Kujtimet e Nje Piloti Shqiptar

Në Bashkimin Sovjetik (Rusi) 1957-1960 Më 12 korrik 1957 u nisëm me një avion “ILL-14 “të linjësTiranë-Moskë. Gjithë kureshtje prita si do të ndihesha kur avionido të shkëputej nga toka. Nuk më bëri shumë përshtypje. Qëndruamnjë natë në Budapest.Te nesermen fluturuam drejt Kievit, ku hëngrëmdrekë dhe pastaj drejt Moskës së shumëpritur. Në aeroport na pritinjë Kolonel i Ministrisë së Mbrojtjes dhe u sistemuam ne shtëpinë eoficerëve. Në Moskë qëndruam tri ditë. Na thanë ta vizitonim vetëqytetin, duke na lënë plotësisht të lirë, pa shoqërues, papërkthyes.Nga ambasada jonë nuk na takoi asnjeri. U kënaqëmduke shëtitur nëpër Moskë, në parqe, lulishte, kinema. Vajtëm edhenë stadiumin me 100 mijë vënde “Lenin”.Atë ditë luante skuadrabraziljane “Vasko De Gama” me “Spartakun” e Moskës. Fitoi“Spartaku” 2-0. Ishim të gëzuar që shihnim direkt dy skuadra shumëtë njohura per futbollin e kohës, edhe pse biletat ishin nga 15 rubla.Bashkë me pushimet në Moskë na mbaruan dhe 100 rublat që nadhanë si pare xhepi, duke mos njohur vlerën e vërtetë. Shkolla e famshme “Çkallov” Ishte 684 km. larg në J-L të Moskës në qytetin Borisoglebs. Unisëm për atje me tren, vetëm, pa shoqërues. Përgjegjës grupi, qënë Tiranë ishte caktur Qirjako Dhima. Na porositën që pas një ditee gjysëm udhëtim, të pyesnim faturinon se ku duhej të zbrisnim.Ashtu vepruam. Në këtë udhëtim të parë me tren në B. S. më bëri shumëpërshtypje indiferenca e vëndasve ndaj të huajve. Vagonat kishinkabina 4 vëndëshe dhe me krevate për të fjetur, sepse udhëtimetvazhdonin me ditë të tëra. Ne ishim shpërndarë nëpër kabina bashkëme vëndasit. Secili prej tyre hante ushqimet që kishte me vehte oseqë i blinte. Ndërsa ne që i kishim harxhuar të gjitha paratë që nëMoskë s’kishim mundësi të blinim. Ishim të uritur, gjatë udhëtimitkemi pirë vetëm çaj që ofrohej falas mëngjeseve. Asnjëri nuk nadha diçka ndërkohë që hanin në praninë tonë. Për ne shqiptarët kjo 51

ishte e paimagjinueshme. Pas një ditë e gjysëm udhëtimi mberritëmnë Borisogleps. Në stacion na priti përfaqesuesi i komandës sëshkollës, majori Tjelpov dhe studenti Abaz Shkëmbi nga Skrapari.Tjelpovi ishte njëri i mirë, shumë i edukuar dhe me horizont të gjërëkulturor. Ne e vlersonim sepse kur u raportonte eprorëve thoshtegjithmonë: “ Raporon komandanti i detashmentit të kursantëve tëUshtrise Popullore Shqiptare, majoriTjelpov! “, kur, sipas rregulloresmund të thoshte thjeshtë: “ Raporton majori Tjelpov!”. Shkolla e pilotëve e Borisoglebskut ishte më e famshja nga 15që kishte B.S. Mbante emrin e ish nxënësit të saj, Heroit të B.S.legjendarit Valeri Çkallov qe kishte studiuar në këtë shkollë në vitet1924- 1927. Ai u bë i njohur në botë sepse kaloi i pari në Polin eVeriut, duke fluturuar për 63 ore e 25’nga Moska në Vankuver tëAmerikës së Veriut. Bashkë me Çkallovin fluturonin dhe A.B.Beljakov dhe G.V. Badjukov. Fluturimi filloi më 18 Qershor 1937me aeroplaninANT- 25. Motori i këtij avioni ishte i fuqishëm dhemund të punonte pa ndërprerje 80- 100 orë. Heroizmat e tij nëfluturim janë nga më fantastiket. Për jetën e tij kam një libër rusishtqë edhe tani e lexoj me kënaqesi. Në muzeun e shkollës ishin afishuar fotografi të ish studentëve, tëcilët ishin Heronj të Bashkimit Sovjetik për heroizmat dhe sakrificatqë kishin kryer gjatë Luftës së Dytë Botërore. Kujtoj pilotëtTallalihindhe Gastello të cilët kryen përplasje të vullnetshme me avionëtgjermanë në luftimet ajrore natën. Por edhe mjaft nga drejtuesit,instruktorët, pedagogët e shkollës kishin luftuar me heroizëm. Z/vëndës komandanti i shkollës per fluturimin, Kolonel Glinkadhe dhe z/v komandanti për çështjet mësimore, KolonelJanickij, me dorën e majtë të prerë në luftimet me gjermanët,ishin Heronj të Bashkimit Sovjetik. Z/ komandanti i regjimentittë tretë ( shkolla kishte tre regjimente ), nënkoloneli Tkucenkoe kishte fytyrën të djegur nga zjarri i aviacionit gjatë luftës.Gjithashtu komandanti i skuadriljes së grupit tonë, nënkolonelNikiforov, shefi i stërvitjes së skuadriljes, kapiteni Beznosenko52

etj. ishin pjesemarrës në luftimet kundër pushtuesve gjermanë. Godina qëndrore e shkollës ishte një ndërtesë pesë katëshe mearkitekturë tipike ruse. Mjediset e brëndëshme ishin komode. Edhepse jashtë temperatura dimrit arrinte deri – 40 o C, të gjitha mjedisetkishin temperaturat + 18 + 25 o C. Mjete mësimore dhe pajisjet elaboratoreve ishin moderne. Dita e parë e mësimeve Mësimet i filluam pas tri ditëvë që kishim mbërritur. Ne ishimgrupi i gjashtë i shqiptarëve që do të studionin në këtë shkollë.Dygrupe kishin mbaruar vite më parë, i treti do të mbaronte atë vjeshtë,i katërti pas një viti dhe i pesti pas dy vjetësh, më 1959. Të pesëgrupet para nesh kishin bërë nga një vit pergatitje paraprake, tepërgjithshme mësimore, para se të fillonin vitin e parë të programitpër pilot. Që ditën e parë pedagogëve u ra në sy përgatitja jonë elartë mësimore. Në lëndët gjuhë- letërsi ruse, pedagogia Rumjancevau befasua dhe u entusiazmua nga niveli i përvetesimit të rusishtes ngane. Në orën e matematikës pedagogu Pushçin filloi të kontrollojënjohuritë tona mbi funksionet trigonometrike. Mbeti i kënaqur ngapërgjigjet e sakta dhe tha: “ Siç duket me ju do të bëjmë vetëmlëmime të matematikës dhe fizikës.” Niveli ynë i përgatitjes mësimoreiu raportua komandës e cila vendosi që periudha pergatitore tëreduktohej nga një vit në tre muaj. Pastaj të jepnim provimet përprogramin e vitit të parë në lëndët e arsimit të përgjithshëm. Vitin eparë për profesionin e pilotit do ta fillonim në Dhjetor 1957. Kështu,pas shkurtimit të vitit përgatitor shkollën e përfunduam për tre vjet egjysëm nga katër e gjysëm që e kanë bërë të pesë grupet para nesh.Skënderbegasit kanë shkëlqyer jo vetëm në shkollën e aviacionit“Çkallov”, por në të gjitha akademitë e llojeve të ndryshme tëarmëve që studiuan ne B.S. 53

“Këndoni shqip, jeni shqiptarë !” Majorin e mirë Tjelpov e kujtoj me nderim edhe për një episodinteresant. Pasi mori vesh që kishim studiuar në shkollë ushtarake,një ditë bëri provë për ecjen rreshtore me këngë. U rreshtuam mirëe bukur. Unë, si më i gjati, isha në rreshtin e parë djathtas. Në ushtrinë sovjetike përgatitjes rreshtore i jepej rëndësi eposaçme. Tjelpovi na bëri disa lëvizje sipas rregullores së stërvitjes,përfshirë lëvizjet me këngë. Ne ecëm shumë mirë. Dëgjohej një hapi vetëm dhe rreshtat ishin të drejtë. Ecëm duke kënduar këngën eShorsit, një udhëheqës i njohur ushtarak rus. Befas dëgjuamkomandën: “Ndal !”. Qëndruam dhe heshtëm. Tjelpovi na pa mevemendje dhe tha: “ Ecët shkëlqyeshëm por kënduat rusisht. Këndonishqip, jeni shqiptarë, prandaj shqip këndoni! Merrjani këngës“Shkova në Elbasan!”.Ashtu vepruam. i kënaqur ai tha: “Vot tak,eta da!” (Ja kështu pra, kjo po!). Qyteza ushtarake e shkollës Shtrihej në një teritor të gjërë, rrethuar me mure. Në të kishtegjithçka i duhej njëriut për jetesë. Banesat e familjareve, çerdhe,kopshte, shkolla deri në të mesme, mapo të të gjitha llojeve, hotele,restorante, muzeume, kinema, salla e sheshe verore vallzimi, sta-dium, palestër moderne, fusha futbolli, volejbolli, basketbolli etj. Ishtegjithashtu një uzinë për riparimin e avionëve dhe aerodromi Nr. 1. Jeta në shkollën e aviacionit ishte e organizuar shumë mirë. Nëditët e javës kishim 5 orë mësim dhe 2 orë studim të organizuar nëklasë. Të shtunave dhe të dielave shkolla organizonte ne sallën eshtëpisë së ushtarakve të shkollës veprimtari të ndryshme kulturore,ndërsa në stadiumin e shkollës zhvilloheshin aktivitete sportive. Nëveprimtaritë kulturore, artistike dhe sportive përfshiheshin efektivëte shkollës, por edhe të ndërmarjeve të qytetit. Grupi i korit të studentëve shqiptarë pëlqehej dhe pritej me shumëinteres dhe dashamiresi nga publiku. Si solist dallohejAstrit Mersininga Vlora, Bilal Josa nga Tirana i binte fizarmonikës, unë këndoja54

në kor. Skuadra jonë e futbollit ishte për tre vjet në vënd të parë nëshkollë dhe shpesh dilte fituese me përfaqesuesen e qytetit. Si lojtarëtë mirë dalloheshin Agim Vodopi nga Shkodra, Qirjako Dhima ngaHimara, Faslli Bega e Bino Rexhepi nga Vlora, Pandi Buci ngaKorça. Unë vazhdoja atletikën, traditen e nisur në shkollën“Skënderbej” . Në vrapimin 100 m. kam qënë kampion i shkollësme kohën 11.2’’, rezultat i mirë për atë kohë, gjithashu në një hapëshme rezultatin 6.68 m. Por mua më pëlqenin edhe mbrëmjet e vallzimit,të cilat i frekuentoja rregullisht , pasi përgatisja shumë mirë mësimet.Vajzat ruse në përgjithësi ishin të sjellshme, të thjeshta, të natyrshme.Po t’u pëlqeje vinin në vallzim, bisedonin lirshëm pa droje, ndërsapo të mos u pëlqeje nuk e pranonin ftesën dhe refuzonin memirësjellje. Vajzat ruse ishin krenare për vëndin e tyre, për kulturëndhe historinë, sidomos për heroizmat gjate Luftës se Dytë Botërore.Kjo krenari vërehej përgjithësisht te rusët. Në kohën e lirë kishimmundësi për t’u çlodhur e argëtuar secili sipas prirjeve dhe interesave.Unë frekuentoja edhe kinematë, teatrin, cirkun. Fluturimet e para Pasi dhamë provimet e programit përgatitor me rezultate shumëtë mira, ne dhjetor 1957 filluam mësimet e vitit të dytë ose vitin eparë të programit profesional për pilot. Kishim vetëm 5 muaj nëB.Sovjetik. Në mesin e dhjetorit bëmë fluturimet e para njohëse,prezantuese me ajrin, me avionin mësimor me helikë JAK - 18 U1.Fluturimet në dimrin e ashpër rus janë të veçantë. Vëndi është imbuluar me dëborë. Avionëve, në vënd të rrotave u vendosin ski. Unë fluturova me komandantin e katërshes, majorin Gnutikov. Njërii mirë, pilot i aftë, dashamirës, i thjeshtë. Fluturimet e ditës së parë mudukën të vështira, më dukej sikur nuk do t’i përvetesoja dot. Instruktorimë dukej njëri shumë i zoti dhe thosha me vehte: “Lum si ky që ështëpilot”. Fluturimet e para i kam të pashlyera në kujtesë. Realizimi i tyresherbeu edhe për të përfituar normën e pilotit në ushqim.1. Sipas emrit te konstruktorit- Jakovlev. 55

Për zhvillimin e praktikave mësimore të fluturimeve shkolla kishte9 aerodrome që shtriheshin në një teritor shumë të gjërë, larg njëri –tjetrit. Ishte llogaritur që në to të fluturohej njëkohësisht pa u penguar.Personeli mësimor, instruktorët e fluturimeve dhe specialistët ishintë aftë dhe shumë të pergatitur. Mjaft prej tyre ishin autorë të tekstevemësimore. Fluturimet e vitit të parë i nisëm më 24 prill 1958 në aerodrominNr. 1. Instruktor me JAK- 18 U kisha kapitenin Shkoda; njëri iqetë, i sjellshëm dhe pilot i zoti. Që në përvetesimin e elementëve tëparë të fluturimit reagoja drejt. Të jesh pilot Pilotët bëjnë kontrolle të shpeshta mjeksore me komisionerigorozë. Piloti duhet të jetë i fortë fizikisht, me qëndrueshmëripsikologjike, t’i përmbajë emocionet. Situatat e ndërlikuara t’i zgjidhëdrejt, në kohën e duhur dhe pa rënë në panik. Të ketë reflekse të forta, të diktojë çdo ndryshim, sado të vogël,në morinë e instrumentave, çelsave e butonave të kabinës së pilotitdhe të veprojë në momentin e duhur sipas treguesve. Ai duhet tëkapë shpejt pozicionin e avionit në ajër dhe të veprojë po shpejt përta vënë në pozicionin që kërkohet. Zhvendosja e objekteve në tokëduhet të përputhet me ato në hartë, duke përcaktuar vëndndodhjenvizuale. Është e domosdoshme të njohë hartën meteorologjike që tëpërcaktojë fenomenet e pritshme atmosferike në etapat e fluturimit.Aftësitë psikologjike dhe pergatitja serioze tekniko-profesionale janëkushte shumë të rëndësishme për të evituar katastrofa ajrore. Koloneli Glinka Studentit me aftësi normale që të arrinte të fluturonte vetëm meavion, pa instruktorin në kabinën e dytë, i duhej të bënte mesatarisht80-100, maksimumi 120 fluturime vozitëse dhe kontrolli. Po t’i kalojekëto shifra dhe të mos arrije parametrat standart, vihej në pikpyetjemundësia për t’u bërë pilot. Instruktorët e fluturimit në B.S. u jepnin56

