เล่ม 4 (4) เรื่องที่คณะกรรมาธิการพิจารณาเสร็จแล้ว

คณะอนกุ รรมาธกิ ารการปกครองท้องถน่ิ และการกระจายอานาจเชญิ หนว่ ยงาน องค์กรต่างๆท่ีเกย่ี วข้องเขา้ รว่ มประชุม เพื่อใหข้ ้อมูล ข้อเทจ็ จริง และข้อเสนอแนะตลอดทัง้ เอกสารงานวจิ ัยเพ่ือประกอบการพิจารณา

คณะอนกุ รรมาธกิ ารการปกครองท้องถน่ิ และการกระจายอานาจเชญิ หนว่ ยงาน องค์กรต่างๆท่ีเกย่ี วข้องเขา้ รว่ มประชุม เพื่อใหข้ ้อมูล ข้อเทจ็ จริง และข้อเสนอแนะตลอดทัง้ เอกสารงานวจิ ัยเพ่ือประกอบการพจิ ารณา

คณะอนกุ รรมาธกิ ารการปกครองท้องถน่ิ และการกระจายอานาจเชญิ หนว่ ยงาน องค์กรต่างๆท่ีเกย่ี วข้องเขา้ รว่ มประชุม เพื่อใหข้ ้อมลู ข้อเทจ็ จริง และข้อเสนอแนะตลอดทัง้ เอกสารงานวจิ ัยเพ่ือประกอบการพิจารณา

คณะอนกุ รรมาธกิ ารการปกครองท้องถน่ิ และการกระจายอานาจเชญิ หนว่ ยงาน องค์กรต่างๆท่ีเกย่ี วข้องเขา้ รว่ มประชุม เพื่อใหข้ ้อมูล ข้อเทจ็ จริง และข้อเสนอแนะตลอดทัง้ เอกสารงานวจิ ัยเพ่ือประกอบการพิจารณา

คณะอนกุ รรมาธกิ ารการปกครองท้องถน่ิ และการกระจายอานาจเชญิ หนว่ ยงาน องค์กรต่างๆท่ีเกย่ี วข้องเขา้ รว่ มประชุม เพื่อใหข้ ้อมูล ข้อเทจ็ จริง และข้อเสนอแนะตลอดทัง้ เอกสารงานวจิ ัยเพ่ือประกอบการพิจารณา

คณะอนุกรรมาธกิ ารการปกครองส่วนทอ้ งถน่ิ กาลงั พิจารณารายงานผลการพจิ ารณาศึกษาการบรหิ ารราชการ รปู แบบจงั หวัดจดั การตนเอง (Self-governing Province)

คณะอนุกรรมาธกิ ารการปกครองส่วนทอ้ งถน่ิ กาลงั พิจารณารายงานผลการพจิ ารณาศึกษาการบรหิ ารราชการ รปู แบบจงั หวัดจดั การตนเอง (Self-governing Province)

คณะอนุกรรมาธกิ ารการปกครองส่วนทอ้ งถน่ิ กาลงั พิจารณารายงานผลการพิจารณาศึกษาการบรหิ ารราชการ รปู แบบจงั หวัดจดั การตนเอง (Self-governing Province)

คณะอนุกรรมาธกิ ารการปกครองส่วนทอ้ งถน่ิ กาลงั พิจารณารายงานผลการพจิ ารณาศึกษาการบรหิ ารราชการ รปู แบบจงั หวัดจดั การตนเอง (Self-governing Province)

นายชานาญ จันทร์เรอื ง และนายบรรณ แก้วฉ่า ในนามคณะอนกุ รรมาธิการการปกครองท้องถ่นิ และการกระจายอานาจได้นาเสนอผลการพจิ ารณาศึกษาการบรหิ ารราชการรูปแบบจังหวดั จดั การตนเอง (Self-governing Province) ตอ่ คณะกรรมาธกิ ารการการกระจายอานาจ การปกครองท้องถ่ิน และการบริหารราชการรูปแบบพเิ ศษ

ศาสตราจารย์โกวทิ ย์ พวงงาม นายชานาญ จนั ทร์เรอื ง และนายบรรณ แกว้ ฉ่า ในนามคณะทางานไดน้ าเสนอ ผลการพิจารณาศกึ ษาการบริหารราชการรปู แบบจงั หวดั จัดการตนเอง (Self-governing Province) ตอ่ คณะกรรมาธกิ ารการการกระจายอานาจ การปกครองท้องถ่นิ และการบริหารราชการรปู แบบพิเศษ

นายชานาญ จันทรเ์ รือง และนายบรรณ แกว้ ฉ่า ในนามผู้แทนของคณะอนุกรรมาธิการการปกครอง สว่ นท้องถน่ิ ได้นาเสนอผลการพจิ ารณาศกึ ษาการบริหารราชการรปู แบบจงั หวดั จดั การตนเอง (Self-governing Province) ตอ่ คณะกรรมาธิการการการกระจายอานาจ การปกครองท้องถนิ่ และการบริหารราชการรูปแบบพเิ ศษ

คณะกรรมาธิการการการกระจายอานาจ การปกครองท้องถ่นิ และการบรหิ ารราชการรูปแบบพเิ ศษ ไดพ้ ิจารณารายงานผลการพจิ ารณาศึกษาการบริหารราชการรูปแบบจังหวดั จัดการตนเอง (Self-governing Province)

คณะกรรมาธิการการการกระจายอานาจ การปกครองท้องถิน่ และการบรหิ ารราชการรูปแบบพิเศษ ได้ตง้ั ข้อสงั เกต เสนอแนะต่อรายงานการพิจารณาศึกษาการบรหิ ารราชการรูปแบบจังหวัดจดั การตนเอง (Self-governing Province)

คณะกรรมาธิการการการกระจายอานาจ การปกครองท้องถิน่ และการบริหารราชการรูปแบบพิเศษ ได้ตง้ั ข้อสงั เกต เสนอแนะต่อรายงานการพิจารณาศึกษาการบรหิ ารราชการรูปแบบจังหวัดจดั การตนเอง (Self-governing Province)

คณะกรรมาธิการการการกระจายอานาจ การปกครองท้องถิน่ และการบรหิ ารราชการรูปแบบพิเศษ ได้ตง้ั ข้อสงั เกต เสนอแนะต่อรายงานการพิจารณาศึกษาการบรหิ ารราชการรูปแบบจังหวัดจดั การตนเอง (Self-governing Province)

67 สถานะการดาเนนิ การ (ระบ)ุ รายละเอียด ท่ี แปลงที่ดนิ ประเด็นปญั หา แนวทางแก้ไขปญั หา แลว้ เสร็จ อยู่ระหว่าง ยงั ไม่ การดาเนนิ การ ดาเนนิ การ ดาเนนิ การ (ระบ)ุ ๖ แปลงย่านคลองตัน มี ผู้ บุ ก รุ ก พ้ื น ท่ี เจรจากับผู้บุกรุก เพื่อเข้า √ อยู่ระหว่างเจรจา (ผเู้ ช่า : เพชรบรุ ี เนื่องจากมีการอ้างว่า สู่ระบบการทาสญั ญาอย่าง อตั ราคา่ เช่า การแพทย์) ทับซ้อนกับสายสแี ดง ถูกต้อง แ ต่มีคน อ ย าก เ ช่า เร่งฟอ้ งร้องดาเนนิ คดี และมีคนเขา้ ไปบุกรุก ตลอดแนวถนนเพชรบุรี ตดั ใหม่ ๗ แปลงยา่ นพญาไท- มี ผู้ บุ ก รุ ก พื้ น ท่ี เจรจากับผู้บุกรุก เพ่ือเข้า √ อ ยู่ ร ะ ห ว่ า ง อ า ยุ มักกะสัน เนื่องจากมีการอ้างว่า สรู่ ะบบการทาสญั ญาอย่าง สัญญา (ผเู้ ชา่ : ดราก้อนซติ )ี้ ทับซ้อนกับสายสีแดง ถกู ต้อง แ ต่มีคนอ ย าก เ ช่า เรง่ ฟ้องรอ้ งดาเนินคดี และมคี นเขา้ ไปบุกรุก ตลอดแนวถนนเพชรบุรี ตัดใหม่ ๘ แปลง ๙ ถนนรชั ดาภเิ ษก ไ ม่ ไ ด้ รั บ ร า ย ไ ด้ จัดทา Action Plan เพื่อนา เน่ืองจากยังไม่มีผเู้ ชา่ แปลงท่ดี นิ ออกจัดประโยชน์ โดย รฟท. เปิดประมูล เ ร่ ง ป ร ะ ก า ศ เ ชิ ญ ช ว น √ อยู่ระหว่างหารือ แล้ว ๒ ครั้งแต่ยัง ประกวดราคา ไมม่ ีผู้สนใจ ค ณ ะ อ นุ ก า กั บ ติดตามการบริหาร ทรพั ย์สิน การรถไฟฯ ๙ แปลงยา่ นสถานแี มน่ า้ ไ ม่ ไ ด้ รั บ ร า ย ไ ด้ เร่งเจรจากรมธนารักษ์ เนื่องจากติดปัญหา เพื่อเปิดพ้ืนท่ีเข้า -ออก ในพ้ืนที่มีท่อน้ามัน เพ่อื เพิ่มมลู คา่ ทีด่ นิ พาดผ่าน/ทางเข้า- เร่งปรับปรุงและจัดระเบียบ √ ค ก ร . มี ม ติ ใ ห้ ร อ ออกพนื้ ที่มีขนาดแคบ พ้ืนท่ีตาม คกร. พิจารณา บริ ษั ทลู ก บริ ห าร ใหแ้ ล้วเสรจ็ โดยเร็ว ทรัพยส์ นิ ดาเนนิ การ จัดทา Action Plan เพื่อนา แปลงท่ีดนิ ออกจดั ประโยชน์ ๑๐ แปลงริมถนนพหลโยธิน ไ ม่ ไ ด้ รั บ ร า ย ไ ด้ ปรับลดระยะเวลา Action √ อ ยู่ ร ะ ห ว่ า ง ก า ร (หัวมมุ อตก.) เนื่องจากติดปัญหา Plan ใหด้ าเนินการ แล้ว ต ร ว จ ส อ บ พื้ น ท่ี ระยะร่น (Set Back) เสร็จภายใน ธ.ค. ๒๕๖๓ จัดทาผังที่ดิน (ทด.๓) ๑๕ เมตร ในพืน้ ที่ เ ร่ ง ป ร ะ ก า ศ เ ชิ ญ ช ว น ประกวดราคา ๑๑ แปลงย่านหวั หมาก มีการยกเลิกสัญญา จัดทา Action Plan เพื่อนา √ การประปาส่วนภูมิภาค (ผู้เชา่ : กปน.) (ไ ม่ มี ข้ อ มู ล ที่ ฝ่ า ย แปลงท่ดี ินออกจดั ประโยชน์ ไดห้ ารอื รฟท. เมอ่ื บริหารทรัพย์สิน) วั น ท่ี ๒ ๑ ต . ค . ๒๕๖๓ เก่ยี วกับ การ คิดผลตอบแทน ซ่ึง ได้ข้อสรุปแล้ว และ จะนามาปรับใช้กับการ ประปานครหลวง ต่อไป

68 สถานะการดาเนินการ (ระบ)ุ รายละเอียด ท่ี แปลงทดี่ ิน ประเดน็ ปญั หา แนวทางแก้ไขปญั หา แลว้ เสร็จ อย่รู ะหว่าง ยังไม่ การดาเนนิ การ ดาเนินการ ดาเนนิ การ (ระบุ) เ ร่ ง ป ร ะ ก า ศ เ ชิ ญ ช ว น ประกวดราคา ๑๒ แปลงรมิ ถนนกาแพงเพชร บขส. สัญญาหมดอายุ เร่งเจรจาต่อรองผู้เช่า √ อยู่ระหว่างนาเข้า (ผ้เู ชา่ : บขส./ขสมก.) ๒๘ ก.พ. ๒๕๔๔ และ รายเดิม เพื่อกาหนดอัตรา เสนอ คกร. ในวันท่ี ขสมก. สัญญาหมดอายุ ค่าเช่าและสิทธิประโยชน์ ๑๒ พ.ย. ๒๕๖๓ ๒๘ ก.พ. ๒๕๔๗ ท่ี รฟท. พึงมีพึงได้ เพ่ือ เข้าสู่ระบบทาสัญญาเช่า อย่างถูกตอ้ ง หมายเหตุ : ข้อมูลประกอบการประชุมคณะทางานศึกษากาหนดยุทธศาสตร์การบริหารพื้นที่และติดตามกากับนโยบายการจัดการรายได้จาก ทรพั ยส์ นิ ประเภทอสงั หารมิ ทรัพย์ของการรถไฟแห่งประเทศไทย คร้ังท่ี ๗/๒๕๖๓ วนั ที่ ๒๙ ตลุ าคม ๒๕๖๓ ๒.๓.๖ การศกึ ษาระบบกากบั ดแู ลกิจการขนส่งทางรางสาหรบั ประเทศไทย กรมการขนส่งทางรางได้ดาเนินการศึกษาระบบกากับดูแลกิจการขนส่งทางราง สาหรับประเทศไทย โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษารวบรวมข้อมูลกฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการ ประกอบกจิ การขนสง่ ทางราง จดั ทารา่ งกฎกระทรวง ระเบยี บ และประกาศท่เี กีย่ วข้อง ตามรา่ งพระราชบญั ญัติ การขนส่งทางราง พ.ศ. .... และจัดทามาตรการการบังคับใช้กฎหมายท่ีพัฒนาข้ึนสาหรับนาไปใช้ในการ กากับดูแลและส่งเสริมการประกอบกิจการขนส่งทางรางให้มีระดับคุณภาพและความปลอดภัย ปัจจุบัน กรมการขนส่งทางรางได้ดาเนินการศึกษาระบบกากับดูแลกิจการขนส่งทางรางสาหรับประเทศไทยแล้วเสร็จ ผลการศกึ ษาสรุปได้ดงั นี้ ๒.๓.๖.๑ กรอบการศกึ ษา ผ ล ก า ร ศึ ก ษ า ไ ด้ ร ว บ ร ว ม แ ล ะ ศึ ก ษ า ก ฎ ห ม า ย แ ล ะ ร ะ เ บี ย บ ท่ี เ ก่ี ย ว ข้ อ ง กบั การประกอบกิจการขนส่งทางราง โดยเปรียบเทยี บประสบการณ์ของต่างประเทศเทียบเคยี งกับประเทศไทย ในประเด็นหลัก ๓ ประเด็น ได้แก่ การกากับดูแลการประกอบกิจการขนส่งทางราง การกากับมาตรฐาน ความปลอดภัย และสิทธิ ของผู้โดยสาร จากนั้นนาไปสู่การจัดทาข้อเสนอในการปรับปรุงร่างพระราชบัญญัติ การขนส่งทางราง พ.ศ. .... และจัดทาร่างกฎหมายลาดับรองท่ีเก่ียวข้องกับมาตรฐานการประกอบกิจการ ขนส่งทางราง มาตรการคุ้มครองผู้ใช้บริการ การอนุญาตประกอบกิจการขนส่งทางราง การออกใบอนุญาต ที่เก่ียวข้อง และการกาหนดค่าโดยสาร และค่าบริการ รวมท้ังได้จัดทาข้อเสนอแนะด้านมาตรการบังคับใช้ กฎหมายและการสนับสนนุ การประกอบกจิ การขนสง่ ทางราง ๒.๓.๖.๒ การทบทวนกฎหมายและกฎระเบยี บท่เี กย่ี วข้อง ผลการศึกษาประกอบด้วยกฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการประกอบ กิจการขนส่งทางรางในปัจจุบัน โดยทบทวนกรณีศึกษาในต่างประเทศ ได้แก่ สหภาพยุโรป สหราชอาณาจักร และประเทศญี่ปุ่น เพื่อให้ทราบถึงประวัติความเป็นมาของการปฏิรูปการขนส่งทางราง กฎหมายท่ีเก่ียวข้อง และการเปรียบเทียบโครงสร้างการขนสง่ ทางราง พร้อมเปรียบเทียบรปู แบบการกากับดูแลการประกอบกิจการ ขนสง่ ทางราง ดงั นี้

69 ตารางเปรยี บเทยี บโครงสร้างการขนส่งทางรางในต่างประเทศ เรอ่ื ง สหภาพยโุ รป สหราชอาณาจกั ร ญ่ปี ุ่น รูปแบบโครงสรา้ ง Vertical Separation แบ่งแยก Vertical Separation แบง่ แยก Vertical Integration การขนส่งทางราง ระหว่างผปู้ ระกอบการโครงสรา้ ง ระหวา่ งผ้ปู ระกอบการโครงสร้าง ยกเวน้ รถไฟความเรว็ สูง พ้นื ฐานจากผู้ประกอบการเดินรถ พน้ื ฐานจากผู้ประกอบการเดินรถ และรถไฟขนสง่ สินคา้ รปู แบบการเขา้ สู่ เปิดเสรีการประกอบกิจการ หรือ เปดิ เสรกี ารประกอบกิจการ สัมปทาน (แบง่ ตามพน้ื ที่ ตลาดการขนส่ง Open Access (กิจการขนสง่ สินคา้ (กจิ การขนส่งสนิ ค้าและกจิ การ การให้บรกิ าร) ทางราง และกจิ การขนส่งผโู้ ดยสารระหว่าง ขนสง่ ผูโ้ ดยสารระหวา่ งเมอื ง) ประเทศ) และสมั ปทาน (ใชเ้ ป็นสว่ นมาก สาหรบั บริการ Commuter train) ผ้ปู ระกอบการ แล้วแตป่ ระเทศสมาชิกนัน้ ๆ Network Rail เป็นหน่วยงาน ผปู้ ระกอบการเอกชน (ซึ่งได้รับ โครงสรา้ งพื้นฐาน ของรัฐภายใต้ Department for การปฏริ ปู และแบง่ แยกมาจาก Transport JNR รฐั วสิ าหกิจรถไฟญ่ีปุ่นเดมิ ) เว้นแต่ รถไฟความเร็วสูงที่มี การจดั ตัง้ JRTT เปน็ หน่วยงาน อิสระข้นึ ตามกฎหมายในปี ค.ศ. ๒๐๐๓ ผ้ปู ระกอบการ ผู้ประกอบการเอกชนทไี่ ดร้ บั ผู้ประกอบการเอกชนทีไ่ ดร้ บั ผปู้ ระกอบการเอกชน (ซึ่งได้รับ เดนิ รถ อนุญาตของประเทศสมาชิก อนุญาตจากหน่วยงานภายใน การปฏริ ปู และแบ่งแยกมาจาก หรอื ใบอนุญาตประกอบกิจการ JNR รฐั วสิ าหกจิ รถไฟญีป่ ่นุ เดิม) เดนิ รถจากสหภาพยุโรป หน่วยงานกากบั ERA เปน็ หนว่ ยงานของสหภาพ ORR เป็นหน่วยงานของรฐั ทีเ่ ป็น Ministry of Land, ดแู ล (Regulator) ยโุ รปที่กาหนดหลักเกณฑ์มาตรฐาน อสิ ระจากหน่วยงานของรฐั อ่นื Infrastructure, Transport ที่จาเป็น ในรปู แบบของข้อกาหนด ซึ่งรับผิดชอบด้านกฎระเบยี บ and Tourism เป็นหนว่ ยงาน ทางเทคนิคสาหรับการทางาน ทางเศรษฐกจิ และความปลอดภยั กากบั ดแู ลทัง้ ดา้ นเศรษฐกิจ รว่ มกนั (TSIs) ของการขนสง่ ทางราง และความปลอดภยั ของ การขนส่งทางราง หน่วยงาน Directive ๒๐๐๔/๔๙/EC Rail Accident Investigation Japan Transport Safety สอบสวนอุบัตเิ หตุ กาหนดให้ประเทศสมาชกิ จัดตัง้ Branch: RAIB Board: JTSB National Investigation Bodies หมายเหตุ : Japanese National Railway (JNR) The Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (JRTT) Technical Specifications for Interoperability (TSIs) เมื่อพิจารณาตารางเปรียบเทียบโครงการขนส่งทางรางในต่างประเทศ จะเหน็ วา่ โครงสรา้ งการประกอบกจิ การขนส่งทางรางของประเทศไทยในอนาคต ควรแบ่งแยกผปู้ ระกอบกิจการ โครงสร้างพื้นฐานทางรางออกจากผู้ประกอบการขนส่งทางราง โดยแบ่งแยกในระดับบัญชีเป็นอย่างน้อยที่สุด ในระยะแรก จากนั้นจึงทาการแบ่งแยกสิทธิในความเป็นเจ้าของและสถานะทางกฎหมายที่แยกจากกัน เพื่อให้เกิดการเปิดเสรีการประกอบกิจการขนส่งทางราง และป้องกันปัญหาการกีดกันการเข้าถึงโครงสร้าง พ้ืนฐานของผู้ประกอบการขนส่งรายอื่น นอกจากน้ี ควรให้หน่วยงานระดับกากับดูแล ทาหน้าท่ีกากับดูแล การประกอบกิจการขนส่งทางราง ต้ังแต่เริ่มต้นดาเนินธุรกิจที่เก่ียวข้องกับการขนส่งทางราง เพ่ือให้หน่วยงาน

70 กากับดูแลสามารถกล่ันกรองผู้ที่มีคุณสมบัติและความเหมาะสมในการประกอบกิจการขนส่งทางราง ได้อย่างมีประสิทธิภาพ มีการกาหนดเงื่อนไขด้านการคุ้มครองผู้ใช้บริการขนส่งทางราง รวมท้ัง ต้องมีอานาจ สาคัญในการกากับหน่วยงานเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานให้มีการใช้โครงสร้างพ้ืนฐานการขนส่งทางรางอย่างคุ้มค่า เกดิ ความโปรง่ ใส เท่าเทยี ม และเป็นธรรมแกผ่ ปู้ ระกอบการเดินรถทกุ ราย ตารางเปรียบเทยี บการกากบั ดูแลการประกอบกจิ การขนส่งทางรางในตา่ งประเทศ ประเด็น สหภาพยโุ รป สหราชอาณาจักร ญป่ี ่นุ การอนญุ าต  EU Commission กาหนด  ขออนุญาตต่อ ORR  ขออนญุ าตต่อ MLIT ประกอบกจิ การ หลักเกณฑใ์ นการพิจารณา  ORR ตอ้ งขอความเหน็ จาก ขนส่งทางราง การออกใบอนญุ าต กระทรวงคมนาคมกอ่ นการ  ประเทศสมาชิกในสหภาพ ให้อนุญาต ยุโรปจะต้องมีหน่วยงานกากับ ดูแลอุตสาหกรรมรถไฟ ภายในประเทศ การกาหนด  The EU Parliament and  ORR กาหนดกฎกติกาขั้นตา่  เป็นไปตามข้อตกลง มาตรฐาน The Council of EU กาหนด ทเี่ กี่ยวข้องกับการคุ้มครอง ระหว่างผู้ใช้บรกิ ารกบั คมุ้ ครอง REGULATION (EC) ผู้บรโิ ภคในมติ ติ ่างๆ ผใู้ ห้บริการ ผใู้ ช้บรกิ าร No ๑๓๗๑/๒๐๐๗  ประเทศสมาชกิ จะต้องปฏบิ ัติ ตาม Regulation ดงั กล่าว การกากับดแู ล  ERA กาหนดข้อกาหนดท่ี  RSSB เป็นผู้กาหนด  MLIT เปน็ ผใู้ หก้ ารรับรอง ด้านมาตรฐาน จาเป็นสาหรับการรถไฟและ มาตรฐานการขนสง่ ทางราง มาตรฐานทเี่ ห็นควรจะ ผผู้ ลิตในยโุ รปในรปู แบบของ  ORR การตรวจสอบการ นามาใช้ในการประกอบ ขอ้ กาหนดทางเทคนิคสาหรบั ดาเนนิ การของผู้ประกอบ กิจการขนส่งทางรางตาม การทางานร่วมกันระหว่าง กิจการวา่ เป็นไปตาม Technical Regulatory ประเทศ (TSIs) และมาตรฐาน มาตรฐานหรอื ไม่ Standards on ความปลอดภยั Japanese Railways  แนวทางการกากับดแู ล มาตรฐานในประเทศขน้ึ อยูก่ ับ ประเทศสมาชิก การกากบั ดแู ล  The EU Parliament and  ORR ออกใบอนุญาต  Director of the District ผูป้ ระจาหนา้ ที่ The Council of EU กาหนด พนักงานขบั รถไฟ Transport Bureau Directive ๒๐๐๗/๕๙/EC ให้ (หน่วยงานในกากบั ของ ประเทศสมาชกิ ต้องปฏบิ ตั ิ MLIT) ออกใบอนญุ าต ตาม พนักงานขับรถไฟ การกากับดูแล  ขึ้นอยู่กับนโยบายของ  กาหนดและกากับดูแล  MLIT มอี านาจในการ ดา้ นค่าโดยสาร ประเทศสมาชิก เช่น ฝรงั่ เศส โดย Department for กากบั ดแู ลค่าโดยสาร (กรงุ ปารสี ) กาหนดโดย Transport (DfT) ทัง้ รถไฟในเขตเมือง Syndicat des Transports และรถไฟระหวา่ งเมอื ง d’lle-de-France (STIF)  พิจารณาและอนุมตั ิ กรอบราคาขัน้ สงู ตามที่ ผู้ประกอบกิจการร้องขอ

