bse_24 Евреи - Железняков

735 ЖЕЛЕЗНЫ Fi ДОРОГИ 730 результатов, которые позволили бы широко ходят до верха насыпи и засыпаны сверху применять эти шпалы. Шпалы передают дав- землей. Соорулсеиил без такой засыпки, до- ление на т. н. балластный слой. На лучших веденные до верху нвсыпн, называются мо- Ж. д. он делается нз птебня, па остальпых стами—если они слулагт для пересечения допускается и песок. Количество щебеноч- рек; путепроводами—если они слулсат для ного балласта на 1 к.и п>тп составляет на прохода над другими путями сообщения или одпопутной линии 900—1.300 .us в зависи- над сухими мостами (см. Виадук). Длинные мости \"от высоты, а для двухпутных 1.900— путепроводы с целым рядом опор получают 3.300; песчаного балласта—соответственно иногда название аста!сад. Наконец для про- <>50—2.G20 н 1.970—5.100. На стаиннопных пуска ЛС. д. в горных местностях вместо путях в среднем ок. 2.500 м*. Балластный выемки приходится устраивать иногда тон- слой в свою очередь опирается на так наз. нели, т. е. длинные трубчатого вила отвер- полотно дорогн, т. е. на ту площадку, повы- стия в толще горных пород. Количество ис- шенную (насыпь) или углубленную (выем- кусственных соорул:еннй в зависимости от ica), к-рая ужо расположена непосредствен- местных условий является крайне разно- но на грунте. Правильный вид (поперечный образным. В среднем далее при самых лег- профиль) этой площадки был создан только ких условиях обыкновенно на 1 кн пути после долгих опытов и в настоящее время приходится одно из перечисленных соору- фиксирован в следующем виде (рис. 7). лсеянй. В горных районах однако количество этих соорулсеннй достигает 2—3 и более на 1 1СЛ1. Как те, так и другие сооружения мо- гут быть деревянными, металлическими, ка- менными, бетонными и лселеао-бетоннымп. Простейшим из соорулсеннй являются тру- бы. Деревянные трубы в общем встречаются довольно редко, главпым образом либо как временные устройства либо на промышлен- ных путях сообщения. Наоборот, довольно часто встречаются т. н. чугунные и железо- бетонные трубы. В последнее время распро- страняется применение двойных, тройных и т. д. труб. Чугунные трубы прн большой нх длине представляют опасность забивки ï^v-ï ...........i.: ..' • *.•-.<..\\......j'1 • нх мусором или плывущими предметами. Рпс. 7. I—насып i. малоП высоты п Ceo pcnep- Во время ливней при этих условиях выход пон; 2—насыпь нысотоП до 0.000 л с рсасриа- воды из-за пасыпн молсет остановиться, н прп высоком подъеме ее насыпь под напором во- ми; 3 и 4—пысокнс насыпп. ды молсет осесть нлн во всяком случае «раэ- лснлснться». Поэтому минимальный диаметр Насыпь представляет собой горнзонталь- чугунных и железных труб допускается не ную площадку, скошенную сначала двумя менее 1 м. Очень rgr пологими, а затем двумя крутыми уклонами. распространены 8а В выемке мы имеем кроме этой площадки границей железные ещо т. п. кюветы, т. е. капавы, слулсащне трубы из гофриро- для стока воды. Возведение насыпи произ- ванного волнистого водится обыкновенно нз имеющихся в на- лселеза. Каменные, личности грунтов. Для получения земли ря- бетонные и железо- дом с пего приходится устрашать т. н. ре- бетонныетрубы име- зервы (из которых добывается земля) нлн ют обыкновенно нлн кавальеры (куда осыпается земля из вые- прямоугольное сече- мок). Как резервы, так и кавальеры должны ние внизу—с верх- Рнс. 8. быть распололсены на нек-ром расстоянии от полотна. Откосы земляного полотна обычно ним круговым сводом (полуциркульным)— пригашаются полуторными (па единицу вы- или лее параболлнческое сечение (рис. 8). соты—1,5 единицы основания), но колеблют- Трубы очень удобны для эксплоатапии ; ся в зависимости от высоты и грунта. Техни- благодаря тому, что OIHI покрыты сверху ческие условия проеюпрованпя магистраль- землей н балластным слоем и оставляют ных дорог дают следующие указания: очень Ж. д. непрерывный балластный путь, они высокие насыпи (свыше 20—25 .it) заменяют- не могут портиться с верхней стороны п не ся эстакадами, очень глубокие выемки—тон- требуют большого ремонта и расхода по пх нелями. содерлсаншо. Отверстая труб однако не до- стигают большого размера, доходя до 10, Искусственные сооружения. Проведение иногда до 12 м. Кроме того труба требует ЛС. д. насыпями нлн выемками встречает известной высоты насыпп для засыпкн; по- затруднеппл в пересечешш насыпей с овра- этому при насыпях меньше 2 j« труб при- гами, логамн, peicaMii, возвышенностями, а менять нельзя. При наличии больших от- таюке с другими путями сообщения. Вслед- верстий (отверстием называется расстояние ствие этого прн устройственс.-д. полотна име- между двумя береговыми насыпямн, пере- ют громадное значешю т. н. искусственные крытое соорунсенпем), а таюко прн малой сооружения, т. е. устройства, слулсащне высоте насыпи или перекрытая применя- для пропуаса воды под насыпями юти для ются мосты (см.). nponycica других лселезпых нлн шоссейных дорог над или под данной дорогой. Искус- Простыми мостами являются деревянные- ственные соорулсення разделяются на 2 ка- мосты (см.). Они имеют тот недостаток, что* тегории: трубы и мосты. Под трубами по- с одной сторопы, подверлсены усыханню и гашаются такие соорулсешш, к-рые пе до- поэтому периодической осадке, а с другой—

735 Ж Е Л Е З Н Ы Fi ДОРОГИ 730 гиионию n тох местах, где дерево соприка- трудности разбивки и производства работ сается с подоИ или с сыроП землей. кроме точность их письма пелпка; так, Симплон- того они опасны n пожарном отношении. Это ский тоннель при длине 20 к.н дал ошибку позволяет применять деревянные мосты либо и виде пременных сооружений, либо на но- вых дорогах n течение примерно норных 15— 20 лет нх существования (с целыо ускорить постройку дороги и затем уже n период экс- плоатацпи постепенно перестроить дорепян- иые мосты на металлические), либо вслед- ствие дефицитности металла. Деревянные мосты но могут таюке давать особенно боль- ших пролетов. Тем не менее ряд изобрете- ний в деревянных конструщипх (см.) за по- следние годы (кольца Тушерера), примене- ние огнеупорных и противогнилостных со- ставов ставят вновь вопрос о возможном раенпгрешш области прнмеиенилдеревлнных •мостов, особенно для богатого лесом СССР. Наиболее распространенными в железно- Рпс. 9. дорожном деле являются металлические .постны (см.). За последнее время все боль- В длине 0,8 -U, Лёчбергский тоннель прп шее и боль нее распространение начинают длине 14 к.» дал ошибку в длине 0,4 м. получать оюелезо-6стопные мосты (см.). По роду движения поездов мосты разделяются: Размеры наиболее д л пн пых на мосты с ездой по верху, мосты с ездой по пизу и мосты с ездой по середине. Прн тоннелей. мостах с ездой по верху фермы моста на- ходятся ниже рельсового пути; прн мостах H азоauис =_ с ездой по низу, наоборот, рельсовый путь находится внизу .мелсду двумя раздвинутыми «5 =- на соответствующее расстояние фермами. Такое нее положение имеет место и прн мо- СпмплонсниП 19,60 704 бв° 2.830 сте с ездой по середине. Как приближенное Готардскн» 14.99 1.145 31° 2.460 правило можно принять, что в среднем, если ЛСчбергснпй 14,0 1.23В 3.020 нет особых условий, при пролетах до 50 jit Мон-Сенн 12,8 — 2.948 мосты проектируются с ездой по верху, прн Арльбергскпй 1G,25 1.209 — 2.040 пролетах от 50 до 75 .н применяются как та, 1.302 так и другая системы, а при больших про- А пдек ut) 1,9 2.170 — 1.157 J летах—гл. обр. мосты с ездой по низу. Мосто- СурамскпП (СССР) . . . 3,2 3.200 вые сооруисепня, особенно металлические 1 мосты, являются наиболее ответственными 3,97 частями ж.-д. пути. Металл молсет рлсаветь; за последнее время выявлена т.п. «усталость Кроме горных участков тоннели приме- металла», т. е. попияеение способности со- пяются таюке для прохода под реками. противляться известному усилию после На рпс. 10 показан тоннель под рекой Гуд- •большого количества прохода поездов. Эти зон в Ныопорте. Постройка таких тоннелей явления заставляют обратить особое внима- ведется путем осо- ние иа исследование качества металла и на бого вида гори- условия его приемки. По типу устройства зонтальных кессо- мосты разделяются на постоянные, времен- нов, продвигаемых ные, наплавные н подвилепые (см. Мосты). в толщу водонос- •Совершенно особый вид ж.-д. искусственных ных слоев. Дорого- сооружений представляют тоннели (см.). визна устройства Обычная форма тоннеля—в виде трубы— и трудности про- показана на рпс. 9. Устройство тоннелей изводства работ представляет особые трудности, т. к. прн позволяют приме- нробгаке горных пород приходится иметь нять тоннелитоль- дело с подземными водами, с провалами н ко в очень редких рыхлыми осыпающимися породами, с осо- случаях. бо твердыми породами, требующими алмаз- ного бурения н взрывных работ, наконец Соединенно пу- с крайне высокой в толще горных массивов температурой (56° в Спмплонском тоннеле). тей. Ж.-д. пути Все это крайне ослоясняет и замедляет ра- боту. Скорость пробивки тоннелей состав- на станциях сое- л я л а д л я Готардского тоннеля 3,7 ног. jii в сутки, д л я Симплопского 4,5—5,2 йог. м, диняются; мелсду д л я Лбчбергского 7,5 и максим, до 10,7 м, в СССР в среднем 4—5 м для однопутных и собой тремя спосо- 3—4 для двупутиых. Топпели пробиваются обычно с двух концов, но прн длинных тон- бами: 1) стрелками нелях иногда пробивают шахты и посреди- не, вытаскивая грунт уже наверх. Прп всей (см. Железнодоро- о/сные стрелочные Рис. ю. переводы), 2) по- воротными кругами и 3) телелшамн. С т р е л к а м и называют специальное сое- динение путей, позволяющее передвигать поезда с одного пути на другой полными составами без расцепки вагонов. Стрелочные устройства, нлн переходы, одпако требуют достаточно большой длины, т. к. общнй нак- лон стрелочного хода по отношению к при-

735 ЖЕЛЕЗНЫ Fi ДОРОГИ 730 мыкающему пути составляет ок. V»—VTÏ ПО- с к н о з д а н и я , н л п в о к з а л ы (см. ЭТОМУ стрелочные переходы применяются Вокзал): такно здания располагаются либо для наклона путей друг к другу по круче на одном уровне с путями либо выше или примерно 10—15° (рнс. 11). Если два пути ншке путей и соединяются с пассалсирскн- наклонены под очонь крутым углом, а место мн платформами пероходом па од пом уровне не позволяет устроить соединительную крн- нлн тоннелями и мостиками (рисунок 14); nvro, прнмопягат п о в о р о т н ы е к р у г и . б) с л у лс е б н ы е п о м о щ е н и я: к пнм от- Это—металлическая балка типа мостовых носятся товарпыо, технические и проч. кон- ферм с ездой по верху нлн по нпзу, вращаю- торы, помещения для отдыха бригад и др.: щаяся около вертикальной осн. Паровоз нлн в) т о в а р н ы е п о м е щ о п и л и п а к г а - у з ы для выгрузки н хранения товара, по Рис. 11. форме своей представляющие прямоуголь- вагон вводится на круг (вагон—посторонней пые здания. За последнее вре- силой, паровоз—самостоятельно) и ватем по- мя па лселезпых дорогах очень ворачивается вместе с кругом от ручного распространены так называе- привода (рычагами нлн лебедками) пли ме- мые пакгаузы ступенчатого тн- ханически. Наибольшее применение пово- па, позволяющие располагать путь прн них ротные круги имеют при паровозных зда- небольшими участками, примерно на 10—12 ниях для поворота паровозов,в нек-рых слу- вагонов 1салсдый участок. Недостаточность чаях для поворота отдельных вагонов, a так- площадп, а в некоторых случаях и боль- лео па тесных дворах фабрик н заводов прн шие удобства для хранения и выгрузки при- необходимости перпендикулярного повора- водят к необходимости постройки много- чивания двшкущпхея вагонов в мастерских этажных пакгаузов, в которых этажи раз- и прп ремонтных устройствах. мещаются либо выше путей либо наоборот. Пути располагаются во втором или в треть- ем этаже этих пакгаузов, а подъезд со сто- Очень часто для соединения путей приме- няют т. п. т о л о лс к н, имеющие две формы: углубленную и по- верхностную (рнс. А 12). При порвом ти- пе телелсек устраи- вается поперек не- скольких путей ка- Рис. 13. I—2—Jтреугольники; 3—4—много- угольники. нава, в к-рой уло- роны города в нижнем эталсе. Кроме пакга- лсены рельсы для передвнлеення теле- узов для общих грузов встречается еще це- лый ряд специальных товарных помещений, ллен; прп втором ти- оборудованных особыми устройствам! для пе сама телеласа молсет пересекать соответственных грузов, напр. холодильни- ками для скоропортящихся продуктов н мя- рельсовые пути: ва- са, элеваторами для хранения зернового хле- гоны н паровоз в этом случае накаты- ба н т. д. ; г) в о д о с н а б лс е н н е и к а н а - л и з а ц и я . В виду необходимости спаблсать Рпс. 12. ваются на телеласу паровозы водой и возоб- по наклонным острякам, прнлеатым сверху новлять запас этой воды к нормальному рельсовому пути. периодически, на ле.-д. ЛИНИЯХ на расстоянии, Дороговизна поворотных кругов, пх под- примерно ок. 80—100 км верлсенность заносам снегом н большие за- устраиваются пушеты труднешш прн поворото в случае нх порчи водоснаблеення — обыч- (особенно при воеипых действиях) побу- но прн станции. З ада- ,г лсдают часто заменять нх, где позволяет чей водоснаблеення яв- 1 место, особыми устройствами: так наз. тре- ляется снабжение водой ли . угольниками и пятиугольниками (рнс. 13). паровозов н снабжение При полном проходе такими треугольншеамп слулеащих питьевой во- IL1H плтиуголыипсами паровоз поворачи- дой. Основные требова-. 3 вается на 180°. Радиусы таких устройств до- водятся до 180 нлн до 150 м, а прн спе- пня для выбора водя- циальных приспособлениях тнпа ннлеенера ного источника опреде- Богоявлеиского—далее до 100 н 70 .н. В тре- ляются гл. обр. потреб- \"T.fcJJ-^-11 I гL уголыписах и пятнуголыписах применяют иногда т. н. автоматические стрелки, прн- ностью паровозов, для Рис. 14. лсатыо всегда в одном направлении прулеп- намн. Паровоз, входя по стрелке, отлеимает питания к-рых необходима по возможности прижатый остряк, прн обратном ходе остряк, мягкая вода без кислот, щелочей и других вернувшись в преленее пололсение, направ- вредных для котла примесей. В большинстве ляет паровоз улее по другому направлению. случаев источниками водоснаблеення явля- ются рекн нлн запруды, озера и т. п. При Здании п сооружения. К лс.-д. зданиям отсутствии такой воды иногда прибегают к относятся прелсде всего: а) п а с с а ж и р - артезианской воде, хотя в большинстве слу- чаев последняя является более лсесткой.

735 Ж Е Л Е З Н Ы Fi ДОРОГИ 730 Основные элементы водоснпблсония (рис. отдельных сташшлх, ограничив их только 15): 1) n о л о с б о р н а л о ч и с т и т е л ь - теми станциями, где требуется припешса или н а я г а л л о p е я, и к-pofl иода но источив- отцепка пагоиов. Такие сортировочные стан- кп водоснаблсення собирается и подпергает- ции n среднем располагаются иа расстоянии ея предварительной механической очистке; от 300 до 000 к.и друг от друга и состоят нз 2) п р И е м о ч и ы е к о л о д ц ы этой галле- ряда специальных групп лс.-д. путей, т. п. рен, Н8 к-рых пода псасьшается насосами во- парков, на к-рых в последовательном по- локачкн плн водоподъемного единил, откуда рядке производится прием поездов, их сор- ужо идет напорная линия для передачи поды тирошса, или разбор вагонов по отдельным на станцию. Т. к. источники водоснабжения направлениям, группировка пли разме- нпогда находятся очень далеко от послед- щение отдельных вагонов в определенном ней, настанпнп устраивается водоемное вда- порндке в данном улсо отсортн рола ином по- ние, или водохранилище (водонапорная баш- езде и наконец нх отправление. Рост сор- ня)—здание значительной высоты, до 20 л», тировочных операций приводит к постепен- с расположенными вверху баками, в к-рые ному увеличению мощности станций—с од- H накачивается вода по напорной линии. От ной стороны, н к увеличению расстояния водоемного здания идет разветвляющаяся мелсду сортировочными станциями—с дру- гой. Работы по сортировке производятся сеть к местам потреб- при помощи т. и. станционных маневров, ления воды, а именно: причем первичная работа проводится паро- возом путем т. и. осалсивання нлн толч- -5 « у-- 2D tîh ка. Паровоз молсет рассортнропать поезд в определенном порядке, по крайней мере на Рпс. lfi. 1—водоподъемпое вданнс; 2—отстой- двух путях, постепенно отбирая отдельные ник; 3—фильтр; 4—водоемное вдаиие; 5—вса- вагоны в порядке их назначения. Опыт по- сывающая линия; (i—напорная линия; 7—рена. казывает, что один паровоз молсет отсорти- ровать примерно до 500 вагонов в сутки. Прп гидравлическим колоннам, служащим для на- работе двумя паровозами в виду нек-рого сте- бора воды паровозами, гидрантам, полсарным снения работы сортировка достигает при- и водосборным кранам, лшлым домам и т. д. мерно 800 вагонов в сутки. При большем ко- личестве вагонов переходят на т. п. горку, Канализация станций разделяется на 2 представляющую собой повышенный уча- части: 1) отвод ливневых вод со станции, сток мелсду вытяжным путем и сортировоч- производимый обычно путем устройства про- ным парком, на к-рый путем подталкивания дольных канав вдоль лс.-д. путей до бли- сзади подаются вагоны; отцепленные еще жайших искусственных соорулсений и в при подходе к горке, они переходят через нек-рых случаях поперечных капав и водо- горку улсе самостоятельно, сбегают по кру- стоков; изредка устраивается дреналсная тому уклону H распределяются стрелочни- сеть для осушения особо больших станцион- ками нлн спец. централизованными устрой- ных площадей. Необходимо отметить, что ствами на отдельные пути назначения. Оста- отвод лнвпевых вод у нас находится не па н о в а и задерлска вагонов при этом произ- высоте и очепь часто отсутствует, а это при- водит к т. п. заболачиванию большинства Рпс. 16. I—станции с односторонним направ- площадей пантах станций; 2) канализация лением сортировки; II—станция с двусторон- сточных вод, чаще всего применяемая для стоков нз мастерских и паровозных зданий, неП сортпровкой. причем такие стоки обычно мало подвергают- ся предварительной очистке и чаще всего водятся путем подкладки башмаков под ко- спускаются в блнлсайпше логн. На стан- леса вагопов. Работа на горке помощью циях прн больших городах и селеинях при- башмаков позволяет отсортировать до 1,5— ходится улсе применять более слоясныо уст- 2,5 тыс. вагонов в течение 20 час. Дальней- ройства с очисткой сточных вод и пормаль- шее усовершенствование состоит в том, что яую канализацию городского тина путем для остановки вагонов начали применять присоединения станционных зданий к город- специальные ^механические тормазные уст- ской канализации. ройства, т. н. замедлители, или ретардеры, илн их путевые тормоза. Система механнч. С т а н ц и и (см. Железнодорожные стан- задерлскп и остановки вагонов получила ции).—Сортировочные станции (рисунок 16) особое распространение после империалист- имеют целью сортировать поезда, т. е. соста- ской войпы и в наст, время является послед- влять пз прибывших вагонов новые поезда ним словом техники в этом отношешш. Та- с распределением в них вагонов в порядке кие замедлители действуют пневматическим, их дальнейшего отправления по отдельным мехапическим или элшстрнческим путем, станциям; появились в довольно позднее причем делаются опыты также и с примене- время, примерно через 40—50 лет после по- нием магнитного тормажения. Прн ретар- явления ЛС. д. Основная идея сортировки дерах количество вагонов и спуск нх в сутки поездов построена на том принципе, что доходит до 5—7 тысяч. Стоимость сортпро- выгоднее задерясать вагон па пек-рое время иа станции с тем, чтобы путем рассортиров- ки на отдельные поезда и созданием т. п. сквозных н маршрутных поездов сократить в дальиейшем остановки этих поездов на

735 ЖЕЛЕЗНЫ Fi ДОРОГИ 730 почных станций с их грандиозным разви- ров, главнейшими нз к-рых являются: пла- тием и устройствами весьма значительна; HiipoBica города, будущего его развития и поэтому применение их требует предвари- транспорта, с одной стороны, планнров1са тельного изучения грузовых потоков и точ- и развитие лс.-д. сети и других видов транс- портных средств — с другой. Иа рис. 20 показан транспортный узел Ныо Йорка с указанием направления всех <1 видов сооб- щения: лс.-д., водного, автогрузового и воз- душного. Размещение пром-сти в данном го- роде и непосредственная возмолеиость роста города являются определяющими в вопро- се распололсошш узла. В городах icamiTa- листнческнх стран происходит вытеснение пром-стн нз средних частей города на ок- ЛЕПППШТК11П УЗЕЛ „1'ис. 17. l'Ile. 19. ного выяснения, где пменпо и на каких рас- раины. Одновременно с этим идущие по го- стояниях такие станции должны строиться. роду лс.-д. пути, будучи окрулсены новым городешш поселепнем, требуют значитель- У з л ы . Станшш, на которых сходится не- ного переустройства путем поднятия лс.-д. сколько лсел.-дор. линий, называются ж.-д. путей на насыпи п эстакады (Кёльн, Дрез- узлами. Основные типы узлов разделяются ден, Гамбург, Берлин, Чикаго) нлн опуска- на: 1) конечные узлы, оканчивающиеся ту- ния нх в глубокие выемки с последующим пиковыми станциями н обычно упирающие- перекрытием их (Ныо Иорк). ся либо в морской берег либо в берега боль- ших рек, не имеющих ещо мостов, либо в В городах социалистического тнпа про- центр большого города (рнс. 17); 2) тран- ектировка города переходит в проекти- зитные узлы, в к-рых лс.-д. липни примы- ровку отдельных пром. районов с размеще- кают с обеих сторон и имеют сквозное ме- лсду собой соединение (рпс. 18); 3) узлы с нием вблизи них и соответ- окруленымн дорогами,имеющие место в боль- ствующих ленлых поселений ших городах, где прн большом числе линий для рабочих. Так, напр. в Ста- требуется удобиая связь между ними по- ли нградском узле город раз- мощью так наз. окруленой кольцевой сое- бит на пять расположенных динительной дорогн (Берлин, Москва, Па- на длине 45 fut отдельных го- рилс и ло., см. пне. 19) и иногда диаметров родов, нз ic-рых калсдый об- служпвает соответственный l'iic. 18. пром. комбинат. в этих кольцах (в Москве намечается к по- Промышленный транспорт. стройке в 1932). Правильное разрешение Бурный рост промышленных устройства и работы лсолезподорожпого уз- комбинатов в СССР заставля- ла связано с целым рядом внешних факто- ет обратить особое внимание на обслуживание этих ком- бинатов товарным транспор- том (сырье, топливо, про- дукция). Такой транспорт в социалистическом хозяйстве должен являться объединен- ным в том смысле, что от- дельные внды сообщешш до- полняют друг друга, а не кон- курируют мелсду собой. Как правило моле- но принять, что на расстояшш приблизи- тельно до 50 км связь мелсду отдельными пунктами должна производиться пренму..

735 Ж Е Л Е З Н Ы Fi ДОРОГИ 730 щественно пвтогужевым транспортом или Основными эломентпми располоясення уз- специальными типами дорог, а на более ла в городе являются: размещение пасся- лплоком рпсстолннн—рольсопым лсел.-дор. лсирских станпий по возможности равно- транспортом. Социалистическое хозяйство мерно но городу, пропуск 1фИ город ПОП), приподит к ныгодности объединения всех уз- а иногда и транзитного сообщения через ловых устройств n одном общем х-пе, и город, вблизи городского центра, достаточно ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ равномерное распределение то- варных станций и наконецевлзь ныо-нот с пром. учрелсденилми. На рис. 19 показана о б ш а л схема Масштаб Московского узла с наметкой t te n fc У пассалшрскнх и товарных стан- ин й, а ташке с предпололентель- ными диаметрами для транзит- ного и пригородного сообщения. Реконструкция транспорта. ЛС.-д. транспорт СССР за время империалистской войны и пос- ледовавшей затем гралсданской пришел в крайне тялселое со- стояние, усугубленное вреди- тельскими актами, и в наст, вре- мя (1932) представляет собой узкое место социалистического развития страны. Это обстоя- тельство побудило поставить во всю широту вопрос о рекон- струкции транспорта, т. е. о поднятии его до уровня совре- менных достшкений заграннч. техники, так, чтобы его состоя- ние вполне соответствовало промышленному развитию стра- ны, намеченному пятилетним и генеральным планами, и по- зволило не только догнать, по и перегнать заграничную тех- ШJBe*rоfintсn%сuтuiàrЛ«*пяpуnлсajтеrиоBtж*иопteсфусщтеяогиибпл,щыягжтнрприрлооеиаквкноонусзна.попсУвотррржянтуже,кевцнвнаеингсяноомансотстототивр,ляьсврктнраооеабимонтттяоаыв,чысачпотштвааое.-, транспорта всех капиталисти- Рис. 20. ческих стран. По общей грузо- первую очередь для лс.-д. транспорта, а в бу- вой работа лс.-д. транспорт СССР занял в дущем вероятно и для всех вндов транспорта настоящее время второе место в мире после в узле. Такое объединение ж.-д. узлов уже САСШ. В 1930 ЛС. д. СССР выполнили 133 получило достаточное развитие в СССР (Смо- млрд. тонно-юн протпв 61 млрд. в Гермашш, ленск, Батракн, Харьков) и повндимому 29 млрд. в Англнн п 565 млрд. в САСШ. Гру- будет продоллсаться и дальше. На очереди зонапрялсенность Ж . д. СССР в 1930 соста- стоит вопрос об объединении Московского вляла 1.740 тыс. TOHHO-K.H на 1 км путн против узла. Прибывающие по Ж . д. грузы направ- 1.608 по сети САСШ, в то время как довоен- ляются дальше по городу и по пром. пред- ная напрялсенность составляла всего 1.100 тыс. тонно-км. Перевозки пассаяшров в 1930 Жиятиям иными средствами сообщения. дали 557 млп. чел. против 185 млн. в 1913, прн этом прирост движения превышает в отдель- давильная копструюцш транспортных ных случаях 30—40% в год. Суточный про- средств должна учитывать полный транс- бег товарного вагона в 1930 давал 93 к.м порт груза, начиная от места его произ- против 72 км в 1913, а пробег паровоза 153 водства (добычи) п до окончательного места протпв 119. Это обстоятельство, указывая па потребления (переработка на фабрике). В перенапряженность работы транспорта, при- связи с социализацией хозяйства на очереди водит к ясному выводу о необходимости стоит крупная реорганизация самой работы такой реконструкции транспорта, которая узлов в городе. В частности вопросы устрой- была бы произведена с наименьшей затратой ства товарных станций, их разбивки по го- средств при наибольшем эффекте и с наи- роду, пх размеров и оборудования тесно меньшим расходом дефицитных материалов, связаны как схарактеромдальнейшихтранс- но в то лее время ставила бы все обору- портных средств,'так и с будущими усло- дования и методы работы на уровень новей- виями кооперации населешш и трестирова- ших достшкений и устремлений техники. ния отдельных мелких предприятий. Работа отдельных узлов настолько свя- зана друг с другом, что работа одного нз Основным элементом реконструкции тран- ннх молсет помогать работе другого или, спорта является прелсде всего усиление со- наоборот, затруднять ее. Поэтому в социа- става поездов; это требует: а) смягчения ук- лист. хозяйство на очереди стоит проблема лонов; б) введения тялселых паровозов с планового распределения узловой работы. давлением в 23 m на ось вместо нынешних

735 Ж Е Л Е З Н Ы Fi ДОРОГИ 730 1 8 — 2 0 MI; N) увеличения веса рельсов па Горные дороги. Под горными дорогами главнейших по напряженности линиях н— понимаются: 1) горные дорога обычноготипа, icaïc рояультат—увеличения скорости поеь- работающие обычным паровозом и вагонами, доп; г) введения большегрузных вагонов; но имеющие ряд особенностей в силу усло- д) применения автосцепки и автотормозов вий горной местности; в Германии такой тип (см. Сцепка, Т о р м о з а ) ; е) при основной уста- дорог называется «Gebirgsbahnen»,т. е. «пред- новке всего транспорта в будущем на элек- горные» дорога, и 2) спсшюльные ж . д., трическую тягу в связи с электрификацией применяемые исключительно для преодоле- страны намечено в 1П32—300 км, а па вторую ния крутых подъемов («Bergsbahnen»), В рус- пятилетку (конференцией по генплану) ской литературе нет такой терминологии, т. к. свыше 20.000 км электрических жел. дор.; дорог второго типа мы почти не имеем. Обыч- ж) реконструкции лс.-д. узлов и станций пу- ные ЛС. д. горного типа отличаются от рав- тем электрификации и механизации опера- нинных дорог условиями своей трассировки ций icaïc по погрузке и выгрузке, так и по ма- и эксплоаташш. Вершины и глубокие долины невровой работе; з) централизации стрелок горной местности не позволяют применять н сигналов, максимальной механизации всех нормальных технических приемов и требуют лс.-д. операций; и) введеппя автоблокировки допущения крутых уклонов и малых радиу- ]сак одного из новейших достижений загра- сов. Предельные уклоны для таких дорог ничной техники, позволяющего значительно доходят до 0.027 (Сен-Готард, Швейцария). ускорить движение на двупутных линиях и 0,045 (Канадская Тихоокеанская Ж. д.), а на вместе с тем поднять пропускную способ- ность на всех линиях. Несмотря па боль- РИС. 21. 1—пстлп,12—аигзагн, 3—спиральные шие влолсения, потребные для такой рекон- кольца, 4—серпентины, й—улитка. . струкции, в общем итоге количество необ- ходимого металла значительно сокращается, а равпым образом удешевляются н перевозка и эксплоатацпя.—-За этим следуют постепен- ное развитие вторых путей, разъеадов, уве- личение числа поездов и т. д. с сохранением существующих типов лс.-д. устройств. Сле- дует отметить таюке возмолсность и выгод- ность теплофикации neic-рых линий, т. е. за- мены паровозов тепловозами,особенно в рай- онах с недостатком воды, icaïc Ср. Азия и др. Узкоколейные ЛС. д. (см. Узкоколейные второстепенных дорогах» прн паровой тяге- ж. д.) отличаются от ширококолейных малой далее до 0,070 на широкой колее и до 0,75 шириной колен, большими уклонами, мень- на узкой, a прн электрической тяге до 0,127 шими радиусами и наконец меньшими раз- (Лозанна, Швейцария). Предельные радиусы мерами подвнленого состава и меньшей ско- доходят на нормальной колео до 90 м, а на ростью двилсения. Основная идея узкоко- узкой колее до 18 .п. Широкое применение лейной дороги—удешевить общую стоимость кривых и уклонов па горных участках ха- устройства]! эксплоатацнн. Благодаря своей рактеризуется процентным нх отношением легкости узкоколейные ЛС. д. имеют боль- к общей длине линии. Так, напр. в Швей- шие преимущества гл. обр. в военное время, царии уклоны составляют 78% общей длины a таюке в транспорте добывающей пром-стн, всей сети, а кривые 37%. У нас на горной ли- где приходится собирать грузы с постепен- нии Пермь—Свердловск кривые составляют но изменяющихся площадей и сравнительно 45%. Проведение ЛС. д. по кратчайшим на- небольшими партиями, где, как напр. в правлениям крайне затруднительно; поэтому угольных и рудных шахтах, малый размер в горных местностях требуется «развитие» поперечного сечения значительно удешевля- ЛИНИИ, т. е. ее значительное удлинение. Для ет устройство тоннельных ходов. Узкоко- трассировки дорог в горах обычно поль- лейные дороги легко связываются с подвес- зуются речными долинами, дающими мини- ными канатиымп дорогами, допуская даже мальный уклон, а если этот уклон более прямую передачу кузовов вагонов. предельного, то для развития линии заходят в соседние долины. При очень крутых подъе- Стоимость устройства узкоколейной дорога мах применяются специальные приемы (рис. доходит в отдельных случаях до 10—20% 21): а) обратные тупики пли зигзага, б) сер- стоимости магистральной линии и до 40% пантины или петли, в) спирали—удлиненные стоимости удешевленной пром. ширококолей- повороты, прн к-рых линия пересекает самое ной ветвн. Узкоколейные линии получили себя, но уже па другом уровне; г) улитки, за границей большое распространение в т. н. когда дорога спиральной кривой сходится пиоперных н колониальных дорогах, а рав- в точку на вершину. Такое развитие уве- ным образом в горных местностях. Примеры личивает длину линии против прямого рас- узкоколейных дорог Босшш и Герцегови- стояния. Так, напр. близ Хухила длина пы в Югославии или японских показывают, вместо 170 .ч получилась в 5 км. В строитель- что нх пропускная способность, а таюке ном отношешш горные дорога характери- оборудование пассшкирскими вагонами ни- зуются большим количеством земляных ра- сколько пе уступают нормальным широко- бот в трудных каменистых грунтах (раз- колейным дорогам. Для СССР распростра- рабатываемых взрывами), многочисленными ненно узкоколейных дорог общего пользо- высокими насыплмн и глубокими выемками, вания молсет иметь место гл. обр. как пионер- большим количеством подпорных стенок к а к ных дорог в Сибири, па С. и на Ю.-В., а под полотном, так и для ноддерннси откосов таюке в горных местностях—icaïc в 1сачестве выемок. Во многих случаях насыпи прихо- дорог общего пользования, так особенно в дится замепять виадуками, а выемки—корот- качестве курортных дорог.

