๓๒ ๒.๒.๒.๓ แนวทางการแก้ไขปัญหาของการรถไฟแหง่ ประเทศไทย กรณกี ารก่อสร้างอุโมงค์ทางลอด (Underpass) บริเวณอาเภอเมืองปากชอ่ ง ๑) สภาพเดิมก่อนการก่อสร้างอุโมงค์ทางลอด (Underpass) บริเวณอาเภอปากช่อง เป็นทางข้ามทางรถไฟเสมอระดับพร้อมเคร่ืองก้ันข้ามระหว่างทางหลวง หมายเลข ๒๔๒๒ กับทางหลวง หมายเลข ๒๒๔๓ และซอยเทศบาล ๙ การออกแบบดาเนินการแล้วเสร็จในปี พ.ศ.๒๕๕๖ และมีการรับฟัง ความคิดเห็นของประชาชนโดยบริษัท เออีซี จากัด เรียบร้อยแล้ว โดยรูปแบบการก่อสร้างตามสัญญา ทางลอด มี ๒ ช่องจราจรไป - กลับ ความกว้างช่องละ ๓.๕๐ เมตร ทางเดินทั้งสองข้างกว้าง ๐.๙ เมตร ความสูงทางลอด ๕.๕ เมตร ซ่ึงความสูงรองรบั รถบัสสองชน้ั ท่ีมีความสูงไม่เกิน ๕ เมตร ได้ตามมาตรฐานของ กรมทางหลวง ๒) ลาดบั เหตุการณก์ ารแกไ้ ขเปลีย่ นแปลงแบบการก่อสรา้ งทางลอด มีดงั น้ี ๒.๑) มกราคม - ตุลาคม ๒๕๖๒ การรถไฟแห่งประเทศไทยได้รับเรื่อง ร้องเรียนให้ยุติการก่อสร้างทางลอดบางส่วนและให้ปรับแบบทางลอดเป็น ๓ ช่องจราจร รวมทั้ง ก่อสร้างสะพาน Interchange ใหม่ ถงึ หลายหนว่ ยงาน จานวน ๑๓ ฉบบั ๒.๒) กุมภาพันธ์ ๒๕๖๒ การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้รับฟังความ คิดเห็นของประชาชนเกี่ยวกับการร้องเรียน ถึงเหตุผลความต้องการแก้ไขแบบการก่อสร้างทางลอดเป็นแบบ ๓ ชอ่ งทางจราจร ๒.๓) เมษายน ๒๕๖๒ การรถไฟแห่งประเทศไทยเข้าชี้แจงกับ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม (นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ) ว่าการแก้ไขแบบทางลอดเป็น ๓ ช่องจราจร สามารถดาเนินการได้ ส่วนการก่อสร้างสะพาน Interchange ไม่สามารถดาเนินการได้เพราะอยู่นอกเหนือ ขอบเขตงานของสัญญา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมจึงให้กรมทางหลวงศึกษาความเป็นไปได้ในการ ก่อสร้างสะพานและให้การรถไฟแห่งประเทศไทยก่อสรา้ งทางลอดตามสัญญา ๒.๔) สิงหาคม ๒๕๖๒ นายอาเภอปากช่อง ได้เชิญผู้เกี่ยวข้องทุกภาค ส่วนเพื่อเจรจาหาข้อยุติ (จานวนประมาณ ๓๐๐ คน) ที่ประชุมมีมติให้มีการแก้ไขแบบทางลอด เป็น ๔ ช่องจราจร การรถไฟแห่งประเทศไทยจึงให้บริษัทที่ปรึกษาทาการศึกษาออกแบบความเป็นไปได้ตาม มตทิ ่ีประชมุ ๒.๕) ธันวาคม ๒๕๖๒ การรถไฟแห่งประเทศไทยช้ีแจงผลการศึกษา ความเป็นไปได้ของการแก้ไขแบบทางลอดเป็น ๔ ช่องจราจร ต่อผู้ว่าราชการจังหวัดนครราชสีมา และนายอาเภอปากช่อง จะมีผลกระทบต่อกรอบวงเงินงบประมาณท่ีเพ่ิมขึ้น ๑๘๕ ล้านบาท ต้องมีการรื้อโครงสร้างทางลอดเดิม สารวจออกแบบและทาสญั ญาใหม่ ออกพระราชกฤษฎีกาเวนคืนทด่ี ินเพิ่มเติม ซงึ่ จะใช้ระยะเวลา ท้งั ส้นิ ๖ ปี แต่หากกอ่ สรา้ งทางลอด ๓ ช่องจราจรสามารถดาเนินการได้ ๒.๖) กุมภาพันธ์ ๒๕๖๓ การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้มีการหารือ (ไม่เป็นทางการ) กับนายอาเภอปากช่องและผู้เกี่ยวข้อง แต่นายอาเภอและประธานสมาคมสว่างวิชชาธรรมสถาน ยืนยันรูปแบบการก่อสร้าง ๔ ช่องจราจร บริษัทท่ีปรึกษาจึงได้มีการออกแบบการก่อสร้างทางลอดแบบ
๓๓ ๓ ช่องจราจร และก่อสร้างถนน ๒ ช่องจราจรเลียบทางรถไฟ เพ่ือเป็นทางเลือกการใช้เส้นทางของประชาชน และระบายการจราจรในช่วงเวลาท่ีการจราจรหนาแน่นได้ ท้ังนี้ การรถไฟแห่งประเทศไทยได้มีการแจ้งให้รูปแบบ การกอ่ สรา้ งน้ีใหผ้ ู้ว่าราชการจงั หวัดและนายอาเภอปากชอ่ งทราบแลว้ เม่ือตลุ าคม ๒๕๖๓ ๓) แนวทางการแก้ไขปัญหาตามข้อร้องเรียน เน่ืองจาก ความกว้างอุโมงค์ ทางลอดโครงสรา้ งเดิมมรี ะยะ ๑๑ เมตร ออกแบบ ๒ ชอ่ งทาง ๆ ละ ๕.๕ เมตร แตเ่ ป็นทางจราจร ๓.๕ เมตร ส่วนที่เหลือเป็นไหล่ทาง ตามความต้องการข้อร้องเรียนของประชาชนชาวปากช่อง ท่ีต้องการให้แก้ไขแบบ เป็น ๔ ช่องทางจราจร ตามโครงสร้างเดิม จึงไม่อาจทาได้ หากจะทาต้องมีการร้ือโครงสร้างเดิมท้ังหมดท่ี ก่อสร้างเสร็จเรียบร้อย มีผลกระทบกับงบประมาณและสัญญาจ้าง แนวทางการแก้ปัญหาโดยไม่ต้องร้ือ โครงสร้างเดิม จงึ ทาไดเ้ พยี งเพิ่มชอ่ งจราจรให้เป็น ๓ ช่องทาง และกอ่ สรา้ งทางเลียบทางรถไฟเพิม่ เติม ๔) สถานะความก้าวหน้าของการดาเนนิ การก่อสร้างอุโมงค์ทางลอดปจั จุบนั แก้ไขแบบการก่อสร้างทางลอดเป็นแบบ ๔ ช่องจราจร และก่อสร้างถนนเลียบทางรถไฟ ๒ ช่องจราจร เช่อื มไปยงั ทางขา้ มที่ ๔ อยู่ระหวา่ งรอการอนมุ ตั งิ บประมาณค่าเวนคนื ที่ดนิ เพิ่มเตมิ กรณีน้าท่วมจากการดาเนินโครงการ การรถไฟแห่งประเทศไทยในฐานะ ผู้ว่าจ้าง ติดตามให้ผู้รับจ้างดาเนินการชดเชยความเสียหายท่ีเกิดข้ึนแก่ประชาชนผู้ได้รับผลกระทบจากน้า ทว่ มแลว้ กรณีอุโมงค์ทางลอดถล่มระหวา่ งการก่อสร้างบริเวณสถานีรถไฟบันไดมา้ แนวทางการแก้ไขปญั หา การรถไฟแห่งประเทศไทยและผู้รับจา้ งได้มีการเสรมิ โครงสรา้ งชว่ั คราวใหม่ เพ่มิ เติม มากกว่าเดมิ และมกี ารจดั ตง้ั คณะกรรมการตรวจสอบทางด้านวิศวกรรม (Engineering Patrol Committee) เพื่อสุ่มตรวจการเตรียมงานการปฏิบัติงานทางด้านเทคนิควิศวกรรม ตลอดจนอบรมผู้ปฏิบัติงานทุกระดับ ให้มีความรู้ความเข้าใจท่ีถูกต้องของข้อบังคับกฎเกณฑ์ในการปฏิบัติงานตามข้ันตอนวิธีการก่อสร้างตามหลัก วิศวกรรมและความปลอดภัย ๒.๒.๒.๔ การศึกษาดูงานข้อเท็จจริงการก่อสร้างอุโมงค์ทางลอดและทางข้าม ยกระดับพ้ืนทีอ่ าเภอปากช่อง คณะกรรมาธิการการคมนาคม ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย ผู้แทน ส่วนราชการท่ีเก่ียวข้อง และประชาชน ร่วมกันศึกษาดูงานข้อเท็จจริงการดาเนินการก่อสร้างอุโมงค์ทางลอด และทางขา้ มยกระดับ เพื่อรบั ทราบสภาพปญั หาและแนวทางการแก้ไข
๓๔ ศกึ ษาดูงานขอ้ เทจ็ จริง ณ พ้ืนทดี่ าเนนิ การกอ่ สร้างอโุ มงค์ทางลอด
๓๕ คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคมการรบั ฟงั ปญั หาผลกระทบจากการดาเนินโครงการ
๓๖ การดาเนินการกอ่ สรา้ ง โครงการรถไฟความเรว็ สงู ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสมี า
๓๗ ๒.๓ ขอ้ มูลทางดา้ นนโยบายและแนวทางการกากบั ติดตามโครงการรถไฟความเรว็ สูง ๒.๓.๑ มตคิ ณะรฐั มนตรที ี่เกย่ี วข้อง ๒.๓.๑.๑ คณะรัฐมนตรี เม่ือวันที่ ๒๕ พฤศจิกายน ๒๕๕๗ ได้มีมติเห็นชอบร่างบันทึก ความเข้าใจว่าด้วยความรว่ มมือระหว่างรัฐบาลแหง่ ราชอาณาจกั รไทยกับรฐั บาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจนี ภายใต้การพัฒนาโครงสร้างพ้ืนฐานทางรถไฟของประเทศไทยในกรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้าง พื้นฐานด้านการคมนาคมขนสง่ ของไทย พ.ศ. ๒๕๕๘-๒๕๖๕ ๒.๓.๑.๒ คณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ ๑๑ กรกฎาคม ๒๕๖๐ ได้มีมติอนุมัติให้ดาเนิน โครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ในการ พัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเพ่ือเช่ือมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพมหานคร - หนองคาย (ระยะที่ ๑ ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา) ในกรอบวงเงิน ๑๗๙,๔๑๒.๒๑ ล้านบาท และสภานิติบัญญัติแห่งชาติ ได้มมี ตริ บั ทราบผลการอนุมัติโครงการฯ ในการประชุมครงั้ ที่ ๔๕/๒๕๖๐ ๒.๓.๑.๓ คณะรัฐมนตรี เมื่อวันท่ี ๒๒ สิงหาคม ๒๕๖๐ ได้มีมติเห็นชอบร่างสัญญา ๒.๑ การออกแบบรายละเอียด (Detailed Design Services Agreement) โครงการความร่วมมือระหว่าง รัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีนในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง เพ่ือเช่ือมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพมหานคร - หนองคาย (ระยะท่ี ๑ ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา) ในวงเงนิ คา่ จา้ ง ๑,๗๐๖.๗๗๑ ลา้ นบาท ๒.๓.๑.๔ คณะรัฐมนตรี เม่ือวันท่ี ๒๙ สิงหาคม ๒๕๖๐ เห็นชอบร่างสัญญา ๒.๒ ท่ีปรึกษาควบคุมงานการก่อสร้าง (Construction Supervision Consultant Services Agreement) โครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีนในการ พัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเพ่ือเชื่อมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพมหานคร - หนองคาย (ระยะที่ ๑ ช่วงกรงุ เทพมหานคร - นครราชสมี า) วงเงิน ๓,๕๐๐ ลา้ นบาท ๒.๓.๑.๕ คณะรัฐมนตรี เมื่อวันท่ี ๒๔ เมษายน ๒๕๖๒ ได้มีมติเห็นชอบอนุมัติ การจัดทาและลงนามร่างบันทึกความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทย รัฐบาลแห่งสาธารณรัฐ ประชาธิปไตยประชาชนลาว และรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ว่าด้วยการเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟ ระหว่างหนองคาย -เวียงจันทน์ และอนุมัติให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมหรือผู้ท่ีได้รับมอบหมาย เปน็ ผูล้ งนามฝา่ ยไทย รวมท้ัง ให้กระทรวงการต่างประเทศออกหนังสือมอบอานาจเต็ม (Full Powers) ให้แก่ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมหรือผู้ที่ได้รับมอบหมายสาหรับการลงนามดังกล่าวที่จะมีขึ้นในระหว่ าง การประชุมหน่ึงแถบหน่ึงเส้นทางเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศ ( Belt and Road Forum for International Cooperation) คร้ังที่ ๒ ระหว่างวันท่ี ๒๕ - ๒๗ เมษายน ๒๕๖๒ ณ กรุงปักก่ิง สาธารณรัฐ ประชาชนจนี เม่อื วันท่ี ๒๔ เมษายน ๒๕๖๒ ๒.๓.๑.๖ คณะรัฐมนตรี เมื่อวนั ท่ี ๒ กรกฎาคม ๒๕๖๒ ได้มมี ตเิ หน็ ชอบอนุมตั ิงบกลาง รายการเงินสารองจ่ายเพ่ือกรณีฉุกเฉินหรือจาเป็น เพื่อดาเนินการจ้างท่ีปรึกษาเพ่ือออกแบบรายละเอียด งานโยธาโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยกับรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน
๓๘ ในการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงเพ่ือการเชื่อมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพมหานคร - หนองคาย ระยะท่ี ๒ (ช่วงนครราชสีมา -หนองคาย) ระยะเวลาดาเนนิ การ ๑๙ เดอื น ในวงเงิน ๗๕๑,๖๒๔,๘๐๐ บาท ๒.๓.๑.๗ คณะรฐั มนตรี เม่อื วันท่ี ๒๙ กันยายน ๒๕๖๓ ได้มีมตเิ ห็นชอบการปรับกรอบ วงเงินและร่างสัญญางานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเคร่ืองกล รวมท้ังจัดหาขบวนรถไฟและจัดฝึกอบรม บุคลากร[The Trackwork, Electrical and Mechanical (E&M) System, EMU, and Training Contract] (สัญญา ๒.๓) ของโครงการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพมหานคร - หนองคาย (ระยะที่ ๑ ชว่ งกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา) วงเงนิ ๕๐,๖๓๓.๕๐ ล้านบาท ๒.๓.๒ นโยบายรฐั บาลท่ไี ดแ้ ถลงตอ่ รฐั สภา นายกรัฐมนตรีได้มีการแถลงนโยบายรัฐบาลต่อรัฐสภา เมื่อวันพฤหัสบดีที่ ๒๕ กรกฎาคม ๒๕๖๒ ซึ่งมีการระบุนโยบายการพัฒนาสาธารณูปโภคพื้นฐานท่ีอยู่ในหมวดที่ ๕ เร่ือง การพัฒนา เศรษฐกิจและความสามารถ ในการแข่งขันของไทย หัวข้อท่ี ๕.๖.๑ ของนโยบายหลักทั้ง ๑๒ ด้าน โดยมีการ ระบุว่าจะมีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมให้ครอบคลุมพ้ืนที่ท่ัวประเทศและสามารถรองรับการ ขนส่งและการเดินทางต่อเนื่องหลายรูปแบบได้อย่างไร้รอยต่อ สานต่อการพัฒนารถไฟความเร็วสูง และ เริ่มต้นการปรับปรุงระบบรถไฟฟ้าขนาดราง ๑ เมตร ให้เป็นระบบไฟฟ้าเพื่อสนับสนุนให้เป็นโครงข่ายหลัก ในการเดินทางและขนส่งสินค้าของประเทศ และให้ความสาคัญกับการบูรณาการพัฒนาระบบขนส่ง กับการพัฒนาพื้นท่ีและเมือง การพัฒนาขีดความสามารถของผู้ให้บริการภาคขนส่งและอุตสาหกรรม ท่ีเก่ียวเน่ือง การเชื่อมโยงแหล่งท่องเท่ียว การกระจายความเจริญสู่ภูมิภาค รวมท้ังเพ่ิมประสิทธิภาพ การบริหารจัดการด้านความปลอดภัยทางถนนที่สอดประสานระหว่างระบบการเตือนภัย การช่วยเหลือกู้ภัย และการช่วยเหลือเยยี วยาผูป้ ระสบภัยท่ีมีประสิทธิภาพ ๒.๓.๓ ยทุ ธศาสตร์ชาติ ๒๐ ปี ยุทธศาสตร์ชาติ ๒๐ ปี พ.ศ. ๒๕๖๑ - ๒๕๘๐ ได้กาหนดแผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติ เพอ่ื บรรลุเป้าหมายตามท่กี าหนดไว้ทั้งสนิ้ ๒๓ แผนแม่บท โดยแผนแม่บทภายใตย้ ทุ ธศาสตรช์ าติมี ๗ ประเด็น โครงสร้างพื้นฐาน ระบบโลจิสติกส์ และดิจิทัล ข้อ ๓.๑ แผนย่อยโครงสรา้ งพื้นฐานด้านคมนาคมและระบบโลจสิ ตกิ ส์ กาหนดให้เร่งพัฒนาและปรับปรุงโครงข่ายทางรถไฟขนาด ๑ เมตร และรถไฟความเร็วสูง รวมท้ัง เพ่ิมศักยภาพการขนส่งทางรางด้วยการจัดหาสิ่งอานวยความสะดวก รถจักรและล้อเลื่อน ที่สอดรับการ เปล่ียนแปลงเทคโนโลยีระบบรถไฟในอนาคต เพื่อให้เป็นโครงข่ายการเดินทางและขนส่งหลักของประเทศ ที่สอดรับกับความต้องการเดินทางและขนส่งสินค้า การพัฒนาเมืองและพื้นท่ีพิเศษ พื้นที่เกษตรกรรม ท่องเที่ยว และอุตสาหกรรมของประเทศได้อย่างมีประสิทธิภาพ ตลอดจนเพ่ิมบทบาทภาคเอกชนให้เข้ามา มีส่วนร่วมในการให้บริการที่หลากหลายมากขึ้น เพ่ือลดต้นทุนและเพ่ิมความสามารถในการแข่งขันของระบบ ขนสง่ ทางราง ๒.๓.๔ แผนพฒั นาเศรษฐกิจและสงั คมแห่งชาติ ฉบบั ที่ ๑๒ แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับท่ี ๑๒ พ.ศ. ๒๕๖๐-๒๕๖๔ ในส่วนท่ี ๔ ยุทธศาสตร์การพัฒนาประเทศ ยุทธศาสตร์ที่ ๗ การพัฒนาโครงสร้างพ้ืนฐานและระบบโลจสิ ติกส์ หัวข้อท่ี ๓
๓๙ แนวทางการพัฒนาโครงสร้างพ้ืนฐานด้านการขนส่ง ได้มีการกาหนดให้การพัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูง ขนาดรางมาตรฐาน เพ่ือทาหน้าที่เป็นโครงข่ายหลักในการขนส่งผู้โดยสาร ในขณะที่โครงข่ายทางรถไฟ ขนาด ๑ เมตร จะทาหน้าท่ีในการรวบรวมปริมาณผู้โดยสารเข้าสู่โครงข่ายรถไฟขนาดมาตรฐาน โดยในช่วง แผนพัฒนาฯ ฉบับท่ี ๑๒ ควรเริ่มพัฒนาโครงข่ายรถไฟขนาดมาตรฐานอย่างน้อย ๑ เส้นทาง และ เตรียมแผนการพัฒนาพ้ืนที่เมืองตามแนวเส้นทางโครงการ เพื่อให้เกิดการกระจายความเจริญ จากกรุงเทพมหานครไปยังเมืองหลักในภูมิภาคช่วยยกระดับมาตรฐานการให้บริการระบบขนส่งสาธารณะ ของประเทศ และสร้างโอกาสในการเรียนรู้เทคโนโลยีการบริหารจัดการระบบรถไฟชั้นสูงให้แก่คนไทย ซงึ่ จะนาไปสกู่ ารพัฒนาอุตสาหกรรมใหมข่ องประเทศในระยะต่อไป ๒.๓.๕ แผนยทุ ธศาสตร์การพฒั นาระบบคมนาคมขนสง่ ระยะ ๒๐ ปี ยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งของไทยระยะ ๒๐ ปี (พ.ศ. ๒๕๖๑ - ๒๕๘๐) ประกอบด้วยยุทธศาสตร์ทั้งหมด ๕ ด้าน ประกอบด้วย ยุทธศาสตร์ท่ี ๑ การบูรณาการระบบ คมนาคมขนส่ง (Integrated Transport Systems) ยุทธศาสตร์ท่ี ๒ การบริการของภาคคมนาคมขนส่ง (Transport Services) ยุทธศาสตร์ท่ี ๓ การพัฒนาปรับปรุงกฏหมายกากับดูแลและปฏิรูปองค์กร (Regulations and Institution) ยุทธศาสตร์ท่ี ๔ การผลิตและการพัฒนาบุคลากร (Human Resource Development) และยุทธศาสตร์ท่ี ๕ การนาเทคโนโลยีและนวัตกรรมมาใช้ในการพัฒนาระบบคมนาคม ขนส่ง (Technology and Innovation) โดยแผนพัฒนาแบ่งเป็น ๔ ช่วงเวลา ระยะละ ๕ ปี ซึ่งการพัฒนา ท้ัง ๔ ระยะนั้น จะดาเนินการตามแนวคิดการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่ง เพอื่ เพ่มิ ประสิทธิภาพการคมนาคม ขนส่ง (Efficiency) ให้ประชาชนทุกคนสามารถเข้าถึงระบบคมนาคมขนส่งได้อย่างสะดวก ทั่วถึง (Inclusive Transport) และปลอดภยั เปน็ มติ รตอ่ ส่ิงแวดล้อม (Green and Safe Transport) ตลอดจนการนานวตั กรรม เทคโนโลยี และการบริหารจัดการมาใช้เป็นเคร่ืองมือสาคัญในกระบวนการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งในทกุ ระยะของการพฒั นา โดยในปัจจบุ ันอยใู่ นระยะการพัฒนา ที่ ๑ (พ.ศ. ๒๕๖๑ - ๒๕๖๕) ซง่ึ เป็นการม่งุ เน้นการ แก้ไขปัญหาพ้ืนฐานเร่งด่วนด้านคมนาคมขนส่งและเร่งผลักดันการพัฒนาโครงสร้างพ้ืนฐาน โดยจะมีการ พัฒนาระบบร าง ร ะหว่ าง เ มื อง เ พ่ื อ กา ร ขนส่ งสิน ค้ า แล ะผู้โ ดยส าร ท้ั งร ะ บบร า งท่ี มี อ ยู่ เ ดิ ม ขนาด ๑ เมตร (Meter Gauge) และขนาด ๑.๔๓๕ เมตร (Standard Gauge) โดยมีเป้าหมาย ในการเพ่ิม สัดสว่ นการขนสง่ ทางราง ๒.๓.๖ ยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสรา้ งพน้ื ฐานดา้ นคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. ๒๕๕๘ – ๒๕๖๕ เป็นยุทธศาสตร์ของกระทรวงคมนาคมในระยะ ๘ ปี ประกอบด้วย ๕ แผนงาน โดยในแผนงานท่ี ๑ การพัฒนาโครงข่ายรถไฟระหว่างเมืองจะดาเนินการปรับปรุงระบบอุปกรณ์และ โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางราง และพัฒนาระบบรถไฟทางคู่ท่ีมีความพร้อมดาเนินการ ๖ สายแรก และเร่งผลักดันให้สามารถดาเนินการก่อสร้างทางคู่ขนาดรางมาตรฐาน (Standard Gauge) เชื่อมโยงกับ ประเทศเพื่อนบ้านและสาธารณรัฐประชาชนจีน (จีนตอนใต้) เพื่อให้รถไฟเป็นทางเลือกใหม่ของการเดินทาง และสร้างความได้เปรียบในการแข่งขนั ของประเทศ