71 ประเดน็ สหภาพยุโรป สหราชอาณาจักร ญีป่ นุ่  โดยพจิ ารณารว่ มกบั Transport Council หมายเหตุ : Office of Rail and Road (ORR) Rail Safety and Standards Board (RSSB) Rail Accident Investigation Branch (RAIB) Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT) Japan Transport Safety Board (JTSB) European Union Agency for Railways (ERA) Technical Specifications for Interoperability (TSIs) จากตารางเปรียบเทียบการกากับดูแลการประกอบกิจการขนส่งทางราง จะเห็นว่า แนวทางการกากับดูแลการประกอบกิจการขนส่งทางรางต้องดาเนินการโดยหน่วยงานกากับดูแล เพื่อทจ่ี ะสร้าง หลักเกณฑ์และมาตรฐานให้เป็นไปในรูปแบบเดียวกัน อย่างไรก็ดี การกากับดูแลในบางประเด็น เช่น การสอบสวนอุบัติเหตุ หรือการกากับดูแลด้านค่าโดยสาร หน่วยงานกากับดูแลกลางจะไม่มีอานาจในส่วนนี้ โดยจะเปน็ อานาจของหนว่ ยงานอสิ ระอนื่ หรือหนว่ ยงานในระดับนโยบาย ๒.๓.๖.๓ การจดั ทารา่ งกฎหมายและกฎระเบยี บท่ีเกีย่ วขอ้ ง ดาเนินการศึกษา ค้นคว้า และทบทวน ประเด็นท่ีเกี่ยวข้องกับการกากับดูแล การประกอบกิจการขนส่งทางราง มาตรฐานความปลอดภัย และสิทธิของผู้โดยสาร เพื่อเป็นแนวทาง ในการปรับปรุงร่างพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. .... และจัดทาร่างกฎหมายลาดับรองและกฎระเบียบ ท่ีเกี่ยวขอ้ ง โดยสรปุ ดังน้ี ๑) ร่างพระราชบญั ญตั ิการขนส่งทางราง พ.ศ. .... เพ่ือให้มีกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางรางของประเทศเป็นเครื่องมือ ในการกาหนด มาตรฐานความปลอดภัยในระบบการขนส่งทางราง ยกระดับคุณภาพการให้บริการ และมีมาตรฐานในการ กาหนดโครงสร้างอัตราค่าบริการขนส่งทางรางท่ีเหมาะสมและเป็นธรรมกับทุกฝ่าย คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติ หลักการร่างพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. .... เม่ือวันที่ ๒๗ ธันวาคม ๒๕๕๙ ฉบับที่ผ่านการอนุมัติหลักการของ ครม. อยู่ระหว่างการตรวจพิจารณาของคณะกรรมการกฤษฎีกา คณะที่ ๔ โดยเป็นฉบับปัจจุบัน ณ วันท่ี ๑๗ กุมภาพันธ์ ๒๕๖๓ ทั้งนี้ ผลการศึกษาได้จัดทาข้อเสนอในการปรับปรุงร่าง พระราชบญั ญตั ิการขนสง่ ทางราง พ.ศ. .... จากการศึกษาโดยสรปุ เปรียบเทียบ ดังนี้

72 ตารางเปรียบเทียบรา่ งพระราชบัญญตั กิ ารขนส่งทางราง พ.ศ. .... ฉบบั ทผี่ ่านการอนมุ ตั หิ ลกั การของ ฉบับทค่ี ณะกรรมการกฤษฎกี า (คณะท่ี ๔) ฉบับผลการศกึ ษาฯ จาก TDRI ครม. อยู่ระหวา่ งการพิจารณา เมื่อวันที่ ๒๗ ธนั วาคม ๒๕๕๙ ณ วันท่ี ๑๗ กุมภาพันธ์ ๒๕๖๓ ประกอบด้วย ๑๐ ส่วน รวม ๕๒ หมวด ๑ คณะกรรมการนโยบายการขนสง่ หมวด ๑ คณะกรรมการนโยบาย มาตรา ดังนี้ ทางราง การขนสง่ ทางราง บททว่ั ไป (มาตรา ๑ - มาตรา ๔) หมวด ๒ หนา้ ท่ีและอานาจของกรมการ หมวด ๒ แผนพัฒนาการขนส่งทางราง หมวด ๑ คณะกรรมการนโยบาย ขนสง่ ทางราง หมวด ๓ การกากบั ดแู ลการประกอบ การขนส่งทางราง หมวด ๓ เขตระบบรถขนสง่ ทางราง กจิ การ ครอบคลุมการกาหนดประเภท (มาตรา ๕ - มาตรา ๑๑) เขตปลอดภัยระบบรถขนสง่ ทางราง ของการใหอ้ นุญาตประกอบกิจการ หมวด ๒ คณะกรรมการกากบั ดแู ล และเขตสถานี ขนส่งทางราง การประกอบการขนสง่ ทางราง หมวด ๔ การดาเนินการเก่ียวกับการ ๔ ประเภท ไดแ้ ก่ (มาตรา ๑๒ - มาตรา ๑๕) ประกอบกิจการขนสง่ ทางรางและการให้ (๑) ใบอนุญาตประกอบกจิ การราง หมวด ๓ การกากับดูแลการ เอกชนรว่ มลงทนุ ในการประกอบกจิ การ เพ่อื การขนสง่ ประกอบกจิ การขนสง่ ทางราง ขนส่งทางราง (๒) ใบอนุญาตประกอบกจิ การเดนิ รถ (มาตรา ๑๖ -มาตรา ๒๐) หมวด ๕ การประกอบกิจการขนสง่ ทางราง ขนสง่ ทางราง หมวด ๔ การดแู ลรกั ษาความ • สว่ นที่ ๑ การประกอบกจิ การ (๓) ใบอนญุ าตประกอบกจิ การราง ปลอดภยั และคุณภาพการบริการ ขนสง่ ทางรางโดยเอกชน เพือ่ การขนสง่ และการเดินรถขนสง่ (มาตรา ๒๑ - มาตรา ๒๔) • สว่ นท่ี ๒ หน้าท่ขี องผู้ไดร้ บั ทางราง หมวด ๕ ผู้ตรวจการขนส่งทางราง ใบอนญุ าต (๔) ใบอนญุ าตประกอบกิจการ รวมไป (มาตรา ๒๕ - มาตรา ๒๗) • ส่วนท่ี ๓ การประกอบกจิ การ ถงึ รายละเอียดการกาหนดการตอ่ อายุ หมวด ๖ การควบคุมกากบั การ ขนส่งทางรางโดย อปถ. ใบอนญุ าตดงั กล่าว ให้บรกิ ารและการคุม้ ครอง หมวด ๔ การสอบสวนอบุ ตั เิ หตุ ผู้โดยสาร • ส่วนที่ ๔ ผปู้ ระจาหนา้ ทใี่ นการ หมวด ๕ ผูต้ รวจการขนสง่ ทางราง (มาตรา ๒๘ - มาตรา ๓๒) ประกอบกจิ การขนส่งราง หมวด ๖ ผปู้ ระจาหน้าที่ หมวด ๗ การใหอ้ นญุ าตและวาง หมวด ๗ การคุ้มครองผูโ้ ดยสารและ หลกั เกณฑก์ ารประกอบกจิ การ หมวด ๖ คนโดยสารและบคุ คลอนื่ ทีอ่ ย่ใู น ผู้ใชบ้ ริการ โดยกาหนดหลกั การ ขนส่งทางราง บริเวณเขตสถานีรถขนส่งทางราง คุ้มครองในประเดน็ ตอ่ ไปนี้ (มาตรา ๓๓ - มาตรา ๔๐) หมวด ๗ การกาหนดอัตราค่าโดยสาร (๑) การคมุ้ ครองเรอื่ งการเรยี กเกบ็ หมวด ๘ บทกาหนดโทษ หมวด ๘ การกากบั ดูแลการประกอบ ค่าโดยสาร (มาตรา ๔๑ - มาตรา ๕๐) กจิ การขนส่งทางราง (๒) การคมุ้ ครองจากเหตเุ ที่ยวรถลา่ ช้า บทเฉพาะกาล หรอื ถูกยกเลกิ (มาตรา ๕๑ - มาตรา ๕๒) • สว่ นที่ ๑ อานาจของผตู้ รวจ (๓) การประกันความเสยี หายในชวี ติ การขนสง่ ทางรางและอธบิ ดี และร่างกาย (๔) การจัดหาส่ิงอานวยความสะดวก • สว่ นที่ ๒ การควบคมุ การประกอบ แกผ่ ู้ทุพพลภาพ ผสู้ งู อายุ สตรีมีครรภ์ กจิ การขนสง่ ทางราง และเด็ก (๕) การร้องเรยี นกรณไี ดร้ ับความ หมวด ๙ บทกาหนดโทษ • สว่ นที่ ๑ โทษปรบั ทางปกครอง • สว่ นที่ ๒ โทษอาญา บทเฉพาะกาล เดือดรอ้ นจากการประกอบกจิ การ หมวด ๘ บทกาหนดโทษ ระบกุ าหนด โทษตามมาตรการบังคบั ทางปกครอง รวมถงึ โทษทางอาญา บทเฉพาะกาล

73 จากตารางเปรียบเทียบร่างพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. .... ข้างต้น จะเห็นได้ว่าทั้ง ๓ ฉบับมีองค์ประกอบครอบคลุมภายใต้หลักการและแนวคิดเพ่ือให้มีกฎหมาย การขนส่งทางรางใช้ในการกากับดูแลมาตรฐานและความปลอดภัยการขนส่งทางรางให้มีมาตรฐานเดียวกัน ทั้งในระดับประเทศและระดับภูมิภาค รวมทั้งมีการส่งเสริมกิจการขนส่งทางรางให้สามารถสนับสนุน มีความสอดคล้อง การพัฒนาการขนส่งรูปแบบอื่น ๆ ท้ังนี้ ผลการศึกษาได้นาข้อเสนอในการปรับปรุงกฎหมาย ไปจดั ทารา่ งกฎหมาย ลาดับรองทเี่ กีย่ วข้องตามรา่ งพระราชบัญญตั กิ ารขนสง่ ทางราง พ.ศ. .... ๒) ร่างกฎหมายลาดับรองภายใต้ร่างพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. .... แบ่งเป็น ๕ กลมุ่ ดังน้ี (๑) กฎหมายลาดบั รองวา่ ด้วยมาตรฐานการประกอบกจิ การขนส่งทางราง จานวน ๑๓ ฉบับ เพื่อให้การสนับสนุนส่งเสริมการประกอบกิจการขนส่งทางรางของผู้ประกอบการเป็นไปตาม มาตรฐานท่ีกาหนดมีการยกระดับคุณภาพการให้บริการและมาตรฐานความปลอดภัย เพ่ือการขนส่งและ การเดินทางในระบบราง โดยกาหนดให้มีกฎกระทรวงท่ีเกี่ยวข้องกับการรายงานการประกอบกิจการขนส่งทางราง และหน้าที่อ่ืนของผู้ได้ใบอนุญาตประกอบกิจการขนส่งทางราง ครอบคลุมการกาหนดอานาจผู้ตรวจการขนส่งทางราง เพอ่ื ประโยชน์ในการตรวจสอบการดาเนนิ การประกอบกจิ การขนส่งทางราง การกาหนดหลักเกณฑ์และวิธกี ารร่วม ใช้รางเพ่อื การขนส่ง รวมท้งั การกาหนดเขตระบบการขนสง่ ทางรางและเขตคุ้มครองระบบการขนส่งทางราง (๒) กฎหมายลาดับรองว่าด้วยมาตรฐานการคุ้มครองผู้ใช้บริการ จานวน ๓ ฉบับ มีเน้อื หาเก่ยี วข้องกบั การคมุ้ ครองสิทธขิ องผใู้ ช้บรกิ ารขนสง่ ทางราง ผู้โดยสารในระบบการขนสง่ ทางราง ให้มีความสอดคล้องกับการคุ้มครองผ่านกฎหมายทั่วไปและกฎหมายว่าด้วยการคุ้มครองผู้บริโภค โดยมี กฎกระทรวงว่าด้วยหลักเกณฑ์ วิธีการ และเง่ือนไข เก่ียวกับการประกันความเสียหายให้กับผู้โดยสาร รวมทั้งประกาศกระทรวงคมนาคมท่ีเกี่ยวข้องในการคุ้มครองสิทธิของผู้โดยสาร คุ้มครองความปลอดภัย ในชวี ิตและทรัพย์สนิ ของผู้โดยสารในบรเิ วณสถานี (๓) กฎหมายลาดับรองว่าด้วยหลักเกณฑ์ วิธีการ และเง่ือนไขเก่ียวกับ การอนุญาต ประกอบกิจการขนส่งทางราง จานวน ๖ ฉบับ โดยออกกฎกระทรวงเพ่ือกาหนดลักษณะ และคุณสมบัติของผู้ประกอบกิจการขนส่งทางราง กาหนดประเภทนิติบุคคลอื่นท่ีสามารถเป็นทุนของ ผู้ขอรับใบอนุญาตเป็นผู้ขอรับใบอนุญาตเป็นผู้ประกอบกิจการขนส่งทางราง กาหนดหลักเกณฑ์ เง่ือนไขการ ออกใบอนุญาต วิธีการย่ืนคาขอและต่ออายุใบอนุญาตประกอบกิจการขนส่งทางรางทั้งเพื่อการขนส่ง และการเดนิ รถขนส่งทางราง (๔) กฎหมายลาดับรองว่าด้วยหลักเกณฑ์ วิธีการและเง่ือนไข เกี่ยวใบอนุญาตผู้ประจาหน้าที่ จานวน ๔ ฉบับ ได้แก่ (๑) กฎกระทรวงว่าด้วยหลักเกณฑ์และวิธีการ ขอการออก การขอต่ออายุ การขอใบแทน และอายุของใบอนุญาตเป็นพนักงานขับรถขนส่งทางราง พ.ศ. …. (๒) กฎกระทรวงว่าด้วยการรับรองสถาบันและหลักสูตรการฝึกอบรมพนักงานขับรถขนส่งทางราง พ.ศ. …. (๓) กฎกระทรวงว่าด้วยคุณสมบัติของผู้ขออนุญาตเปน็ พนักงานขับรถขนส่งทางราง พ.ศ. …. และ (๔) ระเบียบ กรมการขนสง่ ทางรางว่าด้วยวินัยในการปฏิบัติหนา้ ทีข่ องผปู้ ระจาหนา้ ท่ี พ.ศ. …. (๕) กฎหมายลาดับรองว่าด้วยการกาหนดอัตราค่าโดยสาร ค่าขนส่ง ค่าใช้ประโยชน์จากรางและทรัพย์สินอื่น จานวน ๘ ฉบับ เพ่ือรองรับบทบาทของกรมการขนส่งทางราง ในการกากับดูแลทางด้านเศรษฐกิจโดยใช้ในการกากับดูแลค่าโดยสารและค่าขนส่งทางรางที่เหมาะสม และเป็นธรรมกับทุกฝ่าย โดยออกประกาศคณะกรรมการนโยบายการขนส่งทางรางเก่ียวกับการกากับดูแล ค่าโดยสารและค่าขนส่ง เพ่ือกาหนดหลักเกณฑ์และวิธีการคานวณอัตราสูงสุดของค่าโดยสาร กาหนดอัตรา

74 สูงสุดของค่าโดยสาร หลักเกณฑ์และวิธีการคานวณอัตราสูงสุดของค่าขนส่ง กาหนดอัตราสูงสุดของค่าขนส่ง ทางราง ๒.๓.๖.๔ แนวทางการขับเคลื่อนกฎหมายลาดับรองภายใต้พระราชบัญญัติการขนส่ง ทางราง พ.ศ. .... เม่ือพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. .... ประกาศและมีผลบังคับใช้ กรมการขนส่งทางรางในฐานะหน่วยงานผู้รับผิดชอบหลักที่จะต้องดาเนินการผลั กดันให้มีการออกกฎหมาย ลาดับรองที่เกี่ยวข้อง โดยแผนการจัดทากฎหมายลาดับรองได้จัดลาดับความเร่งด่วนของการจัดทากฎหมาย ลาดับรองเพื่อรองรับบทบาทการกากับดูแลของกรมการขนส่งทางราง โดยคานึงถึงปัจจัยสาคัญ ๕ ประการ ได้แก่ (๑) ความจาเป็นในการออกกฎหมายลาดับรองเพ่ือสนับสนุนอานาจการกากับดูแลการประกอบกิจการ ขนส่งทางราง (๒) ความจาเป็นในการเริ่มโครงการสนับสนุนเอกชนร่วมบริการเดินรถขนส่งทางรางตามนโยบาย รัฐบาล (๓) ความพร้อมของบุคลากรของกรมการขนส่งทางราง (๔) เงื่อนไขด้านเทคโนโลยีและนวัตกรรม และ (๕) การควบคุมกากับดูแลซึ่งไม่เฉพาะเจาะจง โดยผ่านกฎหมายท่ัวไปหรือผ่านสัญญาสัมปทาน ทั้งน้ี จากปัจจยั ที่กล่าวมาไดด้ าเนินการจัดทาแผนการจดั ทากฎหมายลาดับรอง โดยแบง่ เป็น ๓ ระยะ ดงั นี้ ๑) ระยะส้ัน กฎหมายลาดับรองที่ควรแล้วเสร็จภายใน ๖ เดือน (๑๘๐ วัน) นับแต่วนั ท่ีพระราชบัญญตั ิการขนสง่ ทางราง พ.ศ. .... ไดถ้ กู ประกาศในราชกจิ จานเุ บกษา ดังน้ี (๑) กฎหมายลาดับรองท่ีเก่ียวข้องกับการให้อนุญาตประกอบกิจการ ขนส่งทางราง (๒) การใหอ้ นญุ าตเปน็ ผปู้ ระจาหน้าที่ (๓) กฎหมายลาดบั รองที่เกี่ยวข้องกบั การเข้าใชร้ างร่วมกัน และคา่ เขา้ ใช้ราง (๔) กฎหมายลาดับรองท่ีเก่ียวข้องกับการใช้อานาจของผู้ตรวจการ ขนสง่ ทางราง (๕) กฎหมายลาดับรองที่เก่ียวข้องกับระยะเวลาการรายงานการประกอบ กจิ การขนสง่ ทางราง ๒) ระยะกลาง กฎหมายลาดับรองที่ควรแล้วเสร็จภายใน ๑ ปี (๓๖๕ วัน) นับแตว่ นั ทีพ่ ระราชบญั ญัตกิ ารขนสง่ ทางราง พ.ศ. .... ไดถ้ ูกประกาศในราชกจิ จานุเบกษา ดงั น้ี กฎหมายลาดับรองท่ีเก่ียวข้องกับการกากับดูแลค่าโดยสารและค่าขนส่ง ปัจจุบัน ผู้ประกอบการขนส่งทางรางได้มีการกาหนดค่าโดยสารและค่าขนส่ง โดยรถไฟฟ้าในเขตเมือง ค่าโดยสารถูกกากับดูแลผ่านสัญญาสัมปทาน ขณะที่ค่าโดยสารรถไฟระหว่างเมือง การรถไฟแห่งประเทศไทย มีอานาจกาหนดตามกฎหมายจัดตั้งองค์กร ซึ่งค่าโดยสารและค่าขนส่งถือได้ว่าเป็นปัจจัยสาคัญท่ีกระทบ การเข้าถึงการขนส่งทางรางของประชาชน จึงสมควรจัดทากฎหมายลาดับรองท่ีเก่ียวข้องให้แล้วเสร็จ ภายใน ๑ ปี เพอ่ื รองรบั บทบาทของกรมการขนส่งทางรางในการกากบั ดแู ลทางดา้ นเศรษฐกจิ ๓) ระยะยาว กฎหมายลาดับรองท่ีควรแล้วเสร็จภายใน ๒ ปี (๗๓๐ วัน) นบั แต่วันทีพ่ ระราชบัญญัติการขนสง่ ทางราง พ.ศ. .... ได้ถูกประกาศในราชกิจจานุเบกษา ดงั น้ี (๑) ก ฎ ห ม า ย ท่ี เ กี่ ย ว ข้ อ ง กั บ ก า ร คุ้ ม ค ร อ ง สิ ท ธิ ข อ ง ผู้ โ ด ย ส า ร (มกี ารคุม้ ครองผา่ นกฎหมายท่วั ไปอยแู่ ล้วคอื กฎหมายว่าดว้ ยการคุ้มครองผบู้ รโิ ภค) (๒) กฎหมายลาดบั รองทเี่ ก่ียวข้องกับการกากบั ดูแลสถาบันฝึกอบรม (๓) วินัยของผ้ปู ระจาหนา้ ที่ (๔) การกาหนดเขตปลอดภยั