735 Ж Е Л Е З Н Ы Fi ДОРОГИ 730 tut ми тоннелями. Так, напр. на КругобаЙ- нении типов зубчатки (рис. 22). Из них сле- кальской дорого на протяжении 07 км имеет- ся 38 тоннелей и 47 крытых галлорой. Для дует отмстить: зубчатку Лбта, представляю- сокращения линии и уменьшения преодо- леваемых пысот часто применяют длинные щую рейку из 2 или 3 отдельных зубчатых тоннели. Наконец приходится ваботитьсн о предохраненпп линии от линией и камней полос, зубчатку Штруба, выпиленную на путем устройства отводных канав, предохра- нительных заборов и закрытых галлерей. рельса специальной г Горные условия делают болео выгодным формы, и наконец применение электрической тягн в виду на- личия во многих случаях мощных ИСТОЧ- особонно ниторесную НИКОВ ВОДНОЙ энергии. Прн паровой тяге характерным является применение двойной зубчатку Лохора, ра- '•/щ и тройной'тягн и применение специального типа паровозов с большим числом сцепных спололсенную парал- осей прп условии сохранения поворотливо- сти (система Гаррета, Ферли, Маллета и др.). лельно полотну лсе- Особенно выгодным является применение узкой колеи: в 1 м, в 0,750 м и далее в 0,610 .н лезную полосу, ны- (Гималаи). ппленную наподо- Ко второму типу горных дорог относятся: а) зубчатые дорога, б) дорога с канатной тя- бие рыбьей костп гой или фуникулеры и в) подвесные капат- ные дороги. Эти допоги достигают особо боль- (рнс. 23). Этот пос- ледний тип допус- кает наибольший ук- лон в 0,480. Двилсение на зуб- чатой дороге произ- водится паром либо электричеством; при этом особое внима- ние приходится обра- Рис. 23. Зубчатая дорога щать на тормазные иа Пилатус(сист. Лохера). устройства, которые Вис. обычно делают в вндо 2 или 3 систем одно- над Общ. временно, а именно: ручное тормажение со Название УР. ч. Система пыс. , стороны кондуктора плн волсатого и авто- » .и подъ- матическое тормажение прн увеличении ско- ема и .и рости выше известного предела. Главное 1.030 t Пнлатус (Швейцария) 2.0701 Зубчатые использование зубчатые дорога получили дороги 2.029 Юнгфрау j » 4.оэ:11 2.245 на курортпых линиях, но в нек-рых\" слу- ПаПкс-Пин (Америка). , 4.2S0 ' Бенс-Виллар (Швей- I 985 чаях они вошлн в общую магистральную 840 цария) 1.251 1 Смешанные! сеть как специаль- 280 Эгль-Леаеи 1 1.3911 ные т. п. зубчатые Гора Давида (Тифлис) 1 732 ) 1.400 участки, иапр. на Штансенгорп . . . 1.85001I ; Фунику- 301 Багдадской ж. д.. Шатдальп (Швейцарии): l.6G4| леры на Верхней Берн- Низенбан i 2.335 I 1.612 ской ж. д. (Швей- цария), Бргаштг- ших высот. Они получили особоо распро- страненно в курортных местностях и для „, _ , ской,иа перевалах туристов. В СССР такие дороги будут стро- Рис. 24. Стрелка Абта. ч е р е з ^ „ Юж иться в Крыму, на Кавказе, па Черномор- ском поберелсьн, начиная со второй пяти- Америке. Часто иршюняют т. п. «смешанный» летки. тип, при к-ром один и тот же паровоз на участке с пологами уклонами действует си- З у б ч а т ы е д о р о г и получили впер- лой сцепления, на участках круче 0,040— .вые свое применение с открытием в 1869 лл- 0,060 прн помощи зубчатого колеса. Осо- шш от г. Вашингтона с ушшном в 0,377, где бенности зубчатых стрелок молено видеть •строитель — инженер Map — применил про- стейший вид зубчатого колеса па паровозе Рнс. 22. 1—общий вид зубчатой рейки, 2— Рпс. 25. Паровоз Ж. д. Вйцпау—Риги. рейка Лохера, 3—репка Ригепбаха, 4—рейка Абта, 5—клещевой тормао, С—рейка Штруба. на рнс. 24. В них кроме нормальных остря- ков рельсы имеют еще зубчатые, переводи- и зубчатой peflicu. В 1871 инженером Рнген- мые одновременно с нормальными. На рис. бахом была,построена дорога на гору Рига 25 показан паровоз линии Вйцпау—Рига н Швейцарии. Дальнейшее развитие этих (Швейцария), имеющий на1слонный котел дорог пошло в направлении гл. обр. изме- для уменьшения колебания воды; при сред- нем уклоне липни котел устанавливается горизонтально, а прп уклоне пнясе п выше среднего оп наююняется в одну или в дру- гую сторону. На рнс. 20 показан общий вид электрического зубчатого паровоза (Верхней Бернской лс. д.) со снятым верхним колсу-

735 ЖЕЛЕЗНЫ Fi ДОРОГИ 730 хом. Стоимость зубчатых дорог с подвижным Общая схема движения фуникулера со- составом колеблете« от 84 до 870 тыс. руб. стоит в том (рнс. 27), Что канат, прикреплен- im 1 км (дорога на Юнгфрау, система Штру- ный к одному из вагонов, лежит на специаль- СйО Последил« дорога представляет ннте- ных роликах, на перхпей станции перебра- сывается через шкив горизонтально нлн РИГ 26. Электронна вуб,чатой дороги вертикально и прикрепляется ко второму ( Вер ьнс-Бер некой). спускающемуся вагону. В нек-рых случаях шкив заменяется барабаном, и вместо двух рес в том отношении, что бблынал часть ее, а вагонов применяет- именно 01%, проведена в тоннеле. В послед- ся один. нее время развитие зубчатых дорог замед- Существуют сле- лилось, так как в большинстве случаев бо- дующие виды ка- лее выгодными являются футпеулеры и под- натов, применяе- весные канатные лселезные дороги. В про- мых для штатной мышленности зубчатые железные дороги тягп: спиральные почти не имеют применения. Колея их от канаты из отдель- ных свитых прово- 800 до 1.435 лис. В СССР лок, закрытые ка- зубчатых дорог нет. наты, в к-рых верх- ние проволоки име- Вне. 27. ОСицап схема движения фуникулера. ют фасонное сече- ние, полузакрытые канаты, в которых верхний ряд со- стоит частично нз Рис. 29. круглой, частично нз фасонной проволоки, стренговые канаты, сплетепные нз несколь- ких отдельных 1санатов (стренг) в один об- щий. Канатные дорогн достигают уклонов до 0,640. Вагоны прн таких больших укло- нах либо делаются со ступенчатыми енде- Ш 1 Я М И (рисунок 2 8 ) либо ставятся горизон- тально на специальную тележку (рнс. 29). Спускающиеся н поднимающиеся вагоны, соединенные одннм канатом, скрещиваются всегда в середине путн, поэтому возмолено примонепно однопутной лнннн с разъездами, причем специальное устройство колеса в ва- гоне (одно колесо двуребордное, другое пло- ское) дает автоматически направление ва- Д о р о г и с к а н а т н о й т я г о й (фуни- Рис. зо. кулеры, бремсборш, откатки, наклонные плоскости) имеют более раннее происхожде- гона на определенный путь разъезда без пе- ние, чем зубчатые, и первое свое применение редвнлиш стрелки (рис. 30). Большие укло- получили на ряде американских конных ны требуют особенно солидных тормазных ЛС. д., где прн больших уклонах былп уста- средств в впде зубчатого колеса с зубчатой новлены канаты для дополнительной тягп рейкой плп чаще в виде специального за- хвата, обшшающего рельс с двух сторон и Рис. 28. действующего автоматически прн увели- чении скорости выше известного предела.\" вагонов в помощь лошадям. Канаты рас- Особо следует отметить т. н. уравновешенны}! полагались по земле, причем захват от ва- профиль ж.-д. липни по циклоидальной гона к канату пропускался через специаль- кривой, позволяющий сделать патяженпе ный прорез в мостовой. В пассалшрском двн- 1сапата и работу машины неизменными на жешш канатные, дороги применяются в всем протяжении путл. Приведение в дей- •большинстве случаев в внде так называе- ствие каната производится электричеством, мых фуникулеров; ипогда онн называются турбиной, паром или наконец путем поли- элеваторами (в Ннлсном-Новгороде) или на- вания в верхний вагон в особый бак такого клонными плоскостями. количества воды, чтобы общий вес спускаю- щегося вагона мог привести в действие ва- гон поднимающийся. На рнс. 31 показан вид фушпеулера в Тифлисе па гору Давида. Стоимость .фуникулеров (в Шве{щарш1) ко- леблется от 30 тыс. (Цугерборг) до 1.414 тыс, руб. (Лозанна—Уши) за I JÛU, составляя .В средпем ок. 240 тыс.; стоимость эксплоата- цнн ок. 1 р. 20 к. за поездо-кнлометр. П. С. Э. т. XXIV. 24

735 Ж Е Л Е З Н Ы Fi ДОРОГИ 730 Применение фуинкулероп n пром-стн очень бые уклоны (вплоть до 45° и выше—Роке- распространено, особенно под пндом тпк на- баи) И очень большие пролеты (до 1.050 м). зываемых отнаток и угольном, а таюке n гор- Их громадным преимуществом является f/r- ном деле. Такие устройстна получили назпа- сутстпио земляных работ и искусственных нпе бремсбергов (см.). Кроме дорог с колеба- соорулсений, возмолсность нттн по любой ме- тельным движением фуннкулерного типа n стности, ие пагромолсдая ео поле/гном, воз- пром-стн особое распространение получили молсность подавать иагонетки непосредствен- дороги с непрерывной канатной тлгой. Такие но как в верхние, тпк и в нижние этилен, ура- дороги применяются как при крупных у г о - вновешенность прямого и обратного двилсе- нах, так даже па горизонтальных участках. ния, особенно при больших уклонах, урав- Канат движется непрерывно, а вагонетки новешенность прямых и обратных уклонов прицепляются и отцепляются иа^коночных п грузовом направлении, благодаря чему имеет значение только общий средний уклон Рис. 31. мелсду начальной и конечной точкой, воз- молсность в том случае, когда грузовое двн- станциях. Способ прикрепления вагоиеток лсенно идет сверху, не затрачивать энергии самый разнообразный. Канат может быть на иередвнлеенне, а, наоборот, только удер- располоясен выше вагонетки и леигат па спе- лсивать двнлеенне тормазами (подвесно-ка- циальных вилках или ниже вагонетки и патные бремсберга) и наконец большие захватывается особым захватным устрой- удобства в смысле автоматической погрузки ством, располоясенным 8а вагоном. В нек-рых и выгрузки. Все эти условия сделали подвес- случаях канат заменяется цепью. Дороги ные канатные дорога незаменимым типом во с канатной тягой получили особое распро- многих случаях пром. транспорта, особен- странение для обслуживания пром.траиспор- но там, где имеются определенные точки та, когда требуется непрерывное двшкенне погрузки и выгрузки и требуется равномер- по преимуществу однородных грузов в од- ное движение между этими двумя точками. ном направлегаш при определенных точках Недостатком их является трудность дать входа н выхода этого груш. • Особая выгод- большую па грузку в отдельных вагонетках ность 1санатной тяга состоит в том, что гру- (до 3 т ) . Пропускная способность одной зы, спускающийся и поднимающийся, вза- лншш (2-путиой) подвесной канатной до- имно уравновешивают друг друга, поэтому рога доходит до 250 m в час, по применяются! имеет значение только разница высот ко- многопутные дорога, дающие 600 и далее нечных точек, а не промелсуточных. 700 ж в час. Технически подвесная канатная дорога состоит: из конечных станций, про- Подпорные канатныо дороги. Вагон в та- мелеуточных опор, нз йромелсуточных, т. н. ких дорогах двшкетеппо капату, заменяю- поворотных и патяленых станций, несущих щему рельс. Существуют две основвых си- канатов грузового и пегрузового направле- стемы: одиоканатная, нлн т. п. английская, ния (обычно различных диаметров), беско- в к-рой вагой прикреплен к канату, являю- нечного тягового каната, нз устройств для щемуся одновременно н тяговым и поддеряш- вающнм (несущим), и двшкется вместе с ним ; â3 •и другая—двухканатная, нлн немецкая си- стема, в к-ро\"й одпп !саиат является несу- Рис. 32. Схема двухканатной подвесной до- щим п прикреплен неподвиисно, а другой, роги сист. Бледхерта: I—станция погрувки, прикрепленный к телелскам (тяговый ica- нат), двшкется вместе с ними. В начале и в 2—станция выгруакп. коице пути вагоны от тягового 1саната отцеп- ляются, а сам канат является бесконечным, прицепки н отцепки, автоматической norpys- вращаясь вокруг поворотных шкивов. На ки н выгрузкн вагонов, из приводного меха- рнс. 32 показапа общая схема двухканатной низма и патяленых устройств для натягпва- дороги для товарного двиясоипя. Происхо- 1шя icaïc несущих, так и тяговых Рканатов. недешю подвесных канатных дорог теряется Диаметры канатов доходят для несущих до в глубокой древности (Индия, Китай), где 50—СО .lut, для тяговых примерно 20—30 мм. применялись пепьковые канаты для перепра- вы через ущелья, глубокие рекн и проч. Раз- Стоимость устройства в товарном двнясе- витие подвесных канатных дорог со сталь- пнн зависит от длины лншш, от провозной ными 1санатами началось примерно с 70-х способности, слоясностп конечных станций гг. 19 в. Подвесные канатные дороги являют- и колеблется для СССР по 24 проектам ся одним из наиболее гибких транспортных Трансстроя от 55.000 до 382.000 р. за 1 км, средств, давая возможность применять лю- включая 1н подвнленой состав. Стоимость перевозки с тонно-километра таклсе зависит от длнпы лншш и загрузки н колеблется по проектам Трансстроя от 4 до 50 коп. На рнс. 33 н 34 показано устройство подвесной вагонетки, состоящей нз верхней телеяекп с двуреборднымн колесами, катящимися по канату, и имеющей от 2 до 8 и больше колес, в зависимости от \\веса груза, под- вески, соединяющей телеяску с кузовом, к кузова. Кузов обычно устраивают так, что он мозкет опрокидываться вокруг своей оси н т. \"обр. для сыпучих грузов существует' полная возмолсность автоматической выгруа-

741 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ 742 KU по только нп конечных стпнннях, НО ДПЖО (1013, фирма Черетти и Танфани) н Продиг- н любой точке на. ходу. Иногда применяют штуль (B.Tcllxejrr). съемные куоопп, устанавливающиеся нп ж.-д. тележках н т. о. продолжающие двилсенне Интересно устройство верхнеП телелски для уже по рельсовым путям. Большим достоин- ппссплсирскнх вагонов с 10 колесами (рис. ством вагонеток подвесных дорог является ЗП), в к-рой равно- нх приспособленность к определенному роду мерность давления груза, т. к. обычно дорога работает только на отдельные коле- пад одппм—двумя видами груза. К подвеске са разрешена пу- тем гидропневма- присоединяется специ- тнческого распре- альный аппарат, при- деления. Телелскя крепляющий вагонетку упн роется на ко- Рис. ЗП. к тягов ому канату. За- лсатие icnnaTa произво- леса посредством цилиндров, имеющих мелс- дится поворотом руко- ду собой общую связь для всех колес, благо- ятки рычага нлн дейст- даря этому неравномерное давление на одно вием силы тяжести. В колесо сейчас ясо выравнивается по всем дру- гим колесам. последнем случае ваго- Стоимость пассажирских дорог: петка своим весом за- Колерсрскал дорога 309.000 марок ва I км (154.000 р.) жнмает тяговый канат, Лапа—ВигПЛЬОХ . . 255.000 » » » (122.500 ») а па конечных станциях Пфендерскап . . . . 425.000 • » » (212.500 • ) благодаря особым ко- РонсСап 1.020.000 » в » (510.000 » ) Рис. 33. 4-коле<,- лесикам, въезясающим Особо важное значение получили подвесныо иал вагонетка. па специальные угол- канатные дорогн в империалистскую вой- ну в качестве под- кн, кузов н подвески собных военных несколько прнподьнмаются по отпошеншо к телеиске н этим отцепляют тяговый ica- дорог. На грапнце Италии и Герма- нат. Типы канатов применяются те же, нии шла борьба ие что н в канатных дорогах. Подвесные ка- натные дорогн для пассалснрского двп- толькодвухстрап, но H двух техниче- исенпл получили oco6eimo большое рас- ских фирм: Черет- пространешш за последнее время. Порвал подвесная канат- тн н Танфанп(Ита- Рпс. 37. Общий вид одпона- лия) и Блейхерт и ная дорога, так на- ватпой военной подвесной Поли (Германия). виваемый Воттер- хорпскнй подъем- дороги. На рис. 37 пока- ник, была постро- заны некоторые детали воеиных подвесных дорог. Гл. обр. это—дорогн однокапатные, ена в Швейцарии, очень часто даже с ручным приводом, опоры причем былн при- няты особые меры переносные н лепсо устанавливающиеся. До- стоинство дорог в военном отношении со- для полной безо- стоит в том, что пасности двнлеепня. Вагоны двигают- Рпс. 3 4. 8-нолеснал ваго- онн почти не могут ся колебательным нетка длп леса. быть разрушены движением, а ие круговым, для калсдого аэроплапным об- стрелом, в особен- вагона устроены 2 несущих и 2 тяговых ка- ности если конеч- ната, причем в случае разрыва любого нэ этих каиатов другой канат принимает па ные сташцш опу- щены под землю себя полностью всю нагрузку. Это значи- н замаскированы; тельно удороленло стоимость устройства, и поэтому 'в- новейших системах стали нри- они бесшумны, ав- томатичны, пе тре- буют ночного ос- Рпс.38. Общий вид Эльбер- фельдской дороги пад р. вещения и поэтому Вунпер. свободно работают и днем н ночью п на- конец в лесных п горных местностях очень легко могут быть скрыты от всякого глаза. Рос. 35. Дорога па Цугшпитце (2.605 дО. Однорельсовые дорогн применяются как для пассалснрского, так и для товарного дви- менять один несущий канат, один тяговый жения. Из иассалшрских дорог необходимо и одни т. п. тормааной, к-рый в случае-раз- отметить гл. обр. дорогу Эльберфельд—Бар- фÇ1ыушваецднрнулгиибхо капатов принимает на?'себя мен системы Лапгена, представляющую со- тягового либо несущего. бой как бы метрополитен для этих городов. На рнс. 35 показан общий вид подвесной Вагон одпорельс. дороги опирается двуре- 1санатной дорогн на Цугшпитце ; там же по- бордпым колесом на одпп рельс, в свою оче- казаны вагоны для линии Лаиа—Внгнльох редь подвешенный к специальному мостово- му устройству. На рпс. 38 показан общпй вид Эльберфольдской дорогн (Германия), расположенной на специальных опорах над р. Вуппером. Достоинством конструкщш та- кой дорогн является полпая невозможность для вагона сойти с рельса, реборда не может подняться выше рельса. Стоимость Эльбер- фельдской дороги^ составляла в свое время 24«

7-13 ЖКЛКЗИЫК ДОРОГИ 74 t 480.000 марок na 1 к.н (210.000 руб.). Полная В соответствии с конструкцией пути полу- устойчивость нагона при одном рельсе, де- чают специальную конструкцию стрелки и шевизна и безопасность и смысле схода паровозные здания. Стрелки представляют одно время вызывали больший иплелсды на развитие таких дорог гл. обр. для быстрого молсдугородного сообщения—и предположе- нии, что такие дороги могут дать скорость до 150 и далее 200 к.ч n час. Особый пнд однорельсоных пассалсирскнх дорог составляют т. пап. лснроскопнческне (нолчковые) дороги. За границей былн приме- нены системы Бренана.Шерля и др. (рис. 30). Оснопнал идея лсироскопнческнх дорог по- строена на том принципе полипообразного движения, по к-рому вращающаяся масса (маховнк колеса) имеет стремление сохра- ËËËF) Рис. 1. ßi 4^1/ солидные устройства, передвигаемые на ко- лесах по пиле ни м брусьям. ^ ы а TT ^ U ^ ^ Лелспспыо нлн деревяннорельсовые дороги Рпс. 39. Разрез пагона Шсрлн дли жироско- являются таюке результатом стремления ис- пической дороги (а и а—жироскоп). пользовать лесной материал и главным об- разом сэкономить дефицитные рельсы. На пить плоскость своего вращения, а поэтому, рис. 41 показана деревянная рельсовая до- рога, применяемая американцами в леси- если внутри Вагона имеется такой маховнк— стых местностях штата Орегон и состоящая нз продольных бревенчатых лежней (даже горизонтальный или вертикальный.—то до не обтесанных), по которым двилсется мо- товоз с соответствующего типа вагонами тех пор пока этот маховик находится во вра- н с особым устройством колес с вогнуты- ми бандалсами. Стоимость такой дороги* по щательном движении, вагон не падает на данным американской практики, составляет ок. 6.000 руб. за 1 ic.il, уклоны доходят до сторону, а сохраняет свое полонсенне, хотя 0,045, вес поезда до 28 американских т . Другой тип деревянных рельсовых дорог си- ои стоит па колесах, расположенных по од- стемы Внднгрена применяет автомобильные колеса, предохраняя нх от схода с лежней пой липни. Опыты с этими дорогами пока не путем устройства боковых роликов с двух сторон одного колеса. Стоимость дорогн привели к определенным результатам, хотя Вндигрена такясе незначительная (2.000— 5.000 руб. за 1 км), п повиднмому такие доро- одно время (в период револющш) был далсо гн могут получить распространение в СССР. Наконец для пром. дорог за последнее время предложен проект дорогн мелсду Кунцевом и прое1стнруются дороги с рельсом, расно- лолеенным на продольном деревянном лелс- Кремлем.—Однорельсовые дорогн длятовар- не для уменьшения веса рельса и сокраще- ния т. о. дефнцитпого материала. Нужно ного двнлеепня при- думать, что все эти типы дорог будут иметь временное распространение, поскольку мы меняются в виде: а) считаемся пока с дефицитностью материала; но в глухих и отдаленных местностях, глав- т. и. тельферов (рнс. ным образом леспых, они конечно доллены иметь и более постоянный характер, как это 40), представляю- имеет место например в Америке, несмо- тря на то, что дефицитности металла там не щих собой внутрп- существует. заводскую или да- Лит.: Г п б ш ы а н Е . А., Железные дороги, Ч.-1, М.. 1927; Материалы ж.-д. комиссии, команди- лее внутрицеховую рованной н САСШ. M., 1931. дорогу, с двуголо- Механизация: Л я х и н ц к и й В. Е., Перегру- зочные u складочные устройства на ж.-д. транспорте, вым рельсом, закре- Москва, 1930. Рпс. 40. пленным на крон- Станции н узлы: Г и б ш и а п Е . А., Об устрой- штейнах или специ- стве сортировочных и пассажирских станций, М., 1929; 3 е м б л и п о и С. В., Исследования взаимного альных опорах,п с подвешенной к нему ваго- расположения отдельных операций на станциях и узлах, ч. 1—2, «Труды МП11Т», т. V, 1927; т о ж е. неткой такого лее тнпа, icaïc на подвесных ка- ч. 3—Сортировочные станции, там же, т. VII, М., 1928; о г о ж е, Станции н узлы, М., 1931; О б р а з - натных дорогах, с самостоятельным электри- ц е n В. II., Основные данные дли проектирования ж.-д. станций, М., 1929; е г о ж е, Техника проекти- ческим двигателем или соединенной тяговым рования станций н узлов, «Труды MJ1IIT», т. V, -М., 1927; о г о ж е, Московский узел u основные идеи канатом; б) наземных одпорельсовых дорог, его переустройства, (М.|, в. а.; Т р у б е ц к о й В. А., Паровозы узкоколейных ж . д . СССР, М.. 1Э2Э. получивших нек-рое распространение в пром. Специальные дороги: К о к о н ц с о К. К., Гор- транспорте, прн уравновешивании пх на ные ж . д. Швейцарии особых систем, тт. 1—II, СПБ, 1898—99; е г о ж е, Дороги особых систем, М.—Л. одном рельсе либо силой человека либо ло- шади; в)в СССР за последнее время обращено особое внимание па т. н. навесные одно- рельсовые дорогн гл. образом для перевоз- ки леса. В местностях, гдо лесной материал является особеппо дешевым, согласно по- становлению СТО намечено в блшкайшие годы построить до 5.000 км таких дорог. Системы дорог Диканского, Волконского, Андреева в общем внде представляют собой деревяпные столбы, па - к-рых лелент про- дольный лелсеиь с рельсом. Вагоны дорогн подвешены с двух стороп и уравновешивают- ся друг с другом. Общий вид таких дорог показан на рис. 40. Стоимость дорог, в за- висимости от стоимости леса и местных ус- ловий, составляет 7—30 тыс. руб. за 1 кмг Вагонетки приводятся в двилсенне мотово- зом плп тепловозом автомобильного тнпа.