๔๐ ๒.๓.๗ ยทุ ธศาสตรใ์ นการเช่อื มโยงภมู ิภาคอาเซยี น และสาธารณรัฐประชาชนจีน โครงการรถไฟไทย-จีน เป็นโครงการเชิงยุทธศาสตร์ในการเช่ือมโยงภูมิภาคอาเซียน เป็นเสน้ ทางที่จะเชือ่ มโยงประเทศไทยกับประเทศต่าง ๆ ท้ังในระดบั ภูมภิ าคและระดับโลก โดยเฉพาะอยา่ งย่ิง กลุ่มประเทศ CLMV ได้แก่ ประเทศกัมพูชา (Cambodia) สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (Lao PDR) เมียนมาร์ (Myanmar) และเวียดนาม (Vietnam) และประเทศมหาอานาจทางเศรษฐกิจ อย่างสาธารณรัฐประชาชนจีนและสาธารณรัฐอินเดีย ช่วงกรุงเทพมหานคร-หนองคาย (ระยะท่ี ๑ ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา) มีความสาคัญ เชิงยุทธศาสตร์ในการเชื่อมโยงภูมิภาคอาเซียนและ สาธารณรัฐประชาชนจีนที่ปัจจุบันมีขนาดเศรษฐกิจใหญ่ที่สุดในภูมิภาค และมีมูลค่าการค้า การลงทุน และ การท่องเท่ียวกับไทยสูงซึ่งเป็นส่วนหน่ึงของยุทธศาสตร์ One Belt One Road ท่ีจะสนับสนุนยุทธศาสตร์ การสร้างประเทศไทยให้เป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งและโลจิสติกส์ ของภูมิภาค รวมท้ังสนับสนุน ยุทธศาสตร์การพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของภาคตะวันออกเฉียงเหนือให้เชื่อมโยงกับโครงการพัฒนา ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนจะเช่ือมต่อเส้นทาง จากกรงุ เทพฯ ไปยังหนองคาย โดยใช้เทคโนโลยจี ากสาธารณรฐั ประชาชนจีน ผู้โดยสารสามารถข้ามชายแดน จากหนองคายไปยังสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว และขึ้นรถไฟต่อจากนครหลวงเวียงจันทน์ ผ่านสาธารณรฐั ประชาธปิ ไตยประชาชนลาวตอนเหนือไปยังเมืองคุนหมิง ซ่ึงตั้งอยู่ทางตอนใต้ของสาธารณรัฐ ประชาชนจีนได้ ในการพัฒนาโครงการรัฐบาลได้มีการพิจารณาเรื่องการเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟระหว่าง หนองคาย-เวียงจันทน์ โดยได้มีการตกลง สามฝ่าย คือ ประเทศไทย สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว และสาธารณรัฐประชาชนจีน เพ่ือวางแผนเช่ือมต่อ โดยใช้รางขนาด ๑.๔๓๕ เมตร ซึ่งจะมีการสร้างสะพาน รถไฟระหว่างประเทศไทย - สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว แห่งใหม่ อยู่ทางด้านท้ายน้า ของสะพานมิตรภาพไทย-ลาวแห่งท่ี ๑ (หนองคาย-เวียงจันทน์) เพื่อรองรับรถไฟความเร็วสูงบนรางขนาด ๑.๔๓๕ เมตร และรองรับรถไฟธรรมดาบนรางขนาด ๑ เมตร (โดยย้ายรางขนาด ๑ เมตร จากสะพาน มิตรภาพไทย-ลาว แห่งท่ี ๑ มาอยู่บนสะพานรถไฟแหง่ ใหม่) โดยช่วงนครราชสีมา - หนองคาย จะเชือ่ มตอ่ กับ สะพานดังกล่าว เพ่ือเชื่อมต่อเข้ากับโครงการรถไฟจีน - ลาว เส้นทางเส้นน้ีจะดาเนินการเสร็จสิ้นมาถึง ชายแดนท่ที ่านาแลง้ ของสาธารณรัฐประชาธปิ ไตยประชาชนลาวในปลายปี พ.ศ. ๒๕๖๔ การตัดสินใจดาเนินโครงการจึงถือเป็นการลงทุนในเชิงยุทธศาสตร์ประเทศ (Strategy Investment) ซึ่งรัฐบาลจาเป็นต้องคานึงถึงผลตอบแทนทางเศรษฐกิจในภาพรวมของประเทศและการเสีย โอกาสของประเทศไทยในกรณีท่ีไม่ดาเนินโครงการดังกล่าว โดยหากประเทศอ่ืน ๆ ในภูมิภาคสามารถ เช่ือมโยงการขนส่งทางรถไฟกับสาธารณรัฐประชาชนจีนได้ จะทาให้ศักยภาพของการเป็นศูนย์กลาง การคมนาคมขนส่งและโลจิสติกส์ทางบกของภูมิภาคอาเซียน (Logistic Hub) เปล่ียนแปลงจากประเทศไทย ไปยังประเทศข้างเคยี งได้ ดังนั้น โครงการนี้จึงมคี วามสาคญั ตอ่ ความเจริญของประเทศในระยะยาว หากประเทศไทยสามารถเช่ือมโยงกับโครงการ One belt One road หรือ OBOR ของสาธารณรัฐประชาชนจีน แม้ว่าโอกาสท่ีสินค้าจากสาธารณรัฐประชาชนจีนจะเข้ามาแข่งขันมากข้ึน ซึ่งจะต้องเตรียมรองรับเพื่อการสง่ เสริมความเข้มแข็งและพัฒนาศักยภาพของ SMEs ให้สามารถดาเนินธุรกจิ
๔๑ ผ่านช่องทางการค้าต่าง ๆ อย่างมีประสิทธิภาพ รวมทั้งการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor : EEC) ที่จะเชอ่ื มโยงกับ One belt One road โดยไทยพร้อมเปน็ ศนู ยก์ ลาง การคมนาคมขนสง่ และโลจิสติกส์ในภมู ิภาค โดยมีเสน้ ทางรถไฟเชื่อมสาธารณรัฐประชาชนจีน – ประเทศไทย – ประเทศมาเลเซีย – สาธารณรัฐสิงคโปร์ และถนนเชื่อมโยงสาธารณรัฐประชาชนจีน - สาธารณรัฐ ประชาธปิ ไตยประชาชนลาว - ประเทศไทย ตลอดจนระเบยี งเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก ทีเ่ ชอ่ื มโยงทา่ เรือน้าลึก มาบตาพุด-ดานัง ทางตะวันออกกับท่าเรือในสาธารณรัฐแห่งสหภาพเมียนมาทางตะวันตก สนามบินนานาชาติ และ ศูนย์ซ่อมบารุง นอกจากน้ัน EEC ยังเป็นศูนย์สาหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมแห่งอนาคต ตลอดจนมีแผน การตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษสาหรับการพัฒนานวัตกรรม Smart City ซ่ึงการพัฒนาเหล่าน้ีเน้นการมีส่วนร่วมของ ภาครัฐ ภาคเอกชน นักวิชาการ มหาวิทยาลัย และชุมชนท้องถิ่น ท้ังหมดนี้จึงเป็นการเตรียมการรองรับ การแข่งขันกับสินค้าจากสาธารณรัฐประชาชนจีนจากการเชื่อมโยงโครงการข่ายรถไฟเส้นทาง One belt One road รปู เสน้ ทางการเชอื่ มโยงภูมภิ าคและโลกโดยผา่ นรถไฟความเรว็ สงู ไทย-จีน
๔๒ ๒.๓.๘ ขอ้ มูลดา้ นเทคนคิ ๒.๓.๘.๑ ข้อมูลโครงการรถไฟความเร็วสูง ไทย-จนี ๑) ระยะท่ี ๑ ช่วงกรงุ เทพมหานคร - นครราชสีมา ๑.๑) แนวเสน้ ทางของโครงการ ระยะท่ี ๑ ช่วงกรุงเทพฯ -นครราชสีมา มีสถานีท้ังหมด ๖ สถานี ประกอบด้วย สถานีกลางบางซื่อ สถานีดอนเมือง สถานีอยุธยา สถานีสระบุรี สถานีปากช่อง และสถานี นครราชสีมา แบ่งสัญญางานโยธาออกเป็น ท้ังหมด ๑๔ ระยะทางประมาณ ๒๕๓ กิโลเมตร ประกอบด้วย ทางยกระดับ ๑๙๐.๐ กิโลเมตร ทางระดับพื้น ๕๔.๕ กิโลเมตร อุโมงค์รวม ๗.๘ กิโลเมตร มีศูนย์ซ่อมบารุง และควบคุมการเดินรถต้ังอยู่ที่บริเวณเชียงรากน้อย ระบบรถไฟใช้ประเภทรถโดยสาร EMU (Electric Multiple Unit) กาลงั ขบั เคลอื่ นสูงสุด ๕,๒๐๐ กิโลวัตต์ มีความจุของขบวนรถ ๖๐๐ ทนี่ ่ังตอ่ ขบวน ทคี่ วามเรว็ สงู สุด ๒๕๐ กิโลเมตรต่อช่ัวโมง เมื่อการก่อสร้างเสร็จส้ิน และเปิดเดินรถ การเดินทางโดยรถไฟความเร็วสูงจะใช้เวลาใน การเดินทางจากกรุงเทพถึงนครราชสีมา ๑ ช่ัวโมง ๑๗ นาที ๒๑ วินาที การก่อสร้างจะใช้งบประมาณลงทุน ๑๗๙,๔๑๒.๒๑ ลา้ นบาท ตามท่ีคณะรฐั มนตรีได้อนุมัติเมื่อวนั ที่ ๑๑ กรกฎาคม ๒๕๖๐ รูปแนวเสน้ ทางโครงการรถไฟไทย-จนี ระยะท่ี ๑ กรุงเทพ - นครราชสีมา ๑.๒) อตั ราค่าโดยสาร อัตราค่าโดยสารคิดค่าแรกเข้า ๘๐ บาท และเพ่ิมในอัตรา ๑.๘ บาท ต่อกิโลเมตร โดยค่าโดยสารจากกรุงเทพฯ-นครราชสีมา อยู่ท่ี ๕๓๕ บาท และจะเพิ่มขึ้นในอัตราร้อยละ ๑๕ ทุก ๆ ๕ ปี จากการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารได้วางแผนการเดินรถโดยให้มีการบริการแบบจอดทุกสถานี
๔๓ ด้วยความเร็วสูงสุดที่ ๒๕๐ กิโลเมตรต่อช่ัวโมง จานวน ๖ สถานี หยุดจอดสถานีละ ๒ นาที รวมระยะเวลา เดินทางประมาณ ๑ ชั่วโมง ๓๐ นาที ช่วงเวลาการให้บริการ คือ ๐๖.๐๐ - ๒๒.๐๐ น. หรือ ๑๖ ชัว่ โมงต่อวัน โดยในปีแรกท่ีเปิดให้บริการ (ปี พ.ศ. ๒๕๖๘) มีรถไฟให้บริการจานวน ๑๑ ขบวนต่อวันต่อทิศทาง ความถี่ ในการให้บริการ ๙๐ นาที/ขบวน ผลการคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร (Ridership Forecast) ท่ีจะเดินทาง โดยใชร้ ถไฟความเรว็ สูง เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ในปี พ.ศ. ๒๕๖๘ ซง่ึ เปิดใหบ้ ริการ มีจานวน ๕,๓๑๐ คนต่อวัน และจะเพ่ิมเปน็ ๑๖,๖๒๐ คนต่อวัน ในปี พ.ศ. ๒๕๗๔ ๑.๓) รูปแบบขบวนรถไฟ รถไฟท่ีจะใช้ในโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย - จีน คือ รถไฟรุ่น Fuxing ซ่ึงเป็นรถไฟความเร็วสูงรุ่นล่าสุดของจีนท่ีควบคุมการขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า (Electric Multiple Units: EMU) มีความเรว็ สูงถึง ๓๕๐ กิโลเมตรต่อชว่ั โมง เป็นนวตั กรรมทพ่ี ัฒนาโดยความรว่ มมือของ ท้ังภาคอุตสาหกรรม สถาบันการศึกษา และสถาบันวิจัยช้ันนาของประเทศจีน รถไฟความเร็วสูงฟู่ซิง เปน็ เทคโนโลยีท่ตี อบโจทย์ความต้องการใช้งานภายในประเทศจีนได้เปน็ อย่างดี ทงั้ ในแง่ของพ้นื ที่ทก่ี ว้างใหญ่ มีลักษณะภูมิประเทศท่ีหลากหลาย และมีจานวนผู้โดยสารสูง โดยได้รับการออกแบบมาให้มีอายุการใช้งาน ได้นานถึง ๓๐ ปี ผลิตจากวัสดุที่มีน้าหนักเบา เป็นหลัก เช่น โลหะผสมแมกนีเซียมและคาร์บอนไฟเบอร์ ด้วยเหตุนี้ เม่ือเทียบกับรถไฟรุ่น CRH๓๘๐ รถไฟฟู่ซิง จึงใช้พลังงานต่อหัวต่อระยะทาง ๑๐๐ กิโลเมตร น้อยกว่าถึงร้อยละ ๑๗ เมื่อวิ่งด้วยความเร็ว ๓๕๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง และมีระดับเสียงภายในตู้โดยสารต่ากวา่ ประมาณ ๑-๓ เดซิเบล รถไฟฟู่ซิงจึงได้รับการจัดอันดับให้เป็นเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงท่ีมีประสิทธิภาพ สูงสดุ ของโลก และยงั สร้างสถติ ใิ หมใ่ นการเดนิ รถด้วยระบบไฟฟ้าดว้ ยความเรว็ สูงสุด ๔๒๐ กโิ ลเมตรต่อชั่วโมง ในเส้นทางเจงิ้ โจว-ซูโจว รปู ขบวนรถไฟฟซู่ ิง
๔๔ ๑.๔) สถานะความก้าวหนา้ ของโครงการ (๑) สญั ญาท่ี ๑ งานโยธา (ระยะที่ ๑ ชว่ งกรุงเทพฯ - นครราชสีมา ประกอบด้วย ๑๔ สัญญา มีความกา้ วหนา้ ของการดาเนินงานโดยสรปุ ดงั นี้ (๑.๑) ก่อสร้างแล้ว จานวน ๑ สัญญา ได้แก่ สัญญาที่ ๑ - ๑ ช่วงกลางดง-ปางอโศก ดาเนินการโดยกรมทางหลวงตามบันทึกความร่วมมือ (MOU) ระหว่างกรมทางหลวง กบั การรถไฟแห่งประเทศไทย ให้กรมทางหลวงดาเนินการก่อสรา้ งเป็นสญั ญานาร่อง ประกอบดว้ ยงานหลกั ๆ ๕ งาน ไดแ้ ก่ งานยา้ ยรางรถไฟเดิม งานดินตดั และงานถมวัสดุในหนา้ ตดั คันทางรถไฟความเร็วสูง งานชัน้ วัสดุ Top Layer หรืองานบดอัดวัสดุก่อนงานวางรางและหินโรยทาง งานคอนกรีตประกอบคันทางรถไฟความเรว็ สูง และงานถนนบริการขนานกับคันทางรถไฟความเร็วสูง โดยงานที่จะส่งมอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทย มี ๒ ส่วน คือ คันทางรถไฟความเร็วสูง กม.๑๕๐+๕๐๐ กม.๑๕๔+๐๐๐ ระยะทาง ๓.๕ กิโลเมตร และงาน ถนนคู่ขนานเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ระยะทาง ๔ กิโลเมตร ขนาด ๒ ช่องจราจรกว้าง ๖ เมตร ทั้งนี้ ทางกรมทางหลวงยังได้จัดทาคู่มือการก่อสร้างคันทางรถไฟความเร็วสูง ตามประสบการณ์การทางานกับผู้ ควบคุมงานก่อสร้างของสาธารณรัฐประชาชนจีน เพ่ือเป็นองค์ความรู้ถ่ายทอดให้แก่ผู้รับเหมาก่อสร้าง ในสัญญาอน่ื ๆ (๑.๒) อย่รู ะหวา่ งก่อสร้าง จานวน ๑ สัญญา ได้แก่ สญั ญาท่ี ๒ - ๑ ช่วงสีค้ิว - กุดจิก ดาเนินการโดยบริษัท ซีวิล คอนสตรัคช่ัน เซอร์วิสเซส แอนด์ โปรดักส์ จากัด มีความก้าวหน้า ร้อยละ ๔๗.๒๙ ล่าช้ากว่าแผน เน่ืองจากช่วงแรกใช้เวลาไปกับการเตรียมงานในรายละเอียดต่าง ๆ เพราะเปน็ เรือ่ งใหมส่ าหรับผ้รู บั เหมาไทย (๑.๓) ลงนามก่อสร้างแลว้ จานวน ๕ สัญญา ไดแ้ ก่ สญั ญาที่ ๓ - ๒ งานอโุ มงค์ - มวกเหลก็ และลาตะคอง สัญญาท่ี ๓ - ๓ ชว่ งบนั ไดมา้ - ลาตะคอง สัญญาที่ ๓ - ๔ ช่วงลาตะคอง - สีคว้ิ และชว่ งกดุ จิก - โคกกรวด สัญญาท่ี ๓ - ๕ ชว่ งโคกกรวด - นครราชสีมา และสัญญาที่ ๔ - ๗ ช่วงสระบุรี - แก่งคอย (๑.๔) รอลงนามสัญญา จานวน ๕ สัญญา ได้แก่ สัญญาท่ี ๔ - ๒ ชว่ งดอนเมือง - นวนคร สัญญาที่ ๔ - ๓ ช่วงนวนคร - บา้ นโพ สญั ญาที่ ๔ - ๔ ศนู ย์ซ่อมบารงุ เชียงรากน้อย สัญญาที่ ๔ - ๕ ช่วงบ้านโพ - พระแก้ว และสญั ญาที่ ๔ - ๖ ช่วงพระแกว้ - สระบุรี (๑.๕) อยู่ระหว่างประกาศผู้ชนะ จานวน ๑ สัญญา ได้แก่ สัญญาที่ ๓ - ๑ ช่วงแกง่ คอย - กลางดง และชว่ งปางอโศก - บนั ไดม้า (๑.๖) อยรู่ ะหวา่ งการจัดเตรียมเอกสารประกวดราคา จานวน ๑ สญั ญา ได้แก่ สัญญาที่ ๔ - ๑ ชว่ งบางซือ่ - ดอนเมือง (๒) สัญญาที่ ๒ การออกแบบรายละเอียด ควบคุมการก่อสร้าง และงานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเคร่อื งกล โดยมีรายละเอียด ดังนี้ (๒.๑) สัญญา ๒.๑ การออกแบบรายละเอียด เมื่อวันที่ ๔ กันยายน ๒๕๖๐ การรถไฟแห่งประเทศไทยได้ลงนามสัญญา ๒.๑ กับรัฐวิสาหกิจสาธารณรัฐประชาชนจนี ( China Railway Design Corporation ห รื อ CRDC แ ล ะ China Railway International ห รื อ CRIC)
๔๕ ในวงเงินงบประมาณ ๑,๗๐๖.๗๘ ล้านบาท การออกแบบรายละเอียดได้ดาเนินการเสร็จเรียบร้อย ตามที่ได้ ออกแบบโดยบริษัทที่ปรึกษาของสาธารณรัฐประชาชนจีนที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านการก่อสร้างรถไฟ ความเร็วสูง และตรวจสอบความสมบูรณ์เหมาะสมของการออกแบบโดยบริษัทท่ีปรึกษาไทยที่มีความ เช่ียวชาญเฉพาะด้าน และในด้านการก่อสร้างจะประยุกต์ใช้เทคนิคการก่อสร้างตามมาตรฐานและ ข้อกาหนดการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงของสาธารณรัฐประชาชนจีน โดยมีบริษัทของสาธารณรัฐประชาชนจีน อย่างบริษัท ไชน่า เรลเวย์ อินเตอร์เนช่ันแนล จากัด (CRIC) และบริษัท ไชน่าเรลเวย์ ดีไซด์ คอร์ปอเรชั่น จากัด (CRDC) ท่ีมปี ระสบการณ์ ในการควบคุมการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงควบคมุ การก่อสร้างอย่างใกล้ชดิ (๒.๒) สัญญา ๒.๒ การควบคุมงานก่อสร้าง เม่ือวันที่ ๔ กันยายน ๒๕๖๐ การรถไฟแห่งประเทศไทยได้ลงนามในสัญญา ๒.๒ กับรัฐวิสาหกิจของสาธารณรัฐ ประชาชนจีน (CRDC และ CRIC) ในวงเงินงบประมาณ ๓,๕๐๐ ล้านบาท ปัจจุบันอยู่ระหว่างการดาเนินการ ควบคุมงานก่อสร้างของสัญญา ๑ - ๑ และ ๒ - ๑ มีกาหนดส้ินสุดสัญญาในปี พ.ศ. ๒๕๖๔ มีระยะเวลา ประกนั ผลงาน ๒ ปี ในสัญญา ๒.๒ การควบคุมงานกอ่ สร้าง การรถไฟแห่งประเทศไทยจะทาการฝึกอบรมเกี่ยวกับ การควบคุมงานก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ซึ่งในการฝึกอบรมได้แบ่งออกเป็น ๒ ส่วน คือ การอบรมในประเทศไทยและไปอบรมที่สาธารณรัฐประชาชนจีน มีแผนการฝึกอบรมเรียบร้อยแล้ว แต่ยัง ไมส่ ามารถดาเนินการได้ จะตอ้ งรอให้มีการลงนามในสัญญาครบท้ัง ๑๒ สญั ญา ใหเ้ รยี บร้อยก่อน ถงึ จะสามารถ สง่ บุคลากรทเ่ี ก่ียวข้องไปอบรมการควบคมุ งานก่อสรา้ ง (๒.๓) สัญญา ๒.๓ งานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล รวมท้ังจัดหาขบวนรถไฟ และจัดฝึกอบรมบุคลากร (Trackwork, Electrical and Mechanical Systems, EMU, and Training Services Agreement) คณะรัฐมนตรีได้เห็นชอบร่างสัญญาจ้างงานระบบราง ระบบ ไฟฟ้าและเคร่ืองกล รวมท้ังจัดหาขบวนรถไฟและจัดฝึกอบรมบุคลากร (สัญญา ๒.๓) เมื่อวันที่ ๒๙ กันยายน ๒๕๖๓ และได้มีพิธีการ ลงนามสัญญา ๒.๓ ระหวา่ งการรถไฟแห่งประเทศไทย รว่ มกบั บรษิ ัท ไชน่า เรลเวย์ อินเตอร์แนชันนัล (CHINA RAILWAY INTERNATIONAL CO., LTD.) และบริษัท ไชน่า เรลเวย์ ดีไซน์ ค อ ร์ เ ป อ เ ร ชั น ( CHINA RAILWAY DESIGN CORPORATION) เ มื่ อ วั น ท่ี ๒ ๘ ตุ ล า ค ม ๒ ๕ ๖ ๓ ณ ตึกภักดีบดนิ ทร์ ทาเนยี บรฐั บาล ๒) ระยะที่ ๒ ชว่ งนครราชสีมา - หนองคาย ๒.๑) แนวเสน้ ทาง โครงการรถไฟความเร็วสูง ระยะท่ี ๒ นครราชสีมา - หนองคาย เป็นส่วนต่อขยาย ของโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา รวมระยะทาง โดยประมาณ ๓๕๖.๐๑ กโิ ลเมตร ขนาดทาง ๑.๔๓๕ เมตร มสี ถานที ง้ั หมด ๕ สถานี ไดแ้ ก่ สถานบี ัวใหญ่ สถานี บา้ นไผ่ สถานขี อนแก่น สถานอี ุดรธานี และสถานหี นองคาย จุดเริ่มตน้ โครงการระยะทีส่ องเร่ิมทีส่ ถานีบัวใหญ่ ถงึ สถานหี นองคาย โดยแบง่ เป็นทางวิ่งยกระดบั ๑๐๒.๙๐ กโิ ลเมตร และทางวิง่ ระดับพื้น ๒๕๓.๑๑ กิโลเมตร มีศูนย์ซ่อมบารุงเบาและที่จอดรถไฟที่นาทา และศูนย์ซ่อมบารุงหนักที่เชียงรากน้อย โรงซ่อมบารุงทางอยู่ท่ี
๔๖ สถานบี วั ใหญ่และสถานโี นนสะอาดซ่ึงโครงการรถไฟความเรว็ สูง ระยะที่ ๒ จะวงิ่ ผ่านย่านสินคา้ บริเวณนาทา ซง่ึ สามารถรองรับการเปลย่ี นถ่ายสนิ คา้ ระหวา่ งระบบ Meter Gauge และ Standard Gauge รูปแนวเสน้ ทางและตาแหน่งของสถานีโครงการระยะที่ ๒ ๒.๒) แนวคดิ การออกแบบ รองรับรถไฟความเร็วสูงสุด ๒๕๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง และให้บริการ ขนส่งผู้โดยสารเท่านั้น ซ่ึงสามารถจุผู้โดยสารได้สูงสุด ๖๐๐ คนต่อขบวน ไม่มีการขนส่งสินค้า โดยมีความถ่ี ในการให้ บริการสูงสุดถึง ๔๓ ขบวนต่อทิศทาง และจะสามารถช่วยอานวยความสะดวกให้แก่ประชาชน ผู้ใช้บริการสามารถเดินทางจากกรุงเทพฯ - นครราชสีมา ภายใน ๑ ชั่วโมง ๒๖ นาที และถึงหนองคาย ในระยะเวลาเพียง ๓ ช่ัวโมง ๑๖ นาที อัตราค่าโดยสารคิดค่าแรกเข้า ๘๐ บาท และเพ่ิมในอัตรา ๑.๘ บาท ต่อกิโลเมตร ปัจจุบันดาเนินโครงการศึกษาและออกแบบรายละเอียดงานโยธา คาดว่าจะออกแบบแล้วเสร็ จ ประมาณปี ๒๕๖๔ และดาเนินการกอ่ สร้างในปี ๒๕๖๖ และเปดิ ใช้บริการได้ประมาณปี ๒๕๗๒