75 ๒.๓.๖.๕ บทบาทกรมการขนส่งทางรางภายใต้พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. .... บทบาทสาคัญของกรมการขนส่งทางรางในการพัฒนาและขับเคลื่อน ระบบการขนสง่ ทางรางของประเทศ ภายใต้พระราชบัญญตั ิการขนส่งทางราง พ.ศ. .... ดังนี้ ๑) การวางแผนการขนสง่ ทางรางของประเทศไทย กรมการขนส่งทางรางจะมีอานาจหน้าท่ีในการศึกษา วิเคราะห์ และจัดทา แผนพัฒนาการขนส่งทางรางสาหรับประเทศไทย เพื่อรองรับการกากับดูแลการให้บริการขนส่งทางราง ให้มีประสิทธิภาพ อันจะทาให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางในประเทศไทย รวมถึงการเช่ือมต่อ กับระบบการขนส่งอ่ืนๆ แบบไร้รอยต่อ บทบาทของกรมการขนส่งทางรางจะรวมถึงการสารวจพ้ืนท่ีเบ้ืองต้น ท่ีจะจัดสร้าง เส้นทางประกอบกิจการขนส่งทางราง และวางแนวทางการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ที่เก่ียวข้อง กับการขนส่ง ทางราง เพ่ือให้อสังหาริมทรัพย์ท่ีเกี่ยวข้องสามารถนามาใช้ได้อย่างเกิดประโยชน์สูงสุด ในทางเศรษฐกิจ อนั จะเปน็ ประโยชนต์ ่อทัง้ ผู้ใชบ้ ริการและผปู้ ระกอบกิจการขนสง่ ทางราง ๒) การกากับดูแลดา้ นความปลอดภัย เพือ่ ให้ประเทศไทยมีมาตรฐานการขนส่งทางรางเป็นไปในแนวทางเดียวกัน (Standardization Platform) และยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย รวมถึงเพ่ิมประสิทธิภาพในการให้บริการ ตลอดจนเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันของอุตสาหกรรมของไทยให้เทียบเท่าระดับสากล กรมการขนส่งทางราง ตอ้ งดาเนนิ การเพ่ือกาหนดมาตรฐานทางด้านความปลอดภัยของการขนสง่ ทางราง ดังน้ี (๑) มาตรฐานทางวิศวกรรมโยธาของโครงสร้างพื้นฐานหรือทางวิ่ ง (Civil and Track Work) ระบบอาณัติสัญญาณ (Signaling System) ระบบการดาเนินการ (Operation System) (๒) มาตรฐานของรถขนส่งทางราง (Rolling Stock) และกาหนด การบารงุ รักษา (Maintenance) (๓) มาตรฐานทางด้านบุคลากรขนส่งทางราง ซึ่งรวมถึง คุณสมบัติ เอกสารสาคัญ เงื่อนไขในการปฏิบัติหน้าท่ีของพนักงานขับรถไฟ และหน้าที่สาคัญในรับรองสถาบันที่ให้การ รับรองความรู้ และทักษะในการปฏิบัติหน้าที่ของผู้ประจาหน้าท่ีที่เกี่ยวข้อง ซึ่งอาจแตกต่างไปตามประเภท ของตวั รถ (๔) มาตรฐานด้านการประกอบกิจการอ่ืน ๆ เช่น การรักษาความสงบ เรยี บรอ้ ยในสถานี การจัดใหม้ ีประกนั ความเสยี หาย ๓) การกากบั ดแู ลดา้ นในการกากบั ดูแลดา้ นเศรษฐกิจ โ ด ย ศึ ก ษ า แ ล ะ วิ เ ค ร า ะ ห์ ข้ อ มู ล เ ก่ี ย ว กั บ ก า ร ก า ห น ด อั ต ร า สู ง สุ ด ของค่าโดยสารและค่าบริการที่เก่ียวข้องกับการขนส่งทางราง รวมถึงการทบทวนความเหมาะสมของอัตราสูงสุด ของค่าโดยสาร และคา่ บริการการขนส่งทางรางตามกาหนดระยะเวลาท่ีสมควร เพอ่ื ให้การกาหนดอัตราค่าโดยสาร และการปรับ อัตราค่าโดยสารมีหลักเกณฑ์และเป็นไปแนวทางเดียวกัน อย่างไรก็ตาม การกาหนดอัตรา ค่าโดยสารจะใช้บังคับกบั สญั ญาสัมปทานทจี่ ะเกดิ ขึน้ ใหม่ในอนาคตเทา่ นั้น ไมร่ วมถงึ ผู้ไดร้ บั สัมปทานเดิม ๔) การให้อนญุ าตประกอบกจิ การขนสง่ ทางราง ระบบการให้อนุญาตเพ่ือให้มั่นใจว่าผู้ประกอบการขนส่งทางราง มคี วามเหมาะสม ในการประกอบการขนส่งทางรางแต่ละประเภท ท้ังนี้ ระบบการให้อนุญาตจะช่วยให้มโี อกาส ในการกล่ันกรอง ผู้ท่ีจะเข้ามาประกอบกิจการว่ามีความน่าเช่ือถือทางธุรกิจ มีความสามารถด้านท่ีจะรับรอง

76 ความปลอดภยั แก่ผู้โดยสารในระดบั มืออาชีพ มคี วามเหมาะสมทางการเงนิ และการประกันความรับผดิ ทางแพ่ง ดังนั้น การออกใบอนุญาตจะช่วยส่งเสริมการประกอบกิจการขนส่งทางรางที่มีประสิทธิภาพ ตอบสนอง ประโยชน์สาธารณะและนโยบายของรัฐได้อย่างแท้จริง นอกจากน้ี ระบบการให้อนุญาตยังเปิดโอกาสให้ กรมการขนส่งทางรางซ่ึงเป็นหน่วยงานกากับดูแล มีอานาจกาหนดเงื่อนไขของการประกอบกิจการขนส่งทางราง ไว้ในใบอนุญาต โดยเง่ือนไขดังกล่าวสามารถแก้ไขเพิ่มเติมหรือเพิกถอนได้ในภายหลัง เพื่อประโยชน์ ในการกากบั ดูแลคุณภาพการใหบ้ รกิ ารและการคุ้มครองผูใ้ ชบ้ ริการ ๕) การประสานงานกับหน่วยงานรัฐท้งั ในประเทศและตา่ งประเทศ เ พ่ื อ ส่ ง เ ส ริ ม แ ล ะ ส นั บ ส นุ น กิ จ ก า ร ข น ส่ ง ท า ง ร า ง ร่ ว ม กั บ ห น่ ว ย ง า น ทเี่ กี่ยวข้องทง้ั หนว่ ยงานของรฐั ภาคเอกชนเพ่ือใหเ้ กิดความร่วมมือทงั้ ในประเทศและตา่ งประเทศ ๒.๓.๖.๖ การกากบั ดแู ลกิจการขนสง่ ทางรางของประเทศไทย การพัฒนาการขนส่งทางรางของประเทศไทยท่ีผ่านมาได้ให้ความสาคัญ กับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน พัฒนามาตรฐานระบบราง และการกากับดูแลด้านความปลอดภัย ของโครงสร้างพื้นฐานตลอดจนการกากับดูแลด้านเศรษฐกิจ และด้านการประกอบกิจการขนส่งทางราง ท้ังน้ี เม่ือกฎหมายการขนส่งทางรางของประเทศมีผลบังคับใช้การกากับดูแลกิจการขนส่งทางรางของประเทศไทย จะดาเนินงานภายใต้ร่างพระราชบญั ญตั กิ ารขนสง่ ทางราง พ.ศ. .... โดยสรปุ ดังน้ี ๑) คณะกรรมการนโยบายการขนส่งทางราง ตามพระราชบัญญัติการขนส่ง ทางราง พ.ศ. .... จะมีอานาจและหนา้ ที่เก่ียวข้องกับการกาหนดนโยบายด้านความปลอดภัยและด้านเศรษฐกจิ ในการประกอบกิจการขนส่งทางราง โดยให้ความเห็นชอบแผนแม่บทด้านการพัฒนาขนส่งทางราง มาตรฐาน เกี่ยวกับการประกอบกิจการขนส่งทางราง รวมทั้งหลักการของร่างกฎกระทรวง ระเบียบ และประกาศ ตามที่กาหนดไว้ในพระราชบัญญัตินี้ นอกจากน้ี การกาหนดอัตราขั้นสูงของค่าโดยสาร ค่าขนส่ง คา่ ใช้ประโยชน์จากรางและทรัพยส์ ิน รวมทั้งคา่ ธรรมเนยี มอื่น ๆ เป็นไปตามอานาจและหนา้ ทข่ี องคณะกรรมการฯ ๒) กรมการขนส่งทางราง ซ่ึงเป็นหน่วยงานกากับดแู ลการขนส่งทางราง จะมี อานาจหนา้ ท่ีในการกากับดูแลการประกอบกิจการขนส่งทางรางให้เป็นไปตามแผนแม่บท และกากบั ติดตามผล การประกอบกิจการขนสง่ ทางรางในด้านทเ่ี ก่ยี วข้อง ดังน้ี (๑) การกากับดูแลการประกอบกิจการ โดยกาหนดหลักเกณฑ์ วิธีการ และเงือ่ นไขการให้อนุญาตประกอบกิจการและใบอนุญาตของผู้ประจาหน้าทใ่ี นกิจการขนส่งทางราง (๒) การกากับดูแลด้านความปลอดภัย โดยกาหนดมาตรฐานการขนส่ง ทางรางดา้ นเทคนิค ความปลอดภยั การให้บริการ รวมท้งั มาตรฐานอ่ืน ๆ ที่จาเป็น (๓) การคุ้มครองสิทธิผู้โดยสาร กาหนดความคุ้มครอง การชดเชย ใหก้ ับผู้โดยสาร ทางราง เพ่อื ให้การเข้าถึงบริการขนส่งทางรางเป็นไปดว้ ยความเสมอภาคเทา่ เทียมกับทกุ กลมุ่ ๓) ผู้ประกอบการขนส่งทางราง ผู้ประกอบการที่ดาเนินกิจการทางราง เพ่ือการขนส่ง และการเดินรถ หรือผู้ประกอบการท่ีมีคุณสมบัติและความพร้อมในกิจการทางรางต้องเตรียม ความพร้อมเพ่ือรองรับการดาเนินงานใหเ้ ปน็ ไปตามมาตรฐานการขนส่งทางรางท่ีกาหนดข้ึน รวมทั้งดาเนินการ ในส่วนทเี่ กย่ี วข้องกับขอใบอนญุ าตประกอบกจิ การขนส่งทางรางและใบอนุญาตของผู้ประจาหนา้ ที่ทีเ่ กยี่ วข้อง

77 ๒.๓.๗ การศึกษาการกากับการใช้ประโยชน์รางและจัดทากฎระเบียบเพื่อรองรับการขนส่ง ทางรางในเสน้ ทางหลักของประเทศและระหว่างประเทศ กรมการขนส่งทางรางได้รับการจัดสรรงบประมาณรายจ่ายประจาปีงบประมาณ พ.ศ. ๒๕๖๓ เพ่ือดาเนินโครงการศึกษาการกากับการใช้ประโยชน์รางและจัดทากฎระเบียบเพ่ือรองรับ การขนส่งทางรางในเส้นทางหลักของประเทศและระหวา่ งประเทศ ระยะเวลา ๑๔ เดอื น (พฤษภาคม ๒๕๖๓ - มิถุนายน ๒๕๖๔) โดยมีวัตถุประสงค์เพ่ือศึกษารวบรวมข้อมูลสาหรับการกากับดูแลกิจการรถไฟท้ังในประเทศ และระหว่างประเทศ จัดทากฎระเบียบรองรับการขนส่งทางรางระหว่างประเทศและการกากับการใช้ประโยชน์ รางการเดินรถในเส้นทางหลักของประเทศ และจัดทามาตรการบังคับใช้กฎหมายและข้อเสนอแนะสาหรับ การจัดทาความตกลงด้านการขนส่งทางรางระหว่างประเทศ ปัจจุบัน กรมการขนส่งทางรางอยู่ระหว่างดาเนินโครงการดังกล่าว โดยจากการศึกษา รวบรวมขอ้ มลู สาหรับการกากับดแู ลกจิ การรถไฟทง้ั ในประเทศและระหว่างประเทศ สรุปไดด้ ังน้ี ๒.๓.๗.๑ การให้เอกชนเข้ามาเดนิ รถร่วมบนโครงข่ายของการรถไฟแหง่ ประเทศไทย ๑) การรถไฟแห่งประเทศไทยมีการร่วมให้บริการเดนิ รถกับเอกชน ดงั น้ี (๑) การบรกิ ารรถโดยสาร (๑.๑) การรถไฟแห่งประเทศไทยให้สัมปทานเอกชนในการให้บริการ ผู้โดยสาร (ให้บริการอาหาร) เดินทางโดยรถน่ังช้ัน ๒ ปรับอากาศ และช้ัน ๓ นั่งธรรมดา (ใช้รถและพนักงาน ของการรถไฟแห่งประเทศไทย) แก่บริษัท อาณาจักรการท่องเที่ยว จากัด (ปี ๒๕๒๘ เส้นทางกรุงเทพ - ขอนแก่น และปี ๒๕๓๐ ขยายปลายทางไปสถานีอุดรธานี) บริษัท เชิดชัยดีเซลราง จากัด (ปี ๒๕๒๘ เส้นทาง กรุงเทพ - สุรนิ ทร)์ และบรษิ ทั แกน่ อนิ ทร์ จากัด (ปี ๒๕๒๘ เส้นทางกรงุ เทพ - พษิ ณุโลก) (๑.๒) อัตราค่าโดยสาร ผู้รับสัมปทานกาหนดอัตราข้ึนเอง ภายใตเ้ งอ่ื นไขการแข่งขันกับรถทัวร์และรถบรษิ ทั ขนส่ง จากัด ทีร่ ับส่งในเสน้ ทางเดยี วกนั (๑.๓) เงื่อนไขการให้สัมปทาน การรถไฟแห่งประเทศไทยจัดรถ โดยสารและพนักงานขับรถ โดยคิดค่าโดยสารร้อยละ ๗๐ ของที่น่ัง (ใช้ฐานของอัตราค่าโดยสารชั้น ๒ และชัน้ ๓ ของ การรถไฟแหง่ ประเทศไทย) จากผู้รบั สัมปทานตอ่ เทีย่ ว ถึงแม้วา่ ผู้โดยสารจะมีจานวนเท่าใดก็ตาม (๑.๔) บริษัทฯ ให้บริการจนถึงปี ๒๕๓๓ ก็ต้องเลิกไปเพราะมีปัญหา จากกลุม่ สหภาพแรงงาน (๑.๕) ผลการดาเนินงาน : ผู้โดยสารให้ความสนใจและเดินทาง จานวนมาก ผู้โดยสารจะเต็มทุกท่ีนั่งและมีการจาหน่ายตั๋วเสริมด้วยในบางขบวน เน่ืองจากรูปแบบ การดาเนินงานของภาคเอกชนท่ีให้ความสาคัญต่อการใหบ้ ริการผโู้ ดยสาร (๒) การร่วมกับภาคเอกชนในการลากจูงรถโดยสาร : ปัจจุบัน การรถไฟ แห่งประเทศไทยทาสัญญากับบริษัท อีสเทิร์น แอนด์ โอเรียลทอล เอ็กซ์เพรส จากัด ซ่ึงเป็นผู้ให้บริการผู้โดยสาร ท่องเท่ียวระหว่างประเทศไทยกับสิงคโปร์ (ขึ้นต้นทาง/ลงปลายทางสิงคโปร์) การรถไฟแห่งประเทศไทย คิดค่าใช้ทางคันละ ๒๘.๓๕ บาท/คัน/กิโลเมตร กาหนดขั้นต่า ๑๒ คัน โดยใช้รถจักรของการรถไฟแห่งประเทศไทย จานวนรถพ่วง ๑๒ คัน (บางเที่ยวไม่ถึง ๑๒ คัน) ลากจูงจากสถานีปาดังเบซาร์ - ประเทศไทย ปลายทาง แหล่งท่องเที่ยว เช่น กาญจนบุรี กรุงเทพฯ อยุธยา พิษณุโลก และเชียงใหม่ แล้วแต่บริษัทฯ จะกาหนด ปลายทาง สว่ นการเกบ็ ค่าใช้ทางเป็นไปตามเงอ่ื นไข (๓) การขนส่งสินค้าของบริษัท ทีพีไอ จากัด (มหาชน) กับการให้ส่วนลด ค่าระวางปัจจุบัน บริษัท ทีพีไอ จากัด (มหาชน) ลงทุนจัดหารถจักรดีเซลและรถพ่วงบรรทุกสินค้า

78 โดยการรถไฟแห่งประเทศไทยใหส้ ว่ นลดในการลงทุนจัดหา การใหส้ ว่ นลดจะลดให้จากอตั ราค่าระวางมาตรฐาน และขนส่งสินค้าของตนเอง ในฐานะเป็นผู้ผลิตปูนซิเมนต์ สาหรับรถจักรดีเซล ลดให้ร้อยละ ๒๗ (ไม่รวมค่าธรรมเนียมน้ามันเช้ือเพลิงที่ต้องชาระเพ่ิมแยกต่างหาก) ใช้เชื้อเพลิงและพนักงานของการรถไฟ แห่งประเทศไทยและต้องซ่อมบารุงรักษาเอง เม่ือใช้งานครบ ๒๕ ปี ต้องมอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทย และลดให้ร้อยละ ๑๕ สาหรับการจัดหารถพ่วงบรรทุกปูนซิเมนต์ (การรถไฟแห่งประเทศไทยซ่อมบารุง) รวมใหส้ ว่ นลดร้อยละ ๔๒ ท้ังนี้ เงนิ เดอื นและเบ้ยี เล้ียงพนักงานเปน็ ความรับผิดชอบของการรถไฟแห่งประเทศไทย ๒) ปัจจุบัน การรถไฟแห่งประเทศไทยอยู่ระหว่างการจ้างศึกษาโครงการ เพิ่มบทบาทของภาคเอกชนในการเดินรถสินค้า เส้นทางแหลมฉบัง - หนองคาย ตามพระราชบัญญัติ การร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒ โดยแนวทางหลักของโครงการฯ คือ การรถไฟ แห่งประเทศไทยจะจัดสรรตารางเดินรถ (Slot) เส้นทางแหลมฉบัง - หนองคาย ท่ีไม่ได้ใช้งานและไม่มี การซ่อมบารุง ให้เอกชนเข้ามารับจ้างขนส่งสินค้า เพ่ือเพ่ิมสัดส่วนการขนส่งสินค้าในระบบรางและเพ่ิมการใช้ รางให้เต็มประสิทธิภาพ โดยเอกชนจะต้องลงทุนประมาณ ๒.๖ - ๓ หม่ืนล้านบาท แบ่งเป็นการลงทุนระบบ จ่ายไฟฟ้าตลอดแนวเส้นทาง เพื่อให้ใช้หัวรถจักรไฟฟ้าในการขนส่งสินค้าได้ และลงทุนจัดซื้อหัวรถจักรไฟฟ้า และแครท่ เ่ี อกชนจะใชใ้ นการรับจา้ งขนสง่ สนิ คา้ ๓) รปู แบบการร่วมเดินรถของเอกชนในตา่ งประเทศ อาจแบง่ ไดเ้ ป็น (๑) เอกชนก่อสรา้ ง บารงุ รกั ษาทาง และเดนิ รถเอง เช่น ในญปี่ นุ่ (๒) เอกชนหลายรายสามารถเดินรถบนเส้นทางเดียวกัน หรือ เรียกว่า Open Access ลักษณะน้ีจะเป็นลักษณะแข่งขันแบบ Competition in a Market รูปแบบนี้มีตัวอย่าง ในอังกฤษและสหภาพยุโรป (๓) เอกชนรายเดียวได้สิทธิเดินรถในเส้นทาง หรือเป็น Franchise ลักษณะนี้จะเป็นลักษณะแข่งขันแบบ Competition for a Market รูปแบบน้มี ีตวั อย่างในอังกฤษและสหภาพยุโรป ๔) การศกึ ษาการเข้าร่วมเดินรถของเอกชนในโครงการนี้เพ่อื ให้การดาเนินการ มีความเป็นไปได้ โดยมีผลกระทบต่อการดาเนินงานของการรถไฟแห่งประเทศไทยน้อย จะพิจารณาศึกษา ในรายละเอยี ดเพื่อเสนอแนะการเขา้ รว่ มเดนิ รถของเอกชน ดงั นี้ (๑) เอกชนจัดหาขบวนรถ (รถชุด หรือรถโดยสารพร้อมหัวรถจักร) และเดินรถ ในกรณรี ถโดยสาร หรอื เอกชนจดั หารถพ่วงบรรทุกสนิ ค้าและรถจักรดีเซลและเดนิ รถ ในกรณรี ถสินคา้ (๒) เปิดให้เอกชนหลายรายเดินรถในเส้นทางที่กาหนด (Open Access) ร่วมกับ ขบวนรถของการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยคงตารางการเดินรถของการรถไฟแห่งประเทศไทยไว้ ตามเดิมสาหรับกรณีปัจจุบัน และตามแผนการเดินรถของการรถไฟแห่งประเทศไทยกรณีการเดินรถภายหลังการ กอ่ สร้าง ทางครู่ ะยะที่ ๑ และระยะท่ี ๒ แล้วเสรจ็ ๕) กฎระเบียบหรือการปฏิบัติในปัจจุบันที่เป็นข้อจากัดในการท่ีจะให้เอกชน เข้ามาเดินรถร่วมน้ัน มีประเด็นหลัก อาทิ เงื่อนไขเร่ืองพนักงานขับรถ (พขร.) ต้องเป็นพนักงานของการรถไฟ แห่งประเทศไทย เพื่อความปลอดภัยในการเดินรถ ข้อบังคับและระเบียบการเดินรถ พ.ศ. ๒๕๔๙ (ขดร.) ซ่งึ การรถไฟแห่งประเทศไทยได้วางหลักเกณฑ์ไว้ให้พนักงานต้องถือปฏิบัติตามโดยเคร่งครัดเพ่ือความปลอดภัย โดยเฉพาะพนักงานสายปฏิบัติการ เช่น ตาแหน่งพนักงานขับรถ (พขร.) ช่างเคร่ือง นายสถานี เสมียน พนักงานรักษารถ ห้ามล้อ พนักงานควบคุมการเดินรถ นายตรวจกล นายตรวจสาย นายตรวจทาง ฯลฯ ซงึ่ หลกั การเดนิ รถทสี่ มบูรณ์ ทุกตาแหนง่ หลักดังกลา่ วต้องมีการทางานเชื่อมโยง โดยการไดม้ าและการเลื่อนชั้น ของพนักงานในตาแหน่งหลักดังกล่าวนั้นต้องผ่านขบวนการคัดเลือก ฝึกอบรม เรียนรู้งานเฉพาะตาแหน่ง

