101 ๔.๑.๗ การพิจารณาประเภทของงานที่สามารถจัดจ้างเอกชนมาดาเนินการแทน และนาเทคโนโลยเี ข้ามาชว่ ยในการดาเนินงานเพอื่ ลดภาระของเจา้ หน้าท่ี เนื่องจากถูกจากัดการรับบุคลากรเพิ่มเติมตามมติคณะรัฐมนตรีเม่ือวันที่ ๒๘ กรกฎาคม ๒๕๔๑ เห็นชอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทยถือปฏิบัติตามมาตรการแก้ไขปัญหาของการรถไฟแห่งประเทศไทย มาตรการท่ี ๒ เร่ืองลดค่าใช้จ่ายด้านบุคลากร ที่กาหนดกรอบอัตรากาลังภายในวันที่ ๑ ตุลาคม ๒๕๔๕ ให้มีจานวนพนักงานและลูกจ้างจานวนไม่เกิน ๑๘,๐๑๕ คน และ ๔,๐๕๖ คนตามลาดับ โดยให้งดรับพนักงานใหม่ ท่ีจาเป็นเกี่ยวกับการเดินรถและตาแหน่งที่ใช้คุณวุฒิพิเศษ ทั้งนี้ ต้องไม่เกินร้อยละ ๕ ของพนักงานท่ีเกษียณอายุ และไม่เพ่ิมลูกจ้างจากจานวนท่ีมีอยู่ในปัจจุบัน ถึงแม้ว่ามติคณะรัฐมนตรีเม่ือวันท่ี ๒๐ พฤศจิกายน ๒๕๖๑ เร่ือง ขอยกเว้นมาตรการด้านบุคคลากรตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ ๒๘ กรกฎาคม ๒๕๔๑ เห็นชอบให้ การรถไฟแห่งประเทศไทยสามารถรับพนักงานเพิ่มได้ได้เฉพาะในปีแรกของกรอบอัตรากาลัง (ปี ๒๕๖๒) จานวนไม่เกิน ๑,๙๐๔ อัตรา แล้วให้การรถไฟแห่งประเทศไทยนากรอบอัตรากาลังฯ แผนฟื้นฟูกิจการรถไฟ แห่งประเทศไทย รวมท้ังแนวทางดาเนินการของการรถไฟแห่งประเทศไทยตามความเห็นของสานักงบประมาณ เสนอต่อคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจเพื่อพิจารณาตามความจาเป็นเหมาะสมของกรอบอัตรากาลัง ในภาพรวมให้ชัดเจน แต่การดาเนินการตามมติคณะรัฐมนตรีเม่ือวันท่ี ๒๐ พฤศจิกายน ๒๕๖๑ จานวนบุคลากร กย็ งั ไม่เพยี งพอ ทาใหเ้ กดิ ปญั หาต่อการดาเนินงานของการรถไฟแห่งประเทศไทย ดังนี้ ๔.๑.๗.๑ กลุ่มธุรกิจการบริหารทรัพย์สิน ประกอบด้วย ๒ ฝ่ายหลัก ได้แก่ ฝ่ายบริหาร ทรัพย์สินและฝ่ายบริหารโครงการพัฒนาท่ีดิน ยังไม่ได้รับจัดสรรพนักงานมาบรรจุในตาแหน่งท่ีขาดแต่อย่างใด จึงทาให้จานวนบุคลากรไม่เพียงพอสาหรับปฏิบัติงานท่ีมีกระบวนการสาคัญในการบริหารจัดการทรัพย์สิน ในปัจจุบัน ประกอบด้วย ๕ กระบวนการหลัก ได้แก่ (๑) การประกาศทรัพย์สิน (ออกโฉนด) (๒) วางแผน/ ประมาณการใชป้ ระโยชน์ (๓) การประกาศเชิญชวนมาใชป้ ระโยชน์ (๔) การบรหิ ารสัญญา และ (๕) การเจรจา ตอ่ รองกรณขี ดั แย้ง ทาให้ผลการปฏบิ ตั งิ านการบรหิ ารจัดการทรพั ย์สนิ ไมส่ ามารถดาเนนิ การบริหารทรัพย์สินให้ มีประสิทธิภาพและบรรลุเป้าได้ ขาดโอกาสการหารายได้เพิ่ม และบริหารทรัพย์สินในเชิงธุรกิจ อยา่ งเต็มรูปแบบ เนื่องจากปัญหาปญั หาดา้ นทรัพยากรบุคคล ๑) ฝ่ายบริหารทรัพย์สิน มีหน้าท่ีความรับผิดชอบเกี่ยวกับการวางแผน และการบริหารจัดการในเชิงธุรกิจ เพื่อให้การรถไฟแห่งประเทศไทยได้รับผลประโยชน์ตอบแทนสูงสุดจากการ พัฒนาทรัพย์สินของการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยการให้เช่าหรือร่วมลงทุนกับภาครัฐ ภาคเอกชน หรือรัฐวิสาหกิจอื่น ๆ ในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ อาคารสถานที่ย่านสถานี และสนามกอล์ฟการรถไฟ แหง่ ประเทศไทย ใหเ้ ปน็ ไปตามแผนนโยบายและเป้าหมายท่ีกาหนดไว้ ตลอดจนปฏิบัตหิ นา้ ท่ีอืน่ ๆ ตามทไี่ ด้รับ มอบหมาย โดยมีเจ้าหน้าท่ีท่ีประจาการท้ังสิ้น ณ สิงหาคม ๒๕๖๓ จานวน ๖๔ อัตรา ซึ่งในโครงสร้างองค์กร เต็มอตั ราทค่ี วรจะเปน็ ทัง้ สิน้ ๙๕ อตั รา ยงั คงขาดอกี ๓๑ อตั รา
102 ตาแหนง่ กรอบอัตรากาลังฝ่ายบริหารทรพั ย์สนิ ขาดอัตรา (คน) ผอู้ านวยการฝ่าย กรอบอตั รา (คน) อตั ราจริง (คน) ๑ รองผอู้ านวยการฝ่าย ๐ ผู้อานวยการศนู ย์ ๑๐ ๑ หัวหน้ากอง ๒๒ ๐ หวั หนา้ งาน/แผนก ๔๓ ๗ หวั หนา้ หมวด ๑๐ ๑๐ ๒๒ ๒๕ ๑๘ ๕๓ ๒๗ ๒) ฝ่ายบริหารโครงการพัฒนาที่ดิน มีหน้าท่ีความรับผิดชอบเกี่ยวกับ การวางแผน บริหารจัดการ ควบคุมดูแลด้านกรรมสิทธ์ิท่ีดิน การบริหารพ้ืนที่ตลาด ให้เป็นไปตามเป้าหมาย วิสัยทัศน์ พันธกิจในการพัฒนาที่ดิน และธุรกิจการบริหารทรัพย์สิน ภายใต้กฎหมาย ข้อบังคับ ระเบียบ หรือคาส่ังท่ีเกี่ยวข้อง ประสานการทางานร่วมกันระหว่างหน่วยงานภายในและภายนอก เพ่ือสนับสนุน การป้องกันและดาเนินการกับผู้บุกรุก หรือรุกล้าเขตที่ดินรถไฟ และกรณีเกิดข้อพิพาทการใช้ประโยชน์ บนที่ดินรถไฟ ตลอดทางทุกสาย ตลอดจนปฏิบัติหน้าท่ีตามท่ีได้รับมอบหมาย โดยมีเจ้าหน้าท่ีที่ประจาการ ท้ังสิ้น ณ สิงหาคม ๒๕๖๓ จานวน ๑๗ อัตราซึ่งในโครงสร้างองค์กรเต็มอัตราที่ควรจะเป็นทั้งสิ้น ๕๓ อัตรา ยังคงขาดอีก ๓๖ อตั รา กรอบอัตรากาลังฝา่ ยบริหารโครงการพัฒนาท่ดี ิน ตาแหน่ง กรอบอตั รา (คน) อัตราจริง (คน) ขาดอตั รา (คน) ผอู้ านวยการฝา่ ย ๑๐๑ หวั หน้าสานักงาน ๒๒๐ ผอู้ านวยการศนู ย์ ๒๑๑ หัวหนา้ กอง ๖๕๑ หวั หน้างาน/แผนก ๑๖ ๗ ๙ หวั หนา้ หมวด ๒๓ ๐ ๒๓ ชา่ งฝมี อื ๓๒๑ จะเห็นได้ว่าในปัจจุบันพนักงานท่ีปฏิบัติงานฝ่ายบริหารทรัพย์สินมีเพียง ร้อยละ ๖๗ และฝ่ายบริหารโครงการพัฒนาที่ดินมีเพียง ๔๐ หรือเฉลี่ยมีเจ้าหน้าที่ในการบริหารจัดการ ทรัพย์สินเพียงร้อยละ ๕๕ ดังนั้น ภาระงานท่ีเจ้าหน้าที่แต่ละคนได้รับเกือบ ๒ เท่าของภาระงานจริง ส่งผลให้ ระยะเวลาในการทางานต่อชิ้นต้องใช้เวลาถึง ๒ เท่า ทาให้เกิดปัญหาอัตรากาลังที่มีอยู่ไม่เพียงพอเจ้าหน้าที่ ควบคุมสัญญาแต่ละคนต้องรับผิดชอบสัญญาจานวนมาก ทาให้ไม่สามารถตรวจสอบติดตามการปฏิบัติ ของผูเ้ ช่าแตล่ ะรายไดอ้ ยา่ งท่วั ถงึ จนทาให้มงี านคา้ งจานวนมาก ทาให้ผเู้ ช่าขาดความเชอื่ ม่นั ๔.๑.๗.๒ กลุ่มงานธุรกิจซ่อมบารุงรถจักรและล้อเลื่อน ประกอบด้วย ๒ ฝ่าย ได้แก่ ฝา่ ยการช่างกลและสานกั งานจัดหาพัสดซุ อ่ มบารงุ ๑) ฝ่ายการช่างกล มีหน้าท่ีความรับผิดชอบควบคุมบารุงซ่อมแซม ออกแบบสร้าง และจัดหารถจักร ประกอบด้วย พนักงานขับรถและช่างเครื่อง โดยมีสภาพปัญหาสืบเน่ืองจาก มตคิ ณะรัฐมนตรี เมอ่ื วันที่ ๒๘ กรกฎาคม ๒๕๔๑ ประกอบกบั ระบบการเดินรถเป็นแบบ Manual จึงทาใหเ้ กิด
103 ปัญหาพนักงานไม่เพียงพอกับภารกิจงาน ซ่ึงอาจมีผลกระทบต่อความปลอดภัยการเดินรถ เน่ืองจากพนักงาน ต้องทางานต่อเน่ือง ทาให้เกิดความอ่อนล้าในการปฏิบัติงาน ซ่ึงในปัจจุบันมีกรอบอัตรากาลัง จานวน ๖,๑๑๔ อัตรา มีพนักงานเพียงจานวน ๓,๔๐๗ คน แต่มีภารกิจงานเพ่ิมมากข้ึน เนื่องจากการมีรถจักรใหม่ และหากโครงการรถไฟทางคู่ ระยะที่ ๑ แล้วเสร็จในปี พ.ศ. ๒๕๖๖ การรถไฟแห่งประเทศไทยอาจจะ ประสบปัญหาการขาดแคลน พนักงานขับรถมากย่ิงข้ึน เนื่องจากการฝึกและพัฒนาบคุ ลากรใหส้ ามารถขับรถไฟ ได้ต้องใช้เวลาประมาณ ๗ ปี และทาให้จานวนขบวนรถท่ีไม่เพียงพอต่อการให้บริการประชาชน จึงต้องเปิดรับ พนักงานเข้ามา ซ่ึงทาให้บุคลากรในส่วนของลูกจ้างเพิ่มมากข้ึนและเกิดการเรียกร้องจากลูกจ้างที่ทางาน มาหลายสบิ ปี ขอใหร้ ับบรรจเุ ข้าเป็นพนักงานของการรถไฟแห่งประเทศไทย จงึ จาเปน็ ตอ้ งเข้าไปบริหารจัดการ ทั้งจานวนและคุณภาพ เช่น เงินเดือนท่ีน้อยเม่ือเปรียบเทียบกับรัฐวิสาหกิจอื่น อัตราเบ้ียเล้ียงน้อย ทาให้พนักงานทุกคนแสวงหาการทางานนอกเวลาเพื่อให้ได้รับค่าตอบแทนที่เพ่ิมขึ้น แม้ว่าจะมีหลักการ ดาเนินงานให้จ้างเหมาเอกชนมาซ่อมบารุงแล้วบางส่วน แต่งานประเภทท่ีเอกชนไม่สามารถจัดทาแทนได้ ซึ่งหน่วยซ่อมบารุงของการรถไฟแห่งประเทศไทย จะต้องดาเนินการเอง ดังนั้น จากมติคณะรัฐมนตรีเม่ือวันที่ ๒๘ กรกฎาคม ๒๕๔๑ ส่งผลให้มีพนักงานซ่อมบารุง ไม่เพียงพอ ประกอบกับรถจักรของการรถไฟแห่งประเทศไทย มีอายุการใช้งานมานานมีความต้องการซ่อมบารุงจานวนมาก เม่ือพนักงานซ่อมบารุงไม่เพียงพอก็จะกระทบ กบั ความปลอดภัยในการเดินรถและคณุ ภาพการให้ บรกิ ารผ้โู ดยสาร ๒) สานักงานจัดหาพัสดุซ่อมบารุง มีหน้าท่ีจัดซื้อจัดจ้างพัสดุอุปกรณ์ซ่อมบารุง รถจักร มีอัตรากาลัง จานวน ๗๒ คน แต่มีจานวนพนักงานเพียงจานวน ๓๔ คน จึงทาให้เกิดปัญหาการขาดแคลน บุคลากร คณะกรรมาธิการฯ พิจารณาแล้วเห็นว่า ปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทย มีบุคลากรระดับผู้ปฏิบัติท่ีมีคุณวุฒิต่ากว่าปริญญาตรีร้อยละ ๗๙ ระดับวิชาการท่ีมีคุณวุฒิปริญญาตรีขึ้นไป เพียงร้อยละ ๑๖ ถือเป็นสัดส่วนท่ีน้อยมากหากเปรียบเทียบกับองค์กรอ่ืนท่ีดาเนินธุรกิจ ซึ่งวิธีการแก้ไข ปัญหาต่าง ๆ ของการรถไฟแห่งประเทศไทยมีหลากหลาย นอกจากการขอยกเว้นมาตรการด้านบุคลากร ตามมติคณะรัฐมนตรี เม่ือวันที่ ๒๘ กรกฎาคม ๒๕๔๑ แล้วควรคิดให้ครบทุกมิติ เช่น การนาเทคโนโลยี เข้ามาใช้เพ่ือช่วยในการบริหารทรัพย์สินเพ่ือลดภาระงานของเจ้าหนา้ ที่ในการบริหารจดั การทรพั ย์สนิ และการ เพิ่มจานวนเจ้าหน้าท่ีที่มีประสบการณ์ในการพัฒนาเทคโนโลยีเป็นสิ่งท่ีจาเป็นอย่างเร่งด่วนในปัจจุบัน รวมถึง การแก้ไขปัญหาการขาดบุคลากรด้วยการเพิ่มอัตรากาลังคนเพ่ือลดจานวนค่าตอบแทนการทางานนอกเวลา อาจพิจารณาประเภทของงานท่ีสามารถจัดจ้างเอกชนมาดาเนินการแทนก็เป็นแนวทางท่ีสามารถลดภาระ ค่าใช้จ่ายและไม่จาเป็นต้องเพิ่มอัตรากาลัง เช่น การแก้ไขปัญหาการขาดแคลนพนักงานขับรถ การรถไฟ แห่งประเทศไทยควรกาหนดเส้นทางที่ต้องการสงวนไว้เดินรถเองเพื่อให้ทราบอัตราพนักงานขับรถท่ีชัดเจน หลังจากน้ันอาจร่วมกับกรมการขนส่งทางรางจัดทาโครงการฝึกอบรมการขับรถไฟโดยใช้พนักงานของการรถไฟ แห่งประเทศไทย ท่ีเกษียณอายุแล้วมาเป็นวิทยากรฝึกอบรม เพื่อสร้างพนักงานขับรถรุ่นใหม่ท่ีจะเข้าทางาน ให้เอกชนทีจ่ ะเขา้ มาประกอบการเดินรถในบางเส้นทาง ๔.๑.๘ การเปดิ ให้เอกชนมสี ว่ นร่วมในการดาเนินการตามแผนฟ้นื ฟูกิจการการรถไฟแห่งประเทศไทย เช่น การเดินรถ การบริหารศูนย์เปล่ียนถ่ายสินค้า และการบริหารจัดการหาประโยชน์จากท่ีดิน ฯลฯ เพอื่ ลดความเสีย่ งต่อภาวะการขาดทุน ๔.๑.๘.๑ มติคณะรักษาความสงบแห่งชาติ คร้ังท่ี ๑/๒๕๕๗ เมื่อวันท่ี ๙ กรกฎาคม ๒๕๕๗ เห็นชอบแนวทางการพัฒนารัฐวิสาหกิจไทยท่ีมีผลประกอบการขาดทุนอย่างรุนแรง จานวน ๔ แห่ง ได้แก่ การรถไฟแห่งประเทศไทย บริษัท การบินไทย จากัด (มหาชน) ธนาคารพัฒนาวิสาหกิจขนาดกลาง