๔๗ ๒.๓) รูปแบบการใหบ้ ริการรถไฟความเร็วสูง ก า ห น ด ใ ห้ เ ป็ น ร ะ บ บ ร ถ ไ ฟ ค ว า ม เ ร็ ว สู ง ใ ห้ บ ริ ก า ร เ ฉ พ า ะ ก า ร ข น ส่ ง ผู้โดยสาร ไม่ได้เดินรถร่วมกับรถสินค้า (Mixed Operation) ท้ังน้ีได้พิจารณาความเหมาะสมจากปัจจัยสาคัญ คือ แนวทาง การพัฒนาระบบรางของประเทศ ภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติด้านการสร้างความสามารถในการแข่งขัน ของยุทธศาสตร์ชาติ (พ.ศ. ๒๕๖๑ - ๒๕๘๐) มีประเด็นการพัฒนาโครงสร้างพ้ืนฐาน เช่ือมไทย เช่ือมโลก โดยมุ่ง เชอ่ื มโยงโครงข่ายคมนาคม ไร้รอยตอ่ เชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมระดบั ภมู ิภาคจากเอเชียตะวันออกถึงเอเชียใต้อย่าง ไร้รอยต่อ โดยมีประเทศไทยเป็นจุดเชอ่ื มโยงหลกั ของการคมนาคมให้เป็นระเบียงเศรษฐกิจแห่งเอเชีย เพ่ือเป็น ศูนย์กลางการคมนาคม การขนส่ง การกระจายสินค้า การค้า การลงทุน และการท่องเท่ียว สอดรับกับการ พัฒนาการเชือ่ มโยงกับกลุ่มเศรษฐกิจในระดับภูมภิ าค โดยการพัฒนาโครงข่ายคมนาคมและโครงสรา้ งพ้ืนฐาน ซึ่งแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ ๑๒ ท่ีได้ถ่ายทอดนโยบายของยุทธศาสตร์ชาติ ได้กาหนด ยทุ ธศาสตรก์ ารพัฒนาโครงสร้างพ้ืนฐานและระบบโลจิสติกส์ ซง่ึ กาหนดแนวทางการพฒั นาระบบรางในส่วนท่ี เกีย่ วขอ้ งกับการพฒั นาโครงข่ายระบบรางขนาดทางมาตรฐาน ไว้วา่ “พัฒนาโครงขา่ ยรถไฟความเรว็ สูงขนาด ทางมาตรฐาน เพื่อทาหน้าที่เป็นโครงข่ายหลักในการขนส่งผู้โดยสาร ในขณะที่โครงข่ายทางรถไฟขนาด ๑ เมตร จะทาหน้าที่ในการรวบรวมปริมาณผู้โดยสารเข้าสู่โครงข่ายรถไฟขนาดทางมาตรฐาน” โดยมีเหตุผล ด้านเทคนคิ และความคุ้มค่าในการลงทนุ ประกอบทส่ี าคัญ ดงั นี้ (๑) การพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟที่เดินรถร่วมกันจะลดประสิทธิภาพ ของการเดินรถไฟความเร็วสูงที่มีวัตถุประสงค์เพื่อรองรับการเดินทางที่ต้องการความสะดวกรวดเร็ว และแตกต่างจากระบบรถไฟขนาดทาง ๑.๐๐ เมตรเดิม เนื่องจากการให้บริการรถโดยสารความเร็วสูงร่วมกับ รถสินค้าซึ่งมีความเร็วต่า จะทาให้ความเร็วของรถโดยสารลดต่าลง เน่ืองจากต้องรอให้รถสินค้าท่ีวิ่งอยู่ ข้างหน้าเข้าทางหลีกก่อน รถโดยสารจึงจะแซงรถสินค้าไปได้ นอกจากผลกระทบต่อความเร็วรถโดยสาร ท่ีให้บริการ ยังมีผลกระทบต่อระยะห่างระหว่างขบวนที่ต้องเพ่ิมข้ึน และการเดินรถโดยสารร่วมกับรถสินค้า จะทาให้ความจุของทางลดลง เนื่องจากความเร็วของรถโดยสารแตกต่างจากรถสินค้ามาก หากทาการเดินรถ โดยสารเพียงอย่างเดียว (Passenger Only) จะสามารถเดินรถได้ด้วยความเร็วสูงสุด ๒๕๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในขณะที่การเดินรถโดยสารร่วมกับรถสินค้า (Mixed Operation) รถโดยสารจะวิ่งได้ด้วยความเร็วสูงสุด เพียง ๒๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง เน่ืองจากถูกจากัดด้วยความเร็วของรถสินค้าท่ีใช้ทางร่วมกัน ในกรณีท่ีรถ โดยสารต้องวิ่งตามหลังรถสินค้า รถสินค้าจะต้องเข้ารางหลีกเพื่อให้รถโดยสารแซงไปได้ ไม่เช่นน้ันความเร็ว ของรถโดยสารจะถูกจากัดดว้ ยความเรว็ รถสนิ ค้าท่ี ๑๒๐ กโิ ลเมตรต่อชว่ั โมง น่ันเอง (๒) โครงการรถไฟเดิมมีการขนสินค้าอยู่แล้ว หากให้โครงการรถไฟ ขนาดทางมาตรฐานทจี่ ะสร้างข้ึนใหม่มีการขนสนิ ค้าร่วมด้วย จะเป็นการแย่งลูกค้ากัน เป็นการลงทุนท่ซี ้าซ้อน การลงทุนโครงการสาหรับการรองรับการเดินรถโดยสารและรถสินค้าร่วมกัน มีค่าลงทุนสูงกว่าการออกแบบ เพื่อรองรับรถโดยสารอย่างเดียว เนื่องจากในการเดินรถสินค้าจะต้องมีอุปกรณ์เพิ่ม เช่น ทางหลีก (Siding Track) ลานกองเก็บตู้สินค้า (Container Yard) ศูนย์ซ่อมบารุงสาหรับหัวรถจักรและแคร่ (Depot & Workshop) ทีจ่ อดขบวนรถสินคา้ (Stabling Yard)
๔๘ (๓) ค่าใช้จ่ายในการดาเนินการและซ่อมบารุง ( Operation & Maintenance Cost) ของรูปแบบท่ีเดินรถร่วมกันสูงกว่ารูปแบบท่ีเดินรถเฉพาะรถโดยสาร เน่ืองจาก รถโดยสารและรถสินค้าต้องการความเที่ยงตรงของทางแตกต่างกัน (Precision of Way) ซ่ึงรถโดยสารจะ ต้องการความเที่ยงตรงของทางสูง ในขณะท่ีรถสินค้าต้องการความเท่ียงตรงของทางต่า การเดินรถสินค้าจะทาลาย ทางว่ิง (Track) มากกว่ารถโดยสารเน่ืองจากมีน้าหนักท่ีมากกว่า แต่การซ่อมบารุงทางวิ่งจะต้องดาเนินการ ซ่อมบารุงให้ทางว่ิงอยู่ในวิสัยท่ีรถโดยสารสามารถวิ่งได้ด้วยความเร็วที่ออกแบบได้ ดังนั้น จึงต้องมีความถ่ี และค่าใช้จ่ายในการซ่อมบารุงที่เพ่ิมข้ึน ต้องมีเจ้าหน้าที่เพ่ิมมากข้ึน เนื่องจากการเดินรถมีความซับซ้อน เพม่ิ มากขนึ้ (๔) ข้อจากดั ด้านช่วงเวลาในการซ่อมบารุง (Window Time) โดยระบบ รถไฟความเร็วสูงจะต้องมีระยะเวลาในการซ่อมบารุงทางไม่น้อยกว่า ๖ ช่ัวโมง ซ่ึงช่วงเวลาดังกล่าวจะใช้ ในการเดินรถสินคา้ ไม่ได้ (๕) รูปแบบท่ีเดินรถโดยสารร่วมกับรถสินค้าไม่สอดคล้องกับโครงการ พัฒนาอืน่ ๆ ท่กี าลังดาเนนิ การอยูใ่ นปัจจบุ ัน โดยท่สี าคญั ได้แก่ (๕.๑) โครงการรถไฟความเรว็ สงู ชว่ งกรุงเทพฯ - นครราชสีมา ไมไ่ ด้ ออกแบบสาหรับการเดินรถสินค้า รวมทั้งไม่มีการเตรียมพ้ืนท่ีสาหรับเป็นย่านเปลี่ยนถ่ายสินค้าระหว่างทาง ถนนกบั ทางราง (๕.๒) โครงการพัฒนาระบบรถไฟสายสีแดงและสถานีกลางบางซ่ือ ไม่ไดเ้ ตรยี มการสาหรับการรองรับขบวนรถสินคา้ ทใี่ ชโ้ ครงขา่ ยขนาดทางมาตรฐาน (Standard Gauge) (๕.๓) โครงการรถไฟความเร็วสูงเช่ือมสามสนามบิน ซึ่งใช้เขตทาง ส่วนใหญ่ ในเขตทางของการรถไฟแห่งประเทศไทย ดาเนินการพัฒนาเป็นระบบรถไฟความเร็วสูง ไม่รองรับ ขบวนรถขนส่งสินค้า ดังน้ัน หากจะพัฒนาโครงการรถไฟขนาดทางมาตรฐานท่ีรองรับการขนส่งสินค้าเชื่อมโยง ไปส่ทู า่ เรือแหลมฉบัง และมาบตาพดุ จาเปน็ พฒั นาโครงสรา้ งทางข้ึนใหมแ่ ละตอ้ งจัดหาทด่ี นิ เขตทางใหม่ ดังนั้น จึงสรุปได้ว่าการพัฒนาโครงข่ายระบบทางขนาดมาตรฐาน (Standard Gauge) จึงรองรับเพียงผู้โดยสาร แนวทางท่ีเสนอแนะเพื่อใช้ในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ไทยกับสาธารณรัฐประชาชนจีนและสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว คือ การขนส่งสินค้าในประเทศ ไทยจะใช้ระบบทางขนาด ๑.๐๐ เมตร ของการรถไฟแห่งประเทศไทย และเปล่ียนถ่าย สู่ระบบทางขนาด มาตรฐานท่ีใช้ขนส่งในสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวและสาธารณรัฐประชาชนจีนที่ชายแดนไทย- ลาว โดยจะต้องมีการพัฒนาศูนย์เปลี่ยนถ่ายการขนส่งสินค้าระหว่างระบบทางขนาดมาตรฐาน (Standard Gauge) กับระบบทางขนาด ๑.๐๐ เมตร (Meter Gauge) บริเวณชายแดนไทย-ลาว ทั้งนี้ การขนส่งสินค้า ระหวา่ งประเทศที่ต้องมกี ารเปล่ยี นถ่ายสินค้า เนือ่ งจากประเด็นทางเทคนิคและขนาดความกว้างทางท่ตี ่างกัน นั้น มีตัวอย่างการดาเนินการอยู่แล้วในปัจจบุ ัน เช่น การขนส่งสินค้าระหว่างจีนกับยุโรปผา่ น ๕ ประเทศ คือ ต้นทางในประเทศจีน (จากนครเฉิงตูไปจนถึงพรมแดนของซินเจียง) เข้าสู่คาซัคสถาน รัสเซีย เบลารุส และ โปแลนด์ ซึ่งต้องมกี ารเปลย่ี นขบวน ๒ คร้งั คร้งั แรกทบ่ี ริเวณชายแดนจีน-คาซัคสถาน เนอื่ งจากในสาธารณรัฐ
๔๙ ประชาชนจีนใชท้ างรถไฟขนาด ๑.๔๓๕ เมตร (Standard Gauge) ในขณะท่ี อกี ๓ ประเทศ คือ คาซัคสถาน รัสเซีย และ เบลารุส ใช้ทางรถไฟขนาด ๑.๕๒๐ เมตร (Broad Gauge) และอีกครั้งท่ีชายแดนเบลารุส - โปแลนด์ เพื่อเปล่ียนจากทาง Broad Gauge ในประเทศเบลารุสไปเป็น Standard Gauge ในประเทศ โปแลนด์ ๓) โครงการรถไฟชว่ งหนองคาย - ทา่ นาแลง้ โครงการรถไฟช่วงหนองคาย - ท่านาแล้ง มาจากผลการศึกษาในรายงาน การศึกษาและออกแบบรถไฟความเร็วสูง หนองคาย - เวียงจันทน์ (The Newly-built Nong Khai - Vientiane Railway Project) ซ่ึงเป็นรายงานศึกษาด้านเทคนิคและหลักการออกแบบ (Main Technical Scheme and Design Principles) ดาเนินการโดยฝ่ายจีน เม่ือเดือนเมษายน ปี พ.ศ. ๒๕๖๑ ซึ่งมีผล การออกแบบและแนวทางการพฒั นาสรุปได้ ดังน้ี ๓.๑) โครงการเส้นทางรถไฟสายใหม่ หนองคาย-เวียงจันทน์ มีระยะทาง ทั้งส้ิน ๑๖.๕๕ กิโลเมตร โดยมีระยะทางจากนาทา - หนองคาย ๗.๐๕๒ กิโลเมตร มีสถานีอยู่ในฝั่งไทย ๒ สถานี ได้แก่ ย่านสถานีนาทา ย่านสถานีหนองคาย และฝ่ังสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว อกี ๒ สถานี ไดแ้ ก่ ยา่ นสถานที า่ นาแล้งตะวนั ออก และยา่ นสถานีเวยี งจันทนใ์ ต้ ๓.๒) รถโดยสารจากไทยจะวิ่งผ่านสถานีนาทา สถานีหนองคาย และ เวียงจนั ทน์ใตไ้ ปยงั สถานีเวียงจนั ทน์ หรือสถานคี ุนหมงิ ในประเทศจีน และในทางกลบั กันจะวิ่งจากสาธารณรัฐ ประชาธิปไตยประชาชนลาวและว่ิงเข้าสู่ประเทศไทย ในขณะที่รถสินค้าจะว่ิงเข้าสู่ย่านสินค้าสถานีนาทา เพื่อเปล่ียนถ่ายสินค้าระหว่างทางระบบ Standard Gauge และ Meter Gauge และกลับไปท่ีสาธารณรัฐ ประชาธปิ ไตยประชาชนลาว ๓.๓) ตาแหน่งของสะพานข้ามแม่น้าโขงแห่งใหม่อยู่ห่างจากสะพานเดิม ประมาณ ๓๐ เมตร โครงสร้างสะพานจะเป็นรูปแบบสะพานคานคอนกรีตอัดแรงรูปกล่อง ก่อสร้างโดยวิธี คานยื่นสมดุล (Balanced Cantilever Bridge) ที่สถานีหนองคาย จะประกอบไปด้วย ด่านตรวจคนเข้าเมอื ง และสถานโี ดยสาร โดยแบง่ พืน้ ที่เปน็ ชานชาลาสาหรับผู้โดยสารภายในประเทศและชานชาลาสาหรบั ผูโ้ ดยสาร ขาเข้า-ออกระหว่างประเทศ และมีพื้นท่ีสาหรับเปลี่ยนถ่ายสินค้า (Interchange-Loading Yard) โดยจะมี ด่านตรวจชายแดน ท้ังที่สถานีหนองคายและสถานีท่านาแล้ง ส่วนศูนย์ซ่อมบารุงของประเทศไทยจะตั้งอยู่ ระหว่างสถานีนาทากับสถานีหนองคาย และศูนย์ซ่อมบารุงของสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว จะตั้งอย่ทู ่สี ถานีทา่ นาแลง้ ๔) โครงการรถไฟลาว - จีน โครงการรถไฟลาว - จีน เป็นโครงการเชื่อมต่อเชิงยุทธศาสตร์ระหว่าง โครงการ“หน่ึงแถบหน่ึงเส้นทาง” (BRI) ที่เสนอโดยจีนกับ “ยุทธศาสตร์ลาว” (Laos’ strategy) เพ่ือเปล่ียน ประเทศท่ีไร้ทางออกสู่ทะเลแห่งนีใ้ ห้กลายเป็นศูนย์กลางการเช่ือมต่อภาคพ้ืนดิน เร่ิมสร้างตั้งแต่ชว่ งพรมแดน ของสองประเทศ คือ ด่านบ่อเต็นของสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวที่ติดกับด่านโมฮันของ สาธารณรฐั ประชาชนจีน โครงการรถไฟลาว - จีน มีมานานต้ังแต่ปี พ.ศ. ๒๕๔๔ หลังจากเจรจากันลงตัวแล้ว
๕๐ บริษัทร่วมทุนลาว-จีน ดาเนินการก่อสร้างเส้นทางรถไฟจากบ่อเต็นของสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ซ่ึงอยู่ชายแดน ลาว-จนี เขา้ สอู่ ดุ มไชย หลวงพระบาง วงั เวียง จนถึงเวยี งจนั ทน์ เป็นการลงทุนรว่ มกันระหว่าง สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวกับสาธารณรัฐประชาชนจีน โดยสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ลงทุนร้อยละ ๓๐ จีนลงทุนร้อยละ ๗๐ มีมูลค่าการลงทุนประมาณ ๑๙๐,๐๐๐ ล้านบาท หรือกิโลเมตรละ ๔๕๙ ล้านบาท เริ่มก่อสร้างในปลายปี พ.ศ. ๒๕๕๙ คาดว่าจะแล้วเสร็จเปิดให้บริการได้ในปลายปี พ.ศ. ๒๕๖๔ การก่อสร้างทางรถไฟมีกาหนดเสร็จสมบูรณ์ภายใน ๕ ปี ด้วยจานวนเงิน ลงทุน ๓๗,๔๐๐ ล้านหยวน (๕,๕๖๐ ล้านดอลลาร์สหรัฐ) เป็นโครงการเส้นทางรถไฟต่างประเทศสายแรกที่ เช่ือมต่อกับระบบรถไฟในจีนท่ีใช้เทคโนโลยีและอุปกรณ์ของจีนทั้งหมด โดยรถไฟลาว - จีน เป็นโครงการ ทางยุทธศาสตร์สาคัญซึ่งประสบผลสาเร็จและได้รับการส่งเสริมโดยผู้นาของท้ังสองประเทศ เป็นโครงการ โครงสร้างพื้นฐานที่เช่ือมต่อระหวา่ งสาธารณรฐั ประชาธิปไตยประชาชนลาวกับสาธารณรฐั ประชาชนจีน และ เป็นโครงการสาคัญในนโยบาย Belt and Road ของจีน รถไฟสายนี้จะเชื่อมโยงคุณหมิงของสาธารณรัฐ ประชาชนจีนกับกรุงเวียงจันทน์ของสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ใช้รางกว้าง ๑.๔๓๕ เมตร เปน็ ทางเดีย่ ว (มีเหลก็ รางรถไฟ ๒ เส้น) ทาให้รถไฟไมส่ ามารถว่ิงสวนทางกันได้จึงวงิ่ ได้ด้วยความเร็วสูงไม่เกิน ๑๖๐ กิโลเมตรต่อช่ัวโมง ด้วยเหตุนี้รถไฟลาว – จีน ไม่ถือเป็นรถไฟความเร็วสูงแต่เป็นรถไฟความเร็ว ปานกลาง หากในอนาคตมีการก่อสร้างทางรถไฟเพ่ิมอีก ๑ ทาง เป็นรถไฟทางคู่ (มีเหล็กรางรถไฟ ๔ เส้น) รถไฟสามารถว่ิงสวนทางกันได้ไม่ต้องรอหลีกทาง จึงสามารถว่ิงได้ด้วยความเร็วสูงสุด ๒๕๐ กิโลเมตร ตอ่ ชวั่ โมง รถไฟลาว - จนี จะเปลีย่ นสถานะเป็นรถไฟความเรว็ สงู
๕๑ รปู เสน้ ทางโครงการรถไฟลาว-จีน การเปิดให้บริการขนส่งผู้โดยสารของโครงการรถไฟลาว -จีน เตรียมให้บริการปี พ.ศ. ๒๕๖๕ ในช่วงเริ่มต้นจะเปิดให้บริการจานวน ๒๑ สถานี ได้แก่ รายชื่อสถานีรถไฟ ในสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวท่ีกาลังจะเกิดข้ึนท้ัง ๒๑ สถานี จากจานวนท้ังหมด ๓๓ สถานี ไดแ้ ก่ สถานีบอ่ เตน็ (Boten) ชายแดนลาว - จนี สถานี บา้ นนาธง (Ban Na Thong) ไม่ผา่ นเมืองหลวงน้าทา ทางรถไฟจะลอดผ่านอุโมงค์ที่บ้านคอนหลวง ความยาว ๙,๒๖๐ เมตร ระหว่างบ้านนาธง-บ้านหัวน้า สถานีบ้านหัวน้า (Ban Hua Nam) สถานีเมืองไซ (Muong Xai) เมืองเอกของแขวงอุดมไซ ซึ่งจากแขวงอุดมไซสามารถเดินทาง ต่อไปยังเมืองปากแบ่ง แขวงพงสาลี แขวงหลวงน้าทา และเมืองน้าบาก ทางรถไฟจะลอดผ่านอุโมงค์ท่ีภูงวด ความยาว ๗,๘๒๐ เมตร สถานีบ้านนาโคกใต้ (Ban Na Khok Tay) ทางรถไฟจะลอดผ่านอุโมงค์ท่ีบ้านพูเกือ
๕๒ ความยาว ๘,๗๙๐ เมตร ระหว่างบ้านนาโคกใต้-ห้วยภูลาย สถานีห้วยภูลาย (Huoi Phou Lai) สถานีหลวงพระบาง (Luang Prabang) สถานีเชียงเงิน (Muong Xieng Ngeun) เมอื งเชยี งเงินต้ังอยู่ในแขวงหลวงพระบาง บนฝง่ั แม่น้าคาน จากเชียงเงินสามารถเดินทางไปเมืองภูคูนและแขวงไซยะบูลี ทางรถไฟจะลอดผ่านอุโมงค์ท่ีภูยา ความยาว ๑๑,๒๙๕ เมตร (ระหว่างเมืองเชียงเงิน -บ้านแสน) สถานีบ้านแสน ( Ban Sen) สถานีกาสี (Kasi) เมืองกาสีบนฝ่ังแม่น้าลิก แขวงเวียงจันทน์ สถานีบ้านบัวเผือก (Ban Bua Pheouk) สถานีบ้านผาต้ัง (Ban Pha Tang) สถานีวังเวียง (Vang Vieng) เมืองท่องเท่ียวใหญ่ริมน้าซอง ในแขวงเวียงจันทน์ห่างจากนครหลวงเวียงจันทน์ไปประมาณ ๑๖๐-๑๗๐ กิโลเมตร สถานีบ้านวังมน (Ban Vang Mon) สถานีบ้านมางขี (Ban Mang Khi) สถานีหินเหิบ (Ban Hin Heup) เมืองหินเหิบ แขวงเวยี งจันทน์ สถานีโพนโฮง (Phonh Hong) เมืองโพนโฮง แขวงเวยี งจันทน์ หา่ งจากนครหลวงเวยี งจนั ทน์ ไปประมาณ ๘๐ กิโลเมตร สถานีบ้านสกา (Ban Sakha) สถานีบ้านโพนสูง (Ban Phonh Sung) สถานีเวียงจันทน์เหนือ (Vientiane Neua) ในนครหลวงเวียงจันทน์ สถานีเวียงจันทน์ใต้ (Vientiane Tay) ในนครหลวงเวียงจันทน์ ท้ังน้ี มีสถานีขนส่งผู้โดยสาร และสถานีขนส่งสินค้าเป็นสถานีเดียวกันอีกจานวน ๑๑ สถานี และมสี ถานีเฉพาะขนส่งสินคา้ อีก ๑ สถานี ซ่ึงตั้งอย่ทู นี่ ครหลวงเวียงจนั ทน์ และมจี ดุ สับรางและจุดสับ หลีกอกี จานวน ๒๘๔ แหง่ ในเบ้ืองตน้ สามารถรองรบั การให้ บริการได้ ๒๓ เทีย่ วตอ่ วัน และหากเปิดใหบ้ ริการ ได้ทุกสถานีจะสามารถรองรับการให้บริการเพิ่มเป็น ๓๙ เที่ยวต่อวัน โดยใช้รถไฟรุ่น CR๒๐๐J ยี่ห้อ FUXING ผลิตโดย CHINA RAILWAY GROUP และ CRRC จานวนผู้โดยสารต่อขบวน มี ๒ แบบ คือ แบบสั้น ๙ ตู้ ยาว ๒๓๔ เมตร บรรจุผู้โดยสารได้ ๗๒๐ คน และแบบยาว ๑๑-๒๐ ตู้ยาว ๕๑๘ เมตร บรรจุผู้โดยสาร ได้ ๑,๑๐๒ คน ความเร็วสูงสุดในการให้บริการ ๑๖๐ กิโลเมตรต่อช่ัวโมง(ตามข้อมูลฝั่งสาธารณรัฐ ประชาธิปไตยประชาชนลาว) ระบบการจ่ายไฟฟ้า ๒๕ KV AC ระบบอาณัติสัญญาณ CTCS-๒ สาหรับ อัตราค่าโดยสารจากนครหลวงเวยี งจนั ทนถ์ ึงบ่อเต็น มีราคาประมาณ ๑๔๐,๐๐๐ กีบต่อคน (๕๑๘.๕๐ บาท) และค่าขนส่งสินค้าประมาณ ๖,๐๐๐ กีบต่ออัตราน้าหนักสินค้าหน่ึงตัน (๒๒.๒๐ บาท) อ้างอิงตามอัตรา แลกเปล่ียน ๑ บาท = ๒๗๐ กีบ โดยจะแบ่งการให้บริการขนส่งผู้โดยสารในเวลากลางวันและขนส่งสินค้า ในเวลากลางคืน ในขณะที่ความเร็วของรถไฟสาหรับขนส่งผู้โดยสารอยู่ที่ ๑๖๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ความเร็ว สารองอยู่ที่ ๒๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง และให้ความเร็วของรถไฟสาหรับขนส่งสินค้าอยู่ท่ี ๑๒๐ กิโลเมตร ตอ่ ชัว่ โมง โดยทง้ั หมดเป็นการใชพ้ ลังงานไฟฟ้าในการขับเคล่ือนขบวนรถ ๒.๓.๘.๒ การจัดต้งั สถาบันวจิ ัยและพัฒนาเทคโนโลยีระบบราง ในการดาเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย - จีน กระทรวงคมนาคม ได้เตรยี มการจัดตั้งสถาบันวิจยั และพัฒนาเทคโนโลยรี ะบบราง เพื่อทาหน้าที่เป็นหน่วยงานกลางในการบริหาร จัดการงานวิจัยและถ่ายทอดเทคโนโลยี โดยสถาบันดังกล่าวจะจัดทาแผนการถ่ายทอดเทคโนโลยี ดาเนินงาน ประสานงานในด้านต่าง ๆ จานวน ๕ ด้าน ได้แก่ การถ่ายทอดเทคโนโลยีมาตรฐานระบบราง อุตสาหกรรม ระบบราง การพัฒนาทรัพยากรบุคคล การทดสอบ และการทดลอง โดยพิจารณาแนวทางจัดตั้งองค์กรเป็น รปู แบบองคก์ ารมหาชน