745 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ 74г. тцM1р9аа2.р,н7иsси1п9.оO1•р0ИOт;аапpсмГaсатaасисnмиоoвФМыnхоnгiиВгтр..ушсвIiиоIl.нв,г,. суГМчлои.р,iлп.и1мщ9еГ2а9.»,п;,оИМчро.егn2хи,аанвШtыиuзпвга.еций4и--,я пиленым составом и для непрерывного по- дноороНги. Дд.л.иЭлпеекртермиечщесекнииея одгнруоарослпь,соМи .t*—iеЛ.Н.О Д1Ш9'2С7И;Ы \" полнения износа всех этих соорулсений и Д V i: с л i, с и и П А. 11., Подвесные рельсовые до- оборудований. Мировая армия лселеанодо- роги с ручной тпгоП, Л.. 1928; Н а н с е н Г., 1'уд- роленшеоп только в 10 главнейших государ- тн1яи9м2ч1н. ;аЛнК.,дaо1сс9т2аи6в;киаMопaвоteПгriоa.рlпПHл.о.aиnОтdадlлiиnмоgшреCчльyисcоlнoпаpакпeлdоiиaно,ндыиNмс.снпYауп.-, ствах насчитывала к 1929 более 0 млн. чел. ЛС. д. оказались именно тем типом транс- порта, потребность в к-ром к моменту его IЛK>. Яд;.,Ш•СртреойитеСлеьираиВ.п. рЖомеыстшклиеенниоосдтиье»с,пыМе.,до1р9о2гЬи,, изобретения приобрела для капитализма ха- • Техника и производство». Л., 1925, Л» 4—Ь; А н- рактер крайней необходимости; с другой двыpеeдeорвогМи,.,•ЛЛеессоопзраогмотыошвклиенниоенаднеелсои»ы. еMо.,д1н9о3р0е.л№ьсо4- . стороны, пром. капитализм к этому моменту' Журналы: «Fördertechnik und Frachtverkehr», Erfurt, оказался в состоянии технически выполнить строительство Ж. д. Перевороту в области транспорта предшествовала революция в • Betriebe», Lpz.; «industrial Management», N. Y.; области пром-стн во второй половине 18 в., • Промышленный транспорт». M.; «Лесопромышлен- связанная с открытием двплсущей силы пара ное дело», M. В. Образцов. п изобретением паровой машины. Крупная II. Экономика. пром-сть требовала непрерывного расшире- ОПщпй экономический пчорк. Тронспорт- ния рынка для своих товаров, постоянного вап промышленность в капитализме явля- притока новых и новых масс перерабаты- ется продолжением производственного про- ваемого в товары сырья. «Потребность в цесса в процессе обращения и для процесса постоянно возрастающем сбыте для ее про- обращения, но представляет самостоятель- дуктов заставляет бурлсуазшо обегать весь ную отрасль производства и особую сферу земной шар. Повсюду она доллепа проник- приложен?.in производительного капитала нуть, всюду она должна внедриться, всюду (К. М а р т е , Капитал, т. II, гл.VI,разд. III). она завязывает сношения... Исконные на- Ж. д. являются предприятиями транспорт- циональные отрасли пром-стн... заменяют- ной промышленности, выполняющими пере- ся новыми..., которые обрабатывают не возки людей н грузов по металлическим только местные сырые продукты, но и про- рельсовым путям, в специально приспособ- изведения самых отдаленных стран, и фа- ленных для передвгокеппя по этим путям бричные продукты к-рых потребляются но вагонах н при помощи механических двига- только внутри страны, но и во всех частях телей. Объединение этих трех элементов в света. Прелснне потребности, удовлетво- конструкции транспортного предприятия рявшиеся с помощью местных продуктов, было завершенном весьма длительного про- заменились новыми, для удовлетворения цесса изобретений и усовершенствований. к-рых необходимы произведения отдален- Простые колесныо колен, искусственно про- ных стран и разнообразнейших климатов» 1сладывавшиесл древними; каменныо дороги (Коммунистический Манифест). Революция с выдолбленными колеями, проводившиеся к в способе производства пром-стп и земледе- месту строившихся в Египте пирамид; дере- лия сделала т. о. совершенно необходимой вянные рельсы, употреблявшиеся в 15—16вв. революцию и в средствах транспорта. «Сред- в горных рудниках Германии; чугунные ства транспорта п сношений, завещанные рельсы, применявшиеся (с 1738) в Англии и \"мануфактурным периодом, скоро превра- замененные в концо 18 в. железными,'—тако- тились в невыносимые путы для крупной вы главнейшие этапы развития первого эле- пром-стн с ее лихорадочными темпами про- мента ЛС. д.—лсесткого пути, соорулсаемого изводства, ее массовыми размерами, с ее в иаст. время нз стольных рельс строго рас- постоянным перебрасыванием масс капи- чнтаиной формы и прочности. После целого тала н рабочих из одной сферы производ- ряда неудачных попыток создания парового ства в другую и с созданными ею новыми самодвшкущегося экипажа паровоз был по- связями, расширяющимися в мировой ры- ставлен на работу ЛС. д. Стоктон—Дарлинг- нокэ (К. M а р к е , Капитал, т. I, изд. 1920, тон протяжением в 41 км, а в 1830 была стр. 376). открыта для пассалшрского н грузового движения ЛС. д. мелсду Ливерпулем и Ман- Преимущества Ж. д. сводятся к следую- честером (см. выше гл. I Техника). С этого щему: б ы с т р о т а п е р е в о з к и . Сред- времени пачштется строительство Ж. д. в няя скорость следования пассажиров в Аиглш! й Америке, а 5 лет спустя н в коп- 17 в. 2,2 jut, в 18 в.—3,4 к.н, в 1848—9,5 тпнентальной Европе н др. частях света. К 1см в час—для регулярных лилий и несколь- 1840 в Европе и Америке было построено ко более (до 15 км) на курьерских линиях. 8.641 км Ж . д. Следующее десятилетне дало Паровоз Стефепсопа па состязашш с 4-мя прирост мировой сети уже в 30 тыс. км, а в другими локомотивами в 1829 показал дальнейшем прирост этот составлял: 70 тыс. максимолъпую скорость в 56 к.н в час. В км за 1850—60,100 тыс. к.н за 1860—70,160 наст, время обычная для европейских ЛС. д. тыс. K.H за 1870—80,250 тыс. км за 1880—90. скорость товарных поездов составляет 40— К 1929мировая сеть достигла уже почти 1.260 50 км, пассалснрскнх—50—70 ic.it, скорых— тыс. jut, превысив по своей длине более чем 70—90 п курьерских — 90—100 км в час.— в30 раз нротллсенне земного экватора. Густо- Р е г у л я р н о с т ь выполнения перевозок та сети ЛС. д. (1929) составила 1 к.н на каждые Ж . д. Независимо от климатических сезон- 100 км* суши, причем на каждые 10 тыс. ных или каких-либо шшх условий пасса- жителей приходилось 6,7 к.п ЛС. д. Затра- жирскне и товарные поезда ЛС. д. отправ- ченные на сооружение этой огромной сети ляются и прибывают как правило по точным капиталы превысили 100 млрд. руб. золотом. р а с п и с а н и я м . — M а с с о в о с т ь лс.-д. пере- Сотни миллионов тонн чугуна, железа и возок, результат как скорости н регулярно- стали понадобились для сооружения сети сти движения, так и в особенности техниче- Ж . д. и мостов, для оборудования ее иод- ской мощности ЛС. д. Так, в 1927 по 10 глав- ным странам было отправлено 6.305.087 тыс.

735 Ж Е Л Е З Н Ы Fi ДОРОГИ 730 nnCCJUKUpon, совершивших n общоП сложно- рынка и эксплоатацпи удоленнойших обла- сти пробог н 245.882 млн. пасс./кл. Количе- стей земного шара и населяющих нх наро- ство отправленных в том лее году и по ЛС. д. дов. ЛС. д. длп передовых капиталистиче- тех государств грузов составило 2.000 млн. ских стран являлись в силу этого орудием «и,с общим пробегом и 1.050.123 млн.т/к.н.— их обогащения, для эксплоатируемих лсо Немеиое существенным преимуществом ЛС.д. народов они оказывались фактором ионилсе- лпллетсл у д о ш с n л е н и е поропозки. Сто- иин уровня материального благосостоянии имость проезда пассажира но франц. шоссей- трудящихся масс. ЛС. д. в колониях прев- ным дорогам до создания сотн ЛС. д. состав- ращаются «в орудие угнетения м н л л и а р - ляла n среднем 14 сант. с к.ч, а вместо со стои- д а людей (колонии плюс полуколонии, т. о. мостью содерлсаннл дорог 20 сант., нлн больше половины населения земли)» (Ло- 3,SG центов. Современные средине платы, н и н, том XIX, стр. 74, 3 изд.). Внутри от- взимаемые с иасс./кл, составляют (1921)): дельных капнталнетич. стран Ж. д. нсполь- на франц. ЛС. д.—0,447 цонта, па горм.—0,72 . ауются аналогичным образом: они со- цента, па ЛС. д. Великобритании 0,97 цента, здаются в целях экономического овладения новыми районами и их эксплоатацпи в ин- САСШ — 1,74 цента, Италии — 1,010 цент, тересах старых, капиталистически ушедших п СССР—0,67 цента, т. е. ставки уменьши- вперед районов. Сами по себе представляя лись от 2 до 10 раз. Удешевление гл. обр. крупную отрасль пром-стн, они являются проявилось в стоимости грузовых перево- сферой приложения огромных капиталов зок. Стоимость гулсевой перевозки 1 m на и источником огромных прибылей для аван- 1 Ol для Европы половины 19 в. исчисляется сирующих этн капиталы финансистов и пред- обычно от 20 сайт. (3,86 цент.) до 19,0 центов принимателей. Стоимость Ж . д. на 1 к-и (Англия), провозные лее платы Ж . д. в сред- в Аиглни определяется в 353,9 тыс. зол. нем с 1 т / к м в 1929 составляли во Франции руб., в Германии—в 157,7 тыс. зол. руб. 0,928, Германии—1,0S6, Великобритании— 1,780, САСШ—0,74, Италии—1,347 и СССР— Ж. д. в капиталистических странах. Ж. д. 0,779 цента. В порядке применения исклю- сыграли огромную роль в развитии к а п и - чительных тарифов и на Л И Н И Я Х массовых т а л и з м а и не могут рассматриваться вне грузопотоков тарифы нередко спускаются до зависимости от классовой гжсплоататорской размеров 0,25 и далее 0,12цепта(ок.0,30коп.) сущности капиталистического производства, с m и к-н, т. е. ниже гулсовых ставок от 15 вне зависимости от основных закономер- до 25 раз и более.—Б е з о п а с п о с т ь про- ностей монополистического капитализма и езда по Ж . д. пассажиров и с о х р а н н о с т ь свойственного ому загнивания. На ж.-д. перевозки товаров таклсе играют существен- транспорте можно проследить основные при- ную роль как причина широкого развития знаки, характеризующие империализм, как монополистическую стадию капитализма. пользования ж.-д. транспортом. Во всех капиталистических странах кон- центрация ж.-д. капитала достигает совер- Указанными основными преимуществами шенно исключительных размеров. Так, в определяется особое народнохозяйственное САСШ ж.-д. компании добились права кар- значение Ж. д. Маркс указывает (Капитал, телировании, причем только 4% всех ком- т. II, стр. 96, изд. 8, 1927) на то, что приме- паний владеет 66% всей яс.-д. сети САСШ. ненный в транспортной пром-сти «капитали- В Англии 120 крупных ЛС. д. слились в стнческпй способ производства уменьшает\" 4 крупных сети, охватывающие почти всю издерлски транспорта для отдельных товаров англ. ж.-д. сеть. Концентрация капитала как посредством развития средств транспор- в лс.-д. транспорте происходила одновремен- та и сношений, так и посредством концентра- но со вложенном ж.-д. компаниями крупных ции, увеличения масштаба транспорта. Он капиталов в связанные с транспортом отра- увеличивает ту часть общественного труда, сли производства. Так, ж.-д. компании вкла- как лепвого, так п овеществленного, кото- дывали свои капиталы в угольные предприя- рая расходуется па транспортирование това- тия (уголь), в металлургическую промыш- ров,—увеличивает потому, что, во-первых, ленность (рельсы и лс.-д. оборудование), неф- превращает огромное большинство всех про- тяную промышленность, электрическую нт. д. дуктов в товары и, во-вторых, заменяет мест- Известна связь лс.-д. картелей САСШ— ные рыпкн отдаленными рынками». Т. о. ре- группы Моргана со «Стальным трестом», неф- зультатом развития ж.-д. транспорта явля- тяной группы «Стандарт Ойль К°> с яс.-д. ком- ется повышенно товарности и расширение паниями, по линиям к-рых прололсены неф- рынков для огромных масс продуктов, ко- тепроводы группы Гарримана, Вандербиль- торым ЛС. д. обеспечили не только техни- та и т. д. Процесс концентрации капитала на ческую, но и экономическую возмолсность сбыта за пределами тех территориальных ж.-д. транспорте происходил па основе раз- районов, которыми ограничивались рын- вития в лс.-д. деле акционерной формы пред- ки и х сбыта при слабых, несовершенных приятия с подчинением ж.-д. байкам. «Мир и дорогих транспортных сухопутных сред- до сих пор оставался бы без Ж . д., если бы ствах. В первую очередь, это относится к приходилось дожидаться пока накопление массовым товарам, топливу и сырью в не доведет нек-рые единичный капиталы до крупных отраслях промышленности, атак- таких размеров,что оии могли бысправнться ясе и к массовым продуктам с. х - в а . По-, с постройкой Ж . д. Напротив, централиза- ниженне издерлсек производства повело к ция посредством акционерных обществ до- поннлеепшо цен па товары, сблшкению цеп стигла этого как бы по мановеишо руки» и выравниванию нх, что иодтверлсдается (К. М а р к с , Капитал,т. III, г л . Ш , стр.493). статистическими данными по всем странам Почти вся лс.-д. сеть САСШ, значительная мира. Получив в свое распоряжение яс.-д. часть фрапц. ЛС. д. и др. контролируются круп- транспорт, капитализм обратил его в орудие нейшими банковскими группами. Почти всо расширения границ капиталистического спо- строительство ЛС. д. в колониях производи- соба производства, завоевания мирового

735 ЖЕЛЕЗНЫ Fi ДОРОГИ 730 _лось банковскими группами капнталнстпчо- Т я Г, л. 1 •скнх страп, заинтересованными, с одной сто- роны, в промышленных предприятиях мет- Герма- л im\" САСШ рополий и вывозе лс.-д. оборудования, а с нии другой—в экспорте капиталов. Сколь зна- чителен экспорт капиталов (см.), связанных ОСЩРП КОЛИТ. I n млрд. (17,2 81,8 043.4 с нпвестнпнлмн вяс.-д. строительство, видно 100 100 100 пз того, что в экспорте капиталов из Европы переоооок > п а сnс .«/ *L. « п Северо-Амернканскнх Соединенных Шта- тов в Азию, достигшем суммы в 18—20 млрд. 47,1 49,0 100,4 долл., первое место занимает строптельство 70 M 17 железных дорог. 20,1 32,2 637 Следует отметить, что золотой дождь аме- 30 40 аз ршс., англпйск. п франц. капиталов падал •сравнительно меньше па Азию,чем па Европу Монопольное пололсепне ЛС. д. в капита- н Латинскую Америку. Значительное количе- листических государствах проявляется во ство займов, отдававших в руки империали- многих чертах, присущих колсдой пром. мо- стов колонии н полуколонии, были займы нсе- иополт1 (см. Монополии). лезнодорожные.Так, займы на строительство турецких ЛС. д. отдали Турцпю в кабалу гл. Этому полоясепню нп в какой мере по образом французскому и английскому капи- противоречит наблюдаемое в капиталистиче- талу (Оттоманский долг), то лее в отношении ских страпах вмешательство капиталисти- Китая, Индии, Индо-Китая. ческого государства в качестве «верховного руководителя» деятельностью ЛС. д. В этой Борьба эа строительство лселезпых дорог своей ролп капиталистическое государство связывалась с вопросом о переделе мира. выступает, правда, уже с момента выдачи Железные дороги—«итоги самых главных разрешения на сооружение ЛС. д. (концес- отраслей капиталистической промышлен- сии) н на связанное с ним принудительное ности... Распределение леелезнодороленой отчуждение частных нлн государственных сети, неравномерность ео развития, — это земель под лс.-д. пути, станции и т. п. со- итоги современного монополистического ка- оружения. В процессе эксплоатацин ЛС. д. питализма во всемирном масштабе. И этн это вмешательство вызывается тем, что ЛС. д. итоги показывают абсолютную нонзбелс- затрагивают самые разнообразные интересы постьнмпорпалнетских войн натакой хозяй- других отраслей пром-стн, целых районов ственной основе, пока существует частная страны, отдельных групп нлн всего _ насе- собственность па сродства производства. ления. Так, тарифные мероприятия ЛС. д. Постройся ЛС. д. калеотсл простым есто- нередко могут противодействовать мерам •ственным домократнческнм культурным ци- фискальной полнтшеи или тамолсенной ох- вилизаторским предприятием: такова она в раны национальной пром-стн, интересам про- глазах буржуазных профессоров, к-рым пла- водимой колонизации страны и т. п. По- тят за подкрашивают !сапнталнстнческого скольку Ж. д. в современных условиях рабства, и в глазах мелкобуржуазных фи- являются важнейшим орудном самообороны лософов. На дело капиталистические нити, для одних стран н орудием империалисти- •тысячами сотой связывающие этн предприя- ческих нападений для других, государство тия с частной собственностью на средства обеспечивает эа собою таюке надзор за тем, производства вообще, превратили этн по- чтобы Ж. д. в падлелеащий момент былн •стройкн в орудие угнетения м и л л и а р д а готовы к исполнению этого рода обязанно- людей (колонии плюс полуколонии), т. е. стей. В соответствш! с этим государство пы- •больше половины населения эемлн в зави- тается регулировать и строительство новых •снмых странах и наемных рабов капитала Ж. д., заботясь о выполнении прн этом на- в „цивилизованных\" странах» ( Л е н и н , т. ряду с экономия, таюко н полптнч. задач, X I X , стр. 74, нзд. 3). установлении связи окраин с центром, обе- спечении стратегических заданий и др. Вме- Конкуренция мелсду ЛС. д. разн. компаний шательство капиталистического государства всегда ноент характер острой борьбы за в область ж.-д. дела ни в какой море не прибыль. Конкуренция с прочими видами изменяет ролп ЛС. д. в транспортной про- транспорта проявляется в различных фор- мышленности, к-рая представляется про- мах. Отвлечепне пассажиров н грузов с ЛС. д. должением производственного процесса в на автомобильный транспорт оказалось во процессе обращения и для процесса об- всех страпах Зап. Европы и Америки на- ращения (К. Маркс). Буржуазное государ- столько угролсающим, что ЛС. д. вынуждены ство не только не ограничивает использо- -были, ие ограничиваясь тарифными мерами, вания Ж. д. в качестве орудия империали- •обратиться на путь финансового подчинения стической экспансии, но всемерно усиливает •себо крупнейших автомобнльно-транспорт- это использование, причем ЛС. д. служат ных предприятий, обеспечивая за собою также средством борьбы империалистов раз- •участие в них своими капиталами, заключе- личных стран мелсду собою. ние с НИМИ договора И т. п., что однако не •уннчтолсаот и но молсет уничтожить конку- В тезисах о мелсдународном пололсешгп, ренции н борьбы мелсду монополистами. На- принятых VI конгрессом Комннтерпа, ука- ряду с этим лселезные дорогн стали орга- зывается, что «наряду с картелированием и низовывать собственные автотранспортные трестированием капитала идет вперед и про- •сообщения. цесс роста мелсдупародпых фппансово-капп- талнстических объединений. Одновременно Сколь значителен в настоящее время наблюдается таюке рост государственно-ка- •удельный вес автотранспортных перевозок питалистических тендепцпй, как в формах молено вндоть нз таблицы 1, данные кото- государственного капитализма в соответст- рой относятся к 1930. венном смысле этого слова (государственные электрические стаицнн, муниципальные про- мышленные н транспортные предприятия).

751 ЖЕЛЕЗНЫ 13 ДОРОГИ 702 так и и формах наибольшего сращипаиия n Германии—3% и т. д. (см. Электрические предпринимательских организации о орга- .железные Оарогй). нами государственной власти*. Стремясь переложить бремя кризиса на Динамика раанитии процесса огосударст- плечи пролетариата, лс.-д. компании повели вления ЯС. д. нредстанлена n след. таблице: наступление на рабочих • железнодорожни- ков, сокращая количество рабочих иа Ж. д. Т а 0 л, 2. и снижал зарплату. Так, п САСШ и Герма- нии численность рабочей силы в первом по- Страны % гос. Ж. д. % гос. Ж. Л. лугодии 1931 по сравнению с первым полу- В 101Л П 1030 годием 1930 и 1929 снизилась след. обр.: со- ответственно н САСШ—на 19,3% и на 20%, Ааин 48.0 60,8 в Германии—на 8,2% и на 10,7%. Австралии 10,2 10,4 70,3 75,1 В Англии заработная плата на 1 января 70,8 72,4 1932 снилсона на 13 — 1 8 % , в Италии — 4.» 4,3 на 12%, в Польше—на 15%, в Гермашш— 33,3 42,7 иа 10—20%, в САСШ—на 10%. По ряду стран произошло повышение тарифных ста- Эпоха общего кризиса капиталистической вок, тем не менее большинство Ж . д. резко системы отразилось на транспортной про- снизило чистый доход и закончило 1931 зна- мышленности и на ЛС. д. В болышшетне чительным дефицитом, находясь на пути к капиталистических стран, за исключением банкротству (Испания, САСШ, Ж. д. фран- Японии, определилси полный застой н лс.-д. цузских колоний в Африке, Германия, Ав- строительстве. Протяжение ж.-д. сети ничуть стралия и т. д.). Застой в ряде страп и де- ие увеличилось в гл. странах (в к.н): градация есть результат загнивания капита- лизма, результат\"кризиса самой капитали- т а о л. з. стичеакой системы, при к-рой «распределе- ние дохода происходит но в интересах улуч- Страны 1013 1930 шения материального пололсения трудящих- ся, а в интересах обеспечения максимума при- САСШ 401.970 401.400 были эксплоататоров; капиталистическая 1 Англии 32.582 32.800 рационализация и быстрый рост производ- 51.188 63.600 ства, имеющие своей целью обеспечение вы- Франции 18.661 21.500 соких прибылей капиталистов, наталкива- Нталнп 55.400* ются, как па преграду, иа нищенское поло- Германии 68.400 лсение и сиилсение материальной обеспечен- Яиопин 10.010 20.600 ности миллионных масс трудящихся, не всегда имеющих возмолсность удовлетворить * В послевоенных границах. свои потребности далее в пределах крайнего минимума, что иеизбелсио создает почву для Застой в ж.-д. строительстве сопровождал- неминуемых кризисов,перепроизводства,ро- ся таюке падением лс.-д. грузооборота, осо- ста безработицы и т. д.» (Столпи). бенно усилившимся с развёртыванием пе- риодического кризиса; уменьшилась на- грузка вагонов, уменьшилось отношение груженых вагонов к общим пробегам. Паде- ние по гл. странам видно нз след. таблицы: т а с л. 4. Страпы 1925 1929 1930 1931 В условиях борьбы за передел мира огром- ное значение Ж. д. приобрели и как страте- САСШ (средпемесн ч. 4.278 4.323 3.821 3.008 гический фактор. Значение это сказалось в нагруакаитыс. ваг.) 3.157 З.БбЗ 3.339 2.663 империалистской войне и в последнее время Германия (срсдпе- 1.860 1.953 1.863 1.617 после ограбления союзниками германских меенчиап пагруонав ЛС. д. в принятых ими мерах к обеспечению тыс. в а г о н о в ) . . . . стратегических ЛС. д. во вновь образовав- Франции (среднеме- шихся государствах Европы и Азии (мандат- сячная пагрувна н ные территории). тыс. вагонов) . . . За истекшее столетие в лселезнодоролс- Весьма значительно падение валов, дохода пой полнтшее капиталистических стран не- ЛС. д. Доход ЛС. д. первого класса САСШ с прерывно происходила борьба двух принци- 515,7 млн. долл. (ср.-мес.)в 1925 снизился до пов: а) частнохозяйственного, требовавшего 385,1 млн. долл. в 1931, доход Ж. д. Англии— для ЛС. д. свободы наравне с прочими пром. с 14,2 млн. ф. ст. в 1925 до 11,9 млн. ф. ст., предприятиями и б) принципа государствен- валовой доход ЛС. д. в Германнп снизился с ного управления яс.-д. транспортом. Исто- 389,1 млн. мар. в 1925 до 327,2 млн. мар. В рия ЛС. д. начинается при резком преобла- результате падения грузооборота, валовой до- дании первого нз них. ЛС. д. прн бесси- ходности н дефицитов большинство ЛС. д. не стемном строительстве оказались сосредо- в состоянии вводить технических усовершен- точенными в наиболее густо населенных п ствований. Особенно эта характерная черта развитых районах, и между ними разго- загнивания капитализма проявляется по релись олсесточенпыо «тарифные войны» за вопросу об электрификации Ж . д. Несмотря привлечение па свои линии пассалснров и па решающую роль электрификации в тран- грузов. По мере развития государственной, спортной промышленности она пе получила а потом и мировой сети ЛС. д. государство широкого развития. В силу раздирающих начало обеспечивать установление мелсду его противоречий, капиталистическое обще- ЛС. д. прямых сообщений и устанавливать ство борется с электрификацией. На мировой общие правовые нормы, регулирующие взаи- энергетической конференции 1930 был вы- моотношения: а) меяеду ЛС. д., б) между Ж . д. двинут ряд грандиозных проектов мощных н государством и в) мелсду отдельными го- электрифицированных яс.-д. магистралей, сударствами, поскольку необходимо было nepeceicaiouiHX всю Европу, но все они были организовать мелсдународныо сообщении. отвергнуты .'Протяжение электрифицирован- Наряду с этим двилась необходимость объе- ной яс.-д, сети в САСШ ие превышает 1% об- щего протяжения ЛС. д., во Франции—3%,

753 ЖЕЛЕЗНЫ 12 ДОРОГИ 75-1 лшюшш и технических норм, как ширина Вост. и Вост. Шотландские. Министру тран- колеи, типы подвижного состава и т. п. H спорта н лс.-д. управлению предоставлено соответствии с этими потребностями icann- былоправостандартизнропать верхнее строе- тнлистпческоо государство постепенно про- ние пути, соорулсеннл, оборудование, под- водило рогулнроппине. и законодательном внленой состав, методы электрификации ЛС. д. порядка и отчасти в порядке управления, и т. п. Законом 1921 у Ж . д. отнято право главнейших отраслей ж.-д. доли, подчиняясь установления тарифов и передано лс.-д. та- требованиям капиталистических групп и рифному трибуналу. компаний и проводя классовую политику господствующего капитала- в ущерб инте- САСШ по темпам развития Ж. д. и по ресам широких трудящихся масс. размерам сети значительно обогнали пса страны мира. Ж. д. прокладывались здесь Мировая война внесла существенные из- в совершенно незаселенных районах и доляс- менения в ж.-д. политику большинства вое- пы былн содействовать их колонизации. вавших государств. Ж. д. былн взяты в упра- Стремление максимально поощрить лс.-дор. вление государством. Англия сделала это уже строительство обусловило предоставление 4/VIII 1914, САСШ с 26/XII 1917, Франция Ж. дор. полной свободы. Государство обес- осуществила ту же цель усиленном руко- печивало предпринимателям право прово- водства частными ЛС. д. и т. д. В результате дить ЛС. д. через все союзные штаты и ока- опыта военного времени тенденции к ого- зывало км крупную поддерлеку, передавая сударствлению Ж. д. еще более усилились. безвозмездно огромные земельные плошадн Практический вопрос о дальнейшей органи- (к копцу 19 в. площадь ж.-д. земель дости- запни ЛС. д. был решен в главнейших зап.- гала 757 тыс. к-нг). Это повело к возникно- европ. государствах и в САСШ, опять в по- вению сотен мелких лс.-д. предприятий, к рядке компромиссов, вследствие борьбы ка- острой конкуренции мелсду ними, к безгра- питалистических групп мелсду собою. ничному злоупотреблению тарифами и бан- кротству Ж . д. Процесс консолидации ЛС. д. А н г л и я . Прямая зависимость разви- продоллсался непрерывно. К началу 900-х гг. тия ЛС. д. н лс.-д. политики от обшей эконо- 9 «лс.-д. королей» держали в своих руках -'3 мики страны ярко проявляется в Англии. всей лс.-д. сетн САСШ. Вступление САСШ Здесь пути сообщения, несмотря на макси- в войну 1914—18 привело к тому, что госу- мальное нх развитое (каналы, каботаж, шос- дарство взяло все Ж . д. (с 28/XII 1917) в сейные дороги), о!созалнсь совершенно несо- свое управление. Однако это управление, ответствующими бурно развернувшемуся длившееся 20 месяцев, привело к дефициту производству машинизированной пром-стн. в 900 млн. долл. Несмотря на движение за Транспортный кризис ощущался к моменту национализацию Ж. д., на чем настаивал и проведения первых Ж. д. чрезвычайно резко. профсоюз леелезнодорожшпеов, вопрос в Поэтому строительство ЛС. д. развивалось САСШ, как н в Англии, был решен в поль- несмотря на крайнюю дороговизну нх по- зу возврата ЛС. д. ILX владельцам. Железпо- стройки. Концессии на постройки испра- дороленыо «короли» добнлнсь права карте- шивались десятками, и в 40-х гг. насчиты- лирования ЛС. д. Закон 28/11 1920 предусма- валось улее 71 ЛС. д. по 45 к.« (в среднем) тривал необходимость консолидации ЛС. д. каяедал. Такая многочисленность ЛС. д. раз- в небольшое число крупных лс.-д. групп. ных нродпршшматолей прн полной беспла- Вместе с тем были расширены права Феде- новости в копфигуращш сети неизбежно ральной комиссии, получившей право ус- привела к острой мелсду ними конкуренции, танавливать тарифы и для ЛС. д. отдельных тарифным войнам, тарифным вымогатель- штатов, разрешать ЛС. д. увеличение нх ка- ствам н тайным рефакциям (незаконным скид- питалов, распределять средства фонда, об- кам), к вовлечению в олсосточенную конку- разуемого нз отчислений от прибылей (50% ренцию отдельных районов и пром. пред- Излишка сверх 6% прибыли) доходных ЛС. д. приятий н т. п. Острая конкуренция п ра- н т. д. Кризис резко ударил по Ж . д. CAC11I, зорительные последствия борьбы мелсду ЛС.д. и в первом полугодии 1931 компании по- побудили пх к заключению взаимных согла- требовали повышенна тирнфов на 15%. В шений и привели к созданию крупных ж.-д. 1931 норма дохода пала до 1,99% вместо акц. обществ, что не только не ослабило, но 4,96% в 1926. Падение валовой выручки за еще больше усилило конкурентную борь- весь 1931 составило 33,7%, прн сокращении бу. Согласно закону от 9/VIII 18-И госу- чистого дохода почти на аД против 1929. дарство получило право изменять и понн- Валовая выручка (средн. месячи. Ж. д. пер- лсать лс.-д. тарифы, равно как и право вы- вого клнсса) спустилась до 385,1 млн. долл. купа ЛС. д. Ж.-д. кризис 1874 привел к вместо 537,5 млн. долл. в 1926. Никогда в созданию постоянной комиссии для разре- нсторнн ж.-д. хозяйства валовая выручка шения ж.-д. вопросов и для регулирования так нпзко не спускалась. По материалам, яселезподоролшых тарифов 10 августа 1888. опубликованным Комитетом страховых об- Это постановление было введено в действие ществ н сберегательных касс, имеющих однако лншь в 1893. свыше чем на 5 млрд. долл. ж.-д. облига- ций, Ж. д. находятся накануне банкрот- После объявления войны 1914 ЛС. д. былн ства. В виду падения доходности облига- взяты правительством под контроль. Новый ций страховые о-ва и кассы намечают в закон, определяющий режим Ж. д. (9/VIII 1932 массовую реализацию облигаций, что 1921), восстановил систему частнохозяйствен- может привести к банкротству ж.-д. ком- ного управления ЛС. д. Основной причиной паний. ЛС.-д. KOMiiauuH рассчитывают на этого было сопротивление заинтересованных «помощь» государственного казначейства. капиталистических групп и отчасти фипап- Кризис железнодороленого хозяйства, явля- совые затруднения государства. Согласно за- ясь результатом кризиса симоЙ капитали- кону 120 лс.-д. компаний доллены былн объе- стической системы, чрезвычайно ярко ха- диниться в 4 крупных сети: Юнс., Зап., Сев.-Зап. Цеитр. н'Зап. Шотландские н Сеи.-