104 และขนาดย่อมแห่งประเทศไทย และธนาคารอิสลามแห่งประเทศไทย) และให้รัฐวิสาหกิจจัดทาแผนการแก้ไข ปัญหารัฐวิสาหกิจ โดยให้รัฐวิสาหกิจจัดทาแผนการแก้ไขปัญหาองค์กรให้ครอบคลุมด้านการดาเนินงาน การบริหารจัดการ บุคลากร และการเงิน ดังนั้น การรถไฟแห่งประเทศไทยจึงได้จัดทาแผนฟ้ืนฟูกิจการ การรถไฟแห่งประเทศไทยขึ้น โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อฟื้นฟูกิจการในการให้บริการขนส่งและโดยสาร รวมท้ัง ฐานะทางการเงินของการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยในปี ๒๕๖๒ คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ มีการประชุมเพื่อพิจารณาการดาเนินการตามแผนการแก้ไขปัญหาองค์กร จานวน ๒ ครั้ง โดยในคราวประชุม ครั้งที่ ๒/๒๕๖๒ เมื่อวันที่ ๑๕ พฤษภาคม ๒๕๖๒ ได้พิจารณาการดาเนินการตามแผนการแก้ไขปัญหาองค์กร ของการรถไฟแหง่ ประเทศไทย และมมี ติดังน้ี ๑) รับทราบความคืบหน้าผลการแก้ไขปัญหาองค์กรของการรถไฟแห่งประเทศไทย ณ เดือนเมษายน ๒๕๖๒ ๒) มอบหมายให้กระทรวงคมนาคมกากับการดาเนินการแก้ไขปัญหาองค์กร ของการรถไฟแห่งประเทศไทยให้เป็นไปตามแผนการแก้ไขปัญหาองค์กรและมติคณะกรรมการนโยบาย รัฐวิสาหกิจท่ีเก่ียวข้อง รวมถึงรายงานผลความคืบหน้าในการดาเนินการดังกล่าวต่อคณะกรรมการนโยบาย รัฐวิสาหกจิ เป็นประจาทกุ เดอื น ๓) มอบหมายใหก้ ารรถไฟแห่งประเทศไทยดาเนินการในเร่ืองดังตอ่ ไปนี้ (๑) เร่งแก้ไขปัญหาตามข้อสังเกตของสานักงานการตรวจเงินแผ่นดิน ให้เป็นรูปธรรมโดยเฉพาะการจัดทาบัญชีทรัพย์สินให้ถูกต้อง ครบถ้วน รวมถึงเร่งวาระระบบการจัดทาบัญชี (FMIS) ให้แล้วเสร็จโดยเร็ว เพื่อให้ข้อมูลที่การรถไฟแห่งประเทศไทยจะส่งให้สานักงานการตรวจเงินแผ่นดิน มีความนา่ เช่อื ถอื และตรวจสอบได้ (๒) จัดตั้งคณะทางานร่วมระหว่างหน่วยงานท่ีเกี่ยวข้อง โดยให้มีผู้แทน จากกระทรวงคมนาคม กระทรวงมหาดไทย กระทรวงการพัฒนาสังคมและความมั่นคงของมนุษย์ และกระทรวง การคลัง ร่วมเป็นคณะทางานดังกล่าว เพื่อตรวจสอบและจัดทาฐานข้อมูลทรัพย์สิน โดยเฉพาะ ที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทย ตลอดจนจัดทาแผนการใช้ประโยชน์จากทรัพย์สินท้ังในเชิงพาณิชย์ และเชงิ สังคมใหเ้ กิดประโยชนส์ งู สดุ และเร่งดาเนินการใหเ้ หน็ ผลเป็นรปู ธรรมโดยเรว็ (๓) จัดทาแผนการนาน้ามันไบโอดีเซล B๒๐ (Biodiesel ๒๐) มาใช้ ในการเดินรถประเภทตา่ ง ๆ ใหช้ ัดเจนโดยเรว็ (๔) เร่งประชาสัมพันธ์ความคืบหน้าการดาเนินโครงการพัฒนาโครงสร้าง พื้นฐานทางรางเพ่ือสร้างการรับรู้กับประชาชน โดยเฉพาะโครงการรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) และโครงการ กอ่ สร้างรถไฟทางคใู่ นเส้นทางทผ่ี า่ นจังหวัดในภมู ภิ าคตา่ ง ๆ (๕) พิจารณาจัดหาขบวนรถโดยสารประเภทต่าง ๆ ให้สอดคล้องกับ ความต้องการของประชาชนและแผนการพฒั นาโครงสร้างพื้นฐานทางรางของประเทศในอนาคต ๔) รบั ทราบแผนการบริหารทรัพยากรบุคคลภายใต้แผนฟ้ืนฟูกจิ การการรถไฟ แห่งประเทศไทย และเพ่ือเป็นการบรรเทาปัญหาการขาดแคลนบุคลากรในการปฏิบัติงานของการรถไฟ แห่งประเทศไทยในปีปัจจุบัน จึงเห็นควรให้กระทรวงคมนาคมพิจารณากรอบอัตรากาลังท่ีเหมาะสม ของการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยในปี ๒๕๖๒ ให้การรถไฟแห่งประเทศไทยรับพนักงานเพ่ิมได้ไม่เกิน ๑,๙๐๔ อัตรา ตามกรอบอัตรากาลังที่คณะรัฐมนตรีเห็นชอบ ทั้งนี้ มอบหมายให้กระทรวงคมนาคมกากับดูแล การรถไฟแห่งประเทศไทยให้จัดทากรอบอัตรากาลังในภาพรวมท่ีสอดคล้องกับแผนฟื้นฟูกิจการและโครงสร้าง ของอตุ สาหกรรมทางรางของประเทศในอนาคตตอ่ ไป
105 ๕) เห็นชอบในหลักการจัดต้ังบริษัทลูกเพื่อบริหารทรัพย์สินของการรถไฟ แห่งประเทศไทย ตามท่ีกระทรวงคมนาคมเสนอ ท้ังน้ี ให้นาความเห็นของคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ และคณะอนุกรรมการกล่ันกรองแผนการแก้ไขปัญหารัฐวิสาหกิจ (คณะอนุกรรมการกล่ันรองฯ) ดังต่อไปนี้ ไปประกอบการพจิ ารณาดาเนนิ การในส่วนทีเ่ กีย่ วข้องต่อไป (๑) ทบทวนแผนงานและประมาณการทางการเงินของบริษัทลูกท่ีชัดเจน สอดคล้องกับแผนการส่งมอบทรัพยส์ ิน (๒) กาหนดแนวทางในการนารายได้จากการบริหารทรัพย์สินมาแก้ไข ปัญหาภาระบาเน็จบานาญและภาระหน้ีสินในปัจจุบัน รวมทั้งภาระหนี้สินที่อาจเกิดขึ้นจากข้อพิพาทต่าง ๆ ในอนาคตได้ (๓) จัดทาฐานข้อมูลทรัพย์สินของการรถไฟแห่งประเทศไทยให้ถูกต้อง ครบถ้วน โดยเร็ว เพ่ือให้บริษัทลูกสามารถใช้ประโยชน์จากทรัพย์สินดังกล่าวได้อย่างมีประสิทธิภาพเป็นไป ตามแผนทก่ี าหนด (๔) กาหนดแผนปฏิบัติงานในการแก้ไขปัญหาผู้บุกรุก รวมถึงการเจรจา ต่อสัญญาเช่าต่าง ๆ โดยเทียบเคียงแนวทางในการดาเนินการของหน่วยงานภาครัฐท่ีมีภารกิจในลักษณะ เดยี วกนั ที่ประสบความสาเรจ็ เปน็ รปู ธรรมแลว้ (๕) มีแผนบริหารความเสี่ยงในกรณีที่บริษัทลูกไม่สามารถดาเนินการ ไดต้ ามแผนทก่ี าหนด โดยจะต้องเป็นแนวทางท่ีมีประสทิ ธิภาพเทียบเท่ากับภาคเอกชนและไมเ่ ป็นภาระของภาครัฐ ในอนาคต (๖) สาหรับการขอยกเว้นการปฏิบัติตาม กฎ ระเบียบ ข้อบังคับ และมติ คณะรัฐมนตรีที่บงั คับใช้กบั รัฐวสิ าหกิจทั่วไปน้ัน ใหบ้ รษิ ทั ลูกปฏบิ ตั ติ ามหลักเกณฑ์การจัดต้ัง/ร่วมทุนและกากับ ดูแลบริษัทในเครือของรัฐวิสาหกิจอย่างเคร่งครัด โดยในส่วนการขอยกเว้นการปฏิบัติตามกฎหมายอื่น ๆ บรษิ ัทลกู สามารถดาเนินการขอยกเว้นได้ตามขน้ั ตอนที่กฎหมายดงั กลา่ วกาหนด ๖) เห็นชอบการเพ่ิมพันธกิจและอัตรากาลังให้แก่ บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จากัด เพื่อเป็นผู้เดินรถและซ่อมบารุงโครงการรถไฟฟ้าชานเมือง (สายสีแดง) ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ ท้ังน้ี ให้นาความเห็นของคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ และคณะอนุกรรมการกลั่นกรองฯ ดังต่อไปน้ี ไปประกอบ การพิจารณาดาเนินการในสว่ นทเ่ี กยี่ วขอ้ งต่อไป (๑) ทบทวนแผนและประมาณการทางการเงินให้แสดงถึงประสิทธิภาพ การบริหารงานและศักยภาพในการหารายได้ของบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จากัด เพื่อมิให้เกิดเป็นภาระ ทางการเงินต่อภาครัฐในอนาคต โดยให้มีการใช้ประโยชน์จากการพัฒนาพ้ืนที่เชิงพาณิชย์บริเวณสถานี และตามแนวเส้นทางอย่างเต็มศักยภาพ ซึ่งจะเป็นแหล่งรายได้เพ่ิมเติมกับบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จากัด นอกจากรายได้จากการเดนิ รถ (๒) จัดทาแผนบริหารความเสีย่ งเพอ่ื รองรบั การถา่ ยโอนภารกจิ การเดินรถ ในโครงการรถไฟฟ้าเช่ือมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (ARL) ไปยังเอกชนในโครงการรถไฟความเร็วสูง เชอื่ มสามสนามบนิ ในกรณีท่ีเกิดความล่าชา้ ท้ังนี้ การทบี่ รษิ ทั รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จากดั ขอเพ่มิ อตั รากาลังสารอง ๘๖ - ๔๙๘ อัตรา เพื่อใช้ในการบริการจัดการในช่วงที่มีการถ่ายโอนภารกิจดังกล่าว จะทาให้บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จากัด มีอัตรากาลังเกินกว่ากรอบอัตรากาลังที่เหมาะสมท่ีจานวน ๘๐๖ อัตรา โดยการรถไฟ แหง่ ประเทศไทยยงั ไมม่ ีแนวทางการบรหิ ารบุคลากรในส่วนทีเ่ กนิ มาดังกลา่ วทช่ี ัดเจน
106 (๓) กาหนดต้นทุนค่าเสียโอกาสจากการให้สิทธิพิเศษต่าง ๆ กับบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จากัด โดยเฉพาะตน้ ทุนค่าใช้ทาง (Access Charge) ค่าเชา่ สนิ ทรัพย์ในการดาเนนิ งานต่าง ๆ (๔) ศึกษาต้นทุนมาตรฐานท่ีมีประสิทธิภาพ เพ่ือกาหนดอัตราค่าโดยสาร ท่เี หมาะสม สามารถสง่ เสรมิ ใหป้ ระชาชนไดเ้ ข้าถึงการบรกิ ารอย่างทั่วถึง (๕) กาหนดหลักเกณฑ์ในการสรรหาบุคลากรที่ชัดเจน โปร่งใส และเปน็ ธรรมเพื่อใหไ้ ดบ้ คุ ลากรท่ีมีคณุ ภาพ เหมาะสมกับการประกอบธุรกจิ ใหบ้ ริการขนสง่ มวลชนทางราง (๖) สาหรับการขอยกเว้นการปฏิบัติตาม กฎ ระเบี ยบ ข้อบังคับ และมตคิ ณะรัฐมนตรีทบ่ี ังคับใช้กบั รัฐวิสาหกิจท่วั ไปน้นั ให้บรษิ ทั รถไฟฟา้ ร.ฟ.ท. จากดั ปฏบิ ัติตามหลกั เกณฑ์ การจัดตั้ง/ร่วมทุนและกากับดูแลบริษัทในเครือของรัฐวิสาหกิจอย่างเคร่งครัด โดยในส่วนการขอยกเว้น การปฏิบัติตามกฎหมายอื่น ๆ บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จากัด สามารถดาเนินการขอยกเว้นได้ตามข้ันตอน ท่กี ฎหมายดงั กล่าวกาหนด ๔.๑.๘.๒ การรถไฟแห่งประเทศไทยได้เร่ิมจัดทาแผนฟื้นฟู เม่ือปี พ.ศ. ๒๕๕๗ โดยมีผลการดาเนนิ งานท่ีสาคัญตามแผนฟ้ืนฟู ได้แก่ ๑) การจัดต้ังบริษัทลูกเพ่ือบริหารทรัพย์สิน ปัจจุบันคณะรัฐมนตรีมีมติ เม่ือวันท่ี ๒๙ กันยายน ๒๕๖๓ เห็นชอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทยจัดตั้งบริษัทลูกเพ่ือบริหารทรัพย์สิน ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (เบื้องต้นจะใช้ช่ือว่า บริษัท รถไฟพัฒนาสินทรัพย์ จากัด) ทุนจดทะเบียน ๒๐๐ ล้านบาท ๒) โครงการรถไฟทางคู่ ระยะท่ี ๑ จานวน ๗ เส้นทาง โดยก่อสร้างแล้วเสร็จ จานวน ๒ โครงการ ได้แก่ ช่วงฉะเชิงเทรา - คลองสิบเก้า - แก่งคอย และช่วงชุมทางถนนจิระ - ขอนแก่น และอยู่ระหว่างการก่อสร้าง จานวน ๕ โครงการ ได้แก่ ช่วงมาบกะเบา - ชุมทางถนนจิระ ช่วงลพบุรี - ปากน้าโพ ช่วงนครปฐม - หัวหิน ชว่ งหวั หนิ - ประจวบคีรีขันธ์ และชว่ งประจวบคีรขี นั ธ์ - ชมุ พร ๓) โครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดง ปัจจุบันงานก่อสร้างสถานีกลางบางซื่อ ศูนย์ซ่อมบารุงรถไฟชานเมือง และงานก่อสถานีรถไฟสายสีแดง ช่วงบางซื่อ - รังสิต และช่วงบางซ่ือ - ตล่ิงชัน จานวน ๑๓ สถานี และงานก่อสร้างถนนเลียบทางรถไฟ ดาเนินการก่อสร้างงานโยธาแล้วเสร็จ คงเหลืองาน ระบบไฟฟ้าและเคร่ืองกล มีความก้าวหน้าร้อยละ ๙๐.๓๙ ช้ากว่าแผนร้อยละ ๙.๖๑ การรถไฟแห่งประเทศไทย จะทดสอบการเดินรถเสมือนจริง (Trial Run) ในดือนมีนาคม ๒๕๖๔ จากนั้นจึงจะเปิดทดลองให้บริการ ในเดือนกรกฎาคม ๒๕๖๔ และเปดิ ใหบ้ รกิ ารเชิงพาณชิ ย์ในเดือนพฤศจิกายน ๒๕๖๔ โดยจะให้บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จากัด เป็นผู้ให้บริการเดินรถไปก่อน ซึ่งการรถไฟแห่งประเทศไทยอยู่ระหว่างการศึกษาการให้เอกชน รว่ มลงทุนโครงการรถไฟชานเมืองสายสแี ดงทง้ั โครงขา่ ย ๔) การบริหารงานบุคคลของการรถไฟแห่งประเทศไทย ขณะน้ีได้รับอนุมัติ จากคณะรัฐมนตรีเม่ือวันท่ี ๒๐ พฤศจิกายน ๒๕๖๑ ให้การรถไฟแห่งประเทศไทยบรรจุพนักงานเพ่ิม จานวน ๑,๙๐๔ อัตรา ดาเนินแบ่งเป็น ๒ ระยะ ในระยะแรกจะบรรจุ จานวน ๑,๒๐๐ อัตรา และระยะท่ี ๒ จะดาเนินการ ในสว่ นทีเ่ หลือตอ่ ไป ๕) การรถไฟแห่งประเทศไทยอยู่ระหว่างการดาเนินการจัดทาระบบบัญชี ใหท้ นั สมยั ตามขอ้ สังเกตของสานกั งานตรวจเงนิ แผน่ ดนิ ๔.๑.๘.๓ เน่ืองจากการปฏิบัติงานตามแผนฟ้ืนฟูกิจการการรถไฟแห่งประเทศไทย มีปัญหา และอุปสรรคมากมาย แม้ว่าจะมีการจัดตั้งบริษัทลูกเพื่อบริหารทรัพย์สินของการรถไฟแห่งประเทศไทย แต่อาจจะทาให้เกิดปัญหาด้านการบูรณาการร่วมกัน ปัญหาของสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการรถไฟ
107 แห่งประเทศไทยต่อต้านการปฏิรูปองค์กร รวมท้ังการจัดหารถจักรและขบวนรถที่ยังไม่เป็นไปตามแผน อย่างไรก็ดีการเดินรถภายหลังโครงการก่อสร้างทางครบถ้วนแล้ว กระทรวงคมนาคมมีนโยบายให้การรถไฟ แห่งประเทศไทย เดินรถแข่งขันกับเอกชน เพ่ือให้เกิดการแข่งขันด้านบริการและเกิดการลงทุน แต่ก็ยัง มีอุปสรรคทางกฎหมายเน่อื งจากผ้ทู ี่จะเดินรถไฟไดต้ ้องเป็นพนักงานของการรถไฟแห่งประเทศไทยเท่านั้น คณะกรรมาธิการฯ พิจารณาแล้วเห็นว่า หากการรถไฟแห่งประเทศไทย ไม่สามารถบริหารงาน หรือดาเนินการให้เป็นไปตามแผนฟ้ืนฟูกิจการการรถไฟแห่งประเทศไทยก็จะประสบ ปัญหาการขาดทุนปีละหลายพันล้านบาท รูปแบบที่เหมาะสมและลดความเส่ียง ควรเปิดให้เอกชนมีส่วนร่วม ในการดาเนินการตามแผนดังกล่าว เช่น การเดินรถ การบริหารศูนย์เปล่ียนถ่ายสินค้า การบริหารจัดการ หาประโยชน์จากท่ีดินการรถไฟแห่งประเทศไทยควรจัดทาแผนซ่อมบารุงราง รวมท้ังแผนเตรียมความพร้อม ดา้ นบคุ ลากรเพ่อื รองรับโครงการรถไฟทางคู่ท่ีอย่รู ะหวา่ งการดาเนนิ การกอ่ สร้าง นอกจากนี้ การประชาสมั พันธ์ ภารกิจหน้าที่ของรัฐวิสาหกิจ ภาครัฐควรต้องประชาสัมพันธ์ให้ชัดเจนว่า รัฐวิสาหกิจมี ๒ ประเภท คือ ประเภทที่ดาเนินกิจการเพื่อแสวงกาไร และประเภทท่ีดาเนินกิจการเพื่อบริการประชาชนไม่แสวงหา กาไร เพอ่ื ใหป้ ระชาชนเขา้ ใจสถานะการดาเนินกิจการของการรถไฟแห่งประเทศไทยได้อยา่ งถูกต้อง ๔.๒ สถานะการเงินและการจดั หารายได้ ๔.๒.๑ การพัฒนาท่ีดินเพื่อนามาแก้ไขปัญหาหนี้สินเป็นแนวทางท่ีเหมาะสม โดยควร เปดิ โอกาสใหเ้ อกชนเขา้ ร่วมดาเนินการ การรถไฟแห่งประเทศไทยมีภาระหนสี้ นิ ทส่ี าคญั คอื คา่ บาเหนจ็ บานาญ และการขาดทุน ท่ีเกดิ จากการลงทุนสร้างรางและจัดหารถจักรและลอ้ เล่ือนทีด่ าเนนิ การเอง การขาดทุนจากการบริหารงานและ การเดินรถเป็นเพียงสว่ นหน่งึ เท่าน้ัน ซึ่งปัญหาการขาดแคลนบคุ ลากรเป็นที่มาของปญั หาอ่ืน ๆ ทาให้มีรายจา่ ย ทุกวัน เฉพาะภาระดอกเบ้ียปีละ ๓,๐๐๐ ล้านบาท ส่งผลให้ผลประกอบการของการรถไฟแห่งประเทศไทยขาดทุน และสญู เสียโอกาสทางธรุ กจิ ท่จี ะแสวงหารายไดท้ ี่เพ่ิมขน้ึ ตามพระราชบญั ญตั ิการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. ๒๔๙๔ ในมาตรา ๔๓ จะกาหนดไว้วา่ “รายได้ที่การรถไฟแห่งประเทศไทยได้รับจากการดาเนินงานให้ตกเป็นของการรถไฟ แหง่ ประเทศไทยสาหรับเป็นค่าใชจ้ า่ ยตา่ ง ๆ รายได้ท่ีได้รับในปีหนึ่ง ๆ เม่ือได้หักค่าใช้จ่ายสาหรับดาเนินงาน ค่าภาระต่าง ๆ ท่ีเหมาะสม เช่น ค่าบารุงรักษา ค่าเส่ือมราคา และเงินสมทบกองทุนสาหรับจ่ายสงเคราะห์ผู้ปฏิบัติงานในการ รถไฟแห่งประเทศไทยและครอบครัว เงินสารองธรรมดาซ่ึงต้ังไว้เผื่อขาด เงินสารองขยายงาน และเงินลงทุน ตามท่ไี ดร้ ับความเหน็ ชอบตามความในมาตรา ๔๒ แลว้ เหลือเทา่ ใดให้นาส่งเป็นรายได้ของรฐั แต่ถ้ารายได้มีจานวนไม่พอสาหรับรายจ่ายดังกล่าว นอกจากเงินสารองที่ระบุไว้ในวรรค กอ่ น และการรถไฟแหง่ ประเทศไทยไม่สามารถหาเงินจากทางอน่ื รฐั พงึ จ่ายเงนิ ใหแ้ กก่ ารรถไฟแหง่ ประเทศไทย เท่าจานวนทข่ี าด” และตามมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ ๒๙ ธันวาคม ๒๕๒๔ อนุมัติในหลักการให้การรถไฟ แห่งประเทศไทยได้รับงบประมาณสนับสนุนจากผลต่างของรายได้-รายจ่ายของกองทุนเป็นรายปี ๆ เมื่อการรถไฟแห่งประเทศไทยได้รับงบประมาณสนับสนุนแล้ว ควรกาหนดเป็นหลักเกณฑ์ให้การรถไฟ แห่งประเทศไทยต้องนาเงินมาลงทุนในพันธบัตรรัฐบาลส่วนหนึ่ง ตั้งแต่ปี ๒๕๒๗-๒๕๔๐ กองทุนสงเคราะห์ ผู้ปฏิบัตงิ านในการรถไฟแห่งประเทศไทยที่มผี ลการดาเนินงานขาดทุนเป็นยอดสะสมยกมาถึงปี ๒๕๔๐ เป็นเงิน ๑,๑๗๘.๔๘ ล้านบาท ซึ่งไม่ได้รับงบประมาณสนับสนุนจากรัฐบาล และในปี ๒๕๔๑ งบการเงินของการรถไฟ
108 แหง่ ประเทศไทยได้รวมงบการเงนิ ของกองทนุ สงเคราะห์เป็นสว่ นหนึ่งของงบการเงินของการรถไฟแห่งประเทศ ไทย ซึ่งสานักงบประมาณได้เริ่มจ่ายเงินชดเชยผลขาดทุนของปี ๒๕๔๑ ของกองทุนสงเคราะห์ โดยรัฐบาลได้ จัดสรรเงินชดเชยผลขาดทุนต้ังแตป่ ีงบประมาณ ๒๕๔๒ เป็นต้นมา แต่ยังมีผลขาดทุนสะสมที่ยงั ไม่ได้รบั ชดเชย ณ วันท่ี ๓๐ กันยายน ๒๕๖๑ จานวน ๑๖๐,๓๖๓.๐๐ ล้านบาท ในจานวนน้ีเป็นของกองทุนสงเคราะห์รวมอยู่ ด้วย จานวน ๓๘,๒๓๙.๐๑ ล้านบาท ซึ่งได้รวมผลขาดทุนสะสมก่อนปี ๒๕๔๑ จานวน ๑,๑๗๔.๔๘ ล้านบาทไว้ แล้ว ทาให้การรถไฟแหง่ ประเทศไทยมผี ลขาดทนุ สะสม รวมจานวน ๑๖๘,๘๖๓ ลา้ นบาท ผลขาดทุนของการรถไฟแหง่ ประเทศไทย หน่วย : ลา้ นบาท ปี ผลขาดทนุ สทุ ธิ รับชดเชยแลว้ ในปงี บประมาณ ผลขาดทุนสะสม (ปรับปรงุ ใหม่) ๒๕๕๙ ๒๕๖๐ ๒๕๖๑ ท่ียงั ไมไ่ ด้รับชดเชย ณ ๓๐ ก.ย. ๖๑ ๒๕๔๘ ๙๖๖.๖๓ ๙๖๖.๖๓ - - - ๒๕๔๙ ๖,๑๙๐.๗๗ ๔,๐๓๓.๓๗ ๒,๑๕๗.๔๐ - - ๒๕๕๐ ๗,๖๙๘.๔๘ - ๓๔๒.๖๐ ๑,๐๐๐.๐๐ ๖,๓๕๕.๘๘ ๒๕๕๑ ๕,๕๗๙.๐๕ - - - ๕,๕๗๙.๐๕ ๒๕๕๒ ๙,๑๕๕.๔๑ - - - ๙,๑๕๕.๔๑ ๒๕๕๓ ๕,๔๙๖.๓๖ - - - ๕,๔๙๖.๓๖ ๒๕๕๔ ๒๘,๕๕๘.๑๙ - - - ๒๘,๕๕๘.๑๙ ๒๕๕๕ ๑๖,๙๓๗.๘๒ - - - ๑๖,๙๓๗.๘๒ ๒๕๕๖ ๑๓,๙๘๗.๓๕ - - - ๑๓,๙๘๗.๓๕ ๒๕๕๗ ๑๔,๓๘๔.๕๗ - - - ๑๔,๓๘๔.๕๗ ๒๕๕๘ ๑๖,๗๓๔.๖๙ - - - ๑๖,๗๓๔.๖๙ ๒๕๕๙ ๒๐,๕๖๐.๗๐ - - - ๒๐,๕๖๐.๗๐ ๒๕๖๐ ๑๐,๑๓๕.๓๙ - - - ๑๐,๑๓๕.๓๙ ๒๕๖๑ ๑๒,๔๗๗.๕๙ - - - ๑๒,๔๗๗.๕๙ รวม ๑๖๘,๘๖๓.๐๐ ๕,๐๐๐.๐๐ ๒,๕๐๐.๐๐ ๑,๐๐๐.๐๐ ๑๖๐,๓๖๓.๐๐ ท่มี า : รายงานการรถไฟแหง่ ประเทศไทย ประจาปี ๒๕๖๒ สาหรับในปี ๒๕๖๒ การรถไฟแห่งประเทศไทยมีผลขาดทุนสะสม ณ เดือนกันยายน ๒๕๖๒ รวมจานวน ๑๘๐,๙๖๒.๓๔ ล้านบาท เป็นเงนิ ทย่ี ังไม่ได้รบั ชดเชยจากรฐั บาล จานวน ๑๗๔,๔๖๒.๓๔ ล้านบาท ซ่ึงอยู่ระหว่างที่สานักงานการตรวจเงินแผ่นดินดาเนินการตรวจสอบบัญชีและงบการเงิน โดยจะเห็นได้ว่า เป็นภาระที่ต้องเร่งดาเนินการแก้ไขเพื่อป้องกันปัญหาหนี้สะสม และให้มีรายได้ที่สามารถนาไปพัฒนาองค์กร ได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ การรถไฟแห่งประเทศไทยมีแนวคิดในการนาที่ดินท่ีไม่เกี่ยวข้องกับการเดินรถ (Non core Business) ที่มีจานวนประมาณ ๓๙,๔๑๙ ไร่ คิดเป็นมูลค่าประมาณ ๓๐๐,๐๐๐ ล้านบาท มาใช้ ให้เกดิ ประโยชน์ เนอื่ งจากในสถานการณ์ที่ผ่านมาการรถไฟแหง่ ประเทศไทยสามารถจัดหารายได้จากทรัพย์สิน ส่วนนี้ได้เพียงประมาณปีละ ๓,๐๐๐ ล้านบาท หรือไม่ถึงร้อยละ ๑ ของมูลค่าของทรัพย์สิน โดยไม่สามารถนา ทรัพย์สินที่มีอยู่มาบริหารจัดการได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ เนื่องจากขาดความเช่ียวชาญในการบริหารจัดการ อสังหาริมทรัพย์ในเชิงธุรกิจ โครงสร้างองค์กรไม่เอื้ออานวย ขาดบุคลากรที่มีความเช่ียวชาญเฉพาะด้านในการ บริหารทรัพย์สินมูลค่าสูงและเทคโนโลยีสนับสนุนการบริหารอสังหาริมทรัพย์ไม่เพียงพอ การรถไฟแห่งประเทศไทย
109 จึงได้เสนอจัดตั้งบริษัทลูกเพ่ือบริหารทรัพย์สิน ซ่ึงคณะรัฐมนตรีมีมติเมื่อวันที่ ๒๙ กันยายน ๒๕๖๓ เห็นชอบ ให้การรถไฟแห่งประเทศไทยจดั ต้ังบริษัทลกู เพื่อบรหิ ารทรพั ย์สินของการรถไฟแห่งประเทศไทย คณะกรรมาธิการฯ พิจารณาแล้วเห็นว่า แนวทางการพัฒนาท่ีดินเพื่อนามาแก้ไขปัญหา หนี้สินของการรถไฟแห่งประเทศไทย การดาเนินการต้องชัดเจน รวดเร็ว และมีประสิทธิภาพ หากกระบวนการล่าช้าจะทาให้เสียโอกาสจากการมีรายได้ท่ีเพิ่มขึ้น ดังน้ัน การเปิดโอกาสให้เอกชนเข้าร่วม ดาเนินการ และกาหนด กรอบระยะเวลาที่ชัดเจน จึงเป็นแนวทางที่เหมาะสม อย่างไรก็ตาม การหารายได้ จากที่ดินอาจจะเพียงพอต่อการจ่ายเงินบานาญของพนักงานท่ีเกษียณ แต่สถานะทางการเงินของการ ดาเนินงานที่ขาดทุนจากการดาเนินกิจการประมาณปีละ ๕,๐๐๐ ล้านบาท จาเป็นจะต้องมีแผนการจัดหา รายได้ระยะยาวท่ีมาแก้ไขสถานะทางการเงินท่ีขาดทุนในส่วนนี้ โดยอาจแบ่งแผนการจัดหารายได้เป็นสองสว่ น ไดแ้ ก่ การใหเ้ อกชนเข้ามาบริหารจดั การขนส่งสินคา้ และการจัดหาประโยชน์จากทดี่ นิ ๔.๒.๒ บริษัทลูกเพื่อบริหารทรัพย์สินของการรถไฟแห่งประเทศไทยควรดาเนินงานเฉพาะ การบริหารสัญญาการให้เช่า ไม่ควรเข้าดาเนินการพัฒนาพื้นที่เชิงธุรกิจเอง เน่ืองจากมีสถานะ เป็นรัฐวิสาหกิจ มีข้อจากัดทางกฎหมายในการดาเนินการเชิงธุรกิจจะไม่มีความคล่องตัวในการบรหิ ารงาน และการบริหารงานการรถไฟแห่งประเทศไทยควรจะต้องมีการประสานงานกับหน่วยงานอื่น ๆ เช่น การแก้ไขปัญหาการบกุ รุกท่ีดิน การรถไฟแห่งประเทศไทยมีท่ีดินทั้งหมดประมาณ ๒๔๙,๗๔๘ ไร่ ๑ งาน มีมูลค่า รวมท้ังสิ้น ๗,๑๙๙,๘๗๗,๐๖๑,๓๘๑.๓๕ บาท (มูลค่าตามราคาประเมินปี พ.ศ. ๒๕๕๙ - ๒๕๖๒) เป็นที่ดินใช้เพื่อ การเดิ น ร ถ (Core Business) จ านวน ๒๑๐,๓๑๘.๗๘ ไร่ ๓ งาน ๑๓ ตารางวา มี มู ลค่ ารว ม ๖,๘๓๘,๕๗๓,๑๘๗,๕๐๓.๖๔ บาท และเป็นท่ีดินสาหรับการใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์ (Non Core Business) จานวน ๓๙,๔๒๘.๔๗ ไร่ มีมูลค่ารวม ๓๖๑,๓๐๓,๘๗๓,๘๗๗.๗๑ บาท โดยเป็นพื้นท่ีที่ใช้จัดประโยชน์แล้ว จานวน ๕,๔๕๘.๘๗ ไร่ สว่ นทไี่ ม่ได้จัดประโยชน์ จานวน ๓๓,๙๖๙.๖๐ ไร่ มูลค่าทีด่ ินรวมท้งั ประเทศของการรถไฟแหง่ ประเทศไทย ตามราคาประเมินปี ๒๕๕๙-๒๕๖๒ ภมู ิภาค Core Business มูลค่าทีด่ ินแยกตามภมู ิภาค (บาท) รวม Non Core Business กรงุ เทพฯ ๖,๗๐๑,๖๐๖,๐๗๗,๑๒๕.๐๐ ๑๘๗,๙๔๒,๐๗๘,๖๕๐.๐๐ ๖,๘๘๙,๕๔๘,๑๕๕,๗๗๕.๐๐ ปรมิ ณฑล ๒๓,๓๗๔,๗๓๔,๑๑๕.๕๘ ๒,๖๓๙,๑๑๙,๔๔๑.๒๕ ๒๖,๐๑๓,๘๕๓,๕๕๖.๘๓ กลาง ๑๔,๗๖๖,๘๗๐,๘๓๘.๐๙ ๑๑,๑๑๐,๓๖๓,๑๔๕.๑๕ ๒๕,๘๗๗,๒๓๓,๙๘๓.๒๔ ตะวนั ตก ๖,๔๐๗,๙๕๕,๐๐๘.๔๘ ๔๒,๙๕๕,๕๒๖,๘๙๒.๕๐ ๔๙,๓๖๓,๔๘๑,๙๐๐.๙๘ ตะวนั ออก ๑๗,๘๙๗,๙๐๐,๒๙๗.๒๓ ๗,๒๓๑,๗๑๓,๑๓๖.๒๕ ๒๕,๑๒๙,๖๑๓,๔๓๓.๔๘ เหนอื ๓,๘๗๓,๑๔๘,๒๐๘.๒๖ ๑๙,๕๒๗,๙๑๑,๕๘๒.๖๓ ๒๓,๔๐๑,๐๕๙,๗๙๐.๘๘ ตะวันออกเฉยี งเหนอื ๒๘,๖๔๙,๖๔๕,๑๖๙.๓๘ ๒๙,๔๙๐,๓๒๑,๘๔๙.๑๓ ๕๘,๑๓๙,๙๖๗,๐๑๘.๕๑ ใต้ ๔๑,๙๙๖,๘๕๖,๗๔๑.๖๓ ๖๐,๔๐๖,๘๓๙,๑๘๐.๘๑ ๑๐๒,๔๐๓,๖๙๕,๙๒๒.๔๔ รวม ๖,๘๓๘,๕๗๓,๑๘๗,๕๐๓.๖๔ ๓๖๑,๓๐๓,๘๗๓,๘๗๗.๗๑ ๗,๑๙๙,๘๗๗,๐๖๑,๓๘๑.๓๕ ท่มี า : รายงานสรุปผู้บรหิ ารการจา้ งทป่ี รกึ ษาเพอ่ื ศกึ ษาวิเคราะห์ความเหมาะสมในการทาแผนการดาเนินงาน โครงการพัฒนาและบริหารจัดการ อสงั หาริมทรัพย์ ของการรถไฟแหง่ ประเทศไทย พ.ศ.๒๕๖๐
110 จานวนท่ีดินเป็นแยกรายภาค ๓ ลาดับแรก พบว่า ลาดับท่ี ๑ กรุงเทพมหานคร มจี านวน ที่ดินมากทีส่ ุด โดยมีจานวนท่ีดินรวม ๑๑๖,๗๐๒ ไร่ ๓ งาน ๓๗ ตารางวา ลาดบั ที่ ๒ ภาคใต้ มจี านวนที่ดินรวม ๔๐,๘๒๕ ไร่ ๓ งาน ๒๐ ตารางวา และลาดับที่ ๓ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ มีจานวนท่ีดินรวม ๓๙,๕๓๒ ไร่ ๓ งาน ๐ ตารางวา ขนาดท่ดี นิ รวมท้งั ประเทศแบบแยกประเภทการใช้ทด่ี ิน จานวนท่ีดนิ แยกตามภมู ภิ าค (ไร่-งาน-ตารางวา) สัดสว่ นจานวนที่ดนิ (%) ภูมิภาค Core Business Non Core Business รวม Core Non Core รวม ไร่ งาน ตรว. ไร่ งาน ตรว. Business Business ไร่ งาน ตรว. กรงุ เทพฯ ๑๑๒,๗๑๕ ๑ ๖ ๓,๙๘๗ ๒ ๓๐ ๑๑๖,๗๐๒ ๓ ๓๗ ๙๖.๕๘ ๓.๔๒ ๑๐๐.๐๐ ปรมิ ณฑล ๓,๒๒๙ ๑ ๑๕ ๖๙๕ ๒ ๗ ๓,๙๒๔ ๓ ๒๑ ๘๐.๖๗ ๑๗.๗๒ ๑๐๐.๐๐ กลาง ๑๔,๐๒๕ ๓ ๗๒ ๔,๐๑๗ ๒ ๖๑ ๑๘,๐๔๓ ๒ ๓๔ ๗๗.๗๓ ๒๒.๒๗ ๑๐๐.๐๐ ตะวนั ตก ๒,๗๖๐ ๒ ๙๑ ๓,๘๖๗ ๓ ๕ ๖,๖๒๘ ๑ ๙๖ ๔๒.๑๕ ๕๘.๓๕ ๑๐๐.๐๐ ตะวันออก ๘,๔๒๘ ๐ ๘๑ ๓,๔๔๒ ๑ ๓๘ ๑๑,๘๗๐ ๒ ๑๙ ๗๑.๐๐ ๒๙.๐๐ ๑๐๐.๐๐ เหนือ ๘,๓๔๙ ๒ ๑๔ ๑,๓๕๐ ๑ ๘๘ ๙,๗๐๐ ๐ ๒ ๘๖.๐๘ ๑๓.๙๒ ๑๐๐.๐๐ ตะวนั ออกเฉยี งเหนอื ๓๑,๑๖๔ ๒ ๘๓ ๘,๓๖๘ - ๑๗ ๓๙,๕๓๒ ๓ ๐ ๗๘.๘๓ ๒๑.๑๗ ๑๐๐.๐๐ ใต้ ๒๙,๖๔๖ - ๔๙ ๑๑,๑๗๙ ๒ ๗๐ ๔๐,๘๒๕ ๓ ๒๐ ๗๒.๖๒ ๒๗.๓๘ ๑๐๐.๐๐ พ้นื ทนี่ อกเขตทาง ๐ ๐ ๐ ๒,๒๓๑ ๑ ๒๘ ๒,๒๓๑ ๑ ๒๘ ๘๔.๒๑ ๑๕.๗๙ ๑๐๐.๐๐ บา้ นพกั ๐๐ ๐ ๒๘๘ - ๔๐ ๒๘๘ ๐ ๔๐ ๙๖.๕๘ ๓.๔๒ ๑๐๐.๐๐ รวม ๒๑๐,๓๑๙ ๓ ๑๓ ๓๙,๔๒๘ ๑ ๘๖ ๒๔๙,๗๔๘ ๑ ๐ ๘๐.๖๗ ๑๙.๓๓ ๑๐๐.๐๐ ท่ีมา : รายงานสรุปผู้บริหารการจ้างท่ีปรึกษาเพ่ือศึกษาวิเคราะห์ความเหมาะสมในการทาแผนการดาเนินงาน โครงการพัฒนาและบริหารจัดการ อสงั หารมิ ทรัพย์ ของการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. ๒๕๖๐ สดั สว่ นจานวนทด่ี ินรวมท้งั ประเทศ