Rëndësi të veçantë ka përgatitja fizike dhe mënyra e të ushqyerit,sepse organizmi i pilotit i nënshtrohet veprimit të mbipeshës në çdondryshim të shpejtësisë apo të drejtimit të fluturimit. Në pilotazh tëndërlikuar me avionët gjuajtës ajo arrin në shifrën 6-8 shkallë, mekohëzgjatje nga disa sekonda në disa minuta në vartësi të llojit tëfigurës së pilotazhit. Në këtë rast mbipesha që ushtrohet mbiorganizmin e pilotit është e lartë, e barabartë me shifrën që del ngashumëzimi i peshës trupore të pilotit në tokë me shkallën e mbipeshës.P.sh. në rast se një pilot është me peshë 75 kg, gjatë pilotimit membingarkesë 7 shkallë, mbi të ushtrohet një peshë: (75 x 7) = 525kg. Zakonisht mbipesha tek piloti vepron në drejtimin vertikal: ngakoka në shpinë. Në këtë rast koka tenton të ngjeshet fort mbishpatulla, duke krijuar ndjenjën e shtypjes në gjoks. Kjo sjellvështirësi në frymëmarrje, vështirësohet qarkullimi i gjakut, dobësohetshikimi, pak më vonë ai turbullohet dhe të duket sikur je futur në re,gjendja avancon me errësimin e plotë të pamjes, shikimi humbetplotësisht si rezultat i mosushqimit të trurit në gjak. Duart dhe këmbëtlëvizin me shumë vështirësi: Në qoftëse truri vazhdon të mos ushqehetme gjak, piloti humbet ndjenjat dhe kjo sjell katastrofën. Prandaj,kur piloti akoma nuk e ka humbur vetëdijen është e domosdoshmetë zvogëlojë mbi peshën nëpërmjet lehtësimit të presionit mbi timon,dhe zvogëlimit të dhenies së karburantit në motorr. Pilotët marrin njohuri mjekësore që lidhen me profesionin e tyre.Kur piloton me mbipeshë të madhe të paracaktuar, paramenduar,në organizëm lind refleksi i reaksionit vetmbrojtës. Kjo sjell ndryshimtë punës në organet e trupit të tij. Kështu, sapo piloti behet gati tëfillojë figurën e vështirë të pilotazhit, shtohen rrahjet e zemrës, ritmii frymëmarrjes, rritet tensioni i gjakut. Kjo kërkon një interval kohetë caktuar që nuk është i barabartë tek çdo organ i trupit. P.sh. imuskujt e zemrës bëhen gati për reagimin mbrojtës për një sekondë,ndërsa enët e gjakut për 10 sekonda. Prandaj pilotët me përgatitje të lartë të tekniko-profesionale, meqëndrueshmëri psikologjike, me reflekse të forta pilotojnë kurdoherë 57

me ritmin natyral të lëvizjes fizike të avionit në ajër, sipas ligjeve tëaerodinamikës. Aftësia e perceptimit të pilotit në fluturim, luan rol të rëndësishëm.Kjo do të thotë që në ndërgjegjen e tij të pasqyrohen e tëpërvetësohen madhësitë, format dhe marrdhëniet e sendeve tëvendosura në hapësirë. Kjo bën të mundur përcaktimin e saktë tëpozicionit të avionit në raport të drejtë me realitetin objektiv mbi tëcilin fluturohet në hapësirën ajrore. Me hapësirë ajrore kuptojmështrirjen e sendeve e të fenomeneve në hapësirën e pakufizuar, në tëgjitha drejtimet dhe përmasat e horizontit. Mekanizmat kryesorë tëorjentimit në hapësirë janë: analizatori pamor lëvizor, lidhjet nervoremidis dy hemisferave të trurit që drejtojnë analizatorin binokular (metë dy sytë), të prekurit e dyfishtë, organet e dëgjimit etj. Për këtëarsye pilotët u nënshtrohen kontrolleve të imta, të kujdesshme,rigoroze mjekësore çdo 6 muaj me komision të posaçëm mjeko-ligjor për aviacionin. Ky komision përcaktonte aftësinë e pilotëvepër vazhdimin e mëtejshëm ose jo të fluturimeve me tipin e caktuartë avionit. Pilotët ishin gjithashtu nën kontrollin e përditshëm ngamjeku i aviacionit në repart. Përballimi i mbipeshës së krijuar gjatë fluturimit varet edhe ngaveçoritë individuale të organizmit si: rezistenca e organizmit ndajsëmundjeve, lodhjes, gjinia, trashëgimia, regjimi i punës dhe pushimitetj. Prandaj është e domosdoshme përgatitja fizike sistematike dhetrajtimi i tyre ushqimor. Duhen ushtruar vazhdimisht: ecjet, vrapimet, gjimnastika e lirëdhe në vegla speciale, akrobacitë, lojrat me dorë: volejboll,basketboll, ping-pong, tenis, etj. Të gjitha këto shërbejnë për tëzhvilluar dhe forcuar reflekset mbrojtëse të organizimit, të organevejetësore, të zemrës, mushkrive, syve aparatit vestibular, të muskujveetj. Ushqimi për pilotët ka rëndësi të madhe.Ai është i përcaktuar nësasi e cilësi, është i shumëllojshëm bimor dhe shtazor, bio, pakolesterol që të plotësojë kaloritë që harxhon gjatë ditës dhe që58

duhen për vazhdimin e punës së vështirë të pilotit. Ushqimi duhet tëpërmbajë proteina, karbohidrate, lipide (yndyrna), vitamina, kripëraminerale. Intervalet e marrjes së ushqimit janë çdo 3-4 orë. Nëmëngjes në asnjë rast nuk mund të fluturohet pa ngrënë ushqimin epërcaktuar. Sasia e kalorive të harxhuara nga piloti në fluturimndryshon sipas tipit të avionit, prandaj dhe ushqimi duhet t’i përgjigjetpunës që ka piloti. Bashkimi Sovjetik, Borisoglebsk, mars 1960.Grupi i 6-të i studentëve shqiptar për pilot gjuajtës bombardues. Pasprovimit shtetëror në Teori fluturimi. Në këmbë nga e djathta: Nikoll Dudi,Bajram Dervishi, Fasli Bega, Hamza Koci, Telo Dedi, Bardhosh Hasani,Allaman Isaku. Ulur: Qirjako Dhima, Serafin Shegani, pedagogunënkolonel Rostorgujev, Azbi Serani, Sokrat Basha. 59

mendime të sinqerta studentëve që përgatiteshin për pilotë. Dikushnuk e priste që t’u thuhej e vërteta aq haptas, troç. Po ata ishin tëzhveshur nga sentimentalizmat dhe e thoshin në sy të vërtetën, qoftëajo dhe e hidhur. Ata vëzhgonin me kujdes aftësitë e përvetesimit tëteknikës se pilotimit të avionit në fluturim dhe përcaktonin saktëperspektivën e secilit sipas aftësive dhe prirjeve. Kështu ata bëninseleksionimin. Më të aftët për pilotë i caktonin me avionët gjuajtësbombardues. Të tjerët, sipas shkallës së reflekseve, në profile më tëlehtë: në avionët bombardues, në ata të transportit, me helikë, meelikopterë etj. Ndërsa atyre që nuk mund të bëheshin pilot u thoshin:“Mos u mundo, mos kërko të bëhesh pilot patjetër, sepse do tëvritesh në fluturim!” Kjo është vërtetuar në praktikën e aviacionitshqiptar. Mua mu krijua besimi se do të bëhesha pilot pas 30- 40fluturimesh, sepse kuptoja dhe reagoja mirë për çdo gjë që kërkonteinstruktori në fluturim. Me sa duket këtë besim e kishin dhe drejtuesite komandës së skuadriljes. Në mënyrë të papritur, në maj 1958 më caktojnë për kontroll nëfluturim me zëvëndës komandantin e shkollës, kolonelin Glinka,bashkë me Sokrat Bashën, një shok shumë i mirë nga Lushnja.Kolonel Glinka ishte pilot shumë i aftë, “Hero i B. Sovjetik”. Aibashkë me dy vëllezërit e tij, gjithashtu pilotë, kishin asgjesuar 87avionë gjermanë gjatë Luftës se Dytë Botërore dhe ishte plagosurnë këmbë. Për heroizmat e tyre ishin shkruar libra. Glinka ishte shumëautoritar, i rëndë në qëndrim, të fuste frikën. Kishte pamje tipike tëmuzhikut rus. Unë isha i emocionuar, por mundohesha ta mbaja vehten. Parase të futesha në kabinën e avionit iu paraqita sipas rregullores. Mëpa me vëmëndje pa ma kthyer nderimin. Unë sapo kisha mbushurmoshën 19 vjeç, isha akoma pa rruar, i hollë, i gjatë. Dëgjova zërine tij : “ Shumë i ri dukesh! Po mirë, hyr në kabinë! Avionin do tapilotosh vetë, zere se unë nuk jam fare në kabinën e dytë, por jevetëm ti !” Me vete mendova “ Me të vërtetë e ka ky ?!”60

Bëra me Glinkën tre fluturime njëri pas tjetrit, sipas normës qëmë dha. Fluturimet u kryen shumë mirë, por nuk isha i bindur nësevërtetë e drejtova unë avionin apo ai. U ulëm dhe qëndruam. Zbritanga kabina e avionit i skuqur në fytyrë, i bërë ujë në djersë. Uparaqita:” Më lejoni shoku kolonel, Hero i Bashkimit Sovjetik, tëmarr vërejtjet mbi fluturimet !” . Rreth tij qëndronin gatitu dhe si tëngrirë instruktori dhe komanda e skuadriljes. Glinka dukej i çelur nëfytyrë dhe në humor. U qetesova, mendova se s’kisha dalë keq nëfluturime.Ai nuk bëri analizë fluturimi si zakonisht, por në prezencëtë komandës më tha:” Mund të bëhesh pilot i Shqipërise!” Ky rastpërcaktoi saktë të ardhmen e jetës time. Me të vërtetë u bëra piloti Shqiperisë dhe fluturova pas mbarimit të shkollës edhe 29 vjet edy muaj. Programin e mëtejshëm te stërvitjes ajrore me JAK- 18 U evazhduam në aerodromin veror të qytezës Kallmik, në Jug tëBorisoglebskut. Programi kishte fluturime në rreth. Kështu quhenfluturimet rreth aerodromit që të përvetesohet pilotimi i ngritjes,marrjes së lartësisë, të kthesave, të fluturimit horizontal, planerimitdhe uljes me rreze 4- 5 km. nga pista e aerodromit. Pastaj kaluamne fluturimet në zonë. Në këto fluturime synohet të përvetesohetkomandimi i avionit në figura të pilotazhit të thjeshtë dhe të ndërlikuar,ato që populli i quan akrobaci. Këto janë fluturimet më të vështiraqe përcaktojnë ecurinë e mëtejshme ose jo të studentit për t’u bërëpilot. Programi vazhdoi me fluturimet në formacion në rreshtimavionësh në ajër, në distancë dhe intervale të caktuara. Këto llojfluturimesh shihen në paradat ajrore. Kapitulli i fundit i programitkishte fluturimet në intinerar ku përvetesohen mjetet radioteknike teaviacionit. Gjatë vitit 1958 me avionët JAK- 18 U, unë plotësovaprogramin me vleresimin shumë mirë duke kryer 306 fluturime në97 orë e 17 minuta. 61

