitjetër për ndezje. Pilotët Bujar Sheme dhe Pjetër Biba vepruan saktë,me gjakftohtësi në këto situata të jashtëzakonshme. Fikën motorëtme defekt dhe kryen në mënyrë profesionale uljen e avionëvë nëaerodrom me nga një motor, sepse MIG – 19 , ka dy. Të dy janëdekoruar nga Presidiumi i Kuvendit Popullor të Shqipërisë meurdhërin “ Për vepra trimërie”. Të kërkosh përherë nga vetja Që të kryeja sa më mirë detyrën time, unë studioja vazhdimishtpër kualifikim të mëtejshëm jo vetëm tekniko- profesinal, por edheideologjik, filozofik e kulturor. Gjatë viteve 1977- 78 vazhdovastudimet pasuniversitare me shkëputje nga puna për filozofi praneshkollës së lartë të partisë “ Lenin “, në Tiranë. Bashkëpunova mepedagogët më në zë të Shqipërisë në këtë fushë si : Servet Pëllumbi,Fiqeret Spahiu, Zija Xholi, Fiqeret Shehu etj., që i njihja edhe mëpare, kur vazhdova shkollën e partisë pa shkëputje nga puna. Njohja 151

në thellësi e shumë rrymave filozofike më ka dhënë një kënaqësi tëveçantë, sepse filozofinë e kam pasion. Ky kualifikim më shërbeushumë, më zgjeroi horizontin njohës, kulturor. Në korrik 1978 epërfundova shkelqyer kualifikimin pasuniversitar dhe, pasi pushovapër dy javë me familjen në konvalishencën e Pogradecit, u kthevanë detyrë. Kisha një vit i shkëputur nga puna, nga fluturimi. Krahas detyrësfunksionale fillova menjëherë fluturimet me intensitetin e nevojshëmpër t’u futur në formacion si pilot. Kjo i kërkohet çdo piloti kur kashkëputje të gjatë nga fluturimi. Drejtuesve kryesorë të njësive tëaviacionit u thuhej të mos impenjoheshin shumë për fluturimetpersonale, sepse kishin edhe detyra të tjera. Mirepo në planin estërvitjes ajrore ishin të gjitha detyrat dhe llojet e fluturimeve ditën enatën, nuk reduktohej asgjë. Unë nuk ia kam lejuar kurre vetes t’ukërkoj të tjerëve atë që nuk e bëj vetë. Prandaj e realizoja planingjithmonë dhe me cilësi. Në shtator 1978 do të zhvilloheshin qitje bombardimet nëpoligonin e Kepit te Rodonit U përgatita me kujdes për të realizuardetyrat e fluturimit. Ditën e qitjeve u ngrita me avionin luftarak MIG– 19S me bomba të varura dhe topat gati për qitje. Meqë ishandarë për një vit nga fluturimi, ndonjë ishte skeptik mbi rezultatin qëdo të arrija në qitje.Udhëheqësi i fluturimeve në poligon më jepteme radio udhëzime të shumta, që për mua ishin të panevojshme.Tek udhëheqësi i fluturimeve ishin të pranishëm përfaqësues edhenga komanda e aviacionit. U futa në sulmin me bomba, bëra llogaritjete nevojshme dhe në momentin e duhur hodha bombat.Ato ranë nëshënjë me normën “ shkëlqyer “. Në ato vite sipas tezave të ArtitUshtarak Popullor, norma “shkëlqyer” ishte kur asgjesohej objektime sulmin e parë. U rrotullova për të realizuar qitjen me topa, u futa në sulm, upërqëndrova dhe hapa zjarr. Predhat ranë në shënjë. Puna më njerëzit në regjiment ishte e vazhdueshme dhekomplekse. Më e vështirë ishte ajo me oficerët e rinj. Kjo kërkonte152

njohje të natyrës njerëzore, të problemeve, takt, durim dhe drejtësipër t’i zgjidhur ato. Fenomenet që kam ndeshur kanë qënë jo vetëmme qëndrimin ndaj detyrave luftarake por edhe morale, shoqërore,psikologjike, familjare etj. Për çdo fenomen, problem e person duhejnjë punë e kujdesshme e diferencuar. Gjithmonë jam përpjekur t’ijap secilit hakun. Për arritjet në realizimin e detyrave i kam vlerësuar,përgëzuar, lavdëruar. Njëkohësisht i kam kritikuar dhe vënë parapërgjegjësisë kur kishte pakujdesi, dembelizëm, tërheqje paravështurësive, por pa e dekurajuar atë. Mbështesja dhe inkurajojavlerat pozitive që kishte secili. I vlerësoja dhe sillesha me ta ashtusiç doja të silleshin të tjerët me mua. I rreptë, por i drejtë duke uperpjekur të jem vetë shëmbull si pilot, si njeri, si familjar. Ndodhqë njerëzit të mos i pranojnë me ndërgjegje vërejtjet, këshillat ngamosnjohja e realitetit, e vetes ose nga sedra, duke menduar se nukjanë vlerësuar drejt, i kanë inat. Mendoj se është vetëm justifikimpër arritjet dhe qëndrimin ndaj tyre. Disa nga shokët Vit pas viti plotësoheshin detyrat dhe shumë nga kuadrot kryesorëtë regjimentit lëvizën duke zëvëndësuar njëri- tjetrin. Në 1979 ulargua komisari i regjimentit Harilla Rebi me detyrën e komnandantittë regjimentit në Q. Stalin. Në vënd të tij u emërua Luto Sadiku. Nëfillim të vitit 1981 u largua komandanti i regjimentit Gizdar Veipi medetyrën e komandantit të regjimentit të Rinasit. Në vënd të tij ucaktua Dhori Zhezha. Në 1978 u krijua batalioni i mbrojtjes sëaerodromit, komisar i të cilit u emërua Kristo Gjoni. Në vënd të tij sikryeinxhinier i regjimentit u emërua inxhinieri mekanik MuhametOrjeti. Në janar 1983 u bashkua funksioni i sekretarit të komitetit tëpartisë me atë të komisarit të regjimentit në të cilin u emërova unë.Komandant i regjimentit u emërua Klement Aliko, ndërsa DhoriZhezha kaloi zv.komandant për fluturimin. Përgatitja teorike profesionale dhe edukative e kuadrove kryesorëishte shumë e rëndësishme. Me ta zhvilloheshin seminre të 153

vazhdueshme me tematikë të larmishme. Disa prej tyre dërgoheshinpër studime në Akademinë Ushtarake, në Universitetin e Tiranësdhe në shkollën e lartë të partisë. Shefat kryesorë të shërbimeve ndiqnin me përkushtim detyrat nësektorët që mbulonin, nën drejtimin e shefit të shtabit Robert Marko.Ai dallohej për sjelljen, edukatën, kulturën, ndërgjegjen dhepërkushtimin në punë. Ishte njëri shumë i mirë dhe kujdesej emerakosej që çdo gjë të realizohej sipas kërkesave. Efektivi i teknikës fluturuese në regjiment punonte me ndërgjegjee profesionalizëm për të mbajtur në gatishmëri të vazhdueshmeavionët. Teknikët e aviacionit kishin mbaruar shkollën e lartë teaviacionit. Inxhinierët e skuadriljeve duhej të kishin arsim universitar.Prandaj ne mundësuam që një grup teknikësh, 7 veta, të vazhdoninstudimet pa shkëputje nga puna në degën e inxhinierisë mekanikenë Universitetin e Shkodrës. Në dispozicion të tyre u vu një mikrobuzpër t’i çuar në shkollë dy herë në javë. Organizimi i punimeve dhe i përgatitjes së avionëve për fluturimbëhej me shumë kujdes. Punë me cilësi të lartë bënin veçanërisht:kryeinxhinieri i regjimentit Muhamet Orjeti, inxhinieri i skuadriljes sëparë Sokrat Rrumbullaku, tekniku i katërshes GaniVidha, inxhinierii skuadriljes së tretë Nasip Saliu, teknikët e rinj Fatmir Hasa, PetritDemalija etj. Detyrat e ndërlidhjes në bazën ajrore të Gjadrit ishin shumë tërëndësishme. Mjetet e ndërlidhjes ishin të shumtë në numer, të shtrirënë hapësirë dhe të sofistikuar në përbërje. Për instalimin e tyre u bëpunë shumë voluminoze dhe e vështirë. U hapën disa km. kanale nëterren shkëmbor në malin e Kakariqit për të shtrirë kabllot deri nëmajën e tij. Për të siguruar radiondërlidhjen e qëndrës me pilotët nëajër në të gjithë territorin e Shqipërisë e më gjërë ne vepruam ndryshenga projekti. Për të realizuar këtë punoi shumë inxhinieri i talentuarelektronik Lavdosh Pulaj bashkë me kuadro të tjerë të ndërlidhjesSelami Ragami e Lin Gjoka. Në territorin e regjimentit u ngritënshumë antena të larta prane njëra- tjetrës. Kur i shihje të krijohej154

përshtypja sikur ishe në ndonjë stacion qëndror radioje. Teknika e fluturimit kërkonte shërbime për mirëmbajtjen evazhdueshme dhe riparime me cilësi të lartë. Për këtë shërbeninoficinat e posaçme me efektiva të plotë sipas specialieteve: për avionë,motora, radio, pajime speciale, armatime etj. Ofiçina ishte e pajisurme aparatura të shumta të teknologjisë bashkëkohore.Ajo shquhejpër kryerjen me cilësi të lartë dhe në kohë të të gjitha punimeve përtë siguruar gatishmërinë e teknikës së fluturimit. Shefi i ofiçinës, MusaXifa dallohej për ndjenjën e lartë të përgjegjësisë, organizim të mirëtë punës dhe kërkesë llogarie. Që të realizohet një punë me cilësi, çdo njëri duhet të ketëpërvetësuar një sistem njohurish teorike e praktike për të krijuarbindjen se është i aftë për të kryer detyrën. Krijimi i bindjes ështënjë proces i gjatë, i vështirë, kërkon njohje shkencore dhe lidhje tëfortë teori- praktikë. Prandaj i kushtuam kujdes të veçantë përgatitjessë kuadrove të të gjithë specialiteteve: pilotë, inxhinierë, teknikë especialistë. Kjo realizohej nëpërmjet seminareve, zbërthimeveteorike, ballafaqimeve për shkëmbim përvoje etj. Në armën eaviacionit regjimenti i Gjadrit u bë një ndër më të spikaturit për nivelin,cilësinë e përgatitjes dhe zbatimin e programeve ushtarake. Në mars 1983 në regjiment erdhi Simon Stefani anetar i ByrosëPolitike dhe sekretar i K.Q. të Partisë. U inspektua i gjithë regjimentinë aspektet e organizimit të punës që nga teknika e fluturimit, armatimie deri te rregulli e higjena në të gjithë mjediset e bazës ajrore. Paskësaj në prill në regjiment u organizua një takim me komandantët enjësive të ushtrisë të zonës së Veriut për shkëmbim përvoje. Punaqë ishte bërë dhe rezultatet që ishin arritur u vlerësuan nga drejtuesite lartë të ushtrisë dhe nga pjesëmarrësit. Në një seminar Në shkurt 1977 në mjediset e konvalishencës së ushtrisë në Durrësu organizua një seminar nga K.Q.i Partisë dhe Këshilli i Ministraveme kuadrot drejtues të njësive të ushtrisë. Seminari drejtohej nga 155

Mehmet Shehu- Kryeministër dhe ministër i Mbrojtjes dhe HysniKapo- sekretar i K.Q. të Partisë. Seminari zgjati 10 ditë dhezhvillohej para dite dhe pasdite. Pjesëmarrësit u sistemuan nëmjediset e konvalishencës. Në temat mbi artin ushtarak referoi edhe Mehmeti. Ai me njëgjuhë të qartë e konçize shpjegoi aspekte të shkencës ushtarake si: sistemi i njohurive mbi luftën, ligjet e zhvillimit të luftës, nevojat epërgatitjes dhe të zhvillimit të saj, kushtet për arritjen e fitores nëluftë në tërësi dhe në aspekte të veçanta të saj. Strategjia e luftës-për të zgjidhur detyrat e saj merren parasysh munndësitë ekonomikedhe potenciali ushtarak i vëndit. U trajtuan edhe çështje të tilla si:Mënyra e veprimeve luftarake të aviacionit gjuajtës bombarduespër asgjesimin e objekteve lëvizëse në thellësinë taktike dhe opera-tive të afërt, në interes të flotës luftarako detare, forcave tokësore,për asgjesimin e desantëve ajrorë si dhe të objekteve ajrorë në fushëne betejës. Synimi final i luftimeve eshte arritja e fitores. Në një ngaditët e seminarit foli dhe H. Kapo.Ai e trajtoi filozofinë si një dijebotkuptimore.Ai theksoi faktin që filozofia përputhet me botkuptimin,sepse studion botën në tërësinë e saj, ligjet më të përgjithshme tëzhvillimit të botës dhe të shoqërisë njerëzore. Hysniu vuri detyra përedukimin në ushtri. Në seminar e morën fjalën dhe komandanti iaviacionit BardhylTaçi, shefi i xhenjos të ushtrisëAlfred Moisiu etj. Gjatë ditëve të seminarit më bëri përshtypje fakti se si hyninMehmeti dhe Hysniu në sallën e madhe ku zhvilloheshin leksionet.Në të gjitha rastet ata hynin duke ecur paralel, në krah dhe asnjëherënjëri pas tjetrit. Si për të treguer se kishin rol të barabartë. Seminare të tillë organizonte komanda e aviacionit me kuadrot ereparteve të tij. Unë çdo javë udhëzoja komisarët e reparteve përdetyrat që do të kishin dhe bashkëbisedoja me ata për shqetësimetqë ishin shfaqur dhe punën që duhej bërë për t’i zgjidhur drejt ato.156