111 สัดส่วนจานวนทด่ี นิ เพือ่ การเดนิ รถและท่ีดินเพือ่ การพาณิชยร์ วมท้ังประเทศ เน่ืองจากที่ผ่านมาไม่มีศูนย์รวมในการรวบรวมสัญญาและข้อมูลแปลงอสังหาริมทรัพย์ การนาเทคโนโลยีมาใช้ในระบบการบริหารสัญญาท่ีมีปัญหาความล่าช้าในการประมวลผลการทางาน ขณะนี้ การรถไฟแห่งประเทศไทยอยู่ระหว่างการจัดทาแผนท่ีภูมิศาสตร์ระบบสารสนเทศ เนื่องจากสานักงาน ตรวจเงินแผ่นดินไม่รับรองงบการเงินให้การรถไฟแห่งประเทศไทย จึงจาเป็นต้องจัดทาแผนท่ีที่สามารถกาหนด ขอบเขตและจานวนที่ดินได้อย่างถูกต้อง คาดว่าจะดาเนินแลว้ เสร็จภายในระยะเวลา ๓ ปี และไม่มีผ้รู บั ผิดชอบ หลักในการดูแลเรื่องการบริหารจัดการรายได้จากทรัพย์สิน ซ่ึงการบริหารจัดการทรัพย์สินของการรถไฟ แห่งประเทศไทย เป็นความรับผิดชอบของกลุ่มงานบริหารทรัพย์ ประกอบด้วย ๒ ฝ่าย ได้แก่ ฝ่ายบริหาร ทรัพย์สินและฝ่ายบริหารโครงการพัฒนาท่ีดิน โดยฝ่ายบริหารทรัพย์สินดาเนินการเกี่ยวกับวางแผนและบริหาร จัดการในเชิงธุรกิจ เช่น การให้เช่าหรือการร่วมลงทุนกับภาครัฐหรือเอกชน ส่วนฝ่ายบริหารโครงการพัฒนา ที่ดินมีหน้าที่วางแผนและบริหารดา้ นกรรมสิทธ์ิ เช่น การบริหารพื้นที่ตลาดและการดาเนินการกับผบู้ ุกรุกพ้ืนท่ี สาหรับงานสัญญาเช่าท่ีดิน มีจานวน ๑๓,๔๐๘ สัญญา ส่วนใหญ่เป็นสัญญาในความรับผิดชอบของฝ่ายการ เดินรถท่ีรับผิดชอบสัญญาระยะส้ันตามร้านค้าสถานีต่าง ๆ จานวน ๗,๕๑๕ สัญญา ฝ่ายบริหารทรัพย์สิน จานวน ๖,๐๔๒ สัญญา ฝ่ายการช่างโยธา จานวน ๑,๒๔๒ สัญญา และฝ่ายอาณัติสัญญาณและโทรคมนาคม จานวน ๙ สัญญา โดยสัญญามีลักษณะของการอนุญาตให้ใช้สิทธิไม่ได้เก็บเป็นค่าเช่าแต่เก็บค่าตอบแทน ในลักษณะของการใช้สิทธิสาธารณูปโภค ทั้งนี้ รายได้จากการบริหารทรัพย์สินในระยะ ๕ ปี (พ.ศ. ๒๕๕๘ - ๒๕๖๒) มีการเตบิ โต ของรายไดโ้ ดยเฉล่ยี มาตลอด ดังน้ี
112 รายไดจ้ ากการบริหารทรพั ยส์ ินในระยะ ๕ ปี (พ.ศ. ๒๕๕๘ - ๒๕๖๒) ปี พ.ศ. รายได้ (บาท) ๒๕๕๘ ๒,๗๘๙,๒๑๓,๐๑๗.๐๕ ๒๕๕๙ ๒,๘๑๓,๖๑๓,๘๗๖.๘๓ ๒๕๖๐ ๓,๐๘๓,๖๐๖,๕๕๕.๖๓ ๒๕๖๑ ๓,๗๒๗,๔๘๘,๗๑๘.๑๘ ๒๕๖๒ ๓,๑๓๒,๙๒๘,๗๙๖.๖๖ ทม่ี า : ฝ่ายการเงินและการบัญชี การรถไฟแห่งประเทศไทย ในประเด็นดังกล่าว คณะทางานศึกษา กาหนดยุทธศาสตร์การบริหารพ้ืนท่ีและติดตาม กากับนโยบายการจัดการรายได้จากทรัพย์สิน ประเภทอสังหาริมทรัพย์ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ตามคาส่ังกระทรวงคมนาคม ท่ี ๓๘๐/๒๕๖๓ ได้นาเสนอแนวทางแก้ไขปัญหากรณีไม่มีศูนย์รวมในการ รวบรวมข้อมลู แปลงอสังหาริมทรัพย์ และไมม่ ีหนว่ ยงานรับผดิ ชอบเร่ืองการบริหารจัดการรายไดจ้ ากทรัพย์สิน ประเภทอสังหาริมทรัพย์ โดยให้การรถไฟแห่งประเทศไทยจัดต้ังศูนย์ปฏิบัติการร่วมของการรถไฟแห่งประเทศไทย (Command Center) เพ่ือบริหารจัดการรายได้จากทรัพย์สิน ประเภทอสังหาริมทรัพย์ โดยอาจให้บริษัท รถไฟพฒั นาสนิ ทรัพย์ จากดั ท่กี าลงั จะจัดตง้ั ขนึ้ ในอนาคตเป็นหน่วยงานรบั ผิดชอบการบรหิ ารจดั การรายได้ นอกจากนี้ยังมีปัญหาจากผู้บุกรุก/ละเมิดจานวนมาก การบริหารจัดการทรัพย์สิน มีปัญหาเก่ียวกับการต่อต้านจากผู้บุกรุก ทาให้เกิดปัญหาการนาท่ีดินมาจัดหาประโยชน์ ผู้เช่าไม่กล้าตัดสินใจ ทจ่ี ะเชา่ และปญั หาการบริหารจัดการสัญญาเดมิ แตห่ ากเปรียบเทียบกับจานวนท่ีดนิ ทัง้ หมดกับท่ดี นิ ท่ีถูกบุกรุก มีประมาณร้อยละ ๐.๗๕ ซ่ึงถือว่ามีเพียงเล็กน้อย ส่วนการขับไล่จะต้องดาเนนิ การจัดหาท่ีอยู่ใหม่ใหแ้ ก่ผู้บกุ รกุ ซ่ึงการรถไฟแห่งประเทศไทยเคยดาเนินการแล้ว เช่น โครงการสลัม ๔ ภาค เป็นต้น ซ่ึงสอดคล้องกับ คณะทางานศึกษา กาหนดยุทธศาสตร์การบริหารพื้นที่และติดตามกากับนโยบายการจัดการรายได้จากทรัพย์สิน ประเภทอสังหาริมทรัพย์ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ท่ีได้ศึกษา วิเคราะห์ และรวบรวมข้อเท็จจริงท่ีเกี่ยวข้อง โดยมขี ้อเสนอแนะในการแก้ปัญหาแปลงอสงั หาริมทรัพย์ทีก่ ารรถไฟแห่งประเทศไทยยกเลิกสัญญาเชา่ หรือหมด สัญญาเช่า ซึ่งผู้เช่ารายเดิม/ผู้บุกรุกยังคงใช้ประโยชน์ในพื้นท่ีและไม่ชาระค่าเช่า โดยเสนอแนวทางแก้ไขปญั หา คือ (๑) เจรจาให้ผู้เช่ารายเดิม/ผู้บุกรุกเข้าระบบการทาสัญญาเช่ากับการรถไฟแห่งประเทศไทยอย่างถูกต้อง ตามระเบียบฯ หากกรณีการรถไฟแห่งประเทศไทยเห็นว่าแปลงอสังหาริมทรัพย์บริเวณใดมีแผนทาโครงการ พัฒนาท่ีดิน/แผนรองรับโครงข่ายทางคมนาคมของประเทศ ให้เป็นอานาจของผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ในการพิจารณาให้เช่าระยะสั้นต่อไป และ (๒) เร่งดาเนินการฟ้องร้องดาเนินคดีกับผู้เช่าเดิม/ผู้บุกรุก แปลงอสงั หาริมทรพั ยข์ องการรถไฟแห่งประเทศไทย ๔.๒.๒.๑ การรถไฟแห่งประเทศไทยได้แบ่งทด่ี นิ ตามมูลค่า ดังน้ี ๑) ทด่ี นิ เกรด A เป็นที่ดินท่ีมีมูลค่าสงู ไดแ้ ก่ (๑) พื้นท่ีสถานีกลางบางซ่ือ การศึกษาขององค์การความร่วมมือระหว่าง ประเทศ ของญี่ปุ่น (Japan International Cooperation Agency : JICA) และรัฐบาลไทยมีความต้องการ พฒั นาในรูปแบบของ Smart City แตก่ ต็ ้องมกี ารใช้เงนิ ลงทุนสูง เนือ่ งจากต้องจดั ทาโครงสร้างพ้ืนฐานรองรบั (๒) พื้นท่ีย่านมักกะสัน ส่วนหน่ึงเป็นพ้ืนท่ีโครงการรถไฟความเร็วสูง เชอ่ื มสามสนามบนิ ซ่งึ จะทาให้พ้ืนทีโ่ ซนข้างเคยี งมีมูลคา่ สูงข้ึน หากโครงการรถไฟความเรว็ สูงแลว้ เสรจ็
113 (๓) พ้ืนท่ีสถานีแม่น้า มีปัญหาทางเข้า - ออก เล็ก แต่มีท่ีดินของกรมธนารักษ์ คนั่ อย่แู ละติดกับถนน หากจะดาเนินการพฒั นาก็จาเป็นต้องมีการเจรจากบั กรมธนารกั ษ์ ๒) ที่ดินเกรด Bมูลค่าปานกลาง ได้แก่ พื้นที่บริเวณสถานีรถไฟจังหวัดขอนแก่น จงั หวัดเชยี งใหม่ และสถานหี าดใหญ่ ๓) ท่ีดนิ เกรด C มูลค่าต่า ส่วนมากเป็นพน้ื ที่ว่างเปล่า มีผู้บุกรกุ แตม่ จี านวนไม่มาก ๔) ที่ดินต่ากวา่ เกรด C มมี ลู คา่ ต่ามาก ๆ มจี านวน ๑๙,๐๐๐ ไร่ ซึ่งการรถไฟแห่งประเทศไทยมีเป้าหมายการพัฒนาที่ดินเพื่อเพิ่มรายได้ มาชาระหนี้ ภาระหนี้ท่ีสาคัญ คือ ค่าบาเหน็จบานาญ ซึ่งรายได้จากการพัฒนาที่ดินจะเพียงพอต่อการจ่ายเงิน บาเหน็จบานาญ ประมาณปี พ.ศ. ๒๕๘๐-๒๕๙๐ จึงทาให้ระหว่างน้ีการรถไฟแห่งประเทศไทยต้องรับภาระ หนี้สินจานวนมาก ทั้งน้ี การบริหารจัดการทรัพย์สินการรถไฟแห่งประเทศไทยมีบุคลากรท่ีมีความรู้ ความสามารถ ไม่เพียงพอ จึงจาเป็นต้องจัดต้ังบริษัทลูกมาบริหารจัดการทรัพย์สินเพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสดุ จากการใชท้ ี่ดนิ ๔.๒.๒.๒ จากมติคณะรัฐมนตรีเม่ือวันที่ ๒๗ ธันวาคม ๒๕๕๙ เห็นชอบการจัดต้ัง กรมการขนส่งทางราง...รวมท้ังมอบหมายให้กระทรวงคมนาคมเร่งรัดการดาเนินการจัดต้ังบริษัทลูก ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ๓ บริษัท ได้แก่ บริษัทเดินรถ บริษัทซ่อมบารุงและล้อเลื่อน และบริษัทบริหาร ทรพั ยส์ ินการรถไฟแห่งประเทศไทยจงึ ไดเ้ สนอขอจัดตง้ั บรษิ ัทลกู เพื่อบริหารทรัพย์สนิ โดยคณะรฐั มนตรมี ีมตเิ ม่อื วันท่ี ๒๙ กนั ยายน ๒๕๖๓ ๑) เหน็ ชอบตามทก่ี ระทรวงคมนาคมเสนอ ดงั น้ี (๑) ให้การรถไฟแห่งประเทศไทยจัดตั้งบริษัทลูกเพื่อบริหารทรัพย์สิน ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (เบื้องต้นจะใช้ช่ือว่า บริษัท รถไฟพัฒนาสินทรัพย์ จากัด) ทุนจดทะเบียน ๒๐๐ ล้านบาท ตามมาตรา ๓๙ (๘) แห่งพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. ๒๔๙๔ และตามขั้นตอน ของหลักเกณฑก์ ารจดั ต้งั /ร่วมทุนในบรษิ ัทในเครือ ตามมติคณะรัฐมนตรีเม่ือวันที่ ๔ ธันวาคม ๒๕๕๐ โดยใหน้ า ความเห็นตามมติคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ เมื่อวันท่ี ๑๕ พฤษภาคม ๒๕๖๒ ไปประกอบการ ดาเนินการอยา่ งเคร่งครัด (๒) ให้การรถไฟแห่งประเทศไทยกู้ยืมเงิน จานวน ๒๐๐ ล้านบาท ตามมาตรา ๓๙ (๔) แห่งพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. ๒๔๙๔ เพ่ือนามาลงทุนเป็นทุน จดทะเบียนในบริษัทลูกฯ โดยการรถไฟแห่งประเทศไทยรับภาระต้นเงินกู้ ดอกเบ้ีย และค่าใช้จ่ายในการกู้เงิน และกระทรวงการคลังค้าประกันการกู้เงิน รวมท้ังพิจารณาวิธีการกู้เงิน เง่ือนไข และรายละเอียดตามความ เหมาะสม สาหรับการขอยกเว้นการคิดค่าธรรมเนียมการค้าประกันเงินกู้ให้แก่การรถไฟแห่งประเทศไทย พิจารณาดาเนินการตามความเห็นของกระทรวงการคลังท่ีให้การรถไฟแห่งประเทศไทยจัดทาข้อมูลเพ่ิมเติม เพอ่ื ประกอบการพิจารณาของรัฐมนตรีวา่ การกระทรวงการคลังต่อไป ๒) ให้กระทรวงคมนาคม โดยการรถไฟแห่งประเทศไทยรับความเห็น ของกระทรวง การคลัง กระทรวงแรงงาน สานักงบประมาณ สานักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคม แห่งชาติ สานักงาน ก.พ.ร. และสานักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ ในฐานะฝ่ายเลขานุการ คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ เช่น (๑) การพิจารณากาหนดแนวทางที่เหมาะสมสาหรับสัญญาเช่า ของหน่วยงานรัฐซี่งไม่ได้มีวัตถุประสงค์การใช้พื้นท่ีในเชิงพาณิชย์ และ (๒) ให้การรถไฟแห่งประเทศไทยเร่ง จัดทาบัญชีทรัพย์สินให้แล้วเสร็จโดยเร็ว และกาหนดแนวทางในการนาผลตอบแทนที่ได้รับจากบริษัทลูกฯ มาชาระหนี้ของการรถไฟแห่งประเทศไทยต่อไป เป็นตน้ ไปพิจารณาดาเนินการตอ่ ไปด้วย
114 ๓) ให้กระทรวงคมนาคมและการรถไฟแห่งประเทศไทยร่วมกันจัดทา รายละเอียดของแผนการดาเนินงานของบริษัทลูกฯ ท่ีชัดเจนเป็นระบบ และกาหนดเป้าหมายและตัวชี้วัด การดาเนินงานของบริษัทลูกฯ ที่ครอบคลุมปัจจัยแห่งความสาเร็จ (Key Success Factors) ท่ีสอดคล้องกับ ระดับการเติบโตของบริษัทลูกฯ ในแต่ละช่วงเวลา เพื่อให้สามารถบรรลุวัตถุประสงค์ของการจัดตั้งบริษัทลูกฯ รวมท้ังให้เร่งรัดการดาเนินการจัดตั้งบริษัทเดินรถและบริษัทซ่อมบารุงรางและล้อเล่ือนตามแผนการขนส่งทางราง ที่เก่ียวข้องกับการดาเนินการจัดตั้งกรมการขนส่งทางราง ตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันท่ี ๒๗ ธันวาคม ๒๕๕๙ [ร่างพระราชบัญญัติปรับปรุงกระทรวง ทบวง กรม (ฉบับที่ ..) พ.ศ. .... (การจัดต้ังกรมการขนส่งทางราง) และรา่ งพระราชบญั ญตั กิ ารขนส่งทางราง พ.ศ. ....] ด้วย ๔.๒.๒.๓ การจัดตั้งบริษัทลูกบริหารทรัพย์สิน คณะรัฐมนตรีเห็นชอบอนุมัติจัดต้ังบริษัทลูก เพื่อบริหารทรัพย์สินของการรถไฟแห่งประเทศไทย เม่ือวันที่ ๒๙ กันยายน ๒๕๖๓ และคณะกรรมการ การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้พิจารณาเห็นชอบจัดต้ังบริษัท เอสอาร์ที แอสเสท จากัด (SRT Asset Co., Ltd.) เม่ือวันที่ ๓๐ พฤศจิกายน ๒๕๖๓ ซึ่งมีรองผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย จานวน ๓ คน เป็นผู้เร่ิม ก่อการจัดต้ังบริษัท โดยจะดาเนินการจดทะเบียนจัดตั้งบริษัทให้แล้วเสร็จภายในธันวาคม ๒๕๖๓ ภายหลัง จากนน้ั กจ็ ะดาเนนิ กระบวนการขนั้ ตอนภายในบรษิ ัท คาดว่าจะสามารถเรม่ิ งานได้ในเดอื นตลุ าคม ๒๕๖๔ ๑) แผนการกากับดูแลบริษัทลูก กาหนดให้มีคณะกรรมการบริษัท (Board of Director) กาหนดนโยบายบริษัท และมีคณะกรรมการอีก ๓ ด้าน ได้แก่ คณะกรรมการสรรหา คณะกรรมการ ตรวจสอบ และคณะกรรมการบริหารความเส่ียง ส่วนการบริหารจะมีคณะกรรมการบริหาร (Executive Committee) มีการแบ่งงานบริหารเปน็ รปู แบบอนุกรรมการ ๓ คณะ คือ คณะอนุกรรมการกลั่นกรองระเบียบ วาระของการประชุมบริษัท คณะอนุกรรมการกฎหมายและข้อบังคับ และคณะอนุกรรมการนโยบาย และการพฒั นาพนื้ ท่ี ซ่ึงกรรมการผ้จู ดั การ (CEO) เป็นผดู้ าเนนิ งาน ดงั แผนผงั หมายเหตุ : * ข้อกาหนดจาก สคร. ๒) โครงสร้างของบริษัทลูกจะแบ่งการบริหารเป็น ๔ ฝ่าย ได้แก่ ฝ่ายยุทธศาสตร์และพัฒนาธุรกิจ ฝ่ายปฏิบัติการ ฝ่ายบัญชีและสารสนเทศ และฝ่ายกฎหมายและอานวยการ มีอัตรากาลังท้ังหมดของบริษทั จานวน ๑๐๔ อตั รา