๕๓ สาหรับการจัดตั้งสถาบันวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีระบบรางนั้น สานักงาน คณะกรรมการ พัฒนาระบบราชการได้เห็นชอบร่างพระราชกฤษฎีกาจัดต้ังสถาบันวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยี ระบบราง และข้อมูลตัวช้ีวัดและค่าเป้าหมายระยะ ๕ ปี ซึ่งคณะรัฐมนตรีเม่ือวันที่ ๒๓ พฤศจิกายน ๒๕๖๓ ได้มีมติเห็นชอบร่างพระราชกฤษฎีกาจัดต้ัง ปัจจุบันอยู่ระหว่างสานักงานคณะกรรมการกฤษฎีกาตรวจ พิจารณารา่ งดงั กล่าว ๒.๓.๘.๓ การฝึกอบรมและการถา่ ยทอดเทคโนโลยี ๑) การถ่ายทอดเทคโนโลยีภายใต้โครงการรถไฟไทย - จีน ประกอบด้วย งานออกแบบ การควบคุมงาน การเดินรถและการซ่อมบารุง และการทดสอบชิ้นส่วนผลิตภัณฑ์ (Lab Testing) โดยกระทรวงคมนาคมได้กาหนดให้มีการถ่ายทอดเทคโนโลยีและฝึกอบรม โดยกาหนดให้มีบุคลากรไทย ปฏิบัติงานร่วมกับบุคลากรจีน ซึ่งเป็นส่วนหน่ึงของสัญญาการออกแบบรายละเอียด สัญญาการควบคุม งานก่อสร้าง และสัญญางานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล รวมท้ังได้มีการหารือร่วมกันอย่างต่อเน่ือง ในประเด็นการถ่ายทอดเทคโนโลยี ร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น สภาวิศวกร สภาสถาปนิก และ สถาบนั การศกึ ษาต่าง ๆ เป็นตน้ ๒) การรถไฟแห่งประเทศไทยดาเนินการและรับผิดชอบการถ่ายทอด เทคโนโลยีงานออกแบบ การควบคุมงาน การเดินรถและการซ่อมบารุง (ในระดับการซ่อมบารุงหนัก) ศูนย์ฝึกอบรมการรถไฟ การรถไฟแห่งประเทศไทย การฝึกอบรมและการถ่ายทอดเทคโนโลยี ในส่วนการ ถ่ายทอดเทคโนโลยี หลักสูตรที่เกี่ยวกับการออกแบบระบบราง การซ่อมบารุงระบบไฟฟ้า ฯลฯ (ซึ่งจะมี เจ้าหน้าท่ีของรถไฟและอาจารย์ท่ีสอนในมหาวิทยาลัยท่ีเกี่ยวกับระบบราง ๒๑ แห่งของประเทศไทย) เข้าร่วมฝึกอบรม การถ่ายทอดเทคโนโลยี/วิจัยและพัฒนา ตามข้อตกลงระหว่างไทย - จีน ครอบคลุม ๓ หัวข้อหลัก ๆ ประกอบด้วย Designing Planning และ Laboratory ซ่ึงตามแผนคาดการณ์ในการเปิด การอบรมในเดือนมีนาคม ปี ๒๕๖๖ ถึงเดือนกรกฎาคม ปี ๒๕๖๙ และได้ดาเนินการจัดทาแผนฝึกอบรมเสร็จแล้ว ซ่ึงมีรายละเอียดของหลักสตู รท่ีวางแผนจัดฝกึ อบรม ดงั น้ี ที่ หลกั สตู ร รายละเอยี ด จานวน ๓๒๐ คน ๑ การออกแบบระบบ HSR อบรมในเดือนตลุ าคม ๒๕๖๖ ระยะเวลาอบรม ๓๒๐ คน ๑ เดอื น โดยเปน็ ผมู้ ปี ระสบการณร์ ะบบราง ๑๙ คน ๒ การปฏิบัตงิ านและซ่อมบารุง อบรมในเดือนพฤศจิกายน ๒๕๖๖ ระยะเวลาอบรม ๑ เดือน โดยเปน็ ผมู้ ีประสบการณ์ระบบราง ๓ การเดินรถและการบารุงรกั ษา การฝกึ อบรมใหแ้ กผ่ ู้ฝึกอบรมรถไฟ อบรมเดือนตุลาคม ๒๕๖๗ จนถึงเดือนมิถนุ ายน ในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ๒๕๖๘ ระยะเวลา ๓๔ สปั ดาห์ โดยเป็นผูม้ ี ประสบการณร์ ะบบราง ๑๑ คน และรบั สมัคร บุคคลภายนอก ๘ คน
๕๔ ที่ หลกั สูตร รายละเอียด จานวน การฝึกอบรมพนักงานการจดั การ อบรมเดือนตลุ าคม ๒๕๖๗ จนถงึ เดือนมถิ ุนายน ๑๐ คน ขนสง่ ผโู้ ดยสารในประเทศ ๒๕๖๘ ระยะเวลา ๓๔ สัปดาห์ โดยเป็นผมู้ ี สาธารณรฐั ประชาชนจีน ประสบการณร์ ะบบราง ๑๐ คน การฝึกอบรมเจ้าหน้าที่คลงั สินค้า อบรมเดือนมีนาคม ๒๕๖๗ จนถึงเดอื นมิถนุ ายน ๕๘ คน ของ EMU ในประเทศสาธารณรฐั ๒๕๖๘ ระยะเวลา ๓๖ สปั ดาห์ โดยเป็นผมู้ ี ประชาชนจนี ประสบการณ์ระบบราง ๑๑ คน และรบั สมคั ร คนภายนอก ๔๗ คน การฝกึ อบรมผู้ขบั ข่ีในประเทศ อบรมเดือนมกราคม ๒๕๖๗ จนถึงเดอื นมิถุนายน ๒๖ คน สาธารณรัฐประชาชนจีน ๒๕๖๘ ระยะเวลา ๑๗ เดือน โดยเปน็ ผมู้ ี ประสบการณ์ขบั รถไฟ จานวน ๒๖ คน การฝึกอบรมผู้สอนหลกั ในประเทศ อบรมเดือนมนี าคม ๒๕๖๙ จนถงึ เดือนกันยายน ๔๐ คน สาธารณรฐั ประชาชนจนี ๒๕๖๙ ระยะเวลา ๒๐ สัปดาห์ โดยเปน็ ผู้มี ประสบการณร์ ะบบราง จานวน ๔๐ คน การบรรยายพเิ ศษในประเทศไทย อบรมมิถุนายน ๒๕๖๖ ระยะเวลา ๒ สปั ดาห์ เป็นผู้ ๔๐ คน มปี ระสบการณ์ระบบราง จานวน ๔๐ คน การฝกึ อบรมผ้ฝู ึกอบรมการเดินรถ อบรมเดือนตุลาคม ๒๕๖๗ จนถึงเดือนกรกฎาคม ๒๖ คน ในประเทศไทย ๒๕๖๘ ระยะเวลา ๓๔ สปั ดาห์ เปน็ ผมู้ ีประสบการณ์ ระบบราง จานวน ๒๖ คน การฝกึ อบรมพนักงานประจาสถานี อบรมเดือนตลุ าคม ๒๕๖๗ จนถงึ เดือนกรกฎาคม ๑๒๖ คน ในประเทศไทย ๒๕๖๘ ระยะเวลา ๓๒ สัปดาห์ เป็นผมู้ ปี ระสบการณ์ ระบบราง ๑๘ คน และรบั สมัครคนภายนอก ๑๐๘ คน การฝึกลูกเรือในประเทศไทย อบรมเดือนพฤศจิกายน ๒๕๖๗ จนถึงเดอื น ๔๒ คน กรกฎาคม ๒๕๖๘ ระยะเวลา ๓๐ สปั ดาห์ รับสมคั รบุคคลภายนอก ๔๒ คน การฝึกอบรมพนักงานคลังสินคา้ อบรมเดือนมถิ ุนายน ๒๕๖๗ จนถึงเดอื นกรกฎาคม ๕๘ คน ของ EMU ในประเทศไทย ๒๕๖๘ ระยะเวลา ๓๖ สปั ดาห์ รบั สมัครบคุ คล ภายนอก ๕๘ คน การฝึกอบรมพนักงานบารุงรกั ษา อบรมเดือนเมษายน ๒๕๖๗ จนถึงเดือนมิถุนายน ๓๖ คน ดา้ นการสอื่ สารในประเทศไทย ๒๕๖๘ ระยะเวลา ๓๔ สัปดาห์ รบั สมคั รบคุ คล ภายนอก ๓๖ คน
๕๕ ท่ี หลกั สตู ร รายละเอียด จานวน ๗๒ คน การฝกึ อบรมพนักงานดูแลสญั ญาณ อบรมเดือนเมษายน ๒๕๖๗ จนถึงเดือนมิถุนายน ๗๒ คน ในประเทศไทย ๒๕๖๘ ระยะเวลา ๓๔ สัปดาห์ รบั สมคั รบคุ คล ๑๔๔ คน ภายนอก ๗๒ คน การฝึกอบรมพนักงานบารุงรกั ษา อบรมเดือนตุลาคม ๒๕๖๗ จนถึงเดือนกรกฎาคม เคร่อื งลากในประเทศไทย ๒๕๖๘ ระยะเวลา ๓๔ สัปดาห์ รบั สมคั รบุคคล (ชว่ งเวลาการอบรมอาจมี ภายนอก ๗๒ คน การเปลี่ยนแปลง) การฝกึ อบรมพนักงานซ่อมบารุง อบรมเดือนตุลาคม ๒๕๖๗ จนถึงเดอื นกรกฎาคม รางในประเทศไทย (ชว่ งเวลา ๒๕๖๘ ระยะเวลา ๓๔ สปั ดาห์ รบั สมัครบคุ คล การอบรมอาจมีการเปลยี่ นแปลง) ภายนอก ๑๔๔ คน โดยจะมีการเตรียมการจัดทากฎระเบียบและข้อบังคับ ในช่วงเดือน มกราคม ๒๕๖๖ ถึงเดือนมิถุนายน ๒๕๖๖ และจัดเตรียมอุปกรณ์การฝึกอบรมหลักสูตรท่ีจะเร่ิมดาเนินการ ภายในต้นปี ๒๕๖๖ คือ หลักสูตรการอบรมเก่ียวกับ Track ส่วนเก่ียวกับอาณัติสัญญาณจะมีการอบรม ภายหลัง และการที่จะส่งบุคลากรไปอบรมได้นั้นจาเป็นจะต้องมีการจัดตั้งองค์กรก่อน เพราะบุคคลที่จะไป อบรมไดน้ ้ันเป็นสทิ ธ์ิและอานาจของผบู้ ริหารหน่วยงานใหม่ทเ่ี ข้ามารับผิดชอบและดแู ล ๒.๓.๘.๔ การพฒั นาพ้นื ทีแ่ ละเมอื งตามแนวเส้นทางโครงการรถไฟความเร็วสูง หลักการสาคัญ คือ การใช้สถานีขนส่งสาธารณะเป็นศูนย์กลาง โดยอาศัย ศักยภาพในการเข้าถึงที่มีประสิทธิภาพสูงของสถานีขนส่งสาธารณะมาเป็นปัจจัยสนับสนุนในการพัฒนา ให้เป็นศูนย์กลางของพ้ืนที่ข้างเคียง โดยพัฒนาให้มีกิจกรรมเพิ่มเติมเพ่ือเป็นพื้นท่ีรองรับกิจกรรมท่ีมี ความต้องการการเข้าถึงสูง เช่น พาณิชยกรรมหรือที่พักอาศัยหนาแน่นสูง กระทรวงคมนาคมมอบหมายให้ สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจรดาเนินการศึกษาโครงการศึกษาพัฒนาเมืองกับระบบ โครงสร้างพ้ืนฐานด้านคมนาคมขนส่ง ในปี ๒๕๖๑-๒๕๖๓ โดยมีสถานีรถไฟความเร็วสูงเป็นพ้ืนท่ีเป้าหมาย ๓ สถานี ๑) สถานกี ลางบางซอ่ื โ ค ร ง ก า ร พั ฒ น า พ้ื น ที่ โ ด ย ร อ บ ส ถ า นี ( Transit Oriented Development, TOD) บนท่ีดินรวม ๒,๓๒๕ ไร่ ของการรถไฟแห่งประเทศไทยบนทาเลท่ีดีท่ีสุดของ กรุงเทพมหานครฝ่ังเหนือ บางซื่อเป็นสถานีที่มีศักยภาพในการพัฒนาเป็น ASEAN Linkage and Business Hub ได้มกี ารแบ่งการใชป้ ระโยชน์ที่ดินออกเปน็ ด้านต่าง ๆ โดยมพี นื้ ท่ซี ึ่งมศี ักยภาพในการพฒั นาเชิงธุรกิจถึง ๓๐๕.๕๐ ไร่ เป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งของประเทศและระดับภูมิภาค เป็นศูนย์กลางการเดินทางของ กรุงเทพมหานคร ท้ังจากโครงข่ายถนนและทางพิเศษ รวมถึงระบบรถไฟฟ้าพร้อมรองรับนักลงทุนและ นักท่องเที่ยวจากต่างประเทศด้วยรถไฟฟ้า Airport Rail Link นาคนเข้าสู่พ้ืนท่ีโครงการมากกว่า
๕๖ ๒,๐๐๐,๐๐๐ คนต่อวัน ในปี ๒๕๙๐ พ้ืนท่ีนี้จึงเป็นท้ังพ้ืนที่ธุรกิจและการอยู่อาศัยมีสถานที่สาคัญท่ีรองรับทุก การต้องการทั้งการทางาน ธุรกิจ การใช้ชีวิตและการพักผ่อนท่ีสาคัญอยู่ใกล้กับจตุจักรแหล่งการค้าที่มีช่ือเสียง ไปท่ัวโลกเป็นแม่เหล็กดึงดูดนักท่องเท่ียวจากทั่วทุกมุมโลก โดยรัฐบาลไทยและการรถไฟแห่งประเทศไทย ตั้งเป้าให้ศูนย์คมนาคมแห่งน้ีเปน็ ศูนย์กลางทางการเดินทางทางรางแห่งใหม่ของประเทศไทย และภูมิภาคอาเซียน ตลอดจนเปน็ ศนู ย์กลางทางธรุ กจิ ครบวงจรและสมาร์ทซติ ้ีทส่ี มบูรณแ์ บบทส่ี ดุ แห่งหนงึ่ ในประเทศไทย ๒) สถานีอยธุ ยา แนวคิดพัฒนาพ้ืนท่ีโดยรอบสถานีรถไฟอยุธยา ส่งเสริมเช่ือมต่อ ระหว่างสถานีรถไฟความเร็วสูง เพ่ือพัฒนาพ้ืนท่ีเมืองท่องเที่ยวเชิงประวัติศาสตร์และวัฒนธรรมระดับโลกใช้ ประโยชน์ที่ดินผสมผสานและสร้างสรรค์กิจกรรมภายในเมืองท่ีเป็นเอกลักษณ์ เช่ือมโยงระหว่างพื้นที่เกาะ เมอื งและฝง่ั สถานีรถไฟดว้ ยสะพานทางเดินข้ามแมน่ ้า ท่าเรือขา้ มฟาก และระบบขนส่งมวลชนรอง (Feeder) เชื่อมพื้นที่สาธารณะภายในเมืองด้วยโครงข่ายพ้ืนที่สีเขียว ทางจักรยาน ทางเท้า และทางยกระดับ วางแผน และบริหารจัดการด้วยความยืดหยุ่นและรองรับการพัฒนาในอนาคตสาหรับแนวคิดพัฒนา อสังหาริมทรัพย์ พื้นที่รอบสถานรี ถไฟอยุธยา ๓) สถานีขอนแก่น สถานีขอนแก่นมีศักยภาพหลายด้าน เช่น การเป็นศูนย์กลางหลักของ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ตามแผนการพัฒนาต่าง ๆ ในระดับนานาชาติ มีความได้เปรียบเชิงภูมิศาสตร์ สามารถพัฒนาเป็นศูนย์กลางการคมนาคมของภาคอีสาน อยู่ในแนวระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (EWEC) และระเบยี งเศรษฐกิจแนวเหนือ-ใต้ (NSEC) มโี ครงการก่อสร้างเสน้ ทางรถไฟสายขอนแก่น (บ้านไผ่)- มหาสารคาม-รอ้ ยเอ็ด-มุกดาหาร-นครพนม โครงการรถไฟความเรว็ สูง สายกรงุ เทพมหานคร - นครราชสีมา - หนองคาย และโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ช่วงชุมทางถนนจิระ-ขอนแก่น จากผลการศึกษาเบ้ืองต้นสามารถ แบง่ การพัฒนา TOD ได้ ๘ โซน เพอื่ ยกระดบั และเสรมิ สรา้ งศักยภาพอยา่ งแบบครบวงจร โดยการพัฒนาพื้นที่ โดยรอบสถานีท่ีจะทาเป็นห้างสรรพสินค้า โรงแรม พื้นที่สีเขียวพร้อมสวนสาธารณะสาหรับพักผ่อนรวมทั้ง ปรบั ภมู ทิ ศั นแ์ ละการจา่ ยระบบขนส่งมวลชนระดบั รอง หรือ Feeder รบั สง่ ประชาชนเช่ือมตอ่ พ้นื ท่รี อบสถานี อาจเปน็ ระบบรถโดยสาร รถบัส หรือรถอ่ืน ๆ ท่เี หมาะสม
บทที่ ๓ สภาพปัญหาและอปุ สรรค คณะกรรมาธกิ ารได้ศึกษาขอ้ มลู ข้อเทจ็ จริงจากหน่วยงานและบุคคลต่าง ๆ ทเ่ี ขา้ ร่วมประชุม เรื่องโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา และช่วงนครราชสีมา - หนองคาย และ พจิ ารณาสรปุ สาระสาคญั สภาพปัญหาและอุปสรรค เป็นดังนี้ ๓.๑ ปัญหาเก่ียวกับการดาเนินการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสมี า และช่วงนครราชสีมา - หนองคาย ๓.๑.๑ ปญั หาความล่าชา้ ของการดาเนนิ การก่อสรา้ งโครงการ ๓.๑.๑.๑ ปัญหาความล่าช้าใน การดาเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพมหานคร - หนองคาย ระยะท่ี ๑ กรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา ช่วงกลางดง - ปางอโศก ระยะทาง ๓.๕ กิโลเมตรเพียงสัญญาเดียว ใช้เวลากอ่ สรา้ งนานเกือบ ๓ ปี ซึง่ มคี วามล่าช้าในการดาเนนิ งานมาก ๓.๑.๑.๒ สัญญาการก่อสร้างงานโยธา ในสัญญา ๔-๑ ช่วงบางซ่ือ - ดอนเมือง เป็นสัญญาท่ีต้องมีการใช้โครงสร้างทางร่วมกันกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง - สวุ รรณภมู ิ - อตู่ ะเภา) จงึ ต้องมีการหารอื ในรายละเอยี ดรว่ มกนั ระหว่างทั้ง ๒ โครงการ ๓.๑.๑.๓ การก่อสร้างในสัญญาท่ี ๒-๑ ช่วงสีคิ้ว-กุดจิก ประชาชนร้องเรียน เร่อื งปญั หาฝุน่ ละออง เสียง และแรงสั่นสะเทือน ๓.๑.๑.๔ ผู้รับเหมาก่อสร้างได้มีการนาดินไปถมปิดทางน้าผ่าน ส่งผลให้เกิดน้าท่วม ประชาชนได้รับความเดือดร้อน การชดเชยเยียวยาความเสียหายยังไม่ท่ัวถึง รวมท้ังการก่อสร้างโครงการ รถไฟความเร็วสงู และโครงการรถไฟทางคู่ ทาให้เกดิ ผลกระทบกับระบบชลประทาน ๓.๑.๑.๕ การรับฟังประชาพิจารณ์ช่วงการสารวจออกแบบเกิดข้ึนในปี ๒๕๕๗ ซึ่งเป็นช่วงเวลาท่ีไม่มีสมาชิกสภาผู้แทนราษฎร การรับฟังความคิดเห็นจึงยังไม่ครอบคลุมเท่าที่ควร เม่ือเริ่ม ดาเนนิ การก่อสร้างโครงการจงึ ทาใหป้ ระชาชนได้รับผลกระทบอยา่ งมากจากโครงการ ๓.๑.๒ ปัญหาการเวนคืนที่ดินและกระบวนการจัดทารายงานศึกษาผลกระทบด้าน ส่ิงแวดล้อม ๓.๑.๒.๑ ปัญหาการเวนคืนท่ีดิน เกิดจากปัญหาที่ยังไม่มีการออกพระราชกฤษฎี กาหนดเขตที่ดินท่ีจะเวนคืน รวมถึงปัญหาผลกระทบจากการเวนคืนที่ดิน และประชาชนร้องเรียนว่าอัตรา คา่ เวนคืนทไ่ี มเ่ หมาะสมและไม่สอดคลอ้ งกบั ราคาตลาด เช่น บรเิ วณชว่ งถนนธนะรชั ต์ เปน็ ตน้ ๓.๑.๒.๒ ปัญหากระบวนการจัดทารายงานศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม การจัดทา รายงานผลกระทบสิง่ แวดล้อมท่ีอยู่ระหว่างดาเนินการ อาจจะส่งผลต่อการดาเนินโครงการก่อสร้าง เน่อื งจาก รายงานดังกล่าวจะต้องผ่านความเห็นชอบจากคณะกรรมการส่ิงแวดล้อมแห่งชาติก่อนจึงจะลงนามสัญญา กอ่ สรา้ งได้
๕๘ ๓.๑.๓ ปัญหางานกอ่ สรา้ งจดุ ตัดทางรถไฟกับถนน การดาเนินโครงการรถไฟความเรว็ สูงบริเวณพื้นทจี่ งั หวดั นครราชสีมา ได้มปี ระชาชน บ้านถนนนาดี อาเภอสีคิ้ว ร้องเรียนการก่อสร้างจุดตัดทางรถไฟกับถนน เน่ืองจากจุดกลับรถข้ามทางรถไฟ ที่มีการก่อสร้างใหม่ ห่างจากทางเข้า-ออกของหมู่บ้านประมาณ ๕ กิโลเมตร ส่งผลให้เกิดความไม่ปลอดภัย ในชวี ิตและทรัพย์สนิ หากเดนิ ทางเวลากลางคนื เพราะเปน็ พืน้ ท่ีหา่ งจากชุมชน ๓.๒ ความคุ้มค่าของการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา และชว่ งนครราชสีมา - หนองคาย ๓.๒.๑ ปัญหาความคมุ้ ค่าของโครงการ ๓.๒.๑.๑ โครงการรถไฟความเร็วสูงนั้นเป็นโครงการท่ีใช้งบประมาณในการดาเนิน โครงการสูงมาก และมีแนวโน้มที่จะส่งผลกระทบต่อระดับหน้ีสาธารณะของประเทศ ดังนั้น จึงจาเป็นต้องมี การพจิ ารณาความคุ้มค่าในการลงทุนในโครงการ ๓.๒.๑.๒ การขนส่งระบบรางของไทยควรมีมาตรฐานและระบบเดียวกัน เพื่อให้เกิด การเชอ่ื มต่อของระบบการเดินรถได้ในแต่ละเส้นทาง แต่ในโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรงุ เทพมหานคร - นครราชสีมา ใช้ระบบของประเทศจีน โครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพมหานคร-เชียงใหม่ ใช้ระบบ ของประเทศญ่ีปุ่น และโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง – สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) ยังไม่ได้กาหนดระบบไว้ จะเห็นได้ว่า แม้จะใช้รางขนาดเดียวกันแต่ใช้ระบบที่แตกต่างกันก็ไม่สามารถเดินรถ เช่อื มตอ่ กันได้ ทาใหไ้ มส่ ามารถใช้ประโยชนจ์ ากการลงทุนระบบรางได้อยา่ งค้มุ ค่า ๓.๒.๒ ปญั หาความซา้ ซอ้ นของการลงทุนโครงการ แนวเส้นทางการคมนาคมที่อยู่ระหว่างดาเนินการจากกรุงเทพมหานคร - จังหวัด นครราชสีมา – จังหวัดหนองคาย มีหลากหลายรูปแบบ ได้แก่ โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (Motorway) สายบางปะอนิ -นครราชสีมา โครงการรถไฟทางคู่ ช่วงมาบกะเบา - ชมุ ทางถนนจิระ ชว่ งชมุ ทาง ถนนจิระ - ขอนแก่น และช่วงขอนแก่น - หนองคาย และโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา และช่วงนครราชสีมา - หนองคาย จะเห็นได้ว่า ในแนวเส้นทางเดียวกันมีโครงการคมนาคม อยู่เป็นจานวนมาก จึงทาให้การใช้งบประมาณลงทุนด้านการคมนาคมเพ่ือเชื่อมต่อเมืองเกิดความซ้าซ้อน เกินความจาเป็น และไม่คุ้มค่า เนื่องจากมีพื้นที่ก่อสร้างพื้นท่ีเดียวกันมีความเก่ียวข้องกัน โดยมีข้อพิจารณา ดังนี้ ๓.๒.๒.๑ ความซ้าซ้อนของโครงการระหว่างรถไฟทางคู่กับรถไฟความเร็วสูง การขนส่งจากสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวจะต้องมีการเปลี่ยนถ่ายสินค้า เพื่อปรับเปล่ียนมาใช้ ระบบรถไฟทางคู่ขนาดราง ๑ เมตร (Meter Gauge) จะเห็นได้ว่า การขนส่งของประเทศไทยมุ่งเน้นการใช้ รถไฟทางคู่เป็นหลัก หากพิจารณาในอีกด้าน รถไฟทางคู่ก็สามารถขนส่งผู้โดยสารได้เช่นเดียวกับรถไฟ ความเร็วสูง ดงั นน้ั การกอ่ สร้างรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูงในเสน้ ทางเดยี วกันจึงเป็นการลงทุนท่ีซ้าซ้อน และไม่คุ้มคา่
๕๙ ๓.๒.๒.๒ ความซ้าซอ้ นของโครงการรถไฟความเร็วสูงกับทางหลวงพิเศษระหวา่ งเมือง (Motorway) โดยหากท้ัง ๒ โครงการเกิดขึ้นพร้อมกันจะเป็นความซ้าซ้อนในการดาเนินโครงการ ในแนวเส้นทางเดียวกนั และยังอาจเป็นการสง่ เสริมใหค้ นใชร้ ถยนตม์ ากข้นึ ๓.๒.๓ ปัญหาแผนการพัฒนาเชิงพ้ืนทแี่ ละความพรอ้ มของหนว่ ยงาน ๓.๒.๓.๑ ปัญหาแผนการพัฒนาเชิงพ้ืนท่ี การพัฒนาเมืองท่ีเป็นทางผ่าน ของโครงการรถไฟความเร็วสูง ตอ้ งมีนโยบายการพัฒนาพน้ื ที่ตามสถานีตา่ ง ๆ ปจั จบุ นั ยงั ไม่มีแผนการพัฒนา เชิงพื้นที่รองรับโครงการ เพ่ือให้เกิดความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ จึงควรมีแผนการพัฒนาเชิงพื้นท่ีรองรับ อยา่ งชัดเจน และประชาสัมพนั ธ์ให้ประชาชนในพน้ื ทไี่ ด้รบั ทราบประโยชน์ท่ีจะได้รบั ๓.๒.๓.๒ ปัญหาความพร้อมของหน่วยงาน รถไฟความเร็วสูงยังไม่เคยมีในประเทศไทย และปัจจุบันยังไม่มีหน่วยงานใดในประเทศไทย ท่ีเคยดาเนินการมาก่อน จึงต้องมีการเตรียมความพร้อม ของหน่วยงานที่จะรบั รองและดาเนินการสาหรับการใชเ้ ทคโนโลยีดงั กล่าวในประเทศ ๓.๓ การถ่ายทอดเทคโนโลยีและองค์ความรู้จากการดาเนนิ โครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรงุ เทพมหานคร - นครราชสมี า และช่วงนครราชสีมา - หนองคาย ๓.๓.๑ ปญั หาทศิ ทางทชี่ ดั เจนการถา่ ยทอดเทคโนโลยี การถา่ ยทอดเทคโนโลยแี ละการพฒั นาดา้ นบคุ ลากรของโครงการยงั ไมม่ ีความชดั เจน ของนโยบายว่าจะมุ่งพัฒนาบุคลากรในระดับใด เช่น ระดับปริญญาตรีหรือระดับอาชีวศึกษา ตลอดจน แนวทางการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากโครงการได้มีแผนรองรับการถ่ายทอดเทคโนโลยีอย่างไร และ การถ่ายทอดเทคโนโลยีน้ันควรเป็นแนวทางท่ีสามารถทาให้เกิดการผลิตในประเทศได้จริง ไม่ใช่เป็นเพียง การอบรมท่ัวไป ๓.๓.๒ ปัญหาความร่วมมือกับสถาบันการศึกษาและองค์กรวิชาชีพท่ีเกี่ยวกับรถไฟ ความเร็วสูงระหว่างไทย-จนี ๓.๓.๒.๑ปัจจุบันยังไม่มีความร่วมมือกับสถาบันการศึกษาในการพัฒนาบุคลากร อย่างชัดจน ตลอดจนได้มีข้อเรียกร้องจากสมาคมวิชาชีพต่าง ๆ ว่าโครงการได้ให้วิศวกรจีนและสถาปนิกจีน เข้ามาทางานในโครงการได้โดยไม่ต้องขออนุญาตใบประกอบวิชาชีพจากสมาคมวิชาชีพต่าง ๆ ทาให้เกิด ความไม่เปน็ ธรรมกบั วศิ วกรและสถาปนิกของประเทศไทยท่ีได้รับใบประกอบวชิ าชพี แลว้ ๓.๓.๒.๒ ปัญหาความร่วมมือและการถ่ายทอดเทคโนโลยีที่ไม่มีความชัดเจน อาจมีผลกระทบกับการออกแบบโครงการรถไฟความเร็วสูง ระยะที่สอง ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย โดยการออกแบบดาเนินการด้วยวิศวกรฝ่ายไทย ซึ่งในเชิงเทคนิคทางวิศวกรรม วิศวกรฝ่ายไทยอาจมี ประสบการณแ์ ละความชานาญไมเ่ พยี งพอ