Vizitat e Mehmet Shehut Në pranverën e 1979 erdhën në bazën e Gjadrit KryeministriMehmet Shehu dhe sekretar i K.Q. të P.P.SH. Ramiz Alija, tëshoqëruar nga komandanti i aviacionit Bardhyli. Dola bashkë meGizdarin për t’i pritur në hyrje të bazës, rreth nje km. larg godinës sëkomandës. Para hyrjes së tunelit Mehmeti zbriti nga makina. Gizdarii raportoi mbi punën në bazë. Unë qëndrova prane Ramiz Alisë. Unisëm për të parë tunelin e madh ku strehoheshin avionët. Para hyrjesnë tunel, tek dera veriore e tij ai u ndal dhe pyeti Bardhylin:” E nxëtuneli avionin me helikë ILL-14?”. “ Jo, e pengon për rreth 40 cm.lartësia e bishtit!” u përgjegj Bardhyli. “ Më thuaj ç’masa do tëmarrësh që avioni të hyjë brënda?”. Bardhyli heshti. “ Ta them unë-vazhdoi Kryeministri- thello betonin e dyshemesë së tunelit gjysëmmetër dhe avioni hyn brënda!”. Ne nuk folëm, sepse në projekt nuke kishte një gjë të tillë. Çatia e tunelit ishte veshur me fibër dherrjedhja e mëparshme e ujit gati ishte evituar plotësisht. M. Shehupër këtë u kënaq sepse kjo zgjidhje kishte qënë ideja e tij. Dukeecur nëpër tunel u ndal para avionëve MIG 19 e MIG 21 dhe pyetipër armatimin e tyre, sidomos për sistemin e raketave. Para largimitM. Shehu konfirmoi edhe një herë karakterin mbrojtës të ushtrisëshqiptare lidhur me fortifikimet dhe tunelizimet. Një vizitë tjetër e M. Shehut ishte më 19 tetor 1979. Ai ishte nëShkodër dhe na njoftoi se do të kalonte për të parë regjimentin.Morëm të gjitha masat për vizitën. Ketë herë e pritëm afër hyrjes sëtunelit. Shoqërohej nga e shoqja, Fiqireti. Pasi u paraqitëm, hymënë tunel duke parë avionët dhe anekset e tij. Pas dy ditësh në bazëntonë do të vinte Enver Hoxha dhe ne ishim të shqetësuar për vëndinku do të mblidhej regjimenti për ta pritur. Me druajtje e pyetëm përtë marrë mendimin e tij. Ai u përgjegj ftohtë dhe me ashpërsi:” NëShkodër e keni, shkoni dhe pyeteni!” Ne heshtëm të habitur. 157

Takime me Enver Hoxhën Më 15 prill 1979 në rajonin Lezhë - Shkodër ra një tërmet ifuqishëm 7.6 ballë të shkallës Rihter. Dëmet materiale ishin të mëdha.Sipas traditës së krijuar në raste fatkeqësish, u ngrit gjithë populli nëkëmbë. Me solidaritet e punë vullnetare për 6 muaj u likujduanplotësisht pasojat e tërmetit në këto dy rrethe. U ndërtuan dhe umeremetuan 17.000 shtëpi banimi, institucione. Lagjja e Bahçallëkutnë hyrje të Shkodrës dhe disa fshatra u ndërtuan plotësisht të reja. Pas likujdimit të plotë të pasojave të tërmetit Enver Hoxha i vizitoikëto zona, i shoqeruar nga Haxhi Lleshi- Kryetar i Presidiumit teKuvendit Popullor, Mehmet Shehu, Ramiz Alija etj. Më 17 tetor1979 E. Hoxha dhe delegacioni që e shoqëronte mbërriti në Lezhë.Ishin marrë masa të forta sigurie. Unë kisha ftesë për në tribunën emitingut që u zhvillua në sheshin para Komietit Ekzekutiv të rrethit.Në këtë miting përshëndeti Mehmet Shehu. Në ditët në vazhdim E.Hoxha vizitoi Shkodrën. Më 21 tetor në mjediset e Korpusit të Shkodrës E Hoxha moripjesë në takimin me kuadro drejtues të njësive ushtarake të Veriut.Isha pjesëmarrës edhe unë.Enveri shoqërohej nga R. Alija dhedrejtuesit vendorë. Në bisedën që zgjati mbi tri orë Enver Hoxhaanalizoi kuptimin dhe zbatimin e drejtë tëArtit Ushtarak Popullor.Ai theksoi që në veprimtarinë e ushtrisë çdo gjë të ishte e menduarmirë dhe e zbatuar drejt. Duhet të bëheshim plotësisht tëndërgjegjshëm se detyrat tona për mbrojtjen e Atdheut e të jetës sëpopullit kishin rëndësi të dorës së parë. Përvetësimi i shkencësushtarake duhet të ishte i kualifikuar që repartet, kuadrot, ushtarëttë dinin të përdornin me zhdërvjelltësi e në mënyrë krijuese armatiminnë çdo rrethanë. Porositi që kuadrot dhe ushtarët të studioninvazhdimisht traditat luftarake të popullit, strategjinë, taktikat e luftravetë të parëve tanë e të Luftës Nacional- Çlirimtare. Ishim njoftuar se më 22 tetor 1979 Enver Hoxha do të vizitontebazën ajrore të Gjadrit. Në ndihmë të komandës për organizimin epritjes erdhën edhe përfaqësues të Ministrisë së Mbrojtjes: Veli158

Llakaj- Shef i Shtabit te Përgjithshëm të ushtrisë, Nazar Berberi-zv.ministër dhe Feçor Shehu- ministër i Punëve të Brëndshme.Atana e lehtësuan punën tonë. Më 22 tetor drejtuesit e komandës së aviacionit dhe të regjimentitpritëm te hyrja veriore e tunelit të madh Enver Hoxhën.Ai zbriti ngamakina dhe duke buzëqeshur na takoi me radhë. Pastaj hipi nëmakinë, përshkoi ngadalë tunelin që ngjante me një metro moderne.U entusiazmua nga pamja e tunelit dhe vendosja perfekte e avionëveMIG në të. Në sheshin që ndodhet në daljen jugore të tunelit uorganizua takimi me efektivat e aviacionit. E. Hoxha foli mbi kujdesinqë duhej treguar për përgatitjen dhe kontrollin e teknikës sëaviacionit. MIG – 21 Në vitin 1970 u blenë në Kinë 12 avionë MIG-21. Projektidejapër krijimin e tij ishte dhënë më 1953. Tipi i parë u ngrit në ajër më1956. Ishte avioni i parë me shpejtësi maksimakle dy herë mbishpejtësinë e zërit. Është i pajisur me një motor dyboshtor me forsazh.Në armatim ka një top 20 mm. Është i pajisur me raketa ajër- ajërK-13A (tipi i avionit në aviacionin tonë) të përafërta me raketatamerikane “Sideëinder”. Për cilësitë e larta taktiko – fluturuese kashtrirje të gjërë përdorimi në botë. Janë prodhuar rreth 11.000 copë;kryesisht në Bashkimin Sovjetik, por edhe në Kinë, Indi etj. duke ibërë përmirësime të herë pas herëshme. Stërvitjet vazhdojnë Përvetësimi nga pilotët i programit teoriko- praktik për të fluturuarnga një tip avioni në një tjetër, ose siç quhet në aviacion programi ikalimit, ishte detyrë e rëndësishme në regjiment. Mësimet zhvilloheshinnë mënyra interesante dhe ne punonim që ta njihnim sa më mirëteknikën për të cilën mësohej. Në prill- maj- qershor 1981,organizuam kalimin e katër pilotëve, Astrit Jaupi, Ismet Zervoj,Shefqet Lata dhe Raqi Qarri, nga MIG- 19 ”S” në MIG- 21. Në 159

fund të programit teorik organizohej provimi ku bëhej vlerësimi isecilit. Para fluturimit vetëm me MIG-21 jepej kontroll në dyvëndshinMIG-17. Praktika fluturuese zhvillohej pa ndonjë problem. Ditën eparë kur pilotët kalonin në tipin e ri bëhej si festë. Pilotët shpërndaninllokume për të shprehur gëzimin dhe pranuar urime nga shokët. Unëkam një fotografi me pilotin Raqi Qarri pas zbritjes nga dyvëndshiduke ecur drejt MIG- 21. Ky është një avion me një diapazonrelativisht të madh në shpejtësi dhe lartësi. Ai kërkon mjeshtëri epërvojë sidomos në pilotazh e përdorim luftarak. Prandaj vetëm ataqë e zotëronin shumë mirë arrinin rezultate të mira. Stërvitja e pilotëve për fluturimet në kondita të vështirameteorologjike kërkonte shumë punë. Duhej vëzhguar me kujdeskoha, sepse ditët me re apo netët e përshtatshme për fluturim nukishin të përditshme. Shpesh na duhej të punonim edhe të shtunave etë dielave, pa patur mundësi që të bënim pushim në ditët e tjera tëjavës. Në vitin 1983 përgatitëm një grup pilotësh në fluturimet enatës. Pilotët Lutfi Qyra dhe Hasan Muça i lëshuam vetëm në fluturimme MIG- 19 në një natë të shtunë duke u gëdhirë e dielë. Kështuveprohej sa herë që ishte e nevojshme për të plotësuar detyrat. Përgatitja taktiko- ushtarake e kuadrove të regjimentit ishte erëndësishme. Një nga format e punës ishte dhe stërvitja komando-shtab që zgjaste disa ditë, pa ndërprerje, ditë e natë. Përgatitej skemae marrjes së vendimit nga komanda e regjimentit dhe përcaktohejpuna e komandës dhe e shtabit pas marrjes së detyrës. Synimi istërvitjeve të tilla ishte përpunimi i detyrave të aviacionit nëbashkëveprim taktik dhe operativ me trupa të armëve të tjeratokësore dhe detare. Në bashkëveprim taktik detyrat luftarakekryheshin bashkërisht ndërsa në atë operativ parashikoheshin veprimetë pavarura. Me trupat tokësore preçizoheshin rajonet e bashkë-veprimit, vëndndodhjet e grupimit kryesor të forcave tokësore dhekoha e mbulimit sipas radhës, të këtyre trupave nga aviacioni.Gjithashtu përcaktohej koha dhe mënyra e bashkëpunimit me trupate mbrojtjes kundërajrore. Edhe me trupat detare bashkëveprimi160

synonte përcaktimin e kohës dhe të vendit të përqëndrimit të anijeve,kohën e daljes së tyre në det të hapur, mjetet e drejtimit, sinjalet ebashkëveprimit, mënyrat e veprimit luftarak të avionëve gjatëmbulimit, masat e shpëtimit për ekuipazhet që bien në det,bashkëveprimi me artilerinë kundërajrore të anijeve etj. Puna ime si komisar i regjimentit kishte një shtrirje të gjërë veprimi,sepse e gjërë ishte shtrirja e regjimentit, i madh numuri i njerëzve qëpunonin, të ndryshme specialitetet, niveli i kualifikimit, mentalitetidhe psikologjia e tyre. Në regjiment punonin pilotë, inxhinierë,teknikë, specialistë aviacioni, këmbësorë gjitharmësh, punonjës civilë,shoferë, specialistë të ofiçinave të avionëve dhe autoagregatëve, poredhe punëtorë të ekonomisë ndihmëse. Të ndryshëm njerëzit, tendryshme problemet, hallet, shqetësimet, të ndryshme edhe formate punës që jam përpjekur të përdor për t’i zgjidhur sa më mirë e mëdrejt ato. Sjell ndërmënd 10 vitet e punës në bazën e Gjadrit dhe kujtojLuto Sadikun komisarin që më 27 mars 1982 ra në krye të detyrës.Një tufë pulëbardhash u përplas në pjesën ballore të avionit dhezunë kanalin e thithjes së ajrit të motorit.Avioni mori zjarr, ai s’munditë shpëtonte. Lutua nga Çorrushi i Mallakastrës ishte pilot i talentuar,njëri shumë i mirë, i dashur, i qetë, familjar shëmbullor, baba i dyvajzave. Ndiej mall dhe dhimbje për shokun tim. Profesioni e vurinë një pozicion që askush nuk mund t’i shpetonte katastrofës. Nukka patriotë më të mirë se sa trimat që sakrifikohen për atdheun. Takime e telefonata me Kadri Azbiun Ishte qershor 1982. Sapo u ula nga fluturimi i kontrollit të kohëspara fillimit të fluturimeve, më thanë se kisha një telefonatë. Ngakomanda e aviacionit më njoftuan se të nesërmen do të vinte përvizitë në regjiment Ministri i Mbrojtjes Kadri Azbiu dhe duhej t’iraportoja për çdo gjë. Të nesërmen kur erdhi e pritëm në dhomën ecaktuar për raste të tilla. I raportuam me radhë për punën,komandanti dhe unë. Kadriu ishte shumë komunikues me njerëzit. 161

Isha takuar edhe para një viti me të në mbrëmjen tradicionale përfestën e aviacionit në 24 prill 1981 në Lezhë. Nga këto takime kujtojse ai ishte njëri i zgjuar, i thjeshtë, dëgjues i vëmëndshëm. Kishteprirje të veçante dhe dallohej nga gjithë drejtuesit e tjerë për kujdesinqë tregonte ndaj kuadrove vartës. I ndihmonte për probleme tëndryshme pune e familjare. Në atë kohë kishte drejtues të lartë tështetit që manifestonin qëndrime të ftohta, të pakëndshme, medistancë e mëndjemadhësi në takimet me njerëzit. Ky qëndrim,pavarësisht nga funksionet e tyre, i bënte ata të kishin njohje tëkufizuar për punët në aviacion dhe të pa aftë për t’u dhënë zgjidhjeproblemeve të kësaj arme. Edhe kur u duhej të zgjidhnin ndonjëproblem ata e shkarkonin shpejt tek vartësit e tyre që u qëndroninafër. KadriAzbiu ishte plotësisht i kundërt me ata në qëndrimin ndajpunës dhe njerëzve. Në mbrëmjen e 18 dhjetorit 1981, pas lajmeve të orës 20.oo,kur ishte komunikuar në radio dhe televizion vetëvrasja e KryeministritMehmet Shehu më mori në telefon Kadri Azbiu dhe më tha: “Idëgjove lajmet?” “ Po!”. i përgjigjem. “Kujdes gatishmërinë eregjimentit! Të rrojë Shqipëria” e mbylli telefonatën ai. Një ditë, në fillim shtatori 1982, kur sapo isha kthyer nga puna,rreth orës 16. 3o ra zilja e telefonit. “ Urdhëroni, kush jeni?”- pyeta.Telefonuesi u përgjigj:” Kadriu jam!”. Në çast po mendoja se cilinga shokët e mi quhej Kadri. “Cili Kadri ju lutem?” e pyeta. “ KadriAzbiu!”- u përgjegj qetë. “Urdhëroni, shoku ministër!”. Pasi upërshëndetëm vazhdoi: “ Hamza, isha me shërbim në Kukësin tënd,në Pukë e në Shkodër. Nga koha me shi nuk piva dot as kafe. Dovij ta pi në shtëpinë tënde!”. “Mirese të vini!”- ia ktheva unë. Nëfakt ai s’erdhi. Por kjo telefonatë e shkurtër tregoi edhe njëherëanën njerëzore, thjeshtësinë dhe vëmëndjen ndaj të tjerëve. KadriAzbiu si Ministër i Mbrojtjes i qëndroi afër efektivit tone të aviacionit,i respektonte të gjithë specialistët e kësaj arme, veçanerisht pilotëtpër punën e vështirë që bënim.162