Me pushime në Moskë dhe Leningrad (Sant Peterburg) Pasi mbaruam praktikën e fluturimeve, në shtator vajtëm mepushime në Moskë dhe Leningrad. Kaluam shumë mirë. U çlodhëmpas një ngarkese të madhe mendore dhe fizike. Ishin ditë tëpaharrueshme. Në Moskë u sistemuam në hotelin e kategorisë së parë“Ostankino”. U kënaqëm në këtë qytet që ishte në atë kohë ëndërrpër çdo njëri në kampin e vëndeve socialiste. Koha ishte e freskët,kryesisht me vransira por jo me shi. Në programin e vizitave ishinpërfshirë vënde, objekte të rëndësishëm të kulturës dhe historisë sëMoskës. Vizituam ekspozitën bujqësore pansovjtike që shtrihej nëmjedise të gjëra ku përfaqësoheshin të gjitha republikat e B.Smeprodhime bujqësore, blegtorale, eksponate artizanale dheetnografike.Çdo gjë që prodhonte industria e lehtë dhe ushqimore.Me shumë kuriozitet e pritëm vizitën në sheshin e kuq. Sillnimndërmend dokumentarët që kishim parë me parakalimet për 1 Majindhe paradat ushtarake, veçanërisht ato pas fitores mbi fashizmin.Më dukej vetja se isha pjesëmarrës në ato parada, duke parë gurëte Sheshit të Kuq. Emocionuese ishte vizita në mauzoleumin “Lenin-Stalin”. I pamë të shtrirë prane njëri-tjetrit, rrethuar me kurora ebuqeta lulesh ata burra të shquar që tronditën botën.Vizituam galerinëe famshme të arteve figurative “Tretjakovski” parkun “Gorki”.Universitetin “Lomonosov”. Ne kodrat mbi universitet bëhen hedhjetnga trampolina me ski. Mbrëmjeve shkonim në kinema, teatër,vellëzim. Nëpër kinema për herë të parë filmat shfaqeshin me formatë reja: steriokino (pamje ne thellësi) dhe kinopanoramë, kuspektatorit i krijohej përshtypja sikur ishte vetë pjesëmarrës nëngjarjet që zhvilloheshin në film. Në këto pushime na shoqëronte majori Gnutikov, pilot. Një ditëmë thotë: “Koçi më duhet të shkoj në Ministrinë e Mbrojtjes te B.Snë Kremlin, për të raportuar. Do vish të më shoqërosh !”. “Si urdhëron!” – i them. U nisëm. Gnukovi ishte shumë i emocionuar, siç duket ngambingarkesa psikologjike që shkaktonte imagjinata mbi Kremlinin. U62

futëm brënda portës së murit të madh rrethues. Kudo mbretëronterregulli, por kishte edhe lëvizje nga njëra godinë te tjetra. Gnukovi mezë të ulët më pëshpëriti: “Koçi, këtu në kohën e Stalinit nuk lëviztekëmbë njeriu gjatë ditës së punës “. U futëm në zyrën e Drejtorisë sëdhjetë që adminstronte vëndet e Traktatit të Varshavës. Na priti njëkolonel të cilit Gnukovi i raportoi mbi punën tonë dhe i paraqitiprogramin e vizitave të pushimeve në Moskë e Leningrad. Leningradi për mua është qyteti më i bukur i B.S. Ne patëm fatintë shihnim vënde historike, pjesë të kulturës botërore. Mbresa tëpashlyeshme më la vizita në “Ermitazh”, ku pasqyrohet jeta e popullitrus në të gjitha aspektet dhe epokat. U habita ku pashë një paviontë veçantë mbi jetën e Car Nikollës. Midis Leningradit kalon lumi Neva me ishuj në mes tij dhe megjelbërim të shumtë anash. Në lum qëndronte kryqëzori “Aurora”prej nga marinarët qëlluan me top Smolnin në Tetor 1917. Ato tështëna njoftuan botën se një sistem i ri shoqëror do të lindte meidealin e madh për liri, drejtësi, barazi, humanizëm dhe mirëqëniepër të gjithë. Hymë në Smolni ku kishte qënë selia e qeverisë caristetë Kerenskit. Pas Revolucionit Socialist te Tetorit, Lenini prej atydrejtoi qeverinë bolshevike, që më vonë u transferua në Moskë.Prane Gjirit te Finlandës në detin Balltik ruhej kasollja prej të cilësorganizoi Lenini përgatitjet per revolucionin dhe varka me të cilënlundronte Stalini për të takuar Leninin. Nga katedralet e shumta tëqytetit ne vizituam atë Isakovskij. Më bëri veçanërisht përshtypjesalla e madhe me një lavjerës që varej nga kupola e katedrales,nëpërmjet të cilit vërtetohet rrotullimi i tokes. Ne e vezhguam meshumë kureshtje provën që vërtetonte fenomenin. Në dyshemenëku shënoheshin meridianë vihej një objekt. Lëshohej lavjerësi nëlëvizje. Pas kohës së caktuar objekti goditej nga lavjerrësi. MIG-15 biss1 Kështu njihet avioni reaktiv luftarak gjuajtës bombardues të cilindo ta studionim dhe pilotonim në vitin shkollor 1958-59. Mësimet ifilluam në nëntor, pasi përfunduam pushimet mbreslënëse. Programi 63

teorik për këtë avion ishte më i vështirë. Përcaktimi i llojit të avionit,me helikë apo reaktiv, bëhët nga lloji i punës që bën motori për tëkrijuar forcën terheqëse. Në avionet me helikë ajo realizohet ngarrotullimet e helikës, në ata reaktive realizohet nga turbinat reaktive. Studiuam teori fluturimi, teori motori, konstruksion motori,aeronavigacion, radioteknikë, elektronikë etj. Programi kishte dhelëndë të tjera ushtarake: historia e artit ushtarak, taktika e aviacionit,taktika gjitharmëshe, lendet kimike helmuese, mbrojtja kundërkimikedhe atomike etj. Provimet shteterore i dhamë ne maj 1959. Pastajfilluam praktikën e fluturimeve për të përvetësuar pilotimin e MIG-15 biss. Avioni MIG-15 biss kishte dalë nga prodhimi në dhjetor 1947dhe ishte i pari më i arrirë me motor reaktiv VK-1A me fuqi motorike2700 kg (13 mije kuaj/fuqi). Lartësia maksimale e fluturimit është15 mijë metra, shpejtësia maksimale e fluturimit 1072 km/orë. MIG-15 biss është prodhim i përmiresuar i MIG-15. ka manovrueshmëritë lartë si në rrafshin horizontal dhe në atë vertikal. Me këtë avionmund të bësh fluturime me manovrueshmëri të përsosura edhe nëlartësi shumë të ulta edhe në gryka malesh. Cilësitë e larta manovruesejanë rezultat i zgjedhjes së përkryer të komponentëve aerodinamikenë raport të drejtë me forcen terheqëse të motorit dhe peshës sëavionit. Për këtë kërkohet që forca tërheqëse e motorit të jetë më emadhe se 50 % të peshës së avionit. Kjo është realizuar tek MIG-15biss i cili është me peshë 5.000 kg dhe ka forcë tërheqëse 2770 kg. Në luftën e Koresë 1950-1954, avionet MIG-15 biss janë shquarpër manovrueshmëri dhe efikasitetin e lartë dhe kanë sfiduar nëluftimet ajrore avionët amerikanë të asaj kohe F86-SEJBËB. Fillimi i praktikës së fluturimit me MIG-15 biss ishte i vështirë,krahasuar me JAK-18U. Në fluturimet e para kisha instruktorkapitenin Ivan Djumin, njeri dhe pilot shumë i mirë. Për zhvillimin e 1.- Sipas emrit te konstruktoreve Mikojan dhe Gurjeviç. MIG-1 dhe MIG-3 jane krijuar ne fund te viteve 30 dhe fillim te viteve 40. Numri progresiv nerritje tregon tipin e permirësuar.64

praktikës klasa ndahej në grupe fluturimi, zakonisht prej trestudentësh. Unë isha në grup me Telo Dedin nga Gjirokastra dheKaso Petoshtin nga Vlora. Përgjegjës isha unë. Në fluturimet 20 –30 ndihesha shumë mirë në përvetësimin e programit të fluturimit.Në këtë kohë instruktori Djumin u largua në Grozni për një kualifikimtre-mujor. Na vjen zëvëndësuesi, kapiteni Suvorov. Ky, për fat të keq, ishtei paaftë, konfuz, i papërqëndruar, tjetër gjë thoshte, tjetër bënte.Harronte çfarë fluturimi kishim bërë e çfarë duhej të bënim. Gabimetqë kishte lejuar në fluturim njëri nga ne ia vishte tjetrit që s’kishte tëbënte me atë. Na bëri lëmsh, na vonoi në program. Kur u rikthyeDjumini na u desh të ripërsëritnim çdo gjë që kishim bërë meSuvorovin. Programi i praktikës së fluturimeve me MIG-15 biss,viti i parë me reaktiv, për nga detyrat e fluturimit dhe llojet e tyre,është i përafërt me atë që kishim zhvilluar vitin e mëparshem meJAK- 18U. Vitin e parë me avionin reaktiv MIG- 15 biss e mbaruam në tetor1959. Në nëntor do të ktheheshim me leje në atdhe Nga Odesa në Durrës Nisja do të bëhej nga Odesa, prandaj udhëtuam me tren që ngaBorisoglebsku. Rrugës qëndruam për disa orë në qytetin Harkov, idyti për nga madhësia në Ukrainë, pas Kievit. Vizituam akademinee aviacionit për pilotë. Në dhomën muze të tij ishte ekspozuar, midistë tjerash, edhe diploma me vlerësimin “shkëlqyer” të djalit të Stalinit,pilotit Vasil Stalin qe kishte studiuar aty. Nga Odesa për në Durrës u nisëm me vaporrin “Bjellostrov”.Udhetimi zgjati 7ditë. Një ditë u ndalëm në Kostanca të Rumanisë.Dolëm shëtitje dhe u ulëm në një park shumë të bukur. U afrua njëburrë i moshuar me një fëmijë përdore. E tërhoqi e folura jonë. Natregoi i përmalluar se ishte nga Hoçishti i Korçes, por banonte nëKostanca. Të nesërmen në mbrëmje qëndruam ne Varna tëBullgarisë. Në breg të detit, prane portit lartësohej monumenti i Gjergj 65

Dimitrovit, i ngjashem me monumentin e Lirisë në Amerikë. Nëbazamentin e tij ishin gdhendur fjalët: “Toj ne umira” (Ai nuk vdes).Konstanca mua m’u duk me nivel zhvillimi më mirë se Varna.Ngushticen e Dardaneleve e kaluam në mbrëmje, vapori lundrontengadalë, njësoj sikur të ecje në këmbë. Shihnim Stambollin që shtrihejkodrave në një gjatësi të madhe, në dy kontinente. Mbërritëm në Pire të Greqisë. Por e sodisnim nga vapori, sepses’kishim leje të dilnim në qytet. Uji në port ishte shumë i pistë. Nërruge dalloheshin gomerë që tërhiqnin karrocat. Më në fund në mesditë mberritëm në atdhe. Nga Durrësi me trenerdhem në Tiranë. Për të vajtur në qëndër hipëm në një karrocë mekuaj, sepse s’kishte taksi. Kishim tre vjet larg vëndit, shtëpisë. Kurshkova në Kukës më dukej një kontrast shumë i madh me jetën nëB.S. U çmalla me nënën time, me loken qe më rriti jetim, me vellezërit,motrat, dajën, të afërmit dhe shokët. Me leje qëndruam një muaj.Më 4-janar 1960 u kthyem në Moskë me një avion pasagjerëshTU-104. Viti i fundit i studimeve në MIG- 17 Mësimet i filluam menjëherë pasi u kthyem nga leja. Programiteoriko- profesional gërshetohej me praktikën fluturuese me MIG-17. Ky tip avioni ka disa përmirësime aerodinamike nga MIG- 15biss. Ai e ka këndin shigjetë të krahut 45 gradë nga 35 gradë që eka MIG- 15 biss. Mbi krahë ka tri thika aerodinamike në vënd tëdy që ka tipi tjetër. Në krahun e djathtë ka peshën balancuese tëtubit të marrjes se ajrit që ndodhet në krahun e majtë të tij. Këtondryshime e bëjnë më të qëndrueshëm në fluturim, nuk e kafenomenin e “ valjoshkës “ përdredhjen e krahëve në shpejtësi tëmëdha 930- 960 km/orë që sjell humbje të drejtimit dhe pilotit iduhet të ruhet nga kjo shpejtësi. Programi i fluturimeve kishte 10 kapituj. Duheshin përvetësuarfluturimet në të gjitha lartësitë dhe shpejtësitë maksimale të avionit,gjithashtu të përdorej praktikisht i gjithë armatimi që dispononte ai.66

Të vështirë dhe intensivë ishin fluturimet me pilotazh të ndërlikuar nëlartësi të mëdha ku dëndësia e ajrit rrallohet dhe duhet përdoruroksigjeni. Në këto lartësi avioni reagon me ngathtësi ndaj lëvizjes sëtimonit. Në lartësitë 8.000- 10.000 m. bie dhe forca tërheqëse emotorit, prandaj figurat vertikale ndërlikohen. Bëheshin për herë tëparë fluturimet në çift avionësh me pilotazh, sulme me qitjefotografuese, luftime ajrore, rrugëkalimet, fluturimet në re sipassistemit standart dhe qitjet kundër objekteve tokësorë me topat njënga një dhe me tre topat me breshëri. Për çdo lloj fluturimi, një ditëmë parë zhvilloheshin mësime teorike plotësuese për plotësimin edetyrave në ajër. I kam ruajtur me shumë kujdes të gjitha librezat e fluturimeve qëkur isha student e deri në ditën kur dola në pension. Në librezen e fluturimit të vitit 1960, në faqen 32, ka datën 24korrik, shënohet:… “ U zhvillua mësimi. “Përdorimi dhe shfrytëzimii pajisjes së oksigjenit në fluturim. Kontrolli i gatishmërisë së tyre.Pedagogu, major Borisov”. Po në këtë faqe vazhdon:…” U zhvilluamësim mbi influencën që kanë në organizmin e pilotit fluturimet nëlartësi dhe masat që duhen marrë për rritjen e qëndrueshmërisë sëorganizmit në lartësi të mëdha. Pedagogu, doktor major Llokshin..” Për të plotësuar me sukses detyrat pilotët kanë pajisjet e tyre.Ato shërbejnë për sigurimin e fluturimit dhe të jetës së pilotit në tëgjitha kushtet atmosferike të motit, të lartësisë, shpejtësisë dhelargësisë së fluturimit nga vendi i nisjes deri në atë të mbërritjes.Mjetet që sigurojnë plotësimin e fluturimit janë: të ndërlidhjes kufjetdhe llaringofoni; të aerodrejtimit-instrumentat llokatore, harta, ora,blloku i shënimeve, të dhënat llogaritëse në tabelë me kodet ebashkëbisedimit, të dhënat kryesore drejtuese të rrugëkalimit etj.Një pjesë e këtyre mjeteve mbahen në xhepat mbi gju të veshjes sëpilotit, kurse të tjera, si ora, instrumentat llokatore mberthehen nëdërrsën e instrumentave të kabinës së avionit. Mjetet e sigurimit të jetës së pilotit: parashuta me ndenjësenkatapultuese, varka prej gome e vendosur në parashutë, jeleku i 67

