งานอำนวยความปลอดภัยสำหรับหมวดบำรุงทางหลวงชนบท

การบริหารเชิงแก้ไข (Reactive Management) การปรบั ปรงุ จดุ อันตราย (Black Spot Improvement) จุดท่มี อี ุบตั เิ หตุเกดิ ขน้ึ บอ่ ยครง้ั เกิดซ้าํ ๆ บรเิ วณเดิม

ขอ้ มูลอบุ ตั เิ หตุ คดั ลอกคดจี ราจร จากสถานีตาํ รวจในพ้ นื ท่ี กรมทางหลวงชนบท ถนนปลอดภยั ผู้ใช้ถนนปลอดภยั

การวิเคราะหจ์ ดุ /บรเิ วณอันตราย (Black Spot) ความถ่ี การวเิ คราะห์มีวิธีการพจิ ารณา ดังน้ี การเกิด 1. จุดอนั ตราย คอื จดุ ทเ่ี กิดอบุ ตั เิ หตุ อุบตั ิเหตุ ต้งั แต่ 3 ครงั้ ขึ้นไปในชว่ งถนน 200 ม. ช่วง แบง่ กลุม่ ชว่ ง ในช่วง 3 ปีลา่ สุด 200 ม. สภาพถนน 500 ม. 2. บริเวณอันตราย คือบรเิ วณทเี่ กดิ จุด อบุ ัตเิ หตตุ ้งั แต่ 3 ครง้ั ข้นึ ไปในชว่ งถนน อันตราย 500 ม. ในช่วง 3 ปลี ่าสดุ (พิจารณาปที ่ีเกิดอบุ ัติเหตเุ ป็นสาํ คญั )

รายละเอียดขอ้ มูลอุบัตเิ หตุทางถนน แบบรายงานอบุ ตั ิเหตุบนทางหลวงชนบท เวลา และสถานท่เี กดิ เหตุ สภาพสายทางขณะเกิดเหตุ ผูใ้ ช้ทางทีเ่ กี่ยวขอ้ งและความเสียหาย รายละเอยี ดของอบุ ตั เิ หตุ มูลเหตสุ ันนษิ ฐาน รายงานเหตกุ ารณ์โดยยอ่ กรมทางหลวงชนบท DEPARTMENT OF RURAL ROADS

การบรหิ ารเชงิ ป้องกัน (Proactive Management) การตรวจสอบความปลอดภยั ทางถนน “การตรวจสอบโครงการดา้ นถนนหรอื ดา้ นจราจรอยา่ งเปน็ ทางการ โดยผู้ ตรวจสอบอิสระที่ทรงคณุ วุฒิ ซึง่ การตรวจสอบน้ีจะครอบคลมุ ถงึ โครงการ หรอื ถนนท่ีมอี ยแู่ ลว้ โครงการท่ีกาํ ลงั กอ่ สรา้ ง หรอื อยู่ระหวา่ งการออกแบบ โดยผู้ตรวจสอบจะรายงานถงึ ความเส่ียงในการเกดิ การชนและระดบั ความ ปลอดภยั ในการใชง้ านของโครงการดงั กลา่ ว”

การตรวจสอบความปลอดภยั ทางถนน นาํ แนวทาง Road Safety Audit มาใช้ “ตัดลูกโซ่” ท่ีเกี่ยวข้องกับสภาพแวดล้อมของถนนท่ีมีส่วนในการนําไปสู่ การเกดิ อุบตั เิ หตจุ ํานวนมาก คน ถนน รถ กรมทางหลวงชนบท DEPARTMENT OF RURAL ROADS

หลกั การพน้ื ฐาน ของการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนน “การปอ้ งกนั ดีกวา่ การแกไ้ ข” (Prevention is better than cure)

ขั้นตอนต่าง ๆ ของโครงการทีจ่ ะทําการตรวจสอบ RSA - ขน้ั ตอนการศึกษาความเหมาะสมของโครงการ (Feasibility Stage) - ข้ันตอนการออกแบบเบื้องต้น (Preliminary Design Stage) - ขน้ั ตอนการออกแบบก่อสร้าง (Detailed Design Stage) - ขั้นตอนระหวา่ งการก่อสร้าง (During Construction Stage) - ขน้ั ตอนกอ่ นเปดิ การจราจร (Pre-opening to Traffic) - การตรวจสอบถนนท่เี ปิดให้บรกิ ารแล้ว (Existing Roads)

การตรวจสอบพน้ื ทภ่ี าคสนาม (กรณถี นนเปิดใชง้ านแล้ว)  ตรวจสอบความปลอดภยั ทั้งใน เวลากลางวนั และ กลางคืน 59