Prokopi Në prill 1983 në regjiment erdhi për vizitë Prokop Murra, Ministëri Mbrojtjes. Kishte zëvëndësuar në detyrë Kadri Azbiun që ngafundi i vitit 1982. Pas pritjes së zakonshme ushtarake shkuam nëzyrë. Sapo fillova t’i raprtoj për punën në regjiment më pyeti:” PrejKukësi jeni?”. “Po”- iu përgjigja. Më foli gjatë për Lumën. Kishteqëndruar në Shtiqen në familjen e Zylfi Saliut, kushëririt tim nganëna kur Brigada e Pestë Sulmuese partizane ishte në Kukës.Kujtonte me nostalgji kohën e luftës, mikpritjen dhe bujarinë enjerëzve të thjeshtë. Nga vizita dukej që mbeti i kënaqur. ProkopMurra vinte shpesh në regjiment. Ishte njëri i aftë profesionalisht, iqetë, i kursyer në fjalë, por i qartë dhe i saktë. Në marrjen evendimeve nuk shpejtohej dhe nuk gabonte. Pjesë e një familjeje të madhe, të mirë Jeta dhe puna në bazën ajrore të Gjadrit ishte shoqëri e mirë, meshokë të mirë. Që nga viti 1974 kur u krijua regjimenti, skuadrilja eparë me MIG- 19 “S” që unë drejtoja ishte përfshirë në organikëne tij. Punën në bazën e re e fillova më 22 qershor 1976, deri në këtëkohë stërvitjet i vazhduam në aerodromin e Q. Stalin. Profili i teknikësfluturuese në bazën e re moderne ka qënë ai i MIG-ve. Kudrot eregjimentit janë dalluar për aftësi të mëdha profesionale, kulturë tëadmirueshme qytetare dhe njohuri të mira ushtarake. Të gjitha këtojanë arritur me punë e përpjekje sistematike, të përbashkëta të tëgjithë efektivit Eshtë treguar kujdes që të harmonizohej mirë ngarkesae madhe për gatishmërinë luftarake, me përgatitjen e lartë fizike dheme argëtimin e çlodhjen e kulturuar. Për t’i realizuar këto kishtemjedise e mjete bashkëkohore. Regjimenti kishte një palestër shumëtë mirë sportive. Shpesh tek ne vinte skuadra kombëtare e futbollitpër të bërë stervitje. Kishte fusha volejbolli, basketbolli, futbolli,këndin e kalitjes. Regjimenti gjallërohej nga veprimtaritë sportive,kulturore dhe artistike. Ato shtoheshin në tri periudha: mars- prillpër nder të 24 Prillit- festës së aviacionit, para 10 Korrikut- festës 163

Pushimet e kulturuara te piloteve nevoje fizike dhe shpirterore Pilotët bënin pushime të përvitshme të programuara 21 ditë papagesë në kampet më të mira të vendit siç ishin: konvalishencat eushtrisë në Durrës e Pogradec. Por ata shkonin edhe në kabinat eplazheve sipas afërsisë së disllokimit të njësisë së avicionit të Kuçovës-në bregdetin e Divjakës, të Rinasit në Patok, të Gjadrit shfrytëzoninplazhin e Shëngjinit në ditët e fundajvës dhe pasditet gjatë gjithëstinës së ngrohtë, të shkollës së lartë të aviacionit në Vlorë, në plazhine Vlorës por dhe të Zhukës në lindje të derdhjes së Vjosës në kohënkur fluturohej në aeorodromin e Pishpores gjatë verës. Me Dritën dhe dy fëmijët më 15-30 korrik të viteve 1971, 1972pushuam në plazhin e Divjakës. Me 1971 me ne erdhi dhe nëna eDritës, Dhora. Na ndihmonte me mbajtjen e fëmijëve. Rudi ishte 6mujash Ariani 4 vjeç. Në ato vite plazhi i Divjakës ishte shumë ipaster, rëra dhe uji ishin ende të pashfrytëzuar. Thellësia e detit fillongradualisht, duke krijuar mundësi të laheshin fëmijët. Pas brezit ranormenjëherë lartësohen pishat e gjelbëra të pyllit të madh e të dendur,duke krijuar freski e ajër të pastër. Nën hijen e pishave ishin vendosurkabinat e pushimit.Ujin e pijshëm e nxirrnim me truma (pompa) ngapuset e shumtë. Ishte ujë i ftohtë i pastër. Furnizimin me ushqimeishte shumë i mirë, i bollshëm me fruta e zarzavate, mish të freskët tësapotherur apo peshk të sapozënë në kënetën e Karavastasë. Dhorambante Rudin në rërë në një govatë të madhe mbushur me ujë tëpaster deti. Ajri i pastër dhe me jod, rrezet e diellit dhe ushqimi ifreskët bio bënë që atij për dy javë t’i dilnin pesë dhëmbë dhe tëshëndoshet mirë në trup. Ariani lahej e lozte me moshatarët.Mëngjeseve herët dilnim në shëtitje bregut të detit. Nga ana verioreshkonim deri afër grykëderdhjes së lumit Shkumbin. Por më shpeshdilnim në anën jugore të plazhit. Ecnim deri tek Dalani i Karavastasë,rrotulloheshim majtas dhe dilnim bregut të liqenit të rrethuar me pishatë larta. Në liqen shihnim shpendtë të ujit, por dhe lejlekë të rralle.164

Më 15 -30 Korrik 1973 pushuam me Dritën dhe fëmijët nëkonvalishencën e ushtrisë në plazhin e Durrësit.Vendpushim shumë imirë. Mbahej pastër me shumë lulishte, mjedise argëtimi e sportive,me çerdhe e kopshte për fëmijë e kënde lojrash. Pilotët trajtoheshinme ushqim sipas normës profesionale dhe dhomat i kishin në godinatë caktuara. Organizoheshin veprimtari artistike e kulturore. Çdombrëmje mund të ndiqje shfaqje të filmave në kinemanë verore,mbrëmje vallëzimi pranë pistave para godinës qëndrore. Shpeshkishte koncerte nga ansambli i ushtrisë dhe estrada nga qytete tëndryshme. Pasditeve organizoheshin lojëra volejbolli, basketbolli,futbolli mes pushuesve. Këtyre veprimtarive u shtoheshin edhestërvitjet e skuadrave të klubit “Partizani”. Ne i ndiqnim me interesdhe shihnim nga afër sportistë të mirënjohur të kohës: si futbollistinPanajot Pano dhe basketbollistin Agim Fagu etj. Për fëmijët eushtarakëve pushues organizoheshin shëtitje me varka në det. Nëdet ishte e përcaktuar largësia e lejuar për të notuar. Skuadrat eshpëtimit ishin kurdoherë në gatishmëri për ndihmë. Fëmijët,Ariani6 dhe Rudi 2 vjeç u sistemuan në mjediset e shkëlqyera të kopshtitpër fëmijët e pushuesve në mes të gjelbërimit të pishave e luleveshumëngjyeshe. Fëmijët ushqeheshin e flinin në kopsht nën kujdesine edukatoreve. Ato na i dorezonin në orën 9 të mëngjesit, pasikishin bërë gjimnastikën dhe ngrënë mëngjesin. Ne i mbanim gjatëkohës që qëndronim në bregdet për tu larë apo banjo dielli. Nëorën 1200 i dorëzonim në kopsht, ku hanin drekë dhe pushonin.Pasditeve i merrnim në orën 1700, i mbanim deri në orën 2000 kushkonin për të ngrenë darkë dhe flinin. Një herë tjetër në vitet 1978-1980 gjatë 15-30 Korrikut shkuamnë konvalishencën e Pogradecit me Dritën dhe Rudin.Ariani ishtenë kampin e pioniereve “Reshit Çollaku” afer konvalishences po nëate qytet. Pushimet në Pogradec ishin të veçantë. Në mesin e korrikutbënte freskët sidomos mbrëmjeve. Para konvalishencës, në oborrinme lulishte e stola për tu ulur, kishte parcela të shumta me karfila tëtë gjitha ngjyrave dhe lule eremirë. Kishte mjedise sportive për lojëra 165

me dore, futbolli, vegla gjimnastikore etj. Shumë drufrutore sidomosmollë qarkonin godinat. Fare pranë ishte shtëpia e pushimit tëudhëheqësve të partisë e pushtetit. Ku zakonishte në këtë periudhëqëndronte Enver Hoxha. Edhe kampi i pushimit të pionierëve ishteshumë i mirë. Herë pas here vizitonim vende turistike shumë të bukurasi Volorek,Tushemisht, ku janë xhiruar filmat artistike “Zonja ngaqyteti”, “Shoqja nga fshati”. Mbrëmjeve jepeshin shfaqje nga trupae teatrit “Andon Zako Çajupi” e Korçës, estrada e Pogradecit.Interesant ishte koncerti i një trupe artistike gjermane. Shëtisnim mebarkë deri në thellësi të liqenit. Njiheshim me familje oficerësh tëarmëve të ndryshme. Ne atë kohë u njohëm dhe miqësuam mefamiljen e mirë të oficer Sali Onuzit nga Nanga e Kukësit. Pushonteme të shoqen Xhevrien mësuese e djalin 3 vjeç Eri. Saliu është meedukatë e kulturë të gjerë i kujdeshëm e i vëmendshëm. Pushimet në konvalishenca ishin çlodhëse. Na pëlqenin shumë.Ktheheshim në punë të përtërirë fizikisht e shpirtërisht. Korrik 1976, në konvalishencën e ushtrisë në Durrës me pushime nga e majta, Ariani, Drita, Rudi, Hamzai166

së Ushtrisë dhe për festat e Nëntorit, festave të Pavarësisë e tëÇlirimit. Veprimtaritë organizoheshin zinxhir. Midis nënreparteve,midis reparteve të aviacionit dhe në bazë të te gjithë ushtrisë. Nëveprimtaritë e ndryshme merrnin pjesë me dëshirë efektivat por disashquheshin më shumë. Andrea Gjikëdhima nga Saranda ishte jovetëm pilot dhe njëri shumë i mirë, por edhe këndonte shumë bukur.Këndonin gjithashtu Vasil Mici nga Fieri, Matrazov Gramo ngaKorça, Lindita Hysa, punonjëse e ofiçinës së avionëve, nga Tropoja.Ndërsa Luc Bala nga Shkodra interpretonte parodi. Dallohej përnivel të mirë artistik grupi i skuadriljes së parë MIG 21, që drejtohejnga Agustin Gjini. Për organizimin e këtyre veprimtarive punontemirë Pajtim Beshtika - shef i propagandës, Osman Lleshi - sekretari komitetit të rinisë së regjimentit dhe komisarët e skuadriljeve e tënënreparteve, Bardhyl Bylyku, dizenjator i regjimentit. Jetën në bazën ajrore të Gjadrit e kujtoj me shumë mall. Per 10vjet isha pjesë e një familje të madhe e të mire, mes shokësh shumëtë mirë. Ne aerodromin e Tiranes 1985-1990 Atje ku nisi ëndërra për fluturim Ishte 1 gusht 1985. Pas 27 vjetësh fluturime intensive me MIG-ët reaktivë u transferova në repartin ushtarak të aviacionit 5818 nëTiranë me detyrën e komandantit. Ky aerodrom është ndërtuar nga italianët në vitet 30 sipasstandarteve më të mira për atë kohë. Në kohën e pushtimit fashistaty ishte dislokuar skuadrilja italiane “SOCIVERDI” me avionëtgjuajtës tip MAK-200 dhe MAK-201. Më 24 prill 1951 në këtë aerodrom u krijua reparti i parë iaviacionit luftarak shqiptar me numrin 5818. Prandaj 24 prilli njihetdhe përkujtohet si dita e krijimit të armës së aviacionit. Në fillimkishte një skuadrilje prej 12 avionësh JAK-9P. Kur isha skënderbegas ndiqja me shumë kureshtje lëvizjet e 167

avionëve në këtë aerodrom. Në ato vite 1953- 1957 shkolla ishtenë Laprakë, aty ku sot është Spitali Ushtarak. Fluturimet e avionëveu jepnin krahë fantazive të mija që vija nga Kukësi i largët verior.Fati e solli që unë të fluturoja vetë edhe me avionëtAN-2 me helikë. Puna në këtë repart kishte vështirësi për llojin e detyrave tëfluturimit, për dislokimet në disa aerodrome operative me fluturimetë njëkohëshme në periudha të ndryshme të vitit. Ishte e shumë-llojshme edhe përbërja e efektivit dhe e teknikës. Reparti kishteskuadriljen e transportit me 16 avionëAN-2. Reparti kishte një katërshe avionësh ILL-14 me aftësi fluturimikryesisht për transport. Kryente detyrat e fluturimit për fotografimdhe ishte i gatshëm për transportin e anëtarëve të qeverisë në lëvizjetë ndryshme. (Prandaj ajo katërshe quhej qeveritare). Reparti kishte në përbërje atë strukturë si të regjimenteveluftarake: shtabin, kuadrin, sekretarinë sekrete, sektorin e financës,të llogarisë, të prapavijës, ofiçinën e mirëmbajtjes e të riparimit tëavionëve, ndërlidhjen, togën e sigurimit, të transportit, depon eparashutave, stacionin meteorologjik, punëtorë të zdrukthtarisë,rrobaqepsisë, këpucarisë etj. Dallonte nga regjimenti për numrinmë të vogël të efektivit, sidomos ushtarë. Per kohën që punova unë,kishim në vartësi edhe klubin sportiv “Partizani”. Në vitin 1987 erdhinë repart edhe një katërshe helikopterësh për shërbime të Ministrisësë Punëve të Brëndshme. Aerodromi ndodhej brënda qytetit të Tiranës. Kjo sillte vështirësinë fluturim dhe në disiplinën ushtarake. Fluturimet ditën dhe natënkryheshin mbi një pjesë të qytetit. Sipas rregullores nuk lejoheshinfluturimet mbi qytete, sepse mund të përbënin rrezik në raste avarietë avioneve. Kuadrot pilotë, inxhinierë, specialistë ishin me moshërelativisht të madhe, me stazh të madh pune. Disa prej tyre kishinpunuar në detyra me përgjegjësi të rëndësishme në repartet eaviacionit dhe vazhdonin të punonin në këtë repart për të arriturmoshën e pensionit. Përvoja e tyre e gjatë në punë ishtë pozitivedhe nga komanda kërkohej një sjellje e matur dhe e kujdesshme.168