๖๐ ๓.๔ ประเดน็ อน่ื ๆ ๓.๔.๑ การดาเนินการก่อสร้างที่ไม่สอดคล้องกับวัตถุประสงค์การเวนคืนที่ดิน เนื่องจาก พ ร ะ ร า ช ก ฤ ษ ฎี ก า ก า ห น ด เ ข ต ที่ ดิ น ท่ี จ ะ เ ว น คื น เ พื่ อ ด า เ นิ น โ ค ร ง ก า ร ก่ อ ส ร้ า ง ใ น เ ส้ น ท า ง ร ถ ไ ฟ สายตะวนั ออกเฉยี งเหนือ ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจริ ะ พ.ศ. ๒๕๖๐ มาตรา ๔ (๒) กาหนดใหท้ ้องท่ีตาบล ปากช่อง อาเภอปากช่อง จังหวัดนครราชสีมา มีส่วนกว้าง ๔๐ เมตร ภายในแนวเขตตามแผนที่แนบท้าย พระราชกฤษฎีกากาหนดเขตที่ดินที่จะเวนคืนเพื่อดาเนินโครงการก่อสร้างในเส้นทา งรถไฟสาย ตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ พ.ศ. ๒๕๖๐ แผนที่หมายเลข ๒/๑๖ มีวัตถุประสงค์ ก่อสร้างทางและสะพานข้าม แต่การรถไฟแห่งประเทศไทยได้ออกแบบก่อสร้างเป็นทางลอด ซึ่งไม่เป็นไปตาม วัตถุประสงค์ของกฎหมาย โดยอ้างว่า รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) ได้ผ่านความเห็นชอบ แล้ว แต่พระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพส่ิงแวดล้อม (ฉบับที่ ๒) พ.ศ. ๒๕๖๑ มาตรา ๕๑/๖ กาหนดให้รายงานการประเมินผลกระทบด้านส่ิงแวดล้อม ท่ีได้รับความเห็นชอบจากคณะกรรมการส่ิงแวดล้อม แหง่ ชาตแิ ละคณะรัฐมนตรีแล้ว หากมกี ารปรับปรุงเปล่ียนแปลง จะต้องมกี ารขออนมุ ัตใิ หม่อีกคร้ัง ๓.๔.๒ การออกแบบจุดตัดทางรถไฟกับถนนท่ีไม่สอดคล้องกับวิถีชีวิตของชุมชน เน่ืองจาก การรถไฟแห่งประเทศไทยไดอ้ อกแบบอุโมงค์ทางลอดเส้นทางรถไฟบริเวณดังกลา่ ว โดยออกแบบเป็นทางเขา้ ๑ ช่อง และทางออก ๑ ชอ่ ง เปน็ การออกแบบท่ีไมเ่ หมาะสมสอดคลอ้ งกับสภาพการจราจรภายในเมืองอาเภอ ปากช่อง หากเข้าอุโมงค์แล้วมุ่งหน้าสู่ทางหลวง หมายเลข ๒๔๒๒ เมื่อออกจากอุโมงค์แล้วจะถึงสามแยก เส้นทางตัดกับทางหลวงหมายเลข ๒๔๒๒ ทันที ทาให้มีปัญหาการจราจรคับคั่งในช่วงเวลาเร่งด่วน และ ประชาชนท่ีใช้เส้นทางนี้เดินทางระหว่างจังหวัด เนื่องจาก เป็นเส้นทางท่ีต้องรองรับรถของภาคการเกษตร และปศสุ ตั วข์ องประชาชนในพ้นื ที่ รวมถงึ รถบรรทุกขนาดใหญ่ โดยการออกแบบมรี ัศมคี วามโค้ง ที่ไมเ่ พยี งพอ สาหรับรถบรรทุกขนาดใหญ่ (รถเทรลเลอร์) และความสูงของทางลอดที่ไม่เพียงพอให้รถการเกษตร (รถเกี่ยว ขา้ ว) ผ่านได้ ซงึ่ การรถไฟแหง่ ประเทศไทยยงั ไมไ่ ด้มีแนวทางการแกไ้ ขปญั หาดงั กลา่ วอยา่ งชัดเจน ๓.๔.๓ ตามแผนที่แนบท้ายพระราชกฤษฎีกากาหนดเขตท่ีดินที่จะเวนคืนเพื่อดาเนิน โครงการก่อสร้างในเส้นทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ พ.ศ. ๒๕๖๐ แผนท่ีหมายเลข ๓/๑๖ กาหนดการเวนคืนเพื่อสร้างถนนและทางข้ามทางรถไฟ แต่ข้ามไปอีกฝั่งไม่มีถนน มีเพียงไรม่ นั สาปะหลงั จงึ เป็นการลงทนุ ทไี่ ม่ค้มุ คา่ ๓.๔.๔ การก่อสร้างสถานีรถไฟปากช่อง การออกแบบทางเข้า-ออกแคบเกินไป รถบัสขนาด ใหญ่ไม่สามารถเข้า-ออกได้ ๓.๔.๕ การก่อสร้างอุโมงค์ทางลอดบริเวณพ้ืนท่ีอาเภอปากช่อง มีการทรุดตัวและดินถล่ม รวมท้ังมีปญั หาการจราจรในพนื้ ท่โี ดยรอบ
บทท่ี ๔ ผลการพิจารณาศกึ ษา ตามที่คณะกรรมาธิการได้กาหนดกรอบประเด็นการพิจ ารณาไว้ ๓ ประเด็น คณะกรรมาธิการได้รวบรวมข้อมูลจากผู้เสนอญัตติ หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง และผู้ได้รับผลกระทบจากการ ดาเนินโครงการ เพื่อสรุปสาระสาคัญของข้อมูลด้านต่าง ๆ รวมทั้งศึกษาข้อมูล สถิติ เอกสารทางวิชาการ และกฎหมายท่ีเกี่ยวข้อง เพื่อเพ่ิมเติมความสมบูรณ์ของเน้ือหารายงานฉบับน้ี ซ่ึงในบทนี้จะนาเสนอถึง ผลการพิจารณาศึกษา อันประกอบด้วย สภาพปัญหาตามกรอบประเด็นการพิจารณาและข้อสังเกตและ ข้อเสนอแนะ เพื่อให้คณะรัฐมนตรีและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้ทราบเพ่ือพิจารณาใช้เป็นแนวทาง ในการพิจารณาตอ่ ไป ๔.๑ ปัญหาเก่ียวกับการดาเนินการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา และชว่ งนครราชสมี า - หนองคาย ๔.๑.๑ แนวทางการแกไ้ ขปญั หาความล่าชา้ ของการดาเนนิ การกอ่ สร้าง ๔.๑.๑.๑ ความล่าช้าในงานก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา ในสัญญาที่ ๑-๑ ช่วงกลางดง-ปางอโศก ระยะทาง ๓.๕ กิโลเมตร ใช้เวลาก่อสร้าง ๓ ปี ซึ่งมีความล่าช้าในการดาเนินงานมาก สัญญาท่ี ๒-๑ ช่วงสีค้ิว-กุดจิก มีการร้องเรียนเรื่องปัญหาฝุ่นละออง เสียง และแรงสั่นสะเทือน และสัญญา ๔-๑ ช่วงบางซ่ือ-ดอนเมือง เป็นสัญญาที่ต้องมีการใช้โครงสร้าง ทางร่วมกับโครงการรถไฟความเร็วสงู เชอ่ื มสามสนามบิน (ดอนเมือง-สวุ รรณภมู -ิ อู่ตะเภา) การรถไฟแห่งประเทศไทยได้รายงานสถานะความคืบหน้าโครงการรถไฟ ความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา มีสัญญาทั้งหมด ๑๔ สัญญา มีรายละเอียดและสถานะ ความกา้ วหน้า ดงั นี้ ๑) ก่อสร้างแล้วเสร็จ จานวน ๑ สัญญา ได้แก่ สัญญาที่ ๑ - ๑ ช่วงกลางดง - ปางอโศก ระยะทาง ๓.๕๐ กโิ ลเมตร ความลา่ ช้าเกดิ จากการดาเนนิ การก่อสร้างใช้คุณลักษณะ และข้อกาหนดทางวิศวกรรมของฝ่ายจีน วิศวกรของกรมทางหลวงไม่มีความคุ้นเคย จึงเกิดอุปสรรคในการ ดาเนินงาน และส่งผลให้เกิดความล่าช้าของการก่อสร้าง ประกอบกับการจ้างกรมทางหลวงใช้ระบบเครดิต ทาให้กระแสเงินสดขาดสภาพคลอ่ งในบางช่วง ไมอ่ าจจัดซ้ือวสั ดุสาหรบั เตรียมการก่อสรา้ งได้ ๒) อยู่ระหว่างก่อสร้าง จานวน ๑ สัญญา ได้แก่ สัญญาท่ี ๒ - ๑ ส่วนช่วงสีคิ้ว - กุดจิก ระยะทาง ๑๑ กิโลเมตร มีความก้าวหน้าร้อยละ ๔๘.๖๒ (สถานะเดือนมกราคม ๒๕๖๔) สัญญาส้ินสุดวันที่ ๒๑ ตุลาคม ๒๕๖๓ แต่เนื่องจากมีการส่งมอบพ้ืนที่ล่าช้าจากการร้ือย้าย จึงมีการ ขยายสัญญาออกไปอีก ๒๑๗ วัน สัญญาจึงส้ินสุดในวันท่ี ๒๖ พฤษภาคม ๒๕๖๔ โดยการแก้ไขปัญหา ฝุ่นละออง เสียง และแรงส่ันสะเทือน การรถไฟแห่งประเทศไทยได้กาหนดให้มีกาแพงกันเสียงซ่ึงเป็นไปตาม มาตรฐานตามที่รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) กาหนดไว้ ทาให้ปัจจุบันไม่มีการร้องเรียน
๖๒ กรณีดังกล่าวแล้ว ส่วนกรณีปัญหาฝุ่นละอองและถนนชารุดเสียหาย ได้มอบหมายให้บริษัทผู้รับจ้าง ทาข้อตกลงกับท้องถ่ินในการแก้ไขปัญหาดังกล่าว โดยแบ่งออกเป็น๒ ช่วง คือ ระหว่างการก่อสร้าง หากมีความเสยี หายเกดิ ขึ้นจะแกป้ ัญหาเฉพาะหน้าโดยทาถนนให้ใช้ชัว่ คราว และเมอื่ กอ่ สร้างแลว้ เสรจ็ บรษิ ทั ผู้รบั จ้างจะดาเนนิ การซ่อมแซมใหก้ ลบั คนื สสู่ ภาพเดมิ ๓) ลงนามในสญั ญาแล้ว จานวน ๕ สัญญา ได้แก่ (๓.๑) สัญญาท่ี ๓-๒ งานอุโมงค์มวกเหล็กและลาตะคอง ระยะทาง ๑๒.๒๓ กโิ ลเมตร เริม่ งานเม่อื วันท่ี ๑๙ เมษายน ๒๕๖๔ (๓.๒) สัญญาท่ี ๓-๓ ช่วงบันไดม้า-ลาตะคอง ระยะทาง ๒๑.๖๐ กโิ ลเมตร เริ่มงานเมื่อวนั ท่ี ๑๙ กมุ ภาพนั ธ์ ๒๕๖๔ (๓.๓) สัญญาที่ ๓-๔ ช่วงลาตะคอง-สีค้ิว และช่วงกุดจิก-โคกกรวด ระยะทาง ๓๗.๔๕ กโิ ลเมตร เรมิ่ งานเมอื่ วนั ที่ ๒๖ มกราคม ๒๕๖๔ (๓.๔) สัญญาที่ ๓-๕ ช่วงโคกกรวด-นครราชสีมา ระยะทาง ๑๒.๓๘ กโิ ลเมตร เริ่มงานเม่อื วันท่ี ๒๖ มกราคม ๒๕๖๔ (๓.๕) สญั ญาที่ ๔-๗ ชว่ งสระบรุ ี-แก่งคอย ระยะทาง ๑๒.๙๙ กม. ๔) รอลงนามสัญญาจ้าง จานวน ๕ สัญญา ได้แก่ (๔.๑) สัญญาที่ ๔-๒ ชว่ งดอนเมอื ง-นวนคร ระยะทาง ๒๑.๘๐ กิโลเมตร (๔.๒) สญั ญาที่ ๔-๓ ชว่ งนวนคร-บา้ นโพ ระยะทาง ๒๓.๐๐ กิโลเมตร (๔.๓) สัญญาท่ี ๔-๔ ศนู ยซ์ ่อมบารงุ เชียงรากน้อย (๔.๔) สัญญาที่ ๔-๕ ช่วงบา้ นโพ-พระแก้ว ระยะทาง ๑๓.๓๐ กโิ ลเมตร (๔.๕) สญั ญาท่ี ๔-๖ ช่วงพระแกว้ -สระบรุ ี ระยะทาง ๓๑.๖๐ กโิ ลเมตร ๕) อยู่ระหว่างอุทธรณ์ผลการประกวดราคา ๑ สัญญา ได้แก่ สัญญาที่ ๓ - ๑ ช่วงแก่งคอย-กลางดง และชว่ งปางอโศก-บันไดม้า ระยะทาง ๓๐.๒๑ กโิ ลเมตร ๖) อยู่ระหว่างจัดเตรียมเอกสารประกวดราคา จานวน ๑ สัญญา ได้แก่ สัญญาท่ี ๔ - ๑ ช่วงบางซ่ือ - ดอนเมือง ระยะทาง ๑๕.๒๑ กิโลเมตร เป็นโครงสร้างร่วมกับโครงการรถไฟ ความเร็วสูงเช่ือมสามสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) โดยอยู่ระหว่างหารือร่วมกันเพื่อให้ได้ข้อยุติ เร่ืองโครงสร้างทับซอ้ น จากการดาเนินการท่ีผ่านมา เพ่ือให้การดาเนินโครงการมีความรวดเร็ว การรถไฟแห่งประเทศไทยจึงได้ดาเนินการประกวดราคาไปก่อนที่รายงานการประเมินผลกระทบส่ิงแวดลอ้ ม (EIA) จะได้รับความเห็นชอบจากคณะกรรมการส่ิงแวดล้อมแห่งชาติ เนื่องจากตามพระราชบัญญัติส่งเสริม และรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (ฉบับที่ ๒) พ.ศ. ๒๕๖๑ มาตรา ๑๙ กาหนดไว้ว่า “กรณีท่ีโครงการหรือ กิจการหรือการดาเนินการท่ีต้องจัดทารายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมตามวรรคหน่ึงเป็นโครงการ หรือกิจการหรือการดาเนินการด้านการคมนาคมขนส่ง การชลประทาน การป้องกันสาธารณภัย โรงพยาบาล หรือท่ีอยู่อาศัย ที่มีความจาเป็นเร่งด่วน เพ่ือประโยชน์สาธารณะ ในระหว่างท่ีรอผลการพิจารณารายงาน
๖๓ การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม หน่วยงานของรัฐซึ่งเป็นผู้รับผิดชอบโครงการหรือกิจการหรือการ ดาเนินการน้ัน อาจเสนอคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาอนุมัติให้ดาเนินกระบวนการหรือข้ันตอนเพ่ือให้ได้มา ซึ่งเอกชนที่จะเป็นผู้รบั งานนั้นไปพลางก่อนได้ แต่จะลงนามผูกพันในสัญญาหรือให้สทิ ธกิ ับเอกชนผนู้ ้ันไมไ่ ด้” ดังนั้น การรถไฟแห่งประเทศไทยจึงได้กาหนดเงื่อนไขไว้ในประกาศว่า ผู้ชนะการประกวดราคาจะลงนามใน สญั ญาได้ก็ต่อเม่ือรายงานการประเมินผลกระทบส่งิ แวดล้อม (EIA) ไดร้ บั ความเหน็ ชอบเรยี บร้อยแล้ว การรถไฟแห่งประเทศไทยได้กาหนดการเปิดให้บริการในเดือนเมษายน ๒๕๖๙ ซ่ึงงานโยธา ต้องดาเนินการให้แล้วเสร็จภายในเดือนเมษายน ๒๕๖๗ ทั้งน้ี การดาเนินโครงการยังอยู่ ในระยะเวลาทีส่ ามารถบรหิ ารจดั การได้ ๔.๑.๑.๒ ปัญหาน้าท่วมท่ีเกิดจากการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพมหานคร -นครราชสีมา และโครงการรถไฟทางคู่ ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ โดยผู้รับเหมา ได้นาดินไปถมปิดทางน้าผ่าน ทาให้เกิดผลกระทบต่อระบบชลประทาน จึงต้องมีการศึกษาแนวทางการแก้ไข ปัญหากับระบบชลประทาน และความเกี่ยวข้องกับโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (Motorway) ของกรมทางหลวง การรถไฟแห่งประเทศไทยได้ดาเนินการโดยพยายามลดผลกระทบ ในการดาเนินโครงการ เช่น หากโครงการมีแนวเส้นทางตรงกับคลองหรือลาน้า การก่อสร้างก็จะต้องมีการ ขยายแนวคลองหรือทางน้าใหม้ ขี นาดเท่าเดิมและให้เปน็ แนวเดมิ แล้ว ๔.๑.๑.๓ กระบวนการรับฟงั ประชาพจิ ารณไ์ ด้ดาเนนิ การมาตงั้ แต่ปี ๒๕๕๗ จึงอาจยงั ไม่ครอบคลุมต่อกล่มุ เป้าหมายและเม่ือเวลาเปลีย่ นไปข้อมลู ที่ไดจ้ ากการรับฟังความคิดเห็นจากประชาชนอาจ ไม่ทันสมัยและไม่เป็นปัจจุบัน ประกอบกับประชาชนอาจได้รับข้อมูลใหม่ อาจทาให้ข้อมูลที่เคยรับฟังมาไม่ ตรงกับความต้องการ ในปจั จบุ นั การทบทวนการรับฟังความคิดเห็นของประชาชน การรถไฟแห่งประเทศ ไทยแจ้งว่าจะรับไปดาเนินการ ส่วนโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย งบประมาณ ๒๕๒,๓๔๗ ล้านบาท ระยะทาง ๓๕๖.๑ กิโลเมตร มีสถานีท้ังหมด จานวน ๕ สถานี ได้แก่ บัวใหญ่ บ้านไผ่ ขอนแก่น อุดรธานี และหนองคาย ระยะเวลาการก่อสร้างระหว่างปี พ.ศ. ๒๕๖๖ - ๒๕๗๒ การก่อสร้าง ใช้แนวทางรถไฟเดิมเพ่ือลดงบประมาณค่าเวนคืนและลดผลกระทบกับชุมชน ปัจจุบันอยู่ระหว่างออกแบบ รายละเอียด คาดว่าจะออกแบบเสร็จประมาณเดือนกรกฎาคม ๒๕๖๔ สาหรับการรับฟังความคิดเห็นของ ประชาชน บริษัทท่ีปรึกษาได้ประชาสัมพันธ์ โครงการรับฟังความคิดเห็นของประชาชนครั้งท่ี ๒ ในระหว่างวันท่ี ๒๑-๒๕ พฤศจกิ ายน ๒๕๖๓ เสร็จเรียบรอ้ ยแล้ว คณะกรรมาธิการฯ พจิ ารณาแล้วมคี วามเห็น ดงั นี้ ๑) ปัญหาความล่าช้าจากการดาเนินงานก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา ในระยะทาง ๓.๕ กิโลเมตร ใช้เวลานานเกือบ ๓ ปี ซึ่งมีความล่าช้า ในการดาเนินงานมาก และจากจานวน ๑๔ สัญญา มีเพียงไม่ก่ีสัญญาที่ดาเนินการแล้ว จึงขอให้การรถไฟ แห่งประเทศไทยพจิ ารณาดาเนนิ การให้แล้วเสร็จตามกาหนดเวลา
๖๔ ๒) เนื่องจากเป็นโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ที่มีผลกระทบต่อประชาชนจานวนมาก การรถไฟแห่งประเทศไทยต้องให้ความสาคัญกับข้ันต อนรับฟังความคิดเห็นของประชาชน โดยควรมีระดับผู้บริหารเข้าร่วมด้วย เนื่องจากจะทาให้สามารถรับฟังปัญหาท่ีเกิดขึ้นและสามารถ ร่วมให้ข้อคิดเห็นและแก้ปัญหาท่ีเกิดข้ึนได้ ปัญหาการต่อต้านการก่อสร้างจากชุมชนจะลดลง และส่งผลให้ การดาเนินโครงการไม่เกิดความล่าช้าเป็นไปตามระยะเวลาตามสัญญา ซ่ึงการรับฟังปัญหาก่อนดาเนินการ ก่อสร้างโครงการถือเป็นหลักการท่ีเหมาะสม เพราะเป็นการแก้ไขในแบบการก่อสร้าง ซึ่งเป็นแนวทางท่ีดกี วา่ หากก่อสร้างแล้วเสร็จจะเกิดปัญหากระทบต่อประชาชนในภายหลัง นอกจากนี้ หากการรับฟังความคิดเห็น ของประชาชนมีระยะผ่านไปพอสมควร เม่ือเวลาเปลี่ยนแปลงไปข้อมูลท่ีเคยรับฟังจากประชาชนท่ีผ่านมาอาจ ไม่ทันสมัยและไม่เป็นปัจจุบัน ประกอบกับประชาชนอาจได้รับข้อมูลใหม่ ข้อมูลท่ีเคยรับฟังมาจึงอาจไม่ตรงกบั ความต้องการของประชาชนในปัจจุบัน ดังนั้น การทบทวนรับฟังข้อมูลความคิดเห็นของประชาชนอีกครั้งจะ ทาใหไ้ ด้ขอ้ มลู ทถี่ ูกตอ้ งตรงกับความต้องการทีแ่ ท้จริงของประชาชน ๓) การแก้ไขปัญหาเกี่ยวกับการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงและโครงการรถไฟทางคู่ แนวทางการแก้ไขปัญหาควรมีรูปแบบที่ชัดเจนและเป็นไปตามหลักการและ มาตรฐานทางวิศวกร รม ที่ถูกต้อง เพราะจะเป็นบรรทัดฐานในการแก้ไขปัญหาตามแนวเส้นทางตลอดทั้งโครงการ อย่างไรก็ตาม การรถไฟแหง่ ประเทศไทยควรพิจารณาผลกระทบต่อกรอบวงเงินงบประมาณการก่อสร้างดว้ ย ๔) กรณีระหว่างก่อสร้างมีการนาดินไปขวางทางน้าหรือเปิดประตูระบายน้า ไม่ถูกต้องเป็นเร่ืองความประมาทเลินเล่อของผู้รับจ้าง ซึ่งประชาชนผู้ได้รับความเสียหายก็ได้รับการชดเชย เยยี วยาแล้ว ในการดาเนนิ งานต่อไปขอให้การรถไฟแห่งประเทศไทยควบคุมผู้รับจ้างให้ปฏิบตั ิงานตามข้ันตอน ดาเนินงานอยา่ งเครง่ ครัดเพ่ือป้องกันไมใ่ หป้ ัญหาเกิดข้ึนซ้าอีก ๕) หลังจากโครงการรถไฟความเร็วสูงเปิดให้บริการแล้ว หากมีปริมาณผู้โดยสารเพิ่มมากขึ้น อาจมีความจาเป็นต้องเพิ่มสถานี เช่น สถานีบริเวณอาเภอสีค้ิว รวมถึงสถานีอ่ืนที่เหมาะสม ทั้งน้ี การรถไฟแห่งประเทศไทย ควรมกี ารศกึ ษาและวางแผนการรองรับบนหลกั การทางวิศวกรรมเปน็ สาคญั ๔.๑.๒ ปญั หาการเวนคืนทีด่ ิน เนื่องจากการออกพระราชกฤษฎีกาเวนคืนท่ีดินมีความล่าช้า จึงมีผลกระทบ ต่อการเวนคืนท่ีดิน โดยมีประชาชนร้องเรียนว่าอัตราเวนคืนไม่สอดคล้องกับราคาตลาด ซึ่งข้อมูลท่ีการรถไฟ แห่งประเทศไทย โดยบริษัทที่ปรึกษาได้แจ้งในกระบวนการรับฟังความเห็นของประชาชนของโครงการว่า การพิจารณาทดแทนค่าเวนคืนท่ีดินและส่ิงปลูกสร้างน้ัน การรถไฟแห่งประเทศไทยได้พิจารณาตามราคาตลาด วนั ท่ีมกี ารซอื้ ขาย รวมไปถึงการร้ือถอนจะมีการคานวณค่าแรง ค่าวสั ดุ และค่าใชจ้ ่ายท่ีเกี่ยวข้อง โดยจะมีการ สืบราคา เทียบราคาจดจานอง ภาษีท้องท่ี ซึ่งจะมคี ณะกรรมการพิจารณาใหเ้ ป็นไปตามกฎหมายทเี่ ก่ยี วข้อง ๔.๑.๓ ปญั หากระบวนการจดั ทารายงานการศึกษาผลกระทบด้านส่ิงแวดลอ้ ม เน่อื งจากรายงานผลกระทบสงิ่ แวดลอ้ มจะต้องผา่ นความเหน็ ชอบจากคณะกรรมการ สิ่งแวดล้อมแห่งชาติก่อน หน่วยงานจึงจะสามารถลงนามสัญญาก่อสร้างได้ โดยโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา ได้ผ่านข้ันตอนการพิจารณาการจัดทารายงานการวิเคราะห์ผลกระทบ