ЖШИСЗИЫГЗ ДОРОГИ 750 ракторизуот процесс загнивания современ- вагонами иа близкие расстояния и автобу- сов с пневматическими шинами на рельсах. ного капитализма. Реорганизация сводится к комбинированию лсолознодорожно - автомобильного сообще- Ф р а н ц и я . В развитии сети францувс- ния, сокращению тяжелых составов поездов кихуК. д. с самого начала обнарулсипаютсн и уменьшению числа рабочих и елулсаншх. тенденции подчинения пх государстпу. По «Рационализация*, подсказынаемая насту- закону 11/VI 1812 к соорулсопию ЗК. д. плением капиталистов на рабочий класс и Привлекались наряду с частными компания- борьбой автомобильных «королей* с метал- ми такжо казна и общины. Государство ча- лургической промышленностью, но изме- сто непосредственно осущестплнло построй- пнт тяжелого положения ЛС. д. К концу ку лс.-д. путей и затем передавало их в кон- 1931 грузооборот лсел. дорог резко пал, цессию компаниям, сохраняя надзор за снизив показатель средпей суточной по- эксплоатацней. Слияние мелких лс.-д. ком- грузки с 02,1 тыс. вагонов в день (1919) до паний в крупные завершилось к концу 50 тыс. вагонов, с тенденцией дальнейшего 50-х гг., когда они объединились в 0 круп- падения. ных компаний: Северная, Восточная, За- падная, Юлсная, Парнлс - Орлеанская и Г е р м а н и я всегда отдавала предпочте- Париж - Средиземноморская. После кризи- ние государственной системе ЛС. дор. перед са 1857, отразившегося и на строительстве частной. Улсе по конституции Сев.-Герман- ЛС. д.,государство начинает практику гаран- ского Союза вошедшие в него государства тирования определенного % дохода вновь обязывались «проходящими в их областях соорулсаемым ЛС. д., а в 1878 вырабатывает Ж . д. управлять в общих интересах, как проект соорулсения государственной сети. единой сетью и сооружать и оборудовать План этот однако осуществляется лншь ча- новые Ж . д. по однообразным иормам». К стично. По закону 20/XI 1883 компаниям 1899 в Пруссии государству прпнадлелсало передаются многие построенные казной ЛС. д. 92% сети; во всей Германии в 1913 казен- и предоставляются новые льготы; компа- ная сеть составляла 94%. Состояние, работа нии 4же обязуются провести снилсение та- и фштнеовое хозяйство германских Ж. д. рифов, согласившись иа участие казны в считались образцовыми. Было обеспечено прибылях свыше определенной нормы (G— единство условий соорулсения и эксплоата- 20%) и т. п. Ж.-д. компании тормазили но- цпи Ж . д. Тарифы устанавливались на ос- вое строительство, требовали приплат по нове покрытия эксплоатациоипых расходов, гарантиям и причиняли своей тарифной по- средпей нормы прибыли и умеренного про- литшеой ущерб народному хозяйству. Это цента погашения капитала. Доход за 1910— привело в 1908 к выкупу Западной ЛС. д. 1913 составлял 1 млрд. марок в среднем за Государственная сеть достигла 9.028 кл(. год. Во время войны 1914 ЛС. д. Германии ^ Война 1914 привела к подчинению всех не потребовали изменения релсима. Консти- Ж. д. сначала военному, а затем министер- туция 1919 предусматривала полный пере- ству общественных работ. За время войны ход всей сети гос. ЛС. д. в руки Республики. расстройство в технической и финансовой Это было осуществлено улсе с I/IV 1920. области достигло такого уровня, что по Однако Ж. д. были обессилены военными пе- окончании ее было необходшло радикально ревозками, последующей передачей под- изменить яс.-д. хозяйство. Новый режим вилшого состава союзникам (150.000 товар- ЛС. д. установлен законом 29/Х 1921. Все ных, 10.000 пассажирских вагонов п 5.000 руководство ЛС. д. 5-ти частных и 2-х го- паровозов), потерей 5.367 км доходнейших сударственных сетей (в том числе 1 Эльзас- линий, занятых союзниками в Рурской об- Лотарингская) сосредоточено в Высшем со- ласти и стали работать с колоссальным дефи- вете Ж . д. Особенностью нового реншма цитом. Дерлсавшиеся на низком уровне является финансовое объединение Ж. д. пу- тарифы,, взимавшиеся в падающей валюте, тем создания общего фонда, в к-рый входят не покрывали даже себестоимости перево- все доходы и нз к-рого производятся все зок. Такое полоисенпо ЛС. д. дало повод расходы, распределяются прибыли на ка- выдвинуть предлолсенне о передаче их в питалы н покрываются дефициты. Устано- руки частнохозяйственной организации влено премирование за увеличение перево- с тем, чтобы частнохозяйственная органи- зок (3% от прироста валового дохода) и за зация извлекла все выгоды нз эксплоата- экономию (1% с суммы уменьшения дефи- цпи ЛС. д. Обычно огосударствление ЛС. д. цита). Современный релсим французских является в капиталистических странах ЛС. д. может быть охарактеризован к а к си- средством помощи ж.-д. компаниям, попав- стема совместного управления ж.-д. госу- шим в затрудннтельноа пололсепне и заин- дарством и частными компаниями, с преоб- тересованным в выкупе Ж. д. Здесь обрат- ладанием государственного влияния. Миро- ное явление подсказано теми лее интереса- вой кризис, докатившийся и до Франции, ми финансовых групп, взявших Ж. д., что- значительно ухудшил состояние ЛС. д., u бы обеспечить свои капиталы и, санируя компании потребовали выполнения госу- их, извлекать прибыли. дарством конвенции 1921 о минимальной рентабельности. Дефицит ЛС. д. в 1931 до- По «плану Дауеса», законом 30/VIII 1924 стиг 3,2 млрд. фр. Кроме проекта о повы- было создано Общество германских госу- шении тарифов, конверсии лс.-д. займов, дарственных ЛС. д. с основным капиталом уничтожения налога на ж.-д. облигации, в 26 млрд. марок золотом, нз к - р ы х 11 млрд. французские я«.-д. компании выработали были переданы в распоряясепие генераль- план «рационализации», в основном заклю- ного агента по репарациям репарационны- чающийся в сокращении числа станцион- ми обязательствами (см. Дауеса план, Юнга ных пунктов с 8.000 до 1.000 (сокращение план). Во главе Германского об-ва ЛС. д. станционного персонала), в широком ис- стоит Совет из 18 членов, назначенных пользовании автомотрисе с прицепными (по 9) Германским правительством и Гепе-

735 ЖЕЛЕЗНЫ Fi ДОРОГИ 730 рольным агентом по репарациям, и Прав- приростаЖ. д. в разных странах за 1800—1913, ление и состава главного директора и 0ди- В. И. Ленин указывает («Империализм как ректоров. Высшее руководство ЛС. д. осу- высшая стадия капитализма», т. XIX, стр. 150, ществляется Главным управлением ЛС. д. нзд. 3), что «быстрое псого развитио /1С. д. в Берлине. Основные черты современной шло следовательно в колониях и в само- организации Ж. дор. в Германии сводят- стоятельных (и полусамостоятольиых) госу- ся к следующему: государство сохраняет дарствах Азии н Америки», где всецело царит собственность на ЛС. д., управление ясе ими и правит финансовым капитал 4—5 icpymielt- сосредоточено п руках частнохозяйственной шнх капиталистических государств. Превы- организации. ЛС. д. Германия раньше дру- шение прироста сети в этих страпах соста- гих былн охвачены мировым кризисом. Унсе вило за указанный период 222.000 км. «Две- в 1030 грузооборот оказался значительно сти тысяч JC.U новых лсолозных дорог в ко- цшке довоенного (вместо 467 млн. m — лониях н в других странах АЗИИ И Аме- 399,5 млн. m) и дефицит превысил 312 млн. т . рики— это значит свыше 40 миллиардов Хогя улсо с мая 1930 прекратился установ- марок нового помещения капитала на особо ленный по плану Дауеса иностранный конт- выгодных условиях, с особыми гарантиями роль, но и по плану Юнга герм. ЛС. д. доходности, с прибыльными заказами для должны были выплачивать репарационный сталелитейных заводов и пр. и т. д.... Растет налог в 060 млн. марок в год нз валового дань, к-рую берет финансовый капитал с дохода. За 1931 грузооборот снизился до особеппо прнбыльпых колониальных и зао- 326 млн. т . Валовой доход 1931 понизился кеанских предприятий». Наряду с этим ко- с 4.570 млн. марок в 1929 до 3.843 млн. ма- лониальные ЛС. д. являлись для капитали- рок. Тысячи паровозов н десятки тысяч стических стран насосами для пыкачнвапнл вагонов стоят без работы. Сократив в 1930 нз колоний сырья, орудном экономической 31 тыс. лселезнодорожинков, ЛС. д. продол- эксплоатацин колоний во всяких ее видах лсалн сокращение и в 1931, снилсая одновре- и иакопец орудном нх политического пора- менно н зарплату. Германские ЛС. д. нахо- бощения. Этому назначению колониальных дятся в состоянии деградафш и близки к Ж. д. соответствовала н проводимая в от- банкротству, т. е. ЛС. д. отраясают ката- ношении нх политика огосударствления, строфическое состояние германского народ- выгодиая иностранному финансовому капи- ного хозяйства. Темпы начавшейся электри- талу, к-рый, с одной сторопы, обескровли- фикации резко сократились. К коицу 1931 вает колонии, извлекая туземный капитал протялсииие электрифицированных линий и мошон ему иттн в пром-сть, с другой— не превышает 1.550 к-н. усиливает свои стратегические ПОЗИЦИИ В народном хозяйство. В Б р и т а н с к о й П р о ч и е с т р а н ы . История развития 11 u д н и в 1929/30 пз 62.478 iwt ЛС. д. 60.407 ЛС. д. прочих страп носит общие черты, из- к.«, нлн 96,7%, были государственные, руко- меняясь в зависимости от местных экономи- водимые нипосродствепно нз Лондона; в аф- ческих и политических факторов. Так, Ита- риканок. колониях Англии ббльшоя часть лия поело выкупа в казну в 1885 почти всех Ж. д. государственные, в Австралии нз43.049 ЛС. д. сделала опыт сдачи их в долголетнюю К.Н государственных было 41.000 к.и, или (60 лет) аренду частным обществам. Опыт 95,2%. Во ф р а н ц . к о л о н и я х ЛС. д. оюгзалсл крайне неудачным, н сеть была отоб- прниадлелсат частью государству, частью paua в гос. управление в 1905. За послед- акционерным об-пам, получающим от госу- ние годы в Италнн активно проводится дарства крупную финансовую помощь и со- электрификация ЛС. д., начатая в 1911. К орулеающнм этн дороги на самых льготпых 1929 было электрифицировано 1.251 к.н гос. условиях н т. д. н ок. 1.000 км частных ЛС. д.—Б о л ь г и я единственная страна, с первых лет соорулсав- Т р а н с к о н т и н е н т а л ь н ы е Ж. д., шая и эксплоитнровавшия ЛС. д. за счет т. е. дороги, прорезывающие большие мате- государства. Опыт смешанной системы, про- рнковыо пространства п соединяющие их с изведенный во второй половине 19 в., за- открытыми морями, по своему особому зна- кончился в 1897 переходом частных ЛС. д. ченшо не только в народном, хозяйстве дан- к государству. После войны бельгийские ной страны, но н как мировые пути сообще- государственные ЛС. д. былн переданы «На- ния пользовались особым вниманием капи- циональному об-ву бельгийской ЛС. д.» в талистических государств. IIa первом мес- эксплоатацию па частнохозяйственных на- те нз таких ЛС. д. доллены быть упомянуты чалах.—Я п о н н я, начав в 1870 соорулсе- американские ЛС. д. (в числе 9), соединившие нне ЛС. д. на английские капиталы, вскоре собою берега Атлантического н Тихого океа- перешла на собственное строительство за нов. Первая Тихоокеанская ЛС. д. (Pacific счет казны и туземных компаний, а но окон- Railway), открытая в 1869, проходит на чании Русско-японской войны осуществила протяжении 5.259 км мелсду Ныо Иорком выкуп всех имеющих общегосударственное u Сан-Францнско. Мировое значение этих значение ЛС. д. Из 17.511 км Ж . д., проло- дорог в том, что оин ускоряют сообщение женных на о-вах, 12.609 км входят в гос. мелсду Европой и западом Сов. Америки, сеть н 4.902 км прниадлелсат частным об-вам, а таюке тихоокеанскими странами. Тако- находящимся под правительственным конт- во лео значение трех Канадских транскон- ролем. В таком лео положении находится и тинентальных ЛС. д. Д л я Англпп кападскне эксплоатируемая японской компанией Юлс- ЛС. д. имели особоо политическое значение но-Маньчлсурс1сал ж . д. Коройскне лео не. д. как орудие протпв экономического влияния выделены в особую сеть. САСШ на западные области Канады н как средство по укреплошпо военных баз па Ти- К о л о н и а л ь н ы е ЛС. д., соорулсаемые хом окоапо. В качество кратчайшего сухо- крупнейшими капиталистическими государ- путпого пути на всем протялсенни мелсду Ев- ствами, играют в мировой сети ЛС. д. исклю- ропой и Дальним Востоком все транскои- чительно крупную роль. Сопоставив цифры

7 Ml Ж (СЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ 700 тинентяльныо Ж . д. Con. Америки уступают России проходило п общем те жо этапы, однако первое место транссибирскому ж.-д. что и в прочих странах. Начало было пути, к-рый и по протяжению (ок. 5).ООО к.и) лолсено сооружением а 1Н37 Царскосел!,- превосходит почти идное нпиболео длин- ской лс. д. от СПС до Павловска иротн- ную на них. В Южной Америки с 1910 от- лсоннем и 27 км и Воршанско-Венской Ж. д. крыта трансандинасан Ж . д. менаду Буэнос- от Варшавы до австрийской границы про-' Айресом и Валынфнйсо, ннлнющаиси нер- тллсенпем в 322 к.и. к сооружению к-рых пой трансконтинентальной ЗК. д. и этой части были привлечены иностранные компании. спета. Заел ул а т а е т быть отмененным на- Первая была открыта в 1838, а вторая была стойчиво проводимый американским импе- достроена казной и открыта в 1848. Соору- риалистическим капиталом проект пан- леенне Николаевской (ныне Октябрьской) американской Ж . д., которая должна соеди- лсел. дороги от СПБ до Москвы (050 км), нить все государства Сев. и Юж. Америки. открытой в 1851, и линии СПБ — Гатчина Крайнее разнообразие лс.-д. колеи звеньев (42 км), открытой в 1853, производилось этого пути и разнообразие экономических казной. Крупные хищения делали сооруже- интересов пересекиемых им государств дают ние ЗК. д. крайне дорогим. Николаевская основание оценивать этот проект скорее как леелезная дорога обошлась в 217 тыс. руб. демонстрацию пан-американских идей, чем с версты, Варшавско-Венскал лее—всего ri кок npoeicT действительно великого мирово- 23 тыс. руб. с версты. В 1857 было учрежде- го пути, иа что он претендует по всему про- но крупное частное «Главное об-во россий- тнлеешпо (ок. 18.000 км). Аналогичное зна- ских Ж . д.* с капиталом в 275 млн. руб., чение имеет и другой близкий к выполне- капитал предполагалось привлечь из-за гра- нию проект трансофрнканской лс. д. Кап- ницы через посредство стоящих во главе этого штодт—Каир, осуществляемой, начиная с об-ва франц. банкиров. Несмотря на предо- 1S59 англичанами на территории африкан- ставленную правительственную гарантию ских колоний. Ж . д. эти явились новым ору- 5% дохода Об-во собрало лишь 112 млн. руб. дием закабаления английскими империа- и могло построить только две первых линии, листами захваченных ими территорий Аф- отказавшись от остальных. К 18G8 Об-во рики. Той же цели для франц. империали- оказывается в долгу у казны на 89 млн. руб.; стов доллена слулсить близкая к проведению в нем обнаруленваютел крайняя бесхозяйст- транссахарс1сая Ж . д., задача к-рой объеди- венность, огромные хищения и т. п. Част- нить Сев., Зап. и Экваториальную Африку, ное строительство оживилось во второй по- колонизируемые Францией, с метрополией ловине 60-х и первой половине 70-х гг. С (см. Сахара). Проведение транссахарской 186S по 1872 было открыто 9.400 км ЗК. д., Ж . д.связывают с французским нее проектом т. е. по 1.880 км в год. Казна строила в этот трансафриканской ЗК. д. Особо стоит нача- период лншь такие ЗК. д., к-рые не находили тая Персией под давлением англ. импери- частных предпринимателей или от построй- ализма траисперспдская ЗК. д., имеющая це- ки к-рых концессионеры отказывались. Но лью соединить Каспийское море с Персид- и эти Ж . д. передавались в эксплоатацшо ским заливом (приостановленная за отсут- и собственность частным об-вам. Так были ствием средств). Заслуживают внимания переданы построенные государством и экс- таклсе проекты, соединяющие Европу с об- плоатнровавшнеся им нек-рое время Ж . д. ластями Малой Азии, Персии, Индии и М.-Курская, Одесско-Балтскал н д р . К 1881, Центрального н Юле. Китая. Таковы буду- за исключением одной узкоколейной ветви, щие ЗК. д. от Александрии (продолжение все ЗК. д. оказались в частных руках. Об- Кап-Каирской ЗК. д.) на Акабу, нз Моха- разовавшаяся к этому времени сеть ЗК. д. меры (юле. Персия) на Карачи—Калькутту составляла ок. 24 тыс. км магистральных и далее через Бирму на Шанхай; Багдад- линий. Дороги эти распадаются на две ос- ская Ж . д. через М. Азию (отрезок от Нл- новных группы. К первой относятся дороги, сибина до Багдада) к Персидскому заливу строившиеся в центре страны и обслуживав- у Басры; трансснрнйская ЗК. д. (по линии шие гл. обр. нуледы центрального промыш- нефтепровода) Хайфа — Багдад, связываю- ленного района, ко второй—дороги, имев- щая через Багдад—Басру Средиземное море шие специальной целью обеспечение прибы- с Персидским заливом, начатап в 1931, спеш- лей торговому капиталу за счет .пулсд но проводимая Англией; Суэц—Ковейт, хлебного -экспорта. Грузооборот Ж . д.' от проецируемая Англией со стратегическими 7.200 тыс. m в 1868 возрос до 41.475 тыс. m в целями, и др. 1881; число пассалсиров за то жо время от 10,4 млн. поднялось до 34,4 млп. человек. Организация международ- Мелсду тем государство, предоставлявшее и гарантировавшее ЗК. д. ок. 90% нх капитала, н ы х лс.-д. с о о б щ е н и й . Прорезавшие осуществляло по'отношению к ним политику полного невмешательства, подралсая Англии по всем направлениям всю земную поверх- и не считаясь с тем, что там государство но оказывало ЛС. д. абсолютно никакой финан- ность ЗК. д. могли стать мировыми путями совой помощи. Предоставленные сампм себе частные лс.-д. компании очень скоро обнару- сообщения лишь при условии обеспечения им жили общпе черты разлолсення, обостряв- шиеся вследствие почти полной материаль- технического и правового объединения в еди- ной незаинтересованности нх в финансовых результатах эксплоаташш прн гарантии го- ную мировую лс.-д. сеть или по крайней мере сударством дохода акционеров. Началась борьба за привлечение грузов,произвольные в крупные,выходящие за пределы отдельных тарифные поборы, конъюнктурная игра та- рифами и т. п. Полная безответственность. государств, системы ж.-д. сообщений. Зада- чу эту пришлось разрешать улсе в самом на- чале развития Ж. д. Как в Европе, так и в Америке первые лее круппыо ЗК. д. проре- зали до трех и более самостоятельных го- сударств (см. ЯСелезнодорооюные конвенции между народные). Л. О. и Ред. Железные дороги в дореволюционной Рос- сии. Развитие яс.-д. дела в дореволюционной

735 ЖЕЛЕЗНЫ Fi ДОРОГИ 730 отсутствие обязательных сроков и т. и. ста- т л с л. ли вызывать возмущенно со стороны разви- Основные Капиталы вающейся торгово-промышленной бурясуа- зни, а таюке и помещиков, заинтересован- I n МЛП. руП.И'П а о - г- ны ч п хлебном экспорте. Постоянная ясе необходимость в приплатах со стороны каз- К концу 5О 2 ЛОТОМ =3 5- - ны ио гарантиям, доходившая до 50 млн. п— Ii а к - n пГ,- года П« IJ- ц и и * ЛИГ.1Ц. ИТОГО О сZ. 5— \". nо с = о. Ъ *— / с~ ; ** руб. в год и бывшая главной причиной хро- нической дефицитности гос. бюдлсета, на- IНЯ.-, . . . 25.(17(1 577 1.642 2 . 2 5 9 311 2.573 конец выявленная на опыте Турецкой войны 18Н0 . . . - б . 429 560 1 .731 2. 2Г»4 29» 2.Г.8Я неспособность разрозненной лс.-д. сети обес- 547 1.730 2.28.1 344 2.в-'7 печить гос. оборону—привели к пересмотру 1897 . . . 27.203 51Я 1.878 2.397 лс.-д. политики. В SO-x гг. устанавливается 188Я . . . 27.Н71 500 2.020 340 2.7.17 курс на гос. строительство ЛС. д., выкуп наи- 18Н;1 . . . 29.ЯН1 510 2.532 303 2.901 более убыточных для казны частных Ж . д. и !8!>0 . . . 29 . Н!<0 501 2.0*2 2.692 1891 . . . 2». 781 483 2.114 2.615 43В 3.011 491 2.181 2.664 419 3.031 ' 1892 . . . Л0.070 2.381 2.872 304 3.028 i 1893 . . . 33. 164 390 3.202 подчинение всей сети в деле регулирования j 1831 . . . 33.917 .443 2.791 3.137 393 3.530 i условий перевозок и тарифов общим, в за- 1805 . . . 35.050 198 3.254 408 3.002 1 конодательном порядке установленным нор- 194 3.050 3.385 422 3.8И7 i ! 1896 . . . 3d.210 128 3.191 3.477 520 4.003 j 1 181)7 . . . 40.02.1 3.349 мам. За время с 1891 по 1901/02 было вы- 1898 . . . 41.958 122 3.457 3.579 760 4.339 i куплено 20.810 км. В лс.-д. хозяйство на вы- 1899 . . . 50.340 121 3.558 3.082 900 4.582 ! куп п новое строительство казной вклады- 1000 . . . 51.374 120 3.880 4.000 819 4.825 вается свыше 2 млрд. рублей. Последнее 978 5.151 1901 . . . 5 7 . 3 5 0 127 4 . 0 1 0 4.17:1 128 4.013 4.171 1.222 5.393 осуществляется изданием 12/VI 1885 Общего 1903 . . . 59.252 130 4.187 4.317 1 361 5.081 устава ЛС.д. Параллельно с казенным строи- 1001 . . . 60.110 133 4.153 4.386 1.428 5.814 тельством н выкупом частных Ж. д. в казну 1905 . . . 61.493 134 4.221 4 . 3 5 5 1 .599 5.954 1906 . . . 62.254 134 4 . 3 0 3 4 . 4 3 7 1 .701 0 . 1 9 8 не прекращаются, особенно после Японской 1907 . . . 65.910 134 4 . 3 2 9 4.103 1.991 0.454 воПны 190-1, попытки привлекать к строи- 190В . . . 60.714 135 4 . 3 7 0 4 . 5 0 5 2 . 1 1 8 6 . 6 2 3 1909 . . . 60.995 135 4 . И 4 4.549 2 .265 ! 0.814 тельству и частные компании. Общее ж.-д. j 1910 . . . 07.253 137 4.378 4.515 2 .361 0.870 строительство с 1881 по 1913 включнтельно 1 1911 . . . 68.708 149 4.625 ч .557 7.182 выразилось п цпфре 46.543 тысяч к.н, нлн • 1912 . . . 69.505 129 4.470 4.081 2 .748 . 7.480 130 4.555 4 . 7 0 5 : '1 .978 7.08.1 1.410 «.и в год. Частное строительство сот 1913 . . . 70.525 4.575 ставляло с 80-х гг. до 1901 ок. 16.000 кн.—- Второй период оживления строительства Г* надает на годы 1893—1902, за к-рые было:, построено 28.605 км, нлн 2.860 к.н в год. К нз'Табл. 5 (данные заимствуются из рабо- концу 1913 сеть составляла 70.525 км. нз ты С. Г. Струмилино «Очерки советской эко- к-рых |сазсиных было 47.700 ?с.н, нлн 67%. номики», Москва, 1930). Остальные ЛС. д. прннадлелсалн 15 частпым , 1С концу 1913 капитальные плолсения со- об-пам, из к-рых 6 владели 90% всей частной ставили 7.683 млн. руб. золотом, нлн 109 сети. Кроме того в постройке находилось тыс. руб. на 1 км Ж . д. За последнее деся- 2.900 >сл казенных н ок. 7.800 к.н частных тилетне 1903—13 они выразились в 2.002 млн. лс. д. 1С первым отпосятся европейские участ- руб., т.е. почти в точности равнялись влолсе- ки «Великого Сибирского пути», а именно нням зато лео 10 лет во всю пром-сть (исклю- ЛС. д. от Самары до Челябинска и от СПБ до чая ремесленно-кустарную), состапнвшн2.063 Вятки, Пермь—Екатеринбург (Свердловск), млн. руб. Из общей суммы вложений па 1913 Челябинск—Омск, лс. д. Оренбург—Таш- 7.683 млн. руб. было получепо путем госу- кент; Закаспийская (Ср. Азия); лс. д. от Кра- дарственных займов н займов частных лс.-д. сноводска на Ташкент—Андижан—Новый об-п (ок. 4,7 млрд. р.), а остальная сумма (ок. Маргелан; Сибирская лс. д. с ее продоллсепн- 2,9 млрд. р.) составилась нз ассигнований ем на Д. Восток через проведеппую по терри- по гос. бюдлсету. Вложения в частныо Ж . д. тории Маньчжурии Китайско-Восточ. лс. д., составляли лишь 1.990 млн. руб., прпчем н а после Японской войпы—через Амурскую в этой сумме заключалось 483,3 млн. руб. эк. д. до Владивостока—протллсеннем от Че- (нлн 24%), вложенных за счет государствен- лябинска до Владиностшса через Хабаровск ных средств.—Доля участия казны в строи- тельстве частных ЛС. д. в период, предшеству- ющий выкупу наиболее задоллсенпых и в 7.411 »с.«. Удлинены магистра- Т а б л . П. ли: от Вологды до Архангель- Капиталы сооружении i 1893 ; 1903 1913 ска; от Саратова на Уральск, частных Ж. д. 1S73 i 1883 I на Нарнцын и на Астрахань, н от Царицына на Новороссийск: от Рязани на Казань; от Вятки а) Акционерные на Котлас; от Екатеринбурга б) Облигационные 636 576 -100 131 . 130 1.155 1.500 1.744 1.531 1.860 через Тюмень на Омск н др. Ко второй категории отпосятся: 4 новые радиальные лсел. доро- Итого 1.701 2.076 2.150 1.682 • 1.090 гн от Москвы па Ригу и Внн- Пз них принадлежало казне: 81,5 12,7 - 280,5 205,3 даву, на Киев, на Павелец и облигации 754,1 на Савелово; линия СПБ— Долги каанс по ссудам, га- 99.1,4 851.0 Витебск — Могилев —ЛСлобнн; 869,7 676,0 100,7 217,6 Екатерининские лсел. дорогн, Тифлис—Баку и др. Всего казенных Изменение протялсення сети средств 1.143,7 1.873,8 1.727,0 378,2 483,3 ЛС. дор. общего значения (без В % от суммы капитального Финляндии) п капитальные вложении . . 03,8 SO,2 80,4 22,3 21,3 вложения в нее по годам видны i •.