115 อ้างอิง : รายงานกระทรวงคมนาคมเสนอเลขาธิการรัฐมนตรี เลขที่ คค (ปคร) ๐๒๐๘/๒๘๐ ลงวนั ที่ ๑๓ สิงหาคม ๒๕๖๓ ๓) แผนการถ่ายโอนงานบริหารทรัพย์สินให้บริษัทลูก กาหนดระยะเวลา ส่งมอบงานภายใน ๓ เดือน จานวนพนื้ ท่ีทั้งหมดประมาณ ๓๘,๔๖๙ ไร่ แบ่งพืน้ ทกี่ ารส่งมอบเปน็ ๔ สว่ น ดงั นี้ (๑) ส่วนท่ีหนึ่ง ขนาดพ้ืนที่ ๕,๘๑๑ ไร่ สัญญาของฝ่ายบริหารทรัพย์สิน จานวน ๓,๑๙๖ สัญญา (สัญญาปกติ) ส่งมอบภายใน ๒ เดือน และสัญญาท่ีอยู่ระหว่างการฟ้องร้อง ขับไล่ จานวน ๒,๘๖๕ สัญญา กาหนดส่งมอบภายใน ๓ เดือน โดยในส่วนคดีจะมีการมอบอานาจให้บริษัทลูกรับไป ดาเนนิ คดีแทนตอ่ ไป (๒) ส่วนท่ีสอง ขนาดพ้ืนที่ ๑๓,๐๕๑ ไร่ ที่ดิน Non Core Business ทยี่ ังไมไ่ ด้จดั ประโยชน์ท้งั หมด (สถานีแมน่ ้า กม.๑๑ มกั กะสนั แผนแมบ่ ท ๒๕ สถานี) สง่ มอบภายใน ๒ เดอื น (๓) ส่วนที่สาม ขนาดพื้นท่ี ๑๔,๐๙๙ ไร่ ที่ดิน Non Core Business ที่มีผู้บุกรุก อยู่ระหว่างดาเนินคดี พอช. สลัม ๔ ภาค และที่ดิน Non Core Business ท่ีอยู่ระหว่างระบุพิกัด ตามโครงการ ระบบ GIS สง่ มอบภายใน ๓ เดอื น (๔) ส่วนท่ีสี่ ขนาดพ้ืนที่ ๕,๕๐๘ ไร่ สัญญาที่ฝ่ายปฏิบัติการเดินรถ เปน็ คสู่ ญั ญา พ้ืนท่ีเชา่ บรเิ วณสถานี พ้นื ทต่ี ลาด จานวน ๖,๘๙๕ สัญญา สง่ มอบภายใน ๒ เดือน
116 คณะกรรมาธิการฯ พิจารณาแล้วเห็นว่า บริษัทลูกเพื่อบริหารทรัพย์สิน ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ควรดาเนินงานเฉพาะการบริหารสัญญาการให้เช่า ไม่ควรเข้าดาเนินการพัฒนา พ้ืนท่ีเชิงธุรกิจเอง เน่ืองจากมีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจ ซึ่งมีข้อจากัดทางกฎหมายในการดาเนินการเชิงธุรกิจ ท่ีไม่มีความคล่องตัวในการบริหารงาน แต่ถ้าต้องการดาเนินการพัฒนาเชิงธุรกิจ ควรจัดตั้งบริษัทหลาน และให้กองทุนวายุภกั ษ์เข้าถือหุ้นร้อยละ ๕๑ จึงจะสามารถแข่งขันกันในเชงิ ธุรกิจได้ และควรจะต้องเป็นอิสระ ในการบริหารงานและมีนักบริหารมืออาชีพ จึงจะทาให้การบริหารจัดการทรัพย์สินของการรถไฟแห่งประเทศไทย ประสบความสาเร็จ นอกจากนี้ การรถไฟแห่งประเทศไทยควรมีการศึกษาประเด็นความพร้อมที่จะดาเนินการ ในเชิงพาณิชย์เป็นสัดส่วนเท่าใดของพื้นท่ี เนื่องจากสภาพที่ดินบางแห่งมีความพร้อมดาเนินโครงการ ไม่เต็มพ้ืนท่ี ทาให้เป็นอุปสรรคในการดาเนินการ เช่น การสารวจตรวจสอบตามสถานีต่าง ๆ ว่าได้มีการ ใช้ประโยชน์จากที่ดินอย่างคุ้มค่าและเหมาะสมหรือไม่ สัญญาเช่าใดที่ทาให้การรถไฟแห่งประเทศไทย เสียเปรียบมีจานวนกี่สัญญาและมีมูลค่าเท่าใด รวมทั้ง การบริหารงานการรถไฟแห่งประเทศไทยจะต้องมีการ ประสานงานกับหน่วยงานอนื่ เชน่ การแก้ไขปญั หาการบุกรุกทีด่ นิ การบรหิ ารงานจะตอ้ งมีการประสานงานกนั อย่าง มีประสิทธภิ าพ เพือ่ ให้เกิดการบรู ณาการแกไ้ ขปัญหาร่วมกนั ๔.๒.๓ การพัฒนาพื้นที่ย่านศูนย์คมนาคมพหลโยธิน แปลง A หากไม่มีเอกชนให้ความสนใจ ร่วมลงทุน การรถไฟแห่งประเทศไทยไม่ควรนามารวมเป็นโครงการเดียวกับที่ดินแปลง E เพราะจะเป็น การลดมูลค่าของท่ีดินแปลง E ซึ่งมีมูลค่าสูงมาเป็นมูลค่าระดับปานกลาง หรือหากจะนาพ้ืนท่ีแปลง A รวมเข้ากับพ้ืนที่แปลง E ควรกาหนดเงื่อนไขการร่วมลงทุนให้เอกชนก่อสร้างบ้านพักของพนักงาน การรถไฟแห่งประเทศไทยในพื้นที่แปลง A ด้วย เพื่อจะทาให้พื้นท่ีแปลง E พัฒนาเชิงธุรกิจสร้างรายได้ ให้กับการรถไฟแห่งประเทศไทย กรณีบริษัท ขนส่ง จากัด เช่าพ้ืนท่ีแปลง C จานวน ๘๖ ไร่ การรถไฟ แห่งประเทศไทยควรเจรจาต่อรองกับบริษัท ขนส่ง จากัด ให้ลดขนาดพ้ืนท่ีการเช่าลง เพราะจะเป็นการลด ค่าเชา่ ทดี่ นิ ซ่ึงเป็นหนสี้ ะสมทีค่ ้างจ่ายส่วนหนึง่ และลดอปุ สรรคตอ่ การดาเนนิ การพฒั นาพน้ื ท่ีแปลง C การรถไฟแห่งประเทศไทยได้ศึกษาโครงการพัฒนาที่ดินบริเวณพ้ืนที่สถานีกลางบางซ่ือ เรียบร้อยแล้ว ขณะน้ีอยู่ระหว่างการพิจารณาของคณะอนุกรรมการด้านทรัพย์สิน และเสนอต่อคณะกรรมการ การรถไฟแห่งประเทศไทย โดยการรถไฟแห่งประเทศไทยได้ดาเนินการศึกษาไปแล้ว ๑ ครั้ง มีพ้ืนท่ีศูนย์ คมนาคมพหลโยธิน มจี านวน ๒,๓๒๕ ไร่ เป็นศูนยส์ วนสมเดจ็ ฯ ประมาณ ๗๐๐ ไร่ แบ่งทดี่ นิ เพอื่ การพัฒนาเชิง พาณิชย์ จานวน ๙ โซน ได้แก่ (๑) โซน A (Smart business complex) (๒) โซน B (Asean Commercial
117 and Business Hub) (๓ ) โ ซ น C (Mice super Arena Including Exhibition Center) (๔ ) โ ซ น D (Commercial Area : Chatuchak Market) (๕) โซน E (Government Office) (๖) โซน F (Shopping Mall) (๗) โซน G (Residential Area) (๘) โซน H (Mixed Use) และ (๙) โซน I (Residential Area) ดังภาพ นอกจากนี้ องค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น (Japan International Cooperation Agency : JICA) ไดด้ าเนินการศึกษาเพิ่มเตมิ และผลการศึกษาให้พฒั นารปู แบบ Smart City ซง่ึ การดาเนินการตามผลการศึกษา ได้มีการต้ังคณะกรรมการร่วมมีผู้แทนการรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นประธาน เพ่ือดาเนนิ การจดั ทาโครงสรา้ งพ้นื ฐานรองรบั Smart City กาหนดรูปแบบการพฒั นาเป็น ๓ ระยะ ดังภาพ
118 ระยะส้ัน (ถึงปี ๒๕๖๕) ประกอบด้วยพื้นที่แปลง A จานวน ๓๒.๑๑ ไร่ พื้นที่แปลง D จานวน ๓๒.๑๑ ไร่ พ้นื ที่ F๑ สถานีรถไฟบางซื่อเดมิ (สายเหนอื ) พื้นท่ีโซน เนอื้ ท่ี ๑๐๕ ไร่ ดังภาพ ระยะกลาง (ถึงปี ๒๕๗๐) ประกอบด้วยโซน Cจานวน ๘๖.๖๒ ไร่ แปลง Gจานวน ๓๕๙ ไร่ ซ่ึงเป็นบ้านพกั พนักงานการรถไฟ กม.๑๑ พ้ืนที่แปลง F๒ โรงซอ่ มรถจักร ดังภาพ
119 ระยะยาว (ถงึ ปี ๒๕๗๕) พื้นที่แปลง B เน้อื ที่ ๗๓.๐๔ ไร่ พืน้ ทพี่ วงราง พน้ื ท่ีแปลง D๒ D ๓ มีสัญญาเช่าระยะยาว พื้นท่ีแปลง H ที่ทาการชั่วคราวการก่อสร้างสายสีแดง และพ้ืนท่ีแปลง I โรงซอ่ มรถไฟฟา้ สายสแี ดง ดงั ภาพ สถานะของการพัฒนาพื้นที่ยา่ นศนู ย์คมนาคมพหลโยธิน มดี ังนี้ ๔.๒.๓.๑ โครงการพัฒนาพ้ืนท่ีเชิงพาณิชย์บริเวณสถานีกลางบางซ่ือ แปลง A มูลค่าโครงการ ๑๒,๐๐๐ ล้านบาท ระยะเวลาก่อสร้าง ๔ ปี ระยะเวลาเช่า ๓๐ ปี ประมาณการรายได้ จานวน ๒,๐๐๐ ล้านบาท ต่อปี สถานะโครงการของการรถไฟแห่งประเทศไทยได้มีการประกาศเชิญชวนเอกชน ร่วมลงทุน แต่ไม่มีเอกชน รายใดมายื่นซองภายในเวลาท่ีกาหนด จึงได้มีการหารือแนวทางการปฏิบัติกรณี ดังกล่าวไปยังสานักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ โดยคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจได้ทา ความเห็นแจ้งต่อการรถไฟแห่งประเทศไทยให้ดาเนินการต่อไปจนแล้วเสร็จของโครงการ คณะกรรมการ คัดเลือกโครงการตามมาตรา ๓๕ ของพระราชบัญญัติการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ. ๒๕๕๖ จึงให้การรถไฟแห่งประเทศไทย ดาเนินการจัดทา Market Sounding อีกครั้งหน่ึง ซ่ึงมีเอกชน ๖ ราย ที่มีความสนใจการลงทุนมาก จึงได้จัดทารายงานคณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย เพ่ือประกาศเชิญ ชวนเอกชนร่วมลงทุนเป็นคร้งั ที่ ๒ หากการ เชิญชวนในคร้งั ที่ ๒ ไม่มรี ายเอกชนรายใดให้ความสนใจ การรถไฟ แห่งประเทศไทยก็จะรายงานคณะกรรมการ นโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน เพ่ือยกเลิกโครงการ ตอ่ ไป ดังภาพ
120 ๔.๒.๓.๒ โครงการพัฒนาพื้นท่ีสานักงานใหญ่การรถไฟแห่งประเทศไทยและพ้ืนที่ ตอ่ เนื่องบริเวณตึกแดง บางซ่อื (Zone E) ใชร้ ูปแบบการพัฒนาแบบผสมผสาน (Mix Use) โดยแบง่ เป็น ๑) Zone S เน้ือที่ประมาณ ๑๖.๖๒ ไร่ เป็นพื้นท่ีตั้งของสานักงานใหญ่ การรถไฟแหง่ ประเทศไทย ๒) Zone A เน้ือทีด่ นิ ๒๑.๘๒ ไร่ เป็นพื้นทีธ่ ุรกจิ สานักงาน ๓) Zone B เน้ือท่ีดิน ๕๙.๖๒ ไร่ ส่วนที่พักอาศัยต้ังอยู่กลางพ้ืนท่ี ของโครงการเน่อื งจากพ้นื ท่บี รเิ วณน้ี ตามประกาศผังเมืองเดิมกาหนดให้เปน็ พืน้ ทีท่ ี่อยู่อาศัยหนาแนน่ ปานกลาง ถึงหนาแน่นมาก ท่ีปรึกษาจึงออกแบบการใช้พื้นท่ีไว้ให้เป็นท่ีอยู่อาศัยแบบคอนโด อย่างไรก็ตาม เพื่อการ เกิดการพัฒนาเต็มศักยภาพของพ้ืนที่และเกิดประโยชน์สูงสุดแก่การรถไฟแห่งประเทศไทย จึงได้มีการแจ้ง เป็นหนังสือหารือให้หน่วยงานผังเมืองทราบว่า ท่ีดินบริเวณดังกล่าวท่ีอยู่ภายใต้บังคับประกาศผังเมืองเป็น ของการรถไฟแห่งประเทศไทย และมีความประสงค์ขอให้ประกาศเปลี่ยนแปลงผังเมืองเป็นแบบเชิงพาณิชย์ เพอื่ ให้เกดิ การพัฒนาพื้นท่ีได้อยา่ งมีประสิทธภิ าพ ขณะน้จี งึ อยู่ระหว่างการรอใหม้ ีการประกาศเปล่ียนแปลงผังเมือง ๔) Zone C เน้อื ทีด่ ิน ๓๐.๑๖ ไร่ พน้ื ทรี่ องรับพนักงานการรถไฟแห่งประเทศไทย โครงการพัฒนาดังกล่าวนี้ อยู่ระหว่างการเสนอคณะกรรมการการรถไฟ แห่งประเทศไทยเพื่อเห็นชอบผลการศึกษาและอนุมัติให้ดาเนนิ โครงการพัฒนาพ้ืนที่ แต่นโยบายจากกระทรวง คมนาคมและคณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย มีความเห็นว่า ควรรอผลดาเนินการของพ้ืนที่แปลง A กอ่ นหากไม่มีเอกชนรายใดสนใจ ก็ควรนาพืน้ ที่ Zone E และแปลง A รวมเปน็ โครงการเดยี วกัน
121 ๔.๒.๓.๓ โครงการพัฒนาพ้ืนท่ีพาณิชย์บริเวณสถานีกลางบางซ่ือ แปลง C ปัจจุบันเป็น พ้นื ที่เชา่ ของบริษทั ขนสง่ จากัด แตม่ คี ณะกรรมการของกระทรวงคมนาคมกาหนดใหต้ ่อสญั ญาเช่าระยะสั้น (๕ ปี) และคณะรัฐมนตรีมีมติให้ย้ายสถานีขนส่งไปยังหน้าพ้ืนท่ีของกรมธนารักษ์ (บริเวณหมอชิตเก่า) เม่ือเอกชน ทร่ี ่วมทุนกบั กรมธนารักษ์ก่อสรา้ งโครงการแลว้ เสรจ็ แต่ขณะนี้โครงการพัฒนาพื้นทหี่ น้าหมอชิตเก่ายังไม่ได้เริ่ม โครงการ เนือ่ งจากอยู่ระหวา่ งกระบวนการรว่ มทุนระหว่างเอกชนกับกรมธนารักษ์ ๔.๒.๓.๔ โครงการพัฒนาพ้ืนท่ีพาณิชย์บริเวณสถานีกลางบางซ่ือ แปลง D มีพื้นท่ี ประมาณ ๑๕ ไร่ และได้ทาบันทึกความเข้าใจ (Memorandum of Understanding) กับกรมการแพทย์ ซ่ึงกรมการแพทย์ มีนโยบายให้เอกชนมาร่วมลงทุนจัดสร้างโรงพยาบาลระดับพรีเมี่ยม รวมท้ังการรถไฟ แห่งประเทศไทยอาจทาความตกลงกับกรมการแพทย์ให้รื้อย้ายโรงพยาบาลบูรฉัตรไชยากรซ่ึงต้ังอยู่ท่ีมักกะสัน และก่อสรา้ งใหมใ่ นพนื้ ที่แปลง D และอีกสว่ นหนง่ึ พืน้ ทีป่ ระมาณ ๑๐ ไร่ ๓ งาน เป็นการเชา่ ของสานักงานตรวจ เงินแผ่นดินซง่ึ ปัจจบุ นั อยรู่ ะหว่างการกอ่ สรา้ ง ๔.๒.๓.๕ โครงการพัฒนาพ้ืนท่ีเชิงพาณิชย์บริเวณนิคมรถไฟ กม. ๑๑ เป็นแปลงที่ดิน ขนาดใหญ่ พื้นทป่ี ระมาณ ๓๒๕.๓๖ ไร่ สามารถพัฒนาได้ประมาณ ๒๕๗.๙๐ ไร่ เน่ืองจากเป็นพนื้ ทสี่ าธารณูปโภค ส่วนกลาง ประมาณ ๖๗.๕๐ ไร่ มีการออกแบบเส้นทางการจราจรแบบให้มีรถเมล์ไฟฟ้าเดินรถให้บริการ เช่ือมต่อกับสถานีกลางบางซ่ือ สภาพปัจจุบันเป็นบ้านพักของพนักงานการรถไฟแห่งประเทศไทย อาศัยอยู่ ประมาณ ๒,๐๐๐ ครอบครัว ศูนย์ฝึกอบรม สนามกอล์ฟ และสวนรถไฟ แนวคิดการพัฒนาเป็นแบบ Green Complex แบง่ พ้ืนทใ่ี ช้ประโยชนใ์ นโครงการเป็น ๔ กลมุ่ ไดแ้ ก่ ๑) พ้ืนที่ศูนย์แสดงสินค้า พ้ืนท่ีเชิงพาณิชย์ โรงแรม และอาคารสานักงาน พนื้ ท่ี ๘๘.๐๘ ไร่ (แปลง A) ๒) พน้ื ที่กลมุ่ อาคารสานกั งาน พ้นื ท่ี ๖๕.๗๙ ไร่ (แปลง B C) ๓) พ้ืนที่กลุ่มอาคารที่พักอาศัยแนวสูงและ Home Office พื้นท่ี ๔๙.๒๐ ไร่ (แปลง D F G) ๔) พื้นที่ Home Office พนื้ ที่ ๕๔.๘๓ ไร่ (แปลง F H)