gomuar që vishet nga piloti, kostumi i mbipeshave, maska e oksigjenit,aparatet dhe bombulat e oksigjenit, skafandra (kostumi i lartësive tëmëdha) që përbëhet nga: kokorja, kostumi, veshja poshtë kostumit,dorezat dhe çizmet. Në maj përfunduam programin teorik dhe dhamë provimetshtetërore. Në këtë kohë të gjithë studentët shqiptarë të aviacionit :pilotë, teknikë, shturmanë, radistë i grupuan në një qytet, nëKrasnodar. Me sa duket nga mosmarrëveshjet midis partive të dyvëndeve. Ne nuk dinim asgjë pse ndodhi kjo. Vetëm na thanë qëpraktikën e fluturimeve të vitit të fundit do ta bënim në Krasnodar.Na erdhi keq që po ndaheshum nga Borisoglebsku ku kishim kaluartre vite të rëndësishëm dhe të këndshëm të jetës sonë.Atje ku njerëzitna kishin dashur dhe respektuar dhe ne gjithashtu. Me ata kishimkaluar shumë mirë, jo vetëm ne si grup, por të gjithë shqiptarët qëkishin studiuar për gati 10 vjet në shkollën e aviacionit. Njerëzit qëna përcollën në stacionin e trenit na thoshin: “Pa ju qyteti do të naduket i shkretë.” Në Stalingrad, rrugës për në Krasnodar Rrugës për në Krasnodar u ndalëm një ditë në Stalingrad,Vollgogradi i sotëm. Ishim shumë kuriozë të shihnim nga afër, qytetinhero, legjendë e famshme e qëndresës kundër nazistëve gjatë Luftëssë Dytë Botërore. Ne vizituam vënde historike si Kurganskaja Murmannë kodrat Mallahov.Atje ku u zhvilluan luftime epope dhe u zunë mbi300 mijë robër gjermanë bashkë me feldmarshallin e njohur Paulus.Me kënaqësi shihnim luminVollga, që rusët e adhurojnë shumë sa nëkëngë e legjenda i thonë “ Lumi nënë”.Tamam në Stalingrad në luminVollga është ndërtuar një hidrocentral gjigand me 22 turbina. Të nesërmen arritëm në Krasnodar, mbi lumin Kuban, vendin ekozakëve. Ishte një qytet i bukur dhe në atë kohë kishte mbi 600mijë banorë. Ishte qëndër administrative krahinore. Kishte tramvaje,trolejbuzë, parqe e lulishte shumë te bukura. Jeta shoqërore këtuishte në një nivel më të lartë se në Borisoglebsk. Njerëzit në përgjithësi68

këtu ishin më të pasur , por më indiferentë në krahasim me atje, qëishin më të thjeshtë, më të hapur e dashamirës.. Por qëndrimi ndajpunës ishte kudo njësoj: korrekt, serioz me rregull e disiplinë. Puna,mësimi, pushimi kishin kohën dhe vëndin e duhur. Sapo mbërritëmfilluam përgatitjet për fluturimet me MIG- 17. Mjediset e shkollës në Krasnodar ishin më të mira e më komodenga ato të mëparshme në Borisoglebsk. Instruktorët e fluturimeveishin pilotë të klasit të parë, të aftë me moshë 35- 40 vjeç. Shumëprej kuadrove të shkollës kishin marrë pjesë në Luftën e MadhePatriotike dhe ishin dalluar. Më kujtohen disa “Heronj të B. Sovjetik”:Koloneli Smorçkov, kishte luftuar edhe në Kore; komandanti iskuadriljes së grupit tonë, nenkoloneli Redin, bashkë me të shoqenpilote. I veçantë mbetet për mua koloneli Rivkin me origjinë çifute,njëri fjalëpak, energjik, i prerë dhe i sakte në manovrimet me avion.Kishte njohuri të gjëra teorike, me aftësi të mëdha pilotimi, ishtenovator e krijues në teknikën e pilotimit me MIG-17. Me atë kambërë fluturim kontrolli në pilotazh me avion dyvendësh dhe luftimajror në çift avionësh MIG-17. Fluturimet gjatë viteve shkollorë kanë qënë shumë të lodhshëm,sepse, duhej të plotësoheshin me intensitet të lartë.Ato fillonin ngamesi i muajit maj dhe duhej të mbaronin patjetër nga mesi i tetorit.Programi ishte i madh, prandaj behej ngjeshja e tij. Unë vitin e parëkam realizuar 306 fluturime me 97 orë e 17 minuta; vitin e dytë 374fluturime me 70 orë; vitin e tretë 218 fluturime me 72 ore e 6 minuta. Por jo çdo ditë e javës është e përshtatshme për fluturim, prandajndodh dhe grumbullimi i tyre. Në ditët e fluturimit zgjoheshim nëorën 3 e 30 të mëngjesit. Hanim mëngjes të bollshëm e të shijshëm,të kontrolluar patjetër nga mjeku dhe fillonim fluturimet, që vazhdoninderi në orën 12 oo . Pas fluturimeve bënim dush , hanim drekë dheflinim 2 orë. Gjumi na zinte menjëherë, ishim të lodhur. Në orën 16oo fillonim përgatitjen për fluturimet e ditës së nesërme dhevazhdonim deri në orën 20 e 3o. Ky ishte regjimi ditor që përsëritej.Fluturonim ose jo ne prisnim gjithë ditën duke bërë përgatitje 69

përsëritëse për të nesërmen. Ndërsa të shtunën pasdite dhe të dielëne kishim plotësisht të lirë. Harronim punën e lodhshme të javës. Hedhjet me parashutë Parashuta është mjet shpëtimi për pilotin. Në ato raste kurvazhdimi i fluturimit bëhet i pamundur dhe jeta e pilotit rrezikohetnga situatat e krijuara në ajër, është e domosdoshme braktisja eavionit. Kjo reaiozohet nëpërmjet hedhjes me parashutë. Në programin e shkollës së aviacionit planifikohet që studentëttë pajisen me njohuritë e nevojshme teorike mbi ndërtimin eparashutes, llojet, funksionimin dhe rëndësinë e saj. Për aftësiminpraktik të përdorimit të parashutës behen stërvitje duke u hedhurme prashutë. Para fillimit të praktikave fluturuese me avion,realizohen hedhjet e studentëve me parashutë. Gjatë kohës së studimeve për pilot në B.S unë jam hedhur triherë me parashutë. Hedhjen e parë e realizova në shkurt 1958,para fillimit të fluturimeve me JAK-18U. Një ditë para hedhjes epërgatita vetë parashutën me të cilën do të hidhesha, duke bërëedhe përgatitjet mbi veprimet për hedhjen dhe hapjen e parashutës.Hedhja u krye nga lartësia 1000 m me avionin e transportit LI-2,mbi aerodromin Nr-1 në afërsi të shkollës. Është mbresëlënësmomenti i shkëputjes nga avioni, në fillim rënia e lirë në hapësirë dhepastaj hapja e parashutës. Ky moment në fillim më krijoi përshtypjensikur fillova të ngjitesha përpjetë. Kjo erdhi nga efekti i frenimit të menjëhershëm të rënies së lirëme shpejtësi të madhe drejt tokës. Me hapjen e parashutës filloirënia më e ngadalshme, me shpejtësi vertikale 6-7 m/sek. (kjo varetnga pesha trupore e pilotit). Dola me sukses. Hedhjen e dytë erealizova ne prill 1959, para fillimit të praktikës së fluturimeve meMIG-15 biss në aerodromin e Borisoglebskut. Hedhjen e tretë epërfundova gjithashtu me sukses në qershor 1960 në Krasnodar,para fillimit të praktikes së fluturimeve me MIG-17.70

“Nje bivallaja ljotnaja grupa”- Grup fluturuesish të papërsëritshëm Grupi ynë ishte shembullor në të gjithë shkollën. Në lëndët teorikedhe në praktikat e fluturimeve të gjithë kishim rezultate me vlerësiminshkëlqyer dhe mirë. Instruktorët, pedagogët dhe komanda navlerësonin, flisnin me admirim. Na quanin “nje bivallaja ljotnaja grupa”– grup fluturuesish të papërsëritshëm. Ky vlerësim u bë i njohur derinë Komandën e Aviacionit të B.S. Ata dërguan korrespondentë qëkontaktuan me ne. Edhe unë u dhashë intervistë duke pasqyruarpunën që ishte bërë nga studentët për të arritur sukseset e shkëlqyera.Në atë kohë isha sekretar i organizatës së rinisë të grupit. Pas kësaju botua një fletëpalosje që u shpërnda në të gjitha shkollat e aviacionittë B.S për shkëmbim përvoje. Në atë kohë i kushtohej rëndësiemulacionit si mjet nxitës për progres. Faktin e fletëpalosjes ma kapërmendur piloti Ali Levanaj, atëherë ishte student për pilothelikopteri në Pugaçov të B.Sovjetik. Në vitin 1957 u nisën nga shkolla “Skënderbej” 19-nxënës. Mëvonë erdhën edhe 7 të tjerë për të zëvëndësuar ata që dolën tëpaaftë nga ana shëndetësore, para se të fillonim fluturimet. Të paaftëqë në fillim dolën: Luan Çakerri, ResulAhmeti, Palok Nurja, SamiGjana, ShabanAliu, Zihni Kullolli,Agim Kaba. Në korrik të 1958 umbyt aksidentalisht duke u larë në lumin Hapjor Islam Xhani ngaPërmeti. U hidhëruam shumë. Mbi varrin e tij në Borisoglebsk kemiparë nëna ruse që qanin: “Nuk e ka nënën e tij që ta qajë, prandaj eqajme ne ! ”-thoshin. Ishte prekëse, njerëzore. Me rigorozitet kontrollohej jo vetëm gjendja fizike, por dhe aftësiae pilotimit. Pasi përfunduan fluturimet me JAK-18U dolën të paaftë:Agim Vodopi, Bino Rexhepi, Drini Shtylla, dhe Kaso Petoshati. E mbaruan shkollën për pilot 11 vetë. Provimet shtetërore tëfluturimit i dhamë më 7 tetor 1960 me kryetar komisioni GjeneralMajor Anasov. U diplomuan për pilot reaktiv gjuajtës bombardues:Allaman Isakunga Peshkopia,Azbi Serani nga Mallakastra, Bardhosh Hasani nga 71

Borisoglebsk, 1958Nga e majta, Telo Dedi, Kaso Petoshati, Gnutikov, Shkoda, Hamza Koci72

Me flamurin kombëtar shqiptar në parakalimin e 1 Majit, Borisoglebsk, 1960.Diploma shkëlqyeshëm 73

Diplomë nderi 74“Për rezultate të shkëlqyera në mësime dhe disiplinë ushtarake shëmbullore”

Vlora, Bajram Dervishi nga Kolonja, Faslli Bega nga Vlora, HamzaKoçi nga Kukësi, Nikoll Dudi nga Mirdita, Qirjako Dhima ngaHimara, Serafin Shegani nga Pogradeci, Sokrat Basha nga Lushnjadhe Telo Dedi nga Gjirokastra. Ceremonia e diplomimit për mua do të mbetet një ditë e paharruar.Ajo u zhvillua në sallën e madhe të mbledhjeve. Në tribunë qëndronindrejtuesit e komandës së shkollës dhe kryetari i komisionit shtetëror.Ne ishim ulur diku, në mes të sallës, të emocionuar. Komisari ishkollës mbajti një fjalim të shkurtër. Na përgezoi për sukseset dhetheksoi rëndësinë që do të kishim ne për aviacionin në Shqipëri,vëndin mik të B.S. Filloi shpërndarja e diplomave. Degjova: “Koçi”-u përgjigja “Unë” sipas rregullores dhe u drejtova nga tribuna, ishoqeruar nga tingujt e marshit që ekzekutonte orkestra. Më uruanpër mbarimin e shkolles dhe më dhanë diplomën me vlerësiminSotliçiem (shkëlqyer). Kjo diplomë u shoqërua me një fletë nderime motivacionin “Për rezultate të shkëlqyera në përvetësimin eprogramit mësimor dhe disiplinë ushtarake shembullore…” Me vlerësimin shkëlqyer u diplomuan edheAzbi Serani, BardhoshHasani, Bajram Dervishi, Nikoll Dudi, Qirjako Dhima, SerafinShegani, Telo Dedi. Të nesërmen në darkën e lamtumirës gjithëdashamirësi na uronin dhe shprehnin keqardhjen që ne polargoheshim. Pas një dite u nisëm me tren për në Moskë dhe u sitemuam nështëpinë e oficerëve. Atje erdhi Gjeneral major MuharremKokomani. Pas përshëndetjeve të rastit dhe pyetjeve të zokonshme,ai filloi të na fliste për devijimet e udhëheqjes sovjetike ngaMaksizëm-Leninizmi. Nuk po u besoja veshëve për ato që dëgjoja.Neve na ishte propaganduar për një kohë të gjatë miqësia meB.Sovjetik, prandaj ishte befasuese për ne. 75

Kthimi i shpejtë në atdhe Më 18 tetor 1960 shpejt e shpejt na nisën për në atdhe me avionTU-104 të linjës Moskë-Tiranë. Mbërritem në darkë. Në Ministrinëe Mbrojtjes na pritën: Sadik Bekteshi, drejtor politik i ushtrisë dheJosifAndoni drejtor i kuadrit. Josifi, fare pa takt, filloi me propagandëanti-sovjetike, kryesisht per liberalizimin e jetës dhe me ironi vazhdoi:“Si i latë atje ato Sashat e Mashat “ ?. E kishte fjalën për vajzat epërdala ruse. Por ne kishim përvojat tona. Ishim njohur me vajzashumë të mira, disa i vlerësoj edhe sot. Na foli kundër një jete që nee jetuam vetë dhe prej së cilës sapo u kthyem. Nuk i kthyem përgjigje.Na dhanë vetëm disa ditë leje për të qëndruar prane familjeve. Naporositën të paraqiteshim në regjimentin e Qytetit Stalin (Kuçovë)ku kishin emëruar të gjithë grupin tonë, sepse atdheu kishte nevojëtë ngutshme për ne. Të nesërmen shkova në fshat dhe takova gjithë mall njerëzit efamiljes. Motra e vogël, Fatimja, ishte martuar në janar 1960 meAliRexhën , nga Sypeçi i Shëmrisë. Më vonë do të kishte 8 femijë:Osmani, Zoja, Hasani, Drita, Flora, Lumja, Ismeti, Merita.76