Por ata janë treguar gjithmonë korrekt në plotësimin e detyrave.Me aftësi ndergjegje e pasion punonin komisari Bajazit Jaho, shefi ishtabit Maksim Gjerazi, pilotët Daut Xhaferri, Thanas Kura, SubiKoçi, Pandeli Lëngu. Ramo Mejdija, Lili Laçka; inxhinieri iskuadriljes Muhamet Orjeti; specialistët Mehmet Haska, LirimKanani, Skënder Dusha; punonjësit civilë të ofiçinësAvni Shkoza,Fatmir Dumani etj.Avionët me helikë kanë shpejtësi disa herë më tëvogël se reaktivët, prandaj për mua ishte e nevojshme përshtatajame teknikën fluturuese. Kalimi i ngadaltë i objekteve tokësorë nëfluturim, më shkaktoi një ndjenjë padurimi për një kohë. Me vështirësiu mësova me faktin që fluturimin Tiranë-Sarandë ta bëja për njëorë, kur për shumë vite këtë distance e kisha bërë gati 5 herë mëshpejt. Sigurisht ky problem ishte psikologjik dhe jo tekniko-profesional. Për dy muaj, gusht-shtator 1985 unë punova me intensitetpër përvetësimin teoriko-teknik të përdorimit të avionit AN-2.Zhvillova praktikë të ngjeshur me fluturime ditën dhe natën. Kështuu integrova plotësisht në aerodromin e Tiranës edhe për të realizuardetyrat në ndihmë të bujqësisë në rrethe të ndryshme të Shqipërisë. Veçori specifike Puna në skuadriljen autonome të Tiranës kishte veçori specifiketekniko-profesionale.Avionët AN-2 perveç detyrës si transportuespër Minstrinë e Mbrojtjes, shërbenin dhe për detyra në sektorincivil të ekonomisë. Per këtë avionëve u bëhen disa modifikime dukei pajisur me aparatura e mjete të nevojshme që shërbenin për hedhjene pesticideve, kimikateve në mbrojtje të bimëve të arave dhe pemëvenga dëmtuesit. Fluturimet në ndihmë të bujqësisë kryhen në lartësishumë të ulët, me poshtë se 100 m. Kjo paraqet veçori specifikedhe vështirësi të cilat duheshin njohur e vlerësuar nga ekuipazhi përtë plotësuar detyrën e ngarkuar. Veçoritë fillojnë që në proçesin e vrullit për ngritjen e avionit nëajër. Për të realizuar detyrën në ndihmë të bujqësisë avionit i shtohetpesha nga vendosja e aparaturave të jashtme dhe e ngarkesës prej 169

1000 kg të lëndëve kimike. Prandaj distanca dhe koha e vrullit sidhe e ngritjes rriten në masën 15-25 % në krahasim me variantin ezakonshëm transportues. Kjo ndodh sepse nxitimi dhe shpejtësiapas shkëputjes së avionit nga toka janë në raport të drejtë me peshëndhe rezistencën e pergjithshme ballore. Dihet që sa më e madheështë pesha, rezistenca ballore dhe fërkimi i rrotave me tokën aqmë e madhe do të jetë distanca e vrapimit dhe koha e ngritjes seavionit. Gjatë vrullit për ngritje në aerodrome, veçanërisht në fushat jo tërrafshta mirë gjatë fushatave të punës nëpër rrethe, shfaqet fenomenii kolpove para-prapa-anash. Kjo ndodh nga lëkundjet gjatësoredhe anësore të masës së lengut që do të përdoret për spërkatje.Gjatë vrullit për ngritje dhe në fluturim pas shkëputjes derisalëkundjet gradualisht shuhen, kolpot jepen në nxitim (para), në frenim(prapa) dhe anash.Ato shtohen kur piloti lejon gabime në teknikëne pilotimit gjatë ngritjes dhe në fluturim. Fluturimi në lartësi shumë të ulët dallon nga ai në lartësi të mesmesepse, rezja e shikimit drejtëvizor nga piloti në objekt zvogëlohet.Kjo sjell zbulimin e objektit në distancë të afërt, kështu kufizohetkoha për njohjen e tij. Në lartësi shumë të ulët objekti nuk zbuloheti tërë në të njëjten kohë, por pjesë-pjesë, ndërsa koha e mbajtjessë tij nën shikim është e shkurtër, sepse zhvendoset shumë shpejt.Kjo bën që objekti mund të mos zbulohet e të mos njihet nëqoftësenuk i shkon shumë afër ose nuk kalon mbi të. Meqënëse koha eqendrimit mbi të është shumë e shkurtër, ai mund të mos identifikohetose të ngatërrohet me ndonjë objekt tjetër. Kjo veçori kërkon ngaekuipazhi përgatitje të madhe për ta njohur terrenin me hollësi, medetajet më të vogla të secilit objekt brënda një rajoni të ngushtë dhetë gjërë,.Vetëm kështu mund të dallohet secili objekt pa e ngatërruar. Fluturimi në lartësi shumë të ulët zvogëlon rrezen e veprimeve tëmjeteve radioteknike. Prandaj piloti detyrimisht e bën drejtimin efluturimit vetëm me instrumentet e drejtimit të avionit dhe vizualisht,pa ndihmën e radios. Gjatë këtij lloj fluturimi horizonti nuk170

projektohet në kabinë njësoj si në lartësi të mesme. Ky fenomenbëhet më i dukshëm kur terreni ka reliev të ndryshueshëm (malor,kodrinor, fushor, bregdetar) në një hapësirë jo të madhe. Kjo bënqë projektimi i horizontit në kabinë gjatë fluturimit, sidomos nërrotullim, të ndryshojë në mënyrë të vazhdueshme duke e çorientuarpilotin. P.sh kur drejtimi i fluturimit rrotullues bëhet nga fusha në malapo kodër, te piloti krijohet përshtypja sikur avioni shkon me humbjelartësie.Ai instiktivisht, duke dashur të ruajë lartësinë, e kalon avioninnë marrje lartësie. E kundërta ndodh kur drejtimi i rrotullimit bëhetnga mali në fushë ose det. Në këtë rast pilotit i duket sikur avionifluturon me marrje lartësie. Prandaj duke dashur të ruajë lartësinëpiloti e kalon avionin në humbje lartësie. Për këtë arsye piloti duhettë jetë shumë i vëmëndshëm në kontrollin e pandërprerë të pozicionittë avionit në fluturim me anë të instrumentave të kabinës dhe tëshikimit të drejtpërdrejtë të horizontit. Lartësia shumë e ulët në fluturim bën që udhëheqësi i fluturimitnga toka shumë herë e ka të pamundur të komandojë pilotin nëfluturim ndërsa piloti e ka të kufizuar së tepërmi kohën për marrjene masave dhe të vendimeve për rastet e veçanta në fluturim. Fluturimet në lartësi shumë të ulët në ndihmë të bujqesisë kryhenme manovrime të shumta horizontale dhe vertikale. Manovrat evazhdueshme të pandërprera, me kthesa e rrotullime në gradë tëndryshme sjellin tek piloti lodhje të të parit, lodhje mendore e fizike. Veçoritë e shumta, të paevitueshme e të përhershme të fluturimevenë lartësi shumë të ulta kërkonin njohjen, vlerësimin, studimin dhekontrollin e përgatitjes së përhershme të ekuipazheve për fluturim.Pilotët duhej të përgatiteshin me kujdes të veçantë. Ata duhej tëishin domosdoshmërisht me nivel të lartë tekniko-profesional, tëkishin reflekset e nevojshme dhe intuitë për të kapur ne kohën eduhur veçoritë e fluturimit. Niveli tekniko- profesional i pilotëve ështëi pandarë nga puna për njohjen e rajonit tokësor të fluturimit. Efektivit fluturues i kushtohej kujdes për trajtimin dhe kontrollinsistematik shëndetësor, kalitjen fizike dhe pushimin e mjaftueshëm. 171

Planizimin e detyrave të fluturimit e bënim sipas aftësive individualetë pilotëve. Nga përvoja ndër vite ka ndodhur që një ekuipazh gjatëfluturimit në përpunimin me kimikate të parcelave bujqësore në rrethine Fierit u përplas me përcjellësit elektrikë të tensionit të lartë. Rastipërfundoi pa pasoja fatale, vetëm me dëmtime të mbështjelljes sëtrupit dhe të krahëve të avionit. Në gusht 1988 gjatë fluturimeve në aerodromin e Sarandës,komandanti i ekuipazhit M. gjatë proçesit të planerimit për ulje upërplas me degët e plepave. Edhe ky rast përfundoi pa pasoja tërënda. Fushatat - lodhje dhe kënaqësi Puna në fushatat në ndihmë të bujqësisë ishte e lodhshme. Ajozhvillohej njëkohësisht në rrethe të ndryshme të Shqipërisë. Largfamiljeve, në kondita fushimi. Por neve na mbushej zemra me gëzime na shtoheshin forcat për të punuar kur shihnim fushat e Fierit,Lushnjes, Korçës me grurin si det i dallgëzuar me rendiment 50-60kv/ha. Në vitet 1980 Korça e Fieri mbillnin nga 22 mijë ha megrurë, Lushnja 10 mijë, po kaq Elbasani, Berati etj. Në Shqipërimbilleshin 260 mijë ha me grurë, duke siguruar plotësisht nevojat epopullit.Agrumet e brezareve magjepsëse të Lukovës, të rrafshit tëBorshit, vreshtat në Durmish, ShënVasi, ullinjtë eVlorës, të Sarandës, të Beratit, orizoret e Shkodrës e Sarandës ishin tërë gjelbërim eshëndet, siguronin prodhim shumë të mirë për ekonominë. Ndiheshimkrenarë që ndihmonim për t’i arritur keto rendimente krahas punësplot vetëmohim të njerëzve që merreshin direkt me ato. E bënimhallall lodhjen dhe mundimin kur kishte prodhim të mbarë . Kënaqësiaishte e madhe. Mbështetje për punën tonë nëpër rrethe ishin kuadrot drejtuesdhe specialistët e punonjësit.Ata ishin të njerëzishëm, korrekt e tëpërkushtuar për punën. Nuk mund ta harroj agronomin e mbrojtjessë bimëvë në rrethin e Sarandës Thoma Thana. Ishte specialist iaftë, njeri i mirë dhe shumë punëtor. Në të gjitha rrethet na krijoheshin172

kushtet e nevojshme për punë dhe jetesë. Krahas dashamirësisë,respektit njerëzor që na shoqëronte kudo që shkonim në fushatapune, përshtypje të papritur zhgënjyese na la Grabiani në rretin eLushnjes. Në gusht 1989 vajtëm në këtë vënd për rikonicion, njohjene rajonit para se të fillonim punën,. U futëm në lokalin e fshatit për tëpirë kafe. Njerëzit që ndodheshin në lokal na vështronin me urrejtjedhe smirë. E pyeta shoqëruesin e rrethit. “Pse kanë këtë pamjë tëvrenjtur” ? “Janë të internuarit” !- mu përgjigj ai. “Thuaju se jemipilotë të Shqipërisë, i shërbejmë vendit tonë” ! Nuk di nëse e morënvesh kush ishim, por ne kishim veshur uniformat tona dhedalloheshim. Edhe ata njerëz ishin, por jetët dhe fatet tona ishin tëndryshme. Ngado që shkonim nëpër Shqipëri syri na shihte gjelbërim, gjallëri.Kujtoj brezaret e molleve në Qafën e Plloçes, në rrugen Pogradec-Korçe, qershitë dhe vreshtat në Shtoj të Shkodres, pjergullat e rrushitnë Dropull etj. Lavdi e mirësi gjithë atyre që punuan për përparimine Shqipërisë. Pas vitit 1991 gjithë begatia dhe gjallëria e fushave pafund,brezareve, plantacioneve u transformua. Fusha të ndara e tecopëzuara me gardhe, shumica të lëna djerrë. Brezaret e bregdetit,të Lukovës e Borshit të prera cung, vreshtat e Sarandës të djegura,plantacione të drufrutorëve të shkatërruar, më kap trishtimi. Pse tëndodhte?! Kush e nxiti e kujt i shërbeu? Djersë, lodhje, mundim esakrifica të disa brezave e dekadave të shkatërruara. Komanda e repartit punonte që efektivi pilot të kishte njohuri tëmjaftueshme agroteknike, sepse me punën e tyre do të ndihmoninpër mbrojtjen e bimëve të arave, të drurëve frutorë që të realizoheshinrendimentet e planifikuara të prodhimit. Për këtë organizoheshinseminare të posaçme të përvitshme. Një nga detyrat tona të rëndësishme ishte që me aeroplanë tëbënim përpunimin me kimikate për të penguar elementët dëmtues epengues të zhvillimit të bimëve të arave. Ky përpunim bëhej në vartësitë shkallës së infektimit, të llojit të infeksionit dhe përcaktohej lloji 173