7 RH Ж Ш Ш З П Ы Е ДОРОГИ 704 финансовом отношении слабых Ж . д., т. р. до капитал Ж. л. приносили n среднем 4,3% чистого ПОЛОВИНЫ 00-х гг., Пыли «чип значительное, доходя до 00% neuro их капитала. От 18711 дохода ежегодно, n всего за 29 лет дали чистого до»ода по 101Л она составляла (п млн. руб. полотом) 3.938 млн. руб. золотом. Кроме того они доставили (см. табл. 6 иа ст. 701—702). Работа Ж . д. па 1.590 млн. руб. золотом как фонд амортизации время от 18S2 по 101.1 включительно Гаапи- (1,74% годопых). Если же не отчислить зтой суммы, палась следующими темпами (п сродном па то чистый доход госта пил Г.ы 4,2% даже на номиналь- 1 г. по пятилетиям; пассажиры п млн., грузы ный капитал, составлявший в среднем за тот я.-е пе- малоП скорости и млп. )»): рпод 4.545 млн. руб. золотом (5.534,3 : 29 : 45,45). Т а б л. 7. Такой размер дохода сам по себе должен быть признан достаточно высоким, а с гос. Перепеагпо Отправлено приплатами он (по вычислению'С. Г. Стру- пассажиров груаоп мнлина) повышается, для периода с 1891 по 1910, до 6,6% на реально вложенный капи- Годы псред- среди. тал. Т. о;, если и молено говорить об убы- точности ЗК. д. в допоенный период, то лишь пем ; годоп. ' И 1Т Г пгриХрГос:т в отношении государства и всего хозяй- ва 1 г. прирост ства, а отнюдь пе в отношении частных владельцев ле .-д. акций и облигаций, снимав- 18S2—80 . . . 37,6 — 33,3 — ших с лс.-д. строительства и эксплоатацпи 1F87—91 . . . 44,1 обильную «лсатву», исчисляемую только за 3,5% 43,0 5,8% эти 20 лет в 2.760 млн. руб. золотом. Мелсду 18:12—90 . . . 57,1 0,0% 54,1 6.1% тем разорительная дефицитность ЗК. д. всей 94,3 13,0% 8,0% страпе приносила неисчислимые убытки, яп- 18Я7—1901 . . оо6»,5Г'%О/-/О 70,4 ллясь одпой нз причин хронических валют- 1902—00 . . . 124,9 12,0% 74,9 5,7% ных кризисов, расстройства гос. кредита и 1!«7—11 . . . 179,5 12,0% 96,4 8,3/о т. д. IIa лс.-д. хозяйстве она отражалась не- 241,4 7 о«' менее пагубно, будучи причиной крайпе 1Я12 271,4 122,9 медленных темпов развития сети по отпоше- 131,5 пшо к размерам территории и населению, не- 1913 достаточного технпч. оборудования Ж. д., их слабой провозной и пропускной спо- Резкий скачок з росте пассалсирск. перево- собности. ЗК. д. пз года в год не справлялись зок в 1897—901 объясняется влиянием про- с перевозками в осенние и зимние месяцы, со- веденной с 1/XII 1894 реформы пассолснр- здавая огромные залелеп грузов на станциях ского тарифа, сводившейся к дифференци- отправления, доходившие в отдельные годы рованию ставки по мере удлинения проезда. до многих десятков тысяч вагонов (1906— Скидка составляла от 7,6% (прн 210 км) до 213 тысяч вагонов). 61% (прн 3.200 тем). Отсутствие npirpocTa грузовых перевозок за пятилетие 1902—06 Война 1914 естественно оказалась непо- объясняется сокращением нх во время Рус- ско-японской войны. Восстановление пере- сильным испытанием для ЗК. д. Прелсде всего возок в 1906 дало рекордный для довоенной Poccira прирост протпв 1905 в 13%. Финан- обнаруленлея «вагонный голод», за ним не- совые результаты эксплоатацпи Ж. д. как казенных, так и частных, за исключением достаточная пропускная способность ж.-д. нескольких годов, были для гос. бюджета хронически неблагоприятны, несмотря на узлов н линпй, затем последовало расстрой- то, что по существу сеть систематически при- носила доходы, с избытком покрывающие ство паровозного хозяйства п т . д. В 1917 по- эксплоатацнонпые расходы (коэффициент эксплоатацпи в 1913 был 59,2). ложение стало катастрофическим в резуль- Основной причиной дефицитности Ж . д. тате потерн паровозов и вагонов, недостат- была дороговизна капиталов, привлекав- шихся по займам, реализовавшимся с по- ка топлива, отступления и стихийной де- терей в 30, 40 и далее 50%. Это вздувало ос- новные капиталы Ж . д. и увеличивало мобилизации армии. Полных официальных процентные плателш. Другими причинами былп: высокие нормы гарантий дохода (4,5— сведений о перевозках за военные годы нет; 5%), дороговизна сооружения казенных ЗК. д., потерн прн операциях по передаче нх они приближенно определяются в следую- частным об-вам н по обратному выкупу и т. п. С 1885 по 1893 государством приплачи- щих размерах: Т а б л . 8. валось еясегодно от 20 до 63 млп. руб.; в 1894 наметился перелом: приплата составила Работа жел. дорог 1914 1915 1910 4 млп. р., а за следующие 1895—99 казна по- лучпла далее прибыль (всего ок. 26 млн. Перевезено пассажиров (в млн.) 234.8 264,4 347,9 руб.), после чего опять начались дефицит- Отправлено г р у а о п ( в млн. m) 122.9 120,1 147,4 ные годы с приплатами от 20 до 119 млн. руб. <в год. Лишь в последние перед войной Л . О. годы пололсенне стало вновь улучшаться,-и в 1913 Ж . д. всей сети дали прибыль, оп- ЗКелепныо дороги в Советском Союзе. Ок- ределяемую для дорог, находившихся в пре- тябрьская революция наряду с национа- делах современных государственных границ лизацией земли, банков, промышленностп в 124 млп. рублей. осуществила и пацпопалпзащпо транспорта. Декретом CI-IK от 28/VI1918 была проведена Если просуммировать ежегодные избытки в дохо- национализация частных Ж. д. с временной дах пад расходами Ж . д. аа все годы с 1885 по 1013 п передачей нх гос. акционерным обществам, а полученный итог 5.534,3 млн. руб. полотом отнести затем ЗК. д. полпостыо переходят в управле- ие к номинальному капиталу сооружении Ж. д., а к ние пролетарского государства. Обобщест- «го реальпой величине (т. е. аа вычетом потерь на его вленный лсел.-дор. транспорт превратился в реализацию и дополнительных вложений), к-рая в предприятие последовательно социалистиче- среднем составляла ва ати годы 3.100 млп. руб. поло- ского типа. Буржуазные экономисты, не по- том, то окааывается, что на отот реально пложенный гашая социалистического характера совет- ской экономики, оценивали национализацию транспорта как дальнейшее развитие и за- вершение процесса его огосударствления, сравнивая с огосударствлением в капитали- стических страпах. В то время как капитали- стическое огосударствление ЗК. д. означает

765 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ 70П замену отдельных капиталистов государ- Весь грузооборот до 1921 состоял нп гру- ством как коллективным капиталистом, при- зон, прниадлелтпшх государственным илп чем «ип акционерные общества, ни государ- кооперативным организациям. Резкое сокра- ственная собственность не уничтожают капи- щение доходов Ж. д. и колоссальное увели- талистического xapaicTopa производительных чение расходоп в связи с обесценением денег сил» (Ф. Э н г е л ь с , Лнтн-Дюринг), про- привели к дефициту, к-рый за 1918—20 по летарская нашюнолнзация коренным обра- Ж. д. пырпзился в след. цифрах (в млн. р.): зом протнвонолонша капиталистическому огосударствлению. При капитализме тран- Табл. 10. спорт является средством эксплоатацнн масс, орудием империалистической н коло- Доход Расход Дрфишго ниальной политики, социалистический же транспорт СССР как «оргяннчеасая нераз- 191 8 1 084 7.743 П 0.19 рывная часть социалистической ппдустрна- лнзацин» является мошным средством социа- 1919 2.608 15.8(19 13.335 листического строительства, содействуя со- циалистическому размещению производи- 1920 Ч 18.591 100.000 81 040 тельных снл, быстрейшему хозяйственному подъему н рпзпнтшо отсталых окраин и на- Военно-политическая обстановка страны циональных районов, бывших колоний ста- потребовала лсесткой централизации упра- рой царской России, создавая условия для вления транспортом, перехода от коллеги- устранения противопололспости между горо- альности к единоначалию и твердой трудо- дом и деревней и обеспечивая нужды оборо- вой дисциплине на транспорте. Зима 1919/20 ны первого в миро рабочего государства. была самым тялселым периодом п работе транспорта. Почта на всех линиях происхо- В отличие от капитализма, где транспорт дили постоянные остановки движения за от- развивается стихийно в условиях олсесточен- сутствием топлива, недовыпуска паровозов ной конкурентной борьбы мелсду различны- из депо, заносов н пр. «Полонсенне транспор- ми видами транспорта и внутри каждого нз та отчаянно, изношенность подвижного со- ннх, советский транспорт развивается пла- става улсасная, потому что нп одна страна не ново в соответствии с потребностями всего подверглась такому испытанию, как Россия. народного х-ва, на основе планового разде- Все на борьбу по продовольствию и тран- ления труда и увязки работы всех видов спорту» (В. Лешш).—Ликвидация фронтов транспорта (лс.-д., водный, автодороленый, гралсданской воПшЛ поставила на очередь воздушный, пефте-гпзо-продусто-проводы и дпя задачу восстановления народного хозяй- т. д.). В системе сониалнслш. х-ва транс- ства и транспорта. «Нам нулено восстановить порт играет огромную роль как одна нз важ- оборот земледелия и промышленности, а нейшпхкомандпыхвысотпролетарского госу- чтобы его восстановить нулена материальная дарства н ведущих отраслей в народном х-ве. опора. Что же является этой материальной опорой мелсду промышленностью и земледе- Первые годы революшш—период военного лием? Это транспорт яселезнодоролспых и коммунизма и гралсданской войны — былп водных путей» (В. Ленин). особенно тяжелыми для советского транспор- та. Война 1914, крайне тллсело отразившая- Задача восстановления хозяйства была ся на всем народном хозяйстве, сильно раз- особенно трудна для транспорта, так как рушила транспорт. К ноябрю 1917 из 17 тыс. гралсданская война и вызванные ею огром- паровозов 27,3% паровозного парка былн ные разрушения лс.-д. путей, мостов, паро- выведены нз строя, количество больных ваго- возного н вагонного парков, мастерских и др. нов достигало 6,8 % (вместо 2—1% до войны). соорунсепнй довелп Ж. д. до чрезвычайного Ж.-д. мастерские не справлялись с ремонтом расстройства. Путевое хозяйство за этн годы вследствие недостаточности и изношенностп значительно ухудшилось: земляное полотно технического оборудования и недостатка ма- не ремонтировалось, оставались без ремонта териалов, и на Ж. д. образовались паровоз- гралсдйнскне п искусственные сооружения,, ные н вагонные «кладбища». Гралсданская водоснабжение по многим стапциям расстро- война н вызванные ею производственные н илось. За этот период в результате военных топливные затруднения требовали необычай- действий было разрушено 4.332 ж.-д. моста» ного напрялсения всех сил п средств для за- пли 12% от общего количества, 1.885 TC.II щиты Советской республики, для снабжения рельсовых путей, 760 т. .и2 гралсданскнх со- продовольствием п топливом городов п про- оружений и т. д., громадное количество ин- мышлеипостп. Необычайная подвплсность вентаря и оборудования. Изношенность па- фронтов гралсданской войны, отрезавших ровозов и вагонов н запущенность нх ремон- центр от топливных и сырьевых баз, острые та привели к критическому состоянию тяго- продовольственные затруднения и недоста- вого хозяйства. Число больных паровозов к точное снабясенпе транспорта топливом, ме- середине 1919 достигло 52%, вагонов—22%. таллом и материалами привели к ограниче- нию работы Ж. д. почти исключительно пе- Постоянное передвилсенне фронтов по тер- ревозками крайней государственной необхо- ритории РСФСР отралсалось па измепеппи димости (воинские, продовольственные и топ- длины лс.-д. сети след. обр.: к концу 1917— ливные). До самого ппзкого уровня упали 66,5 т. ic.it, в 1918—26,9 т. км, в 1919— перевозки в 1919, составив лишь 22,3% от 32,7 т. км, в 1920—57,0 т. к.н и в 1921 улее перевозок 1913. За 1917—1920/21 было от- 64,2 т. км. С окончанием гралсданской войпы правлено грузов на Ж. д. (в млн. m): сеть ЛС. д. восстановилась, охватив все ЛС. д. в пределах территории бывшей царской 1317. ш,7 1В20 Та о л. о. Poccmi, за исключенном 11.325 км, отошед- 1S1B 1920/21 ших в связи с изменением границ. Кроме 1810 29.5 1821/22 30,8 того 868 ic.it сетп осталось в пределах захва- . . . . . . 89,4 ченной Румынией Бессарабии. Коммунисти- ческой партией и правительством с оконча- 39,9 нием гралсданской войпы былп брошены все силы на восстановление транспорта. При СТО былаорганнзованаОсновиаятрапспорт- пая комиссия (OTIC) нз представителей

707 ЖКЛВ.'ЗНЫК ДОРОГИ 7 ОН 11КПС, HClIX и Ппркомпрпдп. Начались зиться в повышении измерителей использо- плановал борьба im опдоровление паровоз- вания подвижног о состава, снижении нормы ного и нагонного паркоп. расхода топлива и др. Переход к ноной экономической политике Улсе па первые два года пятилетки лс.-д. изменил условии работы Ж . д. Введена Пыла транспорт добился п области споей грузовой платность ж.-л- перевозок (пост. СНК и пассажирской работы значительного ш-ре- РСФСР от 9/V11 1021). С 1022 на транспорте ныполнения заданий плана. Однако п обла- начинает прпменятьсп хозяйственный рас- сти усиления материально-технической базы чет. Была произведена организационная пе- и реконструкции транспорт продолжал от- рестройка транспорта и переход к децентра- ставать. Ж.-д. транспорт явился ареной же- лизации управления.—Идеологи буржуаз- сточайшей классовой борьбы. Контрреволю- ной реставрации видели единственный путь ционная вредительская организации нитран- для восстановления транспорта в привлече- спорте, совместно с вредителями в других от- нии частного и концессионного иностранного раслях народного хозяйства пытались соз- капитала и «оздоровлении всей социальной дать экономический кризис п стране и подго- атмосферы», т. е. реставрации капитализма. товить интервенцию. Для этих целей они пы- Громадную работу по восстановлению ж.-д. тались расстроить ж.-д. транспорт, сорвать транспорта пролетариат СССР провел под его реконструкцию и рационализацию, рас- руководством коммунистической партии соб- строить работу прифронтовых дорог и т. д. ственными силами без привлечения иностран- Установив мелсду собой «разделение труда», ных капиталов. Начииая с 1922 перевозки вредители в НКПС, Госплане и др. подняли па Ж. д. развиваются следующим образом: «принципиальный спор» вокруг длительный вопроса о сверхмагистралнза- Табл. и . щш валснейшнх направлений иа Донбасс и в Сибирь, задер- Перевозки на Ж. Д. 1913 1922/23 1923/24 1924/25 1925/20 1920/27 лсивая таким образом проведе- ние этих мероприятий. «Мето- дология» вредителей Красов- Колпч. отправлен, о ского, Шухова, фон Мекка, грузов (млн. гпГ. . . 132,4 59,0 07,5 83,5 110,7 136,0 Коган-Бернштейна и др. заклю- В % к шз 45 51 G3 88 102 чалась в преуменьшении наме- Колпч.отправл. пасс. 154 212 203 254 ток грузооборота, в проекти- 83 114 142 138 ровке пониженных измерите- (млн. чел.) В % К 1913 . . . . • 184,8 ' S лей и в разработке так наз. «тялселой реконструкции», т. е. такого плана В 1927 грузооборот ЛС. д. СССР кревысил «реконструкций», к-рый предопределял бы довоенный уровень. В том жо году был пре- омертвление громадных капиталов па совер- вышен довоенный уровень и по общей тяго- шенно ненужные работы (напр. опп намеча- вой силе паровозного парка (154,4 тыс. m в ли замену совершенно пригодных мостов) и 1927 протпв 152,6 тыс. m в 1913). Однако за- приводил бы к отказу от реконструкции и тянувшийся процесс восстановления лс.-д. ее затяяске. Всячески противодействовали транспорта, запоздание с переходом к его ре- делу коренной реконструкции ж.-д. тран- конструкции требовали усиления внимания спорта и правые оппортунисты, отрицавшие к вопросам перестройки транспорта. В резо- ее необходимость. Исходя нз механистиче- люции XV съезда ВКП(б) (1927) «О директи- ской методологии, правые оппортунисты (в вах по составлению пятилетнего плана на- частности Бессонов) рассматривали социали- родного хозяйства» указывалось, что «при- стическую экономику как механическую со- нимая во внимание запоздание транспорта в вокупность отдельных изолированных райо- переходе от восстановления к решительной нов, не связанных мелсду собой перевозками перестройке и рационализации, долито обра- массовых, индустриальных, «весотеряющнх» тить сугубое внимание на коренную рекон- грузов (т. н. теория «внутрирайонного социа- струкцию транспортного хозяйства и рацио- лизма»). Из неверия в темпы социалистиче- нализацию его работы по типу наиболее пе- ского строительства, пз механистического редовых в техническом отношении стран и понимания закономерностей социалистичес- вместо с тем более полного приспособления кого размещения производительных снл вы- его к интересам потребителей». В пятилетнем текала теория «затухания» грузооборота. плане народного хозяйства, утверлсденном Правые отрицали необходимость проведения Пятым Съездом Советов, была разработана реконструкции транспорта, заявляя, что «гро- программа реконструктивных н рационали- мадная часть нашей ж.-д. сети окажется спо- заторских работ па транспорте. Пятилетним собной еще очень долгое время работать без планом намечалось возрастание грузооборота всякой коренной переделки». Оппортунисти- ж.-д. транспорта с 165 млп. m в 1928/29 до чески отрицая необходимость «догнать и пе- 281 млн. m в 1932/33, пассажирооборота с регнать» и по линии развития транспорта пе- 302 млн. чел.' до 453 млн. чел. В области уси- редовые в технико-экономическом отношении ления. матернально-техппческой базы яс.-д. капиталистические страны, правые высту- транспорта л его реконструкции пятилеткой пили с молкобурлсуааной критикой крупного намечалась значительная программа нового транспортного производства с его будто бы яс.-д. строительства и ряд мероприятий по «чудовищными» сверхмагпстралямн, разви- увеличению количества и мощности подвиж- тием узлов и станций, тялселымп составами ного состава, внедрению автотормазов, под- и т. д., отрицая этим основные лншш рекон- готовке к введению автосцепки, электрифи- струкции советского яс.-д. транспорта. Бо- кации отдельных участков ЛС. д., разви- рясь против реконструкции яс.-д. транспорт тию узлов и станций, усилению пути, водо- та. они противопоставляли eft рационализа- снабжению и т. д. Намечавшиеся рационали- цию, к-рая у них таким образом нз орудия заторские мероприятия должны были выра-

7G9 т и л ь з т IE ДОРОГИ 770 содействия реконструкции превращалась D вых устройств водоснабжения, связи, меха- средстпо противодействия ей. Такал рацио- низации погрузочно-разгрузочпых работ и нализация конечно по имела ничего общего т.д.». Пленум утвердил распределение линий с деЛствптольноП рационализацией, япляясь по реконструкции пути и наметил для под- апологией безответственности и обозлнчки. готовки к 23-тонному паровозу ряд важней- Исходя пз правооппортуннстнческого пони- ших линий Урало- Кузбасса, Донбасса и мания советской экономики, правые но рас- выходов нз ннх. Июньский плепум признал, сматривали ж.-д. тарифы кок плановые цены, что «ведущим звоном реконструкции ж.-д. отоисествляя пх содорлсонно и роль с капи- транспорта в перспективе его развитии талистическими. является электрпфнкацнл ЛС. д.», наметил программу электрификации в 1932/33 ряда Вредительская работа, правооппортупнс- линий на Урале, в Кузбассе, Донбассе, За- тнческоо сопротивление реконструкции, кос- кавказьн и пригородных участков. ность и бюрократизм аппарата—все это за- Под руководством коммунистической пар- дерлспвало реконструкцию лс.-д. транспор- тии рабочий классдостнгзначнтельныхуспе- та.—Ликвидировав вредительство и разгро- хов в деле оздоровления лс.-д. транспорта. мив оппортунизм, осуществляя непримири- Однако руководство НКПС успокоилось на мую борьбу на два фронта, партия поставила этих успехах, не закрепив пх, по сумев под- со всей остротой вопрос о реконструкции готовить долленым образом осенне-зимние транспорта. На XVI Съезде ВКП(б) (1930) перевозки. Постановлением Ц1С ВКП(б) и т. Сталнп, отмечая, что <хозяйство транспор- CHIC от 1/Х 1931 работа транспорта была та, реконструкция этого хозяйства все еще прпзпана «недостаточной и неудовлетвори- отстает от общего темпа развития», указывал тельной» п отмечалась необходимость смены па необходимость «взяться наконец по-боль- руководства Н1СПС. Народным комиссаром шевнстскп за дело транспорта н двинуть его путей сообщения был назначен т. А. А. Анд- вперед». реев. Приказом т. Андреева от 13/Х 1931 былапамечепа-дальнейшаяпрограммаборьбы Наряду с отставанием в реконструкции на за оздоровление лс.-д. транспорта, за всемер- ж.-д. транспорте имели место Тсрупнейшне ную рационализацию его работы и мобили- дефекты в организации труда: обезличка па- зацию внутренних ресурсов. ВалспеЙшимн ровозного н вагонного парка, уравниловка мероприятиями этого пршеаза являлись за- в зарплате, незначительный охват работ дачи повышения часов работы паровоза п ва- сдельщиной п др. Превратившись в узкое гона, окончательная ликвидация обезлички место народного хозяйства, транспорт своей вагонного парка, значительное увеличение плохой работой cfan тормозить работу про- маршрутизации поездов п др. ОстябрьскнЙ мышленности. Прорыв в работе лс.-д. транс- пленум ЦК ВКП(б) (1931) одобрил мероприя- порта осенью п зимой 1930/31 особенно тия нового ручсоводства НКПС и отмотал не- сильно отразился на работе промышленно- обходимость проведения ряда мероприятий сти и всего народного хозяйства. Резко в области реконструкции лс.-д. транспорта снизилась суточная погрузка (с 48 т. ваг. на 1932.—Капитальные работы 1932 па ж.-д. п октлбро 1930 до 36 т. ваг. в феврале 1931) транспорте концентрируются на решающих п возрос процент больных паровозов (до 29). направлениях в Донбассе п па выходах нз Донбасса и с Востока па Москву. Большой Историческое обращение ЦК и СНК «О нсе- лезнодоролспом транспорте» (январь 1931) ÎiaaMax намечают работы по электрнфнкацш! своевременно вскрыло основные причины К. д., которые развертываются в 1932 па прорыва. Предложив ликвидировать обезли- 1.400 K.M. Громадное значение для быстрей- ченную ездуг н заменить ео спаронпой, а так- шего улучшения всей работы транспорта, лео отменить уравниловку в оплате труда, так же, как и для всех остальных отраслей обращение ЦК н СНК наметило конкретные народного хозяйства, имеет проведение путп борьбы за оздоровление лс.-д. транспор- шести исторических условий тов. Сталина та. На основе проведения этих мероприятий («Новая обстановка, новые задачи хозяй- стала расти суточная погрузка (с 36 тыс. ственного строительства», М., 1931). n среднем в сутки в феврале до 54,7 тыс. в июле) н наметалось общее оздоровление В итоге выполнения заданий пятнлеткп за ж.-д. хозяйства. первые ее три года леелезподоролепый транс- порт имел ряд значительных достилсеннй по Июньский (1931) пленум ЦК ВКП(б) в лшшп общего объема ого работы, количества резолюции «Железнодоролсный транспорт н трудящихся, повышоппя зарплаты н др. Из его очерёдные задачи», отметив перелом в следующей таблицы видно как сильно пере- деле оздоровления транспорта, указал од- выполнялись задания пятилетки в области нако, что «темпы закрепления основных фак- грузо- н пассалснрооборота. торов этого перелома следует признать недо- Т а б л . 12. статочными». Пленум наметил ряд мероприя- тий по закреплению спаренной езды, подго- Грузооборот и 1829 1930 1931 1932 1933 j товке к осенне-зимним перевозкам, придавая пассаншро-оборот исключительно важное аначенне проведению хозрасчета на транспорте. Грузооборот и и лл ноны m 231 Задание пятилет- Чрезвычайно большое зпачеппе имеют ре- ни 105,0 165,9 210,0 210,3 шения июньского пленума 1931 о задачах ре- Выполнение . . . 187,0 конструкции транспорта. Пленум утвердил % выполнении . 113,7 238,7 257,7 320(ПЛ.) установки «по реконструкции лс.-д. транс- 128,4 122,3 порта в направлении электрнфпкацпи Ж. д., введения, мощного подвижного состава (па- Пассаширооборот или. п ас с а m п р о в ровозов, электровозов и тепловозов), 50— 00-тонных вагонов, автосцепки, автотормо- Задание пптплет- зов, автоблокировки, реконструкции верх- ки , , , « . , . . 302,3 337,5 380,8 418,7 j 453 него строения пути, переоборудования тяго- Выполнение . . . 305,0 557,0 721,5 В90(Ш1.) % выполнении . 120,7 105,0 189,5 П. С. Э. Т. X X I V . 25

735 Ж Е Л Е З Н Ы Fi ДОРОГИ 730 ЭК .-д. транспорт СССР покапал нобыпалыо n т. Матросова является самым совершенным мипо темпы роста грузовой и поссолснрской п мире. Автосцепки т. Мирошниченко и Бог- рпботы (см, табл. 13). данова показали па испытании ряд преиму- ществ пород заграничными, ценны рельсовый По общей коммерческой продукции ж.-д. стык т. Андреянова и др. транспорт ужо н 1031 порепыполпил заданно •поелодного года пятилетки (213,4 Т а б л . 13. млрд. приведен, топно-кнломо- Прирост II процентах [ троп вместо 108,1, намечавших- I ся на послодпнй год пптнлепеп). Страны Г одu Л =чÏo- Opаа.stп.>.• оDооt,.По>==ь.-. тs.2сп. =у3 L. — -о Hо :' Процессы индустриализации сS страпы спльпо отразились иа ас. аг; характере п составе грузообо- рота. Так, доля грузов тялсе- СССAСCРHI 1027 2 8 - 1030 68,1 51.В 08,4 120,0 лой ппдустрнн достигает в гру- КПаенлапднаобрнтаннн 11127—102» -Я.б -7,Я зообороте последнего года пя- Германии . . . . 1027— 1029 4.4 3,8 тилетки 75%; особенно бурпо Франнии . . . . 1927—1929 -0,0 - 4б. .1) растет грузооборот новых пп- 1027—1929 8,0 1 ,2 дустрпальпых центров на Во- 1920-1928 2,8 3,6 1,7 0.0 -4.0 З.Г, -0.7 5.2 -4,2 0.1 -2,5 стоке п т. д. Значительно пере- Общая динамика капиталовлолсенпй в выполнены задания пятилетки по рабсиле лс.-д. транспорт за реконструктивный период (990 тыс. человек по контрольным цифрам видна нз след. таблицы (в млп. руб.): 1932 вместо 881 тыс. чел., намечавшихся Табл. 1'.. на последний год пятилетки), росту зар- платы (средн. взвешенный месячный зара- 1928 1929 1930 1931 1932 боток одного работника в 1932—117 р. вме- 731 873 1.242 1.060* 2.5Б0(п.1ап> сто 97,5 р., намечавшихся на последний год пятилетен), паличшо и подготовке кадров. Грандиозные перспективы развития на- В течение четырех лет пятнлеткн построено 6 т.км новых Ж. д. (всего после войпы, вклю- родного х-ва во втором пятилетии, наме- чая 1932, построено ок. 16 т. км). Из этпх до- рог особенно большое значение имеют Тур- ченные директивами 17 партийной конфе- кестано-Снбирскоя магистраль, устанавли- вающая непосредственную связь мелсду Сред- ренции, предъявляют огромные требования ней Азией и Снбнрыо, линия Троицк—Орск, дающая выходсюж. Урала, лншш Карталы— к лс.-д. транспорту. Грузооборот Ж. д. дол- Магнитная и Ленинск—Новосибирск, линия Боровое—Акмолинск—Караганда, дающая ясен увеличиться к 1937 больше чем в выход пз третьей угольной базы Караганды н др. Большой размах получплп работы по два раза, причем будет происходить даль- сверхмагпстралнзацпп сибирского направ- ления, состоящие пз постройки ряда новых нейшее повышение удельного веса грузов связующих и спрямляющих линий, укладки вторых путей, усиления верхнего строения тяжелой промышленности, достигающих в пути п смягчения профиля. Ваяшейшее зна- чение имеет начинающаяся в 1932 постройка 1937 до 80—85%.—Огромный грузооборот сверхмагпстралп Москва — Донбасс. Элек- трифицированных Ж . д. до 1932 имелось и -чрезвычайно высокая густота движения лншь 55 клг (пригородный участок Сев. лс. д.). В 1932 доллено быть сдано в эксплоатацшо требуют завершения во втором пятилетии свыше 200 jc.il элистрифпцнрованных линий (Сурамскпй перевал, Кизел- Чусовская и др.). коренной реконструкшш транспорта п осу- По тяговой мощности паровозного парка ществления широчайшей программы нового уясе в 1930 превышена довоенная мощность на 30%. Спроектированный и отстроенный в ж.-д. строительства. Такую программу на- 1931 на Луганском заводе мощный паровоз ФД с нагрузкой нр ось в 20 m показал пре- метила 17 партийная конференция: «По же- красные качества: Однако сдвиги в области усиления мощности паровозного парка со- лезнодорожному транспорту провести ко- ветских ЛС. д. по сравнению с потребностями еще чрезвычайно недостаточны. Недостато- ренную реконструкцию яс.-д. транспорта чен как с качественной, так и с количествен- ной стороны вагонный парк, состоящий в с развертыванием строительства новых лсе- основном нз закрытых малогрузных вагонов. Значительные успехи ймеют ЛС. д. в области лезных дорог не менее 25—30 т. км, с по- внедрения автоматических тормозов, благо- даря к-рым в блшкайшне годы завершается стройкой нескольких десятков повых мостов перевод грузового двплеенпя па автоматиче- ское тормаясепие. Проведен ! ряд работ по через главные водные пути, с введением усилению пропускной способности ЛС. д., выразившийся в развитии и реконструкции мощных паровозов и большегрузных ваго- узлов и станций, постройке вторых путей, смягчении профиля и т. д. Ряд значительных нов, с развертыванием электрификации на достижений имеет советская изобретатель- ряде дорог, с широким введением автосцеп- ки, автоблокировки, тепловозов. Развер- тывание яс.-д. транспорта должно обеспечить ускорение подъема хозяйства ряда районов и национальных республик, пулсды к-рых совершенно неудовлетворительно обслужи- вались в прошлом». В решениях шоньского пленума 1931 задачп нового яс.-д. строитель- ства определялись след. обр.: «Создание ряда крупнейших промышленных комбина- тов, Урало-Кузнецкая проблема, соединенно Средней Азии с Сибирью, проблема соедине- ния Кагакстана с центрами страны, инду- стриализация окраинных областей Союза» значительное развертывание лесоразрабо- ток и освоение северных лесных, районов» строительство мощных совхозов и колхозов» необходимость дальнейшего укрупнения обо- роноспособности страны—все это ставит пе- ред ж.-д. транспортом огромную задачу п о строительству новых ЛС. д. и усилению про- пускной способности существующйх». «Нам нулено развить широчайшее ж.-д. строительство, это диктуется интересами с к а я мысль на ж.-д. транспорте. Автотормаз * Предварительные данные.