122 สถานะดาเนินโครงการ คณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทยมีมติเมื่อวันที่ ๑๗ กันยายน ๒๕๖๓ เห็นชอบให้การบริหารพ้ืนที่โครงการน้ี ดาเนินการโดยบริษัทลูกเม่ือการรถไฟ แห่งประเทศไทยมกี ารจดั ต้ังบริษัทเพื่อลูกบริหารทรัพยส์ นิ แล้วเสร็จ ตารางสรปุ สถานะการดาเนินการ โซน ขนาดพ้นื ที่ สถานะ (ไร่) A ๓๒ มีผลการศกึ ษาแลว้ อยู่ระหวา่ งดาเนนิ โครงการตามระเบียบและกฎหมายทีเ่ กีย่ วข้อง B ๗๘ มีผลการศึกษาแลว้ อยู่ระหว่างดาเนินโครงการตามระเบียบและกฎหมายท่เี กย่ี วข้อง C ๑๐๕ มีผลการศกึ ษาแล้ว อยรู่ ะหว่างดาเนินโครงการตามระเบียบและกฎหมายท่เี กย่ี วข้อง D ๑๕ มแี ผนทาพืน้ ทโี่ ครงการศนู ย์การแพทย์เฉพาะทางของกรมการแพทย์/ทตี่ ั้งโรงพยาบาล บุรฉัตรไชยากร/ท่ีตัง้ กระทรวงคมนาคม และสานักงานการตรวจเงินแผ่นดิน E ๑๔๐ มีผลการศกึ ษาแล้ว อยูร่ ะหว่างดาเนินโครงการตามระเบยี บและกฎหมายท่ีเกี่ยวข้อง F - รอศึกษาและทาแผนการพฒั นา G ๓๒๕ มีผลการศกึ ษาแล้ว อยรู่ ะหว่างดาเนินโครงการตามระเบียบและกฎหมายที่เกี่ยวข้อง H - รอศึกษาและทาแผนการพัฒนา I - รอศกึ ษาและทาแผนการพฒั นา บั น ทึ ก ข้ อต ก ล ง ค ว า ม ร่ ว ม มื อแ ล ะก า ร แ ล ก เ ป ลี่ ย น ร ะห ว่ า ง ก ร ะท ร ว ง ค ม น า ค ม แ ล ะ การรถไฟแห่งประเทศไทยกับกระทรวงท่ีดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่ง และการท่องเท่ียวแห่งญ่ีปุ่น และองค์กรพัฒนาและฟ้ืนฟูเมืองของญี่ปุ่น (Moc) เป็นความร่วมมือของ ๓ องค์กร เพื่อสนับสนุนให้ความรู้ ประสบการณ์ ในการพัฒนาพื้นที่บริเวณสถานีกลางบางซื่อ ให้เป็นแบบเมืองอัจฉริยะ (Smart City) มีการ
123 ลงนามบันทึกข้อตกลงระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย กระทรวงคมนาคม และรัฐบาลญี่ปุ่น เมื่อวันท่ี ๑๕ ธันวาคม ๒๕๖๓ ปัจจุบันอยู่ระหว่างขออนุมัติจัดจ้างองค์กรพัฒนาและฟ้ืนฟูเมือง (UR) ประเทศญ่ีปุ่น เพื่อจัดทาแผนแม่บทโครงสร้างพื้นฐาน (Basic Infrastructure Plan) คาดว่าจะเริ่มงานได้ภายในกลางปี ๒๕๖๔ โดยจะการจัดตั้งบริษัท Smart Service Company (SSC) เพื่อดาเนินงานด้านต่าง ๆ ภายในพ้ืน Smart City ขณะนี้มีการจัดตั้งคณะทางานร่วมกับบริษัท ปตท. จากัด (มหาชน) เพื่อร่วมกันศึกษารูปแบบ การพัฒนาเมืองอัจฉริยะ (Smart City) ร่วมกัน ทั้งน้ี การพัฒนาพ้ืนที่โดยรอบสถานีกลางบางซื่อ มีแนวคิด การพัฒนาให้เป็นแบบเมืองอัจฉริยะ (Smart City) โดยมีองค์ประกอบ ดังน้ี (๑) Smart Environment (๒ ) Smart Mobility (๓ ) Smart Energy (๔ ) Smart People (๕ ) Smart living (๖ ) Smart Economy และ (๗) Smart Government ซ่ึงจะมีการนาเทคโนโลยีและการบริการมาใช้ให้เกิดการเชื่อมโยงปฏิสัมพันธ์ ของผู้คนในภาคธรุ กิจ และการแลกเปลีย่ นวัฒนธรรม ด้วยการใช้แนวคิดนวัตกรรมท่ีเป็น Platform การเติบโต ของพ้ืนที่ ผลการศึกษาของ JICA พบว่า พื้นท่ีสถานีกลางบางซ่ือมีศักยภาพการพัฒนาเป็น Smart City ใน ๓ องค์ประกอบ ได้แก่ Smart Environment Smart Mobility และ Smart Energy คณะกรรมาธิการฯ พิจารณาแล้วเห็นว่า กรณีโครงการพัฒนาพ้ืนท่ีเชิงพาณิชย์บริเวณ สถานีกลางบางซ่ือ บริเวณพื้นท่ีแปลง A หากการประกาศเชิญชวน ครั้งท่ี ๒ แล้วไม่มีเอกชนรายใดให้ความสนใจ ร่วมลงทุนโครงการดังกล่าว ไม่ควรนามารวมเป็นโครงการเดียวกับท่ีดินแปลง E เพราะจะเป็นการลดมูลค่า ของที่ดินแปลง E ซึ่งมีมูลค่าสูงมาเป็นมูลค่าระดับปานกลาง ส่วนท่ีดินแปลง A ควรปรับเปล่ียนรูปแบบการ พัฒนาใช้เป็นพื้นที่สานักงานใหญ่และบ้านพักพนักงานการรถไฟแห่งประเทศไทย หรือหากจะนาพ้ืนท่ีแปลง A รวมเข้ากับพ้ืนท่ีแปลง E ควรย้ายอาคารสานักงานใหญ่และบ้านพักพนักงานการรถไฟแห่งประเทศไทย ไปรวมกันไว้ในพื้นที่แปลง A เน่ืองจากพื้นที่แปลง A ไม่ได้รับความสนใจจากเอกชน ซ่ึงเป็นการสะท้อนให้เห็น ถึงศักยภาพท่ีต่าในการพัฒนาของที่ดินแปลงน้ัน ท้ังนี้ ควรกาหนดเง่ือนไขการร่วมลงทุนให้เอกชนก่อสร้าง บ้านพกั ของพนักงานการรถไฟแห่งประเทศไทยในพนื้ ทแ่ี ปลง A ด้วย เพ่อื จะทาใหพ้ นื้ ทีแ่ ปลง E พฒั นาเชงิ ธุรกจิ และสามารถสรา้ งรายไดใ้ ห้กับการรถไฟแหง่ ประเทศไทย กรณีพ้ืนท่ีเช่าของบริษัท ขนส่ง จากัด จานวน ๘๖ ไร่ แปลง C เพ่ือไม่ให้เป็นอุปสรรค ต่อการดาเนินการพัฒนาพื้นที่ การให้บริการสถานีขนส่งผู้โดยสารควรจากัดขอบเขตให้ชัดเจน และใช้พ้ืนท่ี เพียงบางส่วนไม่ควรใช้พ้ืนที่ท้ังหมด เน่ืองจากพื้นท่ีดังกล่าวมีมูลสูงพร้อมที่จะพัฒนาในเชิงธุรกิจมากกว่า จะใช้เป็นพื้นท่ีจอดรถ ส่วนการให้บริการผู้โดยสารของสถานีขนส่งหมอชิต ควรเป็นเพียงการจอดรับ และส่งผู้โดยสาร ดังน้ัน การรถไฟแห่งประเทศไทยควรเจรจาต่อรองกับบริษัท ขนส่ง จากัด ให้ลดขนาดพ้ืนท่ี การเช่าลง เพราะจะเป็นการลดค่าเช่าที่ดินซ่ึงเป็นหนี้สะสมที่ค้างจ่ายส่วนหนึ่ง และลดอุปสรรคต่อการ ดาเนนิ การพฒั นาพ้ืนทีแ่ ปลง C เนื่องจากการพัฒนาพ้ืนท่ีย่านศูนย์คมนาคมพหลโยธิน ได้มีการศึกษาหลายคร้ัง และหลายหน่วยงาน หากจะทาการศึกษาใหม่จะเกิดความล่าช้าในการดาเนินงาน ดังน้ัน การรถไฟแห่งประเทศไทย ควรเลือกแผนใดแผนหน่ึงที่ได้มีการศึกษาไว้แล้วไปดาเนินการ สาหรับกลไกการกากับการดาเนินการพัฒนา พ้นื ท่ี ควรให้เปน็ ไปตามแผนแม่บทการพัฒนาพ้นื ท่ีซ่ึงจดั ทาโดยองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญ่ีปุ่น (Japan International Cooperation Agency : JICA) เพอื่ ใหเ้ กิดประโยชนส์ งู สดุ จากการพัฒนาท่ีดนิ
124 ๔.๒.๔ การกาหนดรูปแบบสัญญาการให้เอกชนมาบริหารจัดการพื้นที่สถานีกลางบางซื่อ โดยการแยกส่วนท่ีมีรายได้และไม่มีรายได้ออกจากกัน จะทาให้เกิดการแข่งขันและได้เอกชนผู้รับจ้าง ท่ีมคี วามชานาญเฉพาะด้าน และการให้เอกชนร่วมลงทนุ ควรให้บริหารพน้ื ทเ่ี ชิงพาณิชย์และบริหารจัดการ เดินรถรวมกัน เนื่องจากหากรายได้จากค่าโดยสารไม่มีกาไร จะสามารถนารายได้จากการบริหารพื้นท่ี มาชดเชยได้ อย่างไรก็ดี หากเร่งรัดกระบวนการจัดตั้งบริษัทลูกเพื่อบริหารทรัพย์สินของการรถไฟ แหง่ ประเทศไทย การรถไฟแห่งประเทศไทยก็จะมศี กั ยภาพเพียงพอที่จะบริหารพ้ืนท่เี ชิงพาณชิ ย์และบริหาร จดั การเดินรถได้ อาจไม่จาเป็นต้องใหเ้ อกชนเข้ามาร่วมลงทนุ สถานีกลางบางซ่ือตั้งอยู่ในพ้ืนท่ีการพัฒนาท่ีดินของการรถไฟแห่งประเทศไทย จานวน ๒,๓๐๐ ไร่ พ้ืนท่ีภายในสถานีกลางบางซื่อ ประมาณ ๒๗๖,๒๐๐ ตารางเมตร แบ่งเป็น ๔ ชั้น ประกอบด้วย ชั้นใต้ดิน (Basement)มีพื้นท่ี ๗๒,๕๐๐ ตารางเมตร เป็นพ้ืนท่ีจอดรถ จานวน ๑,๗๐๐ คัน มีทางเข้า - ออก ๔ จุด พ้ืนท่ีรองรับรถแท็กซ่ีทางทิศเหนือ จานวน ๒๐๐ คัน และทิศใต้รองรับรถบัส ประมาณ ๔๐ คัน รวมทงั้ มจี ดุ จอดรถสาธารณะโดยรอบ ช้ันที่ ๑ (Concourse) มีพื้นท่ี ๘๗,๒๐๐ ตารางเมตร เป็นพ้ืนท่ีการขายต๋ัว พ้ืนท่ีพักคอย ผู้โดยสาร พ้ืนท่ีศูนย์อาหาร พ้ืนที่รถไฟความเร็วสูง ซึ่งผู้โดยสารรถไฟฟ้าใต้ดินสายสนี ้าเงินสามารถเดินทางข้าม สายทางมายังรถไฟซานเมืองสายสีแดงจากชั้นใต้ดินเข้าสู่อาคารช้ันบนได้ พ้ืนท่ีช้ันลอย ประกอบด้วย ชั้นลอย ๑ (Mezzanine ๑) ๑๒,๐๐๐ ตารางเมตร และชั้นลอย ๒ (Mezzanine ๒) ๘,๗๐๐ ตารางเมตร จัดเตรียมไว้ สาหรบั กจิ กรรมเชิงพาณิชยต์ า่ ง ๆ ชั้นท่ี ๒ (LD & CT Platforms) มีพื้นที่ ๔๘,๙๐๐ ตารางเมตร เป็นชานชาลารอง รับรถไฟสายสแี ดง ๔ ชานชาลา และรถไฟทางไกล ๘ ชานชาลา ชั้นที่ ๓ (ARLX&HSR Platforms) มีพ้ืนที่ ๔๖,๙๐๐ ตารางเมตร เป็นชานชาลารองรับ รถไฟความเรว็ สูงเช่อื มภมู ิภาค ๒ ชานชาลา รถไฟฟา้ เชอ่ื มท่าอากาศยาน ๒ ชานชาลา ดังภาพ กิจกรรมภายในพ้ืนที่สถานีกลาง แบ่งเป็น ๒ ส่วน คือ เป็นส่วนท่ีไม่เก่ียวกับการ จัดหารายได้ (Non - Revenue) ประกอบด้วย ส่วนงานรักษาความปลอดภัย ส่วนงานทาความสะอาด ส่วนงานประชาสัมพันธ์ งานบริการด้านเทคโนโลยี งานอาคารสถานท่ีและซ่อมบารุง และงานบริหารกลาง และส่วนที่เก่ียวกับการจัดหา รายได้ (Revenue) ประกอบด้วย พื้นที่เชิงพาณิชย์ ส่วนงานพ้ืนท่ีการโฆษณา
125 ส่วนงานบริการจอดรถ และงานบริการที่อาจก่อให้เกิดรายได้อ่ืน ๆ โดยมีทางเข้า - ออกหลายด้าน มีโครงข่าย ทางด่วน และถนนเลียบทางรถไฟด้านทิศตะวันตกเพ่ิมเติม ๑ เส้นทาง มีแผนจะเปิดให้บริการภายในเดือน พฤศจิกายน ๒๕๖๔ โดยจะมีค่าใช้จ่ายการบริหารจัดการประมาณปีละ ๓๐๐ ล้านบาท ซึ่งร้อยละ ๙๐ ของค่าใช้จ่ายเป็นค่าไฟฟ้า แต่เมื่อมีการเปิดใช้บริการรถไฟหลายสายทาง ค่าใช้จ่ายแต่ละปีจะเพ่ิมข้ึนเร่ื อย ๆ โดยจะเพ่ิมขึ้นประมาณ ๖๐๐ - ๗๐๐ ล้านบาท โดยสมมติฐาน ๒๐ ปี จะมีค่าใช้จ่ายการบริหารจัดการ ๒๔,๐๐๐ ลา้ นบาท เฉลีย่ ปลี ะ ๑,๒๐๐ ล้านบาท เงินลงทนุ และคา่ ใช้จ่ายในการบริหารสถานกี ลางบางซื่อ ประเด็นท่ีมาของรายได้ในการนามาใช้จ่ายในการบริหารจัดการพื้นท่ี จะนามาจากพ้ืนท่ี เชิงพาณิชย์ ในสถานีกลางบางซื่อ โดยมีแนวทางเลือกในการบริหารจัดการเพื่อนารายได้มาใช้บริหารจัดการ ทาการศึกษาไว้ ๖ แนวทาง ได้แก่ ทางเลือกที่ ๑ : การรถไฟแหง่ ประเทศไทยดาเนนิ การเองทั้งหมด ทางเลอื กท่ี ๒ : ต้งั บรษิ ทั ลูก ดาเนินการแทน ทางเลือกที่ ๓ : หาเอกชนร่วมทุน (ตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐ และเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒) ทางเลือกที่ ๔ : จา้ งเอกชนบริหาร (Management Contract) ทางเลือกที่ ๕ : ใหส้ ทิ ธ์ิดาเนินการและจ่ายผลตอบแทน (Concession) ทางเลือกท่ี ๖ : แนวทางอ่ืน ๆ ที่มีความเป็นไปได้ เช่น ประสมประสานกรณีท่ี ๑ - ๕ (Hybrid) หรอื การหา Strategic Partner ทมี่ ศี กั ยภาพ ผลการศึกษามีข้อสรุปว่า รปู แบบการบริหารจดั การที่เหมาะสม คือ รปู แบบผสมระหว่าง การจ้างเอกชนมาบรหิ ารและให้สทิ ธิดาเนนิ การ กรณีการจัดจ้างเอกชนบริหารจัดการ มีแนวทางเลือกการบริหารจัดการสถานี (สถานี กลางบางซื่อและสถานีสายสีแดง) ๔ รูปแบบ ได้แก่ (๑) รูปแบบสัญญาเดียวท่ีนากิจกรรมต่าง ๆ มารวมไว้ (๒) รูปแบบการแบ่งสัญญากลุ่มที่ไม่มีรายได้และสัญญากลุ่มมีรายได้ (๓) รูปแบบสัญญาไม่มีรายได้สัญญาเดียว และแบ่งสัญญาทีม่ ีรายได้แยกจากกัน และ (๔) รูปแบบสัญญาแบ่งทกุ กจิ กรรมเปน็ สัญญาแยกจากกนั
126 แนวทางเลือกท่ีมคี วามเหมาะสมสูงสดุ ๔ ทางเลือก จานวนสัญญา กรณที ี่ ๑ กรณที ี่ ๒ กรณีท่ี ๓ กรณที ี่ ๔ ๑ ๒ ๔ ๗ กลมุ่ งานท่ี ๑ รปภ. สญั ญา ๑ สัญญา ๒ กลุ่มงานท่ี ๒ ทาความสะอาด สัญญา ๑ สัญญา ๑ สัญญา ๓ กลมุ่ งานที่ ๓ อาคารสถานที่ สัญญา ๔ สัญญา ๕ กลมุ่ งานที่ ๔ บริหารกลาง สัญญา ๑ สัญญา ๖ สญั ญา ๗ กล่มุ งานท่ี ๕ พนื้ ท่พี าณิชย์ สญั ญา ๒ กลมุ่ งานท่ี ๖ ป้ายโฆษณา สัญญา ๒ สัญญา ๓ กลุ่มงานที่ ๗ ทจ่ี อดรถ + Taxi สญั ญา ๔ ผลการศึกษาพบวา่ การรวมสญั ญาทไ่ี ม่มรี ายได้เปน็ สัญญาเดียวและแบ่งสัญญาทม่ี ีรายได้ แต่ละกิจกรรมเป็น ๓ สัญญา เป็นรูปแบบที่เหมาะสม แต่คณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทยมีความเห็นว่า ควรจะรวมทุกกิจกรรมท้ังสว่ นทีม่ รี ายไดแ้ ละไม่มีรายได้เปน็ สัญญาเดียวกนั ผลการศกึ ษาในชว่ ง ๗ - ๘ ปแี รกผล ประกอบการจะเป็นลบ เนื่องจากเส้นทางรถไฟที่ให้บริการมีน้อยและมีผู้ มาใช้บริการจานวนไม่มาก จากสภาพดังกล่าว ถ้าหากนากิจการท่ีมีรายได้และไม่มีรายได้มารวมกันและให้เอกชนมารับภาระความเสี่ยง ในการบริหารพื้นที่ ระยะ ๕ - ๑๐ ปี และผลประกอบการท่ีไม่มีกาไร นอกจากน้ี ระยะ ๑๕ ปี ก็มีเพียง ผลประกอบการทค่ี ุ้มทุนข้นั ตา่ ของสัญญา การกาหนดระยะเวลาที่จะทาให้เอกชนสนใจมาลงทุน จงึ ควรเป็น ๒๐ ปี เป็นอย่างน้อย ดังนั้น หากจะรวมสัญญาทุกกิจกรรมเป็นสัญญาเดียวโดยการให้สิทธิเอกชนบริหารจัดการ ท้งั หมด รวม ๑ สญั ญา (สถานกี ลางบางซื่อและสถานีสายสีแดง) จงึ ต้องกาหนดไว้ขนึ้ ต่า ๒๐ ปี ผลการวเิ คราะห์การเงนิ ตามแนวคิดการผูกรวมสญั ญา