dhe sasia e preparatit kimik që do të përdorej për zhdukjen einfeksionit të bimëve. Duheshin respektuar me rigorozitet dhekërkesat agroteknike të përpunimit me aeroplan, sasia për 1 ha.dhe temperatura në kohën e hedhjes së preparatit kimik. Çdo llojpreparati ka një temperaturë të caktuar kur duhet të përdoret. P.sh një lloj preparati nuk mund të hidhet në temperatura të ulta,sepse nuk avullon, por as në temperature të larta mbi 30- 35 gradëC sepse avullon shpejt dhe nuk arrin t’i bjerë sasia e nevojshmebimës. Gjithashtu ndryshon dhe lartësia e fluturimit për hedhjen epreparatit; nuk është njësoj për çdo preparat. P.sh. ureja hidhet mbi10 m. lartësi ndryshe i bie me shumicë dhe e dëmton bimën. Edheshpejtësia e fluturimeve duhet të jetë e llogaritur saktë. Po të jetë mëe madhe se sa duhet, në bimë bie më pak preparat nga nevojat e sajdhe sjell pakësim të efektit ndaj dëmtuesve të bimëve. Forca dhe drejtimi i erës janë faktorë që influencojnë nëpërpunimin kimik të kulturave bujqësore. Të gjitha këkesatagroteknike të përpunimit me herbicide të bimëve e drurëve frutorëduhet të njiheshin e të zbatoheshin me rigorozitet nga pilotët. I gjithë efektivi i repartit: pilotë, inxhinierë, teknikë, punonjës civilë,ushtarë punonin që të përvetësonin programin për ngritjen teknikoprofesionale. Kjo bëri të mundur të zbuloheshin defektet teknike qënë kohën e përgatitjes së avionëve në tokë. Dalloheshin teknikëtMihallaq Puleri, Ramazan Tuzi, XhevahirYmerali, Gani Vlashi etj.Punët në repart përfshinin një gamë të gjërë detyrash siç ishin: stërvitjatokësore, qitjet me armët e këmbësorisë, fortifikimet etj, por detyrakryesore ishte stërvitja ajrore. Fluturimet organizoheshin sipassituatave e kërkesave, duke i realizuar ato në çdo ditë, në të shtatëditët e javës. Në kohë fushatash ka ndodhur që të bëheshin fluturimenë të njëjtën ditë në tre aerodrome të ndryshme të vëndit; në Shkodërpër spërkatjen e orizit, në Lushnjë dhe në Vlorë për misrin. Ndërsanë aerodromin e Tiranës në ditët e fluturimeve për sigurimin e tij,roje bënin edhe oficerët që ndodheshin në repart, në vënd tëushtarëve roje që ishin nëpër rrethe në kohën e fushatave në ndihmë174

të bujqësisë. Punë të palodhur bënin edhe pilotët Skënder Shahini ePetrit Skëndaj. Duke kujtuar kohën e shërbimit në këtë repart, ndiej kënaqësidhe krenari, sepse për 4 vjet e pesë muaj kam punuar për realizimine detyrave ditën e natën, në aerodromin e Tiranës, të Sarandës,Vlorës, Gjirokastrës, Korçës, Lushnjës e Shkodrës. Në ndihmë tëbujqesisë kemi arritur të përpunojmë me herbicide deri në 40 mijëha. me bimë të arave në vit. Punët në skuadriljen autonome të Tiranëskishin ngarkesë dhe ato u kryen me cilësi pa patur asnjë katastrofëajrore. Koha për të menduar dhe vlerësuar Pilotët shqiptarë nuk e braktisën kurrë atdheun dhe detyrën Për 50 vjet pilotët fluturuan me MIG-ët 15 biss, MIG- 17 F,MIG- 19”S”, MIG- 21. Shteti bleu gjatë këtyre viteve (1955-2005),24 MIG-15biss, 12 MIG-17F, 72 MIG- 19”S”, 12 MIG-21 dherreth 20 sparka ( avionë dyvëndësh) UTI-MIG-15 dhe UTI-MIG-17. Gjatë kësaj kohe u stërvitën dhe u kualifikuan qindra pilotë tëtalentuar të cilët i kryen të gjitha detyrat ndaj atdheut me besnikëri evetmohim. Ndëshkuam shkelësit e hapsirës ajrore, duke i detyruartë ulen në aerodromet tona, avionët grekë, jugosllavë, anglezë,amerikanë. Disa raste: Kështu më 30 dhjetor 1957 një avion anglez i firmës “Douglas”që do të fluturonte nga Bari, Itali, për në Athinë, shkeli hapsirënajrore të vëndit tonë. Pilotët e gatishmërisë roje në aerodrom, KostaDede dhë Anastas Ngjela u ngritën në ajër për ta kapur shkelësin.Në fillim ai nuk u bind të ulej. Pilotët morën urdhër dhe hapën zjarrparalajmërues. Pas kësaj avioni anglez u detyrua të ulej në aerodromine Q. Stalin, Kuçovë. Pas verifikimit doli se ekuipazhi nuk respektoirregullat ndërkombëtare për koridoret e caktuar të fluturimeve nëatë kohë. Ekuipazhi u akomodua në një hotel të Beratit. Pas triditësh avioni me ekuipazhin u lejuan të fluturojnë në destinacion, në 175

Athinë. Njëri nga anëtarët e ekuipazhit të avionit pati deklaruar:”Shqiptarët u treguan korrekt dhe na krijuan kushte shumë të mira”. Në dhjetor të vitit 1958, një avion zbulimi i tipit T-33 i pilotuarnga një major, inspektor i NATOS-s, shkeli hapësirën tonë ajrore.Pilotët e gatishmërisë ajrore në Q. Stalin Anastas Ngjela dheMahmut Hysa u ngritën dhe e detyruan shkelësin të ulej në Rinasedhe pse pista akoma nuk kishte përfunduar. Piloti ishte ngritur nganjë aerodrom francez.Ai u la i lirë të largohej ndërsa avioni u mbajtnë Rinas. Maketi i këtij avionii ishte ekspozuar për shumë kohë nemuzeun e armëve në Kalanë e Gjirokastrës. Pas viteve ’90 në shtypine kohës ky rast u trajtua si manipulim kinez, por ne pilotët epërgënjeshtruam. Në gusht 1962, kur fluturonim në Pishë Poro të Vlorës dalluamnjë balonë mbi aerodrom. U ngrita me MIG-15 biss dhe shkovaderi në lartësinë maksimale që mund të merrte avioni, afro 14.700m. por balona ishte më lart dhe u largua. Një ditë tjetër erdhi përsërinjë balonë mbi aerodrom, por më ulët. Siç duket donin të provoninse deri në çfarë lartësie ngriheshin MIG-ët që përdornim ne. U ngritkomandanti i regjimentit, Fahri Bubsi, këtë herë në lartësinë 13.000m. e goditi balonën. Prej saj pamë të dilte një tym i bardhë ndërsaaparaturat ranë në tokë me parashutë. etj, etj. Pilotët nuk kishin pasaporta diplomatike, as viza. Rrugën e kishintë hapur dhe mund të iknin lehtësisht në mënyrë komode me aviondhe të uleshin në çdo shtet në afërsi të teritorit tonë. Po ata ishinbesnikë ndaj atdheut dhe popullit që u dha besimin dhe mundësinëpër t’u përgatitur dhe për t’i shërbyer në këtë armë. Dezertimicilësohej prej secilit si krimi më i rëndë e i pabesë që mund të bënin,pa përjashtuar edhe masat ndëshkuese që do të rëndonin mbi ataqë do të linin prapa. Ndërsa në vënde të tjera agjenturat kanë punuar shumë që tësiguronin dezertimin e pilotëve, sidomos me tipet e rinj të avionëve.Kjo bëhej në kuadër të garës së armatimeve dhe të superioritetit tëteknikave të reja veçanërisht në kohën e “Luftës së Ftohtë” ndërmjet176

dy sistemeve. Kështu në vitin 1950 një pilot rus u ul me MIG- 15 nënjë nga aerodromet e Koresë se Jugut. Edhe në aerodrome tështeteve të tjerë rreth ish B. Sovjetik janë ulur kohë pas kohe pilotë,sa herë në aviacionin sovjetik futej në armatim një tip i ri avioni. Nënjë aerodrom turk eshtë ulur një MIG- 19. Një pilot irakian ështëulur me MIG- 21 në Izrael; në Japoni është ulur një rus me MIG-25 etj. Rreziku për jetën në fluturim Në praktikën fluturuese prej 55 vjetësh në aviacionin luftarakshqiptar, pjesa më e madhe e pilotëve e kanë provuar rrezikun përjetën. Secili e ka ditur që kjo eshtë pjesë e pandarë e profesionit.Më pasionantët, optimistët dhe të guximshmit i ka shtyrë vullnetidhe këmbëngulja të mos e lënë fluturimin. Me respekt e nderimkujtoj shokët e mi pilotët Qirjako Dhima, Harilla Rebi, SerafinShegani, Servet Murati, Petrika Kostani,VasilAndoni,Viktor Vangjelietj. që bashkë me mua fluturuan me avionët reaktivë mbi 25- 30vjet, duke e parë punën e pilotit si profesionin më të bukur, poredhe më të vështirë, si detyrë ndaj atdheut. Pilotët tanë në shumëfluturime janë përballur me situate të rrezikshme duke i kaluar atome profesionalizëm, guxim, vetmohim e gjakftohtësi. Çdo fluturimedhe pa raste të veçantë përmban në vetvehte rrezikun për jetën.Unë gjatë 32 vjetëve në fluturim (dhjetor 1957- dhjetor 1989) kamrealizuar mbi 3.500 fluturime dhe nuk kam patur raste të veçantë nëajër që të më kenë rrezikuar seriozisht jetën. Çdo gjë më kafunksionuar sipas parametrave të nevojshëm. Përgatitjen për fluturimdhe kontrollin e avionit para fluturimit e bëja me shume kujdes njohjee përgjegjësi. Në maj 1968 gjatë kontrollit të avionit në brezin e ngritjeskonstatova një defekt serioz që mund të sillte pasoja fatale në fluturim.Timoni i komandimit të lartësisë bllokohej pa shkuar në lëvizjetekstreme. Mbi një nyje lidhëse të komandave kishte rënë një kapaki aparaturave të radios në formë kupe, duke e bllokuar bërrylin lëvizës 177

të tërheqëses së timonit. E ndërpreva ngritjen për fluturim. Në nëntor 1964, në stërvitjet fluturuese për paradën e 20 vjetorittë Çlirimit tëAtdheut, mbi bulevardin “Dëshmorët e Kombit” nukfunksionoi lehtësuesi i levizjeve të timonit (busteri). Dola ngaformacioni dhe shkova në ulje në aerodrom. Në tetor 1983 në një fluturim natën me MIG- 19 ”S” në Gjadër,nuk funksiononte sistemi i sinjalizimit të hapjes së rrotave. Shkova iqetë me kujdes në ulje duke mbajtur shpejtësinë pak më të madhederi në rrafshim për të kontrolluar me vëmëndje nëse avioni do tëprekte tokën në lartësinë e këmbëve të rrotave. Në të kundert dotë kaloja në fluturim përsëritës për të ardhur në ulje me rrota tëmbyllura në pjesën e pabetonuar të përgatitur pikërisht për këtëqëllim. Por avioni takoi normalisht dhe butësisht me rrota në tokë.Defekt kishte sistemi i sinjalizimit dhe jo ai i hapjes së rrotave. Edhe gjatë ditëve e netëve të shumta që kam qënë udhëheqësfluturimi në regjiment dhe një vit në Kinë, nuk u ka ndodhur asnjërast i veçantë pilotëve në ajër. Siç duket ky ka qënë edhe fat. Nisur nga eksperienca, mendoj se situatat e vështira në ajër kanëdisa arsye: 1. Disiplina e pamjaftueshme profesionale e efektivit inxhinieroteknik gjatë përgatitjes së avionit për flturim. Kjo sjell defekte teknikeqë nuk duhej të shfaqeshin tek avionët në ajër. 2. Masat organizuese dhe drejtuese të fluturimeve nga drejtuesikryesor i tyre (mosvlerësimi i saktë i sigurimit të aerodromit meinfrastrukturën përkatëse, mos vlerësimi i kushteve meteorologjike etj.) 3. Niveli i organizimit të përgatitjes së pilotëve për fluturim, gjëndjafizike dhe shpirtërore e tyre. 4. Përgatitja individuale intensive e pilotit për fluturim,vetpërcaktimi i saktë i aftësive profesionale prej tyre. 5. Niveli i përgatitjes teorike tekniko- profesionale e çdo piloti.Njohja reale e mundësive shkencore fluturuese të tipit të avionit, etë dhënave fluturuese dhe taktiko- tekniko të tij. Ka patur raste kur piloti është aksidentuar, ngaqë ka kaluar178

Gjadër, gusht 1979, para grupit të pilotëve të regjimentit pas fluturimeve të ditës. Nga e majta, Luto Sadiku, Hamza Koci,Petrit Bebeçi, Andrea Toli, Maksim Rexha, Arif Gaxhi, Ismet Zervoi, Musa Kame, Hasan Muça, Lutfi Qyra, Shahin Guraj, Hysen Hoxha, Fatmir Zyfi.Lezhë, 17 tetor 1979 179

22 Tetor 1979, Gjadër Enver Hoxha viziton bazën Ushtarako-Ajrore nga e majta, Bardhyl Taçi, Hamza Koci, Gezdar Veipi Gjadër, shtator 1983, në kabinën e avionit kontrolli i aparaturave para mbylljes së kabinës për fluturim180

Gjadër, maj 1982, avionet e regjimentit gati për fluturimGjadër, qershor 1984, para regjimentit, udhëzime në ditën e fluturimit, djathtas Koço Biku, në mes Hamza Koci, majtas Klement Aliko 181

Gjadër, qershor 1984, nga e djathta pilotët, Pjetër Biba dhe Bujar Sheme të dekoruar nga Presidiumi i Kuvendit Popullor me urdhërin “Për vepra trimërie”Tiranë, shtator 1988, në udhëheqje të fluturimeve, djathtas Thanas Kura182

Tiranë, korrik 1986, nga e djathta Bajazit Jaho, Qemal Koni e Hamza Koci. Tiranë, 24 prill 2000, me shokët e grupit, tashmë veteranë, rreshti i parë nga e majta, Admir Flaga, Serafin Shegani, Bajram Dervishi, Allaman Isaku,Agim Vodopi, reshti i dytë, Nikollë Dudi, Hamza Koci, Qirjako Dhima, Drini Shtylla. 183

