วิชา การซ่อมบำรุงขั้นที่ ๑ และขั้นที่ ๒

โรงเรยี นทหารมา้ วชิ า การซ่อมบำรุงขน้ั ที่ ๑ และข้ันท่ี ๒ รหัสวชิ า ๐๑๐๒๓๕๐๖๐๑ หลกั สูตร ช่างซอ่ มบำรงุ ยานยนตป์ ระเภทสายพาน รถถังหลกั ๕๗ (T – 84 OPLOT) แผนกวิชายานยนต์ กศ.รร.ม.ศม. โรงเรียนทหารมา้ ศนู ยก์ ารทหารม้า ปรัชญา รร.ม.ศม. “ฝกึ อบรมวชิ าการทหาร วทิ ยาการทันสมัย ธำรงไว้ซึง่ คณุ ธรรม”

ปรัชญา วิสัยทัศน์ พนั ธกิจ วัตถุประสงคก์ ารดำเนินงานของสถานศึกษา เอกลักษณ์ อตั ลักษณ์ ๑. ปรัชญา ทหารม้าเป็นทหารเหล่าหน่ึงในกองทัพบก ที่ใช้ม้าหรือสิ่งกำเนิดความเร็วอ่ืน ๆ เป็นพาหนะ เป็นเหล่าท่ีมีความสำคัญ และ จำเป็นเหล่าหน่ึง สำหรับกองทหารขนาดใหญ่ เช่นเดียวกับเหล่าทหารอ่ืน ๆ โดยมีคุณลักษณะท่ีมีความคล่องแคล่ว รวดเร็วในการเคลื่อนท่ี อำนาจการยิงรุนแรง และอำนาจในการทำลายและข่มขวัญ อันเป็นคุณลักษณะท่ีสำคัญและ จำเปน็ ของเหลา่ โรงเรียนทหารมา้ ศนู ยก์ ารทหารม้า มีปรชั ญาดังนี้ “ฝกึ อบรมวชิ าการทหาร วทิ ยาการทนั สมัย ธำรงไวซ้ งึ่ คณุ ธรรม” ๒. วสิ ยั ทศั น์ “โรงเรียนทหารม้า ศูนย์การทหารม้า เป็นศูนย์กลางการเรียนรู้วิชาการเหล่าทหารม้าที่ทันสมัย ผลติ กำลังพลของเหล่าทหารม้า ใหม้ ีลักษณะทางทหารท่ีดี มคี ณุ ธรรม เพ่อื เป็นกำลงั หลักของกองทัพบก” ๓. พนั ธกจิ ๓.๑วิจยั และพัฒนาระบบการศกึ ษา ๓.๒ พัฒนาคณุ ภาพครู อาจารย์ และบคุ ลากรทางการศึกษา ๓.๓ จดั การฝึกอบรมทางวิชาการเหลา่ ทหารม้า และเหล่าอนื่ ๆ ตามนโยบายของกองทัพบก ๓.๔ผลติ กำลงั พลของเหล่าทหารมา้ ให้เปน็ ไปตามวตั ถปุ ระสงค์ของหลักสตู ร ๓.๕ พัฒนาสอ่ื การเรยี นการสอน เอกสาร ตำราของโรงเรยี นทหารมา้ ๓.๖ปกครองบังคับบัญชากำลังพลของหน่วย และผู้เข้ารับการศึกษาหลักสูตรต่างๆ ให้อยู่บนพื้นฐานคุณธรรม จรยิ ธรรม ๔. วัตถุประสงค์ของสถานศกึ ษา ๔.๑เพ่ือพัฒนาครู อาจารย์ และบุคลากรทางการศึกษา ให้มีความรู้ความสามารถในการถ่ายทอดความรู้ ให้กับผู้เข้า รับการศกึ ษาได้อย่างมปี ระสทิ ธิภาพ ๔.๒ เพอื่ พฒั นาระบบการศกึ ษา และจดั การเรยี นการสอนผ่านสือ่ อิเล็กทรอนกิ ส์ ใหม้ คี ณุ ภาพอยา่ งต่อเนือ่ ง ๔.๓ เพื่อดำเนินการฝึกศึกษา ให้กับนายทหารชั้นประทวน ที่โรงเรียนทหารม้าผลิต และกำลังพลท่ีเข้ารับการศึกษา ให้มคี วามรคู้ วามสามารถตามท่หี น่วย และกองทพั บกต้องการ ๔.๔ เพอ่ื พฒั นาระบบการบรหิ าร และการจดั การทรัพยากรสนบั สนุนการเรียนรู้ ใหเ้ กดิ ประโยชน์สูงสุด ๔.๕ เพอ่ื พัฒนาปรับปรุงสือ่ การเรียนการสอน เอกสาร ตำรา ใหม้ คี วามทันสมยั ในการฝกึ ศกึ ษาอย่างต่อเนอื่ ง ๔.๖เพื่อพัฒนา วิจัย และให้บริการทางวิชาการ ประสานความร่วมมือ สร้างเครือข่ายทางวิชาการกับ สถาบันการศึกษา หนว่ ยงานอื่นๆ รวมทง้ั การทำนบุ ำรงุ ศลิ ปวัฒธรรม ๕. เอกลักษณ์ “เป็นศูนย์กลางแห่งการเรียนรู้ทางวิชาการ และผลิตกำลังพลเหล่าทหารม้าอย่างมีคุณภาพเป็น การ เพม่ิ อำนาจกำลังรบของกองทพั บก” ๖. อัตลักษณ์ “เดน่ สง่าบนหลงั มา้ เก่งกล้าบนยานรบ”

คำนำ เพื่อให้การฝึกสอนขยายผล รถถัง BM OPLOT-T ให้กับกำลังพล ม.พัน.2 พล.ร. 2 รอ. เกิดประสิทธิภาพสูงสุด สมความมุ่งหมายของกองทัพบก โรงเรียนทหารม้า ศูนย์การทหารม้า จึงได้จัดทำคู่มือช่างซ่อมบำรุงยานยนต์สายพาน รถถัง BM OPLOT-T ข้ึนมาไว้ประกอบการสอน และให้หน่วยนำเป็นหลักฐานในการนำไปใช้ คู่มือเล่มนี้ได้แปลจาก เอกสาร TANK BM OPLOT-T OPERATIONS MANUAL Part one 478DU9-T RE และ Part three 478DU9-T RE2 ของบริษัท KMDB ประเทศยูเครน ผู้แปลและเรียบเรียง ไดแ้ ก่ พ.อ.นพดล สวุ รรณโชติ ประจำ ศม. ชรก. แผนกวิชาหลัก ยิงและตรวจการณ์ กศ.รร.ม.ศม. แปล บทท่ี 5,6,9,10,11,12 และ 13, พ.อ.นิติพัฒน์ รอดวงษ์ อจ.หน.วิชายานยนต์ กศ.รร.สพ.สพ.ทบ. แปล บทท่ี 1,2 และ 3, พ.ท.อดิศักด์ิ เขียวอ่อน อจ.แผนกวิชาอาวุธ กศ.รร.ม.ศม. แปล บทที่ 14 และ ร.ต.ดิษพงษ์ วรรณสินธพ ผบ.มว.ถ.ม.พัน.2 พล.ร.2 รอ. แปล บทที่ 4,7และ 8 โดยมี พ.อ.วันชาติ ผลไพบูลย์ ผอ.กศ.รร.ม.ศม. , พ.อ.บงกช อนันตพงษ์ อจ.หน.วิชายานยนต์ กศ.รร.ม.ศม., พ.อ.สุรเดช ชาเสน อจ.หน.วิชาหลัก ยิงและตรวจการณ์ กศ.รร.ม.ศม. และ พ.อ.จิรวัฒน์ แก้วรุ่งโรจน์ อจ.หน.วิชาอาวุธ กศ.รร.ม.ศม. เป็นผู้ให้คำแนะนำ และกำกบั ดูแล พ.อ. (ธนภมู ิ วทญั ญ)ู รอง ผบ.รร.ม.ศม. ทำการแทน ผบ.รร.ม.ศม.

สารบญั 1. เครือ่ งกำเนิดกำลงั ................................................................................................................................................. 1-1 1.1 กลา่ วทัว่ ไป ..................................................................................................................................................... 1-1 1.2 เครอ่ื งยนต์ ...................................................................................................................................................... 1-1 1.3 ระบบจ่ายน้ำมนั เชอ้ื เพลิง .............................................................................................................................. 1-2 1.3.1 ถงั น้ำมนั เชอื้ เพลงิ ............................................................................................................................... 1-4 1.3.2 ถังแยกอากาศออกจากน้ำมันเชอื้ เพลิง ............................................................................................... 1-4 1.3.3 ถังถ่ายนำ้ มันเชอ้ื เพลิง ........................................................................................................................ 1-5 1.3.4 มาตรวัดน้ำมนั เชือ้ เพลิง ...................................................................................................................... 1-5 1.3.5 คนั ปดิ – เปดิ เลือกใช้น้ำมันเชือ้ เพลงิ ................................................................................................. 1-5 1.3.6 ลน้ิ กนั นำ้ มันเชื้อเพลิงไหลกลับ ........................................................................................................... 1-7 1.3.7 กรองนำ้ มนั เช้อื เพลงิ .......................................................................................................................... 1-7 1.3.8 ปม้ั ปอ้ นนำ้ มนั เช้อื เพลงิ ...................................................................................................................... 1-8 1.3.9 ปมั้ นำ้ มนั เชอ้ื เพลงิ แรงดันสงู .............................................................................................................. 1-8 1.3.10 หัวฉดี ................................................................................................................................................ 1-9 1.3.11 กลไกควบคุมการป้อนนำ้ มนั เชื้อเพลงิ .............................................................................................. 1-9 1.3.12 คนั เปดิ -ปิดเลือกตำแหนง่ จำกัดการปอ้ นนำ้ มนั เชื้อเพลิงท่ีใช้ในการขับ ............................................ 1-11 1.3.13 เครอ่ื งมอื ท่ใี ช้ในการเตมิ น้ำมันเชอ้ื เพลิง ........................................................................................... 1-12 1.3.14 หลกั การทำงานของระบบจา่ ยน้ำมันเชอื้ เพลงิ ................................................................................. 1-13 1.4 ระบบจ่ายลม ................................................................................................................................................. 1-14 1.4.1 กรองอากาศ ....................................................................................................................................... 1-14 1.4.2 หลักการทำงานของระบบจ่ายลม ....................................................................................................... 1-17 1.4.3 หลกั การทำงานของระบบจ่ายลมในขณะลุยข้ามน้ำลกึ และการขบั รถใต้นำ้ ....................................... 1-17 1.4.4 ระบบแจง้ เตือนสำหรบั ความตา้ นทานทป่ี ิดกน้ั ระบบการปอ้ นลมให้เครือ่ งยนต์ ................................. 1-19 1.5 ระบบหลอ่ ล่นื ................................................................................................................................................ 1-20 1.5.1 ถงั น้ำมันหล่อลนื่ ................................................................................................................................. 1-21 1.5.2 ปมั้ เพมิ่ กำลังแรงดนั น้ำมันหลอ่ ล่ืน ..................................................................................................... 1-21 1.5.3 การป้ัมสูบป้อนนำ้ มันหลอ่ ล่นื ............................................................................................................. 1-21 1.5.4 กรองนำ้ มันหลอ่ ลน่ื แบบแรงเหว่ียง .................................................................................................... 1-22 1.5.5 เครื่องระบายความรอ้ นน้ำมันหล่อลน่ื ................................................................................................ 1-23 1.5.6 มาตรวัดระดบั นำ้ มันหล่อล่ืน .............................................................................................................. 1-23 1.5.7 เครอื่ งวัดแสดงแรงดันน้ำมันหล่อล่ืนต่ำสุด ......................................................................................... 1-24 1.5.8 หลกั การทำงานของระบบหลอ่ ล่นื ...................................................................................................... 1-24 1.6 ระบบระบายความรอ้ น .................................................................................................................................. 1-25 1.6.1 หมอ้ นำ้ รังผึ้ง ....................................................................................................................................... 1-26 1.6.2 ถงั รับนำ้ ล้น ......................................................................................................................................... 1-27 1.6.3 ล้นิ รักษาแรงดนั ................................................................................................................................ 1-27 1.6.4 ปมั้ น้ำ .................................................................................................................................................. 1-28 1.6.5 ตัวส่งสญั ญาณวดั ระดับสารระบายความรอ้ น ..................................................................................... 1-28

1.6.6 ตัวส่งสญั ญาณวดั อุณหภมู ิสารระบายความรอ้ นสูงสุด ........................................................................ 1-28 1.6.7 ลิ้นช่องทางลัดระบายแก๊สไอเสีย ........................................................................................................ 1-28 1.6.8 หลักการทำงานของระบบระบายความร้อน ....................................................................................... 1-29 1.6.9 ตัวสง่ สญั ญาณกระตนุ้ การทำงานของพัดลมเครอ่ื งทำความร้อนและป้มั น้ำเครอ่ื งทำความร้อน .......... 1-30 1.7 ระบบนำเอาแก๊สไอเสียจากการเผาไหมม้ าใชง้ าน .......................................................................................... 1-30 1.8 ระบบอุน่ ทำความรอ้ น ................................................................................................................................... 1-31 1.8.1 เครอื่ งทำความร้อน ............................................................................................................................ 1-32 1.8.2 หลกั การทำงานของระบบอุ่นทำความร้อน ........................................................................................ 1-32 1.8.3 การทำความรอ้ นในห้องพลประจำรถ ................................................................................................ 1-33 1.9 ระบบลม ........................................................................................................................................................ 1-33 1.9.1 ระบบการสตาร์ทตดิ เคร่ืองยนตด์ ้วยลม .............................................................................................. 1-36 1.9.2 อุปกรณห์ มุนผลติ ลม .......................................................................................................................... 1-36 1.9.3 ระบบการฉีดพน่ ทำความร้อนอยา่ งอัตโนมตั แิ ละการฉีดนำ้ มันหล่อล่ืน ............................................... 1-37 1.9.4 หลกั การทำงานของระบบลม ............................................................................................................. 1-40 1.10 ระบบป้องกนั ระบบเครอ่ื งยนต์ .................................................................................................................... 1-41 1.10.1 หลักการทำงานของระบบปอ้ งกนั ระบบเครื่องยนต์ ........................................................................ 1-43 1.11 เคร่ืองยนต์ช่วย EA-10-1 ........................................................................................................................... 1-44 1.11.1 กล่าวทวั่ ไป ....................................................................................................................................... 1-44 1.11.2 เครือ่ งยนต์ดีเซล รายการ 468 -1 .................................................................................................... 1-45 1.11.3 เคร่ืองกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตารท์ ติดเครื่องยนต์ ............................................................................ 1-47 1.11.4 ระบบระบายความร้อน EA-10-1 ................................................................................................... 1-48 1.11.5 ระบบหลอ่ ลืน่ EA-10-1 .................................................................................................................. 1-50 1.11.6 ระบบน้ำมันเชอื้ เพลงิ EA-10-1 ...................................................................................................... 1-53 1.1.7 ระบบจ่ายลม EA-10-1 ..................................................................................................................... 1-55 1.11.8 ระบบไอเสยี EA-10-1 .................................................................................................................... 1-56 1.11.9 ระบบควบคมุ และการตรวจสอบ EA-10-1 ..................................................................................... 1-57 2. การขบั เคล่ือนตวั รถ ............................................................................................................................................... 2-1 2.1 ชดุ หนว่ ยขบั ดันสายพาน ................................................................................................................................ 2-1 2.1.1 สายพาน .............................................................................................................................................. 2-1 2.1.2 ล้อขับสายพาน ................................................................................................................................... 2-2 2.1.3 ลอ้ กดสายพาน ................................................................................................................................... 2-2 2.1.4 ล้อรบั สายพาน ................................................................................................................................... 2-3 2.1.5 ลอ้ ปรบั สายพาน ................................................................................................................................. 2-4 2.1.6 ตวั จัดปรับความตงึ สายพาน ............................................................................................................... 2-4 2.2 การขบั เคร่อื งวดั ความเร็วรอบและชุดหนว่ ยสง่ สญั ญาณความเรว็ ................................................................... 2-4 2.2.1 การขบั เคร่ืองวดั ความเร็วรอบ ............................................................................................................ 2-4 2.2.2 การขบั ชดุ หน่วยส่งสัญญาณความเรว็ ................................................................................................ 2-5 2.3 ระบบรองรับน้ำหนัก ...................................................................................................................................... 2-6 2.3.1 ชดุ การพยุงตัวรถ ................................................................................................................................ 2-6 2.3.2 เครื่องผอ่ นอาการสะเทอื น ................................................................................................................. 2-7 3. อุปกรณ์ไฟฟา้ ในตวั รถ ........................................................................................................................................... 3-1

3.1 แหล่งผลิตพลังงานไฟฟ้า ................................................................................................................................ 3-7 3.1.1 ชุดเครอื่ งกำเนิดไฟ – สตาร์ทติดเครือ่ งยนต์ ....................................................................................... 3-8 3.1.2 แบตเตอรี่............................................................................................................................................. 3-14 3.2 การใชพ้ ลงั งานไฟฟ้า ...................................................................................................................................... 3-15 3.2.1 กลไกของการส่องสว่างภายนอก ........................................................................................................ 3-16 3.2.2 พดั ลม และไฟสอ่ งสวา่ งภายใน .......................................................................................................... 3-17 3.2.3 การใชส้ ญั ญาณไฟขบั รถบนถนน ........................................................................................................ 3-18 3.2.4 สัญญาณแจง้ เตือนแสดงทีแ่ ผงเครื่องวัด ............................................................................................ 3-19 3.3 กลไกช่วยอุปกรณไ์ ฟฟ้า .............................................................................................................................. 3-21 3.3.1 วงแหวนเล่ือนตอ่ วงจรไฟฟา้ ป้อมปนื .................................................................................................. 3-21 3.3.2 แผงเครอื่ งวัดห้องพลขบั ..................................................................................................................... 3-21 3.3.3 ชุดหน่วย BK712M1-P-1T ................................................................................................................ 3-23 3.3.4 เครื่องมือวดั ทีแ่ ผงเครอื่ งวัด ................................................................................................................ 3-24 3.3.5 การควบคุมข้อมูลที่แผงเครอ่ื งวัด ....................................................................................................... 3-24 3.3.6 สถานะภาพการใชง้ าน1BUD–Tท่ีแผงเครื่องวดั ......................................................................................... 3-32 3.3.7 แผงเครอ่ื งวดั ควบคมุ ชุดหน่วยกำลงั ทำความรอ้ นอตั โนมัติและการฉดี น้ำมันหลอ่ ล่ืน...........................3-34 3.3.8 แผงเครอ่ื งวัดเคร่อื งปรับอากาศ .......................................................................................................... 3-35 3.3.9 ชดุ หนว่ ยกำลงั .................................................................................................................................... 3-37 3.3.10 บอรด์ การจา่ ยกำลงั ไฟ ..................................................................................................................... 3-38 3.3.11 สายไฟรับสญั ญาณ ,ขวั้ ไฟต่าง ๆและปลกั๊ ตอ่ ไฟ .............................................................................. 3-39 3.4 หลกั การทำงานของระบบจ่ายพลังงาน .......................................................................................................... 3-41 3.4.1 หลักการทำงานของระบบจา่ ยพลงั งานดว้ ยเครอ่ื งยนตห์ ลกั ............................................................... 3-41 3.4.2 หลักการทำงานของระบบจา่ ยพลงั งานด้วยเครื่องยนตช์ ่วย (APU).................................................... 3-41 4. ระบบป้องกนั นชค. ............................................................................................................................................... 4-1 4.1 อุปกรณ์ตรวจจับรงั สแี ละสารเคมี PRHR-M1 (RCAD).................................................................................... 4-2 4.1.1 แผงมาตรวัด B-1................................................................................................................................. 4-2 4.1.2 B-2 เซนเซอร์.......................................................................................................................................4-4 4.1.3 แหลง่ พลงั งาน หนว่ ย B-3....................................................................................................................4-6 4.1.4 อุปกรณน์ ำอากาศเขา้ .......................................................................................................................... 4-6 4.2 อุปกรณด์ บั เพลิงอัตโนมตั ิ B709 ..................................................................................................................... 4-7 4.3 แผงควบคมุ และส่งสญั ญาณอุปกรณ์ดบั เพลงิ P708 ....................................................................................... 4-8 4.4 กลอ่ งควบคมุ พัดลมระบายอากาศหนว่ ยกรองอากาศ KUV 401................................................................... 4-9 4.5 หนว่ ยกรองอากาศ......................................................................................................................................... 4-9 4.6 มาตรวดั ความดันเกิน......................................................................................................................................4-11 4.7 เซนเซอร์ตรวจจับด้วยแสง............................................................................................................................. 4-12 4.8 เซนเซอรต์ รวจจบั ด้วยความรอ้ น..................................................................................................................... 4-12 4.9 ถงั ดับเพลิง...................................................................................................................................................... 4-12 4.10 ตัวกระตนุ้ ..................................................................................................................................................... 4-13 4.11 ถงั ดับเพลิงเคลอ่ื นที่...................................................................................................................................... 4-14 4.12 การทำงานของระบบปอ้ งกัน นชค............................................................................................................... 4-14 4.12.1 ระบบทำงานโดยคำสั่งสญั ญาณ “NUC”'……………………………………………………………………......... 4-14

4.12.2 ระบบทำงานโดยได้รับคำสัง่ สญั ญาณ “RAD”.............................................................................. 4-14 4.12.3 ระบบทำงานโดยได้รับคำสง่ั สญั ญาณ “TOX”'……………………………………………………………..........4-14 4.12.4 ระบบทำงานเม่ือไดร้ ับคำส่ังสัญญาณ “FIRE”.............................................................................. 4-15 4.12.5 การทำงานของระบบเมือ่ ไดร้ ับสญั ญาณคำส่ัง “FIRE” ในขณะทข่ี บั รถถงั ลยุ ขา้ มน้ำลกึ ............... 4-16 4.12.6 การทำงานของระบบในกรณสี ญั ญาณทบั ซอ้ นกัน........................................................................ 4-16 5. เคร่ืองปรับอากาศ................................................................................................................................................... 5-1 5.1 วัตถุประสงค์ในการใชเ้ ครอ่ื งปรับอากาศ......................................................................................................... 5-1 5.2 สว่ นประกอบและการจดั เตรียมเคร่ืองปรับอากาศ.......................................................................................... 5-1 5.2.1 คอมเพรสเซอร์ – คอนเดนเซอร์.......................................................................................................... 5-3 5.2.2 หีบควบคุมอากาศ................................................................................................................................ 5-4 5.2.3 ท่อนำความเยน็ ................................................................................................................................... 5-6 5.3 การใช้งานเคร่ืองปรับอากาศ........................................................................................................................... 5-6 6. ตวั รถและปอ้ มปืน................................................................................................................................................... 6-1 6.1 แผ่นเกราะปฏิกริ ิยา......................................................................................................................................... 6-1 6.1.1 กฎในการจับถือแผน่ เกราะปฏกิ ิริยา.................................................................................................... 6-1 6.1.2 การตดิ ตงั้ แผ่นเกราะบนป้อมปนื .......................................................................................................... 6-3 6.1.3. การตดิ ต้งั แผน่ เกราะ ERAE บนตวั รถ................................................................................................. 6-5 6.1.4 การถอดแผน่ เกราะ ERAE จากตวั รถและป้อมปืน............................................................................... 6-12 6.2 อุปกรณใ์ นตัวรถและปอ้ มปนื .......................................................................................................................... 6-13 6.2.1 อุปกรณใ์ นตวั รถและปอ้ มปนื ............................................................................................................... 6-13 6.2.2 การเปิดและการปดิ ฝาปิดช่องทางเขา้ -ออกหอ้ งพลขบั จากดา้ นในรถถัง ............................................. 6-14 6.2.3 การทำความสะอาดเคร่ืองกลไกยกฝาปิดหอ้ งพลขับ ........................................................................... 6-15 6.2.4 การใช้ช่องทางออกฉกุ เฉิน................................................................................................................... 6-16 6.2.5 การเปดิ แผน่ ปิดดาดฟา้ เหนอื ห้องเครื่องกำเนิดกำลัง........................................................................... 6-17 6.2.6 การใช้งานทีน่ งั่ พลขบั .......................................................................................................................... 6-23 6.2.7 การขึน้ รถหรอื ลงรถของพลขบั เมือ่ ติดตงั้ อปุ กรณ์ IP -5 ส่ิงอุปกรณ์ L-1 ใชง้ าน.................................. 6-25 6.2.8 การใช้ฝาครอบป้องกันและหบี ควบคมุ ของพลขบั ............................................................................... 6-25 6.2.9 การเปิดและปดิ ฝาปดิ ชอ่ งทางเขา้ -ออกป้อมปืน .................................................................................. 6-26 6.2.10 การใชต้ วั ลอ็ คป้อมปืน ....................................................................................................................... 6-27 6.2.11 การหลอ่ ลื่นรางหมุนปอ้ มปนื และเครอ่ื งกลไกลอ็ คป้อมปนื ............................................................... 6-28 7. กฎและขนั้ ตอนการปฏิบัตสิ ำหรบั ใช้อุปกรณส์ ร้างที่กำบังตนเอง............................................................................ 7-1 7.1 การเตรียมอปุ กรณ์สำหรบั ใช้งาน .................................................................................................................... 7-1 7.2 การสร้างทีก่ ำบังตนเอง ................................................................................................................................... 7-2 8. การขบั รถถงั ............................................................................................................................................................ 8-1 8.1 มาตรการรักษาความปลอดภัยและคำแนะนำทว่ั ไป........................................................................................ 8-1 8.2 การติดเครอ่ื งยนต,์ การอนุ่ เครือ่ งยนต์ และการดับเคร่อื งยนต์ ....................................................................... 8-3 8.2.1 การเตรียมการทั่วไปสำหรับตดิ เครื่องยนต์ในแบบอัตโนมัติและติดเครอื่ งยนตด์ ้วยตนเอง ..................... 8-3 8.2.2 การตดิ เครอ่ื งยนต์ดว้ ยไฟฟา้ ................................................................................................................... 8-7 8.2.3 การติดเครื่องยนตด์ ้วยลม....................................................................................................................... 8-8 8.2.4 การติดเคร่อื งยนตแ์ บบผสม................................................................................................................. 8-9 8.2.5 การติดเคร่อื งยนต์จากรถถงั คันอน่ื ....................................................................................................... 8-9