127 ในการรวมสัญญาทุกกิจกรรมเป็นสัญญาเดียวมีปัญหาเชิงข้อกฎหมาย เนื่องจาก ตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐกับเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒ กาหนดให้รถไฟเป็นกิจการโครงสร้าง พนื้ ฐานทตี่ อ้ งปฏบิ ัติขัน้ ตอนตามกฎหมาย ซึง่ กาหนดไว้วา่ “มาตรา ๗ หน่วยงานเจ้าของโครงการท่ีจะจัดทาโครงการร่วมลงทุนในกิจการเก่ียวกับ โครงสร้าง พน้ื ฐานและบรกิ ารสาธารณะดังต่อไปนี้ ตอ้ งปฏบิ ตั ติ ามพระราชบัญญตั นิ ี้ (๒) รถไฟ รถไฟฟ้า การขนสง่ ทางราง กิจการตามวรรคหน่ึง ให้รวมถึงกิจการเก่ียวเน่ืองที่จาเป็นเพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ ของการดาเนินกิจการดังกล่าวด้วย ท้ังนี้ ตามที่คณะกรรมการประกาศกาหนดโดยความเห็นชอบ ของคณะรฐั มนตรี” โดยประกาศคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน เร่ือง กิจการ เก่ียวเน่ืองที่จาเป็นเพ่ือให้บรรลุวัตถุประสงค์ของการดาเนินกิจการ รถไฟ รถไฟฟ้า และการขนส่งทางราง พ.ศ. ๒๕๖๓ ได้กาหนดใหพ้ ้ืนท่ีอาคารจอดรถเป็นกิจการเกี่ยวเน่ืองจาเปน็ ทีต่ ้องปฏิบตั ิตามกฎหมาย ซ่งึ กาหนดไว้ว่า “ข้อ ๓ ให้กิจการดังต่อไปนี้เป็นกิจการเก่ียวเน่ืองท่ีจาเป็นเพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ ของการดาเนินกิจการรถไฟ รถไฟฟ้า (๖) สถานที่จอดรถยานพาหนะของผูโ้ ดยสาร” จากประกาศดังกล่าวมีผลให้การบริการพ้ืนที่จอดรถจะต้องดาเนินการตามข้ันตอน และกรอบระยะเวลาของกฎหมาย และจะไปกระทบกับกิจกรรมอื่นหากนามารวมเป็นสัญญาเดียวกันท้ังหมด ซึ่งจะทาให้เกิดความล่าช้าดาเนินการจัดหาเอกชนมาบริหารไม่ทันต่อการเปิดใช้สถานีกลางบางซ่ือ ท้งั น้ี การรถไฟแหง่ ประเทศไทยมีแนวทางแก้ไขปัญหา โดยนาผลการศึกษารูปแบบท่เี หมาะสมมาใช้ด้วยการนา กิจกรรมที่ไม่มีรายได้รวมเป็น ๑ สัญญา และแบ่งกิจกรรมมีรายได้เป็น ๓ สัญญา ซึ่งการรถไฟแห่งประเทศไทย สามารถดาเนินการเกี่ยวกับพ้ืนทีจ่ อดรถดว้ ยการจัดทางบประมาณติดตั้งระบบพ้นื ทจ่ี อดรถและเก็บรายไดจ้ ากการ จอดรถเป็นของการรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งเป็นวีธีการที่สามารถทาได้ตามกฎหมายจัดซ้ือจัดจ้างภาครัฐ ส่วนการโฆษณาและพ้นื ทีเ่ ชงิ พาณิชย์กส็ ามารถดาเนนิ การได้ตามระเบยี บของการรถไฟแห่งประเทศไทย คณะกรรมาธิการฯ พิจารณาแล้วเห็นว่า กรณีท่ีการรถไฟแห่งประเทศไทยนาพ้ืนที่ บางส่วนของสถานีกลางบางซ่ือไปหารายได้จากการให้เอกชนใช้ประโยชน์ระหว่างรอการกาหนดขอบเขต ให้เอกชนร่วมลงทุนในพ้ืนท่ีส่วนใหญ่อาจจะเป็นข้อเสียเปรียบหรือมีผลกระทบกับการกาหนดขอบเขตงาน การให้เอกชนร่วมลงทุนและบริหารพ้ืนท่ีเชิงพาณิชย์ที่ดาเนินการอยู่ได้ในอนาคต ตลอดจนอาจทาให้ภาครัฐ เสียหายจากการผิดสัญญาร่วมลงทุนและนามาสู่การเสียค่าโง่ได้ ซึ่งการให้เอกชนร่วมลงทุนควรเป็นขอบเขต ให้บริหารพื้นที่เชิงพาณิชย์และบริหารจัดการเดินรถร่วมกัน เน่ืองจากหากรายได้จากค่าโดยสารท่ีไม่มีกาไร สามารถนารายได้จากการบริหารพ้ืนที่มาชดเชยได้ ถ้ากาหนดขอบเขตการร่วมลงทุนของเอกชนแยกจากกัน อาจไม่ได้รับความสนใจจากผู้ลงทุน ส่วนรูปแบบสัญญาของการให้เอกชนมาบริหารจัดการพื้นท่ีสถานีกลางบางซื่อ โดยการนากิจกรรมทุกชนิดทั้งส่วนที่มีรายได้และไม่มีรายได้มารวมสัญญาเดียว จะทาให้เกิดการแข่งขันน้อย และได้เอกชนผู้รับจ้างที่ไม่มีความชานาญเฉพาะด้าน เช่น งานรักษาความปลอดภัยกับงานทาความสะอาด หากรวมเป็นสญั ญาเดยี วกัน เอกชนผชู้ นะการประกวดจะเปน็ รายเดียวและอาจไมม่ คี วามชานาญในท้ังสองดา้ น เปน็ ต้น อย่างไรก็ดี การบริหารพ้ืนที่เชิงพาณิชย์ของสถานีกลางบางซ่ือและการเดินรถโครงการ รถไฟชานเมืองสายสีแดง หากการรถไฟแห่งประเทศไทยเร่งรัดกระบวนการจัดตั้งบริษัทลูกเสร็จเรียบร้อย ก็จะมีศักยภาพเพียงพอที่จะบริหารพ้ืนท่ีเชิงพาณิชย์และบริหารจัดการเดินรถได้ อาจไม่จาเป็นให้เอกชนเข้า มาร่วมลงทนุ
128 ๔.๒.๕ แนวทางการจัดหารายได้ของการรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อนาเงินมาชดเชย ผลประกอบการที่ขาดทุน โดยการให้เอกชนเข้ามาเดินรถรับสง่ ผู้โดยสารในเส้นทางที่มีกาไร และควรศึกษา โครงสร้างราคาของการขนส่งท้ังผู้โดยสารและสินค้า เพ่ือให้ทราบต้นทุนการเดินรถท่ีแท้จริง และเป็นฐาน ในการประเมินผลประกอบการได้อย่างถูกต้อง กรณีการแก้ไขปัญหาการขาดแคลนพนักงานขับรถ การรถไฟ แห่งประเทศไทย ควรกาหนดเสน้ ทางทีต่ อ้ งการสงวนไว้เดนิ รถเอง เพอื่ ทราบอตั ราพนักงานขับรถทช่ี ัดเจน เนื่องจากการ ดาเนินกิจการของการรถไฟแห่งประเทศไทยที่มีหน้าที่ต้อง ให้บริการ สาธารณะจึงเป็นเร่ืองยากที่จะบริหารกิจการให้มีกาไร โดยการขนส่งผู้โดยสาร ร้อยละ ๗๐ เป็นผู้มีรายได้น้อย และรอ้ ยละ ๓๐ เป็นกลมุ่ ผ้โู ดยสารทีส่ ามารถจัดเก็บอัตราคา่ โดยสารได้ในแบบเชงิ ธุรกิจ สาหรบั การขนสง่ สนิ ค้า ปจั จุบนั มหี ลากหลายรปู แบบ เช่น การขนส่งก๊าซทางระบบทอ่ จึง ทาให้ตลาดจากการขนส่งสินค้ามีส่วนแบ่งที่เพ่ิมข้ึน รวมท้ังการค้าขายออนไลน์โดยทั่วไปจะมีการจัดส่งสินค้า เป็นชิ้นเล็ก ๆ จึงไม่ได้รับประโยชน์จากธุรกิจดังกล่าว นอกจากน้ี ปัญหาการเดินรถท่ีไม่ตรงต่อเวลา ทาให้ขาด ความเชอ่ื ม่ันจากภาคธุรกิจที่จะมาใช้บรกิ ารของการรถไฟแหง่ ประเทศไทย ดงั ภาพ
129 ภาพปัญหาและอุปสรรคตอ่ การใชบ้ ริการขนส่งทางรถไฟ ปงี บประมาณ โดยปจั จุบนั ข้อมลู ปริมาณผู้โดยสารและสนิ ค้าของการรถไฟ ดงั ตาราง ๒๕๖๓ สินคา้ ปรมิ าณสนิ คา้ ทางรถไฟ (พันตัน) ๑๑.๐๓ ปีงบประมาณ ๒๕๕๕ ๒๕๕๖ ๒๕๕๗ ๒๕๕๘ ๒๕๕๙ ๒๕๖๐ ๒๕๖๑ ๒๕๖๒ ๒๕๖๓ ผูโ้ ดยสาร ๑๐.๙๗ ๑๒.๐๑ ๑๒.๓๒ ๑๑.๐๒ ๑๑.๗๑ ๑๒.๐๐ ๑๐.๑๕ ๑๐.๕๐ ๓๗.๒๓ ปริมาณผ้โู ดยสารทางรถไฟ (พนั คน-เทย่ี ว) ๒๕๕๕ ๒๕๕๖ ๒๕๕๗ ๒๕๕๘ ๒๕๕๙ ๒๕๖๐ ๒๕๖๑ ๒๕๖๒ ๔๐.๘ ๓๘.๓๘ ๓๖.๔ ๓๕.๔๘ ๓๓.๕๗ ๓๔.๙๕ ๓๖.๖๘ ๓๗.๑๗ ๔.๒.๕.๑ การรถไฟแห่งประเทศไทยได้มีการจัดจ้างท่ีปรึกษาเพ่ือจัดต้ังบริษัทเดินรถ บริษัทซ่อมบารุงรางและล้อเล่ือน ซ่ึงเร่ิมดาเนินการจัดจ้างเมื่อเดือนมกราคม ๒๕๖๓ โดยท่ีปรึกษาได้แบ่ง สภาพปัญหาของการรถไฟแห่งประเทศไทยเป็น ๓ กลุ่ม คือ ปัญหาบุคลากร (Personnel) ปัญหากระบวนการ (Process) ปัญหาเร่ืองประสิทธิภาพ (Performance) โดยปัญหาเร่ืองบุคลากรเกิดข้ึนจากมติคณะรัฐมนตรี เมื่อ พ.ศ. ๒๕๔๑ ท่ีให้จากัดการรับพนักงานใหม่ โดยการแก้ไขปัญหาเบ้ืองต้นจะใช้วิธีการจัดจ้างลูกจ้าง เฉพาะงาน แต่ก็จะเกิดปัญหาความมั่นคงในการทางาน นอกจากน้ียังมีวิธีการแก้ไขปัญหาอีกวิธี คือ การจ้างเหมา (Out Source) แตก่ ็จะเกิดปัญหาด้านกระบวนการ (Process) เน่ืองจากติดขัดปัญหากระบวนการจัดซื้อจัดจ้าง
130 ภาครัฐที่ล่าช้า ส่วนปัญหาเรื่องประสิทธิภาพ (Performance) ด้วยบุคลากรที่ขาดแคลนและกระบวนการ ท่ีล่าช้า ทาให้ขาดโอกาสในทางธุรกิจ ประกอบกับพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. ๒๔๙๔ ไม่เปิดโอกาสให้การรถไฟแห่งประเทศไทยจัดทาธุรกิจได้ แม้การจัดตั้งบริษัทลกู เพื่อทาธุรกิจก็จะต้องอยู่ภายใต้ พระราชบัญญัติการร่วมทุนระหว่างรัฐกับเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒ จึงส่งผลต่อประสิทธิภาพการดาเนินธุรกิจ ขององค์กร ดังนั้น ปัญหาการขาดแคลนบุคลากรจึงเป็นท่ีมาของปัญหาอ่ืน ๆ และส่งผลให้ผลประกอบการ ของการรถไฟแห่งประเทศไทยขาดทุน รวมท้ังการสูญเสียโอกาสท่ีธุรกิจท่ีจะแสวงหารายได้ที่เพ่ิมขึ้น ผลการศึกษาของบริษัทท่ีปรึกษาได้มีการแบ่งการดาเนินการแก้ไขปัญหา ๓ ระยะ คือ ระยะท่ี ๑ จัดต้ังบริษัท เดินรถเพื่อดาเนินการเดินรถเชิงพาณิชย์ (Commercial Service) และการเดินรถให้บริการเชิงสังคม (Public Service Obligation : PSO) บริษัทซ่อมบารุงรางและโครงสร้างพ้ืนฐาน บริษัทซ่อมบารุงรถจักร และล้อเล่ือน และบริษัทบริหารบุคลากร ระยะที่ ๒ ยกเลิกบริษัทบริหารบุคลากร มุ่งทาธุรกิจเพ่ือสร้างกาไร และระยะท่ี ๓ จะเริม่ ขยายธรุ กิจท้งั หมด กรณชี ว่ั โมงการทางานของพนักงานของพนักงานขับรถ ขณะน้กี ารรถไฟแห่งประเทศไทย อยู่ระหว่างการศึกษาให้การเดินรถของพนักงานขับรถเกิดประสิทธิภาพสูงสุด เน่ืองจากบางเส้นทาง พนักงานขับ รถทางานเพียง ๒ ช่ัวโมง แต่พัก ๑ วัน ในขณะท่ีบางเส้นทางพนักงานขับรถทางานเกินกว่าเวลาพัก จึงจาเป็นต้องมีการทาการศึกษาเพ่ือกาหนดเส้นทางเดินรถและช่ัวโมงการทางานให้เหมาะสม ส่วนพนักงาน ซ่อมบารุงขาดแคลนอย่างมาก การซ่อมบารุงเป็นไปอย่างล่าช้าหัวรถจักรจานวนมากไม่สามารถนามาใชง้ านได้ ท้ังนี้ การรถไฟแห่งประเทศไทยจะพิจารณาแนวทางการแก้ไขปัญหาในรูปแบบจ้างเหมา (Out Source) มาใชด้ าเนนิ การ โดยอยรู่ ะหว่างการจัดทาขอบเขตและลักษณะงาน (Term of Reference) เพอ่ื จัดหาผูร้ บั จา้ ง ๔.๒.๕.๒ กรมการขนส่งทางรางได้ดาเนินการศึกษาระบบกากับดูแลกิจการขนส่ง ทางรางสาหรับประเทศไทย เพื่อศึกษารวบรวมข้อมูลกฎหมายและระเบียบท่ีเก่ียวข้องกับการประกอบกิจการ ขนส่งทางราง จัดทาร่างกฎกระทรวง ระเบียบ และประกาศที่เกี่ยวข้อง ตามร่างพระราชบัญญัติการขนส่ง ทางราง พ.ศ. .... และจัดทามาตรการการบังคับใช้กฎหมายท่ีพัฒนาข้ึนสาหรับนาไปใช้ในการกากับดูแล และส่งเสรมิ การประกอบกิจการขนส่งทางรางให้มรี ะดับคุณภาพและความปลอดภัย ปจั จบุ ันได้ดาเนนิ การแล้ว เสร็จ โดยมีการจัดทาร่างกฎหมายและกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการกากับดูแลการประกอบกิจการขนส่ง ทางราง มาตรฐานความปลอดภัยและสิทธิของผู้โดยสาร เพื่อเป็นแนวทางในการปรับปรุงร่างพระราชบัญญัติ การขนส่งทางราง พ.ศ. .... ท่ีคณะรัฐมนตรีได้อนุมัติหลักการร่างพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. .... เมื่อวันท่ี ๒๗ ธันวาคม ๒๕๕๙ และจัดทาร่างกฎหมายลาดับรองและกฎระเบียบที่เกี่ยวข้อง และเมื่อ พระราชบัญญัติ การขนส่งทางราง พ.ศ. .... ประกาศและมีผลบังคับใช้ กรมการขนส่งทางรางในฐานะหน่วยงาน ผู้รับผิดชอบหลักที่จะต้องดาเนินการผลักดันให้มีการออกกฎหมายลาดับรองท่ีเกี่ยวข้อง โดยแผนการจัดทา กฎหมายลาดบั รองได้จัดลาดับความเร่งดว่ นของการจัดทากฎหมายลาดับรองเพ่ือรองรับบทบาทการกากับดูแล ของกรมการขนส่งทางราง โดยคานึงถึงความจาเป็นในการเริ่มโครงการสนับสนุนเอกชนร่วมบริการเดินรถขนส่ง ทางรางตามนโยบาย ของรัฐบาล ๔.๒.๕.๓ นอกจากนี้ กรมการขนส่งทางรางอยู่ระหว่างดาเนินการศึกษาการกากับ การใช้ประโยชน์รางและจัดทากฎระเบียบเพ่ือรองรับการขนสง่ ทางรางในเส้นทางหลักของประเทศและระหว่าง ประเทศ โดยจากการศึกษารวบรวมข้อมูลสาหรับการให้เอกชนเข้ามาเดินรถร่วมบนโครงข่ายของการรถไฟ แหง่ ประเทศไทย ดังน้ี