79 จากผู้เข่ียวชาญและมีประสบการณ์จากบุคลากรในการรถไฟแห่งประเทศไทย เนื่องจากในประเทศไทยยังไม่มี สถาบันทางราง ๒.๓.๗.๒ กฎระเบยี บการขนสง่ ทางรางระหวา่ งประเทศ ๑) การขนส่งระหว่างประเทศทางรถไฟท่ีผ่านมามีการขนส่งระหว่างการรถไฟ แห่งประเทศไทยกบั การรถไฟมาเลเซยี และการรถไฟแห่งประเทศไทยกบั สาธารณรฐั ประชาธปิ ไตยประชาชนลาว ๒) การขนส่งระหวา่ งการรถไฟแหง่ ประเทศไทยกับการรถไฟมาเลเซยี การรถไฟแห่งประเทศไทยมีสัญญาการเดินรถร่วมระหว่างประเทศกับ มาเลเซีย (สัญญาการเดินรถร่วมระหว่างราชอาณาจักรไทยกับสหพันธรฐั มาลายู ปี พ.ศ. ๒๔๙๗ ซ่ึงเป็นสัญญา เพื่อการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า ผ่านสถานีร่วมปาดังเบซาร์ในประเทศมาเลเซีย ติดชายแดน จังหวัดสงขลา และสถานีร่วมสไุ หงโกลก จังหวัดนราธวิ าส ติดชายแดนมาเลเซียท่ีรัฐกลนั ตัน (มาเลเซียได้ขอยกเลิกการเดินรถ ร่วมที่สถานีสุไหงโกลก ประมาณปี พ.ศ. ๒๕๒๓) ท่ีฝ่ังสถานีร่วมปาดังเบซาร์มีการเดินรถร่วมจนถึงปัจจุบันน้ี โดยการรถไฟแห่งประเทศไทยและการรถไฟมาเลเซียมีการจัดการประชุมร่วม (Joint Conference) ในทุก ๆ ปี สลับกันเป็นเจ้าภาพ อย่างไรก็ตาม การเดินรถร่วมนี้ถือเป็นข้อตกลงการเดินรถร่วมระหว่าง ๒ ประเทศเท่านั้น โดยยงั ไมม่ สี ญั ญาท่ีเปน็ มาตรฐานสากล โครงการขนส่งสินค้าในระบบตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย กับการรถไฟมาเลเซีย (Landbridge)เร่ิมดาเนินการตั้งแต่ปี พ.ศ. ๒๕๔๐ โดยบริษัท ทักษิณสยาม ทรานสปอร์ต จากัด ซึ่งเป็นผู้ประกอบเอกชนในประเทศไทย และบริษัท Tuk Sun & Co จากัด ผู้ประกอบเอกชนในประเทศ มาเลเซีย อย่างไรก็ตาม การรถไฟแห่งประเทศไทยมีปัญหาเรื่องขาดแคลนโบกี้บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ (บทต.) และไม่คล่องตัวในการทากิจกรรมด้านการตลาด จากปัญหาและจุดเด่นดังกล่าวข้างต้น บริษัทฯ ท้ังสอง จึงตัดสินใจร่วมทุนก่อต้ังภายใต้ช่ือว่า บริษัท ที.เอส.ทรานส์เรล จากัด เพ่ือเป็นผู้ดาเนินการโครงการจัดเดินขบวนรถ ขนส่งคอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศร่วมกับการรถไฟแห่งประเทศไทยและการรถไฟมาเลเซีย โดยการรถไฟ มาเลเซียเปน็ ผูจ้ ัดหารถโบก้ีบรรทกุ ตคู้ อนเทนเนอร์ (บทต.) มาใชใ้ นโครงการนี้ ๗๐๐ คนั ๓) การขนส่งระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทยกับสาธารณรัฐประชาธิปไตย ประชาชนลาว โครงการขนส่งตู้สินค้าระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยกับรัฐบาล แห่งสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว เปิดขึ้นอย่างเป็นทางการเมื่อวันท่ี ๑ สิงหาคม พ.ศ. ๒๕๖๑ ขบวนรถไฟ ขนส่งสินค้าผ่านแดนจากท่าเรือแหลมฉบัง - สถานีหนองคาย ผ่านสะพานมิตรภาพไทย - ลาว แห่งที่ ๑ ถึงสถานีท่านาแล้ง โดยปัจจุบันเปิดให้บริการขบวนรถไฟขนส่งสินค้าผ่านแดนระหว่างไทย - สาธารณรัฐ ประชาธปิ ไตยประชาชนลาว จากสถานีหนองคายถึงสถานที า่ นาแลง้ มรี ะยะทางท้งั สน้ิ ๓.๕ กิโลเมตร ๔) จากการพิจารณาข้อจากัดของแต่ละประเทศ สัญญาการเดินรถระหว่าง ประเทศน่าจะเป็นลักษณะทวิภาคีกับประเทศคู่ตกลงก่อนในข้ันแรก ซ่ึงทางกรมศุลกากรก็พยายาม จะร่างระเบียบช่วยสนับสนุน โดยอ้างอิงการขนส่งให้สอดคล้องกับทางบก ทางอากาศ และทางน้า สาหรับ การขนส่งท่ียังไม่มีข้อตกลงจะดาเนินการตามประกาศศุลกากร เรื่อง พิธีการศุลกากรว่าด้วยการผ่านแดน ทางอิเลก็ ทรอนิกส์ ๕) การดาเนินการและข้อตกลงการขนส่งระหว่างประเทศข้างต้น องคป์ ระกอบสาคัญคือเปา้ หมายขนส่งสินค้านาเขา้ และส่งออกระหว่างสองประเทศ ผ้เู กยี่ วขอ้ งจะประกอบด้วย หลายฝ่าย เช่น การรถไฟแห่งประเทศไทย การรถไฟ (ของประเทศคู่ค้า) กระทรวงการขนส่ง (ของประเทศคู่ค้า)

80 จุดผ่านแดน ท่ีสินค้าไปขนลง บริษัทเอกชนฯ ที่เกี่ยวข้อง (รับ/ส่งสินค้า) รวมท้ังศุลกากรของประเทศทั้งสอง (กรณี สาธารณรัฐ ประชาธิปไตยประชาชนลาวและประเทศกมั พูชา) จะตอ้ งรว่ มหารอื กันทั้งสองฝา่ ย ๖) การพัฒนาข้อตกลงระหว่างประเทศที่มีประสิทธิภาพ จะส่งผลให้ กระบวนการ ระยะเวลาในการผ่านด่านพรมแดนท้ังกรณีผู้โดยสารและสินค้าลดลง เช่น เปล่ียนจากการ ต้องตรวจปล่อยสินค้าท่ดี า่ นพรมแดนของทัง้ สองประเทศมาตรวจปล่อยรว่ มกนั ณ ที่เดยี ว

บทท่ี ๓ สภาพปญั หาและอปุ สรรค คณะกรรมาธิการฯ ได้ศึกษาข้อมูลข้อเท็จจริงจากหน่วยงานและบุคคลต่าง ๆ ทั้งภาครัฐ และภาคเอกชนท่เี ข้ารว่ มการประชุมคณะอนุกรรมาธิการพจิ ารณาศึกษาการแก้ไขปัญหาการรถไฟแห่งประเทศไทย ตามกรอบการพิจารณาศึกษาของคณะอนุกรรมาธิการใน ๓ ประเด็นหลัก ได้แก่ (๑) กฎหมายท่ีล้าสมัยและ แผนพัฒนาองค์กร (๒) สถานะการเงินและการจัดหารายได้ และ (๓) ความคุ้มค่าของแผนการลงทุน ซึ่งพบว่า การรถไฟแห่งประเทศไทยมีสภาพปัญหาและอปุ สรรคในการดาเนนิ งาน ดังนี้ ๓.๑ กฎหมายท่ลี า้ สมัยและแผนพัฒนาองคก์ ร ๓.๑.๑ ระเบียบการรถไฟแห่งประเทศไทย ฉบับท่ี ๑๒๙ ว่าด้วยการจัดหาประโยชน์ ในทรัพย์สินของการรถไฟแห่งประเทศไทย มีข้อจากัดของระเบียบการเช่าที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทย บางส่วนมีความล้าสมัย ไม่เหมาะสมกับสภาวะสังคมและเศรษฐกิจในปัจจุบัน เน่ืองจากการบังคับใช้ พระราชบัญญัติ การร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒ เม่ือวันที่ ๑๑ มีนาคม ๒๕๖๒ ส่งผลให้พระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน พ.ศ. ๒๕๕๖ ถูกยกเลิก โดยการให้เช่า อสังหาริมทรัพย์ของการรถไฟแห่งประเทศไทยที่ไม่เก่ียวกับโครงสร้างพ้ืนฐานและบริการสาธารณะ ให้ถือปฏิบัติตามระเบียบการรถไฟแห่งประเทศไทย ฉบับที่ ๑๒๙ ว่าด้วยการจัดหาประโยชน์ในทรัพย์สิน ของการรถไฟแห่งประเทศไทยแต่ด้วยระเบียบการรถไฟแห่งประเทศไทย ฉบับที่ ๑๒๙ ได้บัญญัติข้ึนตั้งแต่ วันท่ี ๑ มิถุนายน ๒๕๔๔ และแม้ว่าจะมีการแก้ไขระเบียบเพิ่มเติมทั้งหมด ๖ ครั้ง แต่ยังคงมีประเด็น ข้อกฎหมายท่ีไม่สอดคล้องกับการจัดหาประโยชน์ในสถานการณ์ปัจจุบัน ทาให้การบริหารจัดการสัญญา เช่าขาดความคล่องตัว เกิดอุปสรรคในการปฏิบัติงาน ส่งผลให้องค์กรธุรกิจขาดแรงจูงใจในการทาสัญญา กบั การรถไฟแห่งประเทศไทย ๓.๑.๑.๑ การจากดั อานาจการจัดใหเ้ ช่าของผูว้ ่าการรถไฟแห่งประเทศไทยหรือผู้ท่ีได้รับ มอบหมายจากผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย เน่ืองจากตามข้อ ๕ แห่งระเบียบการรถไฟแห่งประเทศไทย ฉบับท่ี ๑๒๙ จากัดวงเงินไว้เพียงไม่เกิน ๕๐ ล้านบาทของมูลค่าท่ีดินหรือทรัพย์สิน หากเกิน ๕๐ ล้านบาท จะต้องเสนอต่อคณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย ๓.๑.๑.๒ ขาดหลกั เกณฑ์ ขน้ั ตอนการเสนอโครงการ การคัดเลือกเอกชน และการกากับ ดูแล โครงการขนาดใหญ่ที่มีมูลค่าต้ังแต่ ๕,๐๐๐ ล้านบาทข้ึนไป ให้มีความสอดคล้องกับมติคณะรัฐมนตรี เม่ือวนั ท่ี ๓๐ เมษายน ๒๕๖๒ ๓.๑.๑.๓ การดาเนินการเช่าอสังหารมิ ทรัพย์ใช้เวลานาน โดยตามระเบียบของการรถไฟ แห่งประเทศไทย ฉบบั ท่ี ๑๒๙ ในหมวด ๑ ข้อ ๖) ได้แบง่ ประเภทการให้เช่าทด่ี ินออกเป็น ๓ ประเภท ดงั น้ี ๑) ประเภทการขอเช่าแบบไม่ต้องประมูล มีข้ันตอนการดาเนินการ ทงั้ สิ้น ๑๐ ขน้ั ตอน ใช้เวลาดาเนินการไม่น้อยกว่า ๑๐๑ วนั ๒) ประเภทการขอเช่าแบบประมูล มีขั้นตอนการดาเนินการ ทั้งส้ิน ๑๒ ขั้นตอน ใช้เวลาดาเนนิ การไมน่ ้อยกว่า ๑๔๖ วนั ๓) ประเภทโครงการพัฒนา เชิญชวนประมูลโครงการ มีข้ันตอน การดาเนนิ การ ท้งั สน้ิ ๑๕ ขั้นตอน ใชเ้ วลาดาเนินการไมน่ อ้ ยกว่า ๒๑๒ วัน

82 ๓.๑.๑.๔ การให้เช่าที่ดินเพื่อเป็นทางเข้า - ออก เน่ืองจากปัจจุบันการดาเนินโครงการ รถไฟฟ้าท่ีต้องสร้างทางเดินเชื่อมต่อระหว่างสถานีรถไฟฟ้ากับอาคาร ตามระเบียบการรถไฟแห่งประเทศไทย ฉบับที่ ๑๒๙ กาหนดข้อปฏิบัติเพียงการเช่าที่ดินเท่านั้น ไม่ครอบคลุมทางเชื่อมเข้า - ออกสู่อาคารโดยตรง จึงไม่สอดคล้องกับแนวทางการจัดหาประโยชน์รูปแบบใหม่ ๆ อาทิ การให้เช่าที่ดินเพื่อเป็นทางเข้า - ออก เพือ่ เชอื่ มสถานรี ถไฟฟ้า ทางเดนิ คนโดยสารหรือทางออกสถานีรถไฟฟา้ กบั อสงั หาริมทรัพย์ของผู้อ่ืน ๓.๑.๑.๕ การต่อสัญญาเช่าตึกแถวเพ่ืออยู่อาศัย สภาพปัญหาเกิดจากการต่อสัญญาที่ หลักเกณฑ์เดิมให้คานวณในอัตราร้อยละ ๒.๕ ของอัตราค่าเช่า ๑ ปี คูณด้วยจานวนปีที่ต่อสัญญา โดยสัญญา เช่าที่ดินจะสามารถต่อสัญญาครั้งละ ๓ ปี ซึ่งทาให้อัตราค่าเช่าเพ่ิมข้ึนทุก ๆ ๓ ปี เกิดปัญหาในการตกลง ต่อสัญญาเช่ากับผู้เช่าไม่ได้ เนื่องจากค่าเช่าแพง ส่งผลให้การบริหารสัญญาเช่าที่ดินค้างรอการลงนามสัญญา อยู่เปน็ จานวนมาก ๓.๑.๑.๖ การต่อสัญญาเช่าเพ่ือใช้ประโยชน์ทั่วไป หลักเกณฑ์เดิมกาหนดอัตราค่าเช่า ร้อยละ ๒.๕ ของมูลค่าที่ดิน และเพิ่มข้ึนร้อยละ ๕ ทุกปี โดยจะทาสัญญาเช่าได้ไม่เกิน ๕ ปี ซึ่งตามระเบียบ การรถไฟแห่งประเทศไทย ฉบับท่ี ๑๒๙ กาหนดให้การคานวณค่าเช่าเพ่ือต่อสัญญาจะคิดตามหลักเกณฑ์เดิม ที่กาหนดไว้แล้ว ท้ังนี้ ต้องไม่น้อยกว่าค่าเช่าเดิมที่ปรับข้ึนไม่น้อยกว่าร้อยละ ๕ ซ่ึงที่ดินในเขตกรุงเทพมหานคร และปริมณฑลมมี ูลคา่ สงู ทาให้การตอ่ ค่าเชา่ มอี ัตราค่าเชา่ สูงตามไปด้วย ๓.๑.๑.๗ การเช่าท่ีดินเปล่า จะกาหนดอัตราค่าเช่าร้อยละ ๒.๗๕ ของราคาประเมินต่อปี หากทาสัญญาแล้วอัตราค่าเช่าจะเพิ่มข้ึนร้อยละ ๕ ทุกปี ซึ่งมีความแตกต่างกับระเบียบของกรมธนารักษ์ ที่กาหนดไว้อัตราค่าเช่าจะปรับข้ึนร้อยละ ๑๐ ของราคาประเมินทุก ๓ ปี ในส่วนของวิธีการให้เช่า หากพื้นที่เกิน ๒๐๐ ตารางเมตร ถ้าผู้เช่าไม่ใช่หน่วยงานราชการจะต้องใช้วิธีการประมูลเท่าน้ัน ส่งผลให้เกิดความล่าช้า ของกระบวนการให้เชา่ ๓.๑.๑.๘ การต่อสัญญาเช่าเพื่อการเกษตร จะกาหนดอัตราค่าเชา่ พ้ืนที่ไร่ละ ๑๖๐ บาท ซง่ึ ไม่สอดคล้องกับสภาพเศรษฐกจิ ในปจั จบุ นั ๓.๑.๒ ปัญหาการบรหิ ารทรัพยส์ ินตามพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. ๒๔๙๔ ๓.๑.๒.๑ จานวนคณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย ในมาตรา ๒๔ กาหนดให้ คณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย ประกอบดว้ ย ประธานกรรมการหนึ่งคน และกรรมการอื่นอีกไม่น้อย กว่าส่ีคนแต่ไม่เกินหกคน และผู้ว่าการเป็นกรรมการและเลขานุการ มีจานวนไม่เหมาะสมกับภารกิจ และสภาวการณ์ปัจจุบัน และไม่สอดคล้องกับพระราชบัญญัติคุณสมบัติมาตรฐานขั้นต่าสาหรับกรรมการ และพนกั งานรัฐวสิ าหกจิ พ.ศ. ๒๕๑๘ มาตรา ๖ ทบี่ ัญญัตใิ ห้รฐั วิสาหกจิ มีกรรมการได้รวมทั้งสิ้นไมเ่ กิน ๑๑ คน ๓.๑.๒.๒ การกาหนดพื้นที่ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ใน มาตรา ๑๕ ทวิ “เพ่ือประโยชน์ ในการดาเนินกิจการรถไฟ ให้ผู้ว่าการหรือผู้ซ่ึงได้รับมอบหมายจากผู้ว่าการมีอานาจส่ัง ให้บุคคลผู้ซ่ึงปลูกสร้างสิ่งใดโดยไม่มีเหตุอันชอบด้วยกฎหมายภายในระยะส่ีสิบเมตรวัดจากขอบรางรถไฟ ด้านริมสุดของแต่ละด้านรางรถไฟแต่ต้องไม่เกินเขตที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทย ร้ือถอนหรือทาลาย ส่ิงปลูกสร้างนั้นภายในกาหนดเวลาอันสมควรได้ถ้าไม่ปฏิบัติตามให้ผู้ว่าการหรือผู้ซึ่งได้รับมอบหมาย จากผู้ว่าการมีอานาจรื้อถอนหรือทาลายโดยผู้น้ันจะเรียกร้องค่าเสียหายไม่ ได้และต้องเป็นผู้เสียค่าใช้จ่าย ในการน้ัน” ยังไม่ครอบคลุมพ้ืนท่ีทั้งหมดของการรถไฟแห่งประเทศไทย ท้ังท่ีเป็นส่วนของการดาเนินงาน ตามธุรกิจหลกั และธุรกจิ รอง

83 ๓.๑.๓ ปัญหาการจัดการที่ดินตามพระราชบัญญัติการจัดวางรางแลทางหลวง พ.ศ. ๒๔๖๔ มถี ้อยคาทไ่ี มส่ อดรบั กับการบงั คบั ใช้กฎหมายในสภาวการณ์ปัจจบุ ัน ๓.๑.๔ ปัญหาภาระทางภาษีอากร เน่ืองจากพระราชบัญญัติภาษีท่ีดินและส่ิงปลูกสร้าง พ.ศ. ๒๕๖๒ มีปัญหาในทางปฏิบัติและการตีความกฎหมายขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น เก่ียวกับ นิยามกิจการที่ได้รับยกเว้นภาษี ซึ่งมีการตีความอย่างแคบว่ากิจการรถไฟจะมีขอบเขตเฉพาะทางราง เท่านั้น ส่งผลให้การรถไฟแห่งประเทศไทยถูกเรียกเก็บภาษีอากรในหลายพ้ืนท่ี ควรตีความข้อกฎหมาย ให้มีขอบเขตที่ครอบคลุมสิ่งปลูกสร้างอ่ืน ๆ ท่ีเก่ียวข้องกับการเดินรถ โดยอ้างอิงหลักการตีความ ตามพระราชบญั ญัติภาษโี รงเรือนและทด่ี ิน พ.ศ. ๒๔๗๕ ทมี่ ขี อบเขตการยกเว้นภาษีอย่างชัดเจน ๓.๑.๕ การดาเนินการพัฒนาที่ดินติดเงื่อนไขหรือข้อจากัดทางกฎหมาย ทาให้ไม่สามารถ พฒั นาที่ดินใหเ้ กดิ ประโยชน์สงู สดุ ส่งผลให้การรถไฟแห่งประเทศไทยสญู เสยี รายไดท้ ่คี วรจะไดร้ บั ๓.๑.๕.๑ ปัญหามาตรการผังเมือง เน่ืองจากพระราชบัญญัติการผังเมือง พ.ศ. ๒๕๖๒ ยังขาดการสนับสนุนการพัฒนาพื้นท่ีโดยรอบสถานีรถไฟ ทาให้การรถไฟแห่งประเทศไทยขาดโอกาส ในการพัฒนาพื้นทต่ี ามกฎหมายดงั กล่าว เพอ่ื สนบั สนุนการพัฒนาโครงข่ายทางราง ๓.๑.๕.๒ ปัญหาการพัฒนาส่ิงปลูกสร้างตามพระราชบัญญัติการควบคุมอาคาร พ.ศ. ๒๕๒๒ มีข้อจากัดการใช้ประโยชน์ที่ดินตามแนวคิดการพัฒนาพื้นที่ที่จะยึดสถานีรถไฟเป็นหลัก และพฒั นาพ้นื ทโี่ ดยรอบ รวมถงึ การกอ่ สร้างอาคารจอดรถโดยรอบสถานี ๓.๑.๕.๓ ปัญหาเก่ียวกับข้อบัญญัติของกรุงเทพมหานคร พ.ศ. ๒๕๒๘ เร่ือง กาหนด บริเวณห้ามก่อสร้าง ดัดแปลง ใช้หรือเปลี่ยนการใช้อาคารบางชนิดหรือบางประเภท ริมถนนรัชดาภิเษก ท้ังสองฝั่งในท้องท่ีแขวงสามเสนนอก แขวงห้วยขวาง เขตห้วยขวาง และแขวงลาดยาว เขตบางเขน กรุงเทพมหานคร ห้ามก่อสร้างห้องแถว ตึกแถว อาคารพาณิชย์ อาคารขนาดใหญ่ โรงมหรสพ โรงแรม ศูนย์การค้า คลังสินค้าหรือโรงงานอุตสาหกรรม ภายในระยะ ๑๕ เมตร จากเขตถนนทั้งสองฝากของ ถนนรัชดาภิเษก ๓.๑.๕.๔ ไม่มกี ฎหมายที่เอ้อื ต่อการบูรณาการระหวา่ งหน่วยงาน ๓.๑.๖ การจัดซื้อจัดจ้างที่ไม่มีความคล่องตัว เนื่องจากพระราชบัญญัติการจัดซื้อจัดจ้าง และการบริหารพัสดุภาครัฐ พ.ศ. ๒๕๖๐ และระเบียบกระทรวงการคลังว่าด้วยการจัดซื้อจัดจ้าง และการบริหารพัสดุภาครัฐ พ.ศ. ๒๕๖๐ กาหนดให้มีการอุทธรณ์โดยผู้เข้าแข่งขันประกวดราคา ทาใหก้ ระบวนการจัดซอ้ื จดั จา้ งเกดิ ความลา่ ชา้ พระราชบัญญัติการจัดซื้อจัดจ้างและการบริหารพัสดุภาครัฐ พ.ศ. ๒๕๖๐ และระเบียบ กระทรวงการคลังว่าด้วยการจัดซ้ือจัดจ้างและการบริหารพัสดุภาครัฐ พ.ศ. ๒๕๖๐ กาหนดให้มีการอุทธรณ์ โดยผู้เข้าแข่งขันประกวดราคาสามารถร้องเรียนต่อการรถไฟแห่งประเทศไทยได้ ซ่ึงตามข้ันตอนการรถไฟ แห่งประเทศไทยจะต้องส่งเร่ืองร้องเรียนไปยังกรมบัญชีกลางเพ่ือพิจารณาข้ออุทธรณ์ของผู้ร้องเรียน ทาให้กระบวนการจัดซื้อจัดจ้างเกิดความล่าช้า ส่งผลถึงการจัดหาท่ีไม่ทันต่อความต้องการของการรถไฟแห่งประเทศไทย และอาจนามาซ่งึ การยกเลิกกระบวนการจัดหาท้ังหมด ทาให้สญู เสยี โอกาสในการดาเนินการทางธรุ กจิ ๓.๑.๗ การถูกจากัดการรับบุคลากรเพ่ิมเติมจากมติคณะรัฐมนตรี เม่ือวันท่ี ๒๘ กรกฎาคม ๒๕๔๑ ท่ีกาหนดให้การรถไฟแห่งประเทศไทยบรรจุพนักงานใหม่ได้ร้อยละ ๕ ของจานวนพนักงานท่ีเกษียณอายุ สง่ ผลใหม้ พี นักงานไม่เพยี งพอตอ่ ปรมิ าณงาน กา ร ร ถไฟแห่ งป ร ะเทศไทยถูกจ ากัด กา รรับ บุ คลา กรเ พิ่ มเ ติ มจา ก มติ คณะรัฐ มนตรี เม่ือวันที่ ๒๘ กรกฎาคม ๒๕๔๑ ที่กาหนดให้การรถไฟแห่งประเทศไทยบรรจุพนักงานใหม่ได้ร้อยละ ๕