การตรวจสอบพ้ืนท่ภี าคสนาม  ตรวจสอบความปลอดภัยทง้ั ใน เวลากลางวัน และ กลางคืน 60

การตรวจสอบพ้นื ทภี่ าคสนาม  ประเมินแนวโนม้ อุบัตเิ หตทุ อี่ าจเกดิ ขึ้นกบั ทกุ กลุ่มของผู้ใช้ถนน 61

การทดลองเดนิ เท้าและขับรถผ่านบริเวณท่ศี กึ ษา โดยวิธีการน้ีจะช่วยให้ผู้ตรวจสอบสามารถเห็น ข้อบกพร่องจากมุมมองของผู้ใช้ทาง และทราบ ถึงความคิดและความรู้สึกของผู้ใช้ทาง ซึ่งข้อมูล ในส่วนน้ีมีความสําคัญ เท่าเทียมกับข้อมูล ทางดา้ นวิศวกรรมจราจรอน่ื ๆ 62

การศึกษาพฤตกิ รรมของผใู้ ช้ทางบรเิ วณที่ศึกษา • สังเกตพฤติกรรมการขับขี่ การใช้รถใช้ถนน เพ่ือทําให้ทราบข้อมูลเพ่ิมเติมเกี่ยวกับส่ิงบกพร่องจาก มุมมองของผู้ใช้ทาง • ทําการบันทึกพฤติกรรมที่ไม่ถูกต้องของผู้ใช้ทาง การฝ่าฝืนกฎจราจร การใช้ความเร็วเกินกําหนด ฯลฯ ผู้ใช้ถนนปฏิบัติตามป้ายจราจรเครื่องหมายจราจร ขับรถแซงโดยประมาทหรือไม่ คนข้ามถนนใน ตําแหน่งทางข้ามหรอื ไม่ เป็นต้น 63

การเขยี นบรรยายรายละเอียด • บรรยายรายละเอียดเก่ียวกับสภาพปัญหาความ ปลอดภยั ที่ตรวจพบ • ปัญหาของผู้ใช้ทางท่ีสังเกตพบจากการตรวจสอบ เพ่ือประโยชน์ในการกําหนดมาตรการแก้ไขต่าง ๆ ที่ กอ่ ให้เกิดความปลอดภยั • มีการสเก็ตภาพประกอบเพื่อให้เกิดความเข้าใจและ ป้องกันการลืมในประเด็นท่ีสําคัญ โดยเฉพาะที่ เกี่ยวข้องกับระยะทั้งทางแนวดิ่งและแนวราบ ป้าย จราจร เครอ่ื งหมายจราจร 64

ประโยชนข์ องการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนน ตรวจหาจดุ ทอ่ี าจก่อใหเ้ กิดอนั ตรายต่อผใู้ ช้ถนน และเสนอแนะแนวทางในการขจัด หรอื บรรเทาอันตรายรวมทั้งยกระดบั ความปลอดภยั ใหส้ งู ขึน้ ประโยชน์ของการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนน ถนนท่ีออกแบบใหม่ จะมี ลดโอกาสในการเกดิ ลดการบาดเจบ็ และเสยี ชวี ิต ความปลอดภัยมากข้นึ อุบัติเหตใุ นโครงข่ายถนน ยกระดับความสาํ คัญของ ทําให้ผูอ้ อกแบบและ ชว่ ยลดค่าใชจ้ า่ ยโดยรวมที่ ความปลอดภัยทางถนนให้ ผู้เกย่ี วข้องกบั การออกแบบ เกดิ ขึ้นกับประเทศชาติ เทา่ เทียมกับปจั จัยอนื่ ๆ คํานงึ ถึงผูใ้ ชถ้ นน ในการออกแบบ ทกุ ประเภท 65

คู่มอื ตรวจสอบความปลอดภยั ทางถนน ประเทศสหรัฐอเมริกา ประเทศแคนาดา ประเทศสหรัฐ อาหรับเอมิเรตส์ ประเทศออสเตรเลีย ประเทศนวิ ซีแลนด์ ประเทศแอฟริกาใต้ ประเทศออสเตรเลยี ประเทศออสเตรเลยี องคก์ รความร่วมมอื ทาง ถนนระหวา่ งประเทศ

ค่มู อื การตรวจสอบความปลอดภัยทางถนน

1) แนวทางและรปู ตัดถนน 68 2) ทางแยก 3) การระบายนํ้า 4) ปา้ ยจราจร 5) สญั ญาณไฟจราจร 6) เครอื่ งหมายจราจรและเคร่อื งหมายนําทาง 7) สภาพอนั ตรายขา้ งทาง 8) พืน้ ถนน 9) ไฟฟา้ แสงสวา่ ง 10) คนเดินเท้า คนข้ามถนน คนขจี่ ักรยาน 11) ทางเชื่อม 12) อืน่ ๆ