773 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ 774 СССР в целом, интересами окраппных рес- розорв его производственной мощности. публик, Tai: жо как и интересами цоптра» В области реконструкции лс.-д. транспор- (Сталин). та во втором пятилетии на первый план вы- двигается проблема мощного локомотива и Выполнеппо решений 17 партконференции значнтольноо расширенно существующего о постройко 25—30 тыс. км новых ЛС. д. локомотивного парка, коренное обновление увеличит вдвоо лс.-д. сеть СССР посравпеппю и замена имеющихся двигателей мощными с сетью ЛС. д. довооппой России. Осповнал паровозами, электровозами и тепловозами. масса всех новостроек будот приходиться нп Программа эта требует создаппя базы мощ- райопы Востока (Урал, Башкирия, Казак- ного транспортного машиностроения. «Веду- стан, Средпяя Азнл, Зап. и Вост. Спбпрь, щая роль в завершенпн технической рекон- ДВК п Якутия), что вполне соответствует струкции ппнпадлелент советскому машнно- прямому указанию т. Сталина о том, что строеншо» (нз резол. 17 партконференции). «дело идет о создаппп повой ж.-д. сети мелс- ду В. и 3. СССР». Во втором пятнлотпн дол- В течение второго пятилетня соорулсается леен быть построен ряд мощных лс.-д. маги- ряд мощных паровозостроительных заводов стралей. Соорулсоние Юлспо-Снбнрской ма- (в Луганске, Орске н кузпецке) и peicon- гистрата Орск—Кузнецк—Тайшет (3.200 км) струпруется ряд существующих заводов даст вторую трапепортпую связь Кузбасса с (Сергиевский, Брянский, старый Луганский, Уралом н прямой выход шшагандппским Коломенский) для производства мощпых ло- углям на юж. Урал. К Юж.-Сибирской ма- комотивов. Для производства электровозов гистрали долясна непосредственно примк- будет построен специальный мощный вавод нуть Восточно-Снбнрская ( 3 т. JCJII), связыва- в Кашире и приспособляются в некоторой ющая с районом будущего Ангарского стро- часта заводы Коломенский и Дпнамо. ительства, эатем с Якутией н освапвшощая мощные лесные массивы Восточной Спбнрп. Высокие темпы развертывания транспорт- Средняя Азия получает новые лпнпп в ре- ного машиностроения открывают широчай- зультате соорулсепня магистрата Алексапд- шие перспективы электрификации лс.-д. р'ов-Гай—Аральское море—Чарджуй (1.730 транспорта и внедрения мощных паровозов км), дающой мощный толчок развитию райо- н тепловозов тппа 1—5—1 и 1—5—2 с на- нов хлопководства п эмбепской нефти, и ма- грузкой па ось соответственно 20 н 23 т. гистрали Караганда—озеро Балхаш до Чу Громадное значение приобретает электрифи- (2 т. кч); это — второй Турксиб, прорезаю- кация ЛС. д.-(см. Электрические железныв щий богатейшие залелеп медн (Коупрад) и дороги), являющаяся «ведущим звеном рекон- других цветных металлов и дающий выход струкции транспорта в перспективе его раз- карагандинским углям па юг. Восточно- витая» (нз резолюции июньского пленума). Уральская магистраль [Эмба (Актюбинск)— Орск—Челябинск—Сарская—Алапаовск— «Только тогда, когда страна будет элек- Верхотурье—Наделсднпск—Севорпая Сось- трифицирована, когда под промышленность, ва], образующаяся нз новостроек и ряда сельское хозяйство и транспорт будет под- уже существующих лилий, свллсот Среднюю водепа техническая база современной круп- Азию с Уралом и даст ЛС. д. выход к север- ной промышленности, только тогда мы побе- ным рудникам и леспым массивам. Кавказ- дим окончательно» (Ленин, том XVII, стр. ская перевальная (Гори—Дар-Кох) вместо с 428). А накануне составления плана Гоэлро магпстралыо Прохладная—Калач—Козлов В. И. писал в письме к т. Кржижановскому: (1.250 кч) дает прямой выход пз Закавказья «Красин говорит, что электрификация Ж . д. я Сев. Кавказа в центр, районы. Образую- для пас новозмолша. Так ли это? А если так, щаяся нз песк. повостроек и частью суще- то молсет быть возмолена через 5—10 лет. ствующих ЛС. д. Ухтинская магистраль (Мос- Может быть на Урале возмолена». ква — Внчуга—Юрьевоц — Шекшема—Пн- июг—Сыктывкар—Усть Ухта—Печорские Электрификация ряда участков ЛС. д. улсо угли—всего 1.550 км) пройдет через Ухтнп- в первом пятилетни начата в районах Дон- скнй пефтлпой район, освоит мощные лесные басса, Урала, Кузбасса и Закавказья.- Во массивы н даст выход печорским углям п втором пятилетни намечена эадача построй- северпому лесу в потребляющие районы. ки целой сета электрических ЛС. д. в Куз- Огромное развитое получает во втором пяти- бассе, на Урале, в Донбассе п на Кавказе, а летни лс.-д. сеть основных каменноугольных затем соединение этих районов мелсду собой районов. Сеть Донбасса долиспа будет уве- п центром мощными электрифицированными личиться на 1.000 к ч п сеть Кузбасса—па магпстралямп.Плапом второго пятилетия на- 780 км. Кроме основных магистралей в плане мечается электрификация пригородного дви- нового лс.-д. строительства второго пяти- жения важнейших центров пряда отдельных летня большое значение имеет ряд разгру- участков, характеризующихся тяжелым про- жающих и спрямляющих линий, рациона- филем и трудностями в водоснабнсенпи. лизирующих существующую сеть (Большое Московское кольцо, лпннн Саратов—Мплле- На второе пятилетие намечаются таклее рово, Илецк—Орск, Чаплпно—Александров большие перспективы внедрения тепловоз- н ряд других). Большое значение доллепо ной тяги. Внедрение тепловозов доллено про- получпть п строительство лпппй местного исходить гл. обр. на ЛИНИЯХ, где затруднено значения. Достаточное внимание уделяется водоснабженпе—в Средней Азнп, а таюке в соорулеенню узкоколейных дорог, требую- районах вечной мерзлоты Сибири. Кроме то- щих меньших капиталовложений и металла. го намечена коренная реконструкция вагон- ного парка с постройкой большегрузных ва- Второе пятилетие для лс.-д. транспорта гонов грузоподъомпостыо в 50—60 т , пол- завершит его техническую реконструкцию: ностью оборудованных автосцепкой и авто- должно быть не только ликвидировано от- тормозами, постройка специальных вагонов ставание транспорта, но н создан нужный новейших конструкций применительно к различным видам грузов и условиям пере- возки . (саморазгружающиеся полувагоны, гондолы, изотермические и др.). Реконструп- 25*

735 Ж Е Л Е З Н Ы Fi ДОРОГИ 730 руютсл СВЯЗЬ 11 средство сигпализоции—цои- Статистические сведения о железных до- тролизлцпи, блокировки (автоблокировка). рогах. Сюда относятсн пролсдо всего данные Намечена реконструкция пути, в особеннос- о протяжении лсолозных дорог по всем т и на линиях, на к-рых будут эксплоптнро- странам мира с группировкой их по ча- паться мощные паровозы, \"электровозы и стям света. тепловозы. Широкое прнмоне- Т а в л , _ Р я a п п т и о м п р о n о П m, - д. с е т и и о ч а с т и м ние доллшы получить рельсы с п е т а (n к.н). типа 11-ап болео тткелыо (40— 50 кз/погонный метр) с улуч- Годы Всего Е„ пропа,' Дмс- Лани Афр и- А В С Т - шенном нх 1сачества. Намече- рпкл 11.1 Р А Л И И на ликвидация запущенности шпального и балластного хо- 1840 9.011 3 103 5.539 1 зяйства. Крупнейшее значение 38,443 получает проблема классифи- 1800 14 300 24,093 _ t кации и специализации линий. 1870 107.935 51 910 53.961 1.351! 410 Постройка мощных сверхмагн- 1880 207.02:1 103 013 93.775 7.781 1 74-.! 2.1ft «зтралей доллгаа дать возмолс- 1900 307.020 108 410 170.293 15.947 4 575 I 509 \"ность значительной концентра- 1900 015.927, 223 441 330.670 33.172 9 791 7 70S' ции на них грузопотоков; на- 1910 700.478 293 878 402 171 60.301 20 114 18 047 мечается специализация маги- 1922 1.030.014 333 8-18 526 382 101.910, 36 В54 21 014 стралей по принципу преиму- 1927 1. 192.001 307 903 597.869 125.105 5-1 275 31 014 1Я28 1.250.190 405 170* «00.310 123.780i or, 390 47 349 1923 400 801 006.002 124.0361 67 007 49 531 1.265.080 49 434 409 504 006.201 125.921 08 213 49 434 щественного пассалспрскогонл и грузового движения. Это меро- * С 1927 всп сеть ж . д. СССР покапываете» общим протяже- приятие обеспечит необходимое нием без разделении па Европе Пение и Азиатские области. повышение скорости как пасса- жирского, так и товарного двилсения. Т а б л . 2. — P а а м e р ы п е р е в о з о к Ж. д. n d a Ht и e fi m и x с т p а н а х . Крупнейшие задачи стоят перед лсел.-дор. транспортом и в области механизации ра- Стран ы Годы ЕГ _- îT ^ w1 iJ1 . бот. «Нуяспо немедленно перейти на меха- s—§S t. S\" = _4 \"\"si низацию наиболее тяжелых процессов тру- b —s ='3? иs • да, развертывая это дело во всю (лес- ная промышленность, строительное дело, ~— угольная промышленность, погрузка- вы- oi i c§ F §5 о s ^ грузка, транспорт, черная металлургия и о 35. | l i т. д.)» (Сталин). В течешхе второго пятилетия СССР 1927/28 150,0 88,2 280,7 23,6 механизацией доллена быть охвачена всягру- 187,6 112,9 265,2 32.0 зопереработка ваяшейшпх Ht.-д. станций и 1929 238,2 133,9 557,6 51,9 узлов. Широкое развитие доллена получить 1 1930 254,9 149,4 709,0 61.1 1931* и механизация строительных и ремонтных работ па ut.-д. транспорте, реконструкция САСШ 1927 1.102.7 688,6 840,0 54.4 станций и узлов и рациональное размеще- 1928 1.166,6 691.7 793,0 51,0 ние их по сети, максимальная концентра- j 1929 1.214.8 715,2 786,0 50,2 ция сортировочных работ на мощнообору- 1930* 1.073,8 016.8 786,0 43.5 дованных станциях—основных пунктах за- 1931* 030,0 35,5 880,7 500,4 рождешш, формирования и погашения гру- 1927 90,7 57,4 41,8 4,9 зовых потоков, наибольший охват грузо- 90,2 67,7 40,6 5.1 потоков маршрутизацией п специализацией, Канада | 1928 104,5 58,1 39,1 4,7 реконструкция складского хозяйства. По 1029 81,7 48,6 40,0 4.2 1В30* плану второй пятилетки намечена рекон- 1927 350,8 30,8 1.175,0 25,4 333,3 29.0 1.196,0 26,7 струкция пассажирских станций и вокзалов Великобритании 1928 356,8 30,8 1.236,0 27.6 в соответствии с ростом промышленных цен- 192J 313,5 29,2 1.241,0 27.7 тров п реконструкцией коммунального х-ва. 1030 Особенно большое з н а ч и т е приобретают 1931 294,0 27.1 1.180,0 26,3 качественные проблемы: скорость н безо- 1927 489,0 72,0 1.909,9 45.5 пасность двилсения, рациональное исполь- 1928 481,0 73.2 2.009,0 47.6 зование подвилшого состава, улучшение Германии . . . . 1929 •185,9 76, * 1.930,0 47,1 1930 399,5 01,0 1.829,0 43,3 всей эксплоатацпонной работы, еншкенпе се- 1931 325,9 51.3 1.53a,0 36,9 бестоимости перевозок н яс.-д. строптельст- .ва, повышение производительности труда. Франция 1920 327,8 14,5 800,0 29,4 Огромные задачи стоят перед лс.-д. транс- 1927 300,3 40,9 746,0 26,2 портом в областп подготовки новых н пере- . . . . 1 1928 327,8 13,4 767,3 27.1 подготовки наличных кадров специалистов 352,0 40,0 789,0 28.2 н рабочих. Реконструированный транспорт 1929 335,5 45,2 813,0 29,3 1930 потребует значительного новышения про- 1920/27 71,8 11,9 740,3 19,2 слойки HHHteHepoB и техников.. Проведение 1927/29 78,6 12.5 795,7 20,1 коренной реконструкции транспорта яв- 1928/29 79,8 12,8 847,3 21,6 ляется одним нз важнейших средств разре- 1029/30 77,2 12.6 802,9 21,4 шения основной хозяйственной задачи вто- рой пятилетки—^завершения реконструкции 1927/28 91.2 35,8 623,1 34,9 всего народного хозяйства, создания новей- Брнтанск.Индия j 1928/20 92.3 35,8 620,1 35,6 шей технической базы для всех отраслей 89,8 35,8 634,3 37,1 i1029/30 народного хозяйства» (из резолюции 17 партконференции). • Предварительные данные. С. Данилов, Д. Волъфсон, Н . Шилъников.

4< I ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ 778 I. Е п р о п а T а 0 л. 3.—П р о т п ж с u и о Ж. л. n 1020 n к.«. Нп loo 1 КД1' Всего НKа.Ht«oo IIa 3. A a u л Всего 10.000 жпт. Германия . . . • 58.610 12,5 0,3 Кита» 13.601 0,1 0,3 Австрия 7.038 8,4 10,8 Япония (с Kopeetl, Фор- Чсхо-Словакип . 13.765 9,8 10,1 мозой, ю т . Сахалином и 25.324 Венгрия 0.629 10,3 11,2 Ю.-М. т . д.) 62.478 Великобритания 34.416 14,3 7,5 Британская Индия . . 2.235 3,7 2.9 Ирландия . . . . 4.Б75 7.0 10,4 Цейлон 1,2 1,9 Фраиция . . . • 53.561 0.7 12,0 Персии 217 3,4 4,2 СССР (вся сеть)' 77.035 0,4 5,4 Турции, Сирия, Праи, 6 510 0,01 0,2 Финляндия . . . 5.323 1.4 15,8 Кипр 1.231 Польша 20.С85 65,,63 7,6 Палестина 0,2 3,0 Литва 3.120 13,2 Порту г. Индия . . . . 92 5,3 13, . Латвия 2.849 4,3 15,5 МалаПскне государства 1.872 2,2 1.0 Эстспип 1.433 3,0 12,0 Нпдсрл. Индия (Ява, 5.584 1.4 7,0 Италия 21.000 6,8 5,1 Суматра и др.) . . . . Бельгия 11.093 30,5 14,0 Сев. Борнео, Саравак 225 0.3 1.1 Люксембург . . . 21,2 19,3 Сиам 2.709 0,1 2,5 Нидерланды . . 551 10,9 4,9 Кохинхина, Камбоджа, 2.398 0,5 2,В ШвеПпарня . . . 3.723 14,6 15,2 Аннам, Тонкпп . . . . Испания 6.02В 3,1 7,1 Пондишерн 95 0,3 1,2 Португалия . . . 15.867 3,7 5,7 Филиппины 1.303 31,7 5,2 Даппя 3.427 12,4 15,3 0,1 1.1 Норвегия . . . . 5.323 Швеция 3.U35 1,2 13,7 Югославия . . . 16.721 3,7 27,6 Румыния . . . . 10.014 4,0 8,3 Вся Азия 125.924 0.5 1,3 Греция 11.918 Албания 3.192 4,1 6,8 Болгария . . . . 2,5 5,2 Турция (Европ.) 300 1,1 3.6 Мальта, Джерси 2.710 2,0 4.7 4. А ф р и к а Вся Европа 414 1,5 4,1 Египет (вкл. Судап) 7.876 0,2 3,7 110 10,0 3,0 Алжир п Тунис . . . 7.779 0,3 9.5 2.455 0,6 5.8 408.504 Марокко 3.322 0.1 3.7 Белы. Копго . . . . 20.281 1.7 29,3 1,0 8,0 Юж.-Афрпк. союз . 2 074 0,3 3,4 Брит. Вост. Африка (вил 2.077 0.2 4,6 Занзибар) 3.977 0,3 19,1 Бывш. Герм. Вост. Аф 0,1 420—,7.о— puna (Танганьика) . . 684 0,3 3,7 280 . 0,7 3,9 2. А м с р и н а Родсапп 571 0,4 1,5 Бечуапаленд 826 0,3 104,0 Канада 68.000 0,7 71,0 Ньясса 2.608 0,3 5.8 САСШ (вкл. Аляску). . 402.859 4,3 33,0 Сиерра-Леоне 2.704 12,2 2,5 Ныофаундлспд 0,4 57,4 ЗолотоП Берег . . . . 232 0,1 4,4 Мексика 1.533 1,3 18,5 Нигерия 3.331 0,6 2,7 Центр. Америка: 26.402 Ю.-вап. Африка . . . 332 0,1 О-в Маврикин . . . . 508 13,8 Гватемала 1.238 1,1 5,0 Франц. Зап. Африка . 3,0 1,7 Гондурас 1.432 0,0 20,4 Того 797 0,02 2,7 1,5 3,1 Камерун 540 0,2 6,6 Костарпка 528 0,3 4,0 Сомалийский берег и 966 5,3 5,6 Панама 325 Абиссиния 127 0,2 4,3 Б. Аптпльскпо о-ва: 1.074 23 по 7 Экваториальн. Африка 2.330 0,1 Ivyöü • • • • • • • • • • 755 • 1.336 Доминиканская рес- 1,0 10,9 публика 5.991 Гаити . 090 Мадагаскар Ямайка 339 О-в Реюниоы Порто-Рино 330 5,2 16,7 Ангола Мал. Аятильскпо о-ва: 647 Мартиника 2.0 9,7 Мозамбик Барбадос 299 1,2 1.5 Тринидад 45 2,9 3,6 Антигуа 279 6,1 3,9 66.213 0,3 5,6 Св. Китта 32 Вся Африка. . . . Bupriiiici.no о-ва . . . 48 ; Багамские о-ва 45 Колумбия 20 29,0 13,1 5. А в с т p а л к п Вепесуела 2.050 11,2 2.7 Британская Гвиана . . 1.077 5,6 7,1 Нидерландская Гвиана 107 10,7 11.0 • Океания Экуадор 173 24,0 96,0 Перу 1.049 0,4 Новая Зелаидил . . . 5.950 2,2 40,5 3.390 7,7 Виктория . 7.602 3,3 45,5 БОЛИВИЯ 2.418 13,0 1 1 , 8 Нов. Юж. У э л ь с . . 9.874 1,2 42.6 31.549 0,2 Юж. Австралия . . 5.854 0,6 107,6 Бразилия 1.070 0,1 3,1 Квинсленд 10.657 0.0 124,6 Парагвай 2.740 0,1 3,5 Тасмании 1.354 2,0 63,9 Уругвай 8.910 0.1 5,4 Зап. Австралия. . . 7.580 0,3 208,0 Чили 37.790 0,2 12,1 Сев. Территория . . 0,02 600,0 Аргентина 0,2 6,2 Союзная Территория 320 0,3 20,0 0,2 0,0 Гавайи 8 2,4 14,0 7,0 Нов. Каледония . . 0,2 6,3 0,4 7.9 405 30 0,4 12,9 1,5 15,0 1.2 по о Вся Австралия п 1,3 35,G Океаппя 49.434 0,8 63,9 Вся Америка . . . 606.204 1.5 25,5 Весь вемиой шар 1.258.270 1,0 6,7 • Данные о протяжении Ж. д. взг.ты на «Archiv für Elsenbanwesen», 1932, Berlin; данные о Ж. д. СССР u об отношении пх к площади и к населению, хотя н приведены в разд. 1 (Еироиа), но отпосятся ко всей территории и населению СССР. Ванты пз «Ежемсс. бюллетеней транспортной статпстшш НКПС».

770 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ 78О Прирост яи десятилетне 1860—70 составил пользования ЛС. д. для поенных целой, на- 04%; 1870—SO—77,5%, 1880—00—05,0%, блюдались довольно большие промежутки 1800—1000—28,0%, 1000—10—30%; па 12 промоин мелсду началом мобилизации, со- лот 1010—22—10% и паб-лотно 1922—27— средоточенном войск к границе и началом 5,1%. Сиижоиио ото имеет снооИ оснопноП боопых операций. В 1859 для сбора 67.000 прнчииоП насыщение лс.-д. путями Зап. Ев- человек потребовалось 5 месяцев, в 1866 ропы и Сев. Америки и сравнительно медлен- 100.000 человек собрались в 2 месяца; в 1870 ное развитие Лс. д. на отсталых континен- 330.000 чел. немцы сосредоточили на гра- тах; частной прпчипой является развитие 1шцо улее на 18-йдонь;в 1914 через песколысо нового вида сухопутного транспорта—авто- часов после объявления мобилизации около мобильного. двух германских корпусов было сосредото- чено па границе Франции для прикрытия Протяженно лселезпых дорог по частям отмобилизовывающейся гермапской армии, света в 18-10—1929 и по отдельным странам а па второй депь миллионная гермапс1сая в 1929 видно нз табл. 1 па ст. 775—776 и армия перешла бельгийскую границу и по- табл. 3 па ст. 777—778. Размеры лселозпо- вела паступлепие, опираясь па лс.-д. сеть. доролшых перевозок в важнейших странах видны нз табл. 2 на ст. 776. Быстрое развитие ЛС. д. заставило боль- шинство мероприятий по подготовке к вой- Б СССР, начиная с 1927, статистические не, проводившихся раньше после объявле- сведепия о ЛС. д. главнейших стран издаются ния войны, перепестн па довоенный период, НКПС под позванном: «Материалы по ста- н, наоборот, в план организации обороны тистике путей сообщения». страны в довоеппый период входит развитие лс.-д. сети, в частности постройка страте- Лит. (кроме указанной n тексте): Г ю п т е р Г., гических ЛС. д., соответствующих приня- Железная дорога, ее возникновение п ншань, М., тому оперативному плану. Развитие лс.-д. 1930; К а р г п п Д. П., Жел. дор., пх впачениа и сети в определенных направлениях указы- организация. Л., 1930; О б р а з ц о в В. Н., 12 вает на возмолспость использования соот- экскурсий па железную дорогу, М., 1925; X о п Р., ветствующих участков для стратегического Жел. дор. Америки, М., 1931; Столетие ж.-д. транс- маневра. Так, построЙ1са густой сети герм. порта, М., 1925; Б е л о у с о в М. П., Пятилетний ЛС. д. против бельгийской границы перед нлап нового ж.-д. строительства, М., 1930; H е 0 е - 1914 утсазьшала на возмолспость германского с о в Н. А., Реконструкция ж.-д. транспорта, М., маневра с этой стороны. 1930; Р у х п м о в п ч М., За соц. реконструкцию транспорта, М., 1931; О п п е п г е й м К. А., Про- ЛС. д.: 1) облегчают и ускоряют мобили- ектирование ж. д., часта 1 п 4, М., 1920—28; Г о л о - зацию многомиллионных армий; 2) ускоряют в а ч е в A.A., История Ж.-д.дела в России,СПБ, 1881; н допускают массовое одновременное со- Ч у п р о в А. П., Ж.-д. хозяйство, тт. I—II, М., средоточение армий к районам стратегиче- 1875—1878; М н г у л п н П . П., Наша повейшая ж.-д. ского развертывания; 3) являются орудием политика п ж.-д. займы (1893—1902), Харьков, 1903; стратегического маневра и позволяют про- Н с о п и х а п о в А. А., Русский транспорт и его изводить массовые переброски войск со планирование, т. I, Ы.—П.. 1924; Советский транс- стратегическими целями в весьма короткие порт (1917—27, Юбнл. сб.), Ы., 1927; С т р у м и - промежутки времени и далее позволяют ис- л н п С. Г., Очерки советской Э К О Н О М И К И , 2 изд., пользование для перебросок с тактическими М.—Л., 1930; З а к с Э., Экономика ж.-д. транс- целями; 4) дают возможность организовать порта u его роль в народном хозяйстве, вып. !—2, регулярный массовый подвоз продовольст- М., 1923—26; Д ж о п с о ц Э. Р. и В а н М о т р вия, фуранса и боеприпасов, срочный массо- В. Т., Основы экономики ж.-д. транспорта, М., вый подвоз артиллерийского и ннлеенерного [1923]; З а й ц е в А. Ф., Очерки ж.-д. политики, снабжения и регулярную, а таюке и срочную пып. 1, M., i Я2 4 ; Взаимоотношение отдельных нпдов эвакуацию всего того, что обременяет армию. капиталистического транспорта в освещении бур- шуааных экономистов (СО. статей под ред. С. Б с с - Анализ работы ЛС. д. в период мобили- с о п о n а и др.), М., 1931; П а в л о в и ч Ы., импе- зации армий показывает, что пх работа в риализм u борьба оа великие ж.-д. u морские пути этот период чрезвычайно ослоясняется: 1)тем, будущего. Л., 1925; Ж.-д. транспорт, оа 1924—25, что сразу начинается массовая перевозка 1925/20, 1920/27,1927/28 и ! 928/29 гг. (Материалы по людей н грузов к пунктам формирования статистике путей сообщения, Dun. 53, 73, 85, 104 п частей; перевозил эти совершаются в боль- 115), М., 1926—30; Транспорт к третьему году пяти- шинство случаев на короткие расстояния; летки (Отчет НКПС u НКВОД 6 Вссс. съезду сове- 2) направление потоков резко отличается от тов), М., 1931; Пятилетний план народнохозяйствен- направления потоков мирного временн;3)ЛС. ного строительства СССР, тт. I—III (Госплан СССР), д. внутренней сети, совершая эту громадную работу одновременно, в большинстве случаев 3 пад., М., 1930; Контрольные цифры народного хо- вынулсдены перекомапдировывать как люд- впйства СССР па 1928/29, 1929/30 (Госплап СССР), ские, так и материальные ресурсы на дру- М., 1929—30. Журналы: «Социалистический, транс- гие дорогн для нх усиления и 4). одновремен- порт», бывший «Транспорт п хозяйство» (М.,с 1926), но с этим производить срочную перевозку ча- •Ж.-д. дело» (СПБ, 1882—1917), «Ж.-д. дело» (М., о стей прикрытия армпн к границам государ- 1924); Т в е р с к о й К . , З а большевистские темпы соцп- ства. Четкая п правильная работа Ж . д. в алпстпческойреконструнцпп транспорта, ОГИЗ, 1031. этот период молсет быть гараптпровапа лишь См. также «Ежемесячные бюллетени транспортной ста- прн заблаговременной и весьма тщательной тистики НКПС». S a x Е., Dlo Verkehrsmittel in Volks- подготовке еще в мирное время. Не молсет und Staatswlrtschart, B-de I—III, 2 Aufl., В., 1918— быть ни одной детали, к-рая не была бы 1922; P i c a r d A. M., Les chemins do fer, P., 1919; четко регламентирована соответствующими G r u n t z e l J., Grundris der Wirtschaftspolitik, указаниями и инструкциями. В. V—Verkehrspolitik, Lpz., 1920; N o g a r o B. et О u a 11 d W., L'évolution du commerce, du crédit et Изучение работы Ж . д. в период мобили- des transporta depuis 150 апв, P., 1914; H a r m s зационного сосредоточения армии в 1914 по- В., Volkswirtschaft und Weltwirtschaft, Jena, 1920; казывает огромное нх напряжение (см. Вой- Handwörterbuch der Staatswissenschaften, B. III, 4 Aufl., Jena, 1926 (см. ст. Eisenbahnen, дана обшир- ная библиография); Enzyklopädie des Eisenbahnwe- sens, brsg. v. [ V . J R ö l l , 10 B-de, 2 Aufl., W . , 1912— 1923; Archiv fur Eisenbahnwesen, В. (пых. с 1878). III. Ж . д. во время войны. ЛС. д. во время войны играют валгней- шую роль в деле стратегического использо- вания воорузкенных сил. Еще в 1852 Энгельс считал, что «лселезпые дорогн и электриче- ский телеграф уже теперь дали бы повод талантливому генералу или военному мини- стру к совершенно новым комбинациям:». Во второй половине 19 в., в первый период ис-