84 ของจานวนพนักงานที่เกษียณอายุ ทาให้จากเดิมบุคลากรของการรถไฟแห่งประเทศไทยมีจานวนประมาณ ๒๐,๐๐๐ คน ลดลง จนปัจจบุ นั มจี านวนไม่เกนิ ๑๐,๐๐๐ คน แม้ว่าการรถไฟแหง่ ประเทศไทยจะมีคาขอยกเว้น มาตรการด้านบุคลากรต่อคณะรัฐมนตรี ซ่ึงได้รับความเห็นชอบเม่ือวันท่ี ๒๐ พฤศจิกายน ๒๕๖๑ อนุมัติให้จ้างเพิ่มได้จานวน ๑,๙๐๔ อัตรา แต่ก็ยังไม่เพียงพอต่อการดาเนินงาน เช่น จานวนบุคลากร ของฝ่ายจัดการทรัพย์สินไม่เพียงพอ ซ่ึงส่งผลกระทบต่อรายได้ของการรถไฟแห่งประเทศไทย จานวนพนักงาน ระดบั ปฏิบตั งิ าน เช่น พนักงานขบั รถ พนักงานซ่อมบารุง หากรถไฟทางคู่ก่อสร้างแล้วเสร็จจะทาใหม้ ีเท่ยี วเดินรถ เพิ่มข้ึน ส่งผลให้พนักงานไม่เพียงพอ ต่อปริมาณงาน จึงต้องเปิดรับพนักงานเข้ามา ซ่ึงทาให้บุคลากรในส่วนของ ลูกจ้างเพ่ิมมากข้ึน รวมถึงเกิดการเรียกร้องจากลูกจ้างที่ทางานมาหลายสิบปี ขอให้รับบรรจุเข้าเป็นพนักงาน ของการรถไฟแห่งประเทศไทย จึงจาเป็นต้องเข้าไปบริหารจัดการทั้งจานวนและคุณภาพ เช่น เงินเดือนท่ีน้อย เม่ือเปรียบเทียบกับรัฐวิสาหกิจอื่น อัตราเบ้ียเล้ียงน้อย ทาให้พนักงานทุกคนแสวงหาการทางานนอกเวลา เพือ่ ใหไ้ ด้รบั คา่ ตอบแทนทีเ่ พม่ิ ข้นึ ๓.๑.๘ การปฏิบัติตามแผนฟ้ืนฟูกิจการรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นสิ่งที่ยาก เนื่องจาก การปฏิบัติงานตามแผนจะมีปัญหาอุปสรรคมากมาย ในทางปฏิบัติจึงถือเป็นส่ิงที่ท้าทายการบริหารงาน กิจการของการรถไฟแห่งประเทศไทย ๓.๑.๘.๑ การแยกบัญชีของฝ่ายต่าง ๆ หรือการจัดตั้งบริษัทลูก จะทาให้เกิดการ แบ่งหน้าท่ีกันชัดเจน แต่อาจจะทาให้เกิดปัญหาด้านการบูรณาการร่วมกัน ต่างฝ่ายคิดว่าแยกหน้าท่ีแล้ว อย่นู อกขอบเขตความรับผดิ ชอบของฝ่ายตน ก็จะทาใหม้ ปี ัญหาการบรหิ ารจัดการรว่ มกนั ๓.๑.๘.๒ แผนการเดินรถภายหลังโครงการกอ่ สร้างทางครบถว้ นแล้ว กระทรวงคมนาคม มีนโยบายให้การรถไฟแห่งประเทศไทยเดินรถแข่งขันกับเอกชน เพื่อให้เกิดการแข่งขันด้านบริการ และเกิดการลงทุน ปัจจุบันการเดินรถยังมีอุปสรรคทางกฎหมายเน่ืองจากผู้ท่ีจะเดินรถไฟได้ต้องเป็นพนักงาน ของการรถไฟแหง่ ประเทศไทยเทา่ นนั้ ๓.๑.๘.๓ ปัญหารถจักรและขบวนรถไม่เพียงพอ โดยการจัดซ้ือจัดจ้างมีความล่าช้า เช่นการจัดหาหัวรถจักรใหม่ จานวน ๕๐ คัน มีการอุทธรณ์ร้องเรียน ทาให้เพิ่งมีการลงนามสัญญาเม่ือวันท่ี ๓๑ สิงหาคม ๒๕๖๓ การจัดหารถดีเซลรางแบบ Bi-Mode ซึ่งสามารถใช้งานได้ทั้งน้ามันและไฟฟ้า มีแผนการจัดซ้ือระหว่างปี ๒๕๖๖-๒๕๗๑ เพ่ือรองรับโครงการรถไฟทางคู่และทางสายใหม่ โดยการจัดซื้อ จานวน ๑๘๔ คัน อยู่ในข้ันตอนการขออนุมัติจากคณะรัฐมนตรี ส่วนการฟื้นฟูสภาพหัวรถจักรเดิม จานวน ๕๐ คัน อยู่ระหว่างการจัดทา TORเพ่ือจัดหาผู้รับจ้าง เป็นต้น นอกจากนี้ โดยหลักการใช้งานหัวรถจักร จะมีอายุไม่เกิน ๓๐ ปี แต่เน่ืองจากกระบวนการจัดซ้ือจัดจ้างที่ล่าช้า จึงทาให้อายุเฉลี่ยยาวนานข้ึนทาให้ เกิดการซ่อมบารุงและใชพ้ นกั งานจานวนมาก ๓.๑.๘.๔ ปัญหาสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทยต่อต้านการปฏิรูปองค์กร ๓.๒ สถานะการเงินและการจัดหารายได้ ๓.๒.๑ ผลประกอบการขาดทุนตอ่ เน่อื ง มีภาระหน้สี นิ จานวนมาก การรถไฟแห่งประเทศไทย มีภาระหน้ีสินประมาณ ๑.๖๙ แสนล้านบาท โดยภาระหนี้ ที่สาคัญ คือ ค่าบาเหน็จบานาญและการขาดทุนที่เกิดจากการลงทุนสร้างรางและจัดหารถจักรและล้อเล่ือน ที่ดาเนินการเอง รวมถึงการขาดทุนจากการบริหารงานและการเดินรถซ่ึงเป็นเพียงส่วนหน่ึงเท่านั้น นอกจากน้ี ยังมีปัญหาการขาดแคลนบุคลากรซ่ึงเป็นที่มาของปัญหาอื่น ๆ ส่งผลให้ผลประกอบการของการรถไฟ

85 แห่งประเทศไทยขาดทุนและสูญเสียโอกาสที่ธุรกิจท่ีจะแสวงหารายได้ที่เพ่ิมขึ้น ดังนั้น การฟ้ืนฟูองค์กร เพือ่ ให้สามารถมีผลประกอบการเพ่ือใช้จา่ ยในการดาเนนิ กจิ การได้จงึ เป็นสิง่ ที่อาจทาได้ยาก ๓.๒.๒ ไม่มีศูนย์รวมในการรวบรวมสัญญา ไม่มีผู้รับผิดชอบหลักในการดูแล การบริหาร จดั การทรัพย์สินมีปัญหาเกีย่ วกบั การต่อต้านจากผบู้ ุกรกุ ทาใหเ้ กดิ ปญั หาการนาท่ีดนิ มาจัดหาประโยชน์ ๓.๒.๒.๑ ไม่มีศูนย์รวมในการรวบรวมสัญญาและข้อมูลแปลงอสังหาริมทรัพย์ ขาดการนาเทคโนโลยมี าใชใ้ นระบบการบรหิ ารสัญญาทีม่ ีปัญหาความล่าชา้ ในการประมวลผลการทางาน ๓.๒.๒.๒ ไม่มผี ู้รับผิดชอบหลักในการดูแลเรอื่ งการบริหารจัดการรายได้จากทรัพยส์ ิน ๑) การบริหารจัดการทรัพย์สินของการรถไฟแห่งประเทศไทย ปัจจุบัน เป็นความรับผิดชอบของกลุ่มงานบริหารทรัพย์ ประกอบด้วย ๒ ฝ่าย ได้แก่ ฝ่ายบริหารทรัพย์สินและฝ่ายบริหาร โครงการพัฒนาที่ดิน โดยฝ่ายบริหารทรัพย์สินดาเนินการเก่ียวกับการวางแผนและบริหารจัดการในเชิงธุรกิจ เช่น การให้เช่าหรือการร่วมลงทุนกับภาครัฐหรือเอกชน ส่วนฝ่ายบริหารโครงการพัฒนาท่ีดินมีหน้าท่ีวางแผน และบริหารดา้ นกรรมสิทธ์ิ เช่น การบริหารพ้นื ท่ีตลาดและการดาเนนิ การกับผู้บกุ รุกพืน้ ท่ี ๒) งานสัญญาเช่า การรถไฟแห่งประเทศไทยมีส่วนงานท่ีรับผิดชอบ ๔ หน่วยงาน ได้แก่ (๑) ฝ่ายการเดินรถ รับผิดชอบสัญญาระยะสั้นตามร้านค้าสถานีต่าง ๆ ซ่ึงมีจานวน ๗,๔๓๔ สัญญา (๒) ฝ่ายบริหารทรัพย์สิน รับผิดชอบ จานวน ๖,๐๔๒ สัญญา (๓) ฝ่ายอาณัติสัญญาณและโทรคมนาคม รับผิดชอบ จานวน ๙ สัญญา และ (๔) ฝ่ายการช่างโยธา รับผิดชอบ จานวน ๑,๒๔๒ สัญญา โดยสัญญา มีลักษณะของการอนุญาตให้ใช้สิทธิไม่ได้เก็บเป็นค่าเช่าแต่เก็บค่าตอบแทนในลักษณะของการใช้สิทธิ สาธารณปู โภค ๓.๒.๒.๓ มีผู้บุกรุก/ละเมิดจานวนมาก การบริหารจัดการทรัพย์สินมีปัญหาเก่ียวกับการ ต่อต้านจากผู้บุกรุก ทาให้เกิดปัญหาการนาที่ดินมาจัดหาประโยชน์ ผู้เช่าไม่กล้าตัดสินใจที่จะเช่า และเกิดปัญหาการบรหิ ารจัดการสญั ญาเดมิ ๓.๒.๓ การพัฒนาพื้นท่ีย่านศูนย์คมนาคมพหลโยธิน โครงการพัฒนาพื้นท่ีเชิงพาณิชย์ แปลง A ซ่ึงการประกาศเชิญชวนเอกชนร่วมลงทุนคร้ังแรกไม่มีเอกชนรายใดมายื่นซอง หากการเชิญชวน ในครั้งท่ี ๒ ไม่มีรายเอกชนรายใดให้ความสนใจ อาจต้องยกเลิกโครงการ ในขณะท่ีพ้ืนท่ีแปลง E ต้องรอความชัดเจนจากพ้ืนที่แปลง A ส่วนแปลง C ที่เป็นพื้นท่ีเช่าของบริษัท ขนส่ง จากัด ต้องรอ ความชดั เจนในข้นั ตอนการร่วมลงทุนระหว่างเอกชนกับกรมธนารกั ษ์บรเิ วณพน้ื ทสี่ ถานีขนส่งหมอชติ เก่า พื้นท่ีศูนย์คมนาคมพหลโยธิน ๒,๓๒๕ ไร่ เป็นศูนย์สวนสมเด็จฯ ประมาณ ๗๐๐ ไร่ แบ่งท่ีดินเพื่อการพัฒนาเชิงพาณิชย์ จานวน ๙ โซน ได้แก่ (๑) โซน A(Smartbusinesscomplex) (๒) โซน B (Asean Commercial and Business Hub) (๓) โซน C (Mice super Arena Including Exhibition Center) (๔) โซน D (Commercial Area : Chatuchak Market) (๕) โซน E (Government Office) (๖) โซน F (Shopping Mall) (๗) โซน G (Residential Area) (๘) โซน H (Mixed Use) และ (๙) โซน I (Residential Area) ๓.๒.๓.๑ โครงการพัฒนาพ้ืนที่เชิงพาณิชย์ แปลง A มูลค่าโครงการ ๑๒,๐๐๐ ล้านบาท ระยะเวลาก่อสร้าง ๔ ปี ระยะเวลาเช่า ๓๐ ปี ประมาณการรายได้ จานวน ๒,๐๐๐ ล้านบาทต่อปี การรถไฟ แห่งประเทศไทยได้มีการประกาศเชิญชวนเอกชนร่วมลงทุน แต่ไม่มีเอกชนรายใดมาย่ืนซองภายในเวลาท่ีกาหนด จึงได้มีการหารือแนวทางการปฏิบัติกรณีดังกล่าวไปยังสานักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ โดยคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจได้ทาความเห็นแจ้งต่อการรถไฟแห่งประเทศไทยให้ดาเนิน การต่อไป จนแล้วเสร็จโครงการ คณะกรรมการคัดเลือกโครงการตามมาตรา ๓๕ ของพระราชบัญญัติการให้เอกชน

86 ร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ. ๒๕๕๖ จึงให้การรถไฟแห่งประเทศไทยดาเนินการจัดทา Market Sounding อีกคร้ังหนึ่ง ซ่ึงมีเอกชน ๖ ราย ที่มีความสนใจการลงทุนอย่างมาก จึงได้จัดทารายงานคณะกรรมการ การรถไฟแห่งประเทศไทย เพ่ือประกาศเชิญชวนเอกชนร่วมลงทุนเป็นคร้ังท่ีสอง ซึ่งหากการเชิญชวนในครั้งท่ี ๒ ไม่มีเอกชนรายใดให้ความสนใจ การรถไฟแห่งประเทศไทยก็จะรายงานคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุน ระหวา่ งรฐั และเอกชน เพือ่ ขอยกเลิกโครงการตอ่ ไป ๓.๒.๓.๒ โครงการพัฒนาพ้ืนที่สานักงานใหญ่การรถไฟแห่งประเทศไทยและพ้ืนที่ ต่อเนือ่ งบริเวณตึกแดง บางซ่ือ แปลง E ใชร้ ูปแบบการพัฒนาแบบผสมผสาน (Mix Use) โดยแบง่ พื้นท่ีเป็น ๔ โซน โดยโซน B เนื้อที่ดิน ๕๙.๖๒ ไร่ เป็นส่วนที่พักอาศัยต้ังอยู่กลางพื้นที่ของโครงการ เนื่องจากพ้ืนท่ีบริเวณนี้ ตามประกาศผังเมืองเดิมกาหนดให้เป็นพ้ืนท่ีที่อยู่อาศัยหนาแน่นปานกลางถึงหนาแน่นมาก จึงออกแบบ การใช้พื้นท่ีไว้ให้เป็นท่ีอยู่อาศัยแบบคอนโด อย่างไรก็ตาม เพ่ือให้เกิดการพัฒนาเต็มศักยภาพของพ้ืนที่ และเกิดประโยชน์สูงสุดแก่การรถไฟแห่งประเทศไทย จึงได้มีการแจ้งเป็นหนังสือหารือให้หน่วยงานผังเมือง ทราบว่าที่ดินบริเวณดังกล่าวที่อยู่ภายใต้บังคับประกาศผังเมืองเป็นของการรถไฟแห่งประเทศไทย และมีความ ประสงค์ขอให้ประกาศเปล่ียนแปลงผังเมืองเป็นแบบเชิงพาณิชย์ เพื่อให้เกิดการพัฒนาพ้ืนที่ได้อย่าง มีประสิทธิภาพ ขณะน้ีจึงอยู่ระหว่างการรอให้มีการประกาศเปล่ียนแปลงผังเมือง โดยอยู่ระหว่างการเสนอ คณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย เพ่ือเห็นชอบผลการศึกษาและอนุมัติให้ดาเนินโครงการพัฒนาพื้นท่ี แต่แนวนโยบายจากกระทรวงคมนาคมและคณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย มีความเห็นว่า ควรรอผล ดาเนินการของพื้นที่แปลง A ก่อน หากไม่มีเอกชนรายใดสนใจก็ควรนาพ้ืนท่ีแปลง E และแปลง A รวมเป็น โครงการเดียวกัน ๓.๒.๓.๓ โครงการพัฒนาพื้นท่ีพาณิชย์ แปลง C ปัจจุบันเป็นพื้นท่ีเช่าของบริษัท ขนส่ง จากัด แต่คณะกรรมการของกระทรวงคมนาคมกาหนดให้ต่อสัญญาเช่าระยะส้ัน (๕ ปี) และคณะรัฐมนตรีมีมติให้ย้ายสถานีขนส่งไปยังหน้าพ้ืนที่ของกรมธนารักษ์ (บริเวณหมอชิตเก่า) เมื่อเอกชน ที่ร่วมทุนกับกรมธนารักษ์ก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จ แต่ขณะน้ีโครงการพัฒนาพื้นท่ีหน้า หมอชิตเก่า ยงั ไมไ่ ดเ้ ริม่ โครงการเนอื่ งจากอยู่ระหวา่ งกระบวนการร่วมทุนระหวา่ งเอกชนกบั กรมธนารกั ษ์ ๓.๒.๔ การพิจารณารูปแบบสัญญาในการบริหารจัดการภายในสถานีกลางบางซ่ือ ผลการศึกษาพบว่า การรวมสัญญาที่ไม่มีรายได้เป็นสัญญาเดียวและแบ่งสัญญาท่ีมีรายได้แต่ละกิจกรรม ออกเป็น ๓ สัญญา เป็นรูปแบบที่เหมาะสม แต่คณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทยมีความเห็นว่า ควรจะรวมทุกกิจกรรมท้ังสว่ นท่ีมรี ายได้และไม่มรี ายไดเ้ ป็นสัญญาเดยี วกัน รูปแบบสัญญาสามารถดาเนินการได้ ๔ รูปแบบ ได้แก่ (๑) รูปแบบสัญญาเดยี ว ท่ีนากิจกรรม ต่าง ๆ มารวมไว้ (๒) รูปแบบการแบ่งสัญญากลุ่มท่ีไม่มีรายได้และสัญญากลุ่มมีรายได้ (๓) รูปแบบสัญญาไม่มี รายได้สัญญาเดียวและแบ่งสัญญาที่มีรายได้แยกจากกัน และ (๔) รูปแบบสัญญาแบ่งทุกกิจกรรมเป็นสัญญา แยกจากกัน ผลการศึกษาพบว่า การรวมสัญญาท่ีไม่มีรายได้เป็นสัญญาเดียวและแบ่งสัญญาท่ีมีรายได้ แต่ละกิจกรรมเป็น ๓ สัญญา เป็นรูปแบบที่เหมาะสม แต่คณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทยมีความเห็น ว่า ควรจะรวมทุกกิจกรรมทั้งส่วนท่ีมีรายได้และไม่มีรายได้เป็นสัญญาเดียวกัน โดยผลการศึกษาพบว่า ในช่วง ๗ - ๘ ปีแรก ผลประกอบการจะเป็นลบ เนื่องจากเส้นทางรถไฟท่ีให้บริการมีน้อยและมีผู้มาใช้บริการจานวน ไมม่ ากจากสภาพดงั กล่าว ถ้าจะนากิจการทีม่ ีรายได้กบั ไมม่ ีรายได้มารวมกนั และใหเ้ อกชนมารับภาระความเสี่ยง ในการบริหารพื้นท่ี ระยะ ๕ - ๑๐ ปี ผลประกอบการจะไม่มีกาไร รวมถงึ ระยะ ๑๕ ปี ผลประกอบการจึงจะคุ้มทุน โดยขนั้ ต่าของสัญญาท่จี ะทาให้เอกชนสนใจมาลงทุน จงึ ควรเปน็ ๒๐ ปเี ป็นอย่างนอ้ ย ดังนน้ั หากจะรวมสัญญา ทุกกิจกรรมเป็นสัญญาเดียว จึงต้องกาหนดข้ันต่าไว้ ๒๐ ปี นอกจากน้ี ปัญหาเชิงข้อกฎหมายกรณีใช้รูปแบบ

87 รวมสัญญาเดียว เน่ืองจากตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐกับเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒ มาตรา ๗ กาหนดให้รถไฟเป็นกิจการโครงสร้างพื้นฐานที่ต้องปฏิบัติข้ันตอนตามกฎหมายดังกล่าว และคณะกรรมการ ร่วมทุนระหว่างรัฐกับเอกชนได้มีการประกาศกาหนดให้พ้ืนท่ีอาคารจอดรถเป็นกิจการเก่ียวเนื่องจาเป็น ที่ต้องปฏิบัติตามกฎหมายฉบับน้ี จากประกาศดังกล่าวมีผลให้การบริการพื้นท่ีจอดรถจะต้องดาเนินการ ตามขั้นตอนและกรอบระยะเวลาของกฎหมาย และจะไปกระทบกับกิจกรรมอ่ืนหากนามารวมเป็นสัญญา เดียวกันทั้งหมด ซึ่งจะทาให้เกิดความล่าช้าเนื่องจากการดาเนินการจัดหาเอกชนมาบริหารไม่ทันต่อการเปิดใช้ สถานีกลางบางซื่อ ๓.๒.๕ การจัดเก็บค่าโดยสารในแบบธุรกิจทาได้เพียงร้อยละ ๓๐ เน่ืองจากการรถไฟ แห่งประเทศไทย มีหนา้ ท่ีหลักในการให้บริการสาธารณะ ขณะที่การจัดหารายได้จากการขนส่งสนิ ค้า ปจั จุบัน มีรูปแบบการขนส่งท่ีหลากหลายขึ้น และรถไฟมีปัญหาการเดินรถท่ีไม่ตรงเวลา ทาให้ขาดความเช่ือม่ัน ตอ่ ผู้ใชบ้ รกิ าร การรถไฟแห่งประเทศไทยมีรายได้หลัก ๓ แหล่ง ได้แก่ การขนส่งสินค้า การขนส่ง ผู้โดยสาร และทีด่ ิน โดยการขนส่งผู้โดยสาร รอ้ ยละ ๗๐ เปน็ ผมู้ ีรายไดน้ อ้ ย และร้อยละ ๓๐ เป็นกลุ่มผู้โดยสาร ท่ีสามารถจัดเก็บอัตราค่าโดยสารได้ในแบบธุรกิจ โดยหลักการดาเนินกิจการของการรถไฟแห่งประเทศไทย ท่ีมีหน้าที่ต้องให้บริการสาธารณะจึงเป็นเร่ืองยากท่ีจะบริหารกิจการให้มีกาไร สาหรับการขนส่งสินค้า ปัจจุบัน มีหลากหลายรูปแบบ เช่น การขนส่งก๊าซทางระบบท่อ จึงทาให้ตลาดจากการขนส่งสินค้ามีส่วนแบ่งท่ีเพิ่มข้ึน รวมท้ังการค้าออนไลน์โดยท่ัวไปจะมีการจัดส่งสินค้าเป็นช้ินเล็ก ๆ แต่รูปแบบการขนส่งสินค้าทางราง จะเป็นสินค้าในปริมาณมากต่อคร้ัง จึงไม่ได้รับประโยชน์จากธุรกิจดังกล่าว นอกจากนี้ปัญหาการเดินรถ ทไี่ มต่ รงต่อเวลา ทาใหข้ าดความเชือ่ มนั่ จากภาคธุรกจิ ท่ีจะมาใชบ้ รกิ ารของการรถไฟแหง่ ประเทศไทย ๓.๓ ความคมุ้ คา่ ของแผนการลงทนุ ๓.๓.๑ การลงทุนระบบรางของการรถไฟแห่งประเทศไทยมีความซ้าซ้อนระหว่างโครงการ รถไฟทางคู่กับรถไฟความเร็วสูงท่ีมีการแข่งขันกันเอง ทั้งท่ีโครงการรถไฟทางคู่มีความสามารถ เพียงพอที่จะรองรบั ความตอ้ งการของประชาชนท่จี ะเดนิ ทางได้ ๓.๓.๒ โครงการรถไฟทางคู่ ระยะท่ี ๑ มีงบประมาณในบางโครงการไม่เพียงพอเนื่องจาก ราคาประเมินท่ีดินที่เพิ่มข้ึน การขอแก้ไขแบบงานก่อสร้าง การคัดค้านการปิดจุดตัดทางรถไฟทางข้าม/ทางลอด ความล่าช้าในการก่อสร้างเนื่องจากการส่งมอบพ้ืนท่ีไม่เป็นไปตามกาหนด อุบัติเหตุระหว่างการก่อสร้าง และการจัดหาผู้รับจ้างสัญญาระบบอาณัติสัญญาณท่ีล่าช้ากว่าแผนงาน ในขณะท่ีระยะที่ ๒ การรถไฟ แห่งประเทศไทยจะต้องจัดทาข้อมูลภาพรวมและรายโครงการเพิ่มเติม รวมถึงจัดลาดับความสาคัญ โครงการตามความเห็นของสานักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ก่อนเสนอขออนุมัติ โครงการตอ่ ไป ๓.๓.๒.๑ ปัญหาและอุปสรรคการก่อสร้างโครงการรถไฟทางคู่ ระยะที่ ๑ ๑) งบประมาณไม่เพียงพอ เนื่องจากราคาประเมินที่ดินที่เพิ่มขึ้น และการ ประเมินราคาท่ีไม่ครอบคลุมในบางรายการ จึงมีความจาเป็นต้องขออนุมัติงบประมาณเพ่ิมเติม จากคณะรัฐมนตรีในเส้นทางมาบกะเบา - ชุมทางถนนจิระ ขออนุมัติงบประมาณเพิ่มเติมประมาณ ๓๐๐ ล้านบาท และเส้นทางลพบุรี - ปากนา้ โพ ขออนมุ ัติงบประมาณเพิ่มเติมประมาณ ๕๐ ล้านบาท ๒) การขอแก้ไขแบบงานก่อสร้าง ตามหลักการท่ัวไปของการดาเนินโครงการ ก่อสร้างในสัญญาว่าจ้างจะมีการระบุข้อสัญญาให้ผู้ว่าจ้างตกลงแก้ไขรูปแบบการก่อสร้างได้ภายใต้กรอบวงเงนิ