แนวทางและรปู ตดั ถนน  โค้งราบ โค้งดิ่ง และการยกโค้ง มีความเหมาะสม กับความเร็วของ การจราจร  ระยะการมองเหน็ ตามแนวทาง (Sight Distance)  ความกวา้ ง ช่องจราจรและจาํ นวนชอ่ งจราจรเพยี งพอ  ความกวา้ งของไหล่ทาง  ความลาดเอียงของไหลท่ าง 69



ความเรว็ ในการออกแบบ – คา่ ความเรว็ ในการออกแบบจะแตกต่างกันขึ้นอยู่กับประเภทของสายทาง จาํ นวนช่อง จราจร รวมถึงสภาพแวดลอ้ มรอบ ๆ สายทาง ประเภทถนน ความเร็วออกแบบ (กโิ ลเมตร/ชั่วโมง) ถนนนอกเมือง/ชนบท 90-110 พ้ืนท่ีราบ (Flat Terrain) 80-100 พ้ืนที่เนินเขา (Rolling Terrain) 60-80 พ้ืนที่บนภูเขา (Mountainous Terrain) 60-100 ถนนใ นเมือง 50-70 ถนนสายหลกั ในเชตเมือง (Arterial Streets) ถนนสายหลกั ในบริเวณชุมชนหนาแน่น (Arterial streets with extensive development ) California Highway Design Manual (2006)

ความเรว็ ในการออกแบบ – การเลอื กค่าความเร็วในการออกแบบขึ้นกับ • ประเภทของทาง • ความยาวของเส้นทาง • ลักษณะภูมิประเทศ • สภาพขา้ งทาง • ประเภทและปริมาณจราจรของรถท่จี ะมาใช้เส้นทาง – ควรสอดคล้องกับความเร็วจรงิ และความคาดหวังคนผขู้ บั ข่ที ีว่ ิ่งอยบู่ นทางประเภท เดียวกัน (85th percentile) 72

อัตราความเรว็ ของยานพาหนะบนทางหลวงชนบทตามกฎหมาย (พรบ.ทางหลวง) 1. รถยนต์หรอื รถจกั รยานยนต์ ใหใ้ ช้ความเรว็ ไมเ่ กนิ 90 กโิ ลเมตรต่อ ช่วั โมง 2. รถยนตข์ ณะที่ลากจูงรถพว่ ง หรอื รถยนต์สามลอ้ ให้ใช้ความเรว็ ไมเ่ กนิ 60 กโิ ลเมตรต่อช่วั โมง 3. รถบรรทกุ ท่ีมนี า้ํ หนกั รวมทั้งนา้ํ หนักบรรทุกเกนิ 1,200 กโิ ลกรมั ไมว่ ่าจะลากจงู รถพว่ งดว้ ยหรอื ไมก่ ต็ าม หรือรถบรรทุกคนโดยสาร ใหใ้ ช้ความเรว็ ไมเ่ กนิ 80 กิโลเมตรตอ่ ชั่วโมง 73

ลักษณะทางโค้งที่มีระยะมองเห็น ปลอดภัยไม่เพียงพอ 74

1. รศั มีความโคง 2. แรงเสียดทานดา นขาง 3. Super Elevation 4. สิ่งกีดขวางขางทาง 9/8/2021 สานักอานวยความปลอดภัย กรมทางหลวงชนบท 75

กรมทางหลวงชนบท สํานกั อํานวยความปลอดภยั

ระยะมองเหน็ ตามแนวราบในทางโคง้

กรมทางหลวงชนบท สํานกั อํานวยความปลอดภยั



แนวทางราบ+ด่งิ self-explaining? • หลกี เลย่ี งการเปล่ียนแปลง แนวทางราบหลังโค้งคว่ํา โค้งขวาหลงั โคง้ ดิ่ง 80 ผขู้ ับขีท่ ขี่ น้ึ เนนิ มาจะไม่ทันสังเกตเห็น จุดเรมิ่ โคง้ ขวา อาจสับสน ขับไม่เข้า โคง้ อนั ตราย Austroads (2010)

ทางโคง้ อยู่ในบรเิ วณจดุ ยอดของโค้งด่ิง

แนวทางราบ+ดิ่ง • ไมค่ วรออกแบบโคง้ คว่าํ หรอื โคง้ หกั ศอก ใกลท้ างแยก หรือ จดุ ตดั ทางรถไฟ ยอดโค้งควาํ่ บงั ทางแยก (การออกแบบท่ไี ม่ด)ี 82 ทม่ี า: VicRoads (2002) อา้ งใน Austroads (2010)