131 ๑) การรถไฟแห่งประเทศไทย มกี ารรว่ มให้บริการเดินรถกับเอกชน ดงั น้ี (๑) การรถไฟแห่งประเทศไทยให้สัมปทานเอกชนในการให้บริการ ผู้โดยสาร (ให้บริการอาหาร) เดินทางโดยรถนั่งช้ัน ๒ ปรับอากาศ และช้ัน ๓ นั่งธรรมดา (ใช้รถและพนักงาน ของการรถไฟแห่งประเทศไทย) แก่บริษัท อาณาจักรการท่องเที่ยว จากัด (ปี ๒๕๒๘ เส้นทางกรุงเทพ - ขอนแก่น และปี ๒๕๓๐ ขยายปลายทางไปสถานีอุดรธานี) บริษัท เชิดชัยดีเซลราง จากัด (ปี ๒๕๒๘ เส้นทางกรุงเทพ - สุรินทร์) และบริษัท แก่นอินทร์ จากัด (ปี ๒๕๒๘ เส้นทางกรุงเทพ - พิษณุโลก) บริษัทฯ ให้บรกิ ารจนถงึ ปี ๒๕๓๓ กต็ อ้ งเลกิ ไปเพราะมีปญั หาจากกล่มุ สหภาพแรงงาน (๒) การร่วมกับภาคเอกชนในการลากจูงรถโดยสาร : ปัจจุบันการรถไฟ แห่งประเทศไทย ทาสัญญากับบริษัท อีสเทิร์น แอนด์ โอเรียลทอล เอ็กซ์เพรส จากัด ซ่ึงเป็นผู้ให้บริการผู้โดยสาร ท่องเที่ยวระหว่างประเทศไทยกับสิงคโปร์ (ข้ึนต้นทาง/ลงปลายทางสิงคโปร์) การรถไฟแห่งประเทศไทยคิดค่า ใช้ทางคันละ ๒๘.๓๕ บาท/คัน/กิโลเมตร กาหนดขั้นต่า ๑๒ คัน โดยใช้รถจักรของการรถไฟแห่งประเทศไทย จานวนรถพ่วง ๑๒ คัน (บางเท่ียวไม่ถึง ๑๒ คัน) ลากจูงจากสถานีปาดังเบซาร์-ประเทศไทย ปลายทาง แหล่งท่องเที่ยว เช่น กาญจนบุรี กรุงเทพฯ อยุธยา พิษณุโลก และเชียงใหม่ แล้วแต่บริษัทฯ จะกาหนด ปลายทาง สว่ นการเกบ็ ค่าใชท้ างให้เป็นไปตามเงือ่ นไขท่กี าหนด (๓) การขนส่งสินค้าของบริษัท ทีพีไอ จากัด (มหาชน) กับการให้ส่วนลด ค่าระวาง ปัจจุบัน บริษัท ทีพีไอ จากัด (มหาชน) ลงทุนจัดหารถจักรดีเซลและรถพ่วงบรรทุกสินค้า โดยการ รถไฟแห่งประเทศไทยให้ส่วนลดในการลงทุนจัดหา การให้ส่วนลดจะลดให้จากอัตราค่าระวางมาตรฐาน และขนส่งสินค้าของตนเองในฐานะเป็นผู้ผลิตปูนซิเมนต์ สาหรับรถจักรดีเซล ลดให้ร้อยละ ๒๗ (ไม่รวม ค่าธรรมเนียมน้ามันเชื้อเพลิงท่ีต้องชาระเพ่ิมแยกต่างหาก) ใช้เช้ือเพลิงและพนักงานของการรถไฟแห่งประเทศไทย และต้องซ่อมบารุงรักษาเอง เม่ือใช้งานครบ ๒๕ ปี ต้องมอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทย และลดให้ร้อยละ ๑๕ สาหรับการจัดหารถพ่วงบรรทุกปูนซิเมนต์ (การรถไฟแห่งประเทศไทยซ่อมบารุง) รวมให้ส่วนลดร้อยละ ๔๒ ทั้งนี้ เงินเดอื นและเบ้ียเล้ยี งพนักงานเปน็ ความรับผิดชอบของการรถไฟแห่งประเทศไทย ๒) ปัจจุบัน การรถไฟแห่งประเทศไทยอยู่ระหว่างการจ้างศึกษาโครงการเพิ่ม บทบาทของภาคเอกชนในการเดินรถสนิ ค้า เส้นทางแหลมฉบัง - หนองคาย ตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทนุ ระหว่างภาครัฐและเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒ โดยแนวทางหลักของโครงการฯ คือ การรถไฟแห่งประเทศไทย จะจัดสรรตารางเดินรถ (Slot) เส้นทางแหลมฉบัง - หนองคาย ที่ไม่ได้ใช้งานและไม่มีการซ่อมบารุงให้เอกชน เข้ามารับจ้างขนส่งสินค้า เพ่ือเพ่ิมสัดส่วนการขนส่งสินค้าในระบบรางและเพิ่มการใช้รางให้เต็มประสิทธิภาพ โดยเอกชนจะต้องลงทนุ ประมาณ ๒.๖ - ๓ หมน่ื ล้านบาท แบ่งเป็นการลงทุนระบบจา่ ยไฟฟ้าตลอดแนวเส้นทาง เพ่ือให้ใช้หัวรถจักรไฟฟ้าในการขนส่งสินค้าได้ และลงทุนจัดซ้ือหัวรถจักรไฟฟ้าและแคร่ท่ีเอกชนจะใช้ในการ รับจ้างขนสง่ สินค้า ๓) แนวทางการเข้ารว่ มเดินรถของเอกชน (๑) เอกชนจัดหาขบวนรถ (รถชุด หรือรถโดยสารพร้อมหัวรถจักร) และเดินรถ ในกรณีรถโดยสาร หรือเอกชนจัดหารถพ่วงบรรทุกสินค้าและรถจักรดีเซลและเดินรถ ในกรณรี ถสนิ คา้ (๒) เปิดให้เอกชนหลายรายเดินรถในเส้นทางท่ีกาหนด (Open Access) ร่วมกับ ขบวนรถของการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยคงตารางการเดินรถของการรถไฟแห่งประเทศไทย ไว้ตามเดิมสาหรบั กรณีปัจจุบัน และตามแผนการเดินรถของการรถไฟแหง่ ประเทศไทย กรณกี ารเดินรถภายหลัง การก่อสร้างทางคู่ระยะที่ ๑ และระยะท่ี ๒ แลว้ เสร็จ
132 ๔) กฎระเบียบหรือการปฏิบัติในปัจจุบันที่เป็นข้อจากัดในการท่ีจะให้เอกชน เข้ามาเดินรถร่วมนั้น มีประเด็นหลัก อาทิ เง่ือนไขเรื่องพนักงานขับรถ (พขร.) ต้องเป็นพนักงานของการรถไฟ แห่งประเทศไทย เพ่ือความปลอดภัยในการเดินรถ ข้อบังคับและระเบียบการเดินรถ พ.ศ. ๒๕๔๙ (ขดร.) ซง่ึ การรถไฟแหง่ ประเทศไทยไดว้ างหลกั เกณฑ์ไวใ้ หพ้ นักงานต้องถือปฏบิ ตั ติ ามโดยเครง่ ครัดเพื่อความปลอดภัย คณะกรรมาธิการฯ พิจารณาแล้วเห็นว่า แนวทางการจัดหารายได้ของ การรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งผู้บริหารจะต้องพิจารณาและตัดสินใจ เพื่อนาเงินมาชดเชยผลประกอบการ ที่ขาดทุน คือ การให้เอกชนเข้ามาเดินรถรับส่งผู้โดยสาร ทั้งน้ี ในเบ้ืองต้นอาจให้เอกชนมาลงทุนเดินรถ ในเส้นทางที่มีกาไร เพ่ือลดภาระค่าใช้จ่ายจากผลประกอบการที่ขาดทุน และควรศึกษาจัดทาโครงสร้างราคา ของการขนส่งท้ังผู้โดยสารและสินค้า เพ่ือให้ทราบต้นทุนการเดินรถที่แท้จริง และเป็นฐานในการประเมินผล ประกอบการได้อย่างถูกต้อง กรณีการแก้ไขปัญหาการขาดแคลนพนักงานขับรถ การรถไฟแห่งประเทศไทย ควรกาหนดเส้นทางท่ีต้องการสงวนไว้เดินรถเอง เพ่ือทราบอัตราพนักงานขับรถที่ชัดเจน หลังจากน้ัน อาจร่วมกับกรมการขนส่ง ทางรางจัดทาโครงการฝึกอบรมการขับรถไฟโดยใช้พนักงานของการรถไฟแห่งประเทศไทย ท่ีเกษียณอายุแล้วมาเป็นวิทยากรฝึกอบรม เพื่อสร้างพนักงานขับรถรุ่นใหม่ท่ีจะเข้าทางานให้เอกชนท่ีจะเข้ามา ประกอบการเดินรถ ในบางเส้นทาง ๔.๓ ความคุ้มค่าของแผนการลงทุน ๔.๓.๑ การจัดลาดับความสาคัญของการลงทุนภายใต้งบประมาณท่ีมีอยู่อย่างจากัด โดยควรลงทนุ ระบบรถไฟทางคูก่ อ่ นแลว้ จึงลงทนุ ระบบรถไฟความเรว็ สงู ปัญหาการลงทุนระบบรางของการรถไฟแห่งประเทศไทย คือ ความซ้าซ้อนของการ ลงทุนโครงการรถไฟทางคู่กับรถไฟความเร็วสูงท่ีไปแข่งขันกันเอง ทั้งท่ีโครงการรถไฟทางคู่มีความสามารถ เพียงพอท่ีจะรองรับความต้องการของประชาชนท่ีจะเดินทางได้ แต่ไปลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง เข้าไปแข่งขัน เน่ืองจากแผนแม่บทด้านคมนาคมถูกจัดทาอย่างไม่สมเหตุสมผล ขาดการบูรณาการร่วมกัน ของหน่วยงานที่เกย่ี วขอ้ ง เช่น โครงการลงทุนคมนาคมเสน้ ทางกรุงเทพ - นครราชสมี า มีการลงทนุ ทางหลวงพิเศษ ระหว่างเมือง (Motorway) ระบบทางคู่ และรถไฟความเร็วสูง ทาให้ต้นทุนเพ่ิมขึ้นสามเท่า แต่ผลตอบแทน เพ่มิ ขน้ึ ไม่เกิน ๑.๕ เทา่ เปน็ ต้น จึงเปน็ การเกินความจาเป็นในการลงทุนภายใต้งบประมาณที่มีอยู่อย่างจากดั คณะกรรมาธิการฯ พิจารณาแล้วเห็นว่า การลงทุนภายใต้งบประมาณท่ีมีอยู่ อย่างจากัด ควรมีการจัดลาดับความสาคัญของการลงทุน โดยวิธีท่ีเหมาะสมควรลงทุนระบบทางคู่ก่อนแล้ว จึงลงทุนระบบรถไฟความเร็วสูง โดยไม่ควรประเมินเพียงการขนส่งทางรางจากสถานีถึงสถานี แต่ต้องกาหนด แผนระบบการขนส่งรอง (Feeder) ท่ีจะใช้ขนส่งเข้าสู่สถานีด้วย เพื่อกระจายความเจริญทางเศรษฐกิจ ไปยงั เมอื งตา่ ง ๆ ของประเทศไทย ๔.๓.๒ แผนบริหารจัดการภายหลังโครงการรถไฟทางคู่ก่อสร้างแล้วเสร็จถือเป็นเร่ืองสาคัญ เพราะจะแสดงให้เห็นถึงความคุ้มค่าของการลงทุนโครงการนี้ สาหรับแนวทางการบริหารจัดการเดินรถ โครงการรถไฟทางคู่ ควรใชว้ ธิ กี ารจัดสรรใหเ้ อกชนเขา้ มาร่วมเดินรถในบางเส้นทาง และนาเส้นทางเดินรถ บางส่วนมาดาเนินการเอง เพื่อลดความเส่ียงเร่ืองผลประกอบการด้านการบริหารจัดการเดินรถ ของการรถไฟแหง่ ประเทศไทย ๔.๓.๒.๑ โครงการรถไฟทางคู่ ระยะที่ ๑ มีปัญหาและอุปสรรคการก่อสร้าง ประกอบดว้ ย
133 ๑) งบประมาณไม่เพียงพอ จึงมคี วามจาเป็นต้องขออนุมตั ิงบประมาณเพิ่มเติม จากคณะรัฐมนตรี ชว่ งมาบกะเบา - ชมุ ทางถนนจริ ะ และชว่ งลพบุรี - ปากนา้ โพ ๒) การขอแก้ไขแบบงานก่อสร้าง ช่วงลพบุรี - ปากน้าโพ ช่วงนครปฐม – หัวหิน ชว่ งมาบกะเบา - ชมุ ทางถนนจิระ (สญั ญาท่ี ๒ คลองขนานจติ ร - ชมุ ทางถนนจิระ) ๓) การคัดค้านการปิดจุดตัดทางรถไฟ ทางข้าม/ทางลอด เน่ืองจากจะทาให้ ประชาชนในพื้นท่ีไม่ได้รับความสะดวกในการสัญจรผ่านทางรถไฟ แม้ว่าในขั้นตอนการออกแบบจะมีการรับฟัง ความคิดเห็นของประชาชนแล้วก็ตาม แต่ช่วงการดาเนินโครงการบางจุดจะถูกคัดค้านจากประชาชน เช่น จุดตัดทางรถไฟบริเวณบ้านนาดี ในโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงมาบกะเบา - ชุมทางถนนจิระ สัญญาที่ ๒ คลองขนานจติ ร - ชมุ ทางถนนจิระ ๔) ความล่าช้าในการก่อสร้างของช่วงประจวบคีรีขันธ์ - ชุมพร ช่วงลพบุรี - ปากน้าโพ สญั ญาที่ ๒ ท่าแค - ปากนา้ โพ และช่วงหวั หิน - ประจวบคีรขี นั ธ์ ๕) การเกิดอุบัติเหตุระหว่างก่อสร้างจากการทรุดตัวของการก่อสร้างอุโมงค์ และดนิ ถล่ม ช่วงมาบกะเบา - ชมุ ทางถนนจิระ สญั ญาที่ ๑ มาบกะเบา - คลองขนานจิตร ๖) การคัดค้านการยบุ สถานขี องชมุ ชน ๗) การจัดหาผู้รับจ้างสัญญาระบบอาณัติสัญญาณที่ล่าช้ากว่าแผนงาน เนื่องจากแยกสัญญางานโยธาออกจากงานระบบอาณัติสัญญาณ (ยกเว้นโครงการท่ีก่อสร้างแล้วเสร็จ ได้แก่ ช่วงชุมทางถนนจิระ - ขอนแก่น และฉะเชิงเทรา - คลองสิบเก้า - แก่งคอย งานโยธาและงานระบบ อาณตั สิ ัญญาณเปน็ สัญญาเดยี วกนั ) ๔.๓.๒.๒ โครงการรถไฟทางคู่ ระยะท่ี ๒ จานวน ๗ โครงการ ได้แก่ ช่วงขอนแก่น - หนองคาย ช่วงชุมทางถนนจิระ - อุบลราชธานี ช่วงปากน้าโพ - เด่นชัย ช่วงเด่นชัย - เชียงใหม่ ช่วงชุมพร - สุราษฎร์ธานี ช่วงสุราษฎร์ธานี - ชุมทางหาดใหญ่ - สงขลา และช่วงชุมทางหาดใหญ่ - ปาดังเบซาร์ มีปัญหา และอุปสรรคในขั้นตอน การขออนุมัติโครงการจากคณะรัฐมนตรี โดยอยู่ระหว่างข้ันตอนการเตรียมข้อมูล เพื่อเสนอคณะรัฐมนตรี ตามความเห็นของสานักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติที่มีความเห็น ว่าควรจดั ลาดบั ความสาคัญของแต่ละโครงการที่มคี วามจาเป็นต้องก่อสร้างก่อน ซง่ึ โครงการทีม่ ีความเหมาะสม เป็นลาดับแรก คือ ช่วงขอนแก่น - หนองคาย ๔.๓.๒.๓ ปัจจุบัน โครงข่ายทางรถไฟมีระยะทาง รวม ๔,๐๔๔ กิโลเมตร เป็นทางเด่ียว ระยะทาง ๓,๓๙๔ กิโลเมตร คิดเป็นร้อยละ ๘๓.๙๓ ทางคู่ ระยะทาง ๕๔๓ กิโลเมตร คิดเป็นร้อยละ ๑๓.๔๓ (รวม ๒ เส้นทางท่ีก่อสร้างแล้วเสร็จเมื่อปี ๒๕๖๒) และทางสาม ระยะทาง ๑๐๗ กิโลเมตร คดิ เป็นร้อยละ ๒.๖๔ โดยโครงการรถไฟทางคู่ โดยมีสถานะโครงการ ดงั นี้ ๑) โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ระยะท่ี ๑ จานวน ๗ เส้นทาง แบ่งสัญญา งานก่อสร้างออกเป็นทั้งสิ้น ๑๖ สัญญา เนื่องจากคณะกรรมการจัดซื้อจ้างภาครัฐมีความเห็นว่าควรแยกสัญญา งานโยธาออกจากงานระบบอาณัติสัญญาณ และเพ่ือให้เกิดการแข่งขันอย่างทั่วถึงเป็นธรรมจึงควรจากัดมูลค่า แต่ละสัญญา ไม่เกิน ๑๐,๐๐๐ ล้านบาท โดยมีเส้นทางที่ก่อสร้างเสร็จแล้ว ๒ เส้นทาง และอยู่ระหว่าง การกอ่ สร้างจานวน ๕ เสน้ ทาง สถานะความคบื หน้าแตล่ ะโครงการ ณ เดือนธันวาคม ๒๕๖๓ ดงั ตาราง
134 ลาดับ โครงการ ระยะทาง สถานะ (กม.) ๑ ช่วงฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่ง ๑๐๖ คอย กอ่ สร้างแล้วเสรจ็ ๒ ชว่ งชุมทางถนนจิระ-ขอนแกน่ ๑๘๗ ๓ ชว่ งมาบกะเบา-ชมุ ทางถนนจริ ะ ๑๓๒ สัญญาที่ ๑ มาบกะเบา-คลองขนานจิตร : ความก้าวหน้า ร้อยละ ๘๔.๗๒ (เรว็ กว่าแผนร้อยละ๐.๐๒) สัญญาท่ี ๒ คลองขนานจิตร-ชุมทางถนนจิระ : ปรับแบบ แล้วเสร็จ คณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย เห็นชอบ ให้ดาเนินโครงการแล้วเมื่อวันท่ี ๒๐ กุมภาพันธ์ ๒๕๖๓ และการรถไฟแหง่ ประเทศไทยเสนอกระทรวง คมนาคมแลว้ เมื่อวันที่ ๒๙ พฤษภาคม ๒๕๖๓ สัญญาที่ ๓ อุโมงค์รถไฟ : ความกา้ วหนา้ รอ้ ยละ ๖๑.๓๗๖ (ชา้ กว่าแผนรอ้ ยละ ๑๑.๔๓๗) ๔ ช่วงลพบรุ ี-ปากน้าโพ ๑๔๘ สัญญาที่ ๑ บ้านกลับ-โคกกระเทียม : ความก้าวหน้าร้อย ละ ๔๓.๔๒ (เร็วกกว่าแผนร้อยละ ๑๗.๑๖) สญั ญาที่ ๒ ท่าแค-ปากน้าโพ : ความก้