т ш ш з ш Е ДОРОГИ 782 ««а, Б.С.Э, т. X I I , ст. 035). В общем в боль- лонов. В качество вывода на рассмотрения шинстве стран этн работы былн выполнены работы Ж . д. при оперативных nopouoaicax споевременно, быстро н точно. Однако в ря- нужно иритгн к следующим положениям: де случаев планы перевозок, составленные 1) ЛС. д. позволяют претворять в лсиэнь са- ощо в мирное время, но былн гибкими нлн мыо разнообразные варианты перебросок и не отвечали тон действительной полнтнко- нх комбинации; 2) точность роботы ЛС. д., стротогнческой обстановке, к-рая сложилась прн условии надежной защиты пх от ди- с началом войны. Это приводило к импро- версии и налетов противника и прелсде визации с целью приспособления к дейст- всего ого авиации, позволяет основывать со- вительной обстановке. Напр. в Австро-Вен- здание стратегических резервов на строгих грнн гибкость перевозок отсутствовала на- математических расчетах; 3) отдаление, ка- столько, что, когда в разгар плановых пере- чество и располоисенне стратегического ре- возок по сосродоточопиго австрийской армии зерва в тылу фронта обусловливаются густо- на сербскую грашщу выяснилось, что по- той, начертанием и мощностью ж.-д. сети; ток надо повернуть на русскую границу, 4) командование в момеиты высших напря- это оказалось возможным сделать лншь толь- лсепнй имеет возмолсность использовать ре- ко в отношешш одной кавалерийской диви- зервы с помощью ЛС. д.; 5) маневренность зии. Все остальные эшелоны с потерей вре- армии возрастает соответственно начертанию менп были довезена до намечеппых планом и мощности ж.-д. сети, но прн условии пра- мест высадки, a оттуда по вновь составлен- вильного ее использования; 6) в условиях, ным планам посажены и направлены по но- подобных нашей гражданской войне, ЛС. д. вому назначению. Галнцийской неудачей ав- будут играть сорьезпейшую роль; коорди- стрийцы в значительной мере обязаны опо- нация действий отрядов пролетариата прн зданию этих эшелонов. борьбе за захват власти мыслима .тишь прн правильной оценке роли Ж. д. в борьбе Исследование работы Ж. д. в части о п е р а - за захват власти.—В общем итоге работа т и в н ы х перевозок подзывает, что желез- ЛС. д. в современной войне колоссальна. ные дороги дают большую возможность ма- Фрапц. ЛС. д. ва время мировой войны вы- неврировать коренными силами п па боль- полнили следующее количество перевозок: шие расстояния, дают возмолсность быстро оперативные перевозки—100.000 поездов, сшгаать с менее активных участков фронта эвакуация раненых—12.000 поездов, вывоз крупные войсковые соеднпоння и перебра- отпускнпкой из армии—151.000 поездов, ин- сывать нх в сравнительно короткие сроки тендантское спабжепие армнн—300.000 по- иа повыв направления, причем но исклю- ездов, подаЧа ппжеперных материалов для чается возмолсность таких перебросок далее лс.-д. войск—80.000 поездов для французов u в пределах самого поля сражения. Ми- и 30.000 поездов для англичан. Двшкение ровая войпа подзывает целый ряд ярких па сетп Северных ЛС. д. Франции было на примеров использования Ж. д. для опера- 200% вышо 1913. Одна почта на фронт в тивных перебросок. Прн т. н. «бего к морю» 1918 требовала елседпевной подачн 280 ва- а 1914 франц. Ж . д. поревезлн 70 дивизий гонов. Такая лее колоссальная работа про- на расстояние от 65 до 400 км, причем в дни делапа и германскими ЛС. д. В 1918 на зап. максимального папрялсопня по важнейшей германской сети Ж . д. ежедневное прохо- магистрали в тылу фронта двигалось до 135 ждение поездов выраясалось цифрой 455, пз поездов в допь, или в два раза больше, чем пих 200 поездов проходило через одни толь- максимальная норма мирного времени. При ко узел Аахеи. лшевпдацин армнн Самсонова в Вост. Прус- сип н прп разгроме армнн Рениопкампфа Такал большая роль Ж. д. в ведении со- немцы таюке прекрасно сманеврировали временной войны естественно должиа была своими силами по Ж. д. На французско- вызвать стремление к парализованию рабо- бельгийском театре гермапскнй 15 корпус, ты ЛС.д. (разрушение), обслуясивающих про- посалсопный в поезда 6/IX 1914 в районе тив пика в различные фазы операции. Осо- крепости Эпнналь, 8/IX выгружается в райо- бенно умело разрушали Ж . д. герм, войска, не Брюсселя, 9/IX принимает участие в от- причем при отходе этим разрушением ста- ражешш бельгийского наступления со сто- вили не только тактические, по и большие роны Антверпена; вновь посалсенный в по- стратегические задачи. Характерными при- езда 10/IX в районе Брюсселя, 12/IX прибы- мерами этого могут быть два случая: 1) в вает в райоц С.-Каптен и сразу нее прини- период отступления германской армии из- мает участие в сралсошш на р. Эп. В 1915— под Варшавы в 1914 Людендорф планово 1918 немцами один только -алышйшеий кор- проводившимся разрушением ЛС. д. без боя пус перебрасывался с Западного фронта на остановил русскую армию на намеченном Восточный п обратно 9 раз. нм рубелсе; 2) в свое последнее отступле- ние в 1918 на Зап. фронте германская армия Огромную роль сыграли Ж. д. в началь- настолько осповательно разрушила все пути ный период гралсданской войны, когда лс.-д. и особенно ЛС. д., что в каяедой британской лпипп служили важнейшими путями наступ- армии продвшкенне вперед могло произ- ления красногвардейских н красноармей- водиться только тремя бригадами. Во фрапц. ских частей, евнзанных со своими яс.-д. эше- армпи прн наступлении 1918 восстановление лонами (см. Эшелонная война). Благодаря ЛС. д. не поспевало 8а войсками, и если бы пе- Ж. д. Красная армия проявила большую ремирие пе состоялось, то создался бы крп- маневренность. 70% состава Красной армпн знс наступления и понадобилось бы остано- за период гралсдапской войны перебрасыва- виться на несколько недель, чтобы восстано- лось с фронта па фропт от 2 до 5 раз. На- вить их. За время войпы гермапской армией пряженность работы нашей яс.-д. сети в 1920 во Франции было разрушено: 2 ж.-д. линии, была значительна; в среднем в сутки находи- 1.583 моста, нз конх 25 с отверстием до 200 м, лось в движении на колесах 345 эшелонов, в 13 тоннелей, 590 ж.-д. станций, 150 водо- мокспмальпые жо дни двигалось до 1.000 эше-

783 Ж Е Л Е З Н Ы 13 К О Н С Т Р У К Ц И И — Ж Е Л К П П Ы И Р У Д Ы 7Р4 качок И 3.180 К.И Толргрофно-Трлрфониых ЖЕЛЕЗНЫЕ РУДЫ. ВолсиеПшоо снойст- ЛИНИЙ. PnapylHOHHO производилось настоль- по ЛС. р., определяющее их применение для ко оснопатольно, что расчистка тоннели мо- планки чугуна,—процентное содерлсанно же- педу Реймсом и Рстоль потребовала уборки леза, котороо колеблется в рудах от 25% до 70.000 .м\" обломков, а тоннеля в Манро— 70%. Выгодность применения руды опре- 200.000 л* обломков. Из опыта империалист- деляется кроме того экономическими факто- ской войны нельзя сделать вывод, что прн рами: а) стоимостью добычи, б) ценой горю- наступлении яс.-д. сташшя, узел и линия чего в данной местности (дошевоо топливо являются сильно уязвимыми объектами для допускает обработку болео бедных руд), артиллерии и для авиации противника. Фран- в) близостью рыпков сбыта и г) высотоЛ цузская тяжелая артиллерия в 1917 но пре- фрахтов морской и лс.-д. доставки. Качество кращала стрельбы по станции Лай, занятой руды кроме процентного содерлсапия в ней гермапской армией, но ни одни иензненпый лселеза зависит от а) чистоты ее, т. е. ка- элемепт станции пе был пораясен. Одпако чества и количества вредных прнмес-й,. развитие современной дальнобойной артил- б) качества и состава примешанной к руде лерии и усиление средств бомбардировочной пустой породы и в) степени легкости ее авиации выдвигает проблему надеяспой за- восстановнмостн. К вредным прюшеям от- щиты нх в смысло подготовки соответствую- носятся: 1) сера, 2) мышьяк, 3) фосфор и щнх мероприятий—рассредоточения складов 4) медь. Количество пустой породы влияет и перевозок, а такясо применения средств на необходимость сортировки, промывки и противовоздушной защиты и маскировки. обогащения руды. В зависимости от ка- Движение поеэдов будет стеснено, выбито из чества пустой породы руды могут быть к и с - расписания, принулсдено изменять движение л о т н ы м и нлн о с н о в н ыми. Кислотные маршрутов, чтобы нзбеясать ударов с возду- руды, так называемые кварцевые, содержат ха п дальнобойной артиллерии. Оно может избыток кремнезема н при плавке требуют продолясаться вопреки всем затруднениям флюсовки основаниями. Основные руды под- лишь прп условии подготовки соответству- разделяются па глинистые, содерлсащие из- ющих мероприятий. Нагромоясденне круп- быток глинозема в смеси, известковые с ных складов снабжения на прифронтовых преобладанием извести и талысоватые, со- станциях, как это делалось до империалист- держащие в пустой породе много магнезии. ской и в начале империалистской войны, Руды, дающие легкоплавкий шлак без флю- является недопустимым. совки, называют самоплавкими.v Степень легкости восстановлення руд зависит от со- Исследование роли ЛС. д. во всех войнах, единения, в к-ром находится яселезо, и от плотности сложения руды и степепи пори- особенно в империалистскую войну и пашу стости ее. Восстановление руды идет тем энергичнее, чем более она пориста. В ЛС. ру- гралсдапскую, убедительно доказывает, что дах различают три основных группы: ^ б е з - водные, 2) водные, 3) углекислые. правильная и бесперебойная работа ЛС. д. во L Руды, содержащие безводные окислы время войны как для армии, так и для всей ясолсза. 1) М а г н и т н ы й ж е л е з н я к , или м а г н е т и т (mFeO+nFesO„). Блеск экономики страны, в т. ч. и военной промыш- металлический, цвет черный; черная черта; довольно хрупок, твердость—5,5—6,5;уд. в. ленности, обеспечивается лншь подготови- от 5 до 5,2; магнитен. Отношение между закисью и окисью железа бывает различно. тельными мероприятиями, проведенными Содержание железа в чистом минерале— 72,36%. Встречается в виде плотных или еще в мирное время. Никакой другой вид зернистых масс пли лее в виде мелких крис- таллов и зерен, вкрапленных в кристалли- механического транспорта (например авто- ческие породы (граниты, гнейсы н др.). Ча- сто содерясит вредные примеси в виде раз- мобильный) не молсет в современную эпоху пых колчеданов—серного, медного, мышья- кового и т. п. В СССР наиболее важными выполнить ту работу, к-рая лелшт на лсе- надо считать Уральские местороледенпя: горы Высокую, Благодать и Магнитную. лезных дорогах как на орудии действий мас- Гора Высокая обладает действительным за- пасом руд в 16,4 млн. m (по данным Геологи- совых армий.—О медико-санитарном обслу- ческого к-та). Гора Благодать близ Кушвы— возможный запас определяется (вместе с яенвашш лселозпых дорог см. Транспорт- разведанным и действительным) в 36,09 млн. m (данные Геологического к-та). Гора Маг- ная медицина. А. Суранов. нитная—возможные запасы руды по послед- ним подсчетам А. Н. Заварпщеого около 188,(> Ж Е Л Е З Н Ы Е Н О Н С Т Р У Н Ц И И , см. Метал- млн. т . Кроме Уральских есть еще место- лические конструщии. роледенпя в Карелии. Дашкесанское место- ролсдешш в Закавказья представляет очень Ж Е Л Е З Н Ы Е М О С Т Ы , устарелый термин, крупное, пе имеющее себе равного по коли- применявшийся для обозначения металли- честву и качеству руды в данном районе » ческих мостов, постройка к-рых началась в Возможный запас руды определяется К. Н. конце 18 века; до первой половины 19 века Паффенгольцем в 43,75 млн. т. В наст, материалом служил чугун. Приблизительно время здесь строится большой металлурги- с половины и до конца 19 века в мостострое- ческий эавод. В Сибири: а) Тельбесское n нии стало применяться яселезо, а в следую- Сухаринское местороледенпя обладают аа- щем периоде для этой цели начали поль- зоваться нешпочнтельно сталью. См. Метал- лические мосты. Ж Е Л Е З Н Ы Е О Х Р Ы , минерал, разного ро- да глины, окрашенные В тот или ИНОЙ цвет (от яркокрасного цвета до бледполселтого) прпмесыо железистых минералов—красного яселезпяка, бурого яселезняка п друг. См. Охра. Ж Е Л Е З Н Ы Е РОЗЫ,минерал, своеобразная форма нахолсдения оюелезного блеска (см.), представляющая собой округлое, цветкооб- разпое скопление таблитчатых кристалли- ков гематита. Наибольшей известностью пользуются образцы, происходящие из Се- верного Готтарда (Швейцария) и из Капао {Бразилия).

7S5 ЖЕЛЕЗНЫЕ РУДЫ 780 пасом D 20,1 млп. их (В. И. Лпппн); G) Аба- вый блеск, цинковал обманка, вивианит, канское местороясдение— 25 млн. нх (В. Н. апатит н др. Цвот этой руды бурый, иногда Лшиш) н в) Нрбннскоо в долнно р. Ирбы лсолтый, чорта буро-желтая. Известны сле- с запасом руды свыше 25 млн. m (В. Н. дующие разновидности бурого лсолезплка: Лншш). Наиболоо значительные загранич- 1)плотный, нлн обыкновенный, скрыто-крис- ные месторонсдеппя—в Сов. С1сапдинавнн таллического плотпого слолсоння, очень рас- (шведской Лапландии), гдо паходлтсл колос- пространен, встречается наряду с красными сальные местороясдонпл: Кнрупавара, Люо- лсолознякамн; 2) бурая стшсляппая голова— савара, Гелпвара, Сваппавара и др. Общий лучистого и скорлуповатого слолсоння; 3) бо- запас руд псчнсллетел эдесь в 282 млн. m, бовая руда, или оолитовый бурый лселезняк а до глубины на 300 ншке поверхности в виде круппых зерен п стяжений; 4) болот- озер в 600—800 млн. т . В Швеции пзвестеп ные, луговые н дерновые руды, встречаются полый ряд месторолсденнй: Грёнгсберг, па дпе болот под дерном в внде рыхлых Штрпберг, Пресберг, Норберг н Даппемора. зернистых отлолсепнй, смешанных с гли- В Норвегии— месторождение Арендаль. В ной, иногда в виде ноздреватых, губчатых остальной Европе—менее значительные мес- масс; 5) озерные руды; 6) игольчатый и торолсдепня в Венгрии, Саксоннн, Силезин волокнистый бурый железняк, называемый н пр. Из месторолсденнй Америки молено гетнтом.—Г л а в н ы о м е с т о р о ж д е н и я указать па крупное месторождение, нахо- б у р ы х лс е л о з н я к о в. В СССР—на дящееся мелсду озерами Онтарио и Чемпле- Урале, Бакальское месторолсдешю. Руда ном (Сев. Америка); затем в штатах Ныо этого месторолсдепня признается лучшей нз Порк, Ныо Джерси, Пенсильвании, па бере- всех до енх пор известных. Общий запас гу р. Гудзона и в окр. Корнуол. 2) Г о м а- руд (действительный и возмоленый) около т н т , нлн к р а с н ы й л с е л е з н я к ( F e , 0 , ) . 73,6 млн. их (данные Геологического коми- Цвет стально-серый, порой черноватый и тета). Из бурых железняков Среднего Ура- красноватый. Блеск металлический; твер- ла молено указать мощные залелеи в районе дость от 5,5 до 6,5; уд. в. 5,2; черта—вишне- Алапаеваса—возмоленый запас 265 млн. m во-красного цвета; слабо магнитен. Чаще (Михеев). В Центральной части Союза мно- является сплошными массами, скорлупова- гие заводы возникли в районах нахожде- TOjTO, слоистого н чешуйчатого слолсения ния этих руд—Мальцевскне, Липецкий, н оолитового строения. Месторолсдепня пла- Кулебакскпй, Вьпссунскнй и др. Пз загра- стового характера сопроволсдаются в боль- ничных месторолсденнй бурых железняков шинство случаев кварцевой пустой поро- следует упомянутьИспаншо—Бпльбао, Мур- дой, известняком, полевым шпатом. Фос- сия н Альморня. В Апглнн—Кемберленд фора содерлент обычно мало. Иногда—при- н Ланкашир; в Америке наиболее известны месь серного колчедапа. Случаются приме- руды Алабамы, запас 1.800 млп. т.—О о л н- си TiOj и Сг,0,. Промышленное значение т о в ы Й лс е л е з и л к. В СССР огромное имеет лпшь собствонпо красный лселезняк. месторолсденпе мелкого бурого железняка Одним нз наиболее мощных месторолсденнй находится на Керченском п-ове. Запас опре- в СССР является Криворожское в УССР, где делен в 900 млн. m, а вместе с рудами Таман- красные железняки сопроволсдаются желез- ского п-ова—до 3.000 млн. m (M. А. Павлов). ным блеском с лселознстым кварцитом. За- Из заграничных оолитовых железняков из- пас руды действительный н вероятный опре- вестно колоссальное месторолсденпе, почти делен здесь в 210,9 млн. их (данные Геологи- целиком лелеащее на французской террито- ческого комитета). Другое месторолсдепне— рии и захватывающее большую пограничную Корсак-Могила — находится на юге УССР. полосу Германии, Люксембург и отчасти Запас руды 330 млн. ni (В. Н. Лншш). В Бельгию. Из руды «мннетт» этого месторо- Карелии известно Туломозерское месторолс- ждения выплавляется т. п. томасовскпй чу- депне. Спбпрь пока недостаточно научена. гун.-^-Б о л о т п ы о н л у г о в ы е р у д ы . В Из заграничных самым богатым и самым СССР очень богаты районы Ленинградский, мощным является месторолсдешю Верхнего Карельской АССР, Новгородский,Тверской, озера в Сев. Амер1ше. Здесь руды залегают Смоленский, Тамбовский, Костромской, Во- мелсду озерами Мичиган и Верхним и про- лынский; встречаются они и на Урале. За ходят в Канаду. Запасы богатых руд—около границей—в Юж. Швеции, Сев. Германии, 2 млрд. их. Более бедных руд, требующих Бельгии, Голландии, Канаде..Руды эти мел- обогащения, насчитывается до 65 млрд. их кие, рыхлые, очень легко восстановимы н возмолепого эоласа. Содерлсапне лселеза в часто легкоплавки.—О з е р н ы е р у д ы. сред. ок. 50%. По цвету онн светлее кри- Залегают на дне озер либо в виде сплош- ворожских. В Сев. Америке известны кроме ной коркп либо в впде сплошных нлн от- того аалелен руд, лежащие в системе Алпа- дельных слоев. Особенно много этих руд в лачскнх гор под названием «Гематиты Клин- Карелин. При проводке путей сообщения и тона». Главная добыча идет в штате Ала- дешевом древесном угле этн руды будут бама (до 4 млн. их руды в год). Действитель- иметь промышленное значение для края. ный запас руд исчислен здесь в 500 млн. их; вероятный—в 1,4 млрд. vi. В заливе Консеп- 3. Руды, содержищпо углекислое железо. шеп Бей, недалеко от Ньюфаундленда на- Сюда относятся с и д е р и т , или ш п а т о - ходится мощное месторолсденпе гематита на в ы й не е л е з п я к (FeCO,; Fe—•18%). о-ве Грет Белл. Запас руд—в 3,5 млрд. их. Твердость от 3,5 до4,5; уд. в. 3,7—3,9; цвет серый, леелтоватый, буроватый. Встречает- 2. Руды, содержащие водные окислы желе- ся в виде жил и пластов в сопроволсденни за. К этим рудам относится б у р ы ü лс е л е а- серных, модных н мышьяковых колчеда- н я к, или л и м о н и т (2Fe,Oj), во. всех нов, тялселого шпата, цинковой обманки, своих разновидностях. Обычно смешан с свинцового блеска. Кромо того встречается Улнной, кварцем, известняком и пр. Вред- в внде зернистых и оолитовых масс или ные примеси: серный колчедан, евпнцо- почковатых, шаровидных стяжений и ядер *

787 Ж Е Л Е З Н Ы Е Р У Д Ы — Ж Е Л И П Н Ы И И РЖ 788 скорлупопатого слолсония (сфоросндориты). und Kluen», DOweldorf, 1927. Fl, XF.VII, M 1Я; Iron Содорлсанно ЖОЛОПА 2 5 — 4 0 % . В СССР встре- Ore Кечонгссч of Ilm World, «XI International Geologi- чаются и Никольском мосторождешш, гдо cal Сопкгем In Stockholm», N. Y., 1910. они золегоют с бурыми ясолозпяками. Из пограничных считаотсн классическим место- Ж Е Л Е З Н Ы Й Б Л Е С К (таклсе к р а с и ы Й рождение Эрцборг n Штирни. Мощность золелеей достигает 125 м. В Германии— яс о л о я п я к, нлн г о м а т и т), минерал, Знгонское местороисдоиио, захнатывающео часть Вестфалпи, Рейнской Пруссии и Гос- природная окись нселоза Fo,0,. ЛС. б. со- сен-Нассау. На жилах Штальборга преиму- щественно работал завод Круппа.—Место- дорлсит ок. 70% металлического лселеза и рождення глинистых сидеритов (сферосиде- рнты) в СССР (гнезда и пропласткн) весьма' представляет собою богатую лселезиую руду. распространены в Подмосковном каменно- угольном бассейне; к ним относятся заложи Однако в СССР ЛС. б. как руда имеет второ- Липецка, Данкова, близ Тулы и т. д. Руды этн б. или м. фосфорпсты и небогаты желе- степопноо значение, т. к. главные лселезо- зом (38—45%). В сев.-вост. части Нижего- родского края известны месторождения Хо- рудные богатства Союза представлопы в впдо луннцкое нОмутнппское, руды к-рых питали старейшио чугуннолптейные заводы округа магиитиого лселезпяка (преимущественно па (Климовскнй — 1 7 6 2 , Залазипский — 1 7 7 1 ) . Рудоносные площади аалогшот в красно- Урале). Наиболее крупное и пмеющео нан- цветной пермской толще. Руда представляет собою глинистый шпатовый железняк в сме- болыпоо экономическое значение место- си с лимонитом в верхних частях пластов. Подсчет запасов дал цифру 34,5 млн. т. роисдоиио Ж . б. находится на Ю. СССР, по Месторождения центральной части РСФСР представляют собою огромное количество pp. Саксаганн и Ингульцу (т. п. Кривой гнездообразных залежей малой мощности на большой площади, что пока лишает этн Рог). Благодаря своей способности давать руды промышленного значения. Запасы нх подсчитаны К. Богдановичем в колосальной красную черту ЛС. б. нашел употребление цифре 789 млн. т . В Польше известны Чеп- стоховскне месторолсдення сферосндернтов. таюке в приготовлении красных каранда- Наиболее известным месторождением шпа- товых яселезняков, перешедших частью в шей. См. Железо. глинистые, считается Кемберленд в Англии. В Кливленде находятся мощные залежи Ж Е Л Е З Н Ы Й В Е К , последняя нз доисто- глинистых железняков; ежегодно добывает- ся здесь ок. 6 млн. m руды. Значительные рических эпох; в эту эпоху лселезо приобре- месторождения углистого глинистого яселез- няка (blackband) пмеются в Шотландии и тает господство как материал для орудий Южном Уэльсе (Англия). Запасы исчисля- ются в 34 млрд. т . труда. Термин ЛС. в. был впервые введен в С у р р о г а т ы яселезиых руд. Под этим употребление датским археологом Томсо- названием разумеются соединения заводско- го или фабричного происхождения, богатые ном (1836) и наряду с терминами к а м е н - железом,нз которых можно с выгодой извле- кать лселезо. К этой группе относятся шлаки н ы й и б р о н з о в ы й вв. был прочно переделочных производств, пудлинговые н кричные шлаки. Общее содержание железа усвоон позднейшими археологнческ. клас- обычно колеблется от 30% до 60%. Шлаки сварочных и калильных печей сходны с пуд- сификациями. Только новейшая класси- линговыми. См. такжО Железорудная про- мышленность. Томасовскпе шлаки применя- фикация В. А. Городцова заменяет термин ются иногда в доменной плавке для обогаще- ния чугуна. Если опп богаты фосфором, то Ж. в. термином н е о м е т а л л и ч е с к а я идут на суперфосфатпые заводы. Часто в плавку вдут «огарки», или «сгарки» от обжи- или яс е л е з и а я э п о х а , разделяя ее на га и выщелачивания серных колчеданов,упо- требляемых для получения серной кислоты. раншою, среднюю п позднюю поры, пз ко- Лит.: Б у О л е й н п к о п Ф . Д . , Железорудная п их последняя улсе всецело относится к исто- маргапцевап промышленность, М.—Л., 1926; О р - л о n с к и П В. Г., Раапедкп па горе Магнитной (пред- рическому времени. Выделение искусства паритсльный отчет), «Минеральное сырье и его пере- работка», М., 1928, № 1: П а ф ф е п г о л ь ц К. Ы., ЛС. в. в особый самостоятельный период, Дашкесан н Загллк («Труды Геологического коми- тега», повал серия, вып. 170), Л., 1928; С e р к А. 10., как это делают обычно археологи, также Месторождения бурых железняков в Архангельском раПоне на южпом Урале, «Вестник Геологического крайне условно и не связано с существом комитета», Л . , 1927, Л1 8—9; Т о м и л и к В . , Желез- ные рудники Уральского железорудного треста, «Гор- происходящих в пем худолсественных про- ныИ журнал», М., 1027, № 5: У с о и М. А . , Тельбес- cHiift н1елезорудпы11 раЛон, «Известия Сибирского от- цессов (см. Галльское искусство, Галъштат- деления Геологического комитета», Томск, 1927, т. VI, оыа. 5; В u о h in a n n E., Die Elsen und Stahlindustrie ское искусство, Звериный стиль, Келътско- der Welt Im Lichte der Weltwlrtscbaftskonferenz, «Stahl ибсрское искусство).Сравнительно спредыду- щими археологическими эпохами Ж . в. хронологически очень короток. Его начало относится ко второму тысячелетию до хр. э., а к концу первого тысячелетия после нее вся Европа прочно входит уже в историче- скую эпоху своего существования. Ж . в. начался ранее всего в тех странах, к-рые в свое время стояли во главе цивилизации, как несколько раньше это имело место по отношению к меди и бронзе. Однако н железо подобно другим металлам, прелсде чем стать металлом индустриальным по преимуществу, прошло через период, когда опо несмотря на свою тяжесть, отсутствие красоты п способность к быстрому окисле- нию слуяшло для украшений. Если оста- вить в стороне этот перпод, то в развитии • ЛС. в. следует различать две стадии: первая стадия соответствует времени, когда железо ввозится из других стран н еще не вытесня- ет бронзовых орудий;вторая стадия наступа- ет с момента начала добычи лселеза и произ- водства из него орудий па месте п приводит к полному переходу в Ж. в. Самые ранние известия об обработке ясе- леза идут нз Египта: археологические на- ходки дали доказательства пользования же- лезом прп VI династии, т. е. не позднее на- чала 3 тысячелетия до хр. эры. Одпако инду- стриальное господство лселеза в Египте, т. е. наступление там ЛС. в., началось г о р а з - ' . до позднее. Первое упоминание о железе в

789 ЖЕЛЕЗНЫЙ ВЕК 790 египетской пнсьыоппостн относится ко вре- смутные известил о племени халнбов, самое менн Рамсеса II, т. о. к 13 пеку до хр. э. нмя к-рых стало у греков парицатольпым для Возможно, что распространенно лселеза п обозначения обработанного лселеза—стали. Египте несколько задорлснвалось почти пол- Т. о. н в этнх странах начало ЛС. в. молено ным отсутствием яселезных мосторолсдеппй : отпоенть ко 2 тысячелетию до хр. э. Новей- в ранпео время лселезо привозили нз Эфио- шие археологические открытия указывают пии; поздпео.в расцвет завоевательной поли- на культурную связь, издавна существо- тики Египта, железо доставлялось нз Азии. вавшую мелсду Двуречьем и сов.-зап. Инди- Повндимому от египтян знакомство с лсе- ей. По мнению нок-рых современных индий- лезом постепенно проншсло далее на юг ских ученых, с С.-З. ок. 1500 лет до хр. э. к пек-рым пегрскнм племенам. История лсе- проникло в Индию и лселезо, б. м. занесен- лезной индустрии в Ассиро-Вавнлонии име- ное вторлсепием ппдо-европейцев. Веды уже ет немало черт с Египтом. В эпоху, близкую знают этот металл. Значительно позднее, по времени к древнейшему Египетскому около половины 1 тысячелетня до хр. эры, царству, лселезо в Халдее служило по край- лселезная культура проникла в Китай, где 1—изображение D майолике ассирийского железн. плуга; 2 п 3—древпие железные топор и стрела пз Индии; ч—глингп. сосуд с глиппн. треножником раннего Ж. в. в Греции: 5—ассирийскап желеанап ннла; u—индийский древн. железн. серп; 7 и 8—ассирийское пультовое изображение в бронзе железн. кинжала н топора; а и 10—меч иа Динилопского могильника (Греция) раннего Ж. в. пей мере для выделки украшений. В 13—12 она постепеппо начала вытеспять очень раз- вв. до хр. э. обработка лселеза в Асспро- витую и могучую местную бронзовую куль- Вавнлонни стояла приблизительно на той туру. Расцвет ЛС. в. в Китае падает улее лее ступени развития, что и в Египте, и на первые века хр. эры. следовательно начало ЛС. в. в долине Тигра и Евфрата можно относить, как п в Египте, Распространению железа в бассейне Сре- ко времени за 1500 лет до хр. э. В эпоху диземного м. очень способствовало раннее могущества второго ассирийского царства развитие в нем торгового мореходства. Пер- лселезная пром-сть в Двуречьн уже зна- вые мореходы, эгейцы, сошли со сцены чительно превзошла Египет того времени. б. м. именно потому, что не успелп овладеть Еще в 60-х гг. 19 в. прн раскопках дворца железной культурой и техникой; более все- Саргопа II (722—705) в Хорсабаде был най- го для распространения лселеза сделали ден склад лселеза в виде слитков, а также вероятно фпннкняне, сменившие эгойцев кузнечных н земледельческих орудий, ве- в ролп торговых посредников в конце сом в совокупности до 160.000 кг. Добыча 2 тысячелетня до хр. э. В Греции лселезо лселеза производилась отчасти на месте. приобретает значение в 10—9 вв.; в 7 в. Развитие железной культуры и техники в там наступает настоящий ЛС. век. Процесс Ассирии стоит в теснейшей связи с ростом наступления ЛС. века в Италии во многом ее завоевательной политики в 9—7 вв. до близок с аналогичным процессом в Греции. хр. э. Параллельно Двуречью шло такое Первые элементы лселезной культуры были лее развнтно лселезной культуры и техники вероятно занесены сюда морскими купцами. в Фншпснн, Палестине, Сирии, Малой Азии Первые этапы ее внедрения в самой стране и на Армянском пагорьи. Ванское царство, тесно связаны с так наз. Виллановой куль- долго боровшееся с Асснриой за первен- турой (см. Вилланова культура), получив- ство, было хорошо известно своей развитой шей название от могпльнпка ок. Болоньи. лселезной промышленностью. С другой сто- В поздних погребениях (10—9 вв.) этого ропы, ранние греческие историки сохранили культурного периода, корнями уходящего в бронзовый век, уже встречается желез-

ЖЕЛЕЗНЫЙ ПЕК 1—глиняная погребальная уриа раипего Ж. п. в Нталпп (по Орин); 2—топор поздп. Ж. в. в Италии; 3—топор раипего Ж. в. в Италии; 4, 8 п 9—глиняные сосуды раннего Ж. в. n Германии; 5—ла-тенскнй меч; 6 п 10—глиняные сосуды позднего Ж. в. d Германии; '.—курганное погребение раннего Ж. в. в Гсрмапнп; 11—бронзовая сптула (ведро) раннего Ж. в. пз Франции. 1—рунны замка Л», п. (до пропшш. римлян) н Англии; 2—бронзовая \"поясная оастенша с шелезн. шшрустацней, на Кобапсиого могильника, Кавказ; 3—железный топор, ив Салтовсного могильника; 4—готская фибула (аастсжка) поздн. Ж. п., из Крымского могильника ок. Гурзуфа; 5—скаидипапская фпбула (застежка) поздн. Ж . в.; 6 п 7—китайские топоры эпохи СЬои han.