KAPITULLI III Jeta e pilotit gjuajtës bombardues 32 vjet në fluturim (Dhjetor 1957 - Dhjetor1989) Në regjimentin e aviacionit “23 Peza” të Qytetit Stalin (Kuçovë) 1960- 1976 Fillimi i punës Nga mesi i nëntorit do të paraqitesha në detyrë në regjimentin eaviacionit “23 Peza” që ishte krijuar në 15 maj 1955. Ishte i pariregjiment luftarak shqiptar me 2 skuadrilje avionësh reaktivë gjuajtësbomardues MIG-15 biss dhe 4 sparka (avionë luftarakë-mësimordy vëndësh UTI-MIG-15). Midis avioneve MIG-15 biss njëri, aime numër 113 mbante në trup “plagët e luftës” të Koresë. Në anëne prapme të trupit dalloheshin vëndet e goditjeve të predhave tëarmikut. Janë avionë të fortë. Ata patën vlera dhe merita tëpadiskutueshme në aviacionin tone, sepse shërbyen për të stërviturdhe kualifikuar disa breza pilotësh duke treguar se hapësirat ajroretë Shqipërisë kanë zot. U nisa për në regjiment. Do nisja një rrugë të re, të gjatë për tëcilën isha përgatitur. Rrugën nga Lushnja për në Qytetin Stalin ebëja për herë të parë. Porosita shoferin të më zbriste në Urën-Vajgurore. Me një valixhe në dorë dhe me hapa të ngadaltë u drejtovanë postbllokun e hyrjes së repartit. Roja ishte një ushtar nga Shkodra.“Jam pilot i ri, i emëruar në këtë regjiment. Më duhet të hyj!, - ithashë. “Je prej atyre pilotëve që keni ardhë prej sajuzi-a” ?- tha 77

dhe më lejoi të kaloja. Oficeri i rojes më çoi në një klasë të adaptuarsi dhomë me nja 30 shtretër. U ula në njërin prej tyre. Deri në darkëu mblodh i gjithë grupi prej 11 vetësh. Të nesërmen komanda e regjimentit bëri rreshtimin organik nësallën e kinemasë së repartit. Na ndanë nëpër skuadrilje. Unë ucaktova në katërshen e tretë të skuadriljes së dytë me komandantskuadriljeje TomorAbdia dhe komandant katërsheje Sali Dibra. Drejtuesit e regjimentit dalloheshin për mënyrën e tyre tëkomunikimit me ne, për përgjigjet që u jepnin pyetjeve tona. VlerësojNiko Hoxhën komandant, Niko Dodbibën, zv. komandant përpunën politike, Fahri Bubsin zv. komandant për fluturimin dhe RefatKasimatin shturman i regjimentit. Fillimi i jetës së re në regjiment më dukej i vështirë, por duhej tëambjentohesha. Ishte mirë që të gjithë si grup ishim bashkë në punëashtu si katër vjet në shkollë. Rrinim bashkë. Pasditeve shkonim nëkëmbë nga reparti në Q. Stalin për të parë filma. Afër kinemasëishte Pallati i Kulturës me biblotekë, sallë leximi, bilardo dhe bufejaqë përdorej edhe për vallëzim. Kinemaja dhe pallati i kulturës ishingodina të bukura e solide të ndërtuara nga italianët. Kuçova ështënjë zonë naftëmbajtëse dhe italianët për interesat e tyre hodhën bazate një qytetërimi bashkëkohor duke ndërtuar spitalin, kopshte, çerdhe,dyqane, postë, furrë-buke, godinën për adminstratën, uzinëmekanike, TEC, impiante të përpunimit të naftës deri dhe fushë tenisi.U ndërtuan edhe banesat që ndryshonin nga vendndodhja, madhësia,arkitektura sipas shkallëve shoqërore. Në kodër ishin shtëpitë vilapër drejtuesit e kompanisëAIPA (Shoqëria Italiane e Shfrytëzimittë Naftës në Shqipëri) dhe inxhinierët. Në një lagje të veçantë ishinbanesat për teknikët dhe ndryshonin ato për punëtorët. Shtëpitë nëkodër edhe kur vajtëm ne banoheshin nga drejtues të pushtetit,inxhinierët e shumtë të naftës dhe drejtues të tjerë. Të gjitha banesatkishin furnizim me gaz që përdorej për gatim dhe ngrohje. Niko Hoxha përpiqej të organizonte lojëra volejbolli, basketbollinë kohën e lirë me nxënësit e teknikumit të naftës. Në dhjetor 196078

filluam fluturimet. Na bënte përshtypje terreni malor dhe mundësiae pamjaftueshme për sigurimin e uljeve të detyrueshme në raste avarie.Grupi ynë i pilotëve dallohej për kulturën e përgjithshme, nivelin elartë tekniko-profesional. Fluturimet i kryenim me cilësi të lartëpilotimi. Këtë fakt e vinin në dukje të gjithë drejtuesit e aviacionit jovetëm në fillimet e punës sonë, por u pasqyrua vazhdimisht në vite.Kështu gjatë viteve 1970 - 1990 pilotët e grupit tonë kanë kryerdetyra të rëndësishme në njësitë e armës së aviacionit: BardhosHasani- zv.sekretar i Komitetit të Partisë të aviacionit, më vonëinstruktor në Komitetin Qëndror të P.P.SH. për aviacionin, AzbiSerani- zv.komisar i regjimentit të Q. Stalin, Qirjako Dhima- komisarsekretar i regjimentit të Rinasit, Hamza Koci- komisar sekretar iregjimentit të Gjadrit, Nikoll Dudi- komandant i shkollës së aviacionitnë Vlorë, Telo Dedi komisar i kësaj shkolle, Serafin Shegani-zv.komandant i regjimentit te Rinasit etj. Në janar 1961 shkova me lejen e parë në Kukës pasi fillovapunën si pilot. Erdhi koha kur duhej të ndihmoja familjen. Kulla, endërtuar vite më parë, ishte rënuar, kishte nevojë për rikonstruksiontë përgjithshëm. Babai nga që vdiq më 1946 nuk arriti të shlyentenjë borxh që kishte marrë disa vite më parë dhe që ishte rritur gjatë14 vjetëve në vazhdim. Vëllai i madh duhej të martohej. Pilotët nëato vite paguheshin relativisht mirë, përveç pagës mujore merrninpagesë edhe për ushqimin e darkave. Duke pasur parasysh kushtete familjes, isha shumë i kujdesshëm në shpenzimet për vehte.Kursimet nga rrogat dhe pagat e lejes më dhanë mundësinë për tënxjerrë familjen nga ngërçi ekonomik. Pagova menjëherë borxhin ebabait. U çlirova nga një barrë e rëndë. Pastaj iu vumë punës përrikonstruksionin e kullës, e sollën në një gjëndje të re. Më pas fejuamdhe martuam vëllezërit. Më 7 nëntor 1963, Rahimi u martua meVashën, vajzën e Beqir Haxhisë nga Metalija. Një grua shumë emirë, punëtore e sjellshme dhe bujare. Ka patur marrdhënie shumëtë mira me loken. Ne edhe sot shkojmë në shtëpi ku na presin RahimidheVasha.Ata kanë rritur 8 fëmijë shumë të mirë, Spahen, Bukurijen, 79

Lavdijen, Sanijen, Shkëlqimin, Urimin, Fatmirën, Gjylen, të gjithëpunëtore, të sjellshëm dhe mikpritës. Deri sot janë martuar pesë tëparët. Kanë krijuar familje shumë të mira. Në stërvitjen e parë Në mars 1961 mora pjesë në stërvitjen e organizuar nga Ministriae Mbrojtjes në mbështetje të trupave tokësore. Isha në çift avionëshme komandantin Sali Dibra. U ngritëm, u rrotulluam në drejtim tëurës së Rrogozhinës mbi lumin Shkumbin. Kryem disa “ sulme”enrgjike mbi urë. Shpejtësia rrotulluese, këndet e mënjanimit tëavionit, këndet e pikiatave ishin shumë të mëdha, të paprovuarandonjëherë. Me vështirësi, por me këmbëngulje dhe vemendje tëpërqëndruar u mbajta mjaft mirë në formacionin në çift. Detyra ukrye shumë mirë. Ky fluturim më “ shkundi” mirë,ishte stërvitja imee parë në regjimentin luftarak me detyrë konkrete. Në shkollë kishimpërpunuar të gjitha llojet e manovrave të fluturimit në përdoriminluftarak të avionit, por veprimet e manovrimit ishin graduale, ndërsanë kushtet e “ luftës” ato janë me kthesat maksimale të mundshme.Në regjiment stërvitjet ndër vite ndoqën njëra tjetrën me variante esituate të ndryshme. “Ai pilot është biri juaj” Në shtator 1961, në Shqipërinë e Veriut u zhvillua një stëvitjeushtarake me pjesëmarrje të gjërë e kompletim të plote edhe tërezervistëve nga rrethet Shkodër, Pukë, Tropojë, Kukës, Dibër,Rrëshen, Burrel etj.Ajo drejtohej nga Mehmet Shehu, Kryeministër.Ditën e fundit të stërvitjes në fshatin Qerret të Pukës u grumbulluantë gjitha forcat pjesëmarrëse në stërvitje.Aviacioni kishte detyrë qëatë ditë të bënte fluturime për asgjesimin e objekteve “ armike “ tëvendosura jo larg grumbullimit të forcave tokësore.Ato ishin rreshtuarnë një meting të madh ku Mehmet Shehu do të jepte konkluzionet estërvitjes. Ishte llogaritur me saktësi koha kur formacionet e aviacionit do80

të fillonin goditjet kundër objekteve tokësorë “të armikut” tësinkronizoheshim me fjalimin e Kryeministrit. Në momentin kur avionihapi zjarr mbi shënjë dhe me shpejtësi u rrotullua duke marrë lartësipër t’u bashkuar me avionët e tjerë, Mehmet Shehu që po fliste uishte drejtuar të pranishmëve :” Ky aeroplan që sapo goditi në shenjëdrejtohet nga piloti Hamza Koçi nga Brruti i Kukësit. Ai është birijuaj!...”. Kjo bëri një jehonë të madhe jo vetëm në rrethin e Kukësit,por tek të gjithë pjesëmarrësit. Mësuan se kishte pilot edhe ngaKukësi. Pas kësaj ngjarjeje, kur shkoja me leje në vëndlindje mëpërshëndesnin me përzemërsi edhe njerëz që s’i njihja. Ata mëpyesnin për profesionin, dëgjonin me kureshtje dhe shpesh më thoshinse krenoheshin që panë me sytë e tyre në stërvitje ç’mund të bejame avion. Isha piloti i parë kuksian. Dy vjet më vonë , më 1963mbaroi studimet për pilot me helikopter Cen Ceni nga fshati Gostil.Ylber Laknori, me origjinë nga Shkodra që banonte familjarisht nëKukës ka fluturuar me AN- 2. Në shkollën e aviacionit më vonëkanë mbaruar: Fitim Kërxhaliu për avionët JAK – 18A, Hamdi Mujanga Shtiqni për avion reaktiv luftarak, Fatush Disha nga Novosejdhe Arif Mata nga Borja, të dy për helikopterë. Sigurisht më vonëdo të ketë edhe të tjerë. Aerodromet operativë Aviacioni shqiptar përveç aerodromeve standarte me pista betonitë Q. Stalin, Rinasit, dhe Gjadrit më vonë, shfrytëzonte edhe disaaerodrome operative me shtrirje të gjërë gjeografike. Një ndër ataishte dhe aerodromi i Pishë Poros në afërsi të kënetës së Nartës nëVlorë. Në vitet 1961- 1962 gjatë verës atje dislokohej regjimenti,ku unë punoja. Aerodromë të tjerë operativë ishin: i Cerrikut- afërElbasanit, i Lumalasit- në afërsi të Korçës, i Shtojit në Shkodër.Këta aerodromë mbaheshin në gatishmeri te përhershme mekomanda batalioni. Kompletimin organik e kishin kryesisht mbi bazërezervistësh. Komandant batalioni në Cerrik ishte Ali Bodeci, nëLumalas- Dhimitër Zaka, në Shtoj- Selman Haxhiraj. Aerodromi i 81