KAPITULLI IV Etapë e re në jetë Më 1 prill 1989, sapo mbusha 50 vjeç, bëra kërkesën për tëdalë në pension sipas ligjeve të kohës. M’u kërkua të qëndroja nëdetyrë deri në mbarimin e vitit stërvitor. Pranova. Më 18 janar 1990,pasi zhvilluam analizën vjetore të veprimtarisë në repart, i shkëputamarrëdhëniet me punën. Në ceremoninë e përcjelljes folësit vunë nëdukje punën që kisha bërë në aviacion për 30 vjet si pilot e kuadërdrejtues, vlerësuan punën dhe më uruan jetë të gjatë e të gëzuar. Në fleturimin e Komitetit të Partisë dhe të Komandës sëAviacionitthuhet: “Si kuadër besnik, si bir i popullit shërbyet me devotshmëri endjenjë përgjegjësie kudo që e kërkuan interesat e atdheut. Faktiqë për një kohë të gjatë kryet detyra me rëndësi në armën tonë tëaviacionit dhe po dilni faqebardhë në pension, është dëshmi e kuptimittë drejtë për detyrën e oficerit për zbatimin e të cilës ju luftuat epunuat me besnikëri duke dhënë një kontribut të çmuar për armëntonë të aviacionit. Me daljen në pension ju ndërpretë marrëdhënietme punën, por kurdoherë do të jeni të mirëpritur nga shokët që evazhdojnë atë. Edhe një herë ju urojmë shëndet dhe kurdoherëfaqebardhë! Komiteti i Partisë, Komanda e aviacionit.” Tiranë, 18 janar 1990 Programimi i kohës ndryshe Daljen në pension e prita qetësisht, i ndërgjegjshëm që çdo etapëe jetës ka vlerën e saj. Nga fëmijëria, shkolla, puna me detyra tëprogramuara, kalova në një programim ndryshe të jetës. Pas 32184

vjet fluturimi, pilot gjuajtës-bombardues me avionët reaktivë MIG-15, MIG-17, MIG-19, në Shqipëri, Bashkimin Sovjetik (Rusi) dheRepublikën Popullore të Kinës filloi për mua një etapë e re e jetës. Do ta organizoja atë për të patur përkushtim ndaj familjes, qetësi,fizik të fortë, interesa intelektuale. Fillova të sistemoja shënimet emia të deriatëhershme e të mund t’i botoja. Mua më kanë pëlqyergjithmonë shëtitjet, leximet, sidomos ato filozofike, historike, artistike,por edhe angazhimet me punët në shtëpi. I bëj me kënaqësi pa ulodhur e mërzitur. Çdo mëngjes ngrihem në orën 600 dhe bie për të fjetur në orën2200. Verës në orën 700 dhe dimrit në orën 930-1000 çdo ditë dal përshëtitje në parkun e madh tek liqeni artificial. Shëtis në ajrin e pastër.Takoj shokë e të njohur me të cilët bisedoj. Pas shëtitjes lexoj nëndonjë stol. Qetësia në park, pamja e liqenit, bimësia e dendur eshumëllojshme dhe gjelbërimi më çlodhin. Në verë rreth orës 1000dhe në dimër më 1200 kthehem nga shëtitja. Rrugës bëj pazarin enevojshëm. Pasi drekoj, vazhdoj të lexoj shtypin ose libra e revista.Më vonë pushoj rreth 2 orë çdo ditë. Në dimër pas pushimit tëdrekës shoh emisionet televizive. Më tërheqin dokumentarët historikë,socialë, kulturorë, koncertet, ndeshjet dhe garat sportive. Verëspasditeve dal edhe në parqe e lulishte të Tiranës. Kam shumë libranë bibliotekën time, midis të cilëve në rusisht vepra të Majakovskit,Gorkit, Jeseninit, Kuprinit etj., që i lexoj me dëshirë. Djali i madh,Ariani që punon në BBC, në Londër, porosit për mua vazhdimishtrevista në rusisht “Aviopanorama” dhe “Aviacioni e Kozmonautika”nga Moska nëpërmjet të cilave njihem me të rejat e fundit në fushëne aviacionit. Ariani U lind më 10 prill 1967 në Kuçovë. E quajtëmArianit, si princi injohur GjergjArianit Topia, vjehërri i Skënderbeut. Ne i kemi thirrurgjithmonë shkurtArian. Mbaroi me rezultate të shkëlqyera studimet për gjuhë angleze në 185

Fakultetin Histori-Filologji në Tiranë në vitin 1989. Punoi dy vjet arsimtar i gjuhës angleze në shkollën e mesme nëfshatin Shtiqen të Kukësit. Në shtator 1991 Ariani u transferua nga Kukësi në Ministrinë eRendit Publik, specialist në sektorin e marrëdhënieve me jashtë.Rezultatet e larta në universitet bënë të mundur emërimin e tij. Gjatëviteve të punës në Ministrinë e Rendit Publik ai pati mundësinë tëbënte specializime jashtë shtetit dhe udhëtime shërbimi. Ishin vite tëndryshimeve të vrullshme dhe kontaktet me jashtë ishin të shumta eintensive. Udhëtimi i tij i parë ishte në një seminar në Tampera tëFinlandës më 22-28 shtator 1991. Mbresat nga udhëtimi ishin tëmëdha dhe ai u kujdes të na sillte dhurata. Ka bërë dy specializimenë Strazburg më 9-25 mars 1992 dhe 21-26 maj 1992. Në Rumanie Greqi ka vajtur nga dy herë nga Nëntori 1991-Korrik 1992. NëKanada shkoi 4-18 dhjetor 1992 dhe në Angli 4-12 prill 1993.Punoi me disa ministra. Më shumë vlerësonte Bashkim Koplikun.Krahas punës filloi studimet pasuniversitare. Dha provimin e filozofisëdhe u vlerësua me notën 10. Gjithashtu filloi fakultetin juridik pashkëputje nga puna. Në vitet 1993-1994 mbaroi studimet pasuniversitare për Masternë shkencat e politikës sociale në Leicester tëAnglisë dhe i përfundoime rezultatin shkëlqyeshëm. Në atë kohë njohu RachelTuck (RejçëllTak) dhe u fejua. Me Dritën dhe Rudin do të shkonim në dasëm. Shënime nga Anglia (Shtator-tetor 1994) Më 27 shtator, ditën e mërkurë, u nisëm për nëAngli me avionine shoqërisë “Adria” me linjën Tiranë-Lubjanë-Londër. Dritaudhëtonte për herë të parë me avion, gjithashtu edhe jashtë shtetit.Udhëtimi kaloi mirë. Në Londër, në aeroportin Hithrou na pritënGeorge (Xhorxh) me Rejçëllin. Ariani nuk doli sepse ishte në njëintervistë pune në BBC. Për t’u njohur, Xhorxhi mbante në dorë njëletër ku shkruhej me gërma të mëdha “Familja Koci”. I dalluam186

menjëherë. Në ballë të një turme të madhe njerëzish që prisninpasagjerët të tërhequr nga shënimi, u drejtuam drejt dy njerëzve qëdo të bëheshin për ne shumë të afërt e të dashur. Vështrimi i Dritësu ndal mbi një vajzë simpatike, me shtat mesatar e të rregullt, eveshur thjesht e me shije, me fytyrë të imët, rrethuar, me kaçurrelatë verdha ku shquheshin dy sy të kaltër të bukur. Në dorë mbantenjë tufë lulesh, që duke buzëqeshur ia zgjati Dritës. U përqafuanduke parë me kureshtje njëri-tjetrin. Drita kupton dhe fletmjaftueshëm anglisht. Xhorxhi ishte një burrë me pamje fisnike, 71vjeç, me shtat mesatar, i hollë, i veshur me kujdes, i hequr në fytyrë,me sy që shprehnin zgjuarsi e mirësi, i sjellshëm, i përzemërt, inxhinieri talentuar, ish luftëtar i Luftës së Dytë Botërore, i plagosur në atëluftë dhe për disa kohë punoi në shtabin eAleatëve në Bari. Pasi upërshëndetëm me përzemërsi dhe shkëmbyem urimet e rastit, u nisëmpër në shtëpi me makinën e Xhorxhit. Rrugës, na ra në sy gjelbërimikarakteristik i ambjentit. Shtëpia ishte në Midhrust, një qytet mevila luksoze në JP të Londrës. Arritëm. Në oborin plot lule na pritiTrixie (Triksi), nëna e Rejçëllit, një grua me shtat mesatar, veshurme shije, me lëvizje energjike, fytyrën ovale ia rrethonin flokë tëthinjura, të mbledhura bukur prapa, sytë bojëqielli, u drejtua nga nedhe buzagas na përqafoi e na uroi mirëseardhjen. Larg përfytyrimittonë libresk për anglezët si të ftohtë, ne u rrethuam me dashuri,ngrohtësi e përkujdesje nga miqtë tanë. Na pëlqeu çdo gjë në familjenTak (Tuck), në mënyrë të veçantë marrëdhëniet dhe lidhjet e ngrohtabrenda familjes. Xhorxhi me Triksin kanë tre fëmijë: Sarah, vajza emadhe, menaxhere e një restoranti të njohur në Londër; Rejçëll,master në sociologji, punon në bashkinë e qytetit dhe John (Xhon),inxhinier nafte. Ariani kurdoherë ka qenë i sjellshëm ndaj njerëzve dhe priret t’upërshtatet ambjenteve shoqërore ku jeton.Ai tregohet i kujdesshëm,i vëmendshëm në komunikimin, lidhjen midis dy familjeve tona, mekulturë, mentalitet e gjuhë të ndryshme. Të nesërmen në mëngjes u zgjuam nga cicërimat e zogjve. Nga 187

dritaret e dhomës ne pamë një kopësht të madh të gjelbërt, rrethuarme pemë të larta në degët e të cilave luanin ketrat. Kjo ishte epapritur për ne, qetësi, gjelbërim, lule dhe ketra lodërtarë. Vila e Xhorxhit ishte me mjedise të gjera, e mobiluar me shije,komode. Oborri para kishte shkurre dekorative dhe shumë lule. Nëkopshtin e madh prapa luanin kriket. Mëngjeseve unë vazhdoja tëshëtisja. Dola nga vila dhe ndoqa rrugën që ishte pranë. Më bënëpërshtypje drurët e shumtë dhe shkurret anash. Dalloja lajthi, arra,gështenja, mollë, fruta të rëna përtokë që s’i prekte askush. Në degëte drurëve kërcenin ketra. Rrugën ma prenë disa lepuj. Në thellësi tëpyllit pashë edhe dhelpra. Kënaqesha me pejsazhin e pyllit dhe kafshët,më kujtohej fëmijëria në fshat. Rruga më çoi pranë kishës, ku do tëcelebrohej martesa eArianit me Rejçëllin. Pranë kishte shkollën. Drita,Ariani e Rejçëlli shkuan, pasi hëngrën mëngjes, në kishë dhe u njohënme programin e ceremonisë. Biseduan edhe për zbukurimin e kishësme lule të bukura që ishin porositur në Hollandë për këtë rast. Nëkthim Rejçëlli i tha Dritës se dëshironte të kishte dy fëmijë, djalë evajzë dhe të dinin shqip. Të parën e realizoi. Të premten mbasdite vizituam Çiçisterin. Na bënë përshtypjeshtëpitë e vjetra, të ruajtura me kujdes, veçanërisht katedralja evjetër dhe shumë e bukur. Vëmendje na tërhoqi edhe teatri ku kishteluajtur aktori i famshëm Lorenc Oliver. Rudi i bëri një portret Xhorxhitme teknikën e tij me pastel me tush, të gdhendur me kujdes, meveshje si të fisnikëve mesjetarë. Doli shumë i bukur. Xhorxhi u gëzuashumë dhe doli me Rudin e me portretin në fotografi. Në bisedat me Xhorxhin më mbeti në kujtesë konstatimi i tij, qëmë tha: “Na thonë se Shqipëria është vend i varfër. Po si shpjegohetqë në familjen tuaj të katër jeni me arsim të lartë dhe flisni gjuhë tëhuaja? Kjo s’mund të arrihet në një vend të varfër!”. I shpjegova searsimi tek ne ishte falas, ndërsa arsimi i lartë mund të vazhdohej ngakushdo që dëshironte dhe pagesa ishte simbolike, sipas të ardhurave.Gjithçka përballohej nga shteti. Vlerën e këtij konstatimi të tij eshoh tani që ndërroi sistemi shoqëror dhe tarifat e shkollimit188

universitar janë të larta edhe në Shqipëri. Më 1 tetor 1994, ditën e shtunë, u organizua rituali i celebrimit tëmartesës sëArianit me Rejçëllin në kishën e Shën Mari Madalenësnë West Lavington. Kisha ishte zbukuruar me lule të bukura në altardhe shporta lulesh në 2 rreshtat e stolave në sallë. Pjesëtarët e të dyfamiljeve: Tak e Koci kishin nga një karafil të bardhë në kostumet etyre, si familjarë të të sapomartuarve. Pjesë e ritualit ishte edhe leximii një pjese nga bibla. Në anglisht e lexoi Sara dhe në shqip Drita. Nëregjistrin e kishës firmosa edhe unë me Xhorxhin. Ceremonia,shoqëruar me muzikën e Shubertit dhe Mendelsonit ishte e bukur.Rejçëlli nuse doli shumë e bukur edhe dhëndri elegant e simpatik.Dasmorët ishin të shumtë, të afërm e miq të familjes Tak, kishteedhe shqiptarë: Gjergj Shajko, shok i Arianit me të shoqen Polindhe dy fëmijët; Majlinda Malaj me të shoqin anglez; Franko Egrome shoqen e vet, Elsa. Majlindën e njihnim që në Lezhë, kishtepunuar në shkollë me Dritën, Franko ishte shok që në fakultet meArianin, të dy punonin në BBC në seksionin e gjuhës shqipe. Darka vazhdoi me vallëzim. Në magnetofon vumë një kasetë mekëngë e valle popullore shqiptare. U ngritëm të gjithë shqiptarët.Arianidogji shaminë e beqarit. Kjo tërhoqi vëmendjen e dasmorëve të cilët,të habitur, fiksonin me aparatet e tyre këtë valle me shami që e tundteduke kërcyer Ariani, ndërsa ajo digjej. Ky rit shqiptar i paraqiturnatyrshëm nëAngli u bë objekt bisede pas valles. Disa na pyesnincilat ishin gatimet tradicidonale, disa për kostumet, disa për ritet etjera të dasmës shqiptare. Me vallëzime, këngë të orkestrës, bisedadhe shumë gëzim e lumturi të të sapomartuarve kaloi darka e dasmës. Më 5 tetor shkuam në universitetin ku sapo kishte mbrojtur masterinAriani. Ishim të ftuar nga shefi i katedrës, Majk King.Ai na shoqëroipër të vizituar mjediset e universitetit dhe sallën ku u jepte leksionestudentëve pasuniversitarë nga vende të ndryshme të botës. Në bufenëe universitetit, u ulëm në një tavolinë dhe na foli për Arianin që evlerësonte si njeri të kulturuar, studiues, serioz, me vullnet, të aftë dheme perspektivë.Ai kërkoi të dinte përshtypjet tona nga vizita nëAngli. 189