8.2.6 การติดเคร่อื งยนตด์ ว้ ยการพว่ งลาก ..................................................................................................... 8-10 8.2.7 ตดิ เคร่ืองยนตด์ ว้ ยน้ำมนั ทีม่ ีความหนดื ต่ำ M-8B2C............................................................................. 8-11 8.3 การอุ่นเครอื่ งยนต์........................................................................................................................................... 8-14 8.4 การตดิ เครอื่ งยนต์รถถงั อยกู่ บั ท่ี ...................................................................................................................... 8-14 8.5 การควบคมุ การทำงานของเคร่อื งยนต์และเครื่องเปลยี่ นความเรว็ .................................................................. 8-15 8.6 การดบั เครอ่ื งยนต์........................................................................................................................................... 8-16 9. คุณลักษณะเฉพาะท่สี ำคญั ในการใชร้ ถถังปฏบิ ัตกิ ารภายใตส้ ภาวะฤดูรอ้ นและฤดหู นาว....................................... 9-1 9.1 คณุ ลักษณะเฉพาะที่สำคัญในการใชร้ ถถังปฏิบัตกิ ารในสภาวะฤดูรอ้ น........................................................... 9-1 9.1.1 การเตรยี มการรถถงั เพือ่ ปฏิบตั ิการภายใต้สภาวะฤดูรอ้ น ...................................................................... 9-1 9.1.2 วธิ กี ารใชง้ านรถถงั ภายใตส้ ภาวะฤดรู ้อน................................................................................................ 9-2 9.2 คณุ ลกั ษณะเฉพาะที่สำคญั ในการใช้รถถังปฏิบตั กิ ารภายใต้สภาวะฤดูหนาว.................................................. 9-2 9.2.1 การเตรยี มรถถังเพือ่ ปฏบิ ัตกิ ารภายใต้สภาวะฤดูหนาว .......................................................................... 9-3 9.2.2 วิธีการใช้งานรถถงั ภายใต้สภาวะฤดหู นาว.............................................................................................. 9-4 10. การปรนนบิ ตั บิ ำรงุ รถถงั ทางเทคนคิ ..................................................................................................................... 10-1 10.1 ข้อระมดั ระวังความปลอดภัย........................................................................................................................ 10-1 10.2 แบบและหว้ งระยะเวลาในการปรนนิบตั บิ ำรงุ ทางเทคนคิ ............................................................................ 10-2 10.3 คำแนะนำทัว่ ไป ............................................................................................................................................ 10-3 10.4 ขอบเขตของแบบการปรนนบิ ัติบำรงุ ที่ตา่ งกัน .............................................................................................. 10-4 10.4.1 การตรวจก่อนนำรถถงั ออกจากโรงเก็บรถ ........................................................................................... 10-4 10.4.2 การตรวจระหว่างหยุดพกั ชั่วขณะ........................................................................................................ 10-8 10.4.3 การตรวจก่อนทำการยิงและหลงั ทำการยิง.................................................................................. 10-10 10.4.4 การปรนนิบตั ิบำรงุ ทางเทคนคิ ประจำวนั , การปรนนบิ ัติบำรุ่งหมายเลข 1 และหมายเลข 2 .........10-14 10.4.5 การปรนนิบตั ิบำรงุ ทางเทคนคิ ตามฤดกู าล................................................................................... 10-35 11. การหล่อล่นื เคร่อื งกลไกของรถถัง......................................................................................................................... 11-1 11.1 คำแนะนำในการหลอ่ ลน่ื ท่วั ไป................................................................................................................... 11-1 11.2 น้ำมันเช้ือเพลงิ , น้ำมันหล่อลนื่ และของเหลวชนดิ พิเศษ…………………………………………………………………. 11-1 12. ตารางสรปุ การจัดปรบั คา่ ตวั แปรในการทำงาน .................................................................................................... 12-1 13. ชดุ อุปกรณ์เคร่ืองมือและอะไหล่และความมุ่งหมาย ............................................................................................. 13-1 13.1 ชุดอุปกรณเ์ คร่ืองมอื และอะไหลป่ ระจำรถ................................................................................................. 13-1 13.2 ชุดอปุ กรณ์เครือ่ งมอื และอะไหล่ประจำหนว่ ย............................................................................................ 13-1 13.3 แผนการบรรทกุ ชุดอปุ กรณเ์ ครอ่ื งมอื และอะไหล่ และมาตรฐานของอุปกรณ์............................................ 13-1 13.4 การจัดเก็บสายเคเบิลลากจูง...................................................................................................................... 13-5 14. การตดิ ต้งั และการใช้งานชุดกวาดล้างท่นุ ระเบิด KMT-6……………………………………………………….………………….14-1 14.1 ความมุ่งหมาย …………………………………………………………………………………………………………………. 14-1 14.2 ขอ้ ควรระมัดระวังความปลอดภยั เมอ่ื ใช้งานชุดกวาดล้างทนุ่ ระเบิด………………………………………….…. 14-1 14.3 การตดิ ต้ังชุดกวาดล้างทุน่ ระเบิดบนรถถัง……………………………..………………………………………………. 14-2 14.4 กลอ่ งเครอื่ งมอื ………………………………………………………………………. ……………………………………………..14-24

บทท่ี 1 เคร่ืองกำเนิดกำลงั ( POWER PACK ) 1.1 กล่าวท่ัวไป ( General ) เคร่ืองกำเนิดกำลังเป็นระบบหนึ่งท่ีเกิดขึ้นจากการรวมกันของ องค์ประกอบต่าง ๆ ซึ่งประกอบไปด้วย เครื่องยนต์ และ ระบบต่าง ๆท่ีช่วยทำให้เคร่ืองยนต์ทำงานได้ ดังนี้.- ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง,ระบบจ่ายลม, ระบบหล่อ ล่ืน,ระบบระบายความรอ้ น ,ระบบอากาศและการทำความรอ้ น 1.2 เครื่องยนต์ ( Engine ) อปุ กรณ์กำเนดิ กำลังท่ีถูกนำมาใชใ้ นรถถงั ไดแ้ กเ่ คร่อื งยนต์ดีเซลซึ่งใช้นำ้ มนั ได้หลากหลายชนดิ ( multi fuel ) 6 กระบอกสบู 2 จงั หวะ ระบายความร้อนด้วยของเหลว ติดตั้งระบบ เทอรโ์ บ – ซุปเปอร์ชารท์ เจอร์ ( turbo – supercharging ) และมเี พลาส่งกำลงั ออกท้ัง 2 ด้าน เครื่องยนต์จะประกอบดว้ ย เรือนสูบ, เพลาข้อเหวีย่ ง, อ่างข้อเหวีย่ ง, กระบอกสูบ, กลไกบังคับเลือกเกียร์,เคร่ือง อัดลม, ตัวเรือนแก๊สเทอร์ไบน์และชดุ หน่วยองค์ประกอบอื่น ๆที่ติดตั้งร่วมกันดังนี้ : เครื่องกำเนิดไฟ –มอเตอร์สตาร์ทติด เคร่ืองยนต์, ปั้มน้ำ, เครื่องอัดอากาศ TK 150, เคร่ืองควบคุมเครื่องกำเนิดไฟ, ปั้มเพ่ิมกำลังน้ำมันเช้ือเพลิง, กรองน้ำมัน เชื้อเพลิง, ปม้ั นำ้ มันเชื้อเพลงิ แรงดันสูง, กรองน้ำมันหลอ่ ล่นื แบบแรงเหว่ียง ( Centrifugal oil filter), ปั้มจา่ ยลม และองค์ประกอบอน่ื ๆ กระบอกสบู ของเครื่องยนต์ถูกจัดวางแบบนอนตามขวาง และแตล่ ะกระบอกสบู ได้จะทำเป็นชอ่ งทางไว้หลายช่อง เพื่อให้ไอดีไหลเข้าและให้ไอเสียไหลออก ท่ีช่องไอดีไหลเข้าสร้างไว้โดยการเจาะรูกระบอกสูบให้อากาศไหลเข้าภายใน กระบอกสูบได้ ส่วนช่องไอเสียมีไวเ้ พือ่ ให้แก๊สที่ถูกเผาไหม้ไหลออกจากกระบอกสูบ แก๊สไอเสียจากกระบอกสูบที่เกิดจาก การเผาไหม้แลว้ จะถกู สง่ ไปยังท่อรว่ มไอเสยี และไหลผา่ นออกทางแก๊สเทอร์ไบน์ ในแต่ละกระบอกสูบจะมีลูกสูบ 2 สูบ ซ่ึงหัวลูกสูบจะวางนอนตรงข้ามกันเพื่อทำหน้าท่ีเป็นห้องเผาไหม้ในเวลาที่ ลกู สูบทั้ง 2 ขา้ งเคลอื่ นทเี่ ขา้ หากนั มากทีส่ ุด แต่ละลูกสูบ จะยึดติดกับเพลาข้อเหวี่ยงด้วยก้านสูบ ในระหว่างที่มีการเคลื่อนท่ีในทำนองเดียวกัน ลูกสูบจะมี หนา้ ท่ีเปิดและปดิ ชอ่ งไอดีและช่องไอเสียด้วยการทำงานของกลไกจ่ายลม ป้ัมอัดลมใช้เปน็ ตวั อัดลมจ่ายเขา้ ไปในกระบอกสูบ ซึ่งการผลิตและจ่ายลมให้ในแต่ละกระบอกสูบดว้ ยป้มั อัดลมนี้ จะทำให้สามารถเพิ่มปริมาณอากาศที่เข้าไปในกระบอกสูบได้เป็นจำนวนมากและทำให้กำลังงานของเครื่องยนต์เพ่ิมขึ้น ตามไปดว้ ย แก๊สเทอร์ไบน์ จะมีหน้าที่เปล่ียนแปลงพลังงานความร้อนที่เกิดจากการเผาไหม้กลายเป็นพลังงานกลและใช้ พลังงานของแกส๊ ไอเสียมาขบั ปม้ั อดั ลม เคร่อื งยนตต์ ดิ ต้ังอยกู่ ับแท่นรองรับเคร่ืองยนต์ ซึ่งแท่นรองรับเครอื่ งยนตน์ ้ี ไม่ตอ้ งมีการจัดปรบั ต้ังศูนย์ แกนเพลา ข้อเหวย่ี งเครอ่ื งยนตจ์ ะวางขวางอยโู่ ดยตรงกบั แนวแกนตามยาวของรถถัง เคร่ืองยนต์มีจุดวางยึดติดแน่นกับตัวรถอยู่ 3 จุด คือ ท่ีปลอกรองรับด้านหลัง 2 จุด และท่ีฝาประกับรองรับ ด้านหน้า 1 จดุ 1.3 ระบบจา่ ยนำ้ มันเช้ือเพลงิ ( Fuel Supply System ) ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ( รูป 1.1 ) ประกอบด้วย ถังน้ำมันเช้ือเพลิง , ถังถ่ายน้ำมันเช้ือเพลิง , สวิทช์เลือกใช้ น้ำมันเช้ือเพลิง , สวทิ ช์ตัดจ่ายน้ำมันเช้ือเพลิงถังใน , ป้ัมเพ่ิมกำลังน้ำมันเชื้อเพลิง , กรองน้ำมันเชื้อเพลิงเบื้องตน้ , กรอง หยาบ , กรองละเอยี ด , ป้ัมน้ำมนั เช้ือเพลิงแก๊สโซลีนแบบแรงเหว่ียง ( FP ) , ปั้มป้อนน้ำมันเชื้อเพลงิ พร้อมสวทิ ช,์ ถังแยก อากาศออกจากนำ้ มันเชื้อเพลิง , ล้นิ ระบายแรงดัน , มาตรวดั น้ำมนั เชื้อเพลิง ,ทอ่ ทางต่าง ๆ

1,3,7,13 ถังน้ำมันเชื้อเพลิงถังใน , 2 คันโยกสูบป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง 4 ถังน้ำมันเชื้อเพลิงบนช่องเก็บบรรจุ กระสุน 5 ถังระบายถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง 6 ป้ัมน้ำมันเชื้อเพลิงของเคร่ืองยนต์ช่วย 8 กรองน้ำมันเช้ือเพลิงละเอียด 9 ถัง แยกอากาศออกจากน้ำมันเช้ือเพลิงในถัง 10 ลิ้นกันน้ำมันเช้ือเพลิงไหลกลับ 11 กรองน้ำมันเช้ือเพลิงหยาบ 12 ป้ัมป้อน นำ้ มนั เชือ้ เพลิง ( 896X ) 14 คนั เปิด – ปิดเลือกใช้นำ้ มันเช้ือเพลิงถงั นอก 15 ถังนำ้ มันเชอ้ื เพลงิ ชดุ นอก 16 คันปิด – เปิด เลอื กใช้น้ำมนั เชือ้ เพลงิ 17 คันปิด – เปิด กรองนำ้ มนั เชอ้ื เพลิงเครอ่ื งทำความร้อน รูป 1.1 ผังแสดงระบบนำ้ มันเชอื้ เพลิง น้ำมนั เช้อื เพลงิ ท่นี ำมาใชจ้ ่ายใหก้ ับเครอ่ื งยนตจ์ ะถูกบรรจุอยู่ในถังนำ้ มนั เชื้อเพลงิ หลายถังซง่ึ มีความจุ นำ้ มันเชื้อเพลิงทัง้ หมดจำนวน 1,160 ลติ ร ระบบน้ำมันเชื้อเพลิงสามารถจ่ายน้ำมันเช้ือเพลิงให้กับเครื่องยนต์ได้จากกลุ่มถังน้ำมันเช้ือเพลิงต่าง ๆท่ีแยกกัน อยู่แต่ละส่วนในตวั รถถงั พรอ้ มกันกับกลุ่มถงั น้ำมนั เชื้อเพลงิ ที่อยู่ภายนอกรถถงั ระบบน้ำมันเช้ือเพลิงสามารถจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ช่วยได้ด้วยการต่อสายปลดเร็วที่ติดตั้งไว้ ด้านบนกลอ่ ง caterpillar เข้ากับทอ่ ทางน้ำมนั เชือ้ เพลงิ ด้านข้างของกล่อง การเติมน้ำมันเช้ือเพลิงสามารถกระทำได้จากจุดเติมเพียงจุดเดียวโดยกระทำการเติมน้ำมันเช้ือเพลิงเหมือนกับ การใช้ปั้มเตมิ น้ำมันเช้ือเพลงิ 1.3.1 ถังนำ้ มันเช้อื เพลงิ ( Fuel Tanks ) ถังน้ามันเช้ือเพลิงใช้เป็นที่เก็บบรรจุน้ำมันเชื้อเพลิง ถังน้ำมันเชื้อเพลิงถูกแบ่งออกเป็นถังที่อยู่ภายในและ ภายนอกตัวรถ ทุกถงั น้ำมนั เชือ้ เพลงิ เช่ือมตอ่ ถึงกันโดยใช้การไหลผา่ นท่อทางถา่ ยนำ้ มนั เชื้อเพลงิ ถังนำ้ มันเชื้อเพลิงสามารถใช้รว่ มกัน 2 กล่มุ ( กลมุ่ ด้านหนา้ ตวั รถและกลุ่มด้านหลงั ตัวรถ ) ถงั นำ้ มนั เช้อื เพลงิ กล่มุ ด้านนอกตัวรถเชอื่ มต่อกับถังน้ำมันเชอ้ื เพลงิ กลุ่มดา้ นหลังตัวรถโดยใชท้ ่อทางต่อถึงกัน ถังน้ำมันเช้ือเพลิงกลุ่มด้านหน้ารถประกอบด้วย ถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านหน้า – ขวา 3 (รูป1.1) ความจุน้ำมัน เช้ือเพลิง 93 ลิตร ,ถังน้ำมันเช้ือเพลิงบนช่องเก็บบรรจุกระสุน ความจุน้ำมันเชื้อเพลิง 90 ลิตร และถังน้ำมันเชื้อเพลิง ด้านหนา้ – ซา้ ย 1 ความจุนำ้ มนั เช้อื เพลงิ 140 ลติ ร

ถังน้ำมันเช้ือเพลิงด้านหลัง – ซ้าย 13 ความจุน้ำมันเช้ือเพลิง 110 ลิตร ,ถังน้ำมันเช้ือเพลิงด้านหลัง – ขวา 7 ความจุน้ำมันเชอื้ เพลิง 140 ลติ ร ถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านนอกตัวรถ 15 ความจุน้ำมันเช้ือเพลิง 587 ลิตรจะยึดติดไว้กับด้านบนกล่อง caterpillar และจะถูกกำหนดให้จ่ายน้ำมันเช้ือเพลิงเป็นลำดับแรกหลังจากที่มีการต่อวงจรการไหลกับกลุ่มถังน้ำมัน เชื้อเพลิงภายในตัวรถเข้าดว้ ยกนั 1.3.2 การแยกอากาศออกจากน้ำมันเชือ้ เพลิงในถงั ( Air Removing Tank ) ที่ด้านหลังของตัวรถ จะมีถังแยกอากาศออกจากน้ำมันเช้ือเพลิง 9 , เพ่ือคัดแยกกลุ่มน้ำมันเชื้อเพลิงออกจาก ฟองอากาศท่ีเกดิ จากการปัม้ นำ้ มันเช้ือเพลิงใหเ้ ครื่องยนต์ และแยกอากาศออกจากระบบน้ำมนั เชื้อเพลงิ 1.3.3 ถงั ระบายถ่ายนำ้ มนั เชอ้ื เพลงิ ( Drain Tank ) ถังระบายถ่ายน้ำมันเช้ือเพลิง 5 ตอ่ กับช่องอากาศในถังน้ำมันเช้ือเพลิงต่าง ๆ ด้วยความกดดันบรรยากาศและ ท่อระบายอากาศในสว่ นประกอบของเคร่ืองยนต์ ถังระบายถ่ายน้ำมนั เช้อื เพลิง ถกู ตดิ ตงั้ ไวบ้ นรถถังท่ดี ้านขวาหลังของถงั นำ้ มันเชื้อเพลิงในชอ่ งเก็บบรรจุกระสนุ 1.3.4 มาตรวดั นำ้ มันเชื้อเพลงิ ( Fuel Gauge ) มาตรวัดน้ำมันเชือ้ เพลิงมีไว้เพ่ือใช้วัดปริมาณนำ้ มันเชื้อเพลิงในถังนำ้ มนั เชื้อเพลิงภายในตวั รถ มาตรวัดน้ำมนั เช้ือเพลิงประกอบด้วย เคร่ืองวดั ปริมาณน้ำมันเช้ือเพลิง และมาตรวดั แสดงปรมิ าณน้ำมัน เชื้อเพลิงที่แผงเครื่องวัด 1KPT-M (รูป 14.17 ) เครื่องวัดปริมาณน้ำมันเช้ือเพลิง ถูกติดต้ังไว้ในถังน้ำมันเชื้อเพลิงในช่อง เก็บบรรจุกระสุน เพื่อใช้วัดจำนวนปริมาณน้ำมันเช้ือเพลิงในกลุ่มถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านหน้า และในถังน้ำมันเชื้อเพลิง ดา้ นซ้ายเพ่อื ใชว้ ดั จำนวนปรมิ าณนำ้ มนั เชื้อเพลงิ ในกล่มุ ถงั น้ำมนั เชื้อเพลิงด้านหลัง แผงเคร่ืองวัด 1KPT-M ถูกติดต้ังไว้บนแผงเคร่ืองวัดห้องพลขับ(รูป 14.13 ) และมีเส้นสเกลอยู่ 2 เส้น สเกล สเกลซา้ ย เปน็ ของถังน้ำมันเช้ือเพลงิ กลุ่มหลงั , สเกลขวา เป็นของถงั น้ำมันเช้ือเพลงิ กลุ่ม หน้า สำหรับการสง่ สัญญาณบอกจำนวนนำ้ มนั เชื้อเพลงิ ในถังอยู่ในระดับตำ่ สดุ น่ันคือไฟแสดงติดข้ึนบนแผงเครื่องวัด1KPT-M และแจ้งเตือนให้พลขับทราบวา่ จำนวนน้ำมันเช้ือเพลิงในถังอยู่ใน ระดบั ตำ่ สุด มปี ริมาณน้อยกวา่ 300 ลิตร 1.3.5 คันปดิ – เปิดเลือกใชน้ ้ำมนั เชอ้ื เพลงิ ( Fuel Cocks ) จะมี คันปดิ – เปิดเลือกใชน้ ำ้ มนั เชื้อเพลิง อยใู่ นรถถังจำนวน 3 ตวั ดังน.้ี - คันปดิ –เปิดเลือกใช้น้ำมันเช้ือเพลิง 14 ต่อวงจรการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง ( และตัดวงจรการไหลของ น้ำมนั เชอ้ื เพลิง ) ในถังนำ้ มนั เช้ือเพลิงภายนอกตวั รถ คนั ปดิ – เปดิ เลือกใช้นำ้ มันเชอ้ื เพลิงนีจ้ ะตดิ ตงั้ อย่ดู ้านบนของพ้ืนรถ หนา้ ถังน้ำมันเช้ือเพลงิ ด้านหลัง คันปิด – เปิดเลือกใช้น้ำมันเชื้อเพลิง 16 มีไว้เพ่ือตัด – ต่อ แบ่งแยกการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงของถังน้ำมัน เชื้อเพลงิ กลุม่ หน้าหรือกลุ่มหลัง หรือใช้นำ้ มันเชือ้ เพลงิ ทุกถัง และตอ่ ทอ่ จา่ ยน้ำมันเช้ือเพลิงให้กับเครือ่ งยนต์ และสำหรับ ตัดวงจรการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงในขณะที่มีการหยุดจอดรถถังทิ้งไว้เป็นเวลานาน คันปิด – เปิด เลือกใช้น้ำมัน เชอื้ เพลิงนีจ้ ะติดต้ังไว้บนฐานรองรับทด่ี า้ นซา้ ยของห้องพลขับ คันโยกหมุนของคันปิด – เปิดเลือกใช้น้ำมันเชื้อเพลิงสามารถหมุนได้ด้วยมือ 360 องศา และติดแน่นอยู่ใน ตำแหนง่ 1 ใน 4 ตำแหน่ง ดงั น้.ี - ALL TANKS ลูกศรบนคันโยกจะอยู่ในตำแหน่ง ช้ตี ำ่ ,น้ำมนั เชอ้ื เพลงิ สามารถถูกนำมาใชไ้ ด้ทกุ ถังน้ำมันเชื้อเพลิง FRONT ลูกศรบนคันโยกจะอยู่ในตำแหน่ง ชี้ไปข้างหน้า ( ชี้ในทิศทางเดียวกันกับรถถัง ) ,น้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูก นำมาใชจ้ ากกลุ่มถังนำ้ มนั เชื้อเพลิงดา้ นหนา้ REAR ลูกศรบนคันโยกจะอยู่ในตำแหน่ง ชี้ไปข้างหลัง ,น้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกนำมาใช้จากกลุ่มถังน้ำมันเช้ือเพลิง ด้านหลัง TANKS DISCONNECTED ลูกศรบนคันโยกอยู่ในตำแหน่ง ชขี้ ้ึนบน, จะไม่มีการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังน้ำมัน เช้อื เพลิงใหก้ บั เคร่ืองยนต;์

คันปิด – เปิด กรองน้ำมันเช้ือเพลิงเคร่ืองทำความร้อน 17 ถูกออกแบบสร้างไว้สำหรับต่อวงจรการไหลน้ำมัน เชื้อเพลิงไปสู่ท่อน้ำมันเช้ือเพลิงของเครื่องทำความร้อนและมีหน้าท่ีกรองน้ำมันเช้ือเพลิงเพ่ือจ่ายให้กับระบบเครื่องทำ ความร้อน ด้วยเหตุน้ีในหลักการทำงานของคันปิด–เปิดกรองน้ำมันเช้ือเพลิงเคร่ืองทำความร้อนจึงไม่จำเป็นต้องมีการ ปรนนิบตั บิ ำรุง 1.3.6 ล้นิ กนั น้ำมนั เชอื้ เพลิงไหลกลบั ( Return Valve ) ล้ินกันน้ำมันเช้ือเพลิงไหลกลับ 10 ( รูป 1.1 ) ติดต้ังอยู่ในท่อทางน้ำมันเช้ือเพลิงระหว่างถังแยกอากาศ ออกจากน้ำมันเช้ือเพลิง 9 กับ กรองน้ำมันเชื้อเพลิงหยาบ 11 ล้ินกนั นำ้ มันเชื้อเพลงิ ไหลกลบั นม้ี ีไวเ้ พื่อจา่ ยนำ้ มันเชอื้ เพลิง ใช้ในระบบซ่ึงเกิดจากการใช้มือโยกปั้มน้ำมันเช้ือเพลิงในเบื้องต้นและป้ัมจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ได้อย่างเพียงพอ อีกทั้งทำ หน้าท่ีป้องกันการเกิดฟองอากาศในระบบน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องยนต์ ในขณะท่ีเครื่องยนต์ทำงานและเม่ือความดันในถัง แยกอากาศออกจากน้ำมันเช้ือเพลิง เพ่ิมข้ึนถึง 0.4 บาร์ ลิ้นกันน้ำมันเชือ้ เพลิงไหลกลับ จะเปิดระบายถา่ ยน้ำมันเชื้อเพลิง จากถังแยกอากาศออกจากน้ำมันเช้อื เพลงิ กลับเขา้ ไปทก่ี รองน้ำมนั เช้ือเพลงิ หยาบ 1.3.7 กรองนำ้ มนั เช้ือเพลงิ ( Fuel Filters ) กรองน้ำมันเชื้อเพลิงหยาบ 11 (รปู 1.1) มีหน้าท่ีในการทำความสะอาดและกรองดักเศษส่ิงสกปรกที่เจือ ปนอยู่ในนำ้ มันเชอ้ื เพลงิ ในเบ้อื งตน้ ใหอ้ อกจากนำ้ มนั เช้ือเพลิง กรองน้ำมนั เช้ือเพลงิ หยาบตดิ ตงั้ อยใู่ นห้องเครอ่ื งยนต์ ,ด้านล่างซ้ายบนแผ่นเกราะพ้นื ของรถถงั กรองน้ำมันเชื้อเพลิงละเอียด 8 มีไว้เพ่ือการทำความสะอาดและกรองดักเศษส่ิงสกปรกที่เล็กมากๆ ที่เจือปนอยู่ในน้ำมันเช้ือเพลิงเป็นคร้ังสุดท้ายก่อนที่จะส่ง-จ่ายน้ำมันเช้ือเพลิงให้กับปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงเคร่ืองยนต์ กรอง น้ำมันเชื้อเพลิงละเอียด ติดตัง้ อยู่บนตัวเรือนเคร่ืองยนต์และจะประกอบด้วยไส้กรองน้ำมันเช้ือเพลิงท่ีมีขนาดและจำนวน เท่ากัน ซึง่ อยู่ในตวั เรอื นอลูมิเนยี ม จำนวน 3 ชดุ กรองน้ำมันเช้ือเพลิงละเอียดเป็นอุปกรณ์ที่ใช้แสดงให้เห็นว่าเกิดความแตกต่างกันของความดันในการ กรองน้ำมันเช้ือเพลิงท่ีเพ่ิมข้ึนในไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง เมื่อกรองน้ำมันเช้ือเพลิงละเอียดเกิดการอุดตัน ( แสดงให้เห็น โดยการมีไฟติดขนึ้ ทบี่ นแผงเครอื่ งวดั ของหอ้ งพลขับ) ไสก้ รองน้ำมนั เชือ้ เพลิงตอ้ งไดร้ ับการซ่อมเปลีย่ นใหม่ 1.3.8 ป้ัมปอ้ นน้ำมันเชอ้ื เพลิง ( Fuel Feed Pumps ) ปั้มป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยมือ ใช้สำหรับบรรจุเติมน้ำมันเชื้อเพลิงให้ไหลไปตามท่อทางจ่ายให้กับ เคร่ืองยนต์กอ่ นทีจ่ ะทำการสตาร์ทติดเคร่อื งยนต์ และไล่ฟองอากาศออกจากระบบ ปม้ั ป้อนน้ำมนั เชอื้ เพลิงดว้ ยมือ ตดิ ตง้ั อยู่ในห้องพลขบั ท่ีบนแผ่นฐานรองรบั ดา้ นซ้ายมือของพลขับ ป้ัมน้ำมันเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนไฟฟ้าแบบแรงเหวี่ยง ( The electric gasoline centrifugal ) ( FP ) มหี น้าทีใ่ นการบรรจเุ ตมิ น้ำมันเชือ้ เพลิงใหไ้ หลไปตามท่อทางจา่ ยให้กบั ระบบก่อนทน่ี ำ้ มันเชอื้ เพลิงจะเขา้ ไปในเครือ่ งยนต์ , ดว้ ยการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับหัวฉีดในขณะใชท้ ำความร้อนและเพิ่มแรงดันข้ึนอย่างต่อเน่ืองในท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ให้กับป้ัมเพ่ิมกำลังน้ำมันเชื้อเพลิงเมื่อแก๊สโซลีนถูกใช้เป็นน้ำมันเชื้อเพลิง ปั้มน้ำมันเช้ือเพลิงแก๊สโซลีน ไฟฟ้าแบบแรง เหว่ียง ( FP ) จะมีหน้าที่ในการส่ง - จ่ายน้ำมันเช้ือเพลิงให้กับเคร่ืองยนต์ช่วย ในขณะท่ีเครื่องยนต์ช่วยถูกใช้งานด้วย ปม้ั น้ำมันเชื้อเพลิงแก๊สโซลนี ไฟฟ้าแบบแรงเหว่ียง ( FP ) ติดตั้งอย่ใู นฐานรองของถังน้ำมนั เช้อื เพลิงด้านหน้าซ้าย ป้ัมป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง 12 ( 896X ) มีหน้าที่ในการจ่ายน้ำมันเช้ือเพลิงภายใต้แรงดันอากาศที่ผ่านเข้า มายัง กรองน้ำมันเช้ือเพลิงละเอียดกับปั้มน้ำมันเช้ือเพลิงแรงดันสูงเพื่อป้องกันการเกิดการเป็นช่องฟองอากาศ ในระบบ น้ำมันเช้ือเพลงิ และเพ่ือให้เคร่อื งทำมา่ นควัน ( SSE ) ทำงานไดด้ ี ป้ัมปอ้ นนำ้ มันเชอ้ื เพลิงตดิ ตั้งอยู่บนเคร่อื งยนต์ 1.3.9 ปั้มนำ้ มนั เช้อื เพลงิ แรงดนั สูง ( High Pressure Fuel Pumps ) ปั้มน้ำมันเช้ือเพลิงแรงดันสูง เป็นตัววัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงท่ีผลิต - จ่ายออกมาและมีหน้าท่ีรักษา ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงไว้ให้คงท่ีตลอดเวลาท่ีเครื่องยนต์ทำงาน รวมท้ังดำรงสภาพการส่ง - จ่ายน้ำมันเช้ือเพลิงให้กับ หัวฉดี ตามวงรอบการทำงานของเคร่อื งยนต์ ปั้มน้ำมันเช้ือเพลิงแบบลูกสูบ ( plunger- type ) มีจำนวน 6 ตัว ติดตั้งเป็นส่วนหน่ึงของป้ัมน้ำมัน เชอื้ เพลงิ แรงดนั สงู เคร่อื งยนต์