88 ตามสัญญา แต่โครงการรถไฟทางคู่ ระยะท่ี ๑ มีการแก้ไขแบบที่มีผลกระทบกับโครงการอย่างมาก ได้แก่ ช่วงลพบุรี - ปากน้าโพ เนื่องจากโครงการผ่านพื้นท่ีของกรมทางหลวง ซึ่งกรมทางหลวงมีการพิจารณาแก้ไข แบบหลายครั้ง ช่วงนครปฐม - หัวหิน การก่อสร้างพบวัตถุระเบิดในแม่น้าแม่กลอง จึงต้องมีการแก้ไข จากการก่อสร้าง แบบต่อม่อปรับเปลี่ยนเป็นแบบสะพานแขวนแทน ซ่ึงหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในการเก็บกู้ วัตถุระเบิดต้องใช้ระยะเวลาจัดทาคาของบประมาณ และช่วงมาบกะเบา - ชุมทางถนนจิระ (สัญญาท่ี ๒ คลองขนานจิตร - ชุมทางถนนจิระ) ยังไม่มีการประกวดราคา เน่ืองจากประชาชนชาวจังหวัดนครราชสีมา เรียกร้องให้ก่อสร้างเป็นทางรถไฟยกระดับ จึงต้องมีการแก้ไขแบบการก่อสร้าง โดยอยู่ระหว่างข้ันตอน การขออนมุ ตั ิจากคณะรฐั มนตรี ๓) การคัดค้านการปิดจุดตัดทางรถไฟ ทางข้าม/ทางลอด เนื่องจากทาให้ ประชาชนในพื้นที่ไม่ได้รับความสะดวกในการสัญจรผ่านทางรถไฟ แม้ว่าในขั้นตอนการออกแบบจะมีการรับฟัง ความคิดเห็นของประชาชนแล้ว แต่ช่วงการดาเนินโครงการบางจุดถูกคัดค้านจากประชาชน เช่น ปัญหา การร้องเรียนการก่อสร้างทางข้ามจุดตัดทางรถไฟบริเวณบ้านนาดี ช่วงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงมาบกะเบา - ชุมทางถนนจิระ สัญญาที่ ๒ คลองขนานจิตร - ชุมทางถนนจิระ เน่ืองจากโครงการรถไฟความเร็วสูง มีการดาเนินการก่อสร้าง ช่วงสีคิ้ว - กุดจิก ไปก่อน จึงทาให้ประชาชนในพื้นท่ีเข้าใจว่าทางข้ามจุดตัด แบบสะพานเกือกม้าเป็นงานก่อสร้างของโครงการรถไฟความเรว็ สูง และเขา้ ใจผดิ ว่าการรถไฟแหง่ ประเทศไทย ไม่ตอบสนองต่อข้อเรียกร้องของประชาชนในพ้ืนท่ี ท้ังน้ี การแก้ไขแบบระหว่างดาเนินการตามสัญญาก่อสร้าง ซ่ึงมีท้ังส่วนที่อาจแก้ไขได้และไม่สามารถทาได้ เน่ืองจากมีความจาเป็นต้องควบคุมกรอบวงเงินงบประมาณ การก่อสร้างและระยะเวลาท่ีต้องไม่เกินกว่าที่กาหนดไว้ในสัญญา หากการแก้ไขแบบใดท่ีมีผลกระทบวงเงิน งบประมาณหรอื กระทบกรอบระยะเวลา จาเปน็ ต้องขออนุมตั ิงบประมาณจากคณะรฐั มนตรี ๔) ความล่าช้าในการก่อสร้าง ได้แก่ ช่วงประจวบคีรีขันธ์ - ชุมพร มีงานโยธา จานวน ๒ สัญญา ได้แก่ สัญญาท่ี ๑ ประจวบคีรีขันธ์ - บางสะพานน้อย ผลงานร้อยละ ๖๔ และสัญญาที่ ๒ บางสะพานน้อย - ชุมพร ผลงานร้อยละ ๕๔ ซึ่งทั้ง ๒ สัญญาถือว่าช้ากว่าแผนงาน ช่วงลพบุรี - ปากน้าโพ แบ่งงานเป็น ๒ สัญญา ได้แก่ สัญญาที่ ๑ บ้านกลับ - โคกกระเทียม ผลงานร้อยละ ๓๒ ถือว่าเร็วกว่าแผนงาน ส่วนสัญญาท่ี ๒ ท่าแค - ปากน้าโพ ผลงานร้อยละ ๖๐ ถือว่าช้ากว่าแผนงาน เน่ืองจากมีปัญหาการส่งมอบพื้นท่ีล่าช้า เพราะเป็นพื้นที่ของกรมทางหลวงและกรมทางหลวงชนบท รวมท้ังเป็นที่ดินซ่ึงต้องทาการเวนคืนบางส่วน และช่วงหวั หนิ - ประจวบคีรขี นั ธ์ จานวน ๑ สญั ญา ผลงานร้อยละ ๗๒ ถอื ว่าช้ากวา่ แผนงานก่อสรา้ ง ๕) ปัญหาการทรุดตัวของการก่อสร้างอุโมงค์และดินถล่ม ช่วงมาบกะเบา - ชมุ ทางถนนจิระ สญั ญาท่ี ๑ มาบกะเบา - คลองขนานจิตร บรเิ วณสถานรี ถไฟบันไดมา้ เนือ่ งจากความบกพร่อง ของการเทคอนกรีตขณะก่อสร้างท่ีไม่สมดุล มีการปล่อยปริมาณคอนกรีตเร็วเกินไป จนเกิดการกระจุกตัว ของคอนกรตี ทาให้นั่งร้านเกดิ การทรดุ ตัว โดยมีคนงานไดร้ บั บาดเจ็บเล็กนอ้ ย ๖) การคดั ค้านการยุบสถานขี องชมุ ชน ๗) การจัดหาผู้รับจ้างสัญญาระบบอาณัติสัญญาณที่ล่าช้ากว่าแผนงาน เนื่องจากโครงการที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง ได้แก่ ช่วงมาบกะเบา - ชุมทางถนนจิระ ช่วงลพบุรี - ปากน้าโพ ช่วงนครปฐม - หัวหิน ช่วงหัวหิน - ประจวบคีรีขันธ์ และประจวบคีรีขันธ์ - ชุมพร จะแยกสัญญางานโยธา ออกจากงานระบบอาณัติสัญญาณ (โครงการที่ก่อสร้างแล้วเสร็จ ได้แก่ ช่วงชุมทางถนนจิระ - ขอนแก่น และฉะเชิงเทรา - คลองสิบเก้า - แก่งคอย งานโยธาและงานระบบอาณัติสัญญาณเป็นสัญญาเดียวกัน) ซึ่งการแยกสัญญาจะทาให้ประสบปัญหาความล่าช้าในข้ันตอน ของการประกวดราคาหาผู้รับจ้าง

89 ทต่ี ามกระบวนการตอ้ งใชร้ ะยะเวลาประมาณ ๑ ปี อาจมีผลกระทบกบั โครงการในภาพรวมในการเปดิ ให้บริการ เดนิ รถทีจ่ ะไมเ่ ป็นไปตามแผนงาน ๓.๓.๒.๒ ปญั หาและอปุ สรรคการขออนุมตั ิโครงการรถไฟทางคู่ ระยะท่ี ๒ โครงการรถไฟทางคู่ ระยะที่ ๒ จานวน ๗ โครงการ ได้แก่ ช่วงขอนแก่น - หนองคาย ช่วงชุมทางถนนจิระ - อุบลราชธานี ช่วงปากน้าโพ - เด่นชัย ช่วงเด่นชัย - เชียงใหม่ ช่วงชุมพร - สุราษฎร์ธานี ช่วงสุราษฎร์ธานี - ชุมทางหาดใหญ่ - สงขลา และช่วงชุมทางหาดใหญ่ - ปาดังเบซาร์ อยู่ระหว่างขั้นตอนการเตรียมข้อมูลเพ่ือเสนอคณะรัฐมนตรีตามความเห็นของสานักงานสภาพัฒนา การเศรษฐกจิ และสังคมแห่งชาติที่มีความเห็นว่า การรถไฟแห่งประเทศไทยจะต้องจัดทาข้อมูลเพ่มิ เติมเกี่ยวกับ แผนการตลาดรองรับโครงการ หากก่อสร้างแล้วเสร็จทั้งระยะท่ี ๑ และระยะท่ี ๒ โดยขอให้แสดงหลักการ เพ่ิมปริมาณผู้โดยสารและสินค้า เสนอแผนจัดหารถจักรรถพ่วงให้สอดคล้องกับทางคู่ที่จะเกิดขึ้นทั้งหมด แผนการตลาดสาหรับการจัดหารายได้รายโครงการ และจัดลาดับความสาคัญของแต่ละโครงการท่ีมีความ จาเป็นตอ้ งกอ่ สรา้ งกอ่ น ซง่ึ โครงการทมี่ ีความเหมาะสมเปน็ ลาดับแรก คอื ชว่ งขอนแกน่ - หนองคาย ๓.๓.๓ โครงการก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่ มีจานวน ๒ โครงการ ได้แก่ ช่วงเด่นชัย - เขียงราย - เชียงของ และช่วงบ้านไผ่ - มกุ ดาหาร - นครพนม อยู่ระหว่างเตรยี มการเวนคนื ท่ดี นิ ๓.๓.๓.๑ ช่วงเด่นชัย - เขียงราย - เชียงของ รายงานผลกระทบส่ิงแวดล้อม (EIA) ผ่านความเห็นชอบจากคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติแล้ว การรถไฟแห่งประเทศไทยดาเนินการ จ้างท่ีปรึกษาประกวดราคาและดาเนินการเวนคืนเรียบร้อยแล้ว แต่รอพระราชกฤษฎีกาเวนคืนท่ีดินมีผลบังคับใช้ คาดว่าในปี พ.ศ. ๒๕๖๔ จะเร่ิมสารวจและเวนคืนท่ีดินได้ โดยปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทยอยู่ระหว่าง จัดทาประกาศขอ้ กาหนดและขอบเขตงาน (Term of Reference) เพื่อประกวดราคาจดั หาผรู้ บั จ้าง ๓.๓.๓.๒ ช่วงบ้านไผ่ - มุกดาหาร - นครพนม รายงานผลกระทบส่ิงแวดล้อม (EIA) ผ่านความเห็นชอบ จากคณะกรรมการส่ิงแวดล้อมแห่งชาติแล้ว โดยอยู่ระหว่างการออกพระราชกฤษฎีกา เวนคืนทดี่ นิ ซง่ึ จะเร่มิ กระบวนการประกวดราคาหาผรู้ บั จา้ งได้ประมาณตน้ ปี พ.ศ. ๒๕๖๔ ๓.๓.๔ โครงการรถไฟความเร็วสูง จานวน ๒ โครงการ ได้แก่ โครงการรถไฟความเร็วสูง เช่ือมสามสนามบิน (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) มีค่าจัดกรรมสิทธ์ิและสารวจอสังหาริมทรัพย์ ท่ีเพิ่มขึ้นและความล่าช้าในการเวนคืนอสังหาริมทรัพย์ โดยเอกชนผู้ประกอบการสายสื่อสาร ไม่ให้ความร่วมมือในการรื้อย้ายสาธารณูปโภค รวมถึงเอกชนขาดแหล่งเงินทุนเพื่อชาระค่าสิทธิการเดนิ รถ แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ซึ่งอาจมีช่วงระยะเวลาการเปิดให้บริการที่ไม่สัมพันธ์กับโครงการสร้างสนามบิน อู่ตะเภา ประมาณ ๑ ปี ในส่วนของโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพ - นครราชสีมา อยู่ระหว่าง การปรับแกไ้ ขแบบและจดั ทา การศึกษาผลกระทบดา้ นส่งิ แวดล้อม ๓.๓.๔.๑ โครงการรถไฟความเร็วสูงเช่ือมสามสนามบิน (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) การส่งมอบพ้ืนท่ีโครงการตามสญั ญาร่วมทุนและแผนเรง่ รัด แบ่งเป็น ๓ ส่วน ประกอบด้วย ส่วนที่ ๑ มักกะสัน - สุวรรณภูมิ การรถไฟแห่งประเทศไทยสามารถกระทาได้ทันทีเมื่อเอกชนผู้รับจ้างจ่ายค่าตอบแทน สิทธิการเดินรถ จานวน ๑๐,๖๗๑,๐๙๐,๐๐๐ บาท ส่วนที่ ๒ สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา สัญญากาหนดส่งมอบพ้ืนที่ ให้เอกชนภายใน ๒ ปีนับแต่วันลงนามสัญญา (ภายในวันท่ี ๒๔ ตุลาคม ๒๕๖๔) ซึ่งมีแผนเร่งรัดให้สามารถ ส่งมอบได้ภายในเดือนมกราคม ๒๕๖๔ และส่วนที่ ๓ ดอนเมือง - มักกะสัน สัญญากาหนดให้ส่งมอบภายใน ตลุ าคม ๒๕๖๖ แตม่ ีแผนเรง่ รัดให้ส่งมอบภายในมกราคม ๒๕๖๕

90 ๑) การเวนคนื ทด่ี ิน (๑) ค่าจัดกรรมสิทธิ์และสารวจอสังหาริมทรัพย์ท่ีเพิ่มข้ึน เนื่องจาก ค่าเวนคืน (ช่วงสุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) จากเดิมคณะรัฐมนตรีอนุมัติเมื่อวันท่ี ๒๗ มีนาคม ๒๕๖๑ จานวน ๓,๕๗๐.๒๙ ล้านบาท ใช้ตัวคูณประมาณ ๒.๓๕ เท่าของราคาประเมิน แต่ภายหลังคณะกรรมการกาหนดราคา เบื้องต้นกาหนดหลักเกณฑ์และสรุปราคาใหม่เม่ือเดอื นตุลาคมและพฤศจิกายน ๒๕๖๓ มีจานวนค่าเวนคืนใหม่ เพ่ิมขึ้นเป็น จานวน ๔,๘๒๓.๘๖ ล้านบาท จึงจาเป็นต้องเสนอคณะรัฐมนตรีเห็นชอบใหม่ตามกรอบวงเงิน ที่ประเมนิ (๒) ความล่าช้าการเวนคืนอสังหาริมทรัพย์ ช่วงการแพร่ระบาดของโควิด ๑๙ บรษิ ทั ท่ีปรกึ ษาไมส่ ามารถเขา้ พน้ื ท่สี ารวจได้ จงึ มผี ลกระทบกบั ระยะเวลาการรางวัดและออกแบบ ๒) งานร้ือยา้ ยสาธารณูปโภค (๑) เอกชนผู้ประกอบการสายสื่อสารท่ีกีดขวางการก่อสร้างไม่ให้ ความร่วมมือในการประสานงานอย่างเพียงพอเพอ่ื รื้อยา้ ยตามกาหนด (๒) จุดตัดทางรถไฟของโครงการกับถนนในความรับผิดชอบของ กรมทางหลวง ยงั ไมไ่ ด้ข้อสรปุ จึงทาให้ไม่สามารถกาหนดตาแหนง่ การรือ้ ยา้ ยสาธารณปู โภคได้ ๓) งานแอรพ์ อร์ต เรล ลิงก์ ปัญหาการจ่ายค่าสิทธิการเดินรถแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เนื่องจาก ช่วงเศรษฐกิจชะลอตัวผลกระทบจากโควิด ๑๙ เอกชนขาดแหล่งเงินทุนเพ่ือนามาชาระค่าสิทธิให้กับการรถไฟ แห่งประเทศไทย จานวน ๑๐,๖๗๑,๐๙๐,๐๐๐ บาท ซึ่งอาจกระทบไม่สามารถโอนสิทธิการเดินรถได้ภายใน ๒ ปี (๒๔ ตุลาคม ๒๕๖๔) และหากพน้ ระยะเวลาดังกลา่ ว สัญญาจ้างพนักงานแอรพ์ อรต์ เรล ลงิ ก์ จะสน้ิ สุดลง ๔) โครงการสร้างสนามบินอู่ตะเภาและโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม สามสนามบิน ได้มีการแต่งตั้งคณะทางานร่วมระหว่างรัฐและเอกชนท้ัง ๒ โครงการ โดยโครงการก่อสร้าง สนามบินอู่ตะเภา ก่อสร้าง ๓ ปี จะให้บริการระยะแรกได้ประมาณปลายปี ๒๕๖๗ หรือต้นปี ๒๕๖๘ ส่วนโครงการรถไฟความเร็วสูง เชื่อมสามสนามบิน มีแผนการก่อสร้างและทดสอบระบบเป็นเวลา ๕ ปี หากสามารถส่งมอบพื้นท่ีให้เอกชนได้ประมาณสิงหาคม ๒๕๖๔ เอกชนก็ดาเนินการให้แล้วเสร็จได้ ประมาณกลางปี ๒๕๖๙ จงึ อาจมีช่วงระยะเวลา ท่ีไม่สมั พนั ธ์กันประมาณ ๑ ปี ๓.๓.๔.๒ โครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพ - นครราชสีมา อยู่ระหว่าง การกอ่ สร้าง จานวน ๒ สัญญา และรอลงนามสญั ญางานโยธา จานวน ๙ สญั ญา อย่รู ะหวา่ งประกาศผู้ชนะ จานวน ๒ สัญญา และอยู่ระหว่างจัดเตรียมเอกสารประกวดราคา จานวน ๑ สัญญา เนื่องจากอยู่ระหว่างกระบวนการ จั ด ท า ก า ร ศึ ก ษ า ผ ล ก ร ะ ท บ ด้ า น ส่ิ ง แ ว ด ล้ อ ม ค า ด ว่ า เ ดื อ น สิ ง ห า ค ม ๒ ๕ ๖ ๓ ก ร ะ บ ว น ก า ร จะแล้วเสร็จ ส่วนสัญญาช่วงบางซ่ือ - ดอนเมือง อยู่ระหว่างการปรับแก้ไขแบบ เนื่องจากจะต้องใช้โครงสร้าง ร่วมกบั โครงการรถไฟความเรว็ สูงเช่ือมสามสนามบนิ ๓.๓.๕ โครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดง มีการแก้ไขแบบการก่อสร้างและการเปล่ียนแปลงงาน (Variation Order) ทาให้ต้องขออนุมัติกรอบวงเงินเพ่ิมเติมประมาณ ๖,๐๐๐ ล้านบาท และการให้ บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จากัด เป็นผู้เดินรถอาจมีช่วงเวลาท่ีทับซ้อนกันกับบริษัท รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเช่ือมสามสนามบิน จากัด ที่จะเข้ามาบริหารจัดการเดินรถแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ รวมถึง ปัญหาการบริหารจัดการโครงการค่อนข้างมีความซับซ้อน เนื่องจากขอบเขตงานที่จะให้เอกชนร่วมลงทุน ยังไม่มีความชัดเจน แต่การรถไฟแห่งประเทศไทยจะต้องหารายได้จากพ้ืนที่พาณิชย์บางส่วนเพื่อนามา บรหิ ารสถานกี ลางบางซื่อ เน่ืองจากมคี ่าใชจ้ า่ ยตอ่ เดือนสูงมาก

91 ๓.๓.๕.๑ ค่าใช้จ่ายที่เกินกว่าที่มีการลงนามในสัญญาเกิดขึ้นจากการออกแบบท่ีไม่ตรง กับลักษณะทางกายภาพ การดาเนินการก่อสร้างจึงต้องมีการแก้ไขแบบการก่อสร้างให้สอดคล้องกับลักษณะ ทางกายภาพ ทาให้มีค่าใช้จ่ายที่เพ่ิมข้ึน ซ่ึงเป็นเรื่องที่อาจเกิดข้ึนได้ในโครงการขนาดใหญ่ที่จะมีปัญหา และอุปสรรคในการดาเนินการก่อสร้าง ส่วนงบประมาณท่ีเพิ่มข้ึนน้ันมีหลายรายการ ส่วนมากเป็นค่างาน ของการเดินรถ เช่น งานระบบสายไฟ งานการปรับเปลี่ยนให้ระบบรถไฟเดิมสามารถเดินรถได้ปกติ ขณะก่อสร้างเป็นต้น โดยงบประมาณที่เพ่ิมข้ึนในส่วนคาสั่งเปลี่ยนแปลงงาน (Variation Order) สัญญาที่ ๑ จานวนประมาณ ๔,๕๐๐ ล้านบาท สัญญาท่ี ๒ ไม่เกินกรอบวงเงิน ส่วนสัญญาที่ ๓ จานวนประมาณ ๒,๕๐๐ ล้านบาท ดังนั้น จึงต้องขออนุมัติเพิ่มเติมประมาณ ๖,๐๐๐ ล้านบาท หรือร้อยละ ๗ ของกรอบวงเงิน งบประมาณทั้งหมดของโครงการ ๓.๓.๕.๒ บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จากัด นาบุคลากรจานวน ๙๘ คน เข้ารับการฝึกอบรม ระบบการควบคุมการเดินรถของโครงการรถไฟสายสีแดง ส่วนบุคลากรท่ีรับเพิ่มเติม จานวน ๑๕๘ คน จะเข้าสู่การฝึกอบรมและเริ่มปฏิบัติหน้าท่ีควบคุมการเดินรถได้ประมาณปลายปี พ.ศ. ๒๕๖๔ ซ่ึงอาจจะมี ช่วงเวลาทับซ้อนกับการเดินรถแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ก่อนที่บริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก เช่อื มสามสนามบนิ จากัด จะเข้ามาบรหิ ารจัดการเดินรถแอรพ์ อร์ต เรล ลงิ ก์ ๓.๓.๕.๓ การบริหารจัดการโครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดง ค่อนข้างมีความซับซ้อน เนื่องจากขอบเขตงานท่ีจะให้เอกชนร่วมลงทุนยังไม่มีความชัดเจน เช่น จะกาหนดให้เอกชนลงทุนเดินรถ รวมถึงช่วงส่วนต่อขยายหรือไม่ หรือจะกาหนดให้บริหารจัดการพื้นที่เฉพาะสถานีหรือจะให้รวมพื้นที่โดยรอบด้วย ทั้งน้ี การกาหนดขอบเขตการให้ร่วมลงทุนของเอกชนจะเป็นไปตามอัตราผลตอบแทนภายใน (Internal Rate of Return : IRR) ดังนั้น การดาเนินการแผนงานการให้บริการต้องมีความชัดเจน จึงจะทาให้สามารถกาหนด ขอบเขตการร่วมลงทุนของเอกชนที่แน่นอน เมื่อมีความชัดเจนแน่นอนแล้ว เอกชนจึงจะกล้าตัดสินใจลงทุน อย่างไรก็ตาม ระหว่างท่ีรอการกาหนดขอบเขตงานการร่วมลงทุนของเอกชน การรถไฟแห่งประเทศไทย จะต้องพิจารณาหารายได้จากพ้ืนท่ีพาณิชย์บางส่วนเพ่ือนามาบริหารสถานีกลางบางซื่อ เน่ืองจากปัจจุบัน มีคา่ ใชจ้ ่าย ตอ่ เดือนที่สูงมาก