Ishte kurioz të dinte a ishteAnglia siç e kishim përfytyruar, çfarë nakishte pëlqyer e çfarë jo. Biseda vazhdoi gjatë dhe dukej që shkëmbimii mendimeve i pëlqeu. Në fund ai më pyeti: “Dëshironi që djali juaj tëjapë mësim në universitetin tonë?” Megjithëse u gëzova nga kypropozim, i përmbajtur iu përgjigja: “Si të dojëAriani”. Pastaj i drejtoipyetjenArianit dhe ai i ktheu përgjigje në vend: “Sigurisht që dëshirojtë jap mësim, ju faleminderit!” Kështu mbaroi ky takim interesant dhei gëzuar për ne.Ariani filloi punë si asistent pedagog në universitetin eLeicesterit ku punoi 6 vjet. Ndërkohë punonte edhe në BBC nëseksionin e gjuhës shqipe, si bashkëpunëtor i jashtëm. Në vitin 2000filloi punë me kohë të plotë në BBC, po në seksionin shqiptar, më2002 kaloi me kontratë të përhershme në seksionin anglez, në NEWSROOM të BBC, ku vazhdon akoma (2012). Prill-Maj 1998 Fshati muze World & Dowenland Është konceptuar dhe ndërtuar si muze i hapur në natyrë, mevlera të mëdha historike, etnografike. Ishim me Dritën, Arianin,Xhorxhin, Rejçëllin dhe Sarën. Muzeu në natyrë është dëshmi ekulturës, mënyrës së jetesës në fshatin anglez gjatë shekujve 15-19-të. Shumë eksponatë ishin sjellë nga i gjithë vendi. Pasqyrohenfazat e përpunimit industrial të leshit, drurit, tullave për ndërtim etj.Jeta paraqitej si në Mesjetë. Toka punohej me parmendë e plugjetë tërhequra nga kuaj trupmëdhenj ose me qe. Në stalla e fushambarështoheshin lopë, dele, derra, pula. Drithi bluhej në mullirin meujë.Tregëtoheshin të gjitha llojet e bulmetrave, pijeve, punime zejtarieetj., dhe për këtë qëllim ishin hapur tenda të mëdha ku bëhej panairii madh. Produktet ushqimore, gatime të shumëllojta u ofroheshinvizitorëve t’i shijonin para se t’i blinin. Një ditë vizituam parkun e drerëve. U befasuam nga tufat e mëdhatë drerëve që kullosnin, rrinin të qetë, pa u bezdisur nga njerëzit, tëcilët vetëm i soditnin, ndërsa shëtisnin në rrugët e parkut të madhdhe përgjatë një rrjedhje uji ku notonin pata e rosa të egra.190

Në Stratford Mbresëlënëse ishte vizita në Stratford, vendlindja e Shekspirit,dramaturgut të madh anglez botëror (1564-1616). Në shtëpinë muze,vizitorët ishin të shumtë nga vende të ndryshme të botës. Shikonin mevëmendje orenditë, tavolinën e punës që përdorte. Çuditërisht shtratii fjetjes ishte i shkurtër dhe lartësia e tavanit të dhomave e ulët, ashtusi në shtëpitë e vjetra të malësisë sonë të Veriut. Kjo tregon se njerëzitatëherë ishin më shtatshkurtër. Në kopshtin para shtëpisë ishte busti iRabindronat Tagors, poet e filozof indian. Në këtë qytet ishte dheferma e fluturave, një mjedis i mbuluar, me kushte klimaterike tropikale,ku rriteshin lloje të ndryshme fluturash. Në Oxford Qytet i famshëm universitar që i ka fillimet e veta në vitin 727 tëepokës sonë në vendin, ku u ndërtua një manastir nga princeshasaksone Fridesvida që të lutej për shërimin e të fejuarit të saj. Mëvonë, në vitin 1121, u ndërtua kolegji “Shtëpia e Krishtit”, që sotquhet thjesht “Kolegji shtëpia”. Më 1249 u krijua universiteti i parëdhe deri më 1483 kishte 11 kolegje. Kolegjet shtohen në çdo epokë mbretërore angleze: Të Tjudoreve1489-1602, Stjuarteve 1612-1683, Xhorxhëve 1729-1825, TëViktorias 1833-1876 dhe kështu vazhdon akoma. Ecnim nëpër atorrugë te kalldrëmta, ku para nesh kanë ecur njerëz të shquar, tëfushave të shkencave natyrore e politike. Takuam Tonin Gjurën,shokun shkodran tëArianit në shkollën e mesme e universitet. Bëntespecializimin njëvjeçar në Oxford. Janar 2000 Interesante ishte vizita në një kanal lundrues, ndërtuar në Mesjetëpër transportin e mallrave nga lartësitë në vende më të ulëta dheanasjelltas, nëpërmjet sistemit të shluzëve. Në një gjatësi të kanalit tëthellë hapnin portat nga njëra anë dhe i mbyllnin në anën tjetër. Ngrihejniveli i ujit dhe anijet lëviznin lirisht në atë pjesë të kanalit. Ishte 191

interesante si hapeshin e mbylleshin gradualisht portat e rënda, për tëbërë të mundur lundrimin e anijeve të mallrave nga kodra në fushë dheanasjelltas. Sebi, djali iArianit mbi qafën e Rudit na tha kur po niseshimpër t’u kthyer: “Më ka thënë mami të rri gjithë ditën përjashta”. Sigurishti pëlqente të luante përgjatë kanalit duke parë anijet. Ishim edhe në Kembrixh që u ndërtua nga romakët në vitin 300 tëepokës sonë mbi një urë mbi lumin Kem, kjo ka lidhje me emrin eqytetit. Në kohën e sundimit të mbretit Edgar 957-977 qyteti bëhetoborr monetar mbretëror. Më 1209, studentë nga Oxfordi kalojnë nëKembrixh. Më 1284 u krijua kolegji i parë “Piter Haus” dhe në çdodinasti mbretërore shtoheshin kolegjet dhe strukturat uni-versitare. Shëtitëm në kopshtin botanik të Leicesterit. Interesante ishtelarmija e bimëve, luleve, drurëve dhe historiku i krijimit të tij.Ndërtesat dhe gjithë sipërfaqja ishin dhuruar nga një person vetëmqë të mernin emrin e tij dhe nuk ia la trashëgim të birit. Tetor-Nëntor 2002 Vizitë në katedralen e Guildfordit, në BBC në shfaqjen e trupësshtetërore të cirkut të Moskës dhe kompleksin sportiv “Spektrum”. Më 22 tetor, paradite vizituam katedralen e Guildfordit, një ndërtiminteresant i vendosur mbi një pikë dominuese në kodrën e drerit.Katedralja “Shpirti i shenjtë” u ndërtua për 30 vjet nga banorët metulla, ku secili gdhendte emrin e vet. Salla e madhe ku zhvilloheshinshërbesat kishte 1200 vende për t’u ulur. Prapa shumicës së stolavepamë nga një pllakëz metalike me emër. Na thanë se ishin dhurata ngaata njerëz që ishin pagëzuar në këtë katedrale. Në një nga mjediset ekatedrales ishte një stendë e madhe me hartën e botës, ku ishinvendosur flamujt e atyre vendeve prej nga ishin ata që kishin vizituarkatedralen. U befasuam dhe entuziasmuam kur pamë edhe flamurin eshtetit tonë. Para nesh e kishin vizituar katedralen dy shqiptarë. Lamëedhe ne mbresat tona në librin e shënimeve. U bënë 5 shqiptarë vizitorë.Gjatë vizitës në qytetin e Guildfordit na tërhoqi vëmendjen ora e vitit1683, lumi Wey në anën e të cilit shquheshin rrugët, ku dikur ecnin192

kuajt e mëdhenj që tërhiqnin barkat e ngarkuara me mallra. Më 28 tetor me Dritën,Arianin, Sebin dhe Rudin shkuam në Londër,qytetin që çdo herë të befason, të tërheq me pasurinë kulturore, historike,arkitekturore të pafund e që s’mund t’i vizitosh njëherësh edhe sikur tëkesh shumë kohë në dispozicion. Shkuam për të vizituar punën eArianitnë BBC. Në seksionin e gjuhës shqipe takuam kolegët e tij të punës.Sebi shihte me shumë interes vendin ku punonte dediAriani. Por nukishte vetëm Sebi i interesuar, edhe unë me Dritën. Ky shtet brendashtetit britanik, i famshëm, i mirënjohur kudo në botë për saktësinë dheshpejtësinë e informacioneve nga çdo fushë e veprimtarive njerëzorekishte në atë kohë seksione në 46 gjuhë të botës me një personel prejmijëra punonjësish. U ndjemë krenarë që Ariani ishte pjesë e kësajarmate gjigante informuese dhe analizuese. Pranë BBC qëndruam nëlokalin e një shqiptari, vëllai i Gëzim Gurit, shok shkolle dhe pune iArianit. Shëtitëm në Covent Garden. Në Royal Opera – pamë tëafishuara në holl foto të artistëve të shquar të operave e baleteve ngatrupa të vendeve të ndryshme. Në kalendarin e veprimtarive për sezonin2002/2003 – Në 14, 18, 20 dhjetor 2002 do të interpretonte dhesopranoja jonë e njohur Inva Mula rolin e Violetës në operën “Traviata”të Xhuzepe Verdit. Vajtëm dhe në universitetin ku studionte Rudi.Vizituam Londrën me autobusat e kuq dykatësh, përshkuam urat mbilumin Tamiz, soditëm “Syrin e Londrës”, ndërtuar për fillimin emijëvjeçarit të ri. Pasditen e 29 tetorit meArianin, Sebin dhe Dritënpamë shfaqjen e cirkut shtetëror të Moskës. Para shfaqjes pjestarë tëtrupës na ofronin suvenire, broshura për historikun e cirkut dheprogramin që do të jepej, lodra për fëmijët. Shkathtësia e akrobatëve,larmia e kostumeve, hareja e kllounëve ishin të paharruara në shoqërinëe muzikës tradicionale ruse. Na pëlqeu shumë, veçanërisht Sebit, i cilikishte parë edhe një cirk kinez, por ky ishte për të më i miri. Më 30tetor shkuam në kompleksin sportiv “Spectrum”, një ndër më të mirëtnë Britani. Me mjedise për not për të gjitha moshat edhe ne u lamë.Kishte salla patinazhi dhe të sporteve të tjera, atletikë, vegla sportive,lojëra elektronike, bare, restorante, dyqane etj. 193

Në festën e fishekzjarreve Më 3 nëntor, binte shumë shi, por ishte planifikuar që më parë,ishin prerë biletat për të marrë pjesë në festën e fishekzjarreve, nëdarkë. Kjo ceremoni organizohet çdo vit për të përkujtuar fitorenndaj një komploti kundër mbretit tëAnglisë, dikur në Mesjetë. Mene ishte edhe Triksi e Rudi, ceremonia ishte pranë kishës. Një turrëe madhe me drurë ishte përgatitur për t’u ndezur. Përreth ishin ngulurnë tokë fishekzjarre të mëdhenj. Më larg njerëzve kishte grumbujme fishekzjarre të madhësive të ndryshme. Edhe njerëzit mbaninfishekzjarre ndër duar. Në një kohë të caktuar iu vu flaka drurëve, undezën fishekzjarret. Qielli i Guildfordit ndriçoi nga mijëra flakadanëdrurësh dhe fishekzjarret e pafund që hidheshin nga shumë vende tëqytetit. Një festë interesante që përfundoi me të ngrëna e të pira nëtendat e ngritura posaçërisht për këtë rast. Megjithëse binte shi, neia kaluam mirë. Prill 2005 Vizitë në muzeun e aviacionit britanik në Duxford Duxfordi është qytet afër Kembrixhit, në verilindje të Londrës.Ai ka qenë aerodromi i parë i Britanisë së Madhe, ndërtuar më1917, ka shërbyer edhe si shkollë aviacioni. Tani shërben si muze.Në 5 hangarë të mëdhenj ku janë ekspozuar tipe të ndryshëm tëavionëve ata që janë përdorur në Luftën e Parë Botërore, në Luftëne Dytë Botërore, në konfliktet e ndryshme në çdo vend të globit kuBritania ka marrë pjesë me forca ajrore, si në Malvinë, Gjirin Persik.Ekspozoheshin dhe avionë për shërbim civil: transport udhëtarësh,shërbim postar, urgjenca mjekësore, shërbim meteorologjik. Nësecilin hangar kishte vende ku shfaqeshin në video pamje reale ngafluturime ajrore. Pranë avionëve kishte tregues me të dhëna tëhollësishme për shpejtësinë, lartësinë e fluturimit, armatimi dhe tëdhëna të tjera të krahasuar me tipin respektiv të avionit të vendevetë Lindjes. Më 2005 ishin parashikuar ditë të caktuara për fluturimedemostruese të avionëve të ndryshëm për vizitorët. Gjithashtu mund194