1.3.10 หัวฉดี ( Nozzles ) หัวฉีด มีหน้าท่ีฉีด – ทำน้ำมันเชื้อเพลิงให้เป็นฝอยละอองส่งเข้าไปในห้องเผาไหม้ เครื่องยนต์จะใช้ หัวฉีดแบบปิด อยู่ทั้งหมดจำนวน 24 หัว ( แต่ละกระบอกสูบจะมีหัวฉีดด้านบน 2 หัวและด้านล่าง 2 หัว )หัวฉีด ประกอบดว้ ย ตวั เรอื นทำฝอยละอองนำ้ มนั เชือ้ เพลิง ,ลน้ิ กันกลบั แบบลกู ปนื และตวั เรอื นล้นิ กับกลบั 1.3.11 กลไกควบคมุ การป้อนนำ้ มันเช้อื เพลงิ ( Fuel Feed Control Drive ) กลไกควบคุมการปอ้ นน้ำมนั เช้ือเพลิงเป็นเครื่องกลไกทางกล , ติดตง้ั ไวโ้ ดยใช้การส่งสญั ญาณในตำแหน่ง ที่ เหมาะสมกับการปอ้ นน้ำมนั เชอื้ เพลงิ การบังคับควบคุมให้เครื่องกลไกควบคุมการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงทำงานประกอบด้วยแป้นคันเร่ง 4 , ( รูป 1.2 ) ตัวส่งสัญญาณในตำแหน่งท่ีเหมาะสมกับการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง 3 , คันเร่งมือ 12 , ก้านต่อ 5, 7, 10, 11 และ 13 ,น่ันคือ จะต่อกับแป้นคันเร่งและคันเร่งมือ โดยใช้คันโยกที่ควบคุมการทำงานด้วย ของเหลวร่วมกับทางกลและ ไฟฟา้ ( electric – hydro mechanical regulator ) การป้อนนำ้ มนั เชอื้ เพลิงให้เคร่ืองยนต์ทำงาน ประกอบไปดว้ ยกลไกดับเคร่ืองยนต์ 9 ท่ีถกู ออกแบบมาให้ เครื่องยนต์ดับโดยอัตโนมัติภายหลังจากการเกิดไฟไหม้ , เมื่อได้รับคำสั่ง “ A ”จากระบบการปอ้ งกันร่วมและ จากปุ่มกด EES ท่สี รา้ งไว้ใหม้ อี ย่ทู แี่ ผงเครอ่ื งวัดของผู้บงั คบั รถ ( รปู 5.9 ) สัญญาณที่ส่งมาจากตัวส่งสัญญาณในตำแหน่งท่ีเหมาะสมกับการป้อนน้ำมันเช้ือเพลิงจะผ่านมายังชุด หน่วยอิเลคทรอนิกของ CMCS ทำให้ชุดหน่วยอิเลคทรอนิกเกิดการทำงาน ในองค์ประกอบย่อยของตัวส่งสัญญาณใน ตำแหน่งที่เหมาะสมกับการป้อนน้ำมันเช้ือเพลิงคือ สวิทช์จำกัดปริมาณน้ำมันเช้ือเพลิงจะทำงานเม่ือแป้นคันเร่ง ถูกปลด ออกมาจนกระท่ังอยู่ในตำแหน่งปลดสุด สิ่งน้ีจะเปน็ เหตุให้ชุดหน่วยสัญญาณอิเลคทรอนิก CMCS ถูกบังคับให้ตอ่ กำลังใน ตำแหน่งเกียร์ที่สูงกว่าของเครื่องเปลี่ยนความเร็ว ซึ่งตัวกันกระแทก ( DAMPER ) 6 จะถูกใช้ในการรับแรงกระแทกนี้ ในทันทแี ละผลจากการบงั คับแปน้ คันเร่งของพลขับทำให้ตวั สง่ สญั ญาณในตำแหน่งท่ีเหมาะสมกบั การปอ้ นนำ้ มันเชื้อเพลิง ทำงานไปพร้อมกันอย่างรวดเร็วด้วย การจัดปรับกลไกควบคุมการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงจะกระทำได้ต้องมีความม่ันใจว่า มีการจ่ายน้ำมัน เช้อื เพลงิ เสร็จเรียบร้อยแล้วและกลไกควบคุมการป้อนน้ำมนั เช้อื เพลงิ อย่ใู นตำแหน่งการจา่ ยน้ำมนั เชื้อเพลิงสูงสุด ในลำดับขั้นตอนแรก ควรอยู่ในตำแหน่งดับเคร่ืองยนต์ และในลำดับข้ันตอนที่ 2 ต้องเร่งรอบความเร็ว ของเครื่องยนต์สงู สดุ ที่ 2,950 รอบตอ่ นาที

1,2 สลักเกลียว 3 ตัวส่งสัญญาณในตำแหน่งท่ีเหมาะสมกับการปอ้ นน้ำมันเช้ือเพลิง 4 แป้นคันเร่ง 5,7,10,11,13 ก้านต่อ 6 ตัวกันกระแทก 8 สปริงดึงกลับ 9 กลไกดบั เครือ่ งยนต์ 12 คนั เร่งปอ้ นนำ้ มันเชอื้ เพลิงดว้ ยมอื 14 เพลาขับ 15 คันโยก รปู 1.2 กลไกควบคุมการป้อนนำ้ มันเช้ือเพลิง 1.3.12 คันเปิด-ปดิ เลือกตำแหน่งจำกัดการปอ้ นน้ำมนั เชอ้ื เพลงิ ทใี่ ช้ในการขบั ( Drive to fuel feed limiter ) เพ่ือให้เกิดความมั่นใจได้ว่าเคร่ืองยนต์สามารถทำงานได้ในทุกระดับความสูงของบรรยากาศ (ความสูง เหนือ 1000 ม.เหนือระดับน้ำทะเล ) การควบคุมเคร่ืองยนต์กระทำได้โดยการติดต้ังคันเปิด-ปิดเลือกตำแหน่ง จำกัดการ ปอ้ นนำ้ มนั เช้ือเพลิงทใี่ ช้ในการขับ ( FFL ) กลไกการทำงานของการจำกดั การป้อนนำ้ มนั เช้ือเพลงิ ทใี่ ชใ้ นการขบั ( FFL ) เป็นระบบทางกล,ตดิ ตัง้ อยู่ ในหอ้ งเคร่อื งกำเนดิ กำลังทด่ี ้านข้างซ้าย การจัดปรับการทำงานในตำแหน่งท่ีต้องการกระทำได้โดยใช้การจัดปรับที่รูในแผ่นดาดฟ้ารถ ( the top deck ) เม่ือใช้งานรถถังในสภาพแวดล้อมปกติจนถึงความสูง 1000 ม.เหนือระดับน้ำทะเล ปลายเข็มชี้บอก ตำแหน่ง บนคันเปิด-ปิดเลือกตำแหน่งจำกัดการป้อนน้ำมันเช้ือเพลิงที่ใช้ในการขับ ( FFL ) ควรอยู่ในตำแหน่ง “ P ” โดยไมต่ ้องคำนึงถึงชนดิ ของน้ำมันเชอ้ื เพลงิ ทใี่ ชง้ าน เมื่อใช้งานรถถัง ท่ีระดับความสูงมากกว่า 1000 ม. ถึง 2000 ม. ปลายเข็มชี้บอกตำแหน่ง 3 ของคัน เปิด-ปิดเลือกตำแหน่งจำกัดการป้อนน้ำมันเช้ือเพลิงท่ีใช้ในการขับ ( FFL ) ( รูป 1.3 ) ควรอยู่ในตำแหน่ง “ 1 ” และที่ระดับความสงู เกินกวา่ 2000 ม. ควรอยูใ่ นตำแหนง่ “ 2 ”

1 ฐานรองรบั 2 คนั โยกเปิด – ปิดเลือกตำแหนง่ 3 เขม็ ชี้บอกตำแหน่ง 4 หน้าปัด 5, 8,10 ก้านตอ่ 6 สลักเกลยี ว 7 คาน รองรับ 9 คานรองรับ 11 คานควบคุม 12 ตำแหน่งพัก “ 1 ” 13 ตำแหน่งพักปกติ รูป 1.3 1.3.13 เครอื่ งมือที่ใช้ในการเติมน้ำมนั เชื้อเพลิง ( Fuel Filling Device ) เคร่ืองมอื ที่ใช้ในการเตมิ น้ำมนั เชือ้ เพลิงมีไวเ้ พอ่ื ใชส้ ำหรบั การเติมบรรจนุ ้ำมนั เช้ือเพลิงโดยการต่อท่อร่วม ถึงกัน ทำให้น้ำมันเช้ือเพลิงสามารถไหลเข้าไปยังถังน้ำมันเช้ือเพลิงอ่ืนที่แยกกันอยู่หรือสามารถไหลเข้าไปในถังน้ำมัน สำรองได้ เคร่อื งมือที่ใช้ในการเตมิ นำ้ มนั เช้ือเพลงิ ประกอบด้วย ปัม้ เตมิ นำ้ มันเชื้อเพลิงพรอ้ มคนั โยกเปิด –ปิด 2 (รูป 1.1 ) กรองนำ้ มันเชื้อเพลิงแบบสามารถเติมบรรจนุ ำ้ มนั เชอื้ เพลงิ ได้ คันโยกเปิด – ปิดสำหรับเติมน้ำมันเช้ือเพลิง มี 3 ตำแหน่ง : FUEL , WATER , DRAIN คันโยก เปิด – ปิดอยู่ในตำแหน่ง DRAIN เม่อื ปลายของคนั โยก 2 ทตี่ ่อกบั ตัวหยุดจ่ายน้ำมนั เชือ้ เพลงิ ตกลง คนั โยกเปิด – ปิดสำหรับเตมิ นำ้ มันเชอ้ื เพลิง จะต้องตัง้ ไว้อยู่ในตำแหนง่ FUEL ตลอดเวลา กรองนำ้ มันเชื้อเพลิงใช้สำหรับทำความสะอาดน้ำมนั เชอื้ เพลิงที่ได้จากการปมั้ ป้อนน้ำมนั เช้ือเพลิงทางกล และมีสิง่ สกปรกเจือปนมากบั นำ้ มนั เช้ือเพลิง 1.3.14 หลกั การทำงานของระบบจ่ายน้ำมนั เชอื้ เพลิง (Fuel Supply System Operation ) ในระหว่างท่ีเคร่ืองยนต์ทำงานปั้มเพ่ิมกำลังป้อนน้ำมันเช้ือเพลิง 12 ( 896X ) จะปั้มน้ำมันเช้ือเพลิง ออกจากกลุ่มถังนำ้ มนั เชอ้ื เพลิงต่าง ๆทตี่ อ่ เชื่อมถงึ กันให้จา่ ยน้ำมนั เชื้อเพลงิ ใหก้ ับปัม้ น้ำมนั เช้ือเพลิงเคร่อื งยนต์ โดยน้ำมัน เช้ือเพลิงจะถูกส่ง-จ่ายไหลไปตามลำดับดังนี้. จาก คันโยกเปิด-ปิดเลือกตำแหน่งการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง 16 ,ป้ัมเพ่ิมกำลัง นำ้ มนั เชื้อเพลิงด้วยมือ , ป้มั นำ้ มันเช้อื เพลงิ แกส๊ โซลนี แบบแรงเหวี่ยง, กรองน้ำมนั เช้อื เพลงิ หยาบ 11,กรองน้ำมนั เช้ือเพลิง ละเอียด 8, และป้ัมน้ำมันเช้ือเพลิงแรงดันสูง ป้ัมน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงจะจ่ายป้อนน้ำมันเช้ือเพลิงท่ีมีแรงดันสูงและมี จำนวนปรมิ าณนำ้ มันเชอื้ เพลิงเพียงพอกับความต้องการใหก้ ับหวั ฉีด เพ่อื อัดฉดี น้ำมันเช้อื เพลงิ ให้เป็นฝอยละอองจ่ายลงไป ในกระบอกสบู ของเคร่ืองยนตต์ ามลำดบั การจดุ ระเบดิ องค์ประกอบท่ีทำหน้าที่ในการส่ง-จ่ายน้ำมันเช้ือเพลิง ( การไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง ) และใช้ในการ ระบายความร้อนน้ำมันเช้ือเพลิงให้เย็นลง องค์ประกอบน้ันคือ ล้ินแบ่งแยกอากาศออกจากน้ำมันเช้ือเพลิงในถัง 9 ( SSE VALVE ) ( รปู 1.1 ) น้ำมนั เช้อื เพลิงและอากาศท่ไี หลปนกันผ่านเข้าไปในป้มั ปอ้ นน้ำมนั เชอ้ื เพลิง จากช่องตดั จา่ ยการป้ัมปอ้ น น้ำมันเชื้อเพลิงจะทำให้น้ำมันเช้ือเพลิงถูกปล่อยให้ไหลผ่านล้ินแบ่งแยกอากาศออกจากน้ำมันเชื้อเพลิงในถังเข้าไปยังถัง แบ่งแยกอากาศด้วย และจากน้ันมันจะไหลผ่านท่อทางน้ำมันเช้ือเพลิงไปยังถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านหลังขวา 7 เม่ือแรงดัน

ในถังแบ่งแยกอากาศออกจากน้ำมันเชื้อเพลิงเพ่ิมข้ึน ล้ินกันน้ำมันไหลกลับ 10 จะเปิดและทำให้น้ำมันเช้ือเพลิงไหลไปสู่ กรองนำ้ มันเชื้อเพลิงหยาบ และจากน้นั จะไหลเขา้ ไปในปั้มเพม่ิ กำลังน้ำมนั เช้อื เพลงิ เครือ่ งยนต์ 12 ดงั น้ันน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกใช้งานให้หมดไป,ถังน้ำมันเช้ือเพลิงท่ีเหลือถังอื่นๆจะเริ่มไหลบรรจุเติมน้ำมัน เช้ือเพลิงด้วยการใช้แรงดันบรรยากาศในถังถ่ายน้ำมันเช้ือเพลิง 5 ซ่ึงทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของคันโยก ปิด – เปิด เลือกใช้น้ำมันเช้ือเพลิง 14 ที่ต้องการจะให้อากาศจากถังถ่ายน้ำมันเช้ือเพลิงไหลเข้าไปถังน้ำมันเชื้อเพลิงภายนอก 15 หรอื เขา้ ไปในถังนำ้ มันเชื้อเพลงิ ภายในด้านหลังซ้าย 13 ,และจากนน้ั จะไหลเข้าไปสู่ถังนำ้ มันเชอ้ื เพลิงภายในถงั อน่ื ๆ 1.4 ระบบจ่ายลม ( Air Supply System ) ระบบจ่ายลมเครื่องยนต์มีหน้าท่ีกรองดักฝุ่นผงละอองเศษส่ิงสกปรกท่ีเจือปนมากับอากาศก่อนท่ีจะเข้าไปใน เคร่ืองยนต์ กรองอากาศจะทำงาน 3 ขั้นตอนในการไล่ฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสกปรกท่ีเจือปนออกไป ขั้นตอนแรก ประกอบด้วย ถังดักเศษฝุ่นผงละอองสิ่งสกปรกที่เจือปนไอดีดว้ ยตะแกรงกรอง , ข้ันตอนที่ 2 และ 3 จะทำงานโดยการใช้ กรองอากาศโลหะแบบวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ จำนวน 2 ขั้นตอน ( A two – stage cassette air cleaner ) ในการ กรองดกั เศษฝนุ่ ผงละอองสง่ิ สกปรกทเี่ จือปนไอดอี อกไป ระบบจา่ ยลมประกอบดว้ ย กรองอากาศ 5 ( รูป 1.4 ) ท่อดดู –ไล่ฝนุ่ ผงละอองสง่ิ สกปรกท่เี จือปนมากับอากาศ 4 ถังดักเศษฝุ่นผงละอองสิ่งสกปรกที่เจือปนไอดีดว้ ยตะแกรงกรองและแรงเฉ่ือย ดูด – พ่นเศษฝุ่นผงละอองสิ่งสกปรกท่ีเจือ ปนมากับอากาศออกไป และท่ีท่อทางของตัวส่งสัญญาณแจ้งเตอื นการอุดตนั ของอากาศในระบบจา่ ยลม แสดงว่า เกิดการ อดุ ตนั โดยมคี วามตา้ นทานสงู สดุ 11 จะใช้หลกั การทำงานในทำนองเดยี วกัน 1.4.1 กรองอากาศ ( Air Cleaner ) ต้องมีความมั่นใจวา่ อากาศที่สะอาดบริสุทธิ์ ( AC ) ไม่มีเศษฝุ่นผงละอองส่ิงสกปรกเจือปนที่ได้จากการ ปม้ั จา่ ยลมเขา้ ไปใชง้ านในเคร่ืองยนต์ กรองอากาศติดต้ังอยู่ในห้องเคร่ืองยนต์ท่ีด้านซ้ายของรถถัง และต่อเข้ากับซุปเปอร์ชาร์ทเจอร์ เครือ่ งยนต์ ( the engine supercharger ) ด้วยการใชก้ า้ นต่อยดึ ไว้ มีลำดับขั้นตอน 2 ข้ันตอนในการกรองอากาศ ข้ันตอนแรก การกรองดักเศษฝุ่นผงละอองออกจาก อากาศจะสามารถทำให้อากาศสะอาดบริสุทธิ์ได้ 99.78 % และหลังจากการกรองอากาศในขั้นตอนคร้ังที่ 2 กรองทำ ความสะอาดอากาศเท่าทม่ี ีอย่จู ะมคี วามสะอาดบรสิ ุทธเิ์ ทา่ กบั 99.85 % กรองอากาศ ประกอบดว้ ย หลอดบังคับทิศทางการไหลของลมแบบไหลวน ( cyclone ) 3 ( รูป 1.4 ) ถังดักฝุ่นผงละอองเศษส่ิงสกปรก 7 ,กรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ ( cassettes ) 2 , กรองอากาศ แบบโลหะวางเรียงซ้อนกนั เป็นชน้ั ๆ ตัวบน ( head ) 6 , ท่อดูด –พ่นเศษฝุน่ ผงละอองสง่ิ สกปรก 4 , สำหรับท่อดดู –พน่ ฝนุ่ ผงละอองเศษสงิ่ สงปรก ประกอบด้วย ท่อหัวฉีดท่ีมีความดันแตกต่างกัน 2 ท่อ และตอ้ งม่ันใจวา่ การดูดเอาเศษฝุ่นผง ละอองออกจากถงั ดักฝุ่นผงละอองเศษส่ิงสกปรกเป็นไปตามระบบการทำงานของเคร่ืองยนต์

1 กรองดักเศษสิ่งสกปรกชนิดใช้แผงเหล็กเส้นกับตะแกรงด้านใน 2 กรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ 3 หลอดบังคับทิศทางการไหลของลมแบบไหลวน 4 ท่อดูด –พ่นฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสงปรก 5 ตัวเรือนกรองอากาศ 6 กรองอากาศแบบแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ ตัวบน 7 ถังดักฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสกปรก 8 ท่อไอดีไหลเข้า 9 ถังท่อกรองดักฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสกปรก 10 ตะแกรงกรองตัวในท่อดูด -พ่น ฝุ่นผงละอองเศษส่ิงสกปรก 11 ตัวสง่ สญั ญาณแสดงการอุดตันอากาศในท่อไอดี รูป 1.4 ผังแสดงวงจร ระบบจ่ายลม หลอดบังคับทิศทางการไหลของลมแบบไหลวน ประกอบด้วยหลอดบังคับทิศทางการไหลของลมแบบ ไหลวน จำนวนหลายร้อยหลอด ( 341 หลอด ) ต่อร่วมกับถังดักฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสกปรกและท่อดูด –พน่ ฝุ่นผงละออง เศษส่ิงสงปรก มันมีหนา้ ท่ใี นการกรองอากาศในขนั้ ตอนแรกของระบบกรองอากาศ เพื่อปอ้ งกันไม่ให้มีสิ่งแปลกปลอมเจอื ปนเข้าไปในท่อไอดีไหลเข้าของหลอดบังคับทิศทางการไหลของลม แบบไหลวน ดังนั้นตระแกรงกรองแบบถอดได้จึงถกู สรา้ งไว้ในหลอดบังคับทศิ ทางการไหลของลมแบบไหลวน ท่ีภายในดา้ นบนของตวั เรือนกรองอากาศ จะมีกรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นช้ัน ๆ อยู่ 2 ชุด และในแต่ละชุดจะมีกรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ โดยกรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกัน เปน็ ชนั้ ๆ ตวั ล่างจะมคี วามหนาของโลหะท่ที ำเป็นชั้นกรองจำนวนมากกว่า กรองอากาศตวั บน กรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นช้ัน ๆ มีหน้าท่ีในการกรองดักเศษฝุ่นผงละอองส่ิงสกปรกที่ เจือปนในขั้นตอนท่ี 2 แต่ละกรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นชั้น ๆ นี้จะประกอบด้วย ตัวเรือนและปลอกหุ้ม กรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นช้ัน ๆ ที่ตัวเรือนกรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นช้ันๆ จะบรรจุ โลหะท่ีเป็นขดลวดตะแกรงถว่ี างซอ้ นทับกันจำนวนมากไว้ ประเก็นสักหลาดจะถูกใส่ไวเ้ ปน็ ซีลระหวา่ งกรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นช้ัน ๆ ตัวบนกับ กรองอากาศแบบโลหะวางเรยี งซ้อนกนั เป็นช้ัน ๆ ตัวล่างภายในตัวเรอื นกรองอากาศ เพอื่ ป้องกันไม่ให้อากาศท่ีไม่บริสทุ ธ์ิ ถกู ดดู เขา้ ไปใช้ในระบบ

ถังดักฝุน่ ผงละอองเศษสิ่งสกปรกพร้อมตระแกรงกรองจะถกู ออกแบบมาเพ่ือการเก็บฝุ่นผงละอองเศษสิ่ง สกปรกท่เี กิดจากการจ่ายลมเข้าไปสู่หลอดบังคับทิศทางการไหลของลมแบบไหลวนและทำหน้าที่กรองอากาศในเบื้องต้น กรองอากาศถูกซีลยึดตอ่ กบั ทอ่ ไอดีและถังถังดกั ฝนุ่ ผงละอองเศษสิ่งสกปรกดว้ ยปลอกยางรอง 1.4.2 หลกั การทำงานของระบบจ่ายลม ( Air Supply System Operation ) ในระหวา่ งการทำงานของเครือ่ งยนต์ เป็นไปได้ยากที่จะเกิดการตดิ ค้างของอากาศทเ่ี ข้าไปในถังดักฝุ่นผง ละอองเศษสิ่งสกปรกและเหล่ามวลอากาศจะไหลเข้าไปสู่ตระแกรงกรองอากาศตัวในกับตระแกรงตาข่ายแบบถอดได้ใน หลอดบังคบั ทิศทางการไหลของลมแบบไหลวน บรรดาช้ินส่วนของฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสกปรกขนาดใหญ่และส่ิงแปลกปลอม,ท่ีไหลเข้ามาปนกับอากาศ จะถูกดักไว้โดยตระแกรงกรองอากาศตัวในและตกลงไปสู่ถังท่อกรองดักฝุ่นผงละอองเศษส่ิงสกปรก 9 ( รูป 1.4 ) และถกู ดดู -พ่นออกไปโดยทอ่ ดูด -พ่น ฝ่นุ ผงละอองเศษสิง่ สกปรก 10 อากาศจะไหลไปสู่การทำความสะอาดด้วยแรงเหว่ียงในหลอดบังคับทิศทางการไหลของลมแบบไหลวน ของตัวกรองอากาศ ฝุ่นผงละอองเศษสิ่งสกปรกท่ีเจือปนมากับอากาศจะถูกดูดแยกออกไปจากถังดักฝุ่นผงละอองเศษส่ิง สกปรก 7 ของตวั กรองอากาศ ด้วยทอ่ ดูด – พน่ ฝนุ่ ผงละอองเศษส่งิ สงปรก 4 อากาศที่ถูกทำความสะอาดในเบื้องต้นแล้วในหลอดบังคับทิศทางการไหลของลมแบบไหลวนจะไหล ไปสู่กรองอากาศแบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นช้ันๆ และเป็นการกรองอากาศคร้ังสุดท้ายก่อนที่จะไหลเข้าไปใน เครอ่ื งยนต์ 1.4.3 หลักการทำงานของระบบจ่ายลมในขณะลุยข้ามน้ำลึกและการขับรถใต้น้ำ ( Air Supply System Operation when Driving under Water and Fording ) เมือ่ ต้องการนำรถลุยข้ามน้ำลกึ ปลายท่อถังดักฝุ่นผงละอองเศษส่ิงสกปรกของกรองอากาศ และแผ่นตระ แกรงกรองตัวในจะถูกปดิ แน่นและอากาศจะไหลผ่านทางชุดท่อไอดี ( AIU ) เข้าไปในหลอดบังคับทิศทางการไหลของลม แบบไหลวน อากาศไหลลัดเข้าถังดกั ฝุ่นผงละอองเศษส่งิ สกปรกพรอ้ มตระแกรงกรอง และหลังจากนน้ั จะผ่านกรองอากาศ แบบโลหะวางเรียงซ้อนกันเป็นชน้ั ๆ เขา้ ไปสู่เคร่ืองยนต์ คำเตือน ในขณะท่ีทอ่ ไอดีถูกติดตัง้ อยใู่ นตำแหน่งบนสุด ไฟแสดงการอุดตันของกรองอากาศ จะตดิ ขนึ้ ท่แี ผงเครอ่ื งวดั (ICP)(รูป1.5)และไม่ไดห้ มายความว่ากรองอากาศ(AC)เกดิ การอุดตนั 1 ปุ่มสตาร์ทติดเครื่องยนต์ 2 แสดงการทดสอบ 3 แสดงการสูญเสียสารระบายความร้อน 4 แสดงกรองอากาศอุดตัน 5 แสดงอุณหภูมิของระบบระบายความร้อนสูงสุด 6 แสงเครื่องยนต์หลักทำงาน 7 แสดงแรงดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำสุด

8 แสดงเกิดเพลิงไหม้ในห้องพลประจำรถ 9 แสดงสภาพหม้อน้ำ 1 แสดงกรณีฉุกเฉิน 11 แสดงเครื่องยนต์ช่วยทำงาน 12 แสดงการทำงานของแผงเครอื่ งวัด 13 แสดงการเปดิ ของฝาครอบไอดีเคร่ืองยนต์ช่วย ( APU ) 14 ปมุ่ ดับเคร่อื งยนต์ รูป 1.5 แผงเครือ่ งวัดชดุ ทอ่ ไอดี ( PIU panel ) 1.4.4 ระบบแจ้งเตือนสำหรับความต้านทานท่ีปิดก้ันระบบการป้อนลมให้เคร่ืองยนต์ ( Alarm System for the Limit Resistance of the Engine Air Feed System ) ระบบแจ้งเตือนสำหรับความต้านทานท่ีปิดกั้นระบบการป้อนลมให้เครื่องยนต์ ประกอบด้วย ตัวส่ง สัญญาณ 2 ตัว P319P1 ( PP1 และ PP2 ) ต่อเข้าร่วมกันด้วยท่อยางระหว่างกรองอากาศกับท่อดูด –พ่นฝุ่นผงละออง เศษสง่ิ สกปรกออกจากระบบ ซง่ึ จะตดิ ตัง้ ชน้ิ สว่ นของวงจรไฟฟ้าจากชุด 1KBU –M unit รูป 1.6 ผงั แสดง ระบบแจ้งเตอื นสำหรบั ความต้านทานท่ปี ดิ กน้ั ระบบการป้อนลมใหเ้ ครอ่ื งยนต์ ตัวสง่ สัญญาณ P319D1 ตดิ ต้ังไว้บนกรองอากาศด้วยเขม็ ขดั รดั ยึดแน่น ชดุ 1KVO ถูกตดิ ตง้ั ไวใ้ นห้องพลรบ หลักการทำงานของระบบแจง้ เตอื นสำหรบั ความต้านทานทป่ี ิดกนั้ ระบบการปอ้ นลมให้เคร่ืองยนต์ใช้เป็น ฐานขอ้ มูลในการประเมนิ ค่าความต้านทานการไหลป้อนอากาศจากเกณฑ์ความสน้ิ เปลอื งใชอ้ ากาศที่ป้อนให้กบั เครื่องยนต์ ในกรณีท่ีความต้านทานของอากาศในท่อทางไหลของอากาศเกินค่าที่ยอมให้สูงสุด ระบบวงจรไฟฟ้าในชุด 1KBU - M จะทำงาน ซ่ึงจะแสดงใหท้ ราบท่แี ผงเคร่ืองวัด ICP โดยไฟจะตดิ กระพริบขน้ึ ท่ี 1.5 ระบบหลอ่ ลื่น ( Lubrication System ) ระบบหลอ่ ลนื่ มีหน้าท่ี รกั ษาระดบั น้ำมนั หลอ่ ลน่ื ในถัง , จ่ายน้ำมันหล่อล่ืนให้กับเคร่ืองยนต์ ,ทำความสะอาดและ ระบายความร้อนน้ำมันหล่อล่นื ทใี่ ชแ้ ลว้ ระบบน้ำมันหล่อลื่นประกอบด้วย ถังน้ำมันหล่อลื่น 16 ( รูป 1.7 ) พร้อมกรองอากาศไหลเข้า ,เครื่องระบาย ความร้อนน้ำมันหล่อล่ืน 9, ปั้มน้ำมันหล่อลื่นเบ้ืองต้น 5, ป้ัมเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ 15, 2 ป้ัมถ่าย น้ำมันหล่อลื่นออก 13, กรองน้ำมนั หลอ่ ล่ืนแบบแรงเหวยี่ ง 17, มาตรวดั น้ำมนั หลอ่ ล่นื และทอ่ ทางตา่ ง ๆ ระบบหล่อล่นื ถูกใชเ้ ป็นหลักในการไหลหมนุ เวียนหล่อล่ืนในห้องขอ้ เหวยี่ งแบบแห้ง

1 ไส้กรองเคร่ืองทำความร้อน 2 ก็อกเปิด – ปิด แก๊สไอเสียเครื่องทำความร้อนออกไป 3 กรองไอดี 4 ปล่องท่อเปลวไฟ 5 ป้ัมน้ำมันหล่อล่ืน 6 หัวพ่นขนาด 0.1 มม. 7 จุดเติมของถังน้ำมันหล่อล่ืน 8 ล้ินระบาย น้ำมันหล่อล่ืน 9 เครื่องระบายความร้อนน้ำมันเครื่อง 10 มาตรวัดแรงดัน 11 มาตรวัดอุณหภูมิเครื่องยนต์ 12 เครื่องยนต์ 13 ปั้มถ่ายน้ำมันหล่อล่ืนออกจากเคร่ืองยนต์ 14 เพลาข้อเหวี่ยง 15 ปั้มเพ่ิมกำลังแรงดันน้ำมันเคร่ืองยนต์ 16 ถงั นำ้ มนั หลอ่ ล่นื 17 กรองนำ้ มนั หล่อลน่ื แบบแรงเหว่ียง 18 ตัวส่งสัญญาณแรงดนั MM111 – V รปู ผงั แสดงระบบการหล่อลน่ื เครอ่ื งยนต์ 1.5.1 ถงั น้ำมนั หล่อลนื่ ( Oil Tank ) ถังน้ำมนั หล่อลืน่ มหี นา้ ทเ่ี กบ็ รกั ษานำ้ มันหล่อลื่น ถังน้ำมันหล่อล่ืนมีความจุ 105 ลิตร ติดตั้งอยู่ที่ส่วนหน้าระหว่างชิ้นส่วนย่อยกับเคร่ืองยนต์ที่อยู่ในของ ห้องเคร่ืองยนต์ ถังน้ำมันหล่อลื่นทำจากแผ่นเหล็กผืนผ้าเช่ือมต่อติดกัน เพื่อป้องกันถังน้ำมันหล่อล่ืนเกิดสนิมที่ด้านในถัง จึงถูกเคลือบไว้ด้วย bakelite และทาสีด้านนอก ถังน้ำมันหล่อลื่นถูกแบ่งออกเป็น 3 ตอน น้ำมันหล่อล่ืนท่ีจ่ายให้กับ เครอ่ื งยนตถ์ กู กระทำโดย ถงั นำ้ มนั หลอ่ ล่ืนตอนกลาง และจะถกู เตมิ บรรจเุ พม่ิ จากตอนอื่น ๆ ท่ดี า้ นล่างของถังนำ้ มันหลอ่ ลื่นจะมีปล่องท่อเปลวไฟลอดผา่ นทุกตอน ซงึ่ สิ่งน้ีคือช่องของทางเดินแก๊สไอ เสียทำความรอ้ นและมนั จะเปน็ แหล่งจา่ ยความร้อนให้กบั น้ำมันหลอ่ ลืน่ ดว้ ยแก๊สไอเสยี ของเคร่ืองทำความร้อน ทดี่ า้ นลา่ งของถังน้ำมนั หลอ่ ลื่นจะเป็นท่อและมีล้ินระบายถ่ายน้ำมันหล่อลืน่ ติดต้งั อยู่กบั ถงั นำ้ มนั หลอ่ ลน่ื 1.5.2 ปม้ั เพมิ่ กำลงั แรงดันน้ำมนั หล่อลืน่ ( Boost Oil Pump ) ปั้มเพิ่มกำลังแรงดันน้ำมันหล่อล่ืนแบบเฟือง และล้ินลดแรงดัน จะเป็นแหล่งจ่ายน้ำมันหล่อลื่นภายใต้ แรงดนั ให้กบั ชนิ้ สว่ นต่าง ๆของเครอ่ื งยนต์ ปั้มน้ีติดตง้ั อยบู่ นเครอื่ งยนต์ 1.5.3 การปัม้ สูบป้อนนำ้ มันหลอ่ ลนื่ (Oil Priming Pump )

ปั้มสูบป้อนน้ำมันหล่อลื่น ( OPP ) เป็นแหล่งสูบป้อนน้ำมันหล่อลื่นจากถังน้ำมันหล่อล่ืนเข้าไปใน เครอื่ งยนต์กอ่ นที่จะมีการสตารท์ ตดิ เคร่อื งยนต์ ปั้มสบู ปอ้ นน้ำมันหล่อลื่นประกอบขน้ึ ดว้ ยตัวป้ัมและมอเตอร์ไฟฟา้ ปั้มแบบเฟืองตอนเดียวมีล้ินระบายแรงดันเพื่อจัดปรับแรงดันในช่วงระหว่าง 0.98 …..1.37 Mpa ( 10…14 kgf/cm2 ) 1.5.4 กรองน้ำมันหลอ่ ล่ืนแบบแรงเหวยี่ ง ( Centrifligal Oil Filter ) กรองน้ำมันหล่อลื่นแบบแรงเหว่ียง ( COF ) มีหน้าที่ในการทำความสะอาดน้ำมันหล่อล่ืนอย่างตอ่ เนื่อง จากผลแห่งการดักฝุ่นผงส่ิงเจือปนและฟองอากาศ การไหลวนของน้ำมันท้ังหมดในระบบหล่อลื่นเคร่ืองยนต์จะผ่านตัว กรองน้ำมันหล่อล่ืนแบบแรงเหวย่ี ง กรองนำ้ มันหลอ่ ล่นื แบบแรงเหวย่ี งประกอบดว้ ย ตวั เรือน 12 ( รูป 1.8 ) ฝาปดิ 7 และโรเตอร์ 6 ฝาปดิ ถูกยดึ ตดิ กับตวั เรือนด้วยสลักเกลยี วยึด ( swing bolts ) การไหลของน้ำมันหล่อลื่นท่ีสะอาดจากการดักเอาฝุ่นผงสิ่งเจือปนและฟองอากาศออกแล้วจะกลับเข้า ไปสใู่ นชอ่ งเรอื นสูบโดยตรงเพ่อื จา่ ยนำ้ มนั หลอ่ ลืน่ ให้กบั เคร่อื งยนตแ์ ละองคป์ ระกอบต่าง ๆ 1, 3 , 4 แหวนซีล 2 ประเกน็ 5 แปน้ เกลยี วยึดโรเตอร์ 6 ตัวโรเตอร์ 7 ฝาปิด 8 แป้นเกลียว 9 ประแจ TAP ( TAP WRENCH ) 10 ปากตาย ( END WRENCH ) 11 ประแจพเิ ศษ 12 ตวั เรอื น 13 ทอ่ พัก รปู 1.8 กรองน้ำมนั หลอ่ ลื่นแบบแรงเหวีย่ ง 1.5.5 เคร่อื งระบายความร้อนนำ้ มันหลอ่ ลนื่ ( Oil Cooler ) เคร่ืองระบายความร้อนน้ำมันหล่อล่ืนมีหน้าท่ีในการระบายความร้อนน้ำมันหล่อล่ืนที่อ อกมาจาก เครอื่ งยนต์ให้เย็นลง หม้อน้ำระบายความร้อนน้ำมันหล่อลื่นเป็นแบบแผงหลอดรังผึ้ง ติดตั้งอยู่ท่ีตวั เรือนกล่องพ่นไอเสียออก ของดาดฟา้ หอ้ งเครือ่ งยนต์บนหมอ้ น้ำรังผึ้งดา้ นขวาตามความยาวของระบบขบั เคลือ่ นรถถงั องคป์ ระกอบรว่ มของเครือ่ งระบายความร้อนน้ำมันหล่อล่ืนเป็นอุปกรณ์ประกอบด้วยลิ้นกำหนดการไหล ของนำ้ มนั หล่อล่ืนทเ่ี ยน็ ตัวลงจากทอ่ ทาง 1 ชอ่ งไปสทู่ ่อทางอื่น ๆในระหวา่ งที่เคร่อื งยนต์ทำงาน 1.5.6 มาตรวดั ระดับน้ำมนั หลอ่ ลื่น ( Oil Level Gauge ) มาตรวัดระดับน้ำมันหล่อล่ืน มีหน้าที่ในการวัดจำนวนปริมาณน้ำมันหล่อลื่นในถังน้ำมันหล่อลื่นด้วย เคร่ืองควบคุมระยะไกล ม าต รวัด ระ ดั บ น้ ำมั น ห ล่ อ ล่ื น ป ระก อ บ ด้ วยตั ววัด ระดั บ น้ ำมั น ห ล่ อ ลื่ น แ ล ะม าต รวัด แ ส ด งระดั บ นำ้ มันหลอ่ ลื่นติดตงั้ บทแผงเครื่องวดั 1KPT – M ( รูป 14.17 )

มาตรวัดระดับน้ำมันหล่อลื่นท่ีเป็นตัววัดความจุน้ำมันหล่อลื่นท่ีเป็นหนึ่งในสองตัวใส่ไว้ในท่ออลูมิเนียม มันใช้วัดค่าความจุน้ำมันหล่อลื่นท่ีเปล่ียนแปลงไปตามระดับน้ำมันหล่อล่ืนท่ีไหลอยู่ในท่อ มาตรวัดจะเป็นตัวกำหนด ปรมิ าณน้ำมันหล่อล่ืนในถังนำ้ มันหล่อล่ืน แผงเคร่ืองวัด 1KPT – M ติดต้ังอยู่ที่แผงเครื่องวัดในห้องพลขับ ( รูป 14.13 )ที่บนหน้าปัด ด้านซ้าย ติดต้ังสเกลละเอียด สำหรับแสดงจำนวนปริมาณน้ำมันหล่อลื่น เมื่อปุ่มกด ถูกกดให้ต่ำลง ไฟจะติดแสดง จำนวนปรมิ าณน้ำมันหลอ่ ลน่ื ตวั ส่งสัญญาณแสดงจำนวนปริมาณน้ำมันหล่อล่ืนอยู่ในระดับต่ำสุดบนแผงเคร่ืองวัด 1KPT – M เป็นตัว แสดง แจง้ เตือนพลขับว่าระดับนำ้ มันหลอ่ ลื่นในถังน้ำมนั หลอ่ ลนื่ เคร่อื งยนต์อยูใ่ นระดับต่ำสุด 1.5.7 เครื่องวัดแสดงแรงดันน้ำมนั หล่อล่ืนต่ำสดุ ( Minimum Oil Pressure Indicator ) เครื่องวัดแสดงแรงดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำสุดมีหน้าที่ในการป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์เกิดความชำรุดเสียหาย ใน ขณะที่มีแรงดันของน้ำมันหล่อลื่นในระบบหล่อล่ืนต่ำกว่าปกติ เคร่ืองวัดแสดงแรงดันน้ำมันหล่อล่ืนต่ำสุดจะ ประกอบ ไปด้วยตัวส่งสัญญาณวัดแรงดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำสุดติดตั้งอยู่เป็นส่วนหนึ่งของการจ่ายน้ำมันหล่อล่ืนในเคร่ืองส่งสัญญาณ วัดแรงดันน้ำมันหล่อล่ืนเครื่องยนต์ต่ำสุด ( กับถังน้ำมันเครื่องเปล่ียนความเร็วที่ด้านซ้าย , ตัว ส่งสัญญาณแรงดัน นำ้ มนั หลอ่ ลื่นตำ่ สุดของเคร่ืองยนต์ชว่ ย, ติดต้ังอยู่ใน ห้อง AE , และแสดงบน แผงหนา้ ปดั ICP ( รูป 1.5 ) เมื่อแรงดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำกว่าค่าปกติ,จะแสดงผลของแรงดันต่ำสุดของ ME และ AE ที่เกิดข้ึน บน ICP แผงเครื่องวัด SB ท่ีแจ้งเตือน, เสียงสัญญาณแจ้งเตือน จะได้ยินติด ๆดับ ๆในโทรศัพท์ติดต่อภายในรถถัง AVSK- 1T และกลไกการดับเคร่อื งยนต์ ( ESM ) จะหยดุ การทำงานของเครอื่ งยนต์ 1.5.8 หลักการทำงานของระบบหล่อล่ืน (Lubrication System Operation ) เม่ือเครื่องยนต์ 12 ( รูป 1.7 ) ทำงาน ,น้ำมันหลอ่ ล่นื จากถังนำ้ มันหล่อลื่น 16 จะจา่ ยนำ้ มันผา่ นเข้าไปที่ กรองไอดี 3 กับ ป้ัมเพ่ิมกำลังน้ำมันหล่อล่ืนเคร่ืองยนต์และจากนี้น้ำมันหล่อล่ืนจะถูกป้ัมโดยป้ัมถ่ายมันหล่อล่ืนออกจาก เครื่องยนต์เข้าไปในถังน้ำมันหล่อลื่นผ่านเข้าไปในเคร่ืองระบายความร้อนน้ำมันหล่อล่ืน 9 ถังน้ำมันหล่อลื่นเคร่ืองยนตจ์ ะ ระบายถ่ายน้ำมันหล่อลื่นลงสู่ห้องอ่างน้ำมันเครื่องของเคร่ืองยนต์ท่ีต่ออยู่กับท่อทางตา่ ง ๆ เมื่อระบบเคร่ืองทำความร้อน ทำงานที่อณุ หภมู ิรอบ ๆบริเวณต่ำ,น้ำมนั หล่อล่ืนในถังนำ้ มันหล่อลื่นจะถกู อนุ่ ให้ความร้อนโดยการไหลผ่านของแก๊สไอเสีย ที่ไหลผ่านชอ่ งท่อแก๊สไอเสีย 4 ที่เช่ือมตดิ กันในถัง การทำความร้อนน้ำมันหล่อลื่น ที่ท่อยางท่ีต่อถังน้ำมันหล่อล่ืนเข้ากับ ป้ัมเพ่ิมกำลังเคร่ืองยนต์,ไส้กรองเครื่องทำความร้อน 1 จะถูกสอดใส่ไว้ในท่อและในทำนองเดียวกันมันก็จะถูกใส่ไว้ด้วย สวทิ ชข์ องเครอื่ งทำความรอ้ นด้วยเหมอื นกนั 1.6 ระบบระบายความรอ้ น ( Cooling System ) ระบบระบายความรอ้ นมหี น้าทใี่ นการรักษาอณุ หภมู ิการทำงานของเคร่ืองยนตใ์ หอ้ ยใู่ นสภาพการทำงานปกติ ระบบระบายความร้อนใช้ของเหลวระบายความร้อน ,มีแรงดันสูง, วงจรการไหลของระบบระบายความรอ้ น เป็น แบบปิดและนำไประบายความรอ้ นดว้ ยหมอ้ น้ำรงั ผง้ึ ความจขุ องของเหลวระบายความรอ้ นในระบบ 94 ลิตร ระบบระบายความร้อนประกอบด้วย ห้องพน่ น้ำระบายความร้อน 27 ( รูป 1.9 ) ปั้มน้ำเครื่องยนต์ 18, หมอ้ น้ำ รังผึ้ง 6, ถังรับน้ำล้น 1 , ล้ินระบายไอร้อน , เครื่องทำความร้อน 15, ห้องทำความร้อน 11, ท่อสะพานดักฝุ่นผงเศษส่ิง สกปรกเจือปนแก๊สไอเสีย 22 , ล้ินระบายถ่ายน้ำท้ิงจากเคร่ืองยนต์ 19, ล้ินระบายถ่ายน้ำทิ้งจากเคร่ืองทำความร้อน 16 และท่อทางต่างๆ ในขณะท่ีเคร่ืองยนต์ทำงาน,แก๊สไอเสียจะไหลผ่านเข้าไปยังท่อต่อดักฝุ่นผง เศษส่ิงสกปรกเจือปนแก๊ส ไอเสียเข้าไปยังหัวฉีดพ่นไอเสียและจะพ่นแก๊สไอเสียท้ิงออกไปท่ีความเร็วของเคร่ืองยนต์เพ่ิมมากข้ึนด้วยเหตุน้ีจะทำให้ แรงดันของน้ำในหม้อน้ำรังผ้ึงเพิ่มขึ้น ภายใต้แรงดันของน้ำท่ีเพิ่มขึ้นอากาศภายนอกจะไหลผ่านเข้ามายังหม้อน้ำรังผ้ึงทำ ให้เกิดการระบายความร้อนหม้อน้ำรังผึ้ง และหลังจากน้ันอากาศที่ไหลผ่านเข้ามาจะไหลเข้าไปผสมกับน้ำมันเช้ือเพลิงใน ห้องเผาไหม้ทำใหเ้ กิดการเผาไหม้ขึน้ กลายเป็นแกส๊ ไอเสยี และถกู พน่ ออกทิง้ ไปภายนอก

1 ถังรบั น้ำล้น 2 ลิ้นรักษาแรงดัน 3 แผ่นปิดจุดเติมถังรบั น้ำล้น 4 ตัวส่งสญั ญาณระดับน้ำระบายความร้อน 5 แผน่ ปิด จุด เติมน้ำของหม้อน้ำรังผ้ึง 6 หม้อน้ำรังผึ้ง 7 TM -113 ตัวส่งสัญญาณความร้อนที่แผ่ออกมาให้อุณหภูมิของระบบระบาย ความร้อนสูงสุด 8 ถังน้ำมันหล่อล่ืนเครื่องยนต์ 9 ท่อแก๊สร่วมลอดไหลผ่านถังน้ำมันหล่อลื่นเคร่ืองยนต์ 10 ปั้มน้ำเคร่ือง ทำความร้อนจากท่อระบายอากาศ 11 เครื่องอุ่นทำความร้อน 12 ป้ัมน้ำเคร่ืองทำความร้อน 13 พัดลมเคร่ืองทำความ ร้อน 14 หัวเผา 15 ตัวทำความร้อน16 ลิ้นระบายถ่ายน้ำทิ้งจากเครื่องทำความร้อน 17 TM – 113 ตัวส่งสัญญาณของ สวิทช์ตัดวงจรเครื่องทำความร้อน 18 ป้ัมน้ำเครื่องยนต์ 19 ล้ินระบายถ่ายน้ำ ทิ้งจากเครื่องยนต์ 20 เคร่ืองยนต์ 21 เศษส่ิงสกปรกเจือปนแก๊สไอเสีย 22 ท่อต่อดักฝุ่นผงเศษส่ิงสกปรกเจือปนแก๊สไอเสีย 23 P1 ตัวส่งสัญญาณของการ ตรวจสอบอุณหภูมิระบายความร้อน 24 ถังรวมน้ำเคร่ืองยนต์ 25 ตัวส่งสัญญาณอุณหภูมิสารระบายความร้อนสูงสุด P1 26 ถังนำ้ มันหล่อลื่นเคร่ืองเปลี่ยนความเร็ว 27 หอ้ งพน่ น้ำระบายความรอ้ น รูป 1.9 ผังแสดงระบบเคร่ืองทำความรอ้ นและระบบระบายความร้อน 1.6.1 หมอ้ น้ำรังผงึ้ ( Water Radiators ) ตวั ถังของหมอ้ น้ำรงั ผ้งึ แบ่งออกเป็น 2 ส่วนต่อกันและในการออกแบบหม้อนำ้ รงั ผึง้ จะเหมือนกนั หมอ้ น้ำ รังผึ้งจะใช้ในการนำเอาความร้อนออกจากเครื่องระบบระบายความร้อนของเหลวที่ติดต้ังอยู่ที่กล่องพ่นไอเสียท้ิง บนฝา ครอบเคร่ืองยนต์ หม้อน้ำรังผ้ึงแบบแผ่นหลอดครีบระบายความร้อนมีก้นอ่างที่สามารถถอดได้ ก้นอ่างยึดติดกับหลอดรัง ผึง้ กบั ประเกน็ ยางดว้ ยสลักเกลยี วและแผน่ แคล้มรดั แขนคานขวางก้นอ่างถูกใช้สำหรับเป็นฐานรองรับและการถอดแยกหม้อน้ำรังผ้ึง จุดเติมน้ำ,ปิดครอบไว้ ดว้ ยแผน่ ปิด 5 ( รปู 1.9 ) ซ่ึงติดตง้ั อยูบ่ นทอ่ ตอ่ ของหมอ้ นำ้ รังผ้ึงดา้ นขวา 1.6.2 ถงั รบั นำ้ ลน้ ( Surge Tank ) ถังรับน้ำล้นนี้เป็นแหล่งสำรองเก็บน้ำในกรณีท่ีเกิดความร้อนจากการขยายตัวของสารระบายความร้อน และทำใหเ้ กิดการกลนั่ ตัวเยน็ ลงของไอน้ำ ถังรบั นำ้ ล้น มคี วามจุ 20 ลิตรตดิ ต้ังอยทู่ บ่ี นเพดานฝาครอบเครือ่ งยนต์ ฝาปิดถังรบั นำ้ ล้นทใ่ี ช้จะมีรูพรอ้ มสนั เกลียว 3 สันเกลยี วสำหรับเป็นฐานตดิ ต้งั . - ลิน้ รกั ษาแรงดนั 2 ( รูป 1.9 ) - แผน่ ปดิ จดุ เตมิ น้ำ 3 - ตัวส่งสัญญาณระดบั สารระบายความรอ้ น 4 1.6.3 ลน้ิ รักษาแรงดนั ( Air – steam Valve ) ล้ินรักษาแรงดันมีหน้าที่ในการรักษาแรงดันในระบบระบายความร้อนให้คงที่ มันจะติดต้ังอยู่ในหม้อ ชดเชยแรงดนั ล้ินรกั ษาแรงดันถูกทำใหไ้ ม่เกดิ การอุดตนั ด้วยฝาปดิ สปรงิ ของลน้ิ รักษาแรงดันถูกออกแบบมาให้เปดิ ล้นิ ที่ตำแหนง่ ความดันในระบบอยู่ท่ี 0.32 – 0.37 MPA. ( 3.2 – 3.7 Kgf/cm2 )

สปริงของลิ้นรักษาแรงดันจะดันให้ลิ้นรักษาแรงดันเปิดเมื่อเกิดความกดดันสูญญากาศในระบบ 0.01 – 0.02 MPA. ( 0.1 – 0.2 Kgf/cm2 ) ลิ้นรักษาแรงดันไม่สามารถจัดปรับได้และเพื่อให้ง่ายต่อการปรนนิบัติบำรุงจึงใช้แบบถอดเปลี่ยนได้ ( knock –down type ) 1.6.4 ปมั้ นำ้ ( Water Pump ) ป้มั น้ำแบบแรงเหวยี่ งจะใชใ้ นการทำใหส้ ารระบายความรอ้ นเกดิ การหมุนไหลวนในระบบระบายความ 1.6.5 ตัวส่งสญั ญาณวัดระดบั สารระบายความรอ้ น ( Coolant Level Sensor ) ตัวส่งสัญญาณวัดระดับสารระบายความร้อนเป็นตัวแจ้งเตือนให้พลขับทราบว่าระดับสารระบายความ ร้อนในถังรับน้ำล้นอยู่ในระดับต่ำกว่าค่าท่ีกำหนดให้, ซ่ึงในเวลานี้มันจะส่งสัญญาณแจ้งให้ทราบว่าเกิดการสูญเสียสาร ระบายความร้อนโดยไฟบนแผงเครื่องวัด ICP . (รูป 1.5 ) จะติดขึ้น รวมท้ังจะได้ยินเสียงแจ้งเตือนดังอย่างต่อเน่ืองใน AVSK -1T 1.6.6 ตวั ส่งสญั ญาณวดั อุณหภูมสิ ารระบายความร้อนสงู สุด ( Maximum Coolant Temperature Sensor ) ตัวส่งสัญญาณจะส่งสัญญาณแจ้งเตือนเม่ืออุณหภูมิของสารระบายความร้อนข้ึนสูงสุด มันติดต้ังอยู่ที่ท่อ ทางสารระบายความร้อนไหลออกจากเคร่ืองยนต์ เมื่อสารระบายความร้อนข้ึนสูงสุด,และในขณะเดียวกันไฟในแผงเคร่ืองวดั บน ICP . (รูป 1.5 ) จะติดข้ึน รวมทงั้ จะไดย้ ินเสยี งแจง้ เตือนดังอย่างต่อเนอื่ งใน AVSK -1T 1.6.7 ลนิ้ ชอ่ งทางลดั ระบายแก๊สไอเสยี ( Bypass Gas Duct ) ลน้ิ ชอ่ งทางลดั ระบายแกส๊ ไอเสีย ตดิ ตั้งอยู่ท่ใี นเพดานฝาครอบเครอ่ื งยนต์ ตวั ล้ินเป็นแหล่งรักษาอุณหภูมิการทำงานของน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์และสารระบายความร้อน ซึ่งจะ ขึน้ อยู่กบั ตำแหน่งของมันหรือแกส๊ ไอเสยี ถูกดดู – พ่นออกไปโดยตรง ประสิทธิภาพของระบบระบายความร้อนจะถูกควบคุมโดยการบังคับปริมาณการไหลของแก๊สไอเสียที่ ผ่านหอ้ งดดู – พ่นแกส๊ ไอเสยี ออกไปภายนอก ลิ้นช่องทางลัดระบายแก๊สไอเสียจะถูกควบคุมโดยพลขับด้วยการโยกคันโยกมือเลือกใช้ จากช่องเล่ือน ตำแหน่งท่ี 1 ไป 2 ( รูป 1.10 ) ในตำแหน่งท่คี ันโยกเลือกใช้อย่ทู ี่ดา้ นหน้าในตำแหน่ง COOLING ล้ินช่องทางลัดระบายแก๊สไอเสียจะถูก ปิด ( แกส๊ ไอเสียยงั คงไหลผ่านท่อดูดไอเสีย ) ในตำแหน่งท่ีคันโยกเลือกใช้อยู่ท่ีดา้ นหลังในตำแหน่ง HEATING ล้ินชอ่ งทางลัดระบายแก๊สไอเสียจะถูก เปดิ เตม็ ที่ ( แก๊สไอเสียจะไหลผา่ นทอ่ ดดู -พ่นไอเสียทิง้ ออกไป )