บทที่ ๔ ผลการพิจารณาศึกษา ตามที่คณะกรรมาธิการฯ ได้กาหนดกรอบการพิจารณาไว้ ๓ ประเด็นหลัก ที่เก่ียวเน่ือง กับการแก้ไขปัญหาการรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งคณะกรรมาธิการฯ ได้รวบรวมข้อมูลจากหน่วยงานท่ีเก่ียวข้อง เพื่อสรุปสาระสาคัญของข้อมูลด้านต่าง ๆ รวมทั้งศึกษาข้อมูล สถิติ เอกสารทางวิชาการและกฎหมายท่ีเกี่ยวข้อง เพ่ือเพ่ิมเติมความสมบูรณ์ของเน้ือหารายงานฉบับนี้ ซึ่งในบทน้ีจะนาเสนอถึงผลการพิจารณาศึกษาท่ีพิจารณา และวิเคราะห์จากสภาพปัญหาตามกรอบประเด็นการพิจารณา เพื่อให้คณะรัฐมนตรี ศาล องค์กรอิสระ องค์กรอัยการ และหน่วยงานท่ีเกี่ยวข้องได้ทราบเพ่ือพิจารณาใช้เป็นแนวทางปฏิบัติในการแก้ไขปัญหา การรถไฟแหง่ ประเทศไทยอย่างเป็นรูปธรรมตอ่ ไป โดยมีผลการพิจารณาศึกษาดังต่อไปน้ี ๔.๑ กฎหมายท่ีลา้ สมยั และแผนพัฒนาองคก์ ร ๔.๑.๑ การพิจารณาปรับปรุงระเบียบการเช่าท่ีดินระเบียบวิธีปฏิบัติเก่ียวกับท่ีดินรถไฟ พ.ศ. ๒๔๘๔ และระเบียบการรถไฟแห่งประเทศไทย ฉบับที่ ๑๒๙ ว่าด้วยการจัดหาประโยชน์ในทรัพย์สิน ของการรถไฟแหง่ ประเทศไทย ให้สอดคล้องกบั ภาวะสังคมและเศรษฐกจิ ๔.๑.๑.๑ เน่ืองจากพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒ มีผลบังคับเมื่อวันท่ี ๑๑ มีนาคม ๒๕๖๒ มีผลทาให้พระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐ และเอกชน พ.ศ. ๒๕๕๖ ถูกยกเลิกโดยการให้เช่าอสังหาริมทรัพย์ของการรถไฟแห่งประเทศไทยท่ีไม่เกี่ยวกับ โครงสร้างพ้ืนฐานและบริการสาธารณะ ให้ถือปฏิบัติตามระเบียบการรถไฟแห่งประเทศไทย ฉบับท่ี ๑๒๙ ว่าด้วยการจัดหาประโยชน์ในทรัพย์สินของการรถไฟแห่งประเทศไทย แต่ด้วยระเบียบการรถไฟแห่งประเทศไทย ฉบับที่ ๑๒๙ ได้บัญญัติข้ึนตั้งแต่วันท่ี ๑ มิถุนายน ๒๕๔๔ จึงเกิดปัญหาความล้าสมัยไม่เหมาะสมกับสภาวะ สังคมและเศรษฐกิจในปัจจุบัน ทาให้องค์กรธุรกิจขาดแรงจูงใจในการเข้าทาสัญญากับการรถไฟแห่งประเทศไทย และทาใหก้ ารบริหารจัดการสญั ญาเชา่ ขาดความคลอ่ งตวั ไม่เหมาะสม โดยมีสาเหตุของปัญหา ดังน้ี ๑) การจากัดอานาจการจัดให้เช่าของผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย หรือผูท้ ไ่ี ด้รับมอบหมายจากผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย เน่ืองจากระเบยี บเดมิ จากดั อานาจของผู้วา่ การรถไฟ แห่งประเทศไทยหรือผู้ที่ได้รับมอบหมายจากผู้ว่าการรถไฟ ในการดาเนินการจัดให้เช่าตามข้อ ๕ แห่งระเบียบ การรถไฟแห่งประเทศไทย ฉบับท่ี ๑๒๙ ว่าด้วยการจัดหาประโยชน์ในทรัพย์สินของการรถไฟแห่งประเทศไทย ซ่ึงจากัดวงเงินไว้เพียงไม่เกิน ๕๐ ล้านบาทของมูลค่าท่ีดินหรือทรัพย์สิน ถ้าเกิน ๕๐ ล้านบาท ต้องเสนอ ตอ่ คณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย ๒) ระเบียบการรถไฟแห่งประเทศไทย ฉบับที่ ๑๒๙ กาหนดข้อปฏิบัติ ท่ีไม่ครอบคลุมทางเชื่อมเข้า - ออกสู่อาคาร ดังนั้น การจัดให้เช่าและเง่ือนไขการเช่า จึงไม่สอดคล้อง กับแนวทางการจัดหาประโยชน์รูปแบบใหม่ๆ อาทิ การให้เช่าที่ดินเพื่อเป็นทางเข้า - ออก เพ่ือเชื่อม สถานรี ถไฟฟ้า ทางเดนิ คนโดยสารหรอื ทางออกสถานีรถไฟฟ้า กับอสังหารมิ ทรัพยข์ องผ้อู ืน่ ๓) ขาดหลักเกณฑ์ ขั้นตอนการเสนอโครงการ การคัดเลือกเอกชน การกากับ ดูแล โครงการขนาดใหญ่ที่มีมูลค่าต้ังแต่ ๕,๐๐๐ ล้านบาทขึ้นไป ให้สอดคล้องกับมติคณะรัฐมนตรี เมือ่ วนั ที่ ๓๐ เมษายน ๒๕๖๒ ๔) คา่ เชา่ ท่ีดินกับราคาตลาด

93 ๕) การดาเนินการเช่าอสังหาริมทรัพย์ใช้เวลานาน โดยปัจจุบันแปลงพ้ืนท่ี อสังหาริมทรัพย์ท่ีมีมูลค่าสูงใช้วิธีประกาศเชิญชวนประมูลโครงการ จึงต้องใช้ระยะเวลาดาเนินการให้เช่า ไม่น้อยกว่า ๒๑๒ วัน เพราะมีหลายข้ันตอน และต้องมีขั้นตอนจ้างที่ปรึกษาวางแผนโครงการ สารวจพ้ืนที่ พร้อมประเมินรายได้ไม่น้อยกว่า ๖ เดือน ซึ่งเป็นระยะเวลาที่นาน ทาให้ไม่สอดคล้องกับบริบทของสังคม ปัจจบุ นั ทกี่ ารแขง่ ขันสงู ข้ันตอนการให้เช่าแปลงทดี่ นิ ทีม่ า : กรมการขนสง่ ทางราง ๔.๑.๑.๒ คณะกรรมาธิการฯ พิจารณาแล้วเห็นว่า ควรพิจารณาปรับปรุงระเบียบ การเช่าที่ดินระเบียบวิธีปฏิบัติเก่ียวกับท่ีดินรถไฟ พ.ศ. ๒๔๘๔ และระเบียบการรถไฟแห่งประเทศไทย ฉบับที่ ๑๒๙ ว่าด้วยการจัดหาประโยชน์ในทรัพย์สินของการรถไฟแห่งประเทศไทย ให้สอดคล้องกับสภาวะสังคม และเศรษฐกิจ ดงั น้ี ๑) ขยายอานาจการจัดให้เช่าของผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยหรือผู้ที่ได้รับ มอบหมายจากผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย เน่ืองจากระเบียบเดิมจากัดอานาจของผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย หรือผู้ที่ได้รับมอบหมายจากผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ในการดาเนินการจัดให้เช่าตามข้อ ๕ แห่งระเบียบ การรถไฟแห่งประเทศไทย ฉบับที่ ๑๒๙ ว่าด้วยการจัดหาประโยชน์ในทรัพย์สนิ ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ซ่ึงจากัดวงเงินไว้เพียงไม่เกิน ๕๐ ล้านบาทของมูลค่าที่ดินหรือทรัพย์สิน ถ้าเกิน ๕๐ ล้านบาท ต้องเสนอต่อ คณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย ทาให้การบริหารจัดการสญั ญาเช่าขาดความคล่องตัวไม่เหมาะสมกับ สภาวะสังคมและเศรษฐกจิ เพราะราคามลู คา่ ของทด่ี นิ และทรัพย์สนิ ในปัจจุบันมีมลู คา่ ค่อนขา้ งมาก หากตอ้ งรอ การพิจารณาจากหลายฝ่ายอาจทาให้คู่สัญญาที่เป็นองค์กรธุรกิจขาดแรงจูงใจในการเข้าทาสัญญากับการรถไฟ แห่งประเทศไทย ๒) การจัดให้เช่าและเง่ือนไขการเช่าให้สอดคล้องกับแนวทางการจัดหา ประโยชน์รูปแบบใหม่ ๆ อาทิ การให้เช่าที่ดินเพ่ือเป็นทางเข้า-ออก เพื่อเชื่อมสถานีรถไฟฟ้า ทางเดิน คนโดยสารหรอื ทางออกสถานรี ถไฟฟ้ากบั อสังหารมิ ทรัพย์ของผอู้ ่ืน

94 ๓) กาหนดขั้นตอนการเสนอโครงการ การคัดเลือกเอกชน การกากับดูแล โครงการขนาดใหญ่ท่ีมีมูลค่าตั้งแต่ ๕,๐๐๐ ล้านบาทขึ้นไป ให้สอดคล้องกับมติคณะรัฐมนตรีเม่ือวันที่ ๓๐ เมษายน ๒๕๖๒ ๔) หลักเกณฑ์กาหนดค่าเช่าท่ีดินกับราคาตลาด การกาหนดอายุสัญญาเช่า ให้เหมาะสม โดยแก้ไขระเบียบวิธีปฏิบัติเกี่ยวกับท่ีดินรถไฟ พ.ศ. ๒๔๘๔ และระเบียบการรถไฟแห่งประเทศไทย ฉบับที่ ๑๒๙ วา่ ดว้ ยการจัดหาประโยชน์ในทรพั ยส์ นิ ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ๔.๑.๒ การแกไ้ ขเพิ่มเติมพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. ๒๔๙๔ มาตรา ๒๔ โดยเพ่ิมจานวนคณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทยให้สอดคล้องกับภารกิจขององค์กรและเป็นไป ตามมาตรฐานการกาหนดจานวนคณะกรรมการของพระราชบัญญัติคุณสมบัติมาตรฐานข้ันต่าสาหรับ กรรมการและพนักงานรัฐวิสาหกิจ พ.ศ. ๒๕๑๘ และแก้ไขเพ่ิมเติมความในมาตรา ๑๕ ทวิ เพ่ือกาหนด พ้ืนท่ีให้ครอบคลุมท้ังหมด ท้ังในส่วนของการดาเนินงานตามธุรกิจหลักและธุรกิจรองของการรถไฟ แห่งประเทศไทย ๔.๑.๒.๑ การรถไฟแห่งประเทศไทยมีแนวทางการปรับปรุงจานวนของคณะกรรมการ การรถไฟแห่งประเทศไทย เน่ืองจากกิจการงานรถไฟมีเพ่ิมข้ึนในสภาพเศรษฐกิจปัจจุบันที่มีการแข่งขัน หลากหลายด้าน แต่พระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. ๒๔๙๔ ในมาตรา ๒๔ กาหนดให้ คณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย ประกอบด้วยประธานกรรมการหน่ึงคน และกรรมการอื่นอีกไม่น้อย กว่าสี่คนแต่ไม่เกินหกคน และผู้ว่าการเป็นกรรมการและเลขานุการ ซ่ึงมีจานวนคณะกรรมการน้อยกว่าหาก เปรียบเทยี บกบั มาตรฐานตามพระราชบัญญตั ิคุณสมบัติมาตรฐานขั้นต่าสาหรับกรรมการและพนักงานรฐั วสิ าหกิจ พ.ศ. ๒๕๑๘ มาตรา ๖ ท่ีบัญญัติให้รัฐวสิ าหกิจมีกรรมการได้รวมท้ังส้ินไม่เกิน ๑๑ คน ดังนั้น เพื่อให้การบริหาร จัดการงานของการรถไฟแห่งประเทศไทยมีความรัดกุม รอบคอบ และมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น การรถไฟแห่ง ประเทศไทยจึงเสนอขอแก้ไขเพ่ิมเติมพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. ๒๔๙๔ มาตรา ๒๔ ประเดน็ การเพม่ิ จานวนคณะกรรมการ โดยมขี ้อความ ดงั น้ี “มาตร ๒๔ ให้มีคณะกรรมการ เรียกว่า “คณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย” ประกอบด้วย ประธานกรรมการหน่ึงคน และบุคคลอ่ืนอีกไม่น้อยกว่าเก้าคนเป็นกรรมการ โดยมีผู้ว่าการ เปน็ กรรมการและเลขานกุ าร กรณีมีความจาเป็นต้องมีกรรมการเกินกว่าสิบเอ็ดคน ให้คณะกรรมการ เสนอต่อรัฐมนตรีเพ่ือขออนุมัติจากคณะรัฐมนตรีได้เป็นการเฉพาะราย แต่ท้ังน้ีจานวนกรรมการรวมท้ังส้ิน ต้องไม่เกนิ สิบหา้ คน ใหค้ ณะรัฐมนตรเี ปน็ ผแู้ ตง่ ตั้งประธานกรรมการและกรรมการอ่ืน” ๔.๑.๒.๒ เน่ืองจากการกาหนดพื้นที่ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ในมาตรา ๑๕ ทวิ ยังไม่ครอบคลุมพ้ืนท่ีท้ังหมดของการรถไฟแห่งประเทศไทย เพ่ือให้การดาเนินงานครอบคลุมถึงพ้ืนท่ีท้ังหมด ทั้งที่เป็นส่วนของการดาเนินงานตามธุรกิจหลักและธุรกิจรอง ดังท่ีบัญญัติไว้ในมาตรา ๙ แห่งพระราชบัญญัติ การรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. ๒๔๙๔ และเพื่อความชัดเจนในการปฏิบตั ิงานของเจ้าหน้าที่ ดังนั้น การรถไฟ แหง่ ประเทศไทยจงึ เสนอขอแก้ไขเพ่ิมเติมความในมาตรา ๑๕ ทวิ จากเดมิ “เพื่อประโยชน์ในการดาเนินกิจการรถไฟ ให้ผวู้ ่าการหรือผู้ซ่ึงไดร้ ับมอบหมาย จากผู้ว่าการมีอานาจส่ังให้บุคคลผู้ซ่ึงปลูกสร้างส่ิงใดโดยไม่มีเหตุอันชอบด้วยกฎหมายภายในระยะสี่สิบเมตร วัดจากขอบรางรถไฟด้านริมสุดของแต่ละด้านรางรถไฟแต่ต้องไม่เกินเขตท่ีดินของการรถไฟแห่งประเทศไทย รื้อถอนหรือทาลายสิ่งปลูกสร้างนั้นภายในกาหนดเวลาอันสมควรได้ ถ้าไม่ปฏิบัติตามให้ผู้ว่าการหรือผู้ซ่ึงได้รับ

95 มอบหมายจากผู้ว่าการมีอานาจร้ือถอนหรือทาลายโดยผู้น้ันจะเรียกร้องค่าเสียหายไม่ได้และต้องเป็น ผู้เสียค่าใช้จ่ายในการนนั้ ” เป็น “เพื่อประโยชน์ในการดาเนินกิจการรถไฟ ให้ผู้ว่าการหรือผู้ซ่ึงได้รับ มอบหมายจากผู้ว่าการมีอานาจสั่งให้บุคคลผู้ซึ่งปลูกสร้างส่ิงใดโดยไม่มีเหตุอันชอบด้วยกฎหมายภายใน เขตที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทย ร้ือถอนหรือทาลายสิ่งปลูกสร้างนั้นภายในกาหนดเวลาสมควรได้ ถ้าไม่ปฏิบัติตามให้ผู้ว่าการหรือผู้ซึ่งได้รับมอบหมายจากผู้ว่าการมีอานาจรื้อถอนหรือทาลาย โดยผู้น้ัน จะเรยี กค่าเสียหายไมไ่ ด้และตอ้ งเปน็ ผ้เู สียค่าใช้จ่ายในการน้ัน” หลักเกณฑ์และวิธีการปฏิบัติในการร้ือถอนหรือทาลายส่ิงปลูกสร้างให้เป็นไป ตามที่กาหนดไว้ในกระทรวง เมื่อผู้ว่าการหรือผู้ซ่ึงได้รับมอบหมายจากผู้ว่าการได้ดาเนินการร้ือถอน หรือทาลายสิ่งปลูกสร้างโดยสุจริตและตามเงื่อนไขท่ีระบุไว้ในวรรคสอง มิให้ถือว่าการกระทาน้ันเป็นความผิด และให้พน้ จากความผิดทั้งปวง” คณะกรรมาธิการฯ พิจารณาแล้วเห็นว่า พระราชบัญญัติการรถไฟ แห่งประเทศไทย พ.ศ. ๒๔๙๔ เป็นกฎหมายท่ีประกาศใช้มานานแล้ว จานวนคณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย ที่มีน้อยกว่า ๑๑ คน จึงไม่สอดคล้องกับมาตรฐานที่กาหนดไว้ในพระราชบัญญัติคุณสมบัติมาตรฐานขั้นต่า สาหรบั กรรมการและพนักงานรฐั วสิ าหกิจ พ.ศ. ๒๕๑๘ ทเี่ ป็นกฎหมายที่ประกาศใช้ภายหลัง และเปน็ กฎหมาย กลางที่บังคบั ใช้กับรัฐวิสาหกจิ ทกุ แห่งของประเทศไทย ทาให้คณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทยมีจานวน น้อยกว่ารัฐวิสาหกิจอ่ืนหรือในรูปแบบบริษัทมหาชนที่มีจานวนคณะกรรมการ ๑๑ คน ดังนั้น จึงควรแก้ไข พระราชบญั ญัติการรถไฟแหง่ ประเทศไทย พ.ศ. ๒๔๙๔ มาตรา ๒๔ โดยกาหนดจานวนคณะกรรมการการรถไฟ แห่งประเทศไทยให้สอดคล้องกับตามมาตรฐานของพระราชบัญญัติคุณสมบัติมาตรฐานข้ันต่าสาหรับกรรมการ และพนักงานรัฐวิสาหกิจ พ.ศ. ๒๕๑๘ โดยจานวนคณะกรรมการท่ีเพ่ิมขึ้นในสัดส่วนบุคคลจากภายนอก หรือผู้ทรงคุณวุฒิ ควรกาหนดให้ชัดเจนและสอดคล้องกับภารกิจของการรถไฟแห่งประเทศไทย และควร กาหนดให้มีผู้แทนจากหน่วยงานภาครัฐ เช่น สานักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ และสานักงานอัยการสูงสุด เป็นต้น เพ่ือป้องกันการแต่งตั้งจากฝ่ายการเมืองท่ีอาจแต่งตั้งบุคคลท่ีไม่ตรง กับภารกิจของการรถไฟแหง่ ประเทศไทย นอกจากน้ี เพื่อให้การดาเนินงานตามมาตรา ๑๕ ทวิ ครอบคลุมพื้นท่ี ของการรถไฟทั้งหมด ทั้งท่ีเป็นส่วนของการดาเนินงานตามธุรกิจหลักและธุรกิจรอง จึงควรแก้ไขเพิ่มเติม ความในมาตรา ๑๕ ทวิ ตามท่กี ารรถไฟแหง่ ประเทศไทยเสนอ ท้ังน้ี คณะกรรมาธิการเห็นควรมีการปรับปรุงพระราชบัญญัติการรถไฟ แห่งประเทศไทย พ.ศ. ๒๔๙๔ ทั้งฉบับ เพ่ือให้สอดรับกับพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. .... และสอดคล้องกบั แผนงานและโครงการของการรถไฟแหง่ ประเทศไทย ๔.๑.๓ การแก้ไขเพิ่มเติมพระราชบัญญัติการจัดวางรางแลทางหลวง พ.ศ. ๒๔๖๔ ในมาตรา ๗๓ โดยใหม้ ถี ้อยคาทเี่ หมาะสมตอ่ การบังคบั ใชก้ ฎหมายสาหรับการผ่านทางเสมอระดับทางรถไฟในปัจจุบนั การรถไฟแห่งประเทศไทยเสนอขอแก้ไขพระราชบัญญัติการจัดวางรางแลทางหลวง พ.ศ. ๒๔๖๔ ดังนี้ ๔.๑.๓.๑ แก้ไขเพ่ิมเติมมาตรา ๗๓ จากเดิม “เม่ือถนนท่ีต้องผ่านข้ามไปนั้นไม่สู้สาคัญ พอถึงกบั ต้องทาประตกู น้ั แลว้ ให้พนักงานขับรถจักรเปดิ หวดี ก่อนทีร่ ถจะผา่ นข้ามถนนนนั้ กับให้ทาเครื่องหมาย