ขนาดความกวา้ งชอ่ งจราจรท่ีเหมาะสมตามสภาพการใชง้ าน Rural Urban Type of US (feet) Metric US (feet) Metric Roadway (meters) (meters) Freeway 12 3.6 12 3.6 Ramps (1- 12.30 3.69 12.30 3.69 lane) Arterial 11.12 3.33 10.12 3.03 Collector 10.12 3.03 10.12 3.03 Local 9.12 2.73 9.12 2.73 ท่ีมา : FDHWA http://safety.fhwa.dot.gov/geometric/pubs/mitigationstrategies/chapter3/3_lanewidth.htm



ทางแยก  พิจารณาลักษณะทางเรขาคณิตของทางแยก (เช่น รูปแบบของทาง แยกไมผ่ ู้ใช้ถนนเกดิ ความสบั สน)  การมองเห็น (เช่น ตําแหน่ง ท่ีตั้งของทางแยกมีปัญหาในเรื่องการ มองเห็นจากสาเหตุของแนวทางราบหรอื แนวทางด่ิงหรือไม่ เป็นตน้ )  การควบคุมการจราจรบริเวณทางแยกและการนําทาง (เช่น มี อุปกรณ์หรือเคร่ืองหมายนําทางผ่าน ทางแยกอย่างเหมาะสมหรือไม่ เปน็ ตน้ ) 85

หยดุ หรอื ไป 86

เกาะกลาง

แยกน้ี อยทู่ ี่ใหน?????? 88

ทางแยกที่เอ้อื ต่อความปลอดภัย 89 • ควบคุมความเร็วเข้าสู่ทางแยกให้เหมาะสม โดยการปรับ แนวเสน้ ทาง ความกวา้ งชอ่ งจราจร การควบคมุ จราจร หรอื ใช้การจาํ กัดความเรว็ 89

วงเวียนขนาดกะทดั รัดในเยอรมนั (Compact single-lane roundabout) 90 ที่มา: กลบั ภาพจาก Brilon (2014)

-A- -B- -C- -D- ลดขนาดพน้ื ทขี่ ดั แยง้ -E- ปรับแนวขาของทางแยกใหต้ ดั ตงั ฉาก AASHTO (2011) Figure 9-14 page 9-26 91

คมุ ความเรว็ สมั พัทธข์ ณะขัดแยง้ 92

ปรบั กายภาพ จัดชอ่ งการไหล พ้นื ท่ขี ัดแยง้ ขนาดใหญ่ ความเรว็ สัมพทั ธส์ ูง จัดชอ่ งการไหลใหพ้ บกันเปน็ มมุ ฉาก ลดขนาดพื้นท่ขี ดั แยง้ Austroads(2013) Guide to Traffic Management Part 6: Intersections, Interchanges and Crossings 93

94

ทางแยกท่เี อื้อตอ่ ความปลอดภัย • ผู้ขับขส่ี ามารถมองเหน็ รถในทศิ ทางอื่นได้ไกลพอ เหมาะสมกับลกั ษณะการควบคุมทางแยก (visibility) ท่ีมา: AASHTO (2011) 95

b b 96 Major Road 96 a1 a2 Clear Sight Triangle Clear Sight Triangle Decision Point Decision Point Approaching Sight Triangle for Viewing Traffic Approaching Sight Triangle for Viewing Traffic Approaching the Minor Road from the Right Approaching the Minor Road from the Left สามเหล่ียมการมองเหน็ ทที่ างแยก กรณไี มม่ กี ารควบคุมทางแยก หรอื ควบคุมโดยการให้ทาง ที่มา: Mirror picture from AASHTO (2011) Figure 9-15A Page 9-30

ระยะการมองเหน็ ปลอดภัยบรเิ วณทางเชอ่ื มทางแยก (Approach Sight Triangle) Recommended Sight Distances for Intersections with No Traffic Control (Case A) b ความเร็ว (กม./ชม) ระยะ a,b (เมตร) b 20 ความยาวแตล่ ะขา 20 25 35 ของสามเหลยี มจะ 30 45 40 55 a เป็นระยะทีผขู้ บั ขี 50 65 สามารถมองเห็น 60 75 90 รถทีวิงเขา้ สทู่ าง แยกและมีเวลาที 70 เพียงพอทีจะชะลอ 80 หรอื หยดุ รถไมใ่ ห้ ชนกนั ทีทางแยก 90 a 100 105 110 120 120 135 130 150 Policy on Geometric Design of Highway and Streets ของ AASHTO 2011 97

75 75 80 กม./ชม. 80 กม./ชม. 50 กม./ชม. (Approach Sight Triangle) 50 กม./ชม. 98

มาตรฐานและการตดิ ต้งั ป้ายจราจร กรมทางหลวงชนบท 99

การระบายนา้ํ  ความลาดเอียงของผวิ ทางเพยี งพอตอ่ การระบายนาํ้ บนผวิ ทางหรอื ไม่  ระบบระบายนาํ้ มคี วามเหมาะสมหรือไม่ เป็นตน้ 100