1 ช่องเล่ือน 2 คันโยกเลือกใชต้ ำแหน่ง 3 แขนต่อเพลา 4 ลวดดึง 5 ขอเกี่ยว 6 คลัทช์ 7 ก้านต่อ 8,9 ข้องอ 10 ลูกกลิ้ง 11 คาน 12 ลน้ิ ช่องทางลดั ระบายแกส๊ ไอเสีย รปู 1.10 กลไกบังคับลิ้นชอ่ งทางลดั ระบายแกส๊ ไอเสยี 1.6.8 หลกั การทำงานของระบบระบายความรอ้ น ( Cooling System Operation ) 1. ในการไหลเวียนของสารระบายความร้อนจะใช้ปั้นน้ำเคร่ืองยนต์ 18 (รูป 1.9 ) เป็นตัวให้เกิดการ ไหลเวียนจากปั้มน้ำสารระบายความร้อนจะไหลผ่านเข้าไปในท่อทางต่าง ๆ ภายในเครื่องยนต์และระบายความร้อน กระบอกสบู หลังจากทีส่ ารระบายความร้อนได้ระบายความร้อนแลว้ มันจะไหลออกจากเคร่ืองยนต์เป็น 3 ทาง คอื 1. ทิศทางการไหลหลักของสารระบายความร้อนจะไหลไปตามท่อทางเข้าสู่หม้อน้ำรังผ้ึง 6, ซึ่งจะทำให้ มันเย็นตัวลง เมื่อได้รับการระบายความร้อนจากหม้อน้ำรังผ้ึงแล้วจะไหลไปตามท่อทางกลับเข้าไประบายความร้อนใหม่ ด้วยปมั้ นำ้ เครอื่ งยนต์อกี ครัง้ หนง่ึ 2. ทิศทางการไหลท่ีขนานกันจะไหลเข้าไปสู่เครื่องทำความร้อนให้อากาศ 11 ของห้องพลประจำรถ จาก เครอ่ื งทำความรอ้ นอากาศ สารระบายความรอ้ น จะไหลเขา้ ไปในปั้มนำ้ ผา่ นถึงตัวทำความร้อน 15 3. ทิศทางการไหลท่ี 3 จะไหลเขา้ ไปในท่อตอ่ ดกั ฝุ่นผงเศษส่ิงสกปรกเจือปนแก๊สไอเสีย 22 และหลงั จาก น้ันจะถูกระบายถ่ายลงไปในถังรับนำ้ ลน้ การไหลเข้าถังรับน้ำล้นจะไหลผ่านท่อทางและสารระบายความร้อนทีถูกทำให้เย็นตัวลงจะไหลเวียน กลับไป ท่ีป้ัมน้ำเครื่องยนต์ อุณหภูมิของสารระบายความร้อนจะถูกควบคุมโดยมาตรวัดอุณหภูมิไฟฟ้า ซ่ึงจะแสดงค่า LED ทแี่ ผงเครอ่ื งวัดในหอ้ งพลขบั 1.6.9 ตัวส่งสัญญาณกระตุ้นการทำงานของพัดลมเครื่องทำความร้อนและป้ัมน้ำเครื่องทำความร้อน ( Heater Water Pump and Air Heater Fan Activation ) ในกรณีเกิดการดับเคร่ืองยนต์ ณ ท่ีอุณหภูมิของระบบระบายความร้อนสูงเกินกว่า 115 C ตัวส่ง สัญญาณ กระตุ้นการทำงาน 7 ทำงานจะทำให้ ปั้มน้ำเคร่ืองทำความร้อนและพัดลมเคร่ืองทำความร้อนทำงานดว้ ยสวิทช์ ของป้ัมน้ำเคร่ืองทำความร้อนและพัดลมเครื่องทำความร้อนจะตัดวงจรเม่ือหน้าสัมผัสของตัวส่งสัญญาณกระตุ้นการ ทำงานถูกเปดิ หรือ สวทิ ช์ไฟหลักถูกปดิ

1.7 ระบบนำเอาแกส๊ ไอเสยี จากการเผาไหมม้ าใชง้ าน ( Burnt Gas Exhaust System ) ระบบนำเอาแก๊สไอเสียจากการเผาไหม้มาใช้งานจะใช้ในการอุ่นให้ความร้อนกับอากาศภายนอกท่ีเย็นตัวให้ไหล ผา่ นเข้าไปในหมอ้ น้ำรงั ผง้ึ โดยการใช้พลงั งานความร้อนจากการเผาไหมข้ องเครอ่ื งยนต์จนกลายเป็นไอเสียมาใชง้ าน ระบบนำเอาแก๊สไอเสียจากการเผาไหม้มาใช้งาน ประกอบด้วย แผ่นเหล็กปิดกันความร้อนไอเสีย, ท่อดักฝุ่นผง เศษสิ่งสกปรกที่เจือปนมากับไอเสีย ท่อต่อ แผ่นเหล็กเช่ือมต่อเข้าท่ีด้านข้างขวาของดาดฟ้าของห้องหน่วยกำลังและไหล ผ่านช้นิ ส่วนของห้องพ่นไอเสียออกไป ท่อดักฝุ่นผงเศษส่ิงสกปรกท่ีเจือปนมากับไอเสีย จะติดตั้งท่ีด้านข้างขวาของห้องหน่วยกำลังและจะต่อเข้ากับชุด เทอร์ไบน์ของเคร่ืองยนต์ผ่านเข้าแผ่นเหล็กปิดกันความร้อนไอเสีย การต่อกันระหว่างท่อดักฝุ่นผงเศษสิ่งสกปรกที่เจือปน มากับไอเสียกับท่อต่อ มันเป็นไปได้ท่ีจะยกให้ดาดฟ้าห้องหน่วยกำลังสูงข้ึน มันจะถูกซีลประเก็นยาง, ถูกกดไว้ด้วยสปริง และเคร่ืองอัดลม , ที่มาจากการอัดลมของเคร่ืองยนต์ ในทำนองเดียวกันความเย็นที่ต่อร่วมกับตัวเรือนของท่อดักฝุ่นผง เศษสง่ิ สกปรกที่เจอื ปนมากับไอเสยี นี้ จะทำให้สารระบายความร้อนของระบบระบายความร้อนเกดิ การไหลวนในระบบ 1.8 ระบบอุ่นทำความร้อน ( Pre - heating System ) ระบบอุ่นทำความร้อนเป็นส่วนหนึ่งของระบบระบายความร้อนและใช้เป็นแหล่งทำความร้อนให้เครื่องยนต์กับ นำ้ มันหล่อล่ืนในเครื่องยนตก์ ่อนทจ่ี ะสตาร์ทติดเคร่อื งยนต์ และจะดำรงรกั ษาสภาพการสตาร์ทตดิ เครอ่ื งยนต์ในฤดูหนาว เครื่องยนต์จะร้อนขึ้นด้วยการอุ่นให้สารระบายความร้อนในเคร่ืองยนต์ร้อนข้ึนโดยการใช้เครื่องอุ่นทำความร้อน ถงั น้ำมนั หล่อล่นื ในเคร่ืองยนตจ์ ะถกู ทำใหร้ อ้ นดว้ ยเครอ่ื งทำความรอ้ นแก๊สไอเสยี ระบบอุ่นทำความร้อน ประกอบดว้ ยเครื่องทำความร้อน 15 (รูป 1.9) ท่อแก๊สร่วมลอดไหลผา่ นถังนำ้ มันหลอ่ ล่ืน เครือ่ งยนต์ 9 และท่อทางตา่ ง ๆ 1.8.1 เคร่ืองทำความร้อน ( Pre - heating ) เครื่องทำความร้อนใช้ในการอ่นุ ทำความร้อนให้กับสารระบายความร้อน และมันจะไหลวนกลับไปในท่อ ทางระบบระบายความร้อนในระหว่างท่ีเครอื่ งยนตอ์ ุ่นทำความรอ้ น,ให้นำ้ มนั หลอ่ ล่นื ในถงั นำ้ มันหลอ่ ลืน่ เครอื่ งยนต์รอ้ นข้ึน ดว้ ยแก๊สไอเสีย เครื่องทำความร้อน 15 (รูป 1.9 ) ประกอบด้วย เครื่องผลิตป้อนให้เกิดการไหลของสารระบายความ รอ้ นและอากาศ, หอ้ งเผาไหมแ้ ละตวั ถ่ายเทความรอ้ น การควบคมุ เครอ่ื งทำความร้อนจะกระทำไดท้ ีแ่ ผงเครือ่ งวัดในห้องพลขบั 1.8.2 หลกั การทำงานของระบบอนุ่ ทำความร้อน ( Pre - heating System Operation ) เม่ือระบบน้ีทำงานด้วยปั้มแก๊สโซลีนแบบแรงเหว่ียง ( FP ) ติดตั้งอยู่ท่ีด้านหน้าซ้ายของถังจ่ายน้ำมัน เช้ือเพลงิ จะปม้ั น้ำมนั เชอื้ เพลงิ ไหลผา่ นกรองน้ำมนั เช้ือเพลิง,ลิน้ ไฟฟ้าและขดลวดจดุ ระเบิดผ่านถึงหวั ฉีด ด้วยการใช้หัวฉีด,ฉีดทำให้น้ำมันเช้ือเพลิงเป็นฝอยละอองเข้าไปสู่ห้องเผาไหม้ น้ำมันเช้ือเพลิงจะถูกลุก ไหม้และอนุ่ ทำความร้อนของเหลว ท่อี ยู่ในเครอื่ งทำความร้อน ถ้าถงั น้ำมนั เช้อื เพลงิ ถูกเติมดว้ ยนำ้ มนั เช้ือเพลิงแกส๊ โซลนี ,คนั โยกเปดิ – ปดิ เคร่ืองทำความร้อนควรจัดให้ อยใู่ นตำแหน่ง G ดังน้นั นำ้ มันแก๊สโซลนี จะถูกฉีดเขา้ ยงั หวั ฉดี โดยตรง,ไมผ่ ่านขดลวดจดุ ระเบิด มกี ารไหลของของเหลวผา่ นเครื่องยนต์กลับเข้ามาสูร่ ะบบอนุ่ ทำความร้อน แก๊สไอเสียเคร่ืองทำความร้อน,จะไหลเข้าท่อแก๊สไอเสียลอดผ่าน 9 ( รูป 1.9 ) ของถังน้ำมันหล่อล่ืน 8, จะอุ่นน้ำมันหลอ่ ล่นื เม่ืออุณหภูมิของสารระบายความร้อนสูงข้ึนถึง ( 360 ….365 K ) ( 87…..92 C ) ลิ้นไฟฟ้าจะตัดการ จา่ ยนำ้ มนั เช้อื เพลงิ ทเ่ี ข้าหัวฉดี โดยอัตโนมตั ิ ; ดงั นน้ั เคร่อื งทำความรอ้ นจะทำงานแบบเป่าพ่นลม

เพือ่ ตดั การทำงานของเคร่ืองทำความรอ้ น,สิ่งหน่ึงทีค่ วรกระทำคอื การสวทิ ชท์ ีแ่ ผงเคร่ืองวัดในห้องพลขับ ( รปู 14.3 ) จะตอ้ งอยูใ่ นตำแหน่ง “ OFF ” 1.8.3 การทำความรอ้ นในห้องพลประจำรถ ( Crew Compartment Heating ) ระบบการทำความร้อนถูกใช้เป็นพ้ืนฐานในการให้อุณหภูมิของสารระบายความร้อนในระบบระบาย ความ ร้อนสงู ขึ้น การทำความร้อนในห้องพลประจำรถจะถกู กระทำโดยการใช้การทำความรอ้ นอากาศท่ีตดิ ต้ังในระบบอนุ่ ทำ ความร้อน การหมุนเปดิ สวิทช์ระบบเครอื่ งทำความร้อนทีแ่ ผงเครื่องวดั ในห้องพลขับ ( รูป 14.3 ) ควรหมุนให้อย่ใู น ตำแหน่ง FC HEAT และควรกดปุ่ม MODE START อากาศจะไหลผ่านพัดลมเข้าสู่หม้อน้ำรังผ้ึงเครื่องทำความร้อน และ จะอุน่ ทำความร้อนให้สูงขึ้น ชว่ งทเ่ี ครื่องยนตห์ ยดุ ทำงาน,ในระบบเครื่องทำความร้อนสามารถเปิด สวทิ ช์ในระยะเวลาสั้น เทา่ น้นั ถา้ ตอ้ งการใหเ้ ครอ่ื งทำความรอ้ นทำงาน 1.9 ระบบลม ( Air System ) ระบบลมเป็นแหล่งผลิตพลังงานที่จะอัดลมเก็บสำรองเพิ่มเติมไว้ในถังลมและใช้ในการสตารท์ติดเคร่ืองยนต์ด้วย การอัดลม,เพื่อฉีดนำ้ มันหล่อลน่ื เข้าไปในเคร่ืองยนต์, ผ่านถึงหัวเปา่ ป้อนทำความรอ้ น ( ATH )และ ทำความ สะอาดระบบ ลมรว่ มกบั ของเหลว ในทำนองเดยี วกันกจ็ ะจ่ายให้กับท่อยกข้นึ แลต่ำลงของชดุ หน่วยไอดี ( AIU ) แหล่งผลิตพลังงานของการอัดลมในระบบ ได้มาจาก ; เครื่องอัดลม TK – 150 พร้อมกับการทำงานของ เครอ่ื งยนต์ และถังลมทใ่ี ช้ในขณะเครือ่ งยนต์ดับ เคร่ืองอัดลม 5 ( รูป 1.11 ) ติดตั้งบนเคร่ืองยนต์ อากาศถูกดูดอัดเข้าโดยเคร่ืองอัดลมผ่านถึงกรอง อากาศ มาตรฐาน เครือ่ งอดั ลมจะถูกการหล่อล่นื และระบายความรอ้ นในลักษณะเดยี วกนั กบั ระบบเครือ่ งยนต์ เครื่องควบคุมแรงดันลมอัตโนมัติ ( APR ) ตำแหน่ง 7 ,ติดตั้งบนแผ่นเกราะด้านหลังตัวรถในห้องดัก ป้องกัน ฝุ่นผงเศษส่ิงปรก เครื่องควบคุมแรงดันลมอตั โนมัติจะใชค้ วบคุมความดันลมในระบบอย่างอัตโนมัติ ด้วยการตัดวงจรหยุด การผลิตลมจ่ายของเครื่องอัดอากาศเม่ือความดันของการอัดลมสูงขึ้นถึงระหว่าง 13.2 – 14.7 Mpa (132…147 kgf/cm2) และเครอ่ื งอดั อากาศจะอดั ลมจา่ ยเพ่มิ ใหก้ บั ระบบลมเม่ือความดันของลมตกตำ่ ถงึ 1.8 Mpa (118 kgf/cm2) ; กรองแยกความชื้นของอากาศกับน้ำมันหล่อลื่นออกจากกัน 6 จะฟอกแยกความช้ืนออกจากการอัดอากาศและ น้ำมันหลอ่ ลน่ื ออกจากกัน ลิ้นไฟฟา้ 4 ตวั ( EK – 48 ) ตำแหน่ง 9 , ติดตัง้ อยทู่ ี่ฝาครอบชุดท่อไอดแี ละใช้งานดงั น้ี ; ตัวตำ่ สุดใชใ้ นท่อ ชุดยก ไอดีข้ึน, ตัวที่ 2 จากด้านล่างใช้ยกให้ชุดไอดีลดต่ำลง , ตัวที่ 3 ใช้ต่อจ่ายลมเข้าในห้องเพ่ือระบายถ่ายลมทิ้งเท่าที่จำเป็น จากการรวมตวั กับความชื้นและทำการแยกน้ำมันหล่อลื่นออกมา,เพ่ือเปดิ ให้แผ่นฝาปิดเหนือห้อง ไอดีและล้ินเป่าพ่นออก , ตวั ที่ 4 ใชส้ ำหรบั การปดิ แผ่นปดิ หอ้ งไอดีและลิน้ เป่า ล้ินไฟฟ้า 4 ตวั ( EK – 48 ) ตำแหนง่ 11 , ถกู ตดิ ต้ังอยทู่ ี่บนฝาครอบของเครื่องยนต์และใช้งานดังน้ี ; ตวั ที่อยู่ ดา้ นขวาใช้เปิดวงจรการจา่ ยลมเข้าในปม้ั วดั ปรมิ าณการฉดี น้ำมันหลอ่ ล่ืน,ตวั ท่ีอย่ดู า้ นซา้ ยใช้เปิดวงจรการ จ่ายลมใหก้ บั ระบบ ATH ล้ินลมร่วมกับไฟฟ้า ( EPV ) ตำแหน่ง 10 , ถูกติดตั้งอยู่ที่ฝาครอบชุดท่อไอดี ,จะใช้ในการเปิดวงจรการ จ่าย อากาศเข้ากบั ตวั จ่ายอากาศเครอื่ งยนต์ในระหว่างการสตารท์ติดเคร่อื งยนตด์ ังน้ี ; มาตรวัดแรงดันลม 14 ,ในห้องพลขับจะเป็นตวั กำหนดปริมาณความดันลมที่อดั เข้ามาใช้ในระบบการสตารท์ติด เครอ่ื งยนต์ ถังลม 2 ถัง ( แตล่ ะถงั มคี วามจุ 5 ลิตร ) ตดิ ตั้งอยู่ด้านขวาใต้ถังนำ้ มันเชื้อเพลงิ ในห้องพลขับ ; -มือหมนุ 12, ทดี่ ้านหนา้ ล่างของที่นัง่ พลขับ,จะใช้ในการปดิ การจ่ายลมในระบบการจ่ายลม -มอื หมนุ 2, ท่ีดา้ นขา้ งซา้ ยของห้องหอรบ,ใชต้ ดั วงจรการจา่ ยลมจากปอ้ มปืน

-อ่างรวบรวมความชนื้ 13, ในหอ้ งพลขบั ใกลก้ บั ถงั ลมบนด้านขวาของถงั น้ำมันเช้ือเพลงิ ใช้สำหรับ รวบรวมนำ้ กบั นำ้ มนั หลอ่ ลืน่ 1 ถงั ลม 2 มือหมุน 3 ล้นิ ลดแรงดัน 150/40 4 ล้ินลดแรงดัน 40/14 5 เคร่ืองอัดลม 6 ตวั แยกความชื้นของอากาศ และน้ำมันหล่อล่ืน 7 ADU – 2S 8 ล้ินระบายถ่ายทิ้ง 9,11 ลิ้นไฟฟ้าร่วมกับลม EK-48 10,15 ล้ินลมร่วมกับไฟฟ้า 12 มอื หมนุ 13 ถังรวบรวมความชื้น 14 มาตรวดั แรงดนั รูป 1.11 ระบบลม 1.9.1 ระบบการสตาร์ทติดเครอื่ งยนต์ด้วยลม (Engine Air Starting System ) ในระบบน้จี ะใชก้ ารสตารท์ ติดเครอื่ งยนต์ด้วยการอัดลม หลังจากการกดปุ่ม AIR ที่ติดต้ังอยู่ที่บนแผงเครื่องวัดในห้องพลขบ ( รูป 14.13 ) เพื่อสตาร์ทติด เครื่องยนต์แบบอัตโนมัติ หรือเม่ือมีการกดปุ่ม AIR START ท่ีกดบนชุดหน่วย BK712M1-3-1T ( รูป 14.5 ) ในขณะท่ี สวิทช์ MAN ENGINE – START – AUTO จะถูกจัดปรับให้อยู่ในตำแหน่ง MAN ENGINE เพื่อทำการสตารท์ติด เคร่ืองยนตใ์ นตำแหน่ง ใชม้ ือ ( MANUAL ) ,อากาศที่ถกู อัดบรรจุไวใ้ นถังจะไหลเข้ามายังลิ้นไฟฟ้า 10 ( รูป 1.1 ) ผ่านตัว จ่ายลมและหลังจากนั้น ( ในลักษณะที่สัมพันธ์ตรงกับลำดับขั้นตอนการทำงานของกระบอกสูบ ) แรงดันอากาศจะไหล ผ่านลิ้นสตาร์ทติดเครื่องยนต์เข้าไปสู่กระบอกสูบเคร่ืองยนต์ และแรงดันของอากาศจะไหลเข้าอัดผลักดันลูกสูบต่าง ๆให้ เคล่ือนที่และทำให้เพลาขอ้ เหวี่ยงเกิดการหมุน,จนกระทั้งทำให้ เคร่ืองยนตต์ ดิ ซ่งึ ความเร็วในการหมุนของเพลาขอ้ เหวย่ี ง จะขึน้ อยูก่ ับแรงดันของอากาศท่มี ีในถังภายหลังจากที่เคร่ืองยนต์ สตารท์ ติด ,เครอื่ งอัดอากาศจะทำการอัดบรรจลุ มเข้าไป เกบ็ ไวใ้ นถังลมเพือ่ สำรองใชต้ ่อไป 1.9.2 อปุ กรณห์ มุนผลิตลม ( Rotary Pneumatic Device ) อุปกรณห์ มนุ ผลติ ลม ( RPD) จะจา่ ยแรงดนั ลม จากถังลมตัวรถไปให้ป้อมปืน

อุปกรณ์หมุนผลิตลมจะติดต้ังอยู่บนวงแหวนจ่ายไฟป้อมปืน ( RCR ), ในตวั ของ วงแหวนจ่ายไฟป้อมปืน จะมีรูและประกอบด้วย ก้านต่อตัวต่ำติดอยู่เพ่ือใช้หมุนกับช้ินส่วนท่ีติดอยู่กับที่ของวงแหวนจ่ายไฟป้อมปืน และกะบอก สูบพร้อมกับชุดสะพานไฟทต่ี ิดอยู่ เพอ่ื ใหห้ มนุ ชน้ิ ส่วนของวงแหวนจา่ ยไฟป้อมปนื ได้ แรงดันลมจะเข้ามาร่วมกันตามท่อทางต่าง ๆ มาสู่รูกลางก้านต่อหมุนอุปกรณ์หมุนผลิตลม,หลังจากนั้น จะเปิดอปุ กรณ์ในกระบอกสบู ผา่ นเข้าท่อทาง, การตอ่ ลมเข้าอุปกรณ์ทำลมมีความจำเปน็ ต่ออุปกรณ์ทใี่ ชใ้ นระบบป้อมปนื 1.9.3 ระบบการฉีดพ่นทำความร้อนอย่างอัตโนมัติและการฉีดน้ำมันหล่อล่ืน ( Oil Injection and Autonomous Torch Heating System ) เพ่ือให้เกิดการติดเครื่องยนต์ง่ายขึ้น, ดังนั้นเคร่ืองยนต์จึงใชร้ ะบบการฉีดพ่นทำความร้อนอย่างอัตโนมัติ และการฉีดนำ้ มันหลอ่ ล่นื ( ATH ) ระบบการฉดี พ่นน้ำมันหลอ่ ลนื่ จะถกู ใชเ้ มอ่ื อณุ หภมู ิของสารระบายความร้อน น้อยกวา่ 323 K ( 50 C ) ระบบการฉดี พ่นน้ำมนั หล่อลนื่ ประกอบดว้ ย - ลิ้นลมทำงานร่วมกบั ไฟฟา้ 15 ( รปู 1.11 ) ,ออกแบบมาเพ่อื การจา่ ยลม - ตัวลดแรงดันลมกับกรองอากาศ 3 ,ติดตั้งบนฝาครอบของเครื่องยนต์ในห้องหอรบและถูก ออกแบบมาเพื่อใช้ลด แรงดันของลมจากปั้มลมในห้วงความดันจาก 14.7 Mpa (147 kgf/cm2) ถึง 4 Mpa (40 kgf/cm2 ) - ล้นิ ลมทำงานร่วมกับไฟฟ้า EK-48 11 ใชใ้ นการจ่ายอากาศให้กบั ตัวแยกจ่ายอากาศ ในขณะท่ี ปมั้ ฉดี มนั หลอ่ ล่นื ทำงาน - ตัวแยกจา่ ยอากาศ มคี วามจุ 300 ลกู บาศกเ์ ซนตเิ มตร ติดตง้ั อยทู่ ีบ่ นเครื่องยนต์ และออกแบบ มาเพ่ือการแยก จ่ายอากาศออกไปเท่าที่จำเป็นตามจำนวนของการฉีดเข้าไปในเคร่ืองยนต์และท่อต่อต่าง ๆ ในระหว่าง การทำงานของป้ัมสูบป้อนน้ำมันหล่อลื่นในเบ้ืองต้นน้ำมันหล่อลื่นจะไหลเข้าไปในช่องตัวแยกจ่ายอากาศและบรรจุเติม นำ้ มันหลอ่ ลื่น น้ำมันหล่อล่ืนจำนวนมากจะถูกระบายถ่ายลงไปในอ่างน้ำมันของเคร่ืองยนต์ สำหรับวธิ ีการใช้ระบบการฉีด พ่นน้ำมันหล่อล่ืนในระบบแบบใช้มือ ( manual mode ) จะต้องบิดเปิดวงจรให้ สวิทช์ของชุด BK712M1 – 3 1T ( รูป 14.5 ) ไปอยู่ท่ีตำแหน่ง OIL INJECT ในการทำงานมีดังนี้ ล้ินไฟฟ้า 15 ( รูป 1.11 ) และ ล้ินลมทำงานร่วมกับไฟฟ้า 11 จะถูกกำหนดให้ ทำงาน เข้าใกล้กนั ทางด้านขวาและอากาศจากถังลา่ ง,จะไหลผา่ นเข้าสู่ชอ่ งรีดลดอากาศออกของนำ้ มันหล่อลื่นออกจากตัว แยกจา่ ยอากาศไหลเข้าไปในถังระบายถา่ ยอากาศทงิ้ ของตัวแยกจา่ ยอากาศและจากน้นั จะไหลเข้าไปสูเ่ ครือ่ งยนต์ ระบบการฉีดพ่นทำความร้อนอัตโนมัติถูกออกแบบเพื่อใช้ในการทำความร้อนของอากาศที่ไหลเข้าและ ผ่านเขา้ มาสู่กระบอกสูบเครอ่ื งยนต์ จะประกอบด้วย - ปั้มน้ำมันเช้ือเพลิงแก๊สโซลีนแบบแรงเหวี่ยง ( FP ) ติดต้ังอยู่ท่ีซอกมุมของถังน้ำมันเชื้อเพลิง ดา้ นหนา้ ซา้ ย - ตัวทำความร้อนติดตั้งอยู่ท่ีส่วนบนของชุดท่อระบายอากาศและออกแบบไว้เพ่ือจัดการแยก ความช้นื ของอากาศออกจากนำ้ มันเช้อื เพลงิ และมันจะถูกเผาไหมไ้ ป - ลิ้นพร้อมกรอง จะติดต้ังอยู่ในฝาครอบบนเคร่ืองยนต์และถูกออกแบบมาเพ่ือใช้ในการส่ง อากาศจากระบบลมและเป็นไปตามความตอ้ งการใชอ้ ากาศในการเผาไหมข้ องตวั ทำความรอ้ น - ลิ้นไฟฟ้าทำงานร่วมกับลม จำนวน 2 ตัว ติดต้ังอยู่บน ตวั เรือนซุปเปอร์ชาร์ทเจอร์และจะเปิด สง่ จ่ายนำ้ มนั เช้อื เพลงิ จากปม้ั ไปสู่ตัวทำความร้อน - ตัวลดแรงดัน 4 ติดตงั้ อยู่บนแผ่นฝาครอบเครื่องยนต์ในห้องหอรบและออกแบบมาไวเ้ พ่ือการ ลดแรงดันอากาศจาก 4 Mpa ( 40 kgf/cm2 ) เปน็ 1.4 Mpa ( 14 kgf/cm2 ) - ลิ้นไฟฟ้าทำงานร่วมกับลม 11, จะถกู กำหนดให้ทำงานเข้าใกล้กันทางด้านซ้ายเพอ่ื จ่ายอากาศ ใหก้ ับตวั ทำความรอ้ น