96 สัญญาณอย่างถาวรปักไว้ให้เห็นแจ้งบนทางและถนนน้ัน เพ่ือให้พนักงานขับรถจักรและประชาชนรู้ตัวก่อน ภายในเวลาอนั สมควรวา่ เข้ามาใกล้ทางรถไฟทีผ่ ่านขา้ มถนน” เป็น “เม่ือถนนที่ต้องผ่านข้ามไปน้ันไม่มีเครื่องก้ันถนนผ่านเสมอระดับ ทางรถไฟ ให้พนักงานขับรถจักรเปิดหวีดก่อนที่รถจะข้ามผ่านถนนน้ัน กับให้ทาป้ายสัญญาปักไว้ให้เห็นชัดแจง้ บนทางและถนนนั้น เพ่ือให้พนักงานขับรถจักรและประชาชนรู้ตัวก่อนภายในเวลาอันสมควรว่าเข้ามา ใกล้ทางรถไฟทผ่ี า่ นขา้ มถนน” ๔.๑.๓.๒ เพิ่มเติมบทญญัติมาตรา ๗๓ ทวิ โดยอาศัยแนวทางตามพระราชบัญญัติ ทางหลวง พ.ศ. ๒๕๓๕ มาตรา ๓๗ วรรคสาม “ทางถนนหรือส่ิงใดที่สร้างข้ึนโดยไม่ได้รับอนุญาตหรอื ไม่ปฏิบัติ ตามเง่ือนไขท่ีกาหนด ให้ผู้อานวยการทางหลวงหรือผู้ซึ่งได้รับมอบหมายจากผู้อานวยการทางหลวงมีอานาจ สั่งให้ผู้กระทาการดังกล่าวร้ือถอนหรือทาลายภายในกาหนดเวลาอันสมควร ถ้าไม่ปฏิบัติตามให้ผู้อานวยการ ทางหลวงหรือผู้ซ่ึงได้รับมอบหมายจากผู้อานวยการทางหลวงรื้อถอนหรือทาลาย โดยผู้น้ันจะเรียกร้อง ค่าเสยี หายไม่ไดแ้ ละต้องเปน็ ผู้เสียคา่ ใชจ้ ่ายในการนั้น” โดยใช้ข้อความ ดังน้ี “มาตรา ๗๓ ทวิ หา้ มมิให้ผู้ใดสร้างทางหลวง ทางราษฎร์ ทางผ่านเสมอระดับ ทางรถไฟ หรือสิ่งอื่นใดในเขตที่ดินรถไฟ เว้นแต่จะได้รับอนุญาตเป็นหนังสือจากผู้วา่ การหรือผู้ซง่ึ ได้รับอนุญาต เป็นหนังสือจากผู้ว่าการหรือผู้ซ่ึงได้รับมอบหมายจากผู้ว่าการในการอนุญาต ผู้ว่าการหรือผู้ซ่ึงได้รับมอบหมาย จากผวู้ า่ การจะกาหนดเงือ่ นไขอย่างใดก็ได้ การอนุญาตตามวรรคหนึ่ง เมื่อมีความจาเป็นแก่กิจการรถไฟหรือเมื่อปรากฎ ว่าผู้ได้รับอนุญาตได้กระทาผิดเง่ือนไขท่ีกาหนดไว้ในการอนุญาต ผู้ว่าการหรือผู้ซ่ึงไดร้ ับมอบหมายจากผู้วา่ การ จะเพกิ ถอนเสียกไ็ ด้ ทางหลวง ทางราษฎร์ ทางผ่านเสมอระดับทางรถไฟ หรือส่ิงอ่ืนใดท่ีสร้างข้ึน โดยไม่ได้รับอนุญาตหรือไม่ปฏิบัติตามเงื่อนไขท่ีกาหนด ให้ผู้ว่าการหรือผู้ซ่ึงได้รับมอบหมายจากผู้ว่าการ มีอานาจสั่งให้ผู้กระทาการดังกล่าว รื้อถอนหรือทาลายในเวลาท่ีได้กาหนด ถ้าไม่ปฏิบัติตามให้การรถไฟ แห่งประเทศไทยหรือผู้ซ่ึงได้รับมอบหมายจากการรถไฟแห่งประเทศไทยร้ือถอนหรือทาลาย โดยผู้นั้นต้องเป็น ผ้ชู ดใช้ค่าเสยี หายและค่าใช้จา่ ยในการน้ัน และจะเรยี กร้องคา่ เสยี หายหรอื คา่ ทดแทนใด ๆ มิได้” ๔.๑.๓.๓ เพิ่มเติมบทกาหนดโทษสาหรับความผิดตามมาตรา ๗๓ ทวิ โดยใช้ข้อความวา่ “มาตรา ๗๓ ทวิ ผู้ใดฝ่าฝืนมาตรา ๗๓ ทวิ วรรคหน่ึง ต้องระวางโทษจาคุกไม่เกินสามปี หรือปรับไม่เกิน หกหม่นื บาท หรอื ทงั้ จาทงั้ ปรับ” คณะกรรมาธิการฯ พิจารณาแล้วเหน็ ว่า เพื่อให้พระราชบัญญัติการจัดวางราง และทางหลวง พ.ศ. ๒๔๖๔ มีถ้อยคาและข้อความที่เหมาะสมต่อการบังคับใช้กฎหมายในปัจจุบัน จึงควรมีการแก้ไขเพิ่มเติมมาตรา ๗๓ ตามท่ีการรถไฟแห่งประเทศไทยเสนอ ทั้งนี้ เห็นควรมีการปรับปรุง พระราชบัญญัติการจัดวางราง และทางหลวง พ.ศ. ๒๔๖๔ ทั้งฉบับ เพื่อให้สอดรับกับพระราชบัญญัติ การขนส่งทางราง พ.ศ. .... และสอดคล้องกบั แผนงานและโครงการของการรถไฟแหง่ ประเทศไทย ๔.๑.๔ ปญั หาภาระภาษที ด่ี นิ และสิ่งปลูกสร้างตามพระราชบัญญัตภิ าษีทด่ี ินและส่ิงปลูกสร้าง พ.ศ. ๒๕๖๒ อาจจะไม่เป็นปัญหา เนื่องจากการรถไฟแห่งประเทศไทยจะต้องต้ังคาของบประมาณ เพอื่ นามาชาระภาษี ซ่งึ เปน็ การนาเงินภาษจี ากงบประมาณเงนิ แผน่ ดนิ มาจา่ ยเป็นภาษีให้แกร่ ฐั จากปัญหาภาระทางภาษีอากร เน่ืองจากพระราชบัญญัติภาษีที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง พ.ศ. ๒๕๖๒ มีปัญหาในทางปฏิบัติและการตีความกฎหมายขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น เกี่ยวกับนิยาม

97 กจิ การทีไ่ ด้รบั ยกเวน้ ภาษี ซ่งึ มีการตคี วามอยา่ งแคบว่ากิจการรถไฟจะมีขอบเขตเฉพาะทางรางเท่าน้ัน ส่งผลให้ การรถไฟแห่งประเทศไทยถูกเรียกเก็บภาษีอากรในหลายพื้นที่โดยควรตีความข้อกฎหมายให้มีขอบเขต ที่ครอบคลมุ สิ่งปลกู สร้างอน่ื ๆ ท่ีเก่ียวขอ้ งกับการเดนิ รถ ๔.๑.๔.๑ ตามพระราชบญั ญัติภาษีโรงเรือนและทีด่ นิ พ.ศ. ๒๔๗๕ กาหนดไว้วา่ มาตรา ๙ ทรัพย์สินดงั ตอ่ ไปน้ี ทา่ นใหย้ กเวน้ จากบทบัญญัติแหง่ ภาคน้ี ๑) พระราชวงั อนั เปน็ สว่ นของแผ่นดนิ ๒) ทรัพย์สินของรัฐบาลที่ใช้ในกิจการของรัฐบาลหรอื สาธารณะและทรัพย์สนิ ของการรถไฟแหง่ ประเทศไทยทีใ่ ชใ้ นกิจการการรถไฟโดยตรง ๔.๑.๔.๒ ตามพระราชบัญญัติภาษีท่ีดินและสิ่งปลูกสร้าง พ.ศ. ๒๕๖๒ มีผลบังคับใช้ทา ให้พระราชบัญญัติภาษีโรงเรอื นและที่ดิน พ.ศ. ๒๔๗๕ และแก้ไขเพิ่มเติม และพระราชบัญญัติภาษีบารุงท้องที่ และแกไ้ ขเพิม่ เติมถกู ยกเลิกการใช้ มาตรา ๘ ให้ที่ดินหรือสิ่งปลูกสร้างท่ีเป็นทรัพย์สินดังต่อไปน้ีได้รับการยกเว้น จากการเกบ็ ภาษตี ามพระราชบญั ญตั ิน้ี ๑) ทรัพย์สินของรัฐหรือของหน่วยงานของรัฐซึ่งใช้ในกิจการของรัฐหรือ ของหนว่ ยงานของรัฐหรอื ในกจิ การสาธารณะ ท้งั นโ้ี ดยมิไดใ้ ชห้ าประโยชน์ ๒) ทรพั ย์สินอืน่ ตามทก่ี าหนดในกฎกระทรวง ๔.๑.๔.๓ กฎกระทรวงกาหนดทรัพย์สินท่ีได้รับการยกเว้นการจัดเก็บภาษีท่ีดิน และสิง่ ปลกู สร้าง พ.ศ. ๒๕๖๒ ลงวนั ที่ ๒๖ มกราคม ๒๕๖๒ กาหนดวา่ ใหท้ ด่ี ินและสิง่ ปลูกสร้างทเ่ี ปน็ ทรัพย์สิน ดงั ต่อไปน้ี ไดร้ ับการยกเวน้ การจัดเกบ็ ภาษที ่ดี นิ และสิ่งปลูกสร้าง ๑) ทรัพย์สินพระหากษัตริย์ตามกฎหมายว่าด้วยการจัดระเบียบทรัพย์สิน พระมหากษัตริย์และทรัพย์สินของบุคคลอ่ืนซึ่งได้รับเงินปีพระบรมราชวงศ์ต้ังแต่ชั้นพระองค์เจ้าขึ้นไป ตามกฎหมายวา่ ด้วยการจา่ ยเงนิ เดือน เงนิ ปี บาเหน็จบานาญ และเงนิ อน่ื ในลักษณะเดยี วกนั ๒) ทรพั ย์สินของรฐั วิสาหกิจที่ยงั มิได้ใช้ในกิจการของรัฐวิสาหกิจและยังมิได้ใช้ หาประโยชน์ ๓) ท่ีดินและสิ่งปลูกสร้างท่ีใช้เป็นทางรถไฟหรือทางรถไฟฟ้าซ่ึงใช้ในกิจการ ของการรถไฟหรือการรถไฟฟา้ โดยตรง “ทางรถไฟ” หมายความว่า ถนนหรือทางซึ่งได้วางรางเพ่ือการเดินรถไฟ และให้หมายความรวมถึง อุโมงค์ สะพาน ทางยกระดับ ห้องระบบอาณัติสัญญาณประจาสถานี ซุ้มเคร่ืองก้ัน ถนนผ่านเสมอระดับทางรถไฟ ที่ทาการหอสัญญาณ และชานชาลาสถานีเฉพาะพื้นที่บริเวณท่ีผู้โดยสาร รอเพ่อื ข้นึ หรอื ลงจากรถไฟ ปัจจุบัน พระราชบัญญัติภาษีท่ีดินและสิ่งปลูกสร้าง พ.ศ. ๒๕๖๒ การรถไฟ แห่งประทศไทย ในฐานะเจ้าของและผู้ครอบครองทรัพย์สินของรัฐ ต้องชาระภาษีตามมูลค่าท่ีดิน และสิ่งปลูกสร้าง เป็นเหตุให้การรถไฟแห่งประเทศไทย ซ่ึงเป็นหน่วยงานของรัฐท่ีต้องให้บริการประชาชน เชิงสวัสดิการต้องมีภาระภาษีเพ่ิมข้ึนอีกมากตามประเภทของทรัพย์สินท่ีจะเก็บภาษีท่ีดินและสิ่ งปลูกสร้าง ซึ่งแบ่งออกเป็นประเภทเกษตรกรรม ที่อยู่อาศัย และอื่น ๆ (ซึ่งรวมทั้งประเภทพาณิชยกรรมและท่ีดินรกร้างด้วย) ซงึ่ การรถไฟแหง่ ประเทศไทยจะขอยกเวน้ ภาษที ดี่ นิ และส่งิ ปลูกสรา้ งเฉพาะส่วนทใี่ ช้ในกิจการรถไฟ คณะกรรมาธิการฯ พิจารณาแล้วเห็นว่า กรณีปัญหาภาระภาษีที่ดิน และสิ่งปลูกสร้างตาม พระราชบัญญัติภาษีที่ดินและส่ิงปลูกสร้าง พ.ศ. ๒๕๖๒ อาจจะไม่เป็นปัญหา เน่ืองจาก

98 การรถไฟแห่งประเทศไทย จะต้องตั้งคาของบประมาณเพ่ือนามาชาระภาษี ซ่ึงเป็นการนาเงินภาษี จากงบประมาณเงินแผ่นดินมาจ่ายเป็นภาษีให้แก่รัฐ ประเด็นดังกล่าวอาจไม่เป็นปัญหาของการรถไฟ แหง่ ประเทศไทยแตอ่ ย่างใด ๔.๑.๕ การปรับปรุงเง่ือนไขหรือข้อจากัดทางกฎหมายที่ทาให้ไม่สามารถพัฒนาท่ีดิน ใหเ้ กดิ ประโยชน์ ไดแ้ ก่ พระราชบญั ญัตกิ ารผังเมอื ง พ.ศ. ๒๕๖๒ พระราชบญั ญัติการควบคุมอาคาร พ.ศ. ๒๕๒๒ และข้อบัญญัติของกรุงเทพมหานคร พ.ศ. ๒๕๒๘ รวมถึงการตรากฎหมายท่ีเอ้ือต่อการบูรณาการระหว่าง หนว่ ยงาน ก า ร พั ฒ น า ร ะ บ บ ร ถ ไ ฟ ค ว า ม เ ร็ ว สู ง แ ล ะ ก า ร พั ฒ น า ร ะ บ บ ร า ง ใ ห้ เ ป็ น ร ถ ไ ฟ ท า ง คู่ ให้ครอบคลุมทั้งโครงข่ายการขนส่งทางรถไฟท่ัวประเทศ และการพัฒนาระบบรถไฟชานเมืองตามแผนแม่บท การพัฒนารถไฟก่อให้เกิดการพัฒนาเมืองตามภูมิภาคและแนวเส้นทางรถไฟ ประกอบกับในปัจจุบันมีแนวคิด การพัฒนาพ้ืนท่ีรอบสถานีขนส่งมวลชน (Transit-Oriented Development : TOD) และกาหนดพ้ืนท่ีพัฒนา โดยยึดสถานีรถไฟเป็นแกนหลัก ซ่ึงหนึ่งในปัจจัยแห่งความสาเร็ จของการพัฒนาตามแนวคิด TOD คือการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีให้ใช้ได้เต็มประสิทธิภาพ แต่การพัฒนาพ้ืนท่ียังไม่สามารถดาเนินการให้บรรลุ ตามเป้าหมายได้ เน่ืองจากข้อจากัดการใช้ประโยชน์ท่ีดินตามพระราชบัญญัติการผังเมือง พ.ศ. ๒๕๖๒ และการก่อสรา้ งอาคารตามพระราชบญั ญัติควบคุมอาคาร พ.ศ.๒๕๒๒ โดยมพี ื้นทท่ี ่ีการรรถไฟแห่งประเทศไทย มีการพัฒนาตามแนวคิด TOD เพื่อส่งเสริมการเดินทางระบบรถไฟและมีการพัฒนาเมืองอย่างยั่งยืน เช่น ยา่ นพหลโยธนิ มกั กะสนั ศาลายา พทั ยา อยุธยา ขอนแกน่ และสถานีรถไฟขนาดใหญป่ ระจาจงั หวดั สาหรับพ้ืนท่ีบริเวณแนวเส้นทางสายบางซื่อ-คลองตัน เป็นพ้ืนท่ีอยู่ในเขตท่ีมีศักยภาพสงู ในการพัฒนา แต่ด้านกายภาพของพ้ืนท่ีมีแนวท่อระบายน้าของสานักการระบายน้ากรุงเทพมหานครชิด เขตที่ดินตลอดแนว และบริเวณด้านหน้าริมถนนรัชดาภิเษกเป็นพื้นท่ีห้ามก่อสร้างห้องแถว ตึกแถว อาคารพาณิชย์ อาคารขนาดใหญ่ โรงมหรสพ โรงแรม ศูนย์การค้า คลังสินค้าหรือโรงงานอุตสาหกรรม ภายในระยะ ๑๕ เมตร จากเขตถนนท้ังสองฝ่ังของถนนรัชดาภิเษก ทาให้ไม่สามารถพัฒนาท่ีดิน ให้เกิดประโยชน์สูงสุดตามศักยภาพได้ ส่งผลให้การรถไฟแห่งประเทศไทยสูญเสียรายได้ที่ควรจะได้รับ เนื่องจากข้อบัญญัติกรุงเทพมหานคร เรื่อง กาหนดบริเวณห้ามก่อสร้าง ดัดแปลง ใช้หรือเปลี่ยนการใช้อาคาร บางชนิดหรือบางประเภท ริมถนนรัชดาภิเษกท้ังสองฟาก ในท้องท่ีแขวงสามเสนนอก แขวงห้วยขวาง เขตห้วยขวาง และแขวงลาดยาว เขตบางเขน กรุงเทพมหานคร พ.ศ. ๒๕๒๘ ประกาศ ณ วันที่ ๑๐ เมษายน พ.ศ. ๒๕๒๘ ประกาศในราชกจิ จานุเบกษา ฉบับพเิ ศษ เลม่ ๑๐๒ ตอนที่ ๔๘ ลงวันที่ ๑๗ เมษายน ๒๕๒๘ “ข้อ ๓ ห้ามมิให้บุคคลใดก่อสร้างห้องแถว ตึกแถว อาคารพาณิชย์ อาคารขนาดใหญ่ โรงมหรสพ โรงแรม ศูนย์การค้า คลังสินค้าหรือโรงงานอุตสาหกรรม ภายในระยะ ๑๕ เมตร จากเขตถนน ท้ังสองฝ่ังของถนนรัชดาภิเษก ต้ังแต่ทางแยกตัดกับถนนอโศก - ดินแดง และถนนเลียบคลองสามเสนฝ่ังเหนือ ไปทางทิศเหนอื จนถึงถนนวภิ าวดีรังสติ ”

99 คณะกรรมาธิการฯ พิจารณาแล้วเห็นว่า จากปัญหาข้อจากัดการใช้ประโยชน์ท่ีดิน ดังกล่าวข้างต้น ควรพจิ ารณาดาเนนิ การ ดงั น้ี ๔.๑.๕.๑ ใหม้ ีมาตรการผังเมอื งเชิงบวกสาหรับพ้ืนท่ีพฒั นาโดยรอบยา่ นสถานีรถไฟ ๑) เพ่ิมระดับโซนน่ิง (Up - zone) ข้อกาหนดการใช้ประโยชน์ท่ีดินบริเวณ โดยรอบย่านสถานีรถไฟและย่านที่ไม่มีการเดินรถ โดยการปรับปรุงผังเมือง เช่น ในพื้นที่บริเวณศูนย์คมนาคม พหลโยธิน พื้นท่ีย่านสถานีแม่น้า พื้นที่ตามแนวโครงข่ายระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดง พื้นที่พัฒนา ตามแผนแม่บทการพัฒนา ๒๕ สถานี ๒) โบนัสอัตราส่วนพื้นท่ีอาคารรวมต่อพ้ืนที่ดิน (FAR Bonuses) โดยการเพ่ิม Floor Area Ratio (FAR) ตามขอ้ ตกลงที่เหมาะสม เช่น การจดั พ้นื ทส่ี เี ขยี วเพิม่ เตมิ ท่ียา่ นมกั กะสัน ๓) โอน FAR ข้ามแปลงที่ดินเพื่อลดการจากัดสิทธิ์ เช่น พื้นท่ีย่านมักกะสัน ยา่ นสถานีขอนแก่น ย่านสถานหี วั หิน ๔.๑.๔.๒ ปรับปรุงกฎหมายควบคุมอาคาร ข้อกาหนดที่เกี่ยวข้องกับจานวน/พ้ืนที่จอดรถ ใหส้ อดคลอ้ ง กับการพฒั นา TOD

100 ๔.๑.๕.๓ ขอยกเว้นข้อบัญญัติกรุงเทพมหานคร เร่ือง กาหนดบริเวณห้ามก่อสร้าง ดัดแปลง ใช้หรือเปล่ียนการใช้อาคารบางชนิดหรือบางประเภท ริมถนนรัชดาภิเษกท้ังสองฟาก ในท้องที่ แขวงสามเสนนอก แขวงหว้ ยขวาง เขตห้วยขวาง และแขวงลาดยาว เขตบางเขน กรงุ เทพมหานคร พ.ศ. ๒๕๒๘ โดยมีขอ้ หา้ มเพียงภายในระยะ ๖ เมตรจากเขตถนนทง้ั สองฝั่งของถนนรัชดาภิเษกทีห่ ้ามมิให้ปลูกสร้างอาคารได้ ๔.๑.๕.๔ ผลักดันให้มีการจัดต้ังสานักงานส่งเสริมการพัฒนาเมืองกับระบบโครงสร้าง พ้ืนฐานด้านคมนาคมขนส่ง TOD แต่งตั้งคณะกรรมการนโนบายการพัฒนาเมืองกับระบบโครงสร้างพ้ืนฐาน ด้านคมนาคมขนส่ง และตรากฎหมายท่ีเอ้ือต่อการบูรณาการระหว่างหน่วยงาน เช่น พระราชบัญญัติ ส่งเสรมิ การพัฒนาพ้นื ท่โี ดยรอบโครงสรา้ งพ้ืนฐานด้านการคมนาคม ๔.๑.๖ การจัดซื้อจัดจ้างตามพระราชบัญญัติการจัดซื้อจัดจ้างและการบริหารพัสดุภาครัฐ พ.ศ. ๒๕๖๐ เป็นกระบวนการมาตรฐานกลางของหน่วยงานภาครัฐ การรถไฟแห่งประเทศไทยควรเร่ง พิจารณาอุทธรณ์ของผรู้ ้องเรียนตามกรอบระยะเวลาทก่ี ฎหมายกาหนด กรณีการจัดซ้ือจัดจ้างท่ีไม่มีความคล่องตัว โดยตามพระราชบัญญัติการจัดซื้อจัดจ้าง และการบรหิ ารพสั ดภุ าครัฐ พ.ศ. ๒๕๖๐ “มาตรา ๑๑๖ การอุทธรณ์ตอ้ งทาเปน็ หนงั สอื ลงลายมือชอ่ื ผูอ้ ุทธรณ์” “มาตรา ๑๑๙ เมื่อได้รับรายงานจากหน่วยงานของรัฐตามมาตรา ๑๑๘ ให้คณะกรรมการพิจารณาอุทธรณ์ให้แล้วเสร็จภายในสามสิบวันนับแต่วันที่ได้รับรายงานดังกล่าว หากเร่ืองใด ไม่อาจพิจารณาได้ทันภายในกาหนดน้ัน ให้คณะกรรมการพิจารณาอุทธรณ์ขยายระยะเวลาออกไปได้ไม่เกิน สองครั้ง คร้ังละไม่เกินสิบห้าวันนับแต่วันท่ีครบกาหนดเวลาดังกล่าว และแจ้งให้ผู้อุทธรณ์และผู้ชนะการจัดซ้ือ จดั จ้างหรอื ผู้ได้รบั การคัดเลือกทราบ” ร ะ เ บี ย บ ก ร ะ ท ร ว ง ก า ร ค ลั ง ว่ า ด้ ว ย ก า ร จั ด ซ้ื อ จั ด จ้ า ง แ ล ะ ก า ร บ ริ ห า ร พั ส ดุ ภ า ค รั ฐ พ.ศ. ๒๕๖๐ กาหนดให้มีการอุทธรณ์ โดยผู้เข้าแข่งขันประกวดราคาสามารถร้องเรียนต่อการรถไฟแห่งประเทศไทยได้ ตามข้ันตอนโดยการรถไฟแห่งประเทศไทยจะต้องส่งเรื่องร้องเรียนไปยังกรมบัญชีกลางเพื่อพิจารณาอุทธรณ์ ของผู้ร้องเรียน ทาให้กระบวนการจัดซ้ือจัดจ้างเกิดความล่าช้า ส่งผลถึงการจัดหาที่ไม่ทันต่อความต้องการ ของการรถไฟแห่งประเทศไทย และอาจนามาซ่ึงการยกเลิกกระบวนการจัดหาทั้งหมด ทาให้สูญเสียโอกาส ในการดาเนินการทางธุรกิจ ทั้งน้ี การรถไฟแห่งประเทศไทยจึงเสนอให้แก้ไขเพิ่มเติม มาตรา ๑๑๖ และมาตรา ๑๑๙ ของพระราชบัญญัตกิ ารจดั ซ้ือจดั จ้างและการบรหิ ารพัสดุภาครฐั พ.ศ. ๒๕๖๐ คณะกรรมาธิการฯ พิจารณาแล้วเห็นว่า การอุทธรณ์ร้องเรียนถือเป็นการใช้สิทธิ ตามกฎหมาย เป็นกระบวนการมาตรฐานกลางของหน่วยงานภาครัฐทั้งหมด โดยหากการดาเนินงานจัดซ้ือ จัดจ้างของการรถไฟแห่งประเทศไทยมีความโปร่งใส การร้องเรียนก็จะลดลงซ่ึงไม่ควรกังวล อย่างไรก็ตาม บางกรณีท่ีผู้แพ้การประกวดราคาร้องเรียนในลักษณะประวิงเวลา ทาให้เกิดกระบวนการท่ีล่าช้าของผู้ที่ชนะ การประกวดราคา ทั้งน้ี ในข้ันตอนกระบวนการของการรถไฟแห่งประเทศไทยควรเร่งพิจารณาอุทธรณ์ ของผู้ร้องเรียนตามกรอบระยะเวลาที่กฎหมายกาหนด ส่วนผู้ร้องเรียนจะใช้สิทธิอุทธรณ์ต่อไปยัง กระทรวงการคลังก็เป็นส่วนท่ีนอกเหนืออานาจของการรถไฟแห่งประเทศไทย รวมถึงพิจารณาการใช้แนวทาง ที่ให้เอกชนเข้ามาร่วมดาเนินงาน เช่น ให้ผู้ใช้บริการจัดซ้ือขบวนรถขนส่งสินค้า แล้วนามูลค่ามาหักจากอัตรา ค่าบริการระวางขนส่ง ก็จะเป็นแนวทางหน่ึงที่สามารถนามาแก้ไขปัญหาเร่ืองของกระบวนการท่ีจะทาให้ เสียโอกาสทางธุรกิจได้ อยา่ งไรกต็ าม อาจสง่ ผล ต่อปัญหาเรือ่ งการขาดแคลนพนกั งานขับรถ