të hipje në avionë mësimorë në tokë, për të treguar ndërtimin dhefunksionimin e tij. Në mjediset e muzeut kishte bare, restorante,dyqane suveniresh. Pamë dhe avionë që ishin përdorur në luftën eKosovës. Muzeu mbretëror i flotës ushtarako-detare 19 prill, një ditë e bukur me diell. MeArianin dhe Dritën u nisëmnë Portsmuth. Biletat për të vizituar muzeun mbretëror të flotësushtarake detare i kishte marrë dhuratë Sebi, si fitues në një konkursnë shkollë, ai vetë nuk mundi të vinte, sepse kishte ditë mësimi dheneve na erdhi keq. Muzeu ishte në Gospor, pranë Portsmuthit. NëGospor kishte shërbyer si kryeinxhinier dhe gjyshi i Rejçëllit.Ajo qëna bëri shumë përshtypje ishte shfrytëzimi i një nëndetëseje reale tëpërdorur gjatë Luftës së Dytë Botërore si pjesë në guidën e muzeut.Ciceron në këtë nëndetëse ishte një veteran lufte që kishte shërbyernë po atë nëndetëse. Ai fliste plot pasion jo vetëm për ndërtimin enëndetëses, por dhe vështirësitë që kishin ndeshur ndër betejat detareme gjermanët. Në Portsmuth vizituam dhe muzeun e detarisë.Historiku i flotës detare angleze është i pasur. Eksponatet ishin tëshumta. Lloje të ndryshme të anijeve, vaporëve, ngarkesave të sjellanga çdo skaj i botës. Vegla që përdoreshin për ndërtimin e anijeve,bërjen e litarëve, rrjetave, velave etj. E ankoruar në port, ishte dhenjë anije luftarake e ndërtuar në vitin 1860. Portsmuthi ështëvendlindja e Çarls Dikensit, shkrimtarit të njohur të romanit “DavidKoperfild”. Ata e bëjnë historinë dhe e ruajnë me kujdes e krenariçdo gjë që lidhet me të. Muzeu i përgjithshëm britanik 22 prill. Me Dritën dheArianin në Londër vizituam Muzeun Britanik,i famshëm në botë për pasurinë materiale, shpirtërore, historike tëgjithë kulturave të njerëzimit. Në sallën e bibliotekës na tërhoqivëmendjen jo vetëm sasia dhe larmia e librave, por informacioni qëishte ekspozuar, se në atë sallë kishin studiuar shkencëtarë e filozofë 195

midis të cilëve Karl Marks, Darvin. Sipas pavionëve pasqyroheshinkulturat e popujve, egjiptiane me sfinksat në përmasa natyrale,basorelievet nga piramidat, kultura greke, romake, babilonase,afrikane, kineze, indiane, amerikane dhe sigurisht angleze. Nga këtovende kishte objekte të panumërta të punuara me teknika e materialetë ndryshme: që nga guri, mermeri, metale të rralla, druri, porcelani,fildishi etj. Pavione mbi evolucionin – zbulime që nga fosilet, kafshët,arkeologjia. Të gjitha dëshmi për forcën dhe aftësinë e njerëzimit përtë evoluar, përparuar në çdo kontinent. Vizitën e vazhduam në GalerinëKombëtare. Atje nuk lejohej të përdorje aparate fotografike. Umrekulluam që mundëm të shihnim në origjinal kryevepra të artit botërortë krijuar ndër shekuj. Kishte piktura që nga 1250 deri në 1900. Përne ishin më të njohur mjeshtrat e Rilindjes italiane: Mikelanxhelo,Leonardo da Vinçi, Rafaeli, Botiçeli, Karavaxho, gjithashtu naimpresionoi “Autoportreti” i Rembrandit, “Lulet e diellit” të Van Gogute shumë autorë nga vende të tjerë. Janë të shumta ato që kemi parë në Londër dhe më tepër që nuki kemi parë. Të gjitha që pamë na kanë sjellë kënaqësi. Më erdhindërmend një mendim i shprehur në botimin “Guidë për Londrën”.“Kujt i është mërzitur Londra, i është mërzitur jeta”. Gusht 2006 Në Teatrin Mbretëror të Londrës 15 gusht. U ngritëm në orën 800 dhe u përqafuam me Sebin,Hannhën dhe Rejçëllin. Ishte hera e parë që ishim në gusht nëAngli,fëmijët ishin me pushime. Edhe këtë herë kishin hartuar një programme vizita e shëtitje në vende ku s’kishim qenë më parë. Surpriza qëna thaAriani në telefon për 40 vjetorin e martesës ishte e veçantë.Ai kishte prenotuar për ne bileta në Teatrin Mbretëror të Londrësku shfaqej baleti i njohur “Liqeni i mjelmave” të Çajkovskit,interpretuar nga trupa e famshme e Teatrit Balshoj të Moskës. Kjotrupë kishte 50 vjetorin e shfaqjeve nëAngli, ndërsa ne 40 vjetorine martesës.196

16 gusht. U nisëm në orën 1000 të gjithë me tren për në Londër.Ishte planifikuar të bënim piknik, buzë lumit Tamiz, pranë “Syrit tëLondrës”.Atje u takuam me vëllanë e Rejçëllit, Xhonin, të shoqenSilvia dhe dy djemtë e tyre bjondë e sykaltër, Zakaria e Kameron.Xhoni me familjen e vet sapo ishin kthyer nga Nigeria (Afrikë) kuishte me shërbim. U ulëm në stolat e parkut të madh, bisedonim,hanim ato që kishim marrë me vete. Përreth kishte shumë njerëz,kryesisht me familje, me fëmijë që kishin dalë për piknik, prisninradhët e gjata të hipnin në “Syrin e Londrës”. Na tërhoqën vëmendjenveprimtaritë e shumta anës Tamizit. Kishte grupe muzikantësh, mëtutje disa xhonglierë, piktorë që punonin portrete të njerëzve qëpozonin, shitësa suveniresh. Dy të rinj, një djalë i veshur si nëpunësi lyer komplet me ngjyrë argjendi në fytyrë e rroba, tjetra një vajzëlyer me ngjyrë të artë me veshje mbretërore. Të dy rrinin të ngrirësaqë mendoje se ishin statuja, merrnin poza të ndryshme. Njerëzithidhnin monedha. Na thanë se ata që bënin veprimtari të tillaargëtuese ishin kryesisht studentë. Po na afronte koha për të shkuarnë shfaqje. U ndamë me Xhonin e familjen e tij, sepse do të shkoninme Rejçëllin, Sebin dhe Hannhën për të vizituar akuadromin. Salla eteatrit ishte madhështore. Në holl ishin ekspozuar foto të mëdha ngaveprimtaritë e trupës së baletit për 50 vjetët e shfaqjeve në Angli.Ne ishim me fat që mundëm të shihnim interpretimin e kësaj trupe ecila kishte filluar shfaqjet më 30 qershor dhe do të jepte për herë tëfundit nëAngli pas tri ditësh, më 19 gusht. Kishte në repertor gjatëkësaj kohe baletet: “Bija e faraonit”, “Hirushja”, “Don Kishoti” etj.Teatri Balshoi ka një histori të pasur 225 vjeçare. E ndoqëm meshumë interes baletin. Skenografia, kostumet e balerinëve dhe muzika e Çajkovskitinterpretuar nga orkestra ishin të mrekullueshme. Nuk lejohejpërdorimi i aparateve fotografike megjithëse në fund u përpoqëm sishumë të tjerë të fiksonim këto çaste të paharruara që ishin dhënënga kjo trupë si premierë më 2 Mars 2001 në Moskë. Në darkë ukthyem në Guildford me tren. Në shtëpi na pritën me gëzim, duke 197

na pyetur si kaluam. Vumë re se Sebi ishte shumë entuziast dhe natregoi se ç’kishte ndodhur kur po shëtisnin në Londër. Koha ishte ebukur dhe Sebi kishte veshur bluzen e kuqe me stemën e kombëtaresshqiptare të futbollit. Katër të rinjt e shihnin me vëmendje dhe ktheninvazhdimisht kokën, derisa dikush me ndrojtje iu drejtua: “Shqiptarje ti?” Kur nuk morën përgjigje e përsëritën pyetjen në anglisht.Rejçëlli dhe Xhoni, i sqaruan se e kishte babanë shqiptar. Atëherëata u kërkuan me mirësjellje leje të fotografonin Sebin. Rejçëlli dukeqeshur na tha se Sebit i dukej vetja shumë i rëndësishëm, pozontesikur të ishte artist kinemaje. Me siguri ata kanë qenë emigrantëshqiptarë që nga malli për vendlindjen donin të fiksonin në fotografisimbolin e kombëtares sonë që kishte veshur Sebi ynë në Londër. Në Muzeun e Shkencave dhe atë të Natyrës 21 gusht. Në muze pasqyroheshin zbulimet e njerëzimit që i dhanështysë zhvillimit të shkencave në fusha të ndryshme: mekanike,elektrike, elektronike, aeronautike etj. Është i thjeshtë dhe e kup-tueshme për çdo moshë shpjegimi i fenomeneve. Si lindi elektriciteti?Nga forca e energjisë mekanike që ushtronin vizitorët me krahë mbinjë pompë, ngrihej uji në një lartësi të caktuar të tubit, i cili derdhejmbi një turbinë të vogël që prodhonte aq energji sa të ndizej njëekran i cili të pasqyronte ty që ishe përballë.Apo sistemi mekanikbjellë – manivel që ishte zbatuar në tezgjahet e prodhimit të pëlhuravetë pambukta apo të leshta. Revolucioni industrial në Angli ishtepasqyruar më së miri. U ndaluam më gjatë në pavionin e aeronautikës.Pozuam para kokës së anijes kozmike “Apollo 11” që zbriti në Hënë.Kuriozitetet ishin të shumta e mbrësëlënëse, por s’mund t’ipërshkruajmë dot të gjitha. Edhe Muzeu i Natyrës ishte interesant. Ikonceptuar e ndërtuar në mënyrë shkencore pasqyrohej evolucionii botës nga krijesat e para gjallesa në tokë deri tek njeriu. Meshpjegime të hollësishme për çdo specie. Kishte dhe makete tëkafshëve parahistorike që ishin zhdukur, një skelet gjigant i njëdinosauri tërhiqte vëmendjen e vizitorëve. Fenomeni i tërmeteve198

demonstrohej realisht. Hymë edhe ne në një seancë kur u improvizuanjë tërmet, me dridhjet, lëkundjet, zhurmat karakteristike. Po kështudemonstroheshin edhe cunamet, vullkanet. Në të dy muzeumet pjesamë e madhe e vizitorëve ishin prindër me fëmijët, ishin pushimetverore.Atje vërtetoje ato që kishin mësuar nëpër shkolla. Më 23 gusht ishim të ftuar për drekë tek Faik Luta në Londër.Është kosovar, shok i Arianit, punon në BBC. Ai, e shoqja anglezedhe dy vajzat na bënë një pritje shumë të ngrohtë. I dhurova librintim “Kujtimet e një piloti”. Pallati iAdmiralit Boscawen Pallati iAdmiralit Boscawen është ndërtuar më 1758 ishte nëVLtë Guildfordit në parkun Hatçland prej 120 ha. Para se të fillonimvizitën, në zyrën e informacionit Sebit dhe Hannhës u dhanë nga njëfletëpalosje dhe pyetësor, ku do të shënonin bimët, lulet, pemët,insektet dhe kafshët që do të shihnin në parkun e madh rreth pallatit.Ata e plotësuan me kujdes, sepse vrojtonin me interes. Brenda pallatitveç luksit të pajisjeve, pikturave të shumta i veçantë ishte koleksionii instrumenteve muzikore, sidomos pianove, me të cilat kishin luajturkompozitorë të shquar botërorë: Moxart, Bethoven, Shopen, Bahetj. Ishte emocionuese t’i shihje nga afër, t’i prekje ata instrumentetë rrallë. Pallati i kontit Onslow Të parët e këtij fisi të dëgjuar, e kanë pasur që më 1641. Ndërshekujt pasardhës përfaqësues të familjes janë marrë me politikë,tre prej tyre kanë qenë kryetarë të Dhomës së Komunave tëAnglisë.Portre të brezave Onslow në karrierë politike ishin të ekspozuar nëpallat. Në mjediset shumë luksoze të dhomave të ndryshme të pallatitbinin në sy veç pikturave, koleksioni i famshëm porcelan të shekujve17-18, koleksioni i qëndisjeve. Në katin e poshtëm pamë muzeun eRegjimentit të Surreit Lindor pjesë e forcave mbretërore, që drej-tohej prej Onslovëve. Ishte pasqyruar historiku i Regjimentit, 199

uniformat, armatimet, trofetë ndër shekuj nga luftimet në vende tëndryshme. Në kopshtin e madh u ndalëm tek një shtëpizë që natërhoqi shumë vëmendjen, na u duk si një kasolle me zbukurime.Ishte shtëpia origjinale e një drejtuesi të fisit Maor, ku bënte takimet.Ishte blerë më 1892 vetëm për 50 stërlina nga guvernatori anglez nëZelandën e Re që ishte një pasardhës i kontit Onslow. Po kyguvernator kishte sjellë prej andej një koleksion të tërë, zbukurime,punime origjinale nga vendasit etj. Gjithçka ishte shumë interesantenë pallatin e Kontit, me emrin e të cilit lidhet edhe lagjja në kodrën eGuildfordit ku banonAriani. Tokat në pikën dominuese u dhanë përushtarakët e Luftës së Parë Botërore. Prill 2007 8 Prill. Në orën 2000, meArianin shkova për vizitë tek një profesorastronom me shtëpi afër tonës. Në oborr kishte një teleskop. Kohëe kthjellët. Në qiell dukeshin vezullimet e yjeve. Ne vështruam planetine Saturnit me rrethin karakteristik dhe një satelit të tij. Si hëna rrethtokës. Pamë dhe shumë yje të tjerë të padukshëm me sy të lirë. Në panairin Ropely 9 Prill. Ishte programuar të kalonim paraditen dhe drekën nëpanairin e organizuar në Ropely, në jug tëAnglisë. Ishte demonstrimii trenave me avull, si në kohën kur u ndërtuan hekurudhat nëAngli.Lokomotivat që punojnë me qymyr dhe disa vagona janë personazhetë një serie librash mjaft popullorë për fëmijë. Në stacionin e mbushurplot njerëz viheshin në garë dy lokomotiva, në pjesën ballore mengjyrë të ndryshme dhe emrat e njohur për të pranishmit. Pas sinjalit,lokomotivat niseshin me shpejtësi dhe në dy anët e stacionit tëhekurudhës, njerëzit me entuziasëm brohorisnin për fitoren e“Tomasit” ose “Frensisit”. Kjo përsëritej disa herë dhe në fund dolifitues“Tomasi”. Njerëzitgëzoninsinqerishtmefëmijëtetyre,kujtoninfëmijërinë e vet, fotografonin lokomotivat. Pothuaj të gjithë ishinfamiljarë me fëmijë të çdo moshe dhe gra shtatëzëna. Panairi200