- ขดลวดจุดระเบิดเพ่ิมแรงดัน,ติดต้ังอยู่บนฐานด้านหลังของตัวยึดกรองอากาศและถูก ออกแบบมาเพื่อการทำให้เกิดแรงเคลื่อนสงู ท่ีหวั เผาทำความรอ้ น - ทอ่ ต่อตา่ ง ๆ หลกั การทำงานของระบบการฉดี พ่นทำความร้อนอย่างอตั โนมัตแิ ละการฉีดนำ้ มนั หลอ่ ล่นื มีดังน้ี . เม่ือกดปุ่ม ENGINE STARTING STARTER หรือ ENGINE STARTING AIR บนแผงเครื่องวัดในห้องพล ขับ ( รูป 14.13 ) สำหรับการสตาร์ทติดเครื่องยนต์ในแบบตำแหน่งอัตโนมัติ หรือ กดปุ่ม AIR START หรือ ENGINE START บนชุด BK712M1 - 3 - 1T ( รูป 14.5 ) เม่ือต้องการสตาร์ทติดเครื่องยนต์แบบการใช้มือ ( manual control ) ให้ทำงานพร้อมกัน ดังน้ี -ลน้ิ ไฟฟ้าทำงานรว่ มกันกับลม,ซ่งึ เปดิ จ่ายน้ำมนั เชอ้ื เพลิงจากFDเข้าสตู่ ัวทำความร้อน - ลิ้นไฟฟ้า 15 ( รปู 1.11 ),ซง่ึ เปดิ จา่ ยลมจากถังลมเขา้ สูต่ วั ลดแรงดนั 3 และ 4 - ลิ้นลมทำงานร่มกันกับไฟฟ้า EK- 48 ซึ่งเปิดจ่ายลมจากถังลม ผ่านตัวลดแรงดัน 3 , 4 และ ล้นิ 15 เขา้ สตู่ วั ทำความรอ้ น - ขดลวดจุดระเบดิ ,ซ่ึงจา่ ยกระแสไฟฟ้าแรงเคลอ่ื นสูงเข้าสู่หัวเผา ในการอุ่นทำความร้อนเคร่ืองอัดอากาศจะแบ่งการทำความร้อนให้เป็นไอเข้าระบบเป็น 2 ส่วนคือ ใน ขั้นต้นและข้ันตอนท่ี 2 น้ำมันเช้ือเพลิงท่ีจ่ายเข้าตัวทำความร้อนจะถูกฉีดเป็นฝอยละอองและผสมกันในลักษณะการ ไหลวนกบั อากาศรอ้ นท่ีถูกจ่ายมาในขั้นตน้ ซง่ึ กระบวนการผสมกันระหว่างอากาศกับน้ำมันเช้ือเพลิงจะถูกจุดให้ระเบิดลุก ไหมจ้ ากประกายไฟฟ้าทจี่ ่ายออกมาจากหวั เผา ข้นั ตอนท่ี 2 การระเบดิ ลุกไหม้ของน้ำมันเชือ้ เพลิงจะเปน็ ไปอย่างรวดเร็วสมบรูณ์ ห้องเผาไหม้แก๊ส,จะใช้ ในการผสมอากาศท่ีดดู เข้าเข้าร่วมกับความร้อนจากการทำความร้อนในขณะที่เครื่องยนต์หมุนสูงขึ้นถึง 300 – 350 รอบ ต่อนาที, ATH ขั้นตอนท่ี 2 ล้ินแม่เหล็กไฟฟ้าจะเปิดอัตโนมัติ และจะเพ่ิมปริมาณการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในระหว่างการ สตารท์ ติดเครือ่ งยนต์ใหไ้ หลเข้าไปในหัวเป่าพน่ ,ถกู การ จุดระเบิดลกุ ไหมโ้ ดยหวั เผา เมื่อปุ่ม ENGINE STARTING STARTER หรือ ENGINE STARTING AIR บนแผงเคร่ืองวัดในห้องพลขับ ถูกปล่อยออก ( รูป 14.13 ) หรือ ปุ่ม AIR START หรือ ENGINE START บนชุด BK712M1 - 3 - 1T ( รูป 14.5 ) หรือหลังจากการสตาร์ทติดเคร่ืองยนต์แล้ว แรงเคล่ือนไฟฟ้าจะไม่จ่ายไฟมากพอท่ีจะทำให้ลิ้นแม่เหล็กไฟฟ้าของ ATH , ลนิ้ ไฟฟ้าทำงานรว่ มกันกบั ลม EK – 48 และขดลวดเพ่ิมกำลังแรงเคลื่อนไฟฟ้าทำงาน ล้ินจะส้นิ สดุ การจา่ ยนำ้ มันเช้อื เพลิง และอากาศเข้าไปในตวั ทำความรอ้ น,แรงเคล่ือนไฟฟา้ จะไม่จ่ายให้กบั หวั เผา 1.9.4 หลักการทำงานของระบบลม ( Air System ) ระบบลมเปน็ แหลง่ ผลติ ลมใหก้ ับอปุ กรณ์ที่ใช้ลมในรถถังดว้ ยการฟอกอากาศให้บรสิ ุทธิ์ เมอื่ เครื่องยนต์ทำงาน,อากาศจะถูกฟองทำความสะอาดใหบ้ ริสทุ ธิใ์ นกรองอากาศ,โดยการไหลมาจากท่อ ไอดไี หลเข้ามาสู่ขน้ั ตอนแรกของปั้มลม 5 ( รปู 11. 11 ) จากปมั้ ลม,หลังจากการทำความสะอาดเพ่ิมขึ้นท่ีตัวแยกความชน้ื ของอากาศกับน้ำมนั หลอ่ ลนื่ 6, อากาศ จะไหลเข้าท่ีเคร่ืองควบคุมแรงดันลม 7, ตอ่ มาจะรักษาการต้ังแรงดันลมในระบบด้วยการปิดสวิทชป์ ้ัมลมเมื่อแรงดันลมใน ระบบเพิ่มขึ้นอยู่ที่ 13.2 …14.7 Mpa ( 132… 147 kgf/cm2 ) และ ด้วยการเปิดสวิทช์ปั้มลมเมื่อแรงดันลมตกลงมาต่ำ กวา่ ระดบั ทีย่ อมใหไ้ ด้ คือ 1.8 Mpa ( 118 kgf/cm2 ) ก่อนท่ีอากาศจะจ่ายให้กับ Actuators, มันจะไหลผ่านถังดักความช้ืน 13 ซึ่งเป็นแหล่งที่อากาศเกิดการ ควบแน่นทำไอใหก้ ลายเปน็ ของเหลวในท่อทางต่าง ๆ ในลกั ษณะของอากาศที่ถกู ฟองเอาความชื้นออกแล้ว ความสามารถการกรองอากาศชื้นในการทำงานของระบบลมจะตรวจสอบได้โดยพลขับดูท่ีมาต รวัด แรงดนั ลม ซึ่งตดิ ต้ังไว้ทถี่ ังรวบรวมความชนื้ 13 ในหอ้ งพลขบั จากการแยกความช้นื และน้ำมันหลอ่ ล่ืนและน้ำออกจากถังรวบรวมความชืน้ ที่ได้จาการควบแน่นออกทิ้ง ไป กระทำได้โดยพลขับในรถถังทำงานด้วยการกดปุ่ม ( AIP DOWN ) บนแผงเครื่องวัดห้องพลขับ ( รูป 14.13 ) หรือ ภายหลัง ( 60 _+ 5 นาที ) โดยอัตโนมัติจากการทำงานของเคร่ืองยนต์,หลังจากท่ีเคร่ืองยนต์ดับ

ในขณะเคร่ืองเปล่ียนความเร็วของ AIP หรือ เมื่อสวิทช์ DFE – FFE ( รูป 16.6 ) บนชุดหน่วย สัญญาณและควบคุม ของ FFE ถูกตัง้ ให้อยใู่ นตำแหนง่ DFE การควบแนน่ ทำไอใหเ้ ป็นของเหลวจะไม่ถูกระบายถา่ ยทิ้งไป น้ำจะถูกนำกลบั จากตวั ดักแยกความชน้ื โดยพลขับผ่านทางมือหมนุ 12 (รปู 1.11 ) 1.10 ระบบป้องกันระบบเครื่องยนต์ ( Engine System Protection System) ระบบป้องกันระบบเครื่องยนต์ ( ESP ) เป็นระบบที่จะแจ้งเตือนพลขับให้ทราบถึงหัวข้อการวัดขอบเขตค่า ขอ้ จำกัดในระบบภายใต้การควบคมุ นน่ั คือการใชว้ ิธมี องเห็นด้วยตาและใชส้ ัญญาณเสยี งเปน็ ตัววัดค่าเทียบเคยี งกับการวัด ขอบเขตค่าสงู สดุ ที่ควบคมุ การทำงานของระบบเครื่องยนต์และเครอ่ื งยนต์ช่วย การเพง็ มองลงไปทีห่ วั ข้อการวัดค่าในระบบ มดี ังน้ี - ระดบั สารหลอ่ ล่ืนในเคร่ืองยนต์และเครือ่ งยนตช์ ่วย ( APU ) ในระบบระบายความร้อนไมเ่ พยี งพอมคี า่ ตำ่ กวา่ ท่ี กำหนดไว้ ( ตำแหน่ง 3,รปู 1.5 ) - อุณหภูมิสารระบายความร้อนสูงสุดในระบบระบายความร้อนเคร่ืองยนต์ (ตำแหน่ง 6,5 ) และท่ี เคร่ืองยนตช์ ่วย ( ตำแหนง่ 11,5 ) - แรงดันน้ำมันหล่อล่ืนของเครื่องยนต์ ( ตำแหน่ง 6,7 ) และเคร่ืองยนต์ช่วย ( ตำแหน่ง 11,7 ) เกิดการ ลดลง ต่ำกวา่ ระดบั ท่กี ำหนด - เกิดการอุดตันในระบบการจา่ ยลมทจ่ี ะจ่ายลมให้กับเครอื่ งยนต์ ( ตำแหน่ง 4 , รูป 1.5 ) - ดังนั้นการเพิ่มเติมในส่วนจำลองภาพ ESP เพื่อให้พลขับมองเห็นและใช้สัญญาณในกรณีของการเกิด เพลิงไหม้ในหอ้ งชุดหน่วยกำเนิดกำลงั และการเพ่ิมแสงไฟฉายขา้ งหลัง ( ตำแหนง่ 8,9 รูป 1.5 ) - ระบบ ESP ประกอบด้วย ชุดหน่วย 1KBU – T, แผงควบคุมและรวบรวมข้อมูล ( ICP ) ( รูป 1.5 ) และตัวสง่ สญั ญาณ - ชดุ หน่วย 1KBU – T ใช้สำหรบั .- - ต่อสัญญาณจากตัวส่งสัญญาณส่งเข้าไปท่ีตัวรับสัญญาณที่แผงเครื่องวัด ( ICP ) และต่อสัญญาณ ภายในตัวรถ AVSK – 1T - เปน็ ตัวกำหนดใหผ้ บู้ ังคับรถจะพิจารณาใชก้ ลไกการดับเครือ่ งยนต์ ( ESM ) ซ่งึ ได้รับสญั ญาณจากตวั สง่ สัญญาณ แรงดนั น้ำมันหล่อล่ืนตำ่ สดุ - ตดั การตดิ ตอ่ ส่อื สารทางวิทยภุ ายนอกตวั รถสำหรับช่วงเวลาท่ีไม่ต้องการใช้สญั ญาณเสยี ง ชดุ หน่วย 1KBU – T จะจำแบบของสารระบายความร้อน ( น้ำหรือสารกนั แข็ง ) ที่ได้เติมลงไปในระบบระบาย ความร้อน ไว้ สวิทช์คันเลือกตำแหน่ง ( Toggle switch ) ANTIFREEZE จะถูกติดตั้งไว้บนแผงเคร่ืองวัด ESM ในชั้นวางของ ด้านขวา ซึ่งพลขับควรเปิดสวิทช์ในกรณีท่ีระบบถูกเติมด้วยสารกันแข็งและปิดสวิทช์น้ีในกรณีทีระบบถูกเติมด้วยน้ำ ตัว แสดงสัญญาณเตือนพลขับ,จะติดต้ังไว้บนด้านหน้าของแผงเคร่ืองวัด ICP ( รูป 1.5 ) โดยใช้การแสดงว่า มีไฟติดข้ึนเป็น สถานการณท์ ี่ฉุกเฉนิ ของเครอื่ งยนต์และเครอื่ งยนต์ชว่ ย ( APU ) การจดั ปรบั ตัง้ ESP ประกอบดว้ ย ตัวส่งสัญญาณ ดงั นี้ - ตัวส่งสัญญาณท่ีใช้ควบคุมระดับสารระบายความร้อน ( CLCS ) ในระบบระบายความร้อนเคร่ืองยนต์ และติดตงั้ อยู่ในถงั รับนำ้ ล้นระบบระบายความรอ้ น - ตัวส่งสญั ญาณที่ใชค้ วบคุมอุณหภมู ิสูงสุดของสารระบายความร้อนเครอื่ งยนต์ ( CLMT ) ในเคร่ืองยนต์ และตดิ ตง้ั อยู่บนสารระบายความร้อนที่ไหลออกจากเครือ่ งยนต์ - ตัวส่งสัญญาณท่ีใช้ควบคุมอุณหภูมิสูงสุดของสารระบายความร้อนเครื่องยนต์ช่วย ( CLMT ) ใน เครื่องยนต์ชว่ ย และติดตัง้ อยใู่ นตวั เรอื นเครอ่ื งยนต์ช่วย - ตัวส่งสัญญาณที่ใช้ควบคุมแรงดันลมสูงสดุ ( MAP ) ในท่อทางของระบบการจ่ายลมเคร่ืองยนตแ์ ละติด ต้ังอย่บู น เข็มขดั รดั ของฐานรองรบั กรองอากาศ - ตัวส่งสัญญาณท่ีใช้ควบคุมแรงดันสูงสุดในระบบน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ ( MOPLS )และ ติดตั้งอยู่ที่ เคร่ืองยนต์

- ตัวส่งสัญญาณที่ใช้ควบคุมแรงดันสูงสุดในระบบน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ช่วย(MOPLS) และติดต้ังอยู่ ในตัวเรอื นเครือ่ งยนตช์ ่วย ตัวส่งสัญญาณแรงดันลมสูงสุด ( MAP ) ของเคร่ืองยนต์และแรงดันสูงสุดในระบบน้ำมันหล่อล่ืนเครื่องยนต์ ( MOPLS ) จะต่อกำลังให้ ESP ทำงานภายหลังจากท่ีเพลาข้อเหว่ียงของเครื่องยนต์หมุนด้วยความเร็ว 1,400…1,500 รอบต่อนาที เท่าน้ัน กลไกล็อคภายใน ( interlock ) จะใช้กันไวไ้ ม่ให้ส่งสัญญาณเข้าไปถึง ICP และ AVSK – 1T ในขณะ ทมี่ ีการสตารท์ ติดเครอ่ื งยนต์ ในอีกด้านหนึ่ง, มันจะผลิตจ่ายสัญญาณเม่ือสวิทช์ DFE – FFE ( รูป 16.6 ) ถูกเปิด บนแผงควบคุม FFE ถูกจัด ปรับในตำแหน่ง DFE และเมื่อสวิทช์ ENGINE STOP อยู่ในตำแหน่ง OFF สัญญาณวิทยุและการสั่งการฯของผู้บังคับรถ เข้าสู่ ESM จากชดุ หนว่ ย 1KBU – M รบั สัญญาณของ ( MOPLS ) เครื่องยนต์ สวิทช์ ENGINE STOP ควรอยู่ในตำแหน่ง ON ตลอดเวลา การเปล่ียนสวทิ ชไ์ ปอยู่ในตำแหน่ง OFF ยอมให้ทำได้ ตอ่ เมื่อได้รับคำสั่งจากผู้บงั คบั รถเท่านัน้ สวิทช์ ENGINE STOP ตดิ ต้งั ไวบ้ นเพดานห้องพลประจำรถที่ดา้ นขวาของพลขับ 1.10.1 หลกั การทำงานของระบบปอ้ งกนั ระบบเครอื่ งยนต์ ( ESP System Operation ) ระบบ ESP จะทำงานเมื่อหมุนเปดิ สวทิ ช์ไฟหลัก และเมื่อไมม่ สี ญั ญาณกรณฉี กุ เฉนิ หลกั การทำงานมีดงั น้ี - เม่ือเคร่อื งยนตห์ ลักทำงานและเครอ่ื งยนตช์ ่วย ( APU ) สวิทชอ์ ยู่ในตำแหนง่ FFF การทดสอบ วดั คา่ การมอง คำนวณของระบบ ME ปกตติ อ้ งไม่มไี ฟตดิ ที่แผงเคร่อื งวดั ICP - เม่ือเครื่องยนต์ช่วยทำงานและสวทิ ช์เคร่ืองยนตห์ ลักปิดตวั เลข, การแสดงค่าของภาระกรรมท่ี เครอื่ งยนตช์ ่วย APU ในขณะนน้ั ไฟจะตดิ ขนึ้ ท่ี ACP ในขณะมีสัญญาณกรณีฉุกเฉินจากตัวส่งสัญญาณตัวหน่ึงตัวใดมาเข้าท่ี 1KBU – M และอีกจากตัวหน่ึง ตัวใด มาเข้าท่ี ICP การตอบสนองจากสัญญาณจะเร่ิมแสดงโดยมีไฟติดและท่ีหูฟังจะมีเสียงสัญญาณดัง ปรี๊ด ๆ ข้ึน ติดต่อกันเป็นพกั ๆ จำนวนครั้งละ 4 ครั้ง ถ้าสัญญาณนี้เกิดจากตัวส่งสัญญาณแดงว่าแรงดันน้ำมันหล่อล่ืนต่ำสุด (MOP) ของเคร่ืองยนต์หลักและเคร่ืองยนต์ช่วย ( APU ) ชุดหน่วย 1KBU – M จะออกคำส่ังให้แม่เหล็กไฟฟ้า ของกลไกดับ เครื่องยนต์ท่สี นับสนนุ การทำงานของเครอื่ งยนต์ และจะทำให้เคร่ืองยนตห์ ลกั หรือเคร่ืองยนตช์ ่วย (ME หรือ APU) ดับลง 1.11 เคร่ืองยนต์ช่วย EA – 10 – 1 ( Auxiliary Power Unit EA – 10 – 1 ) 1.11.1 กลา่ วทวั่ ไป ( General ) เคร่ืองยนต์ช่วย แบบดีเซล – ไฟฟ้า เป็นแหล่งผลิตกำลังงานออกมาได้ 10 กิโลวัตต์ , ใช้ผลิต กระแสไฟฟ้าเพื่อ จ่ายให้กับอุปกรณ์ต่าง ๆ ที่จำเป็นต้องใช้งานทั้งหมดในรถถังในขณะจอดหยุดพักหรือไม่ได้ใช้งาน เคร่ืองยนต์หลักเคร่ืองยนต์ช่วย ( APU ) ( รูป 1.12 ) ติดตั้งบนชั้นเก็บเหนือด้านขวาของ caterpillar ในกล่องของห้อง แผ่นเกราะ เคร่ืองยนตช์ ว่ ยจะต่อเช่ือมระบบไฟฟ้า,ระบบน้ำมนั เช้อื เพลงิ และระบบระบายความรอ้ นกับเคร่ืองยนต์หลกั เครื่องยนต์ช่วย ( EA – 10 - 1 ) จะประกอบดว้ ยองค์ประกอบและระบบตา่ ง ๆทีต่ ดิ ตัง้ อยรู่ วมกับดังน้ี - เพลาส่งกำลังออกขบั เครอื่ งยนต์ดีเซล รายการ 468 -1 ( Diesel engine ( item 468 – 1) ) - เครอื่ งกำเนิดไฟ –มอเตอรส์ ตาร์ทตดิ เคร่ืองยนต์ ( SG – 10 – 1S ) - สายไฟตอ่ เชื่อมกัน - ระบบนำ้ มันเช้อื เพลิง - ระบบจ่ายลม - ระบบระบายความร้อน - ระบบหลอ่ ล่ืน - ระบบควบคุมและการตรวจสอบ - ระบบไอเสีย

1 เครื่องยนต์ดีเซล 2 องค์ประกอบตัวรถ 3 ช่องล้อช่วยแรงสำหรับการหมุนติดเคร่ืองยนต์ดีเซลด้วยมือ 4 ฐานรองรับ 5 เคร่ืองกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเคร่ืองยนต์ SG – 10 – 1S 6 ก้านต่อเครื่องต่อกำลัง 7 ขั้วเคร่ืองกำเนิดไฟ 8 ตัวต่อ 9 ข้ัวมอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์ 10 ถังน้ำมันเชื้อเพลิง 11 ฝาปิดถัง 12 เคร่ืองแปลงไฟ 13 คันหมุนสวิทช์ น้ำมันเช้ือเพลิง 14 ไอดี – ฝาก้านต่อประกบ 15 ข้ัวลบ 16 ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแบบมือหมุน 17 ระบบป้องกันข้ัว 18 ล้ินระบายถ่ายไออากาศ 19 ฝาปิดช่องเติมสารระบายความร้อน 20 คันควบคุม 21 ข้อต่อตัวผู้ 22 ท่อไอเสีย 23 ฝาปิดพรอ้ มเหลก็ วดั 24 ฝาปดิ ชอ่ งเตมิ น้ำมนั หล่อลน่ื 25 กรองน้ำมนั หลอ่ ลื่น 26 ท่อระบายอากาศ รูป 1.12 เครอ่ื งยนต์ชว่ ย 1.11.2 เครอื่ งยนตด์ ีเซล รายการ 468 -1 ( Diesel engine ( item 468 – 1) ) เคร่ืองยนต์ดีเซล (รูป 1.13) ใช้แบบดีเซลรูปตัวไอ (IN –LINE), เรียงแถวเดียววางนอนราบจำนวน 2 กระบอกสูบ, ใช้น้ำมันเช้ือเพลิงได้หลายชนิด (MULTI – FUEL) ส่ีจังหวะรอบ ระบายความร้อนด้วยของเหลวและผสม เชื้อเพลิงโดยตรงในห้องเผาไหม้กับลูกสูบเคร่ืองยนต์ดีเซล (APU) เป็นเคร่ืองยนต์ดีเซลประกอบด้วยองค์ประกอบหลักๆ ดังนี้ ตวั เรือน เพลาข้อเหวยี่ งและก้านสูบ เคร่อื งเปลยี่ นความเรว็ ระบบจา่ ยนำ้ มนั เชือ้ เพลิง ระบบควบคมุ ล้นิ ควบคมุ ระบบจ่ายลม ระบบหล่อล่ืน ระบบระบายความรอ้ น ระบบสตาร์ทติดเครือ่ งยนต์ ระบบไอเสยี เคร่ืองยนต์สตาร์ทติดโดยใช้เครื่องกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเคร่ืองยนต์ SG ซึ่งจะทำงานในแบบมาตรฐาน จากรถถัง SB หากสมมุตวิ ่า สตาร์ทตดิ เคร่อื งยนตใ์ นสภาพท่ีเคร่อื งยนตเ์ ย็น กระบอกสูบจะได้รับความรอ้ นจากฝาปดิ ตวั ทำความรอ้ นที่จา่ ยความร้อนมาใหใ้ ช้สำหรับการสตาร์ทติดเครือ่ งยนต์ เครื่องยนต์จะถูกดับด้วยการตัดการจ่ายไฟให้ขดลวดโซลินอยด์ 3 น้ันคือการเลื่อนก้านต่อกำลังที่ปั้มน้ำมัน เช้ือเพลงิ ไปอยใู่ นตำแหนง่ ไมจ่ ่ายน้ำมนั เช้ือเพลงิ ( zero supply )

1 ปั้มน้ำมันเช้ือเพลิงแรงดันสูง 2 สูบฉีด 3 ขดลวดโซลินอยด์ดับเครื่องยนต์ 4 เคร่ืองควบคุม 5 ล้ิน 6 เพลาลูกเบ้ียว 7 ปั้มสูบป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง 8 กรองน้ำมันเชื้อเพลิงละเอียด 9 , 10 ปั้มน้ำมันหล่อลื่น 11 ท่อระบายอากาศ 12 เครื่อง เปลี่ยนความเร็ว 13 เพลาข้อเหวี่ยง 14 ล้อช่วยแรง 15 เครื่องต่อกำลังยางแบบยืดหยุ่นตัว16 อ่างรองน้ำมันหล่อล่ืน 17 ก้านสูบ 18 ลูกสูบ 19 ท่อร่วมไอดี 20 ปั้มน้ำ 21 แผ่นฝาครอบ 22 การขับเคร่ืองกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติด เครอื่ งยนต์ กบั เครือ่ งยนตด์ เี ซล รปู 1.13 เครอ่ื งยนต์ดีเซล APU 1.11.3 เคร่อื งกำเนดิ ไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเครอื่ งยนต์ ( Starting – generator ) เครื่องกำเนิดไฟ –มอเตอร์สตารท์ ตดิ เคร่ืองยนต์ SG – 10 – 1S ( SG ) ออกแบบมาเพื่อใช้สำหรับการ สตาร์ทติดเครื่องยนต์ช่วย APU และผลิตกำลังไฟฟ้าสำหรับใช้ในรถถัง เครื่องกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเคร่ืองยนต์ SG จะใชใ้ นภมู ิอากาศที่เย็นตวั ลง การขับเครอื่ งกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเคร่ืองยนต์ SG ( รูป 1.14 ) ทำไดโ้ ดยใช้ เครื่องต่อกำลังยางแบบยืดหยุ่นตัว 2 ระหวา่ งเครื่องยนต์ช่วยกบั เครือ่ งกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเคร่อื งยนต์ SG ซึ่ง จะไม่ยอมให้เกิดการสะท้อนกลับของแรงบิดในระบบระหว่างเครื่องยนต์ช่วยกับเคร่ืองกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติด เคร่ืองยนต์ SG เพ่ือลดระดับแรงดึงกระชากของการหมุนในทนั ทีทันใด เคร่ืองตอ่ กำลังยางแบบยืดหยุ่นตวั จึงใชต้ ิดต้งั ใน สภาพรับแรงอัดสูงสุดได้โดใช้สลักเกลียว 10 จำนวน 3 ตัว ยึดแผ่นต่อกำลังที่มีขนาดเดียวกันมารับแรงหมุนโดยตรง ซึ่ง เครื่องต่อกำลังตัวหน่ึงจะถูกต่อกำลังเข้ากับตัวล้อช่วยแรงของเครื่องยนต์ดีเซลและอีกตัวหนึ่งจะต่อเข้ากับข้อต่ออ่อน 6, ด้วยสลักเกลียวจำนวน 3 ตัว 9 ยึดไว้ กับร่องเฟืองปลายเพลาขับเครื่องกำเนิดไฟ – มอเตอร์สตาร์ทติดเครื่องยนต์ SG เครอ่ื งต่อกำลงั มที อ่ นโลหะระหว่างแตล่ ะข้างถกู ยดึ ติดไวด้ ้วยสลักเกลยี ว 3 ตวั 1 ,เข้ากบั แผ่นโลหะต่อกำลัง 4

1,5,8,9,10 สลกั เกลยี ว 2 เครอ่ื ตอ่ กำลงั 3 ล้อชว่ ยแรง 4 แผน่ โลหะตอ่ กำลัง 6 ข้อตอ่ อ่อน 7 SG รูป 1.14 การขบั EA – 10 – 1 กบั SG 1.11.4 ระบบระบายความรอ้ น EA – 10 – 1 ( EA – 10 – 1 cooling system ) ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ช่วย ( รูป 1.15 ) มีไว้เพ่ือให้สามารถใช้เคร่ืองยนต์ได้ในสภาพความ ร้อนของเครื่องยนต์ปกติ ความจุของระบบระบายความร้อน คือ 4.2 ลติ ร ระบบระบายความร้อนทำงานเป็นอสิ ระ,อณุ หภูมิสูง,เปน็ แบบปิดด้วยแรงไหลเวยี นของสารระบายความ รอ้ น ( CL ) และประกอบดว้ ยองค์ประกอบต่าง ๆ ดงั น้ี ป้ัมนำ้ 18 , เคร่อื งควบคมุ ความร้อน 4, ตวั เปล่ยี นแปลงความร้อน น้ำมันหล่อล่ืน – ของเหลว 14 , หม้อน้ำรังผ้ึงชุดหน่วยระบายความร้อน 11, พัดลมระบายอากาศ 8, การขับจาก เครื่องยนตถ์ งึ ตัวลดแรงดนั ,ทอ่ ทางตา่ งๆ ,CL ลิ้นระบายถา่ ยท้งิ 19, ลนิ้ ระบายแรงดันไออากาศ 10