Pishë Poros i kaloi për shfrytëzim shkollës së lartë të aviacionit, ecila u përurua në shkurt 1962. Edhe Kukësi kishte një fushë uljejepër avionët me helikë qe u shfrytëzua për avionët AN- 2. Përmasate kësaj fushe lejonin ulje ngritje edhe të avionëve reaktivë, por nuku përdorën asnjëherë për këtë qëllim. Kjo fushë shërbeu shumëgjatë luftës së Kosovës më 1999, ku uleshin avionët me ndihma përqindra mijëra refugjatë të dëbuar me forcën e armëve nga serbëtdhe që u strehuan në Kukës e në gjithë Shqipërinë.Tani është ndërtuaraty një aerodrom i madh modern. Ndërsa fushat e aviacionit të Sarandës, Gjirokastrës, Fierit,Lushnjës dhe Kavajës janë përdorur nga avionët AN- 2 për nevojate bujqësisë. Kualifikim i vazhdueshëm i pilotimit Në fillim të vitit 1962 nisëm programin e fluturimeve në kushte tëvështira metereologjike ditën dhe natën. Programi perfshin fluturimenë të gjitha kushtet meteorologjike ditën dhe natën. Një njeriu qënuk ka lidhje dhe njohje me aviacionin, kur ndodhet në një aerodromku zhvillohen fluturime natën, i duket e pabesueshme se si piloti nëerrësirën e natës bën të mundur që avioni t’i bindet vullnetit të tij. Siai realizon kapjen e objektit ajror, tokësor apo detar natën. Kryensulme mbi to dhe, pasi plotëson detyrat e ngarkuara, kthehet nëaerodrom duke kryer ulje të pëpiktë në vendin e caktuar të pistësme anë të instrumentave. Këtë piloti e arrin me përgatitje cilësoretekniko-profesionale këmbëngulëse, me vullnet e karakter të fortëdhe aftësi fiziko psikologjike. Fluturimet natën dhe ditën në kondita të vështira meteorologjikekanë specifikat e tyre.Avioni pilotohet kryesisht me instrumentat ekabinës dhe mjetet radioteknike të tokës. Errësirat e neteve nukjanë njësoj. Ajo e një nate nuk i ngjan asaj të një nate tjetër. Edhekushtet e fluturimeve nuk janë të njëjta, sepse varen nga të dhënatmeteorologjike të atmosferës në rajonin mbi të cilin kryhet fluturimi.Piloti përgatitet për fluturim sipas atyre të dhënave atmosferike të82

ditës apo të natës dhe për rajonin në të cilin do të kryhet fluturimi.Në qoftëse fluturimi bëhet në një natë të errët, me shikim të qartë tëyjeve, por me objekte tokësore të ndriçuara dobët e të rrallë, pilotii papërgatitur me kujdes mund të gabojë lehtësisht. Qiellin me yje tëndritshëm e merr për tokë, tokën me ndriçim të dobët e merr përqiell dhe gabon në pilotim. Në vend që ti drejtohet tokës duke humburlartësi për t’u kthyer në aerodrom, instiktivisht e drejton avionin nëmarrje lartesie drejt qiellit ku shndrisnin yjet, duke menduar se shkondrejt tokës. Këtë e shmang përqëndrimi i vëmendjes, besimi nëinstrumentat e kabinës dhe në mjetet radioteknike në tokë, që janëkushte vendimtare për plotësimin e saktë të fluturimeve natën dhenë kondita të vështira meteorologjike. Vështrimi i panevojshëm ipilotit jashtë kabinës në këto kondita përbën rrezik. Në fluturimetnatën, kalimi nga errësira në zonë shumë të ndriçuar sjell humbje tëpërkohshme të shikimit të pilotit. çka gjithashtu përbën rrezik. Në gusht 1968 do të zhvillohej bombardimi natën me avionëtMIG-17 F, në Zhukë në anën lindore të derdhjes së lumit Vjosë.Kursi i qitjes ishte nga VP në JL. Objekti tokësor i goditjes do tëndriçohej me bombë ndriçuese të hedhur nga ajri nga një pilot. Përtë eksperimentuar bombardimin u ngrit në ajër komandanti i grupitajror të Q.Stalin Bardhyl Taçi. Bomba e lëshuar nga avioni qëpilotonte Sokrat Prifti ndriçoi fort dhe Bardhylit, sapo u fut në atëzonë, iu errësua shikimi. Me intuitë, në bazë të përvojës ai pilotoipër një kohë relativisht të gjatë duke evituar katastrofën. Mundi t’idallonte instrumentat e kabinës dhe objektet e ndriçuara të tokëskur po fluturonte mbi qytetin e Vlorës, duke përshkruar afro 20kmnë ajër, pa mundur të shihte. Herët e tjera bombardimet dhe qitjetnatën nuk u kryen më me bomba ndriçuese, por me ndriçimin anësortë objektit me llampa të vendosura direkt në objekt. Në fluturimet e natës dhe në kondita të vështira meteorologjikemund të lind fenomeni i iluzionit. Iluzioni në fluturim është pasqyrimii shtrembër i realitetit në organet e shqisave të pilotit. Iluzionet janëtë shumëllojshme: pamore, perceptimi jo real i kohës, hapësirës, 83

lëvizjes, të marrëdhënieve në vendosjen e sendeve, dëgjimore etj.Këto fenomene shfaqen tek piloti për shkak të sfondit në të cilinndodhet avioni. Në kushtet kur nuk duket me sy horizonti natyral itokës, bëhet i pamundur krahasimi i pozicionit të avionit në ajër nëraport me vijën e horizontit. Iluzionet shfaqen më shpesh tek atapilotë që shkëpusin vëmendjen nga treguesit e instrumenteve tëkabinës, duke kërkuar të gjejnë horizontin në natyrë me shikim tëdrejtpërdrejtë jashtë kabinës, por natën ose në re kjo është epamundur. Piloti kalon në iluzion dhe ndodh që në fluturimin hori-zontal drejtvizor i duket sikur shkon me mënjanimin, në pikiatë memarrje lartësive ose përmbys. I duket sikur nuk punojnë një osedisa instrumente, ndërsa në fakt ata janë në rregull, sikur nuk punonmotori etj. Në shfaqjen e iluzioneve në fluturim influencon edhegjendja emocionale e pilotit, lodhja, përvoja e pakët në fluturim,aftësia e organeve dhe e shqisave që kontrollojnë dhe bashkë-rendojnë punën e njërit-tjetrit. Kur nuk arrihet ky bashkërendimlind iluzioni. Në mars 1983, kur punoja në bazën ajrore të Gjadrit, fluturojanatën me avionin dyvendësh me pilotin N.M në zonë pilotimi mbiBurrel në lartësinë 6000 m. Në proçesin e pilotimit të figurës rrethhorizontal me rrotullim të majtë në kënd mënjanimi 45 gradë, piloti ezmadhoi pa kufizim këndin e mënjanimit. U fut në spirale të thellëme humbje të shpejtë të lartësisë. Për në më pak se një minutëkaluam nga lartësia 6000m në 3000m. Mu desh të ndërhyja. E kalovaavionin në fluturim horizontal drejtvizor në parametrat e nevojshëm.U kthyhem në aerodrom. Piloti qëndronte i heshtur, i tronditur, ihutuar.Të nesërmen analizuam me kujdes fenomenin. Fluturimet përklasin e dytë ditën nisën në janar ndërsa ato natën në qershor dhe imbaruam brënda vitit. Fluturimet e ditës në kondita të vështira ivazhduam edhe gjatë viteve 1963- 64. Në fund te vitit 1964 ukualifikova pilot i klasit të dytë. Për t’u kualifikuar pilot i klasit tëparë duheshin edhe disa fluturime natën në re. Gjatë karierës timepor edhe të shokëve të mi, e kemi tejkaluar këtë program shumë84

herë, megjithatë nuk iu dha askujt ky kualifikim., sipas një vendimiabsurd. Kjo ndodhi pas vrasjes së pilotit Vasil Trasha në mars 1958gjatë një fluturimi natën në kondita të vështira. Që nga ai vit aviacionishqiptar për çudi i ndërpreu fluturimet e pilotëve për klasin e parë. Në vitet 1963- 64 u caktova të jem në katërshen e pritjes dhe tëpërcjelljes të avionit me të cilin erdhi në vëndin tonë Kryeministri iR.P. te Kinës Çu En Laj. Përpjekjet që kam bërë për realizimin e detyrave luftarake upasqyruan në shtypin e kohës. Në gazetën “Zëri i Popullit” organ iK.Q. të P.P.SH., të dates 24 janar 1965 u botua një shkrim ikomandantit të regjimentit Fahri Bubsi që shoqërohet me fotografinëtime me këtë diçiturë:… “Oficer H. Koçi punon sistematikisht përzgjerimin e njohurive tekniko-profesionale dhe përsosjen evazhdueshme të mjeshtërisë së pilotimit. Para çdo fluturimi ai përgatitet Qitje në stratosferë Në fluturimet e përvitshme të stërvitjes ajrore në përdoriminluftarak të të gjithë tipeve të avionëve MIG me të cilët ishte pajisuraviacioni shqiptar, çdo pilot kryente 35-40 fluturime të programuara.Fluturimet gjatë vitit ishin të ndarë në kohë sipas llojit të detyrës në:sulme tipike midis avionëve të vetmuar, çifti kundër çiftit, katërshjakundër katërshes etj., kapja e objektit ajror, luftim ajror, qitje ebombardim kundër objektit tokësor e detar, stërvitje taktiko-fluturuese, stërvitjet bashkëvepruese me trupat e llojeve të ndryshmetë armëve. Fluturimet plotësoheshin në të gjitha lartësitë sipas njëplani të paracaktuar. Fillohej me sulme tipike në lartësitë e ulta nën4000 m vazhdohej në lartësitë e mesme 4000-8000 m, në lartësitëe mëdha 8000-12000 m dhe në stratosferë mbi 12000 m deri nëtavanin praktik të fluturimit të tipit të dhënë. Pas sulmeve tipikerealizoheshin kapje dhe luftime ajrore sipas lartësive.Vazhdohej meqitje e bombardime kundër objekteve tokësore e detare dhe për-fundohej programi i përdorimit luftarak me stërvitje taktiko-fluturueseme situata të improvizuara luftarake për të goditur befasisht objektet 85

e panjohura në tokë apo det. Në sulmet ajrore hapja e zjarrit bëhejme fotografim nëpërmjet aparatit të avionit. Rezultati i cilësisë sëkryerjes së detyrës për çdo fluturim bëhej në bazë të deshifrimit tëfotolentes të filmuar në momentin e shkrepjes së armës (fotografimit)në bazë të normave të caktuara. Në gusht të vitit 1965 komanda e regjimentit të aviacionit të qytetit“Stalin” organizoi me pilotët e klasit të II qitje me topa në stratosferëme avionët MIG-15 biss. Qitja në stratosferë ka disa veçori. Në lartësinë mbi 12000 m,ku fillon stratosfera, temperatura e ajrit është shumë e ulët, afërsisht-56 gradë celcius. Kjo mund të sjellë refuzimin e shkrepjes së topitnë momentin e hapjes së zjarrit. Dendësia e ajrit është e ulët. Airrallohet shumë. Kjo sjell ngathtësim në manovrat horizontale tëavionit. Ndërsa prirja për humbje të shpejtë të lartësisë shtohet,avioni kalon në ulje të hundës lehtësisht. Koha e inercisë shtohet.Për të rritur shpejtësinë e nevojshme horizontale avionit i duhet mëtepër kohë sesa në lartësitë poshtë stratosferës po ashtu edhe për tazvogëluar shpejtësinë.Tek piloti krijohet ndjenja e shurdhësisë. Nukdëgjohet zhurma karakteristike e punës së motorit. Ngjyra e qiellitbëhet blu e theksuar. Hapësira e rrezes së shikimit horizontal shtohet. Përgatitja e pilotëve për fluturim u zhvillua sipas kërkesavespecifike tekniko-profesionale për këtë lloj detyre. Mbaj mend qëpër fluturim u caktuan pilotët: Fari Bubesi, Bardhyl Taçi, HamzaKoci, Qirjako Dhima, Sokrat Prifti, Agim Vodopi, Azbi Serani,Allaman Isaku. Qitja u realizua mbi hapësirën ajrore të ujrave neutrale të detitAdriatik, midis derdhjes të lumit Shkumbin dhe qytetit të Barit, Itali.Shikimi horizontal dhe vertikal ishin të qartë. Unë shikoja të gjithëkonturin hartografik të Italisë në formën e çizmes dhe detinTirren nëPerëndim. Ishte pamje mbresëlënëse. Në lartësinë 13500 m pasibëra veprimet e nevojshme me aparaturat e armatimit, kalova avioninnë planerim në kënd 10 gradë humbje lartësie dhe plotësova qitjenme topa. Momenti i shkrepjes së topit krijoi frenim të ndjeshëm në86

avion. Isha i vëmendshëm për këtë, sepse mund të sillte fikje tëmotorit. Detyrën e plotësova shumë mirë. Të gjithë pilotët njëri pastjetrit sipas plan tabelës e plotësuan fluturimin me sukses dhe u kthyennë aerodrom, duke bërë ulje të përpiktë në vendin e caktuar tëpistës. Kuçovë, 1966 Gjadër, 22 shtator 1984,Hamza Koci pas fluturimit Hamzai ndjek stërvitjet ushtarake djathtas Osman Lleshi 87

Familja pjesa më e rëndësishme e jetës Për mua familja është pjesa më e rëndësishme e jetës. U kujdesaqë të krijohej natyrshëm, pa ndërhyrje e sforcime, por me pëlqimine të dy palëve. Dhe ashtu ndodhi. Në shtator 1963 një grup pilotësh të rinj, udhëtuan për njohjen eterritorit përgjatë kufirit shqiptar nga Qafë-Thana në Konispol.Rrugës Leskovik-Tre Urat-Gjirokastër ndaluam në Përmet. Kurdolëm nga qyteti, tek ura mbi Vjosë në anën veriore të saj pashë njëgrup njerëzish. Në mesin e tyre më tërhoqi vëmendjen një vajzë metrup të rregullt, me flokë të zinj të dredhur që i zgjateshin deri tesupet, simpatike me shikim të mprehtë, me qëndrim të natyrshëm ekrenar. Kur isha beqar pasditeve shpesh shkoja me shokët ne kinema.Në muajt e parë të vitit 1964, një ditë pashë atë vajzën që me kishtetërhequr vëmendjen tek ura e Përmetit.Ajo vishej thjeshtë me xhaketëe bluzë të bardhë, fund ngjyrë kafe të errët me vija të holla të bardhame çorape të bardha. Rrinte mënjanë njerëzve indiferente nga çdogjë rreth saj. Gjithmonë vinte e shoqëruar me një djalë bjondkaçurrel. Më vonë mësova se shoqëruesi ishte djali i hallës së saj.Një ditë marsi 1964 në stendën e të dalluarve në qendër të qytetitpashë fotografinë e saj ku shkruhej: “Drita Jorgji, nxënëse e dalluare klasës së dytë në gjimnaz.” Mësova se ishte nxënëse e dalluar, ezgjuar dhe me vullnet.Vendosa për tu fejuar me Dritën. Kjo u realizuame 8 nëntor 1964.Ajo ishte në vitin e tretë të gjimnazit dhe vazhdontetë ishte ndër nxënëset më të dalluara të shkollës. Drita është me origjinë nga Përmeti, por lindur më 31 janar 194888