๖๕ สิ่งแวดล้อม (EIA) ซ่ึงได้เห็นชอบ ทั้งหมดแล้วก่อนดาเนินการท้ังหมด ช่วงกรุงเทพฯ-ภาชี ผ่านความเห็นชอบ จากคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ เม่ือวันท่ี ๖ กรกฎาคม ๒๕๖๐ โดยคณะรัฐมนตรีรับทราบเมื่อวันท่ี ๒๖ กันยายน ๒๕๖๐ และช่วงภาชี-นครราชสีมา ผ่านความเห็นชอบจากคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ เมื่อวันที่ ๓๐ พฤศจิกายน ๒๕๖๐ โดยคณะรัฐมนตรีรับทราบเมื่อวันที่ ๒๐ กุมภาพันธ์ ๒๕๖๑ รวมถึงมี ขัน้ ตอนการรับฟังความคิดเห็นจากประชาชนอยา่ งครบถว้ น ตามข้ันตอนตามกฎหมายแล้วทุกขั้นตอน อย่างไร ก็ตาม เมื่อดาเนินการออกแบบจากสาธารณรัฐประชาชนจีนได้มีการเพ่ิมเติมรายละเอียดเล็กน้อยซ่ึงเป็น รายละเอียดในการออกแบบซ่ึงแตกต่างกันออกไป จึงมีความจาเป็นต้องขอปรับปรุงรายงานการวิเคราะห์ ผลกระทบสิ่งแวดลอ้ ม (EIA) ต้องเสนอรายงานเพิ่มเตมิ เท่านั้น ๔.๑.๔ ปญั หางานก่อสรา้ งจดุ ตดั ทางรถไฟกบั ถนน จากข้อร้องเรียนของประชาชนบ้านถนนนาดี อาเภอสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา กรณีการก่อสร้างจุดตัดหรือทางข้ามโครงการรถไฟความเร็วสงู และโครงการรถไฟทางคู่ บริเวณบ้านถนนนาดี เนื่องจากจุดก่อสร้างทางข้ามทางรถไฟห่างจากทางเข้า-ออกหมู่บ้าน ทาให้ประชาชนในพื้นท่ีไม่ได้รับความ สะดวกและปลอดภยั ในการเดินทาง การรถไฟแห่งประเทศไทยไดช้ ้ีแจงวา่ ตามหลักการกาหนดจดุ ทางขา้ มหรือทางลอด จะต้องไม่ห่างจากจุดผ่านเดิมที่ประชาชนเคยใช้อยู่ แต่จะต้องพิจารณาความเหมาะสมทางกายภาพควบคู่กัน ด้วย การแก้ไขปัญหาในเบ้ืองต้น ควรเปิดให้ประชาชนใช้ทางข้ามเดิมในระหว่างการก่อสร้าง หากโครงการ รถไฟทางคู่เริ่มก่อสร้างถึงบริเวณดังกล่าว จะต้องพิจารณากาหนดจุดตัดร่วมกันอีกคร้ัง โดยคานึงถึงลักษณะ ทางกายภาพและความสะดวกปลอดภัยของประชาชนเป็นสาคัญ ซ่ึงจุดตัดทางข้ามทางรถไฟดังกล่าวอยู่ใน พน้ื ทกี่ ่อสรา้ งของโครงการรถไฟความเรว็ สูง ชว่ งกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา ในงานโยธา สัญญาท่ี ๒ - ๑ ชว่ งสคี ว้ิ -กดุ จิก เปน็ การดาเนนิ การเพ่ือแก้ไขปัญหาจดุ ทางข้ามทางรถไฟเป็นการช่วั คราวระหว่างการก่อสร้าง โดยคานึงถึงผลกระทบที่มีต่อประชาชน บ้านถนนนาดีและในพ้ืนที่ใกล้เคียงให้ได้รับผลกระทบน้อยท่ีสุด ซ่ึง ประชาชนในพืน้ ทอี่ าจจะไม่ได้รับความสะดวกบ้างระหวา่ งการก่อสรา้ ง กอ่ นดาเนินการท่ีจะกาหนดจุดตัดและ กอ่ สร้างจุดตัดทางข้ามทางรถไฟแห่งใหมด่ ังกล่าวนน้ั ไดม้ กี ารจัดรับฟังความคิดเห็นและข้อเสนอแนะ เพือ่ ให้ ราษฎรในพ้ืนที่มีส่วนร่วมแล้ว โดยการจัดประชุมประชาสัมพันธโ์ ครงการฯ และแจ้งต่อผู้ใหญ่บ้าน ผู้นาชมุ ชน และประชาชนบ้านถนนนาดี ตลอดจนผู้อานวยการโรงเรียนถนนนาดี ศรีสะอาด และองค์การบริหารส่วน ตาบลกุดน้อย ตามแผนงานจุดตัดทางข้ามทางรถไฟแห่งใหม่ ซึ่งห่างจากจุดตัดทางข้ามทางรถไฟเดิม ประมาณ ๒.๕ กิโลเมตร เป็นการชั่วคราวก่อนแผนการก่อสร้างโครงการฯ แล้วเสร็จประมาณ ๒ เดือน ท้ังน้ี จนกว่าโครงการรถไฟทางคู่ ช่วงสถานีมาบกะเบา - สถานีชุมทางจิระ จะดาเนินการ ก่อสร้างสะพานยกระดับ กลับรถ ณ บริเวณบ้านถนนนาดี และสะพานยกระดับข้ามทางรถไฟ ณ บริเวณถนนเลียบคลองชลประทาน ระหว่างสถานีโคกสะอาด-สถานีสูงเนิน อย่างใดอย่างหน่ึงแล้วเสร็จ ซ่ึงอยู่ในงบประมาณการก่อสร้างของ โครงการรถไฟทางคู่ (โครงการรถไฟทางคู่ ช่วงสถานีมาบกะเบา-สถานีชุมทางจิระ ไม่สามารถดาเนินการได้ ตามแผน เน่ืองจากเกิดข้อพิพาทกรณีทุบสะพานยกระดับข้ามทางรถไฟหน้าโรงแรมสีมาธานี) สาหรับเด็ก
๖๖ นักเรียนโรงเรยี นถนนนาดีศรีสะอาด โครงการฯ ได้จดั รถบรกิ ารรบั -สง่ นักเรยี น เพ่ือความปลอดภยั และบรรเทา ความเดอื ดร้อนดา้ นคา่ ใชจ้ ่ายใหแ้ ก่ผู้ปกครองซึ่งผู้ใหญ่บา้ น และผเู้ ข้ารว่ มประชุมรบั ทราบและเข้าใจแล้ว ต่อมาการรถไฟแห่งประเทศไทยได้รับหนังสือจากผู้ใหญ่บ้านถนนนาดี ลงวันที่ ๑๗ กันยายน ๒๕๖๓ ซ่ึงขอให้การรถไฟแห่งประเทศไทยพิจารณาช่วยเหลือแก้ไขปัญหาความเดือดร้อนให้แก่ ราษฎรในการเดนิ ทางข้ามทางรถไฟ โดยประสงคใ์ หก้ ารรถไฟแหง่ ประเทศไทยอนุญาตใหร้ าษฎรใช้จดุ ตัดทาง ข้ามทางรถไฟ ณ บริเวณหน้าวัดถนนนาดี ซ่ึงเป็นจุดตัดทางข้ามทางรถไฟเดิมเป็นทางเข้า-ออกหมู่บ้าน ตามปกติ โดยการรถไฟแห่งประเทศไทยได้มีการหารือกับผู้ใหญ่บ้านถนนนาดีและผู้นาชมุ ชน ซึ่งได้ข้อสรุปวา่ เน่ืองจากโครงการฯ ยังมไิ ดก้ ่อสร้างถนนทางข้ามทางรถไฟแห่งใหม่ ดงั นนั้ เพื่อเปน็ การบรรเทาความเดือดร้อน ให้กับประชาชนในพื้นที่ การรถไฟแห่งประเทศไทยจะดาเนินการ ก่อสร้างทางข้ามเสมอระดับทางรถไฟ ความเร็วสูง ณ บริเวณหน้าวดั ถนนนาดี ซ่ึงเป็นจุดตัดทางข้ามทางรถไฟเดิม เพ่ือใช้เป็นทางข้ามทางรถไฟเป็น การช่ัวคราวตามท่ีราษฎรร้องขอ ทั้งน้ี จนกว่าโครงการฯ จะได้ดาเนินการติดตั้งงานรางและงานระบบของ โครงการรถไฟความเรว็ สูงในบริเวณดังกลา่ วประมาณปี ๒๕๖๕ ซ่ึงการรถไฟแห่งประเทศไทยได้ประสานและ ชี้แจงทาความเข้าใจในรายละเอียดกับราษฎรบ้านถนนนาดีและพ้ืนที่ใกล้เคียง โดยข้อสรุปจะแก้ไขเบ้ืองต้น โดยวิธีการก่อสร้างถมดินและวางท่อน้าให้เป็นทางข้ามชั่วคราวแบบเสมอระดับทางรถไฟ ส่วนระบบเคร่ืองกั้นจะใช้ พนักงานเล่ือนปิด-เปดิ คณะกรรมาธิการพิจารณาแล้วเห็นว่า ตามข้อร้องเรียนของประชาชนบ้านถนนนาดี อาเภอสคี ิ้ว ใหม้ ีการเปลีย่ นจุดตัดทางข้ามรถไฟความเร็วสงู เนอ่ื งจากมรี ะยะไกลจากทางเข้า-ออกหมบู่ ้าน ทา ให้กระทบกับวิถีชีวิต ความปลอดภัยในการเดินทางสัญจรของประชาชนในเวลากลางคืน การรถไฟแห่ง ประเทศไทยควรทบทวนกาหนดจุดทางข้ามใหม่ เพื่อบรรเทาความเดือดร้อนให้แก่ประชาชน โดยการแก้ไข ปัญหาในระยะยาว ควรศึกษาจากแบบการก่อสร้างของโครงการทั้งหมดเพื่อเป็นการแก้ไขปัญหาอย่างยั่งยืน สาหรบั ประเดน็ ปญั หาการเกดิ อบุ ัติเหตบุ ริเวณจุดตัดทางรถไฟ ส่วนหนึง่ เกดิ ขน้ึ จากการไมเ่ คารพกฎหมายของ ผู้ใช้ถนน เช่น การไม่หยุดรอเมื่อมีสัญญาณรถไฟผ่าน การสร้างจุดลักผ่าน เป็นต้น แนวทางการแก้ไขปัญหา ควรเป็นความรว่ มมือของหลายภาคส่วน ไดแ้ ก่ องคก์ รปกครองส่วนท้องถิ่น ผวู้ า่ ราชการจังหวัด ปญั หาดังกล่าว ไมอ่ าจแกไ้ ดจ้ ากการรถไฟแห่งประเทศไทย แต่ฝ่ายเดยี ว ๔.๒ ความคุ้มค่าของการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา และ ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย ๔.๒.๑ ความคมุ้ คา่ ของโครงการ เน่ืองจากโครงการรถไฟความเร็วสูงใช้งบประมาณสูงมาก และจะส่งผลกระทบต่อ ระดับหนี้สาธารณะของประเทศ และในโครงการรถไฟความเร็วสงู ที่อยู่ระหว่างเตรียมการและอยู่ระหวา่ งการ ก่อสร้าง ได้แก่ โครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา สายกรุงเทพมหานคร - เชยี งใหม่ และโครงการรถไฟความเร็วสูงเช่ือมสามสนามบนิ (ดอนเมือง – สุวรรณภมู ิ - อู่ตะเภา) แมว้ ่าจะใช้ราง
๖๗ ขนาดเดยี วกันแต่ใช้ระบบที่แตกต่างกัน จงึ ไมส่ ามารถเดินรถเชื่อมต่อกนั ได้ ทาใหไ้ มส่ ามารถใช้ประโยชน์จากการ ลงทุนไดอ้ ย่างคุม้ คา่ จากความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรั ฐ ประชาชนจีน ที่ได้ลงนามบันทึกความเข้าใจว่าด้วยความร่วมมือด้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางราง ของประเทศไทย ตามกรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. ๒๕๕๘ - ๒๕๖๕ เมอ่ื วนั ท่ี ๑๙ ธนั วาคม ๒๕๕๗ เพ่อื การพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเชื่อมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพมหานคร - หนองคาย และมีการลงนามความร่วมมืออีกฉบับหนึ่ง ระหว่างกระทรวงพาณิชย์ ของประเทศไทยกับรัฐบาลสาธารณรัฐประชาชนจีน เพื่อให้การพัฒนารถไฟควบคู่ไปตามข้อแนะนา ของสภาผู้แทนราษฎรในอดีตท่ีผ่านมา หรือกระท่ังรัฐบาลชุดปัจจุบันให้มีการพัฒนารถไฟ ซึ่งประเทศไทยยัง ไม่มีเทคโนโลยีจึงน่าจะใช้รูปแบบของการแลกเปล่ียน บาร์เตอร์เทรดสินค้าการเกษตร แต่เนื่องจากบาร์เตอร์ เทรดเป็นลักษณะการแลกเปลี่ยนสินค้าท่ีแลกกันโดยตรง ทาให้เกิดอุปสรรคเพราะเป็นเทคโนโลยีการค้า สมัยเก่าแล้ว ในรัฐบาลสมัยปี พ.ศ. ๒๕๕๗ น้ัน จึงได้ใช้วิธีเคาน์เตอร์เทรดหรือท่ีเรียกว่าการค้าต่างตอบแทน ซึ่งประเทศไทยมีการซื้อเทคโนโลยีจากสาธารณรัฐประชาชนจีน และสาธารณรัฐประชาชนจีนซ้ือสินค้า การเกษตรของประเทศไทย จึงมกี ารลงนาม MOU จานวน ๒ ฉบบั คือ MOU ของรถไฟ และ MOU เกยี่ วกับ สนิ ค้าการเกษตรอีกฉบบั หนง่ึ เป็นการซือ้ สินค้าระหว่างกันตามราคาตลาด ณ ขณะน้ัน ในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเพื่อเช่ือมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพมหานคร - หนองคาย เป็นโครงการเชิงยุทธศาสตร์ในการเช่ือมโยงภูมิภาคอาเซียนเป็นเส้นทางท่ีจะเชื่อมโยงประเทศไทย กับประเทศต่าง ๆ ทั้งในระดับภูมิภาคและระดับโลก โดยเฉพาะอย่างย่ิงกลุ่มประเทศ CLMV (ราชอาณาจักร กัมพชู า สาธารณรฐั ประชาธิปไตยประชาชนลาว ประเทศเมยี นมาร์ และสาธารณรฐั สงั คมนิยมเวียดนาม) และ ประเทศมหาอานาจทางเศรษฐกิจอย่างสาธารณรัฐประชาชนจีนและสาธารณรัฐอินเดีย ทั้งยังเป็นเส้นทาง ท่ีเช่ือมต่อกับเส้นทางรถไฟลาว-จีน ซ่ึงเป็นยุทธศาสตร์ “One Belt, One Road” (OBOR) หรือยุทธศาสตร์ เส้นทางสายไหมใหม่ท่ีนาโดยสาธารณรัฐประชาชนจีน เพ่ือพัฒนาความเช่ือมโยงด้านการคมนาคมและ โลจิสตกิ ส์ ทั้งนี้ จากผลการศึกษาทางด้านผลตอบแทนของโครงการรถไฟไทย - จนี ระยะที่ ๑ (ชว่ งกรุงเทพฯ - นครราชสมี า) และระยะที่ ๒ (ชว่ งนครราชสมี า - หนองคาย) จะเกิดขน้ึ ควบค่กู ารพัฒนาเมอื งและการพัฒนา พ้ืนท่ีรอบสถานี (Transit Oriented Development: TOD) ตลอดแนวเส้นทาง จากการวิเคราะห์ ผลประโยชน์ทางตรงและผลประโยชน์ทางอ้อมตลอดอายุโครงการ (พ.ศ. ๒๕๖๔ - ๒๕๙๔) ได้แก่ มูลค่าของ การประหยัดเวลาในการเดินทาง มูลค่าของการประหยัดค่าใช้จ่ายจากการใช้รถ มูลค่าการประหยัดจากการ กาจัดมลพิษ มูลค่าความสูญเสียเน่ืองจากอุบัติเหตุท่ีลดลงของโครงการ เป็นต้น พบว่ามีอัตราผลตอบแทน ทางเศรษฐกิจในเชิงกว้าง (Wider Economic Benefit) รวมถึงการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสถานี และ การพัฒนาเมืองเฉพาะในกรณจี ะได้ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) รอ้ ยละ ๑๒.๑๕ ค่า B/C เท่ากับ ๑.๐๒ ทีไ่ ดจ้ ากโครงการรถไฟความเร็วสูง ชว่ งกรุงเทพมหานคร - หนองคาย สานักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติเห็นว่า โครงการได้มีการ วิเคราะห์ความคุ้มค่าทางการเงินก่อนแล้ว ซึ่งพบว่าไม่มีความคุ้มค่าทางการเงิน โดยคณะกรรมการ
๖๘ สภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ จึงมีความเห็นเร่ืองการจัดตั้งองค์กรพิเศษข้ึนมาเพื่อให้มีรูปแบบ ขององค์กรที่มีความคล่องตัว ส่วนประเด็นความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ การรถไฟแห่งประเทศไทยได้มีการ วิเคราะห์แล้วว่าโครงการนี้จะมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจต่อเมื่อมีการพัฒนาท่ีดินพื้นที่บริเวณโดยรอบสถานี คณะกรรมการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติจึงมีความเห็นให้มีการจัดต้ังคณะอนุกรรมการ พัฒนาพ้ืนท่ีโดยรอบสถานีเข้ามาด้วย รวมถึง การพัฒนาระบบ Feeder เพื่อรองรับการเดินทางเชื่อมต่อกับ โครงการรถไฟความเร็วสูง นอกจากนี้ได้มีการเสนอความเห็นประกอบการพิจารณาต่อคณะรัฐมนตรีว่า โครงการน้ีมีโอกาสที่จะเกิดปัญหาด้านต้นทุนการก่อสร้างโครงการท่ีสูงกว่าท่ีคาดการณ์ (Cost overruns) การควบคุมให้โครงการเปิดตามกาหนดระยะเวลา เน่ืองจากหากโครงการดาเนนิ การล่าชา้ จะก่อให้เกิดตน้ ทุน ทจี่ ะมีแนวโน้มว่าจะเพิ่มข้ึนทาให้มคี วามเสี่ยงมากข้ึน คณะกรรมการพิจารณาแล้วเห็นว่า การสร้างรถไฟความเร็วสูงเช่ือมต่อกับ สาธารณรัฐประชาชนจีนอาจใหญ่เกินความจาเป็น เนื่องจากมีการก่อสร้างรถไฟทางคู่อยู่แล้ว ซึ่งสามารถ รองรับการขนส่งท้ังผู้โดยสารและสินค้า หากต่อมามีผู้โดยสารมากขึ้นอาจก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงใน ภายหลังได้ และหากมีการเพ่ิมสถานีขึ้นในโครงการรถไฟความเร็วสูง ความเร็วในการวิ่งอาจจะไม่ต่างกับ ความเร็วของรถไฟทางคู่ อีกทั้งโครงการรถไฟทางคู่ใช้งบประมาณน้อยกว่ารถไฟความเร็วสูง นอกจากนี้ ในมิติ ของการเจรจาลงทุนร่วมกันระหว่างรัฐบาลไทยกับรัฐบาลต่างประเทศ ควรพิจารณาการจ่ายผลตอบแทน แลกเปล่ียนตามข้อตกลงสว่ นหนงึ่ เป็นสินค้าทางการเกษตร ควบคู่กับการจ่ายค่าตอบแทนเป็นเงิน เช่น การนา ข้าวท่ีเป็นผลผลิตทางการเกษตรของประเทศไทยแลกเปลี่ยนแทนการจ่ายด้วยเงินทั้งหมด เป็นต้น เพ่ือเป็นการ ลดภาระดา้ นงบประมาณและสง่ เสริมผลผลติ ทางการเกษตรของไทย ๔.๒.๒ ความซ้าซ้อนของการลงทุนโครงการ เส้นทางการคมนาคมจากกรุงเทพมหานคร - จังหวัดนครราชสีมา - จังหวัดหนองคาย มีหลากหลาย รูปแบบ นอกจากโครงการรถไฟความเรว็ สูงแลว้ ยังมีทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (Motorway) และรถไฟทางคู่ จะเห็นได้ว่าการใช้งบประมาณลงทุนด้านการคมนาคมเพ่ือเชื่อมต่อเมืองเกิดความซ้าซ้อน เกนิ ความจาเป็นและไมค่ ุ้มคา่ เนอ่ื งจากมีพืน้ ท่กี อ่ สรา้ งโครงการแนวเสน้ ทางคมนาคมเดียวกนั โดยแนวเส้นทางโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สายบางปะอิน - นครราชสีมา มีระยะทางรวมประมาณ ๑๙๖ กิโลเมตร มีจุดเริ่มต้นเช่ือมต่อกับถนนวงแหวนรอบนอก กรุงเทพมหานครด้านตะวันออก (ถนนกาญจนาภิเษก) อาเภอบางปะอิน จังหวัดพระนครศรีอยุธยา และไป ส้ินสุดที่บริเวณทางเล่ียงเมืองจังหวัดนครราชสีมา ด้านตะวันตก อาเภอเมือง จังหวัดนครราชสีมา ตลอดแนว เส้นทางจะมีทางแยกต่างระดับ (Interchange) เพื่อเช่ือมต่อกับโครงการกับทางหลวงสายสาคัญ ๆ มีท้ังหมด ๑๐ แห่ง ได้แก่ ทางแยกต่างระดับบางปะอิน ๑ ทางแยกต่างระดับบางปะอิน ๒ ทางแยกต่างระดับวังน้อย ทางแยกตา่ งระดบั หนิ กอง ทางแยกตา่ งระดับสระบุรี ทางแยกตา่ งระดับแกง่ คอย ทางแยกตา่ งระดบั มวกเหล็ก ทางแยกต่างระดับปากช่อง ทางแยกต่างระดับสีคิ้ว และทางแยกต่างระดับนครราชสีมา โดยอยู่ระหว่าง การก่อสร้าง
๖๙ โครงการรถไฟทางคู่ ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ แนวเส้นทางเริ่มต้นท่ี กม.๑๓๔+๒๕๐ และมีจุดสิ้นสุดที่ กม.๒๖๘+๑๓๖ ของทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ รวมระยะทาง ๑๓๔ กิโลเมตร ประกอบด้วย ๒๐ สถานี ได้แก่ มาบกะเบา มวกเหล็กใหม่ ปางอโศก บันไดม้า ปากช่อง ซับม่วง จันทึก คลองขนานจิตร คลองไผ่ ลาดบัวขาว บ้านใหม่สาโรง หนองน้าขุ่น สีค้ิว โคกสะอาด สูงเนิน กุดจิก โคกกรวด ภูเขาลาด นครราชสมี า และชมุ ทางถนนจิระ โดยอยู่ระหวา่ งการกอ่ สรา้ ง โครงการรถไฟทางค่ชู ่วง ชมุ ทางถนนจิระ-ขอนแก่น แนวเส้นทางเริ่มต้นท่ี กม.๒๖๗+ ๓๐๐ และมีจุดส้ินสุดท่ี กม.๔๕๔+๑๐๐ ของทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ รวมระยะทาง ๑๘๖.๘๐ กิโลเมตร ประกอบด้วย ๑๙ สถานีและ ๗ ป้ายหยุดรถ ได้แก่ สถานีบ้านเกาะ สถานีบ้านกระโดน ป้ายหยุดรถ บ้านหนองกันงา สถานีบ้านหนองแมว สถานีโนนสูง สถานีบ้านดงพลอง สถานีบ้านมะค่า ป้ายหยุดรถเนินถั่ว แป๊บ สถานีพลสงคราม สถานีบ้านดอนใหญ่ สถานีเมืองคง ป้ายหยุดรถบ้านไร่ สถานีโนนทองหลาง ป้าย หยุดรถห้วยระหัด สถานีชุมทาง บัวใหญ่ ป้ายหยุดรถเนินสวัสดิ์ สถานีหนองบัวลาย ป้ายหยุดรถศาลาดิน สถานีหนองมะเขือ สถานีเมืองพลสถานีบ้านหัน สถานีบ้านไผ่ สถานีบ้านแฮด ป้ายหยุดรถบ้านหนองเม็ก สถานีทา่ พระ สถานีขอนแกน่ มีจุดตัดทางรถไฟทั้งหมด ๙๓ แห่ง โดยกอ่ สรา้ งแลว้ เสรจ็ ในปี ๒๕๖๒ โครงการรถไฟทางคู่ ช่วงขอนแก่น-หนองคาย แนวเส้นทางเริ่มต้นท่ี กม.๔๕๓+ ๙๕๔.๙๕๐ และมีจุดส้ินสุดท่ี กม.๖๒๐+๕๐๙.๙๑๘ ของทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ รวมระยะทาง ๑๖๖.๕๕ กโิ ลเมตร ประกอบด้วย ๑๔ สถานแี ละ ๔ ปา้ ยหยุดรถ ไดแ้ ก่ สถานสี าราญ ป้ายหยดุ รถหว้ ยไห สถานี โนนพะยอม ปา้ ยหยดุ รถ บา้ นวังชยั สถานนี ้าพอง ปา้ ยหยุดรถห้วยเสยี ว สถานเี ขาสวนกวาง สถานโี นนสะอาด สถานีห้วยเกิ้ง สถานีกุมภวาปี สถานีห้วยสามพาด สถานีหนองตะไก้ ป้ายหยุดรถคากล้ิง สถานีหนองขอน กว้าง สถานีอุดรธานี สถานีนาพู่ สถานีนาทา และสถานีหนองคาย มีจุดตัดทางรถไฟทั้งหมด ๑๑๖ แห่ง โดยอย่ใู นขนั้ ตอนการเสนอขออนุมัติโครงการ ๔.๒.๒.๑ ความซ้าซ้อนของโครงการระหวา่ งรถไฟทางคู่กับรถไฟความเรว็ สงู การพิจารณาตามแนวทางการจัดรูปแบบการคมนาคมและขนส่ง ของหลายประเทศทั่วโลกจะเห็นได้ว่า ไม่มีรูปแบบการเดินทางเป็นแบบเดียวหรือโครงข่ายการเดินทางที่มี เฉพาะรถไฟความเรว็ สูงอยา่ งเดยี ว เนอ่ื งจาก จาเป็นท่จี ะตอ้ งมกี ารเดินทางที่เชอ่ื มตอ่ การเดินทางไปยังสถานที่ ต่าง ๆ หรือมายังสถานีรถไฟความเร็วสูง ซึ่งรถไฟความเร็วสูงจะสามารถทาความเร็วได้หากระยะห่าง จากสถานีไม่น้อยกว่า ๕๐ กิโลเมตร ซ่ึงจาเป็นต้องมีรถไฟท้องถ่ินเพ่ือนาคนที่อยู่ห่างในทุก ๆ ๑ กิโลเมตร ในการรวบรวมคนเพ่ือนามายังสถานีรถไฟความเร็วสูงทใี่ กลส้ ดุ แต่ละพืน้ ที่ สอดคล้องกับแผนพัฒนาเศรษฐกิจ และสงั คมแหง่ ชาติ ฉบับที่ ๑๒ พ.ศ. ๒๕๖๐ - ๒๕๖๔ ท่ีกาหนดให้การพฒั นาโครงขา่ ยรถไฟความเร็วสูงขนาด รางมาตรฐาน ทาหน้าท่ีเป็นโครงข่ายหลักในการขนส่งผู้โดยสาร ในขณะท่ีโครงข่ายทางรถไฟขนาด ๑ เมตร จะทาหนา้ ท่ีในการรวบรวมปรมิ าณผูโ้ ดยสารเขา้ ส่โู ครงขา่ ยรถไฟขนาดมาตรฐาน สาหรับการพัฒนารถไฟทางคู่ เป็นการพัฒนาเพ่ือรองรับการขนส่งสินค้า โดยเฉพาะ ส่วนการรับส่งผู้โดยสารเป็นผลพลอยได้ เนื่องจากการขนส่งดังกล่าวนี้ราคาถูกมากไม่มีรูปแบบ การขนส่งอ่ืนใดแข่งได้ เช่น ผลิตภัณฑ์น้าตาลแปรรูป มันสาปะหลังท่ีแปรรูปแล้ว จึงทาให้รถไฟทางคู่วิ่งด้วย