1 เครื่องยนต์ดีเซล 2 เครื่องตรวจจับอุณหภูมิ 3, 5, 6, 7, 12, 12, 13, 15, 16, 17, 20 ท่อทางต่างๆ 4 เครื่องควบคุม ความร้อน 8 พัดลม 9 ท่อเติม 10 ลิ้นระบายไออากาศ 11 หม้อน้ำรังผ้ึงชุดหน่วยระบาย ความร้อน 14 ตัวเปลี่ยนแปลง ความรอ้ นน้ำมนั หล่อลน่ื – ของเหลว 18 ปั้มน้ำ 19 ลน้ิ ระบายถา่ ยทิ้ง CL รปู 1.15 ผงั แสดงระบบระบายความรอ้ น APU ในระหว่างการทำงานของป้ัมน้ำ 18 EA – 10 – 1 จะนำเอาสารระบายความร้อน CL จากตัว เปล่ียนแปลง ความร้อนน้ำมันหล่อล่ืน – ของเหลว 14 และจ่ายให้กับเคร่ืองยนตด์ ีเซล 1 แล้วไหลออกมาจากเคร่ืองยนต์ ผ่าน ท่อทาง 3, ผ่านเครื่องควบคุมความร้อน 4 เข้ามาสู่ ตัวเปลี่ยนแปลงความร้อนน้ำมันหล่อลื่น – ของเหลว 14 ไหล ผ่านเข้าหม้อน้ำรังผ้ึง 11 และไหลเข้าเคร่ืองยนต์ จะทำให้เคร่ืองยนต์ทำงานได้ในสภาพท่ีมีความร้อนใน ระบบ หรือ เกิด การไหลทางลัดไปสเู่ ครอื่ งยนต์ เมือ่ เคร่ืองยนต์ทำงานในสภาพทมี่ ีความเยน็ สารระบายความร้อน CL ถูกเติมลงไปในท่อเติม 9 ของหม้อน้ำรังผ้ึง 11 และมันจะระบายถ่ายทิ้งโดย ไหลผ่าน CL ลิ้นระบายถ่ายท้ิง 19 ผ่านเครื่องตรวจจับอณุ หภมู ิเคร่ืองยนต์ 2 ซึ่งจะใชใ้ นการควบคุมในการ ทำงานตาม หน้าที่ของระบบ 1.11.5 ระบบหล่อลืน่ EA – 10 – 1 ( EA – 10 – 1 Lubrication system ) ระบบหล่อล่ืน EA – 10 – 1 เป็นระบบปิด ,อัตโนมัติ และออกแบบเพื่อไว้สำหรับหล่อล่ืนช้ินส่วนตา่ งๆ ของเครอื่ งยนตท์ ีเ่ คลอื่ นท่ีและนำเอาความรอ้ นออกไป ความจขุ องสารหล่อล่นื ในระบบ 4.5 ลติ ร ชน้ิ ส่วนหลักของเครื่องยนต์ มีดังนี้ ป้ัมน้ำมันหล่อล่ืน 16 รูป 1.16 ,กรองน้ำมันหล่อล่ืนแบบละเอียด 7, ถังน้ำมันหล่อล่ืน 1 พร้อมกับกรองไอดี 3 , ตัวเปลี่ยนแปลงความร้อนน้ำมันหล่อล่ืน – ของเหลว 18 ,และท่อทางต่าง ๆ ในระหวา่ งทรี่ ะบบหลอ่ ลน่ื EA – 10 – 1 ทำงาน , น้ำมันหลอ่ ลน่ื จะไหลผ่านกรองน้ำมันเครอ่ื งแบบหยาบผา่ นกรองไอดี 3 ,ซึ่งติดต้ังอยู่ในถังน้ำมันหล่อล่ืน 1 ,ไหลมาที่ป้ัมน้ำมันหล่อล่ืน16,ซ่ึงเป็นตัวส่งน้ำมันหล่อลื่นตัวท่ี 1 และป้ัมจ่าย น้ำมันหล่อลื่นเข้าสู่กรองน้ำมันหล่อลื่นแบบละเอียด 7, และหลังจากน้ันจะเข้าไปหล่อล่ืนในเคร่ืองยนต์และตัวลดแรงดัน 10 ,เข้าไปอยู่ในถังระบายถ่ายน้ำมันหล่อลื่นและไหลเข้าไปในตัวที่ 2 ของปั้มน้ำมันหล่อลื่น 16 และถูกป้ัมไหลเข้าสู่ตัว เปลีย่ นแปลงความรอ้ นนำ้ มันหล่อลื่น – ของเหลว 18 และหลงั จากนั้นจะถูกระบายถ่ายลงถังนำ้ มันหล่อลื่น 1 ล้ินระบายแรงดนั 17 จะรักษาแรงดนั ของน้ำมนั หลอ่ ล่นื ในระบบไวใ้ ห้ไดต้ ามกำหนด ตัวส่งสัญญาณแรงดันน้ำมันหล่อล่ืนต่ำสุด 8 จะใช้ในการดับเคร่ืองยนต์เม่ือแรงดันน้ำมันหล่อลื่นต่ำกว่า ระดบั ท่ยี อมใหไ้ ด้

ลิ้นรักษาแรงดันในขณะจอดรถ 6 จะไม่ยอมให้มีการไหลจากถังน้ำมันหล่อล่ืนไปสู่อ่างน้ำมันหล่อลื่น เคร่ืองยนต์มากเกินไป ในขณะเคร่ืองยนต์ไม่ทำงาน,โดยจะปิดน้ำมันหล่อลื่นถังน้ำมันหล่อล่ืนท่ีท่อทางระบาย นำ้ มนั หลอ่ ลน่ื 4 ลน้ิ รกั ษาแรงดนั จะควบคุมแรงดนั ทีไ่ หลจ่ายน้ำมันหลอ่ ลน่ื จากปม้ั น้ำมันหล่อล่นื 16 ในขณะท่ีเคร่ืองยนตด์ ีเซลทำงาน,ลิ้นจะเปิดให้น้ำมันหล่อลื่นไหล่ผ่านภายใต้แรงดันที่กำหนดและจะไหล ต่อ เข้ากับช่องทางด้านบนของถังน้ำมันหล่อลื่นกับอ่างน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ จะทำให้เกิดการสมดุลในแรงดันของ นำ้ มนั หลอ่ ลืน่ ในระบบ เม่อื เครอื่ งยนตด์ เี ซลไมท่ ำงาน,ล้ินจะถกู ปดิ โดยแรงดนั ของสปริง 1ถังน้ำมันหล่อลื่น 2 ฝาปิดถ่ายน้ำมันหล่อล่ืน – เหล็กวัด 3 กรองไอดี 4 ,5,9,11,13,15,19, ท่อทางต่าง ๆ7 กรอง น้ำมันหล่อลื่นแบบละเอียด 8 ตัวส่งสัญญาณแรงดันต่ำสุด 10 ตัวลดแรงดัน 12,20 ล้ินระบายถ่ายน้ำมันหล่อล่ืน 14 เคร่อื งยนตด์ ีเซล 16 ปม้ั น้ำมนั หลอ่ ล่ืน 17 ลน้ิ ระบายลดแรงดัน 18 ตวั เปลย่ี นแปลงความรอ้ น นำ้ มันหล่อล่ืน – ของเหลว รปู 1.16 ผงั แสดงระบบหลอ่ ลน่ื EA – 10 – 1 ถังน้ำมันหล่อลื่นในระบบหล่อลื่น EA – 10 – 1 ระกอบด้วย กรองไอดี 3 ( รูป 1.17 ) ท่อเติมน้ำมัน, ลิ้นระบายถ่าย น้ำมันหล่อล่ืน 6, เหล็กวัด 1 และประเก็น 2, 41 ฝาปิดเหล็กวัด 2 , 4 ประเก็น 3 กรองไอดี 5 เครื่องทำความร้อน นำ้ มันหล่อลื่น 6 ลิ้นระบายถา่ ยนำ้ มันหล่อล่ืน 7 แหวนรอง 8 สลกั เกลยี วปิดท่อ 9 ถังนำ้ มันหล่อล่ืน รูป 1.17 ถังน้ำมนั หลอ่ ลื่น EA – 10 – 1

กรองไอดถี งั น้ำมันหล่อลน่ื ประกอบด้วย ฝาปิด 5 ( รูป 1.18 ) ตวั เรอื น 2, ตระแกรงกรอง 3,4 ตวั เรอื นดา้ นล่าง 1 1 ตวั เรือนด้านล่าง 2 ตัวเรอื น 3,4 ตระแกรงกรอง 5 ฝาปิด รูป 1.18 กรองไอดถี งั นำ้ มนั หลอ่ ลน่ื EA – 10 – 1 จากถังน้ำมันหล่อล่ืน 1 ( รูป 1.16 ) น้ำมันหล่อล่ืนไหลมายัง ป้ัมน้ำมันหล่อลื่นของตอนส่งจ่าย นำ้ มนั หล่อล่ืน 16 และไหลเขา้ ไปยังกรอง 17 เพ่ือจ่ายน้ำมันหล่อลื่นให้กบั เครอ่ื งยนตด์ เี ซล 14 ,หลังจากนน้ั น้ำมันหล่อล่ืน จะถูกระบายถา่ ยเข้าไปสู่ตัวเรือนเครอื่ งยนต์ ป้ัมนำ้ มันหล่อลื่นตัวตอนดดู น้ำมันหล่อลื่นกลับ16 จะ จ่ายน้ำมันหลอ่ ลื่นจาก เครื่องยนต์ดเี ซลไหลสู่เครื่องระบายความร้อนน้ำมันหล่อลื่น 18,ซึ่งน้ำมันหล่อลื่นจะถูกทำให้เย็นตัวลงและหลังจากนั้นจะ ไหลไปส่ถู ังนำ้ มนั หล่อลนื่ 1.11.6 ระบบน้ำมนั เชอ้ื เพลงิ EA – 10 – 1 ( EA – 10 – 1 Fuel system ) ระบบน้ำมันเช้ือเพลิง EA – 10 – 1 จะไหลหมุนเวียนในระบบได้ดว้ ยการถอดปลด ตัวตัดวงจรน้ำมัน เชอ้ื เพลิง ( cut – off fuel ) ออกจากถงั น้ำมนั เชอื้ เพลิงของยานยนต์ ระบบน้ำมันเชื้อเพลิง EA – 10 – 1 ( รูป 1.19 ) ประกอบด้วย ถังน้ำมันเชื้อเพลิง 1, ปั้มน้ำมัน เชื้อเพลิงแก๊สโซลีนแบบแรงเหว่ียง 3, กรองน้ำมันเชื้อเพลิงแบบหยาบ 4, ปั้มสูบป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง 5, กรองน้ำมัน เช้ือเพลิงแบบละเอียด 6, ป้ัมสูบป้อนน้ำมันเชื้อเพลิง 8, กรองน้ำมันเชื้อเพลิงแบบละเอียด 9 , ป้ัมน้ำมันเช้ือเพลิงแรงดัน สงู 10, หวั ฉดี 11, หัวพน่ ฝอยละออง 12, ลิน้ ลดแรงดัน 13 , ถงั น้ำมนั เชื้อเพลงิ หลัง 14

1 ถงั นำ้ มันเช้ือเพลิง 2 ปมั้ นำ้ มันเชอื้ เพลงิ แกส๊ โซลีนแบบแรงเหวย่ี ง 3 ปัม้ สูบปอ้ นน้ำมันเชอื้ เพลงิ ด้วยมอื 4 กรองนำ้ มนั เช้อื เพลิงแบบหยาบ 5 ปมั้ สบู ปอ้ นน้ำมันเช้ือเพลิง 6 กรองน้ำมันเช้อื เพลิงแบบละเอียด 7 ME 8 ป้มั สบู ปอ้ นนำ้ มนั เชื้อเพลิง 9กรองนำ้ มันเช้ือเพลงิ แบบละเอียด 10 ป้ัมน้ำมนั เช้ือเพลิงแรงดนั สงู 11หวั ฉดี , 12 หัวพน่ ฝอยละออง , 13 ลนิ้ ลดแรงดัน , 14 ถงั น้ำมนั เชอ้ื เพลงิ หลัง รูป 1.19 ระบบน้ำมนั เช้ือเพลิง EA – 10 – 1 กรองน้ำมันเช้ือเพลิงแบบละเอียด ( รูป 1.20 ) ประกอบด้วย ไส้กรองน้ำมันเช้ือเพลิง 1, ตัวเรือน 2, ฝา ปดิ 4, สลักเกลยี วปิด 6 และชนิ้ สว่ นอ่ืน ๆ ในขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน ( รปู 1.18 ) นำ้ มนั เช้ือเพลิงถกู ทำความสะอาดโดยกรองนำ้ มนั เช้ือเพลิงแบบ หยาบ 4 และกรองน้ำมนั เชื้อเพลิงแบบละเอยี ด 6 ,นำ้ มนั เชอื้ เพลงิ จะไหลจากถังนำ้ มันเชอ้ื เพลิงหลงั 14 ด้วยการปม้ั มา จากป้มั สบู ปอ้ นนำ้ มนั เช้ือเพลิง 8, ผ่าน กรองน้ำมนั เช้ือเพลิงแบบละเอียด 9 , เข้าสปู่ ้ัมนำ้ มันเช้อื เพลงิ แรงดันสูง 10 ,และ หวั ฉดี 11 ส่วนน้ำมันท่ีเหลอื เกินความตอ้ งการจะไหลกลับจากการปม้ั เขา้ ไปสู่ถังนำ้ มนั เชือ้ เพลิง 1 , ดว้ ยเหตนุ ้ีน้ำมนั เชอ้ื เพลิงบางสว่ นจะถกู สง่ ไปทห่ี ัวฉีด 11 สำหรบั การระบายความรอ้ นทีห่ วั ฉดี ดว้ ย

1 ไสก้ รองน้ำมนั เช้ือเพลิง 2 ตวั เรือน 3 แหวนรอง 4 ฝาปิด 5 ,7,11 ประเกน็ 6 สลักเกลียวปิด 8 สลกั เกลยี วยดึ ตวั เรอื น 9 ยางรอง 10 สลักเกลยี ว; ยดึ ตวั กรองดกั นำ้ มันเชื้อเพลงิ ท่ีไมส่ ะอาด 6 ตวั กรองดกั น้ำมนั เชือ้ เพลงิ ทไ่ี ม่ สะอาด รูป 1.20 กรองน้ำมนั เชอื้ เพลงิ แบบละเอียด EA – 10 – 1 1.11.7 ระบบจา่ ยลม EA – 10 – 1 ( EA – 10 – 1 Air Supply system ) ระบบจ่ายลม มีหน้าท่ีในการผลิตจ่ายลมให้กบั เคร่อื งยนต์ การดูดลมเขา้ มาใชง้ านจะเพ่ิมมากขึน้ ด้วยการเคล่อื นท่ขี องกลุม่ ก้านสบู และลกู สบู ของเคร่อื งยนตด์ ีเซล ผา่ นทางไสก้ รองอากาศ 2, ซง่ึ ไส้กรองอากาศจะทำความสะอาดกรองดักเศษฝนุ่ ผงละอองท่ีมากบั อากาศ,ไหลผา่ นทอ่ อากาศ 1 เข้ามาสู่ทอ่ รว่ มไอดจี ากน้นั มนั จะไหลเขา้ ไปสู่กระบอกสูบต่าง ๆ ของเครือ่ งยนต์ดเี ซล ระบบท่อระบายอากาศในเครอ่ื งยนตด์ เี ซลจะตอ่ ผา่ นท่อระบายอากาศเขา้ กับทอ่ อากาศและเครอื่ งส่ง สัญญาณส่งถา่ ยความดนั ท่จี ำกัดไวข้ องกรองอากาศ

1 ทอ่ อากาศ 2 ไส้กรองอากาศ 3 สลกั ล๊อค รูป 1.21 ระบบจา่ ยลม EA – 10 – 1 ( EA – 10 – 1 1.11.8 ระบบแกส๊ ไอเสีย EA – 10 – 1 ( EA – 10 – 1 Exhaust Gas system ) วัตถปุ ระสงคข์ องระบบแกส๊ ไอเสยี คอื ใชแ้ ยกแก๊สไอสยี ออกจากเครอื่ งยนตด์ ีเซล และประกอบด้วย หม้อเกบ็ เสียง 1 และ ฉนวนกนั ความร้อน 2 หม้อเก็บเสยี งถกู เชอ่ื มไวต้ ดิ กับหอ้ งหม้อเกบ็ เสียง ดว้ ยเหตุผลสำหรบั ความปลอดภัยจากภยั ทเ่ี กิดจากไฟไหม้และลดการสญู เสยี ความร้อนในองค์ประกอบ ของ หมอ้ เก็บเสียงจะปุกันความร้อนไวด้ ว้ ยฉนวนกันความรอ้ น นั่นคอื ฉนวนกนั ความร้อน จะใช้ติดต้ังไว้ระหวา่ ง พ้นื ตวั เรอื นกับตวั เรือนด้านนอก หม้อเกบ็ เสียง จะยดึ ติดกับเรือนสูบเครือ่ งยนต์โยตรง น่ันคอื ถกู ยึดดว้ ยแกนสลักเกลียว 5 กบั แปน้ เกลยี ว 4 ชว่ งรอยต่อรบั แรงขันของหมอ้ เกบ็ เสียงจะใสป่ ระเกน็ เหลก็ เสรมิ ใยแอสเบสตอส ( iron – asbestos ) 3 ไว้

1 หมอ้ เก็บเสยี ง 2 ฉนวนกนั ความร้อน 3 ประเกน็ 4 แปน้ เกลียว 5 แกนสลักเกลียว รปู 1.22 ระบบแก๊สไอเสยี EA – 10 – 1 1.11.9 ระบบควบคมุ และการตรวจสอบ EA – 10 – 1 ( EA – 10 – 1 Check and Control system ) ระบบควบคมุ และการตรวจสอบ ถกู ออกแบบมาสำหรบั การควบคมุ รปู แบบการทำงานและควบคุม รปู แบบ การทำงานของเครอ่ื งยนตช์ ่วย ( APU ) ระบบควบคมุ และการตรวจสอบ นั่นคือการใช้คนั ควบคมุ และแผงเครอื่ งวัดแสดงผล (รูป1.5) ซ่ึงจดั ไว.้ ใช้ ในการเปดิ ฝาปดิ ของพลขบั และชดุ หนว่ ย 1 KBU – MT ,จัดไว้ในตัวตดั วงจรของถงั น้ำมันเชอื้ เพลงิ ด้านขวาทใ่ี ชส้ ำหรับ การทำงานของเคร่ืองยนตช์ ว่ ย ( APU ) ในรปู แบบดงั น้ี การอนุ่ ทำความรอ้ นอากาศในทอ่ ทางอากาศเข้าเคร่ืองยนต์ดีเซลท่ีอุณหภมู ติ ำ่ การหมนุ ตดิ เคร่ืองยนต์ดเี ซลหลงั จากหยุดพกั เปน็ เวลานาน การสตาร์ทติดเครือ่ งยนตด์ เี ซล ; การต่อภาระกรรมเครอื่ งยนต์ชว่ ยกบั เครอื่ งกำเนิดไฟ – มอเตอรส์ ตารท์ ตดิ เคร่ืองยนต์ ( APU - SG ) ที่ อณุ หภมู ิระบบระบายความร้อน ( CL ) เกนิ กว่า 288 K ( 15 C ) การตัดวงจรภาระกรรมจากเครอ่ื งยนต์ช่วยกบั เครื่องกำเนดิ ไฟ–มอเตอร์สตารท์ ติดเครือ่ งยนต(์ APU - SG ) กับการเกดิ สัญญาณอุณหภูมิของ CL ( EA – 10 – 1 ) ที่แสดงบนแผงเคร่อื งวัดสูงข้นึ ถึง 388 +.- 3 K ( 115 +, - 3 C ) ( เม่ือระบบใช้เตมิ ดว้ ยสารกนั แขง็ 378 + , - K ( 105 + , - 3 C ) การดบั เครื่องยนต์ดเี ซล ( EA – 10 – 1 ) ในกรณฉี ุกเฉนิ ,เมื่ออุณหภมู ิ CL มากกวา่ 391 K ( 118 C ) การดับเครือ่ งยนตด์ ีเซล บทที่ 2 การขบั เคลอื่ นตวั รถ ( RUNNING GEAR ) การขับเคลอ่ื นตัวรถมไี วเ้ พอ่ื ใหย้ านยนตเ์ คล่ือนท่กี บั ผอ่ นอาการสะเทอื นและพยุงรองรับการเคล่ือนท่ขี ้ึนๆลงๆ ในขณะมกี ารเคลื่อนทข่ี องตวั รถ มันประกอบดว้ ยชุดหน่วยขับดนั สายพานและระบบการรองรับน้ำหนกั 2.1 ชดุ หน่วยขับดันสายพาน ( Track Propulsion Unit ) ชดุ หน่วยขบั ดันสายพานใชใ้ นการทำใหย้ านยนต์เกดิ กเี่ คลอ่ื นทโ่ี ดยการจ่ายกำลังแรงบดิ ผา่ นจากเครือ่ งเปล่ยี น ความเรว็ ในยานยนต์ไปสู่ล้อขับสายพานท้งั 2 ขา้ งและสายพานท่จี ับเกาะดนั พืน้ ดิน ชุดหนว่ ยขับดันสายพานประกอบด้วย ล้อขับสายพาน 2 ขา้ ง ,สายพาน 2 เส้น , ล้อกดสายพาน 12 ลอ้ , ล้อปรับสายพาน 2 ลอ้ พรอ้ มคานรับแรงบดิ , และ ล้อรับสายพาน 10 ลอ้ 2.1.1 สายพาน ( Track ) สายพานประกอบดว้ ยแผน่ ขอ้ ตอ่ ยางรองสายพานจำนวน 80 ตวั แผน่ ข้อตอ่ ยางรองสายพาน 13 ( รูป 2.1 ) ประกอบดว้ ย ข้อต่อยางรองใน 2 อนั พร้อมสลักยดึ 2 ตวั 14 ทอี่ ดั เกีย่ วยดึ ตดิ อยู่ในยางรองสายพาน แผน่ ขอ้ ตอ่ ยาง

รองสายพานยดึ ติดต่อกับเดอื นนำสายพาน 12 ดว้ ยกา้ นเดือยนำสายพานที่ตรงกลางและยดึ ด้วยข้อต่อสายพาน 15 ท่ดี ้าน ปลายทง้ั 2 ด้าน แรงลากจูงถกู สง่ ผ่านจากล้อขับสายพานไปสู่สายพานโดยผ่านทางขอ้ ตอ่ สายพาน สำหรับการขับรถถังบนถนนพื้นแข็ง,รถถงั สามารถใสส่ ายพานแบบใช้ยางรองสายพานถอดเปลย่ี นได้ยาง รองสายพานในชดุ SPTA kit ประกอบด้วย เหล็กกันลน่ื ( grousers ) ซง่ึ ติดต้ังไว้สำหรับการเคลื่อนทรี่ ถบนถนนน้ำแขง็ และ/หรือ บนถนนท่มี ีอตั ราการยึดเกาะพน้ื ต่ำ ผงั แสดงการประกอบเหล็กกันลนื่ บนสายพานแสดงไว้ในรปู 2.1 2.1.2 ลอ้ ขบั สายพาน ( Drive Sprocket ) ล้อขบั สายพาน 10 ( รูป 2.1 ) สง่ ถา่ ยแรงบดิ จากเครอื่ งเปล่ยี นความเรว็ ไปสู่สายพานประกอบดว้ ยแผน่ จานวงลอ้ ขบั สายพาน และเฟอื งวงแหวนแบบถอดเปลี่ยนได้ เฟอื งวงแหวนติดต้ังเขา้ กับ ดุมหนา้ แปลนลอ้ ขบั สายพานด้วยการใช้สลกั เกลียวและแปน้ เกลยี วยึดไว้ นีค้ ือเหล็กกนั โคลน 9 ทด่ี า้ นข้างของยานยนต์ใช้ในการทำความสะอาดลอ้ ขบั สายพานออกจากโคลนและ หิมะ 2.1.3 ลอ้ กดสายพาน ( Road Wheel ) ล้อกดสายพาน 6 ( รูป 2.1 ) ใชร้ องรับตวั รถถังและนำรถถงั ใหเ้ คลื่อนท่ีไปบนสายพาน ลอ้ กดสายพานทำเปน็ ลาดไว้ 2 ดา้ น ประกบกันด้วยแผน่ จานวงลอ้ กดสายพานแบบถอดแยกได้และด้านนอก ของแผ่นจานวงลอ้ กดสายพานทำมาจากยางอัดติดแนน่ ไว้ ดุมลอ้ กดสายพานตดิ ต้งั อยู่บนเพลาของตวั เรือนแขนลอ้ กดสายพานในลกู ปืนแบบลูกกล้ิง ผังแสดงการประกอบเหลก็ เกาะพ้ืนกนั ลน่ื บนสายพาน 1 ตวั จดั ปรับความตงึ สายพาน 2 ลอ้ ปรับสายพาน 3 ตวั หยดุ กนั กระแทก 4 ลอ้ รบั สายพาน 5 เคร่ืองผ่อนอาการสะเทือนแบบใช้น้ำมันไฮดรอลกิ 6 ล้อกดสายพาน 7 คานรับแรงบดิ 8 ดุมแขนลอ้ กดสายพาน 9 เหล็กกันโคลน 10 ลอ้ ขับสายพาน 11 แผ่นปดิ 12 เดอื ยนำสายพาน 13 แผน่ ยางรองสายพาน

14 สลัก 15 ขอ้ ตอ่ สายพาน 16 ยางรองในแผ่นขอ้ ตอ่ สายพาน 17 แผ่นข้อต่อสายพานพร้อมกบั เหล็กเกาะพ้นื กนั ล่ืน 18 แผน่ ขอ้ ต่อสายพานแบบไมม่ ยี างรองใน รปู 2.1 การขบั เคลอ่ื นตัวรถ 2.1.4 ล้อรับสายพาน ( Support roller ) ลอ้ รับสายพาน 4 ( รปู 2.1 ) ถกู ออกแบบมาเพ่อื ใชร้ องรับการวงิ่ ของสายพานดา้ นบนเพอ่ื รบั แรง กระแทกที่เกดิ จากการเคลอ่ื นที่ขึ้น ๆ ลง ๆ ในทำนองเดียวกบั การเคล่อื นท่ีของรถถงั ลาดของล้อรบั สายพาน 1 ดา้ น ประกอบดว้ ย ขอบพรอ้ มยางรองอดั แน่น,ลูกปนื ลอ้ กดสายพานพรอ้ มกับซีลยาง และองค์ประกอบย่อย อนื่ ๆ ของลอ้ รับ สายพานจะยึดแนน่ บนฐานรองล้อรับสายพาน 2.1.5 ลอ้ ปรับสายพาน ( Idler wheel ) ล้อปรบั สายพาน 2 ( รปู 2.1 ) ออกแบบมาให้ยึดเกาะสายพานในการสง่ ผ่านกำลังในระหวา่ งทสี่ ายพาน มีการหมุนกลบั ทาง ลอ้ ปรับสายพานประกอบด้วย แผน่ จานลอ้ ปรบั สายพาน ,ลูกปืนพร้อมกับซีลยาง และองคป์ ระกอบ ย่อย อ่นื ๆ ของล้อปรับสายพานจะยดึ แนน่ บนเรือนเพลาขอ้ เหวีย่ ง 2.1.6 ตวั จดั ปรับความตงึ สายพาน ( Track tensioner ) ตัวจัดปรับความตงึ สายพาน 1 ( รปู 2.1 ) ออกแบบมาเพือ่ เปลี่ยนความตงึ สายพาน ตัวจดั ปรับความตงึ สายพานประกอบด้วย ข้อเหวีย่ ง, สลกั เกลยี วจดั ปรับเฟืองตัวหนอนและสลักเกลียวจดั ปรบั ตัวหนอน การปรับความตึงสายพาน,สลักเกลียวจดั ปรับตัวหนอนควรถูกหมนุ ตามเข็มนาฬิกา หลงั จากการเปลย่ี นความตงึ ของ สายพานแล้ว,สลักเกลียวจดั ปรับตัวหนอนต้องถูกขันยึดแน่น ด้านซา้ ยและดา้ นขวาของตัวจดั ปรบั ความตึงสายพานไม่สามารถสลบั เปลี่ยนกันได้ 2.2 การขบั เครอ่ื งวัดความเรว็ รอบและชดุ หน่วยสง่ สัญญาณความเรว็ ( Drive to Tacho – generator and speed sensor unit ) ในการขบั ถกู ออกแบบมาเพ่ือใช้สง่ ถา่ ยกำลงั การหมนุ จากล้อปรับสายพานไปสู่เครอื่ งวัดความเร็วรอบ และชดุ หน่วยสง่ สัญญาณความเรว็ 2.2.1 การขบั เครื่องวัดความเรว็ รอบ ( Tacho – generator drive ) ในช่องว่างของล้อปรบั สายพานด้านขวา ( รปู 2.2 ) , นค้ี อื ตวั ลดความเรว็ รอบ 8 กับเครอื่ งวดั ความเรว็ รอบ 2 ซงึ่ ใส่ยดึ ไวด้ ว้ ยแปน้ เกลียว 6 และยดึ แน่นกนั หมนุ คลายไว้ดว้ ยสลัก 7 การขบั สำหรบั การสง่ ถา่ ยกำลงั ในการหมนุ จากล้อปรบั สายพานไปสเู่ พลาเครื่องวัดความเรว็ รอบ 5 ประกอบด้วย ฝาปิดพรอ้ มกบั สลกั 3 ,แผ่นปิด 4 และตัวลดความเรว็ รอบ 8 การหมนุ เคลื่อนทขี่ องเพลาเคร่ืองวดั รอบความเรว็ จะสง่ ถา่ ยกำลังเขา้ ไปในตวั ส่งกระแสวดั ความเร็วรอบ โดยตรง,ซ่งึ จะสง่ ถ่ายกำลังผ่านไปทส่ี ายไฟวดั ความเร็วรอบ 1 เข้าไปสู่ อุปกรณ์ FCS