ne Kuçovë dhe rritur po aty. Është e dyta nga katër fëmijët e famljes,vajzë e vetme. I ati, Thanas Jorgji, është nga Kutali fshat 5-6 kilometranë veri të Përmetit lindur më 18 Janar 1922. Ishte një burrë shumëi mirë, fjalëpak, punëtor, i sjellshëm, i dashur me njerëzit, bujar.Ai,në kohën e Zogut, kur mbeti jetim, punoi në lokalin e një pronari nëDurrës për të ndihmuar familjen. Më vonë shkoi në kantierin e naftësnë Kuçovë. Mori pjesë në lëvizjen punëtore kundër shfytëzimit italiantë shoqërisë “AIPA”. Pushtimi fashist e gjeti në Kuçovë dhe u përfshinë rezistencën që i bënë punëtorët fashizmit. Nga veprimet guerilenë kantier, në Korrik 1943, u hodh në formacionet e rregulltapartizane të qarkut të Beratit me shokët e tij Miti Laçka, DhosiOdriçani, Llambi Maqina, Mak Teneqexhiu etj. Me formimin eBrigatës së VI Sulmuese ai u rreshtua me atë formacion deri nëçlirimin e plotë të Shqipërisë. Për këtë është dekoruar nga KuvendiPopullor dhe gëzoi financiarisht statusin e veteranit të Luftës Nacional-Çlirimtare. Pas çlirimit të vendit u kthye në Kuçovë. Punoi në organetdrejtuese si drejtor e nëndrejtor i ndërmarjes së furnizimit të puntorëve(NSHFP). Nga viti 1962 punoi si teknik nafte në ndërmarjen e çpimkërkimit Nr.1 të Kuçovës derisa, doli në pension më 1982. Vdiq në15 Korrik 1987. Thanasi në vjeshtën e vitit 1941 u martua me Theodhora Budonnga Kosina fshat, 10 kilometra në jug të Përmetit. Kishte lindur më2 Shkurt 1922. Në vjeshtën e vitit 1940 në kohën e luftës Italo -Greke Dhora u plagos nga bombardimet e aviacionit grek, ndërsanusja e vëllait të saj u vra. Dhora filloi punë më 1947 si shitëse nëKuçovë. Nga viti 1959 deri sa doli në pension punoi si magazinieree kopshteve dhe e çerdheve të lagjes “1 Maj” në Kuçovë. Ishtegrua e durueshme, merrte jetën me shumë realizëm, ishte bujare emikpritëse, rriti me kujdes e dashuri katër fëmijët e saj, Mihallaqin,Dritën, Maksimin e Kristaqin. Vdiq më 19 Dhjetor 2006. 89

Një ditë e veçantë: Dasma 31 Korrik 1966 Këtë ditë mezi e prisnim. Unë i kisha marrë masat që dasma tëbëhej sa më mirë. Financiarisht për kohën isha mirë dhe kështu kavazhduar gjatë gjithë jetës. Celebrimin e bëmë më 27 Korrik nëzyrën e gjëndjes civile ku shpërndamë llokume. Në 30 Korrik erdhënnga Kukësi krushqit. Hyrmeti (vëllai i mesëm), Elezi (djali i madh idajës). U sistemuan në hotelin e pilotëve, ku rrija edhe unë. Pasditevajtëm në shtëpinë e Thanasit për t’i uruar dasmën. Qëndruam përdarkë dhe kaluam shumë mirë. Të nesërmen në mëngjes herët në 6 e 30’ u nisëm nga shtëpia eoficerëve me taksi për të marrë nusen: Dajë Elezi krushku i parë,Hyrmeti, unë, Miftar Sinamati, inxhinier nafte nga Kukësi që punontenë Kuçovë, Isuf Geraj me Kostandinën. Kur arritëm te shtëpiagjetëm një mjedis të gëzuar dasme. Kishin dalë për të na priturprindërit e Dritës, Thanasi, Dhora, daja Irakliu, hallat Lena eMargarita, vëllezërit Maksim e Kristaq, ndërsa Mihallaqi kishteshkuar ushtar vetëm disa javë më parë, dhe shumë të afërm e miq.Drita e veshur me të bardha dukej shumë e bukur. Fustanin e kishinbërë me porosi. Drita zgjodhi vetë modelin të thjeshtë, të veçantë,me vello të shkurtër. Bëmë fotografi që i shohim shpesh sot. Ularguam të përcjellë nga dasmorët e Thanasit. Në taksi Drita qante.E pashë me vëmendje dhe me shaka i thashë: “Me gjithë mend eke, do të të kthej ?” Nuk foli. Natyrisht nuk ishte e lehtë të ndahejnga prindërit që e kishin vajzën e tyre të vetme të dashur. Tek shtëpiae oficerëve kishin dalë për të na përshëndetur shokët e mi: AzbiSerani, Qirjako Dhima, Bardhosh Hasani, Allaman Isaku, AgimVodopi, Bahri Meshau etj. Ata na dërguan dhe telegrame urimi tëcilat i kemi ruajtur për kujtim. Pasi kaluam Urën Vajgurore, Drita ehoqi fustanin e nusërisë dhe veshi një fustan rozë që të rrinte lirshëm,pasi rruga ishte e gjatë. Pa arritur në Lushnjë, te Ura e Kuçit, ubefasuam nga pamja. Kishin dalë për të na përshëndetur dhe uruarshoket, shoqet e klasës së Dritës dhe disa mësues. Ata ishin nëaksionin e rinisë në fshatin Hinke. U ndalëm dhe u takuam me shumë90

përzemërsi me ta. Në atë kohë në rrugët automobilistike nuk kishteshumë lëvizje, ndërsa vetura të bukura si ajo që udhëtonim ne ishinshumë të rralla. Në korrik 1966 përfundoi traseja e rrugës së re Rreshen – FushëArëz që e shkurtonte 50 km distancën Kukës-Tiranë, krahasuar merrugën e mëparshme Kukes-Shkodër-Tiranë. Ne po kalonim përherë të parë në këtë rrugë të re, e cila gjithësesi ishte e gjatë, 308km nga Kuçova. Drita e veshur thjeshtë, dilte bashkë me ne për tuçlodhur rrugës. Fustanin e bardhë e veshi përsëri në Kolsh, para setë arrinim në Kukës. Rreth orës 15.00 mbërritëm tek Ura eNdërmjeme, kështu i thoshim urës mbi Drinin e Bardhë që lidhtekrahinën e Lumës me atë të Hasit, rreth 2 km në veri të Kukësit tëvjetër në rrugën që shkonte për në Prizren. Ura ka qënë e bukur,prej guri me tre harqe me pjesën e mesit të ngritur si kurriz. Taniështë nën ujrat e liqenit, ashtu si qyteti i Kukësit të vjetër.Përtejurës, nën hijen e shelgjeve buzë Drinit të Bardhë, ishin ulur krushqit.Pa hyrë në urë, zbritem nga taksia dhe kaluam me kujdes urën nëkëmbë. Krushqit na kishin parë. U ngritën në këmbë dhe na shikoninme kureshtje. Ishte e pazakontë që dy të rinj intelektualë, edhe psejetonin në qytet, e bënin dasmën në fshat. Kjo nuk kishte ndodhurmë parë në fshatrat tona. Nusja, në vend të veshjes tradicionale mekostumin e krahinës dhe duvak të kuq, kishte fustan të gjatë të bardhëme vello. Në urë përpara ecte daja Elez, Hyrmeti dhe unë mbanimDritën për krahësh. Unë isha veshur me kostum të zi prej stofi tështrenjtë anglez që e kisha qepur për këtë rast. U përshëndetëm mekrushqit dhe hipëm në dy kuaj që kishin sjellë ata me vete, një tëbardhë të zbukuruar me shami e lule, të urtë për nusen dhe tjetri ikuqerremtë për mua. Unë u nisa para krushqve drejt shtëpisë mbikalë. Kalin e bardhë të nuses e mbante për kapistre një djalë i vogëlme të dy prindërit gjallë, sipas zakonit. Ishte Osmani, fëmija i parëi motrës time Fatime. Atëherë ai ishte 5 vjeç dhe herë pas herekthente kokën prapa të shihte nusen mbi kalë, me fytyrën e mbuluarme vello të tejdukshme të shkurtër. Kur po kaloja mbi Brrut, në 91

vëndin e quajtur Kepat e Mëdhenj, dëgjova breshëri automatiku.Ishte Kamber Mustafa shoku im në shkollën fillore dhe 7-vjecare,që në atë kohë punonte si instruktor i komitetit të partisë së rrethitpër zonën e Hasit. Pas breshërisë përshëndeti me thirrjen “O, përhajër dasma o Hamëz Koci !” Dola në Arën e Gjetës nga ku dukejplotësisht shtëpia jonë, qëllova tri herë me pistoletë, sipas zakonittë lajmëroja për ardhjen e krushqve me nusen. Menjëherë filloi kënganë oborr te mani. Dasma u bë e madhe, me shumë pjesmarrës sirrallë herë. U therën shumë bagëti. Ajo vazhdoi deri të hënënpasdreke. Drita nusëroi në katin e dytë të kullës, dhomë shumë emirë për kohën. Gratë dhe vajzat këndonin kërcenin në dhomën enuses. Shpesh improvizoheshin tekstet e këngëve që lavdëroninnusen. Më shumë dalloheshin motrat e mija Hanifja e Fatimja. Lokjalumturohej kur shihte Dritën. Ajo kënaqej kur të gjitha gratë dhevajzat e fshatit, disa edhe nga Kukësi, që vinin pa pushim për tëparë, lavdëronin sinqerisht nusen.Atyre u bënte përshtypje se si njëvajzë nga qyteti i largët erdhi në fshat. Drita ditën e hënë i kërkoiLokës të vishej me kostumin e krahinës dhe i dhanë një kostum tëVashës. Pasi u vesh Lokja i tha të vinte çdo zbukurim që kishte dheajo vuri varset e rruazat të gjitha. Pyeti se si ishte zakoni në krahinëi qëndrimit të nuseve. Ia shpjeguan dhe Drita e zbatoi sikur të ishterritur në to anë. Përpara këmbëve i vendosën një djep ku ishtepërkundur djalë për herën e parë. Sipas zakonit kjo do t’i silltenuses se re djalë. Në atmosferën e gëzueshme e të zhurmshme tëdasmës dallohej kushërira e Lokës, dada Xhemile, që na ka dashurshumë. Ishte një grua shtatlartë, energjike, e zgjuar,fliste me humortë goditur dhe gëzohej sinqerisht që Drita ishte shumë e mirë.Ajonë mes të dasmorëve të shumtë më foli “Or ti pilot, këtë nuse kaq tëbukur në qiell e ke gjet ?” Edhe kushërira tjetër e Lokës tezja Shahe,ashtu trup vogël dhe e qetë, shprehte dashamirësinë e saj, pa bujë,sytë i shkëlqenin gjithë mirësi. Ndërsa nusja, gratë e vajzat ishin në odën e miqve të kullëssonë, burrat ishin sistemuar në shtëpinë e Myftarit, kushëririt tonë.92

Në oborr burrat e djemtë kërcenin valle popullore, organizoheshinlojëra e gara midis dasmorëve. Vetëm një herë hynë në dhomën kunusëronte Drita, në mënyrë të organizuar. Edhe unë u habita ishtebefasues ndryshimi i Drites. Qëndronte drejt, me sytë plotësishtpërdhe, duart gjysëm të përthyera të bashkuara. Nga një nuse mefustan te bardhë e vello, me qëndrim të çiltër e kureshtar të ditës sëdielë, me atë që shihja të hënën,një nuse me veshje tradicionale dhepothuajse të ngrirë. Në krahë të saj qëndronte Lokja dhe të dymotrat. Burrat me rradhë uronin: “ Për hajër nusja, e martë shëndeti!”Pasi qëndruam pak ,dolëm përsëri në oborr. Vëndin e tyre e zunëgratë e vajzat që këndonin e kërcenin, por nuk e linin nusen nëkëmbë : “Na ke nderuar bollë që ke ardhë nga larg!”- I thoshin. Pasdasmës Drita u interesua për tekstet e këngëve, sepse ishin me tëvërtetë të bukura, por i thanë se në pjesën më të madhe ishinimprovizime të çastit. Pushimet pas dasme Gusht – 15 Shtator 1966 Pas dasme qëndruam tri javë në fshat. Në ato vite fshati ka qënënë kulmin e lulëzimit të tij ekonomik. Familjet fshatare kishin akomanga tre dynymë tokë që quhej oboorri kooperativist. Lejoheshin tëmbanin deri në 10 bagëti të imta dhe një lopë. Nga kjo ekonomipersonale ata siguronin pothuajse të gjitha nevojat për konsumfamiljar. Veç asaj kishin edhe të ardhura nga puna në kooperativë.Familja ime kishte mbjellë në fushë zarzavate në sasi të bollshme:domate, speca, kastraveca, gjithashtu shalqinj, pjepra. Prodhimet eatij viti ishin të mbara, me shije që i kujtojmë me mall. Vitet emëvonshëm u hoqën tre dynymshat dhe s’pati më bollëk prodhimi. Dhomën tonë e kishim në katin e dytë të kullës me dritare ngaVeriu, ku shihej mali me pyllin e gjëlbëruar dhe frynte flladi i freskët.Pas tri javësh në fshat bëmë një turne dy javor me Dritën nëShkodër,Tiranë, Durrës. Në Shkodër qëndruam në hotel turizmin evjetër, në Tiranë në hotel “Vollga”. Të dy hotelet kanë qënë tërehatshëm, me bare, restorante. Verës shërbehej në mjediset e 93