๗๐ ความเร็วเฉล่ียไม่เกิน ๖๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยกระทรวงคมนาคมในแต่ละสมัยได้มีการพิจารณา มาโดยตลอดว่าเดิมมีทางท่ีมีขนาด Meter gauge จะสร้างทางอีกเส้นทางหน่ึง เรียกว่าทางคู่ ซ่ึงเป็น Meter gauge เช่นกัน โดยมีวัตถุประสงค์ คือ เส้นทางรถไฟท่ีออกจากรุงเทพมหานครไปยังจังหวัดต่าง ๆ ซ่ึงห่างไป ประมาณ ๓๐๐ กิโลเมตร ในทางทฤษฎีรถไฟทางคู่ที่วิ่งบน Meter gauge จะวิ่งได้ ๑๖๐ กิโลเมตรต่อช่ัวโมง แตม่ ีขอ้ จากัดเนื่องจากการวิ่งในความเร็วเช่นนี้จะต้องมีระบบอาณตั ิสัญญาณท่ีดีพอสมควร และมกี ารทดสอบ ในแบบจาลองแล้วและเปรียบเทียบกับการเดินทางโดยทางอื่น เช่น รถตู้โดยสาร สายการบิน รถยนต์ ส่วนบคุ คล ซงึ่ มกี ารแขง่ ขันในการเดินทางจึงไม่สามารถแข่งขันกับการเดินทางประเภทอื่นได้ ดังนนั้ จะเห็นได้ ว่ามีความจาเป็นท่ีจะต้องสร้างเป็นโครงการรถไฟความเร็วสูง เนื่องจากสามารถแข่งขันกับการเดินทาง ประเภทอ่ืนได้และตอบสนองต่อความต้องการในการเดินทางของประชาชนได้มากกว่าโดยมีการสารวจ ทาแบบทดสอบ แบบสอบถามต่อประชาชนจานวนหลายพันกว่าชุดเก่ียวกับการเดินทาง อาทิ กรุงเทพฯ - นครราชสีมา กรุงเทพฯ - ขอนแก่น กรุงเทพฯ - หนองคาย ว่าในระยะทางและราคาที่กาหนดไว้จะเลือกการ เดินทางโดยรถไฟความเร็วสูงหรือไม่ รวมถึงประโยชน์อีกอย่างหน่ึงของรถไฟความเร็วสูง คือ เหตุผลหนึ่ง เพราะการเดินทางที่เร็วขึ้น อันส่งผลให้เกิดธุรกิจใหม่ ๆ ข้ึน ในพ้ืนท่ีจังหวัดนครราชสีมา จังหวัดสระบุรี เช่น ธรุ กจิ คอนโดมิเนียม รวมถึงประโยชน์ที่ไดจ้ ากการเติบโตธรุ กจิ ที่ไม่ได้เกิดจากการเดินทางโดยตรง ไมว่ ่าจะเป็น การจา้ งงานและการเปิดบรษิ ัทใหม่ การพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูง ระยะที่ ๒ ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย สานักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ เห็นว่า ควรมีการดาเนินการเร่ืองระบบ รถไฟทางคู่ให้สามารถรองรับปริมาณการเดินทางเช่ือมต่อระหว่างประเทศไทย - สาธารณรัฐประชาธิปไตย ประชาชนลาว – สาธารณรัฐประชาชนจีน ได้เป็นลาดับแรกก่อน ภายหลังจากการเปิดให้บริการโครงการ รถไฟความเร็วสูง ระยะที่ ๑ ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา แล้วจึงมาประเมินเรื่องผลตอบแทน ทางเศรษฐกิจและความคุ้มคา่ ทางการเงินทไี่ ด้มกี ารประมาณการไว้ว่ามคี วามคลาดเคล่ือนไปมากน้อยเพยี งใด ๔.๒.๒.๒ ความซ้าซ้อนของโครงการรถไฟความเร็วสูงกับทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (Motorway) ในกรณีน้ีถือเป็นข้อยกเว้น เนื่องจาก ปริมาณการเดินทางจากกรุงเทพมหานครไปยัง นครราชสีมาสามารถแยกออกไปได้ ๒ ทิศทาง กลา่ วคือ แยกออกไปจังหวัดอุดรธานี จังหวัดขอนแก่น จงั หวัด หนองคาย และอีกทางไปยังจังหวัดบุรีรัมย์ จังหวัดอุบลราชธานี ท้ังทางอีสานใต้ อีสานเหนือ และอีสานกลาง ทาให้ช่องทางการเดินทางนี้เป็นข้อยกเวน้ เพราะปริมาณการเดินทางต่อวนั มไี ม่น้อยกว่า ๑๐ ล้านเท่ียวต่อวัน และมี ประชากรจานวนมาก คณะกรรมาธิการพิจารณาแล้วเห็นว่า ความซ้าซ้อนของโครงการทางหลวงพิเศษ ระหว่างเมือง (Motorway) โครงการรถไฟทางคู่ และโครงการรถไฟความเร็วสงู ควรพิจารณาถึงความจาเป็น และเหมาะสม เพ่ือให้เกิดความคุ้มค่ามากที่สุด ไม่เกิดปัญหาความซ้าซ้อน และสิ้นเปลืองงบประมาณเกินความ จาเปน็ อยา่ งไรก็ตาม เม่อื ดาเนนิ โครงการรถไฟความเร็วสูง ในระยะท่ี ๑ ชว่ งกรงุ เทพมหานคร - นครราชสีมา ไปแลว้ จงึ ควรพิจารณาทบทวนการกอ่ สร้างในระยะท่ี ๒ ช่วงนครราชสมี า – หนองคาย
๗๑ ๔.๒.๓ ปัญหาแผนการพัฒนาเชงิ พ้นื ทีแ่ ละความพร้อมของหน่วยงาน ๔.๒.๓.๑ ปญั หาแผนการพัฒนาเชงิ พื้นท่ี ปัจจบุ ันการพัฒนาเมอื งทเี่ ป็นทางผ่านของโครงการรถไฟความเร็วสูง ยงั ไม่ มีนโยบายแผนการพัฒนาเชิงพ้ืนท่ีรองรบั อย่างชดั เจน โดยปัจจุบัน สานักงานนโยบายและแผนการขนสง่ และ จราจรได้มีการศึกษาการพัฒนาพื้นท่ีรอบสถานีรถไฟ โดยในโครงการในระยะท่ี ๑ ช่วงกรุงเทพฯ - นครราชสีมา มีแผนการดาเนินการพัฒนาพ้ืนที่แล้วท้ังส้ิน ๒ สถานี คือ สถานีกลางบางซ่ือ และสถานีอยุธยา ท่ียังไม่ได้มีการศึกษา ๔ สถานี คือ สถานีดอนเมือง สถานีสระบุรี สถานีปากช่อง และสถานีนครราชสีมา สาหรับระยะท่ี ๒ ช่วงนครราชสมี า - หนองคาย มีการศกึ ษาการพฒั นาพนื้ ท่แี ล้ว ๑ สถานี คือ สถานีขอนแก่น ส่วนสถานีบัวใหญ่ สถานีบ้านไผ่ สถานีอุดรธานี และสถานีหนองคาย ยังไม่มีการศึกษา ทั้งนี้ สานักงานสภา พัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ เห็นว่า เมืองท่ีเป็นทางผ่านของโครงการรถไฟความเร็วสูง ต้องมี นโยบายการพัฒนาพื้นที่ตามสถานีต่าง ๆ และเสนอการจดั ตง้ั คณะอนุกรรมการพัฒนาพื้นทีโ่ ดยรอบสถานีเข้า มาดว้ ย รวมถึงการพัฒนาระบบ Feeder เพอ่ื รองรบั การเดินทางเช่ือมตอ่ กับโครงการรถไฟความเรว็ สูง ๔.๒.๓.๒ ปัญหาความพร้อมของหน่วยงาน รถไฟความเร็วสูงยังไม่เคยมีในประเทศไทยและปัจจุบันยังไม่มีหน่วยงานใด ในประเทศไทย ท่ีเคยดาเนินการมาก่อน จึงต้องมีการเตรียมความพร้อมของหน่วยงานท่ีจะรับรองและ ดาเนนิ การสาหรับการใช้เทคโนโลยีดังกล่าวในประเทศ โดยปัจจุบัน กระทรวงคมนาคมได้ดาเนินการเพื่อรองรับ การดาเนินงานรถไฟความเร็วสูง โดยมีการเตรียมการจัดตั้งองค์กรพิเศษที่จะมาเดินรถในอนาคต โดยสานัก งบประมาณจัดสรรงบประมาณให้กระทรวงคมนาคมไปศึกษาการจัดต้ังองค์กรพิเศษดังกล่าวตามมติ คณะรัฐมนตรีเม่ือวันที่ ๑๑ กรกฎาคม ๒๕๖๐ ซึ่งมอบหมายให้กระทรวงคมนาคม สานักงานสภาพัฒนาการ เศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ และหน่วยงานท่ีเก่ียวข้อง พิจารณาจัดตั้งองค์กรพิเศษท่ีเป็นอิสระจากการกากับ กิจการของการรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อกากับการดาเนินงาน โครงการให้มีประสิทธิภาพ โดยให้มีโครงสรา้ ง องค์กรที่มีความคล่องตัวและเหมาะสม เพื่อดาเนินโครงการให้มีประสิทธิภาพ และเพ่ือให้โครงการสามารถ ดาเนินการได้อย่างต่อเน่ืองและลดความเส่ียงที่เกิดข้ึนในอนาคต ท้ังนี้การจัดต้ังองค์กรพิเศษดังกล่าวต้อง ดาเนินการให้ถูกต้องเป็นไปตามข้ันตอนของกฎหมาย ระเบียบและมติคณะรัฐมนตรีท่ีเก่ียวข้องต่อไป โดยกระทรวงคมนาคมมีแนวคิดการจัดตั้งองค์กรพิเศษ โดยมีกระทรวงการคลังเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ และการ รถไฟแห่งประเทศไทยเข้าร่วมเป็นผู้ถือหุ้นในบริษัทสินทรัพย์ (Asset Co.) โดยจะมีบริษัทลูก (Op Co.) ท่ีถูก จัดตั้งขึ้นมาเพ่ือรับสิทธิ์ในการบริหารจัดการการดาเนินการรถไฟความเร็วสูง และจะถูกออกแบบมาเพื่อ รองรับการระดมทุน การพัฒนาพ้ืนที่อสังหาริมทรัพย์โดยรอบสถานี ภาครัฐอาจเป็นผู้เก็บค่าเช่า และ/หรือ ร่วมลงทุนกับภาคเอกชน การจัดการเดินรถและซ่อมบารุง ปัจจุบันกระทรวงคมนาคมได้งบประมาณในปี ๒๕๖๔ เพื่อทาการศึกษาการจัดต้ังองค์กรพิเศษเพื่อกากับการดาเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงซึ่งอยู่ใน ระหวา่ งการศึกษา โดยแนวทางดังกล่าวสอดคลอ้ งกับสานักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและ สังคมแห่งชาติ ที่เห็นว่าควรจัดตั้งองค์กรพิเศษข้ึนมาเพ่ือให้มีรูปแบบขององค์กรท่ีมีความคล่องตัว เนื่องจาก
๗๒ โครงการท่ีมีรูปแบบ ท่ีไม่มีผลตอบแทนทางการเงิน หากมีรูปแบบองค์กรท่ีไม่เหมาะสมจะไม่สามารถดาเนิน โครงการได้ต่อไป โดยหากโครงการก่อสร้างแล้วเสร็จ แต่การจัดตั้งองค์กรเพ่ือรองรับการบริหารโครงการ ล่าช้า จะส่งผลทาให้เกดิ ความเสีย่ งของโครงการเพม่ิ ขึ้น คณะกรรมมาธิการพิจารณาแล้วเห็นว่า การพัฒนาเมืองท่ีเป็นทางผ่านของโครงการรถไฟ ความเร็วสูง ควรมีแผนการพัฒนาเชิงพ้ืนท่ีรองรับอย่างชัดเจน และประชาสัมพันธ์ให้ประชาชนในพื้นท่ีได้รับ ทราบประโยชน์ท่ีจะได้รับ จึงควรให้หน่วยงานท่ีมีหน้าที่ดาเนินการเกี่ยวกับเศรษฐกิจและสังคม เช่น สานักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ดาเนินการสร้างการรับรู้แก่ประชาชน ท้ังนี้ จะตอ้ งมคี วามชัดเจนในแผนงาน ของหน่วยงานท่จี ะดูแลเรื่องรถไฟความเรว็ สูงต่อไป ๔.๓ การถ่ายทอดเทคโนโลยแี ละองค์ความรู้จากการดาเนนิ โครงการรถไฟความเร็วสูงช่วง กรงุ เทพมหานคร - นครราชสีมา และช่วงนครราชสมี า - หนองคาย ๔.๓.๑ ปญั หาความชดั เจนดา้ นการถา่ ยทอดเทคโนโลยี โครงการรถไฟความเร็วสูงได้มีการกาหนดให้มีบุคลากรไทยปฏิบัติงานร่วมกับ บุคลากรจีนเพ่ือเป็นการถ่ายทอดเทคโนโลยีในงานด้านการออกแบบรายละเอียด การควบคุมงานก่อสร้าง และงานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเคร่ืองกล โดยรวมถึงวิธีการซ่อมบารุงของระบบรางรถไฟฟ้า ตวั รถไฟฟ้า ระบบส่งกาลังไฟฟ้าและระบบอาณตั ิสญั ญาณ รวมถึงในการก่อสรา้ งได้กาหนดสัดสว่ นการใช้วัสดุ อุปกรณ์ที่ผลิตภายในประเทศให้มากท่ีสุด ทั้งระบบรางรถไฟฟ้า ตัวรถไฟฟ้า ระบบส่งกาลังไฟฟ้า และระบบ อาณัติสัญญาณ โดยมีเป้าหมายเพ่ือพัฒนาอุตสาหกรรมด้านระบบรางในประเทศ โดยสานักงาน สภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ เห็นว่าการขับเคลื่อนการพัฒนาในด้านอื่น ๆ ควบคู่กัน เช่น การจดั ต้งั สถาบนั วจิ ยั การพัฒนาชิ้นสว่ นระบบราง เพอ่ื ใหก้ ารขับเคลอ่ื นเศรษฐกจิ ภายในประเทศได้ประโยชน์ จากโครงการรถไฟความเร็วสูง กระทรวงคมนาคมได้เตรียมการจัดตั้งสถาบันวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีระบบราง เพ่ือทาหน้าที่เป็นหน่วยงานกลางในการบริหารจัดการงานวิจัยและถ่ายทอดเทคโนโลยี โดยสถาบันดังกล่าว จะจัดทาแผนการถ่ายทอดเทคโนโลยี ดาเนินงานประสานงานในด้านต่าง ๆ จานวน ๕ ด้าน ได้แก่ การถ่ายทอดเทคโนโลยีมาตรฐานระบบราง อุตสาหกรรมระบบราง การพัฒนาทรัพยากรบุคคล การทดสอบ และการทดลอง โดยพิจารณาแนวทางจัดตั้งองค์กรเป็นรูปแบบองค์การมหาชน ซ่ึงสานักงานคณะกรรมการ พัฒนาระบบราชการได้เห็นชอบร่างพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งสถาบันวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีระบบราง และข้อมูลตัวชี้วัดและค่าเป้าหมายระยะ ๕ ปี ปัจจุบันคณะรัฐมนตรีได้เห็นชอบร่างพระราชกฤษฎีกาจัดตั้ง เม่ือวันที่ ๒๓ พฤศจิกายน ๒๕๖๓ ปัจจุบัน อยู่ระหว่างสานักงานคณะกรรมการกฤษฎีกาตรวจพิจารณา ร่างดังกลา่ ว การถ่ายทอดเทคโนโลยีภายใต้โครงการรถไฟไทย-จีน ประกอบด้วย งานออกแบบ การควบคุมงาน การเดินรถและการซ่อมบารุง และการทดสอบชิ้นส่วนผลิตภัณฑ์ (Lab Testing) การรถไฟ แห่งประเทศไทย ดาเนินการและรับผิดชอบ การถ่ายทอดเทคโนโลยี งานออกแบบ การควบคุมงาน การเดินรถ
๗๓ และการซ่อมบารุง (ในระดับการซ่อมบารุงหนัก) ศูนย์ฝึกอบรมการรถไฟ ในส่วนการถ่ายทอดเทคโนโลยี หลักสูตรที่เกี่ยวกับการออกแบบระบบราง การซ่อมบารุงระบบไฟฟ้า ฯลฯ (ซึ่งจะมีเจ้าหน้าที่ของรถไฟ และ อาจารย์ที่สอนในมหาวิทยาลัยที่เก่ียวกับระบบราง ๒๑ แห่งของประเทศไทย) เข้าร่วมฝึกอบรม การถ่ายทอดเทคโนโลยี/วิจัยและพัฒนา ตามข้อตกลงระหว่างไทย-จีนครอบคลุม ๓ หัวข้อหลัก ๆ ประกอบด้วย Designing Planning และ Laboratory ซึ่งตามแผนคาดการณ์ในการเปิดการอบรมในเดือน มีนาคม ปี ๒๕๖๖ ถึงเดือนกรกฎาคม ปี ๒๕๖๙ ๔.๓.๒ ปญั หาความร่วมมือกับสถาบันการศึกษาและองค์กรวชิ าชพี กระทรวงคมนาคมไดม้ ีความร่วมมือกับสานักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี แหง่ ชาติ ซึง่ ไดด้ าเนนิ การและรบั ผดิ ชอบเกยี่ วกบั มาตรฐานและการทดสอบชนิ้ สว่ นผลติ ภณั ฑ์ (Laboratory & Testing) ในรายการ ๒๖ กลุ่มผลติ ภัณฑ์ ตรวจสอบรบั รองเครอ่ื งหมายรับรองสาหรับผลติ ภณั ฑ์ด้านระบบราง และรวมถงึ การสนับสนุนและผลักดันให้ใชม้ าตรฐานผลติ ภัณฑด์ ้านระบบราง ซึง่ สามารถต่อยอดในการพัฒนา อุตสาหกรรมระบบรางของไทยได้ในอนาคต โดยสานักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ ได้มี แผนการฝึกอบรมและถ่ายทอดเทคโนโลยี จานวน ๒๖ รายการ แบ่งการดาเนินการออกเป็น ๒ ระยะ คือ ระยะแรก สาหรบั ๑๔ รายการ และระยะต่อไป สาหรับ ๑๒ รายการ ในระยะที่ ๑ มาตรฐานและการทดสอบ ชนิ้ สว่ นผลิตภัณฑ์ ๑๔ รายการ และระยะที่ ๒ มาตรฐานและการทดสอบชิน้ สว่ นผลิตภณั ฑ์ ๑๒ รายการ ส่วนขององค์กรวิชาชีพ กระทรวงคมนาคมประสานให้สภาวศิ วกรและสภาสถาปนกิ จดั ใหม้ ีหลกั สูตรฝึกอบรมและทดสอบแก่บุคลากรของฝ่ายจนี ตามความเหมาะสม ดังน้ี ๔.๓.๒.๑ สภาวิศวกรของไทยได้กาหนดการจัดการฝึกอบรมและทดสอบให้แก่ วศิ วกรจนี ณ เมอื งเทียนจิน สาธารณรัฐประชาชนจนี โดยมกี ารฝกึ อบรมไปแลว้ ๓ ครง้ั โดยคร้ังที่ ๑ เมอ่ื วนั ที่ ๒๒ - ๒๕ กันยายน ๒๕๖๐ จานวน ๗๗ คน คร้ังท่ี ๒ เมื่อวันท่ี ๑๒ - ๑๕ ตุลาคม ๒๕๖๐ จานวน ๗๐ คน คร้ังที่ ๓ เม่ือวันที่ ๒๖ - ๓๐ ตุลาคม ๒๕๖๐ จานวน ๘๐ คน ซ่ึงวิศวกรจีนได้ผ่านการทดสอบท้ังหมด โดยมี เนือ้ หาดังนี้ ๑) หมวดที่ ๑ อบรมด้านกฎหมายและจรรยาบรรณ ในเร่ืองที่เก่ียวข้องกับ พระราชบัญญตั ิ วศิ วกร จรรยาบรรณในการประกอบวชิ าชีพวศิ วกรรม และพระราชบัญญตั คิ วบคุมอาคาร ๒) หมวดท่ี ๒ อบรมด้านเทคนิค ในเรื่องท่ีเกี่ยวข้องกับภัยพิบัติ ทางธรรมชาติท่ีเกิดขึ้นในประเทศไทย กรณีศึกษาการวิบัติของอาคารและโครงสร้างเก่ียวกับแผ่นดินไหวและ แรงลม สภาพของธรณีวทิ ยาและช้ันดนิ ตลอดจนภัยพบิ ัตนิ ้าท่วมและการบริหารจัดการนา้ ๓) หมวดที่ ๓ อบรมด้านเทคนิค ในเรื่องที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภยั ใน การทางานและการจัดการความปลอดภัย วิศวกรรมความปลอดภัยอัคคีภัยและกฎหมายอื่นท่ีเก่ียวข้อง วิศวกรรมสิ่งแวดล้อมและมลภาวะ และการทางานร่วมกันระหว่างวิศวกรต่างชาติและวิศวกรไทยตามกรอบ อาเซียน
๗๔ ๔.๓.๒.๒ การฝกึ อบรมและทดสอบวิศวกรสถาปนิกจีนในประเทศไทย สภาสถาปนิกของไทยได้กาหนดการจัดการฝึกอบรมและทดสอบให้แก่ สถาปนิกจีน จานวน ๒ ครัง้ ท่ีประเทศไทย โดยมกี ารฝกึ อบรมไปแลว้ ทงั้ ๒ ครัง้ โดยครง้ั ท่ี ๑ เม่ือวนั ท่ี ๑๕-๑๗ ตุลาคม ๒๕๖๐ จานวน ๗ คน และครั้งท่ี ๒ เม่ือวันท่ี ๗-๙ พฤศจิกายน ๒๕๖๐ จานวน ๑๐ คน ซึ่งสถาปนิก จนี ได้ผ่านการทดสอบท้ังหมด โดยมเี นื้อหาดังนี้ ๑) หมวดที่ ๑ จรรยาบรรณ ๒) หมวดที่ ๒ กฎหมายและขอบเขตการปฏิบัติวิชาชีพสถาปนิก ในประเทศไทย ๓) หมวดที่ ๓ สถาปัตยกรรมไทย วัฒนธรรม ศิลปกรรม ฐานานศุ กั ดิ์ทาง สถาปตั ยกรรมและความเช่ือทเี่ กีย่ วข้องกบั สถาปตั ยกรรมของไทย ๔) หมวดท่ี ๔ สภาพภูมิอากาศและสิ่งแวดล้อมของประเทศไทย การอนรุ ักษ์ คณะกรรมาธิการพิจารณาแล้วเห็นว่า ควรกาหนดแนวทางความร่วมมือกับ สถาบันการศกึ ษาใหช้ ัดเจนว่า ต้องการพัฒนาบุคลากรในระดับใด ระดบั อดุ มศึกษาหรือระดับอาชีวศึกษาเพ่ือให้ เกิดแนวทางการพัฒนาด้านบุคลากร อย่างเป็นรูปธรรม และการถ่ายทอดเทคโนโลยีน้ันควรเป็นแนวทาง ท่สี ามารถทาให้เกดิ การผลิตในประเทศไดจ้ ริง ไม่ใชเ่ ป็นเพยี งการอบรมทั่วไป ๔.๔ ประเด็นอนื่ ๆ นอกจากประเด็นเก่ียวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงแล้วยังพบประเด็นปัญหาเก่ียวกับ โครงการรถไฟทางคู่ ท่อี ยใู่ นแนวเสน้ ทางเดยี วกนั ดังนี้ ๔.๔.๑ ปัญหาการทรุดตัวและดินถล่มบริเวณอุโมงค์ทางลอดบริเวณสถานีรถไฟบันไดม้า อาเภอปากช่อง ที่เกิดจากการประกอบติดต้ังและตรวจสอบโครงสร้างชั่วคราวไม่สมบูรณ์ถูกต้อง โดยการ รถไฟแห่งประเทศไทย มีแนวทางแก้ไขปัญหาโดยให้ผู้รับจ้างเสริมโครงสร้างช่ัวคราวใหม่เพ่ิมเติมมากกว่าเดิม และมีการจัดต้ังคณะกรรมการ ตรวจสอบทางด้านวิศวกรรม (Engineering Patrol Committee) เพ่ือสุ่ม ตรวจสอบการเตรียมงานการปฏิบัติงานทางด้านเทคนิควิศวกรรม ตลอดจนอบรมผู้ปฏิบัติงานทุกระดับให้มี ความรู้ความเข้าใจที่ถูกต้องของข้อบังคับกฎเกณฑ์ในการปฏิบัติงานตามข้ันตอนวิธีการก่อสร้ างตามหลัก วิศวกรรมและความปลอดภยั ๔.๔.๒ ปัญหานา้ ทว่ มจากการก่อสร้างอุโมงค์ทางลอดในโครงการรถไฟทางคู่ โดยการชดเชย ค่าเสียหายให้กับประชาชนยังไม่ครบถ้วน ซ่ึงปัญหาดังกล่าวเกิดขึ้นในระหว่างการก่อสร้างอุโมงค์ทางลอด มีสาเหตุมาจากผู้ควบคุมประตูระบายน้าเปิดให้น้าผา่ นมากเกินไปในช่วงฤดูฝน จึงทาให้น้าไหลหลากเข้าท่วม อาเภอปากชอ่ ง โดยการรถไฟแหง่ ประเทศไทยแจง้ ว่าผ้รู บั จา้ งไดช้ ดเชยความเสียหายใหก้ ับประชาชนแล้ว คณะกรรมาธกิ ารพจิ ารณาแลว้ เห็นว่า กรณีอุโมงค์ทางลอดถล่ม การรถไฟแหง่ ประเทศไทย ควรมีแนวทาง การแก้ไขปัญหาด้วยการสร้างความเชื่อม่ันให้กับประชาชนในพ้ืนท่ีว่า การรถไฟแห่งประเทศไทย
๗๕ ได้แก้ไขปรับปรุงโครงสร้างมีความแข็งแรงปลอดภัยได้มาตรฐานทางวิศวกรรมแล้ว ระหว่างการก่อสร้าง มีปัญหาฝุ่นละออง รถติด และถนนชารุดเสียหายจากการบรรทุกน้าหนักเกิน ควรแก้ไขปัญหาและรับผิดชอบ ในความเสียหายดังกล่าวดว้ ย