ЖЕЛЕЗНЫЙ ВЕК. I. m ii 5 Железные шшжзл, нанонечнпк копья н топор раннего •}тЬ-. и... i(Сn.е»в. i t a . i c a a j«>. JЛi aа-тсн^сниП желеапый иСа. нЛоаи-стчеиншси!акнонжьенл.. 3н.осКаи.та7й. сСккиийфсскоисуйджЖел.епзн. ы4й. Лтоап-отреснпсоклопты! Lми^ fЦfфl аf ш^ е^нnиКшшш шрамй геаго» п: . » (Келлер-, мессиий курган, Се». Кавказ). 8. Ла-тенснпй железный серн т ш ^ г И 0 ^ и 1 Т ^ а - т к с П а & й гяшяпый поадпего ЗК. и. (ИовочеркасскпЙ клад). 10. Ла-тениш е нш 1Ш й глишшый сосуд, сосуд. 12. СиОнрскан золотая пластиииа («сарматская») позднею Ж. в. t a . .иа-ттшцц —

ЖЕЛЕЗНЫЙ ВЕК. II.

793 ЖЕЛЕЗНЫЙ ВЕК—ЖЕЛЕЗНЬ 1 ВЕК НА ТЕРРИТОРИИ СССР 794 ноо оружно. Переходный период, ниапо культура, ч. 3, Рига, 1914; е г о ж с, Культура до- ранняя пора Ж . в., ещо но был нзжнт в исторического прошлого, ч. 3, М., 1914: B e c k L„ конце Ов.: рнмляпо в то время пользова- Geschichte des Elsen» In technischer u. kuituweschlcht- лись железом только для земледельческих llcher Beziehung, Б B-ile, Braunschweig, 1684—1903; целей, отшодь но для военпых. Самый за- M о n t с 1 1 1 u s O., Die .liieren KuUurperlodcn Im падный п-ов Европы, Ппропойскпй, даст Orient u. In Europa, 2 Bande, Stockholm, 1903—23; в 5 в. до хр.эры картину развивающегося Я с h и с h а г d t С., Alteuropa (Eine Vorgeschichte ЛС. в. В ого юж. областях, напр. ок. Аль- unseres Erdteiles). 2 Aufl., В.—Lpz., 1920; Ilcallexl- мерии, в это время улсо существовало мест- kon dpr Vorgeschichte (hrsg. v. M. Ebert), 14 B-de, В., ное железоплавильное производство. К по- 1924—29; D e M o r g a n J., La préhistoire orientale, ловине последнего тысячелетня до хр. эры 3 vis, P., 1925—27; P a n c h a n a n M i t r a , Pre- ЛС. в. охватил весь бассейн Средиземного historic India, Calcutta, 1927; В с l o c h К.. Grie- моря, включая и северо-западное поберелсье chische Geschichte, II. I, Das Elsen hei Homer, 2 Aufl., Африки. Strassburg, 1912—13; D ä c h e l e t i e J., Manuel d'archéologie préhistorique, celtique et gallo-romaine, Проникновение железа нз Средиземно- 4 vis, P., 1910—14. морья в Среднюю и Северную Европу шло по древним торговым путям: по Роне и далее О Египте и Ближнем Востоке см. лит. и статьям: ' по Рейну, через Альпийские горные прохо- Ассирия, Ассирийское uaq/ccm/ю, Вавилония, Вави-юн- ды в бассейн Дуная и пз него в бассейны ское искусстао, Египет (Исторический очерк), Еги- Эльбы п Одера. Кроме наличия исконных петское искусства. торговых связей Средиземноморского бас- сейна с севером, распространению железа Ж Е Л Е З Н Ы Й В Е Н НА Т Е Р Р И Т О Р И И СССР. содействовало таюке развитие соляпой про- мышленности в Вост. Альпах, к-рое уже в Уже в неолитическую и бронзовую эпохп первой половине последнего тысячелетня до намечаются культурные связи юго-восточ- хр. э. создало на громадном пространстве пой Европы с Малой Азиой и Месопота- от Дупая до Адриатического м. своеобраз- мией, где добыча и обработка лселезной ру- ную, блестящую т. н. Га-шитатскую кт/ль- ды была известна еще во втором тысячеле- туру (см.), носящую полуяселезиый, пере- тии до хр. э. Следы железа прелсде всего за- ходный характер. С начала 5 века до хр. э. метны в кавказских культурах бронзового начались миграции кельтов, которые заня- века: так, богатая Кобапская культура (см. ли всю страну к 3. от Рейна до Атланти- Бронзовый век) в нынешней Осетии за 1000 ческого океана, а на В.—земли по средне- лет до христианскцо эры улсе знает железные му Дунаю и к С. от него, и создали но- инкрустированные украшения на бронзо- вую, улсе чисто железную, так называемую вых поясах хеттского и ассирийского образ- ja-Teuciq/io культуру (см.), расцвет кото- цов. Отдельные лселезные предметы, отно- рой продоллсалсл до завоевания римля- сящиеся к концу 2-го тысячелетня до хр. э., нами Галлии. Завоевание Римом всех зе- попадаются в нек-рых могплышках брон- мель до Рейна и Дуная со своей стороны зового века: в Сродно-Воллсском и Окском оказало значительное влияние иа продвплсе- бассейнах. Присутствие в Ананьинском .мо- нне лселезпой культуры как в новые погра- гильнике (см.) довольно многочисленных ппчные римские провинции, так и далее в лселезных предметов, принесенных с 10., глубь Германии до Балтийского м. Романи- свидетельствует о громадном значепнп, ка- зация германских племен в 1—1 вв. хр. э. кое ВОЛЖСКИЙ речпой путь имел для рас- привела к торлсеству культуры ЛС. в. внутри пространения новой культуры внутри на- Германии, где вновь заимствованные рим- шей страпы. Т. о. в зачаточном состоянии ские элементы смешивались с , остатками ЛС. в. возник на 10. СССР и вдоль Воллс- Ла-Тенской культуры и с перелаггкамн мест- ского пути в то лее приблизительно время, ных культур более раннего времени. На когда он утвердился в странах зап. Среди- Британских о-вах до римского завоевания земноморского побережья. Аналогично Ита- ЛС. в. был в зачаточном состоянии. Только лии, юле. Галлии и Испании, очень боль- в эпоху рпмского господства в Британнпи шое влияние па развитие Ж . в. в Европей- железо* превратилось пз средства обмепа ской части нашей страны имела начавшая- в материал для производства орудий. Скан- ся в 8 в. греч. колонизация Черноморского динавские страны, оставшиеся впе сферы поберелсья (греч. КОЛОНИИ Пантнкапея иа влияния римских завоевательных стремле- Боспоре Киммерийском, Ольвия в устьп ний, еще в бронзовом веке имели богатую Днепра, Херсонес па Крымском п-ове, Фа- культуру, созданную торговлей янтарем. снс у устья Рнона). В обмен на хлеб, скот, Последняя продолжалась п в Римскую эпо- рабов, рыбу, мед н воск, кожи, меха и лес ху, н именно ей надо приписывать посте- греки ввозили в страну предметы обраба- пенное водворение Ж . в. в Скандинавии, тывающей пром-сти и- немало сделали для наблюдаемое там в первые века хр. эры, внедрения железной культуры среди тех т. е. позднее, чем во всей остальной Европе. туземных племен, с которыми они входили Его конечным звеном была культура нор- в постоянные сношения. Под очень силь- манских викингов 8—11 вв. хр. э. В Аме- ным греческим ^влиянием слолсплась скиф- рике начало лселезного века совпадает с по- ская (7—2 вв. до хр. э.) и сарматская куль- явлением европейцев. Европейцы ясо ввели туры (2 в. до хр. э.—А в. хр. э.). Инвентарь железную культуру в Австралии и на боль- скифских погребений свидетельствует о на- шинстве островов Тихого океана. О яселез- ступлении первых стадий ЛС. в. Ж . в. в За- ном веке в Северной Азии см. Железный век кавказьи следует рассматривать как прямое на территории СССР. продолжение процесса развития железной культуры в Месопотамии и М. Азии. Несмот- Лит.: О б е р ы а Н е р Г., Человек в его прош- ря на употребление железа, сохраняются лом п пастолщем, т. I, Доисторический человек, СПБ, очепь устойчиво формы каменных погре- 1913; Н и д е р л е Л., Человечество в доисториче- бений: металлические предметы и керамика ское времепа, СПБ, 1898; Г e р и е с М., Первобитиая сохраняют формы бронзового века. Позд- нее в лселезную культуру Закавказья про- никает греч. влияние, а таюке вероятно в связи с торговыми сношениями с. Дунай- ским бассейиом и в связи с движениями кельтов—некоторые следы Гальштатской и

705 Ж Е Л Е З Н Ы Й ВЕК НА ТЕРРИТОРИИ СССР 700 Ло-Теиской культур. Токой жо устой- оживленные торговые сношения, следом ко- чивостью форм бронзового пока отличается торых являются редкие иноземные вещи и железная культура Соп. Кавказа, продстпп- монеты. Есть полное основание приписывать лениал богатоПшими могильниками Осотии. эту культуру славянам до их экспансии, В иоздисИ культуро Кобаиского и сходных начавшейся вероятно п 5—6 вв. Такой лео могильников старыо богатые формы пред- характер носит и поздний Ж . в. у славян, метов бронзового века, доленвагот до ,10 в. представленный многочисленными поздни- хр. э., лншь постепопно уступал место но- ми городищами и славянскими курганами вым. В сплзи с поздней железной культу- в бассейнах Днепра, Дона, Оки, верхней рой Сев. Кавказа, носителями к-рой былн Волги, Зап. Двины и Волхова, самые древ- планы, самое крупное нз рарматскнх пле- ние нз коих относятся к 9 в. Ранние кур- мен, приходится стаппть вопрос о сармат- ганы дают сожжение, которое в 10—И вв. ской культуро во всем ео объеме. Географиче- сменяется погребением. Инвентарь не бо- ски она распространялась от лнннп Киев— гат; орудпя практической работы всегда Саратов до Черного м. и Кавказского хреб- лселезныо; пз других металлов делались та; хронологически она охватывает почти только- украшения; керамика простая с 14 веков, замирая па Кавказе только в обычным «славянским» рисунком. Находи- 13 веке хр. э. Представленная пока почти мые орудия показывают, что земледелие только погребениями, опа дает инвентарь, было общераспространенным занятием; ос- отличающийся обилием полихромпых укра- татки шерстяных и льняных тканей изо- шений в виде цветных камней и разноцвет- бличают знакомство с домашними промыс- ной эмалн на металлических предметах лами. Только в отдельных местностях, вбли- (стнль, заимствованный из Боспорского цар- зи торговых путей, напр. по Дпепру (окре- ства), наличность шейпых грпвен, мелких стности Киева, Гпездово близ Смоленска), золотых бляшек, железных мечей, лселез- встречаются следы более высокой культуры пых н медных наконечников стрел н бога- и вместе с тем более ясно выраженные сле- тых наборов копского снаряжения. В позд- ды классовой дифференциации. Последняя ней стадии (6—10 вв.), к-рал лучше всего впрочем сказывается гл. образом уже в представлена кавказскими могильниками и эпоху существования Киевского государ- могильником Салтовскпм на Донце, непо- ства. Весь С. и С.-В. Европ. части СССР со далеку от Харькова, а таюке городищами времен глубокой древности был занят фин- и остаткам! каменных стен и построек (Сал- скими племепамп. Культура финского Ж. в. говское, Маящсое на Дону и др.), эта куль- характеризуется гл. образом городищами тура отралеает быт оседлого, земледель- Дьяковского типа (см. Дьяково городище, ок. ческого и ремесленного населения, в к-рое Москвы) н бескурганными могильниками, превратились уцелевшие по окраинам сте- известными на огромном пространстве от пей остатки прелепнх кочевников. Поли- Камского края и Саратова до низовья За- хромпых украшений более нет; вместо ме- падной Двины. Область финской культуры чей—кривые яселезные сабли, богатые кон- удобнее всего разделить на три группы— ские уборы; ппвентарь Салтова поралсает Балтийскую, Воллсско-Окскую и Камскую. своим сходством, с инвентарём северо-кав- ЛС. в. появляется здесь во 2-й половине казских могильников как в металлической 1-го тысячелетия хр. э. Земледельческий своей части, так и в керамике. быт и промысловая охота являются глав- ными занятиями. При наличии железных На обширной территории мелсду Карпа- орудий практического назначения особенно тами на 3., Полесьем на С., степью на 10. н сильное развитое получают бронзовые и левым побережьем Днепра на В. долгие ве- серебряные украшения, преимущественно ка существовала культура, уходящая кор- носимые лсешщшамн п по своему стилю от- нями в более ранние археологические эпо- ралсающне азиатские влияния.'Это в осо- хн, но особенно хорошо известная в эпоху бенности относится к древностям Камской Ж. в. Ее конечным пределом следует счи- Чуди. Богатство украшений^ особенно в тать 4—5 вв. хр. э. Она представлена боль- Камском H Окском бассейнах, A таюке на- шими и малыми городищами и особыми по- ходимые здесь клады арабских монет и ве- гребальными памятниками, известными под щей 8—10 вв. указывают на торговые спо- именем «полей погребальных урн»; это шегаш с Передним Востоком, стерлснем ко- могпльшпеп без насыпей п с обоими обря- торых был ВоллсскиЙ путь. В Азиатской дами—солсжением и погребением. Прн из- части СССР ЛС. в. наступил пе ранее пер- вестном количестве бронзовых и каменных вых веков х р . э . Обработка лселеза и лселез- орудий городища дают железный земледель- пые орудия были найдены в юле. обл. Сибири ческий инвентарь, лселезныо орудия до- п Казакстане. В сев. областях Спбпрн, за машнего обихода и очепь простую керами- исключенном крайнего востока, ЛС. в. на- ку; похоронный инвентарь довольно беден; ступил не ранее появления там русских. пепел от солеження праха помещался в урнах довольно простой формы; при погре- Лит.: Н п д с р л е Л . , Человечество в доисториче- бении с покойником 1слали кое-какие укра- ские времена, СПБ, 1898; Г о р о д ц о в В. А., Бытовал шения и предметы обихода, бусы, бронзовые археология, М., 1910; Г о т ь с 10. В., Железный век н серебряные прялекп, кое-какпе железные н Восточпой Европе, М.—Л., 1930; Русские древности предметы. В ранних памятниках попадают- в памятниках ncityccraa, над. П. Толстым и Н. Конда- ся вещи скифского происхонсдепня; в поз- ковым, вып. 1—5, СПБ, 1889—97; Обозрение некото- дних—вещи Галыптатской п Ла-Тепской рых губерний и областей России в археологическом культур и римские монеты 1т—4 вв. Куль- отношении, «Записки Русского археологпч. об-ва», но- тура погребальных полей указывает на дол- вая серия, т. VIII, вып. 1—2, СПБ, 1896, т. I X , гое обитание здесь одного племени, знав- вып. 1—2, 1897 и т. XI, вып. 1—2. 1899; N i e d e r - шего земледелие, группировавшегося около 1 e L., Slovanskê starolltnostl, IV Pûvod a poMtky •защитных городищ и ведшего пе слишком sovanû vychodnlcb, Pralia, 1924; У в а р о в а [П. C.]„ Могильники Северного Кавказа (Материалы по архео- логии Кавкааа, вып. 8), М„ 1900; и в а н о в с к и й А. А., По Закавказью (Материалы по археологии Кавказа, вып. 6), М., 1911; П о к р о в с к и й А . М.„

797 ЖЕЛЕЗНЫЙ ЗАКОН ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ 798 Всрхпо-Салтовсиий могильник, «Труды XII Архео- труда, и заработная плата снова упадет до логия. съеада», т. I, M., 1905; Р о с т о n n о n M. II., естественной цены. Если рыночная цена упа- Скифии в Боспор, гл. XI ГЛ.], 1025; о г о ж о, Эллин- дет пплсо естественной, рабочие но будут с т о и иранство на юго России, П., 1918; Р е п и н - иметь необходимых средств существования. к о n II. И., Некоторые могильники областп крымских Это вызовет сокращение рождаемости и сле- готов, «Ивпестпп Археолог, компссип», пып. 19, СПБ, довательно сокращенно предлолсення рабо- 1906, и «Записки Одесского об-na истории древностей», чих рук, что заставит рыночную пену снова T. XXVII, Одесса, 1907; X в о П к о В. В., Городшпа подняться до уровня естественной. Естествен- среднего Придпепропьп..., «Труды XII Археологи*!, ная цена труда, выралсенная в предметах су- съезда», т. I, XI., 1905; С п и п ы и А. А., Древности ществования, непостоянна. Она изменяется Камской Чуди по коллекции Теплоуховых (Мате- в одной н той лее стране в рааныо времена и различна в разпых странах. Уровень ее оп- Ёцалы по археологии России, jNft 20), СПБ, 1902; ределяется потребностями рабочих, ставши- ; О и м е п к о П. П., Рпаанснпс могильники, «Мате- ми для данной страпы обычными. В более риалы по втпографии» Этнограф. отдела гос. Русско- развитых и культурных странах этот уро- го ыуаеп, т. III. вып. 1, Л., 1920; А 8 р с 1 1 n J. П., вень выше, в остальных пнлее, но всегда тя- Antiquités du Nord Finno-Ougricn, livraisons I—V, готеет к минимуму средств существования. Helsingfors, 1877—8*; A г n e T. J., La Suède et Общая тенденция естественной цепы труда, a l'Orient, Upsal, 19U; T a I 1 g r e n A. M., Lea pro- следовательно и заработной платы—к повы- vinces culturelles finnoises de l'ftce récent de fer dans шению, т. к. цена основного товара, опреде- la Russie du nord, «Eurasia Septentrionalis Antiqua», ляющего естественную цену труда,—хлеба—с III, Helsinki, 1928. развитием капитализма повышается. Но это повышение заработной платы есть лншь ре- ЖЕЛЕЗНЫЙ ЗАКОН ЗАРАБОТНОЙ ПЛА- зультат повышения цены товаров, определя- ющих минимум средств существования. Т. о. ТЫ, теория (известная таюке под названием Ршсардо дал развернутую и законченную теории минимума), по к-рой заработная пла- формулировку теории минимума. Однако та определяется минимумом средств сущест- широкую популярность теория получила вования, необходимых для ноддерясашш жнз- благодаря Лассолю, к-рый и дал ей название нп рабочего и для прокормления его семьи. Ж. з. з. п. Лассаль связал теорию Рикардо Законченную формулировку Ж. з. з. п. дал с политической борьбой рабочего класса, бле- Рпкардо, к-рый развил основные положения стяще интерпретировал ее и сделал отправ- теорип заработной платы Смита. До Смита ным пунктом всей своей агитации. «Ограни- и Рикардо 8ачаткп теории минимума средств ченно среднего размера заработной платы существования встречаются у ряда экономи- пределами, по привычкам народа безусловно- стов: у Петти, Локка, Чайльда, Кене, Тюрго необходимыми для существоваппя и раз- н др. Из ппх Тюрго дает улсе довольно строй- мпоження,—таков, повторяю, железный и ную п закопченную схему Ж. в. а. п. Тюрго жестокий закон, управляющий прн нынеш- придает решающее значение конкуренции них обстоятельствах заработного платою» мелсду рабочими. Т. к. предприниматель всег- ( Л а с с а л ь , соч., том II, стр. 59). Лассаль в да имеет большой выбор рабочих, то он на- своих произведениях неоднократно ссылает- нимает тех на них, к-рые соглашаются рабо- ся на Смята, Ршсардо, Мальтуса и др. Но, тать sa самую низкую цену. Но заработная признавая, как и классики, естественность плата пе молсет опуститься слишком низко, н пензбелшость ЛС. з. в. п. для капиталисти- т. к. в этом случае рабочий будет искать ус- ческого об-ва, оп делает отсюда революцион- ловий, обеспечивающих ему лучшее сущест- ный вывод о необходимости уничтожения ка- вование в другом месте. Предлолсенне рабо- питалистического об-ва. На ЛС. з. з. п. ба- чих рук сократится, и заработная плата зируется экономическая программа Ласса- в результате уменьшившейся конкуренции ля: образованно рабочих производительных доллена будет повыситься. Т. о. заработная ассоциаций. плата всегда колеблется вокруг минимума средств существования. У Смита уровень Помимо неясности самого понятия «ми- заработной платы таклсе определяется мини- нимума средств существования» Ж . з. з. п. мумом средств существования. «Производст- совершенно неправильно нзобралсает ме- во людей», как выралсаетсл Смит, регули- ханизм сведения заработной платы к мини- руется теми лее законами, как и производст- муму средств существования. Маркс вы- во всех других товаров. Если заработная смеивает в «Капитале» эту теорию. «Что аа плата слишком высока, ото вызовет увели- прекрасный метод движения для развитого- чение числа браков и в результате увеличе- капиталистического производства. Прелсде ние числа рабочих, вследствие чего заработ- чом вследствие повышения заработной пла- ная плата поппзптсл. Если заработная пла- ты могло бы наступить какое-нибудь поло- та низке минимума средств существования, яентельное увеличение действительно рабо- это приведет к выролсденню рабочих, следо- тоспособного населения, прн этих условиях вательно к сокращению предложения рабо- несколько раз успел бы миновать тот срок, чих рук, и заработная плата доллена будет в течение которого необходимо провести опять повыситься. Теория заработной платы промышленную кампанию и дать решитель- Ршсардо сводится к следующему. Труд, кшс ную битву». Маркс указывает, что здесь сме- н все другие товары, имеет естественную и шиваются законы, регулирующие общео двн- рыночную цепу. Естественной ценой является женпе заработной платы с факторами, регу- та, к-рая необходима для доставления рабо- лирующими распределение рабочих мелсду чему средств le существованию и продолже- отдельными отраслями производства. Мест- нию рода. Естественная цепа эависит от цены ные колебания рынка рабочей сплы прини- пнпш.оделсды и проч.средств существования. маются sa тенденцию движения общего уров- С повышением или понижением цены па эти ня заработной платы. Обоснованием Ж . 8» товары поднимается нлн падает естествен- з. п. Лассоля является ошибочная апологе- ная цепа труда. Рыночная цепа труда это та цепа, к-рая действительно, уплачивается на рынке н к-рая зависит от спроса и пред- ложения на труд. Но рыночная цена доллена сообразоваться с естественной. Если она пре- высит естественную цену, это вызовет увели- чение населения и увеличение предлолсення

700 Ж Е Л Е : Ш Ы П КО Л Ч ЕДА I I - Ж Е Л КПП л КОИ 800 тпческоя теория народонаселения Мальтуса. реисдениый и 1813 за боевые заслуги. Специ- Базируясь иа этой теории. Ж . п. п. п. игно- ально для фельдмаршала П.ттерп (ем.) был рирует зависимость дпижпиил заработной создан особый знак отличия—золотая звез- платы от законов накопления капитала. В да с наложенным на нес Ж . к. (HNicherai,огп). этом основная причина несостоятельности ^последствии такую звезду получил лишь Ж.з.э. п. Колебании паряботн. плпты опреде- I индонбупг в империалистскую войну ляются но естественным дпижонием насоло- иия,—рабочая сила всегда есть в избытке в ЖЕЛЕЗНЫЙ НУП0Р0С (или м о л а н т е- виде резервной рабочей армии,—п движени- ем промышленного цикла. В моменты подъе- [) и т), минерал, природное сернокислое лсе- ма резервная армия сокращается, и заработ- лезо FeS04 ~H,0. Искусственные кристал- ная плата растет; в период депрессии растет лы лсел одного купороса относятся к моно-. резервная армия и поиилсается заработная клинической системе; в природе лее лселез- плата. Двилсенне заработной платы целиком ный купорос не дает хорошо образованных подчинено т. о. действию всеобщего закона кристаллов, т. к. встречается в внде при- капиталистического накопления,к-рый обус- мазок, натеков нлн сталактитов. Цвет зеле- ловливает общую тенденцию зарплаты к по- ный; тв. 2; уд. п. 1.8—1.9; б. или м. прозра- нижению. обусловливает абсолютное и от- чен. Вследствие легкой растворимости и носительное обнищание пролетариата. Бу- следовательно большой подвижпости игра- дучи неверным теоретически, ЛС. з. з. п. при- ет повндимому значительную роль в геохи- водил к лоленым практически-политическим мической миграции железа в зоне окисления. выводам. Несмотря на то, что сам Лассаль Присутствует во всех многочисленных ме- делал пз железного закона вывод о необхо- сторолсд,енпях серного колчедана. При лелса- димости уничтожения капиталистического нни на'воздухе быстро выветривается. строя, объективно Ж. з. з. п. служил интере- сам бурясуазни. С одной стороны, он давал ЖЕЛЕЗНЫЙ ШПАТ, минерал, природное •буржуазии идейное орулсие против стачек, углекислое лселезо FeC03. Более известен под •объявляя всякую борьбу за повышение за- названием сидерита (см.). работной платы бессмысленной и бесцель- ной, с другой—оп поддерлшвал реакционную ЖЕЛЕЗНЯК, порелслсенный слабосплав- теорию Мальтуса, делая ответственными за ленпый кирпич со стекловидным строением. понижение заработной платы самих рабочих, Получается гл. обр. прн обленге в печах про- к-рые якобы слишком быстро размножают- стейших систем с неравномерным использо- ся. Маркс поэтому вел борьбу против желез- ванием тепла. Цвет напоминает лселезо. от- ного закона заработной платы. Ж.з.з. п. воз- куда его название. Прочность Ж. вдвое выше ник как обобщение практической полити- обычного кирпича, с раствором сцепляется ки понижения заработной платы. Классичес- слабо, впитывает воды на 30% меньше. При- кая школа разработала и обосновала его тео- меняется в кладке фундаментов в сырых ретическп.Причнна популярности его в соци- местах и в щебеночном подслое мостовых и алистическом д в т к е и п п середины 19 в. за- тротуаров. ключается, с одной стороны, во влиянии и авторитете Лассаля, a с другой—в идеологи- ЖЕЛЕЗНЯК, Sideritis, род растений из ческом'влиянии классической школы поли- сем. губоцветных. Около 80 вндов, гл. обр. тической экономии. К концу 19 в. с рас- в Средиземноморской области; почти все пространением учения Маркса популярность густо опушены волосками. В СССР растут ЛС. з. з. п. в рабочем движешгп сходит на-нет. преимущественно на юге, на каменистых местах. Название ЛС.—переводное с греч. Лит.: Т ю p г о Ж. Р., Размышления о создании и sideros—лселезо, так как Ж . сирийский (S. распределении богатства, Юрьев, 1905; С м и т А., syriaca) прежде считался целебным от ран, Исследование о природе и причинах богатства наро- нанесенных лселезом. ЛС. называют таклее дов, Л., 1924; Р и к а р д о Д . . Начала политической п другие растения. экономии u податного обложения, М., 1929; Л а с - с а л ь Ф., Гласный ответ Центральному комитету. ЖЕЛЕЗНЯНИ, минералы, различные же- Соч.. т. II, СПБ, 1908; е г о ж е , Книга для чтения лезосодержащие минералы пз группы окис- рабочих, там же; М а р к с К., Капитал, тт. I—III, лов нлн гидроокислов. См. Магнитный oice- <> пэд., Москва, 19.10; е г о ж е, Теории прибавочной летлк FeO, Fe.03; Красный оюелезилк F e 3 0 3 ; ценности (тт. I—III, Л., 1923—1924); Ф а л ь к - Бурый железняк 2 F e , 0 3 - 3 H . 0 . н e р С., Происхождение железного закона заработ- ной платы, Москва, 1920; Ж е л е з н о в В. Я., ЖЕЛЕЗНЯКОВ, Виктор (ум. в 1919), анар- Главные направления и разработке теории заработ- хнет-коммунпет, матрос линейного корабля ной платы, Киев, 1904; Б е р н ш т е й н Э-, К воп- «Республика», участник Октябрьской рево- росу о железном законе заработной платы, Петер- люции. В начале 1918 был начальником ох- бург, 1902. Л. Лащечов. раны Таврического дворца во время созыва Учредительного собрания. В ночь с 5 на 6 ян- Ж Е Л Е З Н Ы Й К О Л Ч Е Д А Н , минерал, химич. варя по предписанию тов. Дыбенко пред- состав FeSs. Известен более под названием лолепл членам Учредительного собрания серного колчедана, или пирита (см.). покинуть зал заседания. Во время граждан- ской войны с отрядом матросов сралсался на Ж Е Л Е З Н Ы Й Н Р Е С Т (Eisernes Kreuz), Южном фронте, будучи начальником броне- прусский военный орден трех степеней, уч- поезда. Был убит прп взятии Екатериносла- ва в боевой рубке бронепоезда.