1 สายไฟวดั ความเร็วรอบ 2 เครือ่ งวัดความเร็วรอบ 3 ฝาปิดพรอ้ มกบั สลัก 4 แผ่นปดิ 5 เพลาเครื่องวดั ความเรว็ รอบ 6 แป้นเกลียว 7 สลัก 8 ตวั ลดความเร็วรอบ รูป 2.2 การขบั เคร่ืองวดั ความเร็วรอบ 2.2.2 การขับชดุ หนว่ ยสง่ สัญญาณความเร็ว ( Speed sensor unit drive ) ในชอ่ งว่างของล้อปรับสายพานดา้ นซา้ ยถกู ใสไ่ ว้ด้วยชดุ หน่วยสง่ สัญญาณความเร็ว(รปู 2.3) คอื ชุดส่งสญั ญาณ ความเรว็ 1ซงึ่ ยึดตดิ ไว้ด้วยฝาปิดพร้อมกบั แปน้ เกลียว5และยดึ แน่นกนั หมนุ คลายไว้ด้วยสลัก6 การขบั ส่งถ่ายกำลงั ในการหมนุ จากล้อปรบั สายพานไปสู่เพลาของชุดหน่วยสง่ สัญญาณความเร็ว 4 ประกอบด้วย สลกั 2 และแผ่นปิด 3 การหมนุ เคลือ่ นท่ีในชดุ หนว่ ยเครื่องวดั รอบความเร็วจะสง่ ถ่ายกำลงั เข้าไปในตวั ส่งสัญญาณไฟฟ้า,ซึง่ จะ ส่งผ่านกำลงั เขา้ ในสายไฟวัดความเร็วรอบ 7 ไปยงั อปุ กรณไ์ ฟฟา้ ท่ีอยู่ในตวั รถถงั และและหลงั จากนนั้ จะสง่ ถา่ ยขอ้ มูลทม่ี นั ได้รับมาเขา้ ไปสูแ่ ผงเครื่องวดั ในหอ้ งพลขับ,ใหต้ ัวลดความเร็วรอบสง่ ผ่านแปลงขอ้ มลู อ่านออกมาในรูปของระยะทาง และ ช้ีวัดเป็นความเร็วรถ 1ชุดสง่ สญั ญาณความเรว็ 2 ฝาปิดพร้อมกบั สลกั 3 แผ่นปดิ 4 เพลาขบั -ชุดหน่วยสง่ สญั ญาณความเรว็ 5 แป้นเกลยี ว 6 สลัก 7 สายไฟวัดความเร็วรอบ รูป 2.3 การขบั ชดุ หนว่ ยส่งสญั ญาณความเร็ว

2.3 ระบบรองรับนำ้ หนัก ( Cushioning system ) ระบบรองรับนำ้ หนักใชต้ ้านแรงกระแทกข้นึ ๆ ลง ๆและผอ่ นอาการสะเทือนเม่อื รถถงั เคลอ่ื นท่เี ขา้ ไปในท่ี ภูมิ ประเทศขรขุ ระไมร่ าบเรยี บ ระบบรองรบั นำ้ หนัก ประกอบดว้ ย ชุดการพยุงตวั รถ 12 ชดุ และเคร่ืองผ่อนอาการสะเทอื น 6 ตัว 2.3.1 ชดุ การพยงุ ตวั รถ ( Suspension ) ชุดการพยุงตัวรถประกอบดว้ ย ดุมแขนลอ้ กดสายพาน 8 ( รปู 2.1 ) คานรับแรงบดิ 7 , และอุปกรณ์ ใชซ้ ลี ตา่ ง ๆ ชุดการพยุงตวั รถ ถูกใส่ยดึ ไวใ้ นฐานรองดมุ ลอ้ กดสายพาน คาดรับแรงบดิ เปน็ อปุ กณ์สว่ นหนง่ึ ของชดุ การพยุงตวั รถ นน่ั คอื หวั ข้อปลายเฟืองคานรับแรงบิดอยู่บน ชุด การพยุงตัวรถ หัวข้อปลายเฟืองอีกด้านหนึง่ ของคานรบั แรงบิดจะยึดตอ่ กบั ฐานรองดมุ ลอ้ กดสายพานด้าน ตรงกนั ข้าม , ในขณะท่ีอกี ดา้ นหน่ึงของหัวข้อปลายเฟืองคานรบั แรงบิดจะสอดใสไ่ ว้กับตัวแขนดุมลอ้ กดสายพาน เพลาด้านซ้ายและดา้ นขวาของคานรบั แรงบิดไมส่ ามารถสลับเปลี่ยนกันไดแ้ ละจะมีตัวอกั ษรแสดง “ ขวา ” หรอื “ ซา้ ย ” ไว้ทปี่ ลายหัวขอ้ เฟืองคานรับแรงบดิ มุมการหมนุ เคลอื่ นท่ีของแขนดมุ ล้อกดสายพานจะถูกจำกดั การเคล่ือนท่โี ดยตวั กันกระแทก 3 เครื่องผ่อนอาการสะเทอื นถกู ตดิ ตัง้ บนแขนดมุ ล้อกดสายพานตวั ที่ 1 , 2 และ 6 ของชดุ การพยงุ ตัวรถ 2.3.2 เครือ่ งผอ่ นอาการสะเทอื น ( Shock absorber ) เครื่องผอ่ นอาการสะเทอื นใชส้ ำหรับการรับแรงกระแทกขน้ึ ๆลง ๆ ของตวั รถถังในทำนองเดยี วกบั การ ผอ่ นอาการสะเทือนของพลังงานทสี่ ะบดั เหวี่ยงและรับแรงสะเทอื นทเี่ กดิ จากผลการสะเทือนของพนื้ ถนน เพราะวา่ พน้ื ของ ถนนเกดิ การขรขุ ระไม่ราบเรยี บ เครื่องผอ่ นอาการสะเทอื นมนี ำ้ มนั ไฮดรอลกิ ,ลกู สูบแบบทีส่ วมกนั เป็นปล้อง ,ตวั เคร่ือง ผอ่ นอาการสะเทอื นสองทาง ,นั่นคอื มีเคร่ืองผอ่ นอาการสะเทอื น 6 ตวั ติดตงั้ ในรถถัง เคร่อื งผ่อนอาการสะเทือนถกู ใส่ยึดไว้ท่ีแผน่ รองรับด้านบนและด้านล่าง ทหี่ ัวด้านลา่ งของตวั เรือนเครือ่ งผอ่ นอาการสะเทอื นมตี าวงแหวนเคร่ืองผ่อนอาการสะเทือน ( eye ring ) ใสไ่ วใ้ นแผ่นรองรบั ดา้ นล่างพร้อมกบั ดา้ นแบนเรียบและยดึ กนั ตดิ แน่นดว้ ยแหวนสปรงิ และลม้ิ (the spring ring and key ) บทท่ี 3 อปุ กรณไ์ ฟฟ้าในตัวรถ ( ELECTRIC EQUIPMENT ) ชิ้นสว่ นหลกั ของสว่ นท่ใี ช้อุปกรณ์ไฟฟา้ เพื่อเปน็ แหล่งกำเนดิ และจา่ ยไฟของพลังงานไฟฟ้า,เคร่อื งมอื เคร่ืองใช้ทีใ่ ช้ หลัก ๆ ในยานยนต์, สว่ นท่ใี ชอ้ ุปกรณไ์ ฟฟา้ จะใชก้ ารตอ่ วงจรแบบสายเดยี ว ,คือใชข้ ้ัวลบลงดินกับตัวรถถงั ชดุ เคร่ืองมืออปุ กรณไ์ ฟฟ้าจะต่อวงจรภายในกนั ด้วยสายไฟฟ้าที่ประกอบมาจากโรงงานผผู้ ลิตโดยใชส้ ายไฟที่ สามารถป้องกันและต้านทานความรอ้ นได้ สายไฟตอ่ เข้ากบั แผงเครื่องวดั ในทำนองเดยี วกบั อุปกรณไ์ ฟฟา้ อื่น ๆ ซ่ึงจะถกู ประกอบขน้ึ โดยการใชไ้ ฟฟ้าค่แู ละปลอกสายไฟ ทบี่ นรถถังจะใช้สายไฟฟา้ 2 สาย ( กรณฉี ุกเฉิน ) สำหรบั ไฟสอ่ งสว่างในหอ้ งพลขบั และหลอดโคมไฟแบบนำพา ไปไดท้ ตี่ ่อกบั สวทิ ช์ไฟหลกั ของแบตเตอร่ี ( BS ) ในตำแหนง่ ปิด อปุ กรณ์ไฟฟ้าของห้องหอรบและห้องผู้บงั คับรถถูกแสดงใหเ้ หน็ ในรูป 3.1

1 เครอื่ งแปลงมาตรวัดระดบั นำ้ มนั หลอ่ ลน่ื 2 เครอ่ื งควบคุม RN505M1-1T 3 ชดุ หน่วย ABU602 4 ชดุ หน่วย 1KVO 5 สวทิ ชพ์ ร้อมกับแผงเคร่ืองวดั ESD 6 โคมไฟสอ่ งสวา่ งฉุกเฉนิ 7 ชุดหน่วย AS37T 8 เครือ่ งรบั สญั ญาณสตารท์ เครอื่ งยนต์จากภายนอก 9 สวิทชแ์ บตเตอร่ี 10 ชุดหน่วยเลือกใชร้ ะบบปอ้ งกนั นิวเคลยี รเ์ คมี ชวี ะรังสี BK712M1-V-1T 11 ชุดหนว่ ย BK712M1-3-1T 12 ชดุ หนว่ ย BK712M1-ST 13 แผงเครอื่ งวดั PNP02 14 ท่ีเกบ็ แบบเตอรร่ี 15 แผงเคร่ืองวัดห้องพลขบั 16 แผงไฟสอ่ งสว่าง 17 ,27 ไฟพรางบอกตำแหนง่ หน้า 18 แตร 19 ไฟหนา้ พร้อมกับฝาปดิ พรางขับ 20 เข็มทศิ หมนุ เวยี นโดยตรง ( directional gyro ) 21 ชดุ หนว่ ย BSP610 22 เต้าเสยี บฉุกเฉินกบั เครื่องหมุนเวียนระบายอากาศ 23 แผงเครอ่ื งวัด 1KVI 24 แผงเครื่องวัด PAS 25 ไฟอิน ฟาเรด 26 แผงเครอ่ื งวดั PST602 28 แผงเครื่องวดั PIU 29 แผงไฟสอ่ งสวา่ ง 30 ตวั ตัดตอ่ วงจรสำหรับวงจรไฟส่องสว่าง 31 สวิทช์เคร่ืองหมนุ เวียนระบายอากาศ 32 ชุดหนว่ ย จา่ ยกำลัง 33 แผงเครื่องวดั ควบคุมชุดหนว่ ยจ่ายกำลังอัตโนมตั ิ 34 วงแหวนเลื่อนตอ่ วงจรไฟฟา้ ปอ้ มปืน 35 ตัวสัมผสั และกลอ่ งรีซสิ เตอร์ 36 ชุดหนว่ ย 1KBU-MT รูป 3.1 อปุ กรณ์ไฟฟา้ ของห้องหอรบและหอ้ งผูบ้ ังคบั รถ ในห้องหอรบและห้องผ้บู งั คบั รถ ( รูป 3.1 ) ถูกตดิ ตั้งไวด้ ้วยอุปกรณไ์ ฟฟา้ ตา่ ง ๆ ดงั นี้ -เครอ่ื งแปลงมาตรวัดระดบั นำ้ มันหลอ่ ล่นื ( 1 ) ตดิ ตัง้ อยทู่ ่ี บนฝาครอบในหอ้ งหนว่ ยกำเนดิ กำลัง PPC ท่ี ดา้ นซา้ ยหลงั ถังน้ำมนั เชื้อเพลิง -เครอื่ งควบคุม RN505M1-1T ( 2 ) ติดตั้งอยู่ที่ดา้ นลา่ งฝาครอบห้องเครือ่ งยนต์ในช่องดา้ นซ้ายของถัง น้ำมนั เชือ้ เพลิง -ชดุ หนว่ ย ABU602 ( 3 ) ตดิ ต้งั อยู่ท่ใี นชอ่ งของถงั นำ้ มันเช้อื เพลิงดา้ นซ้าย -ชุดหน่วย 1KVO ( 4 ) ตดิ ตง้ั อย่ทู ่บี นด้านซ้ายของถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านซา้ ย - สวทิ ชพ์ ร้อมกับแผงเครื่องวัด ( 5 ) ติดตั้งอยู่ทด่ี า้ นหลงั ขวาจากพลขับ -โคมไฟส่องสว่างฉุกเฉนิ ( 6 ) ติดตั้งอยทู่ ่ดี า้ นหลงั จากพลขบั -ชดุ หนว่ ย AS37T ( 7 ) ติดต้ังอยทู่ ่ีบนดาดฟ้าห้องเครื่องกำเนดิ กำลงั ทีด่ ้านซา้ ยหลังจากพลขับ

-เคร่ืองรบั สญั ญาณสตารท์ เครื่องยนต์จากภายนอก ( 8 ) ตดิ ตั้งอยู่ทบ่ี นดาดฟา้ ห้องเครือ่ งกำเนดิ กำลังท่ี ด้านซา้ ย หลังจากพลขับ -สวทิ ช์แบตเตอร่ี ( 9 ) ตดิ ตง้ั อย่ทู ีบ่ นดาดฟ้าหอ้ งเครื่องกำเนดิ กำลงั ทด่ี า้ นซ้ายจากพลขบั -ชดุ หน่วยเลือกใชร้ ะบบปอ้ งกันนิวเคลียร์เคมีชวี ะรังสี BK712M1-V-1T ( 10 ) ติดตัง้ อย่บู นฐานรองรับ แผง เคร่อื งวัด กบั อปุ กรณค์ วบคุมสตาร์ทกบั ด้านซา้ ย จากพลขับ -ชดุ หนว่ ย BK712M1-3-1T ( 11 ) ตดิ ต้ังอยู่บนลาดเอยี งแผงเคร่ืองวดั กับดา้ นซ้ายจากพลขบั -ชุดหนว่ ย BK712M1-ST ( 12 ) ติดตัง้ อยู่บนลาดเอยี งแผงเคร่อื งวัดกับด้านซ้ายจากพลขบั ด้านหลงั ชดุ หนว่ ย เลือกใช้ระบบปอ้ งกนั นิวเคลยี รเ์ คมชี วี ะรังสี BK712M1-V-1T -แผงเครื่องวัด PNP02 ( 13 ) ติดตง้ั อยู่ท่ีเหนือแผงเคร่ืองวัดหอ้ งพลขับ -ทีเ่ ก็บแบบเตอรร่ี ( 14 ) ตดิ ต้ังอยทู่ ดี่ ้านล่างกับด้านซ้ายจากพลขบั -แผงเครอ่ื งวัดหอ้ งพลขบั ( 15 ) ตดิ ตง้ั อยูท่ ่ีดา้ นซา้ ยจากพลขบั บนฐานรองรบั ของเคร่ืองกรองนำ้ มัน เช้ือเพลงิ -แผงไฟส่องสวา่ ง ( 16 ) ติดต้งั อย่ทู ตี่ ัวแผน่ ลาดเอยี งเหนือพลขบั -ไฟพรางบอกตำแหน่งหน้า ( 17 , 27 ) ตดิ ตงั้ อยูท่ บ่ี นตวั แผ่นลาดเอยี งด้านนอกของด้านขา้ งตวั รถขวา และซา้ ยท่ีระดบั บังโคลน -แตร ( 18 ) ติดตงั้ อยูท่ บ่ี นฐานตัวปอ้ งกันของไฟหนา้ ซา้ ย - ไฟหนา้ พร้อมกบั ฝาปิดพรางขับ ( 19 ) ตติ ้ังอยู่ท่ีในตวั ป้องกันนิรภัยทด่ี า้ นหน้าซา้ ยของหนว่ ยวดั แบบ ถอดได้ -เข็มทิศหมุนเวียนโดยตรง( directional gyro ) ( 20 ) ติดตั้งอยบู่ นดา้ นหน้าแผน่ ลาดเอียงทห่ี นา้ ซ้าย จากพลขบั -ชุดหน่วย BSP610 ( 21 ) ติดตงั้ อย่ทู ีบ่ นถังน้ำมนั เชอื้ เพลงิ ดา้ นซา้ ยใต้เข็มทิศหมนุ เวยี นโดยตรง( directional gyro ) -เต้าเสียบฉกุ เฉินกบั เครอ่ื งหมนุ เวียนระบายอากาศ ( 22 ) ตดิ ต้ังอยู่บนดา้ นหน้าแผน่ ลาดเอยี งทหี่ นา้ ซา้ ย จากพลขบั -แผงเครื่องวัด 1KVI ( 23 ) ตดิ ต้ังอยู่ทชี่ อ่ งระหวา่ งการเปิดฝาปิดในดา้ นหน้าของพลขบั ใตแ้ ผงเครื่องวดั PAS -แผงเครอ่ื งวัด PAS ( 24 ) ตดิ ตง้ั อยทู่ ีช่ ่องระหว่างการเปิดฝาปดิ ในด้านหนา้ ของพลขบั -ไฟอนิ ฟาเรด ( 25 ) ตดิ ต้ังอยูท่ ่หี นว่ ยวัดแบบถอดไดท้ ่ดี ้านหน้าขวาในตวั ปอ้ งกันนริ ภยั -แผงเครอ่ื งวัด PST602 ( 26 ) ติดตั้งอยทู่ ่ีกา้ นต่อถอยหลงั ท่ีด้านขวาล่างจากพลขับ -แผงเคร่อื งวัด PIU ( 28 ) ติดต้ังอยทู่ ี่ชอ่ งระหวา่ งการเปิดฝาปดิ ในด้านซ้ายจากพลขบั -แผงไฟสอ่ งสวา่ ง( 29 ) ติดต้ังอยทู่ ี่ตัวป้องกนั นริ ภยั ของคานรบั แรงบิดตวั ที่ 2 ทด่ี า้ นล่างขวาจากพลขบั -ตัวตดั ตอ่ วงจรสำหรบั วงจรไฟส่องสวา่ ง ( 30 ) ตดิ ตั้งอย่บู นดา้ นหนา้ ขวาถงั นำ้ มนั เชื้อเพลิงทดี่ ้านลา่ ง ขวาจากพลขับ -สวทิ ช์เครื่องหมนุ เวยี นระบายอากาศ ( 31 ) ติดตงั้ อย่บู นดาดฟา้ ตัวรถจากพลขบั -ชดุ หนว่ ยจ่ายกำลงั ( 32 ) ตดิ ต้ังอยทู่ ีบ่ นด้านซ้ายช่องห้องเกบ็ แบตเตอร่ี -แผงเครอ่ื งวดั ควบคุมชุดหนว่ ยจ่ายกำลงั อัตโนมตั ิ ( 33 ) ตดิ ตงั้ อยู่ทบี่ นดา้ นซ้ายชอ่ งห้องเก็บแบตเตอรี่ -วงแหวนเลือ่ นตอ่ วงจรไฟฟ้าป้อมปนื ( 34 ) ตดิ ตัง้ อยทู่ ดี่ า้ นลา่ งตามแกนหมนุ ของป้อมปนื -ตวั สัมผสั และกลอ่ งรซี สิ เตอร์ ( 35 ) ติดตงั้ อยบู่ นดา้ นขา้ งซา้ ยใกลก้ ับตวั ทำความร้อน -ชุดหน่วย 1KBU-MT ( 36 ) ตดิ ต้ังอยทู่ ใ่ี นชอ่ งของถงั น้ำมนั เชือ้ เพลิงด้านขวา อุปกรณไ์ ฟฟา้ ขององคป์ ระกอบชุดหน่วยกำลงั แสดงให้เหน็ ในรูป 3.2

1 เตา้ เสียบฉุกเฉินและไฟพรางบอกตำแหน่งขวา 2 ตัวส่งสัญญาณระดบั ของเหลวสารระบายความร้อน 3 ตวั รับสายพานกว้านไถทุน่ ระเบิด ( TWMP ) และไฟพรางบอกตำแหน่งซา้ ย 4 ตวั แปลงไฟแรงเคลอ่ื นสงู 5 ชุดรหสั แสดงรูปรา่ ง 6 กลไกเลือกสวทิ ชร์ ะบายความร้อนเครอ่ื งกำเนดิ ไฟ-สตารท์ เตอร์ ( SG ) 7 เครือ่ งกำเนิด ไฟ-สตารท์ เตอร์ของเครื่องยนตห์ ลกั รูป 3.2 อปุ กรณ์ไฟฟ้าขององคป์ ระกอบชดุ หนว่ ยกำลงั ในองคป์ ระกอบชุดหนว่ ยกำลังจะประกอบด้วยองคป์ ระกอบต่าง ๆ ดงั น้ี -เตา้ เสียบฉุกเฉินและไฟพรางบอกตำแหนง่ ขวา ( 1 ) ตดิ ตง้ั อยทู่ บ่ี นฐานรองรบั จากด้านขา้ งขวาของ ส่วนประกอบของตัวรถ -ตัวสง่ สัญญาณระดบั ของเหลวสารระบายความร้อน ( 2 ) ติดตงั้ อยจู่ ุดเตมิ ของถงั รับนำ้ ล้นท่ี ดาดฟา้ หอ้ ง หน่วยกำเนดิ กำลัง ( PPC ) -ตัวรับสายพานกว้านไถทนุ่ ระเบิด ( TWMP ) และไฟพรางบอกตำแหน่งซา้ ย ( 3 ) ตดิ ต้ังอยู่ทบ่ี น ฐานรองรับจากดา้ นขา้ งซา้ ยของส่วนหลงั ของตวั รถ - ตวั แปลงไฟแรงเคล่อื นสูง ( 4 ) ตดิ ตัง้ อย่บู นฐานรองรับด้วยดา้ นขา้ งของบนหีบเฟอื งเครอื่ งเปลี่ยน ความเร็ว ( GB )ซ้าย -ชดุ รหสั แสดงรปู รา่ ง ( 5 ) ตดิ ตัง้ อยูท่ ีบ่ นฐานรองรบั ดว้ ยดา้ นขา้ งของบนหีบเฟืองเครื่องเปลีย่ นความเร็ว( GB )ขวาจากตัวแปลงไฟแรงเคล่ือนสงู - กลไกเลือกสวิทชร์ ะบายความร้อนเคร่ืองกำเนิดไฟ-สตาร์ทเตอร์ ( SG ) ตดิ ต้ังอย่ทู ี่ฝาครอบห้องหนว่ ย กำเนิดกำลงั ( PPC ) ทด่ี า้ นหนา้ ข้างจากชดุ อากาศไหลเข้า -เคร่ืองกำเนดิ ไฟ-สตารท์ เตอรข์ องเครื่องยนตห์ ลัก ( 7 ) ตดิ ตัง้ อยบู่ นเครื่องยนตโ์ ดยตรง อปุ กรณ์ไฟฟา้ เบ้ืองต้นของป้อมปนื แสดงใหเ้ ห็น ในรูป 3.3

1 ,10 ไฟส่องมองหนา้ 2 โคมไฟสอ่ งบอกตำแหนง่ 3 ตวั ต่อไฟ DFE 4 ไฟวัดระยะหน้า 5 ,14 โคมไฟ 6,7 ไฟแสดงการทำงานกล้องเล็งตรวจการณ์ 8 เตา้ เสียบฉุกเฉนิ 9 บอรด์ จา่ ยไฟส่องสว่าง 11,16 เครือ่ งหมุนเวียน ระบายอากาศ 12,20 บอรด์ จ่ายไฟสำหรับไฟสอ่ งสวา่ ง 13,21 บอรด์ จา่ ย 15 กรองอากาศใช้ไฟฟา้ 17 ชุดหนว่ ยจา่ ยไฟ 18 แผงเครื่องวดั เคร่ืองทำความเย็น 19 บอร์ดจ่าย PNK รปู 3.3 อุปกรณไ์ ฟฟ้าเบ้ืองตน้ ของป้อมปืน 3.1 แหลง่ ผลิตพลงั งานไฟฟา้ ( Sources of electric energy ) แหล่งผลติ พลังงานไฟฟา้ จะประกอบดว้ ย ชุดเครื่องกำเนิดไฟ-สตาร์ทตดิ เครื่องยนตท์ ี่ทำงานแบบกำเนิดไฟและ การเกบ็ ไฟของแบตเตอร่ี ( SB ) 3.1.1 ชดุ เครอื่ งกำเนิดไฟ – สตาร์ทตดิ เครอ่ื งยนต์ ( Starter – generator set ) ชุดเครื่องกำเนดิ ไฟ – สตารท์ ติดเคร่อื งยนต์ถูกออกแบบมาเพอื่ ใช้ไฟฟ้าสตารท์ ตดิ เคร่ืองยนต์หลัก( ME ) และอปุ กรณไ์ ฟฟา้ เครือ่ งยนตช์ ่วย ( APU ) , ใช้จา่ ยกำลงั ไฟฟ้าและประจุไฟเกบ็ เข้าแบตเตอร่ี ในระหว่างทีเ่ คร่อื งยนต์ หลกั ( ME ) และจ่ายให้กบั อุปกรณ์ไฟฟา้ เคร่อื งยนตช์ ว่ ย ( APU ) ทำงาน ชุดเครื่องกำเนิดไฟ – สตารท์ ตดิ เคร่ืองยนต์ ประกอบด้วย เครือ่ งยนต์หลกั ( ME ), เครื่องกำเนดิ ไฟ – สตารท์ ตดิ เครอื่ งยนต์ ,เคร่อื งกำเนดิ ไฟ – สตาร์ทติดเครือ่ งยนต์สำหรบั อุปกรณ์ไฟฟ้า ( EE ) , และอปุ กรณค์ วบคุมการ สตาร์ทตดิ เครื่องยนต์ ( SCE ) ชุดเคร่ืองกำเนิดไฟ – สตารท์ ตดิ เครอื่ งยนตต์ ดิ ตั้งอยู่บนเคร่อื งยนต์ , เคร่ืองกำเนดิ ไฟ – สตาร์ทติด เคร่อื งยนตต์ ดิ ต้งั อยบู่ นเครอ่ื งยนตเ์ ครอื่ งยนต์ช่วย ( APU ) ตดิ ตัง้ อยู่ท่บี นตวั เรอื นชุดส่งกำลงั อัตโนมตั ิ ตำแหนง่ ท่ตี ิดต้ังอยู่ ในองคป์ ระกอบชุดอุปกรณก์ ู้ซ่อมบนบังโคลน และอุปกรณค์ วบคมุ การสตาร์ทติดเคร่ืองยนต์ประกอบดว้ ย เครอื่ งควบคุม