บทท่ี ๕ บทสรุป ๕.๑ ปัญหาและอุปสรรคการดาเนินก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสมี า และช่วงนครราชสมี า - หนองคาย การดาเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา และ ช่วงนครราชสีมา -หนองคาย ประสบปัญหาการดาเนินโครงการมาจากหลายสาเหตุ เช่น ปัญหาความล่าช้าของ การดาเนินการก่อสร้าง ปัญหาการเวนคืนที่ดิน และปัญหากระบวนการจัดทารายงานศึกษาผลกระทบ ส่ิงแวดล้อม เป็นต้น ซ่ึงส่งผลกระทบให้การดาเนินการก่อสร้างตามสัญญาล่าช้ากว่าแผนท่ีเคยกาหนดไว้เดิม นอกจากนี้ยังพบปัญหาการได้รับข้อร้องเรียนจากประชาชนภายในพ้ืนที่ ในกรณีการก่อสร้างจุดตัดหรือทางข้าม โครงการรถไฟความเร็วสูงและโครงการรถไฟทางคู่ซ่ึงจากการพิจารณาสภาพปัญหา เน่ืองจาก เป็นโครงการ ก่อสร้างขนาดใหญ่ที่มีผลกระทบต่อประชาชนจานวนมากการรถไฟแห่งประเทศไทยต้องให้ความสาคัญกับ ข้ันตอนรับฟังความคิดเห็นของประชาชน เพ่ือให้ปัญหาการต่อต้านการก่อสร้างจากชุมชนจะลดลง ส่งผลให้การ ดาเนินโครงการไมเ่ กิดความลา่ ชา้ และเป็นไปตามระยะเวลาตามสญั ญา ๕.๒ ความคุ้มค่าของการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา และ ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย โครงการรถไฟความเร็วสูงใช้งบประมาณสูงมาก อีกท้ังเส้นทางการคมนาคม จากกรุงเทพมหานคร- จังหวัดนครราชสีมา - จังหวัดหนองคาย มีหลากหลายรปู แบบ ท้ังทางหลวงพิเศษระหว่างเมอื ง (Motorway) รถไฟทางคู่ และรถไฟความเร็วสูง ท้ังน้ี โครงการรถไฟความเร็วสูงจะเกิดคุ้มค่าเมื่อเกิด การพัฒนาเมืองและการพัฒนาพ้ืนที่รอบสถานี (Transit Oriented Development : TOD) ตลอดแนว เส้นทาง แต่ปัจจุบันการพัฒนาเมืองท่ีเป็นทางผ่านของโครงการรถไฟความเร็วสูงยังไม่มีนโยบายแผนการ พัฒนาเชิงพื้นท่ีรองรับอย่างชัดเจน และยังไม่มีหน่วยงานใดในประเทศไทยเคยดาเนินการเก่ียวกับรถไฟ ความเร็วสูง จึงต้องมีการเตรียมความพร้อมของหน่วยงานที่จะรับรอง แม้ว่ากระทรวงคมนาคมจะได้เตรียม จัดตั้งองค์กรขึ้นมาบริหารโครงการรถไฟความเร็วสูงก็ตาม และจากการพิจารณาสภาพปัญหา ควรมีแผนการ พัฒนาเชิงพื้นท่ีรองรับอย่างชัดเจน และประชาสัมพันธ์ให้ประชาชนในพื้นที่ได้รับทราบประโยชน์ท่ีจะได้รับ ทงั้ นี้ จะต้องมีความชดั เจนในแผนงานของหนว่ ยงานท่ีจะดูแลเร่ืองรถไฟความเรว็ สูงต่อไป ๕.๓ การถ่ายทอดเทคโนโลยีและองค์ความรู้จากการดาเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา และชว่ งนครราชสีมา - หนองคาย การถ่ายทอดเทคโนโลยีและการพัฒนาด้านบุคลากรของโครงการยังไม่มีความชัดเจน ตลอดจนแนวทาง การถ่ายทอดเทคโนโลยียังไม่ปราฏว่าจากโครงการได้มีแผนรองรับการถ่ายทอดเทคโนโลยี
๗๗ อย่างไร ทั้งนี้ จากการช้ีแจงของหนว่ ยงานทีเ่ ก่ียวขอ้ งพบว่า การถา่ ยทอดเทคโนโลยใี นโครงการรถไฟความเร็ว สูงไทย-จีน ประกอบด้วย งานด้านการออกแบบรายละเอียด การควบคุมงานก่อสร้าง รวมถึง การซ่อมบารุง ของระบบรางรถไฟฟ้า ตัวรถไฟฟ้า ระบบส่งกาลังไฟฟ้า และระบบอาณัติสัญญาณ และการทดสอบชิ้นส่วน ผลติ ภัณฑ์ ท้งั น้ี ในการกอ่ สรา้ ง ไดก้ าหนดใหใ้ ช้วสั ดุอปุ กรณท์ ผ่ี ลติ ภายในประเทศให้มากท่ีสดุ โดยมีเปา้ หมาย เพอ่ื พัฒนาอุตสาหกรรมดา้ นระบบรางในประเทศ รวมถึงไดเ้ ตรียมการจัดตั้งสถาบันวิจัยและพฒั นาเทคโนโลยี ระบบราง เพ่ือทาหน้าท่ีเป็นหน่วยงานกลางในการบริหารจัดการงานวิจัยและถ่ายทอดเทคโนโลยี ดังน้ัน การจัดตั้งสถาบนั วิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีระบบรางและจัดทาแผนการถ่ายทอดเทคโนโลยีรถไฟความเรว็ สงู เพ่ือรองรับเทคโนโลยีการถ่ายทอดมาจากสาธารณรัฐประชาชนจีน จึงมีความสาคัญในการดาเนินโครงการ ซง่ึ จากการพิจารณาปัญหา ควรกาหนดแนวทางความร่วมมือกับสถาบันการศึกษาให้ชัดเจนวา่ ต้องการพัฒนา บุคลากรในระดับใด ระดับอุดมศึกษาหรือระดับอาชีวศึกษาเพื่อให้เกิดแนวทางการพัฒนา ด้านบุคลากรอย่างเป็นรูปธรรม และการถ่ายทอดเทคโนโลยีน้ัน ควรเป็นแนวทางท่ีสามารถทาให้เกิดการผลิต ในประเทศได้จรงิ ไม่ใช่เปน็ เพียงการอบรมทวั่ ไป ๕.๕ ประเดน็ อน่ื ๆ นอกจากประเด็นเก่ียวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงแล้วยังพบว่า มีประเด็นปัญหาเกี่ยวกับ โครงการรถไฟทางคู่ ที่อยู่ในแนวเส้นทางเดียวกัน เช่น ปัญหาการทรุดตัวและดินถล่มบริเวณอุโมงค์ทางลอด ปัญหาน้าท่วมจากการก่อสร้างอุโมงค์ทางลอด จากการพิจารณาสภาพปัญหาท่ีเกิดข้ึน การรถไฟแห่งประเทศไทย ควรมีแนวทางการแก้ไขปัญหาด้วยการสร้างความเช่ือมั่นให้กับประชาชนในพ้ืนที่ว่า การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้แก้ไขปรับปรุงโครงสร้างมีความแข็งแรงปลอดภัยได้มาตรฐานทางวิศวกรรมแล้ว ในส่วนกรณีระหว่าง การก่อสร้างมีปัญหาฝุ่นละออง รถติด และถนนชารุดเสียหายจากการบรรทุกน้าหนักเกิน ควรแก้ไขปัญหา รับผิดชอบในความเสยี หายดังกล่าวดว้ ย
๗๘ ๔. ข้อสังเกตของคณะกรรมาธิการ จากข้อมูลผลการศึกษา คณะกรรมาธิการมีข้อสังเกตเก่ียวกับโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา และช่วงนครราชสีมา - หนองคาย ในการแก้ไขปัญหาการรถไฟแห่งประเทศไทย ใน ๓ ประเด็นหลัก ได้แก่ (๑) ปัญหาและอุปสรรคการดาเนินก่อสร้าง (๒) ความคุ้มค่าของการลงทุน และ (๓) การถ่ายทอดเทคโนโลยีและองค์ความรู้จากการดาเนินโครงการ เพื่อเป็นข้อสังเกตที่คณะรัฐมนตรีและ หน่วยงานอน่ื ทเี่ ก่ยี วข้องควรทราบและพิจารณาดาเนินการ ดงั นี้ ๔.๑ ข้อสังเกตของคณะกรรมาธิการเก่ียวกับปัญหาและอุปสรรคการดาเนินการก่อสร้าง โครงการรถไฟความเร็วสงู ชว่ งกรุงเทพมหานคร - นครราชสมี า และช่วงนครราชสมี า - หนองคาย ลาดับ หนว่ ยงาน รายละเอียด / การดาเนินการ หมายเหตุ ๑ การรถไฟ การทบทวนข้อมูลความคิดเห็นของประชาชน กล่าวคือ ควรดาเนินการ แหง่ ประเทศไทย ก่อนดาเนินโครงการมีการสอบถามความคิดเห็นจากประชาชนแล้ว ใหแ้ ลว้ เสรจ็ แต่หลังจากนั้น ระยะเวลาท่ีการรถไฟแห่งประเทศไทยจะ ภายใน ๑ ปี ดาเนินการก่อสร้างอาจผ่านไปพอสมควร เม่ือเวลาเปล่ียนแปลง ไปข้อมลู ที่เคยรับฟังจากประชาชนที่ผ่านมาอาจไม่ทนั สมัยและไม่ เป็นปัจจุบันประกอบกับประชาชนอาจได้รับข้อมูลใหม่ ข้อมูลที่ เคยรับฟังมาจึงอาจไม่ตรงกับความต้องการของประชาชนใน ปัจจุบัน ดังนั้น หากระยะเวลาการดาเนินงานกับการรับฟังความ คิดเห็นของประชาชนมีระยะห่างกันเป็นเวลานาน การทบทวน รบั ฟังขอ้ มูลความคิดเหน็ ของประชาชนอีกคร้ังจะทาให้ได้ข้อมูลที่ ถกู ต้องตรงกับความตอ้ งการท่ีแท้จรงิ ของประชาชน ๒ การรถไฟ การดาเนนิ โครงการรถไฟความเร็วสูง เปน็ โครงการก่อสรา้ งขนาด ควรดาเนนิ การ แหง่ ประเทศไทย ใหญ่ที่มีผลกระทบต่อประชาชนจานวนมาก การรถไฟแห่ง ให้แลว้ เสรจ็ ประเทศไทยตอ้ งให้ความสาคญั กับข้นั ตอนรบั ฟงั ความคิดเห็นของ ภายใน ๑ ปี ประชาชนผู้ได้รับผลกระทบ โดยควรมีระดับผ้บู รหิ ารเข้ารว่ มด้วย เน่ืองจากจะทาให้สามารถรับฟังปัญหาที่เกิดข้ึนและสามารถร่วม ใหข้ อ้ คิดเห็นและแก้ปัญหาทเี่ กิดขนึ้ ได้ การดาเนินงานกจ็ ะมีความ ราบร่ืน เพราะหากมีการรับฟังความคิดเห็นจากประชาชนอย่าง จริงจัง ปัญหาการต่อต้านการก่อสร้างจากชุมชนจะลดลง และ ส่งผลให้การดาเนินโครงการไม่เกิดความล่าช้าเป็นไปตาม ระยะเวลาตามสัญญา
๗๙ ลาดบั หนว่ ยงาน รายละเอียด / การดาเนนิ การ หมายเหตุ ๓ การรถไฟ การแก้ไขปัญหาด้วยวิธีการรับฟังปัญหาก่อนลงมือก่อสร้าง ควรดาเนนิ การ แหง่ ประเทศไทย โครงการ ถือเป็นหลกั การที่เหมาะสม เพราะเปน็ การแก้ไขในแบบ ใหแ้ ล้วเสรจ็ การก่อสร้าง ซึ่งเป็นแนวทางท่ดี กี วา่ หากกอ่ สรา้ งแล้วเสร็จจะเกิด ภายใน ๑ ปี ปัญหากระทบตอ่ ประชาชนในภายหลงั ๔ การรถไฟ การแก้ไขปัญหาเก่ียวกับการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง ควรดาเนนิ การ แหง่ ประเทศไทย และโครงการรถไฟทางคู่ แนวทางการแก้ไขปัญหาควรมีรูปแบบที่ ให้แล้วเสร็จ ชัดเจนและเป็นไปตามหลักการและมาตรฐานทางวิศวกรรมท่ี ภายใน ๑ ปี ถูกต้อง เพราะจะเป็นบรรทัดฐานในการแก้ไขปัญหาตามแนว เสน้ ทางตลอดทง้ั โครงการ ๕ การรถไฟ กรณีการแก้ไขเปล่ียนแปลงรูปแบบการก่อสร้างเพ่ือแก้ไขปัญหา ควรดาเนินการ แหง่ ประเทศไทย ตามข้อร้องเรียนของประชาชนตามพ้ืนท่ีต่าง ๆ ตามแนวเส้นทาง ให้แล้วเสร็จ การก่อสร้าง จะมีผลกระทบกรอบวงเงินงบประมาณก่อสร้าง ภายใน ๑ ปี การรถไฟแห่งประเทศไทยควรพิจารณาในประเดน็ ดงั กลา่ ว ๖ การรถไฟ กรณีระหว่างก่อสร้างมีการนาดินไปขวางทางน้าหรือเปิดประตู ควรดาเนนิ การ แหง่ ประเทศไทย ระบายน้า ไม่ถูกต้องเป็นเร่ืองความประมาทเลินเล่อของผู้รับจ้าง ใหแ้ ล้วเสรจ็ ซึ่งประชาชนผู้ได้รับความเสียหายก็ได้รับการชดเชยเยียวยาแล้ว ภายใน ๑ ปี ในการดาเนินงานต่อไปขอให้การรถไฟแห่งประเทศไทยควบคุม ผู้รับจ้างให้ปฏิบัติงานตามข้ันตอนดาเนินงานอย่างเคร่งครัด เพ่ือปอ้ งกันไม่ใหป้ ัญหาเกิดขึ้นซา้ อกี ๗ การรถไฟ ปัญหาความล่าช้าในการดาเนินงานในอดีตที่ผ่านมามีการก่อสร้าง ควรดาเนนิ การ แหง่ ประเทศไทย รถไฟความเรว็ สงู ในระยะทาง ๓.๕ กโิ ลเมตร ใชเ้ วลานานเกือบ ๓ ปี ให้แลว้ เสรจ็ แต่ไม่ใช่ดาเนินการโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย อย่างไรก็ตาม ภายใน ๑ ปี ประชาชนโดยท่ัวไปมักจะเข้าใจว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยเป็น ผดู้ าเนินการ ซงึ่ มคี วามลา่ ชา้ ในการดาเนนิ งานมาก และในโครงการ รถไฟความเร็วสูงน้ี ในระยะที่ ๑ มี ๑๔ สัญญา มีเพียงไม่กี่สัญญา ท่ีดาเนินการแล้ว จึงขอให้ การรถไฟแห่งประเทศไทยพิจารณา ดาเนนิ การให้แลว้ เสร็จตามกาหนดเวลา ๘ การรถไฟ กรณีอุโมงค์ทางลอดถล่ม การรถไฟแห่งประเทศไทยควรมี ควรดาเนินการ แหง่ ประเทศไทย แนวทาง การแก้ไขปัญหาด้วยการสร้างความเช่ือมั่นให้กับ ใหแ้ ลว้ เสร็จ ประชาชนในพ้ืนที่ว่า การรถไฟแห่งประเทศไทยได้แก้ไขปรับปรุง ภายใน ๑ ปี โครงสรา้ งมีความแข็งแรงปลอดภัยได้มาตรฐานทางวศิ วกรรมแล้ว
๘๐ ลาดบั หนว่ ยงาน รายละเอยี ด / การดาเนนิ การ หมายเหตุ ๙ การรถไฟ ระหว่างการก่อสร้างมีปัญหาฝนุ่ ละออง รถตดิ และถนนชารดุ เสียหาย ควรดาเนนิ การ แหง่ ประเทศไทย จากการบรรทุกนา้ หนักเกิน ควรแกไ้ ขปัญหารับผิดชอบในความเสียหาย ให้แลว้ เสรจ็ ดงั กล่าวด้วย ภายใน ๑ ปี ๑๐ การรถไฟ การแก้ไขปัญหาจุดตัดทางข้ามหรือทางลอดตามข้อร้องเรียนใน ควรดาเนนิ การ แหง่ ประเทศไทย บริเวณต่าง ๆ ตามแนวเส้นทางการดาเนินโครงการรถไฟความเรว็ สงู ให้แลว้ เสรจ็ เช่น ประชาชนบ้านถนนนาดี อาเภอสีคิ้ว ร้องเรียนกรณีการเปลี่ยน ภายใน ๑ ปี จุดตัดทางข้ามรถไฟความเร็วสูง เนื่องจากมีระยะไกลจากทางเข้า-ออก หมู่บ้าน จึงทาให้กระทบกับวิถีชีวิต ความปลอดภัยในการเดินทาง สัญจรของประชาชนในบริเวณดังกล่าวในเวลากลางคืน จึงขอให้การ รถไฟแห่งประเทศไทยทบทวนกาหนดจุดทางข้ามใหม่ เพ่ือบรรเทา ความเดือดร้อนใหแ้ ก่ประชาชน โดยการแก้ไขปัญหาในระยะยาว ควร ศึกษาจากแบบการก่อสร้างของโครงการท้ังหมดเพ่ือเป็นการแก้ไข ปญั หาอยา่ งยั่งยืน ๑๑ - การรถไฟ ปัญหาการเกิดอุบัติเหตุบริเวณจุดตัดทางรถไฟ สาเหตุส่วนหนึ่ง ควรดาเนินการ แหง่ ประเทศไทย เกิดข้ึนจากการไม่เคารพกฎหมายของผู้ใช้ถนน เช่น การไม่หยุด ใหแ้ ลว้ เสร็จ - กระทรวง มหาดไทย รอเม่ือมีสัญญาณรถไฟผ่าน การสร้างจุดลักผ่าน เป็นต้น ภายใน ๑ ปี แนวทางการแก้ไขปัญหาควรเปน็ ความร่วมมือของหลายภาคส่วน - องค์กร ได้แก่ องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ผู้ว่าราชการจังหวัด ปัญหา ดั ง ก ล่ า ว ไ ม่ อ า จ แ ก้ ไ ข ปั ญ ห า จ า ก ก า ร ร ถ ไ ฟ แ ห่ ง ป ร ะ เ ท ศ ไ ท ย ปกครอง สว่ นท้องถ่นิ แต่ฝา่ ยเดยี ว ๑๒ - การรถไฟ ควรมีการบูรณาการงานร่วมกันกับหน่วยงานอื่น ๆ เพื่อให้เกิด ควรดาเนนิ การ แห่งประเทศไทย ประโยชน์ สูงสุดกับประชาชน เชน่ การติดต้ังเสาไฟฟ้าในระหว่าง ให้แลว้ เสรจ็ - การไฟฟา้ พ้นื ท่ี เป็นต้น ส่วนภูมภิ าค ภายใน ๑ ปี - กระทรวง มหาดไทย - องค์กร ปกครอง ส่วนท้องถ่ิน ๑๓ การรถไฟ ในอนาคตหากเปิดให้บริการแล้วและมีปริมาณผู้โดยสาร ควรดาเนนิ การ แหง่ ประเทศไทย เพ่ิมมากข้ึน อาจมีความจาเป็นต้องเพิ่มสถานี เช่น สถานีบริเวณ ภายหลังจาก อาเภอสีคิ้ว รวมถึงสถานีอ่ืนท่ีเหมาะสม การรถไฟแห่งประเทศไทย การเปดิ ให้ ควรมีการศึกษาและวางแผนการรองรับไว้ด้วย อย่างไรก็ตาม จะต้อง บรกิ ารแล้ว พจิ ารณาหลักการทางวศิ วกรรมเป็นสาคญั ๕ ปขี น้ึ ไป
๘๑ ๔.๒ ขอ้ สงั เกตของคณะกรรมาธิการเก่ียวกับความคุ้มคา่ ของการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรงุ เทพมหานคร - นครราชสีมา และช่วงนครราชสมี า - หนองคาย ลาดับ หนว่ ยงาน รายละเอยี ด / การดาเนนิ การ หมายเหตุ ๑ - กระทรวง โครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา ควรดาเนินการ คมนาคม และช่วงนครราชสีมา - หนองคาย เป็นโครงการลงทุนใช้ ให้แล้วเสร็จ - การรถไฟ แห่งประเทศไทย งบประมาณสูงมาก และมีโครงการระบบการคมนาคมและขนส่ง ภายใน ๕ ปี หลายรูปแบบในเส้นทางเดียวกันไม่ว่าจะเป็นรถไฟทางคู่ ทาง หลวงพิเศษระหว่างเมือง (Motor way) กรุงเทพ - นครราชสีมา โครงการรถไฟความเรว็ สูงอาจเปน็ การลงทนุ ท่ไี ม่คุ้มค่า หากไม่ มีแผนการบริหารท่ีดีเพ่ือเตรียมการรองรับการเปิดให้บริการถ้า โครงการกอ่ สร้างเสรจ็ แลว้ ๒ - กระทรวง การสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อกับประเทศจีนอาจใหญ่เกิน ควรดาเนนิ การ คมนาคม ความจาเป็น เนื่องจากมีการก่อสร้างรถไฟทางคู่อยู่แล้ว ให้แล้วเสร็จ - การรถไฟ แหง่ ประเทศไทย ซ่ึงสามารถรองรับการขนส่งท้ังผู้โดยสารและสินค้า หากต่อมามี ภายใน ๒ ปี ผู้โดยสารมากขึ้นอาจก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในภายหลังได้ นอกจากนี้ หากมีการเพ่ิมสถานีข้ึนในโครงการรถไฟความเร็วสูง คว ามเร็ ว ใน การ วิ่งอาจ จ ะไม่ต่างกับคว ามเร็ ว ของร ถ ไฟทา ง คู่ อีกทงั้ โครงการรถไฟทางคใู่ ช้งบประมาณน้อยกว่ารถไฟความเร็วสงู ๓ - กระทรวง ภายหลังจากที่โครงการก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดให้บริการแล้ว ควรดาเนนิ การ คมนาคม เป็นประเด็นปัญหาด้านหนึ่ง แต่ในอีกมติหน่ึงการเจรจาลงทุน ให้แลว้ เสร็จ - กระทรวง ร่วมกันระหว่างรัฐบาลไทยกับรัฐบาลต่างประเทศ ควรพิจารณา ภายใน ๕ ปี พาณิชย์. การจ่ายผลตอบแทนแลกเปล่ียนตามข้อตกลงส่วนหน่ึงเป็นสินค้า - กระทรวง ทางการเกษตร ควบคู่กับการจ่ายค่าตอบแทนเป็นเงิน เช่น เกษตรและ การนาข้าวท่ีเป็นผลผลิตทางการเกษตรของประเทศไทย สหกรณ.์ แลกเปล่ียนแทนการจ่ายด้วยเงินท้ังหมด เป็นต้น เพ่ือเป็นการลด ภาระด้านงบประมาณและสง่ เสรมิ ผลผลิตทางการเกษตรของไทย ๔ - กระทรวง ความซ้าซ้อนของโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง ควรดาเนินการ คมนาคม (Motorway) รถไฟทางคแู่ ละรถไฟความเรว็ สูง ควรคานึงถึงความ ให้แลว้ เสรจ็ - กรมทางหลวง - การรถไฟ จาเป็นวา่ โครงการใด มคี วามจาเปน็ และเหมาะสมทจี่ ะดาเนินการ ภายใน ๒ ปี แหง่ ประเทศไทย มากกว่ากัน เพ่ือให้เกิดความคุ้มค่ามากที่สุด ไม่เกิดปัญหาความ ซา้ ซ้อน และส้ินเปลืองงบประมาณเกินความจาเปน็ อยา่ งไรก็ตาม เมื่อดาเนินการในช่วงระยะท่ี ๑ ไปแล้ว จึงควรพิจารณาทบทวน
Search
Read the Text Version
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
- 16
- 17
- 18
- 19
- 20
- 21
- 22
- 23
- 24
- 25
- 26
- 27
- 28
- 29
- 30
- 31
- 32
- 33
- 34
- 35
- 36
- 37
- 38
- 39
- 40
- 41
- 42
- 43
- 44
- 45
- 46
- 47
- 48
- 49
- 50
- 51
- 52
- 53
- 54
- 55
- 56
- 57
- 58
- 59
- 60
- 61
- 62
- 63
- 64
- 65
- 66
- 67
- 68
- 69
- 70
- 71
- 72
- 73
- 74
- 75
- 76
- 77
- 78
- 79
- 80
- 81
- 82
- 83
- 84
- 85
- 86
- 87
- 88
- 89
- 90
- 91
- 92
- 93
- 94
- 95
- 96
- 97
- 98
- 99
- 100
- 101
- 102
- 103
- 104
- 105
- 106
- 107
- 108
- 109
- 110
- 111
- 112
- 113
- 114
- 115
- 116
- 117
- 118
- 119
- 120
- 121
- 122
- 123
- 124
- 125
- 126
- 127
- 128
- 129
- 130
- 131
- 132
- 133
- 134
- 135
- 136
- 137
- 138
- 139
- 140
- 141
- 142
- 143
- 144
- 145
- 146
- 147
- 148
- 149
- 150
- 151
- 152
- 153
- 154
- 155
- 156
- 157
- 158
- 159
- 160
- 161
- 162
- 163
- 164
- 165
- 166
- 167
- 168
- 169
- 170
- 171
- 172
- 173
- 174
- 175
- 176
- 177
- 178
- 179
- 180
- 181
- 182
- 183
- 184
- 185
- 186
- 187
- 188
- 189
- 190
- 191
- 192
- 193
- 194
- 195
- 196
- 197
- 198
- 199
- 200
- 201
- 202
- 203
- 204
- 205
- 206
- 207
- 208
- 209
- 210
- 211
- 212
- 213
- 214
- 215
- 216
- 217
- 218
- 219
- 220
- 221
- 222
- 223
- 224
- 225
- 226
- 227
- 228
- 229
- 230
- 231
- 232
- 233
- 234
- 235
- 236
- 237
- 238
- 239
- 240
- 241
- 242
- 243
- 244
- 245
- 246
- 247
- 248
- 249
- 250
- 251
- 252
- 253
- 254
- 255
- 256
- 257
- 258
- 259
- 260