jashtëme, në lulishte nën tingujt e muzikës dhe zërave të këngetarëve,deri në orën 23. 00. Në Durrës kishim prenotuar në hotel “Kruja” nëplazh. Ku kaluam 10 ditë të paharruara, plot qetësi e mbresa shumëtë mira. Kemi bërë fotografi që na zgjojne mall sa here që i shohim. Pas plazhit u kthyhem përsëri në Kukës. Na ftuan në Shtiqen tekdajë Haziri për të qethme. Kjo është një festë e lashtë pagane qëpërkon me kthimin e bagëtive nga stanet verore të bjeshkëve. Deletnjë ditë më parë i lajnë në lumë dhe të nesërmen organizohet qethjae tyre në mënyrë ceremoniale. Bëhet festë e madhe.Në çdo familjevijnë miq e mysafirë nga fshatrat e tjerë. Në krahinën e Lumës festaorganizohet të enjten e parë të shtatorit dhe ndryshon me një javënga fshati në fshat për t’u dhënë mundësi njerëzve të kthejnë vizitattek miqtë. Pikërisht në atë festë ne u ftuam nga daja dhe u bë si njëdasmë e dytë. Drita u vesh me kostumin popullor të Lumës. Eshoqëruar nga Lokja, motrat e mija, gratë dhe vajzat e shtëpisë sëdaxhës shkuan te kroi i fshatit për të mbushur ujë. Takimi te kroi ifshatit është një traditë. Bijat e fshatit të martuara në fshatra të tjerëlarg ose afër, të çdo moshe, mblidheshin te kroi. Takoheshin, flisninme njëra tjetrën.Vinin dhe vajzat edhe nuset e reja.Të gjitha visheshinbukur me kostumet e krahinës, ishte si një pikë takimi dhe një paradë.Te kroi ishin mbledhur shumë gra e vajza të fshatit të madh të Shtiqnitpër të parë Dritën të veshur si lumjane. Ishin ditë shumë të lumtura.Tani që jemi vetëm i kujtojmë e rikujtojmë me hollësi ditët e dasmësdhe të tjera të rëndësishme për jetën tonë familjare. Drita në vitet 1968 – 1971 mbaroi studimet në UniversitetinShtetëror të Tiranës, në fakultetin Histori – Filologji, dega gjuhëletërsi shqipe me rezultate të larta. U diplomua “Mësuese e gjuhësdhe letërsisë shqipe për shkollat e mesme’’. Në vitet 1967 – 1986punoi me vullnet, ndërgjegje e cilësi në mësimdhënie në shkollat tetëvjeçare dhe të mesme. Nga viti 1975 – 1986 drejtoreshë shkolle.Bëri me sukses kualifikim pasuniveristar. Për rezultate në punë ështëdekoruar nga Presidumi i Kuvendit Popullor në vitin 1984 me dekretnr 6872. Në vitin 1985 u vlerësua nga Ministria eArsimi dhe Kulturës94

me distiktivin “Mësuese e dalluar” me motivacion. “Është dalluarpër përgatitje të mirë shkencore dhe pedagogjike, për punë tëndërgjegjshme dhe për arritje të larta në procesin mësimor edukativ”,Tiranë 10.06.1985 Ministri Tefta Cami. Në vitet 1986 – 1991 punoisi bashkëpuntore tekniko-shkencore për botimet në aparatin eKomitetit Qëndror të Partisë së Punës. Në vitin 1992 në asistencë.Në vitin 1993 në pension të parakohshëm. 2002 – 2008 punoi nëshoqatën joqeveritare të grave të Shqipërisë YWCA Tiranë nëqëndrën e edukimit të fëmijëve dhe trajnuese. Nga viti 2008 jeton në Kanada duke kaluar çdo vit disa muaj nëShqipëri. Kuçovë 29 Nëntor 1964, Drita me Hamzanë të fejuar 95

31 Korrik 1966, Kuçovë. Në qëndër Drita me Hamzanë, majtasKostandina Geraj, Thanas Jorgji, pas tyre, Hyrmeti, Dhora, Isufi, djathtas Dritës, Elez Haziri, Myftar Sinemati. Gusht 1966, Drita me Hamzanë në plazhin e Durrësit pas martesës 31 Korrik 1966, Kuçovë Drita me Hamzanë në ditën e martesës96

me kujdes e ndërgjegje. Në foto: Duke pritur radhën për fluturimoficeri Koçi ndjek me vëmendje veprimet e shokëve në ajër”. Në aerodromin e Cërrikut Detyrat e përgatitjes luftarake të fluturimeve kishin risitë e tyre.Në korrik 1965 një katërshe avionësh MIG- 15 biss nën drejtimine komandantit të regjimentit F. Bubsi, u ribazua në aerodromin eCërrikut. Ne kishim për detyrë taktiko- fluturuese qitje bombardimnë poligon të panjohur, me terren malor në malet e Mokrës. Për tëkryer fluturime në aerodromet operative pilotët përzgjidheshin dhedetyrat realizoheshin shumë mirë. Aerodromët fushorë operativë e vështirësojne punën e pilotit,sidomos në procesin e vrullit për ngritje dhe në ulje. Kjo ndodhngaqë siperfaqja e tokës së aerodromit, sado e përpunuar me rul,nuk ka nivelin e duhur. Kështu, gjatë lëvizjes së avionit në tokë meshpejtësi të madhe krijohen lëkundje të mëdha qe vështirësojnëpunën e pilotit dhe dëmtojnë avionin. Në detyra të tilla lodheshimvërtetë shumë, por ndiheshim dhe krenarë për punën që bënim. Pilotëtkanë nivel shoqeror shumë të zhvilluar, janë të sinqertë, të njerëzishëmnë komunikim. Gjatë kohës që punonim në aerodromet operativene kishim kënaqësi, sepse njiheshim me vënde të reja, miqësoheshimme njerëz të rinj. Ne Cërrik kënaqeshim duke parë fushat e gjelbërurame misër rreth aerodromit dhe duke biseduar me punëtorët ebujqësisë e të rafinerisë së naftës.Ata ndiqnin me gëzim fluturimettona me avionët reaktivë. U kthyem në regjiment pasi përfunduamme sukses detyrën që na kishin ngarkuar. Në alarm Në lëndën e taktikës së aviacionit piloti merr njohuri taktike mbimënyrat e përdorimit luftarak të aviacionit dhe kualifikohetvazhdimisht për të rritur njohuritë mbi situatat ajrore, si element isituatës së përgjithshme luftarake. Situata e përgjithshme luftarakeështë teresia e faktorëve dhe kushteve në të cilat zhvillohet lufta, oseveprimet e përditshme luftarake stervitore të forcave të armatosura. 97

Kushtet e krijuara gjatë zhvillimit të veprimeve luftarake përbëjnësituatën luftarake e cila mund të jetë tokësore, detare ose ajrore, nëvartësi të vendit ku zhvillohen veprimet luftarake. Sipas shkallës sëveprimeve situata mund të jetë taktike, operative ose strategjike.Gjatë stërvitjeve të përditshme ushtarake situata krijohet sa më afërluftës së vërtetë, si në fushën meteorologjike (ditën, natën, në shi, nëdëborë, në të ftohtë, të nxehtë etj) ashtu dhe të terrenit (në fushë,kodër, luginë, mal etj). Situata ajrore pasqyron përbërjen, gjendjen,karakterin e veprimeve luftarake të aviacionit dhe të mjeteve tëforcave të mbrojtjes kundërajrore në një rajon të caktuar tëveprimeve luftarake. Elementët kryesorë të situatës ajrore janë:gjendja e gatishmërisë të forcave dhe mjeteve tona: pikat e drejtimittë aviacionit dhe të mjeteve të mbrojtjes kundërajrore: përbërja dhekarakteri i veprimeve të aviacionit armik: dendësia e mbulimit prejtij i rajonit dhe objekteve të veprimeve luftrake: mundësia e mjeteveradioteknike për të zbuluar dhe drejtuar avionët gjuajtës, kushtet ezhvillimit të veprimeve luftarake etj. Të dhënat për situatën ajrorestudiohen dhe vlerësohen pa ndërprerë nga komandat dhe shtabete njësive dhe reparteve të aviacionit.Ato përdoren gjatë marrjes sëvendimit, organizimit dhe drejtimit të veprimeve luftarake. Për tëmarrë vendime të drejta, duhet aftësi në vlerësimin e saktë të situatësajrore dhe në arritjen e konkluzioneve të drejta. Kështu ato do tëvihen në jetë me humbje minerale të forcave dhe mjeteve. Format kryesore të luftimit ajror të aviacionit gjuajtës bombarduesjanë: kapja e armikut nga pozicioni roje në aerodrom dhe roje nëajër. Në këto raste drejtimi për në objekt i gjuajtësit bëhet mekomandim nga vendkomanda e drejtimit ajror, sipas të dhënave ngastacionet radio llokatore tokësore dhe ajrorë. Por në aviacionpraktikohet shpesh edhe “Gjuetia e lirë”. Ky variant përdoretdomosdoshmërisht, kur zbulimi i objektit armik bëhet nga vrojtuesitpamorë tokësorë. Të dhënat jepen në vendkomandën e drejtimitajror e cila ngre në alarm gjuajtësit, duke u theksuar atyre rajonin evendndodhjes së objektit. Në këto kushte piloti bën “Gjuetinë e98

lirë”, që është një nga mënyrat më aktive. Kjo kërkon nga pilotëtpërqëndrim të madh të vëmendjes, inisiativë, guxim, vullnet të fortë,zgjuarsi dhe aftësi tekniko profesionale. Qëllimi i veprimeve ajroretë “Gjuetisë së lirë”, është t’i shkaktohen armikut humbje maksimaleme forca tona të pakta, duke u ruajtur nga dëmtimet. Për këtë karëndësi njohja e aviacionit armik, mjetet e tij të mbrojtjeskundërajrore, sepse veprimet kryhen edhe në thellësi të territorit tëtij, anët e dobta e të forta, ku ai mund të dëmtohet më shumë. Në“Gjuetinë e lirë”, pilotit i duhet të vlerësojë shpejt situatën ajroredhe të marrë vetë vendimin mbi mënyrën e depërtimit në rajonin kudo të veprojë, mënyrën e kërkimit e të zbulimit të objektit “armik”dhe ndërtimin e sulmit për goditjen e befasishme të tij. Për këtë aiduhet të ketë teknikë të lartë pilotimi. Të njohë dhe zotërojë nëmënyrë përfekte tipin e avionit që piloton, duke vepruar saktë në tëgjitha lartësitë e fluturimit, në çdo terren dhe në të gjitha kushtetmeteorologjike për ta asgjesuar objektin me sulmin e parë. Këtoaftësi fitoheshin nga pilotët e forcave ajrore të Shqipërisë mepërgatitjet e vazhdueshme, të përditshme, të përnatshme,këmbëngulëse, të vullnetshme, me guxim, gjakftohtësi, inisiativë dhemençuri. Njësitë e aviacionit, të drejtuar nga komandat e tyre, punoninme ndjenjë të lartë përgjegjësie. Ato ndihmoheshin edhe ngaKomanda e Aviacionit të Republikës. Çdo vit gjithë efektivat pilottë regjimenteve luftarake merrnin pjesë në stërvitjet taktikofluturuese,në kapjet, luftimet ajrore që ishin të shumta në numër e tëshumëllojshme nga mënyrat e plotësimit. Të gjitha plotësoheshin mecilësi. Kurse për detyra speciale, me manovra të reja taktike bëhejpërzgjedhja e pilotëve që do të t’i realizonin ato. Gatishmëria luftarakee ushtrisë gjatë vitit 1967 ishte e lartë. Në qershor Izraeli sulmoivëndet arabe të Lindjes së Mesme dhe Egjiptin duke pushtuar 1.- Forsazhi është djegie e menjëhershme shtesë e karburantit në dhomëtë veçantë, pas lopatave të turbinës reaktive, duke shtuar sasinë e gazrave nëdalje. Shpejtësia maksimale me forsazh të ndezur është 1145 km/orë. Pajisjame forsazh jep mundësi që shpejtësia horizontale dhe vertikale të arrihenshumë shpejt. 99

territore të konsiderueshme. Situata politike në botë u tensionua.Ne pilotët për një kohë shumë të gjatë qëndronim ditë - natë nëgatishmëri, pa shkuar në shtëpi. Unë isha bërë për herë të parë baba. Im bir, Ariani u lind më 10Prill 1967 në Q. Stalin, por e shihja rrallë megjithë dëshirën time tënatyrshme për të qënë me të. Në regjiment ishin ngritur çadrat e fushimit dhe ishin përshtatur klasatpër të fjetur pilotët dhe specialistët. B. Sovjetik si vënd mik i vëndevearabe dërgonte ndihma me komvoj ajror, duke kaluar mbi Jugosllavi.Thuhej se B.S kishte kërkuar leje t’i kalonte avionët transit mbi hapësirënajrore të vëndit tonë, por i ishte kthyer përgjigje negative. Një ditë kisha radhën e çiftit të gatishmërisë roje me MIG-17 F.Ky tip avioni u transferua nga regjimenti i Rinasit në atë të Q. Stalinnë prill 1966. Në gatishmëri isha me pilotin Vangjel Llazari. Ra ziljae alarmit. U futa menjëherë në kabinën e avionit. Kështu veproi dheVangjeli. Na u dha komanda: “ Ndizni motorët dhe ngrihuni !”.Ashtuvepruam. i thashë Vangjelit me radio: “ Ngrihemi me forsazh !”1. Ungritëm, unë mblodha rrotat e avionit dhe u rrotullova në drejtim tëDurrësit. Vangjelit nuk po i mblidheshin rrotat e avionit prej rritjessë menjëhershme të shpejtësisë nga forsazhi. Mbeti larg, prapa paarritur t’i mblidhte rrotat edhe pas përseritjes së veprimit. Kështu ukthye në aerodrom. Mbi Gosë të Kavajës m’u dha kursi për nëdrejtim të derdhjes se lumit Buna mbiAdriatik. Në lartësinë 10 mijëmetra unë vura re një avion të madh transporti që ishte fare afër mbiujrat tona territoriale. Ju afrova prapa anash në pozicion sulmi.Avioninë trup dhe në krahë kishte shënjat e Bashkimit Sovjetik. Pilotët eavionit, siç duket, më diktuan prandaj e ndërruan kursin e fluturimit,u largua drejt djathtas mbi ujrat neutrale tëAdriatikut. E ndoqa derisa u largua mbi det. Pas kësaj u ktheva në aerodrom. Në korrik 1967 në Q.Stalin, në agim pa zbardhur drita katershjae avionëve MIG-17 F me pilotët Bardhyl Taçi, unë, Sokrat Priftidhe Viktor Vangjeli u ngritëm në alarm. Pas ngritjes në çift avionëshu rrotulluam djathtas. Mbi malin e Shpiragut në jug-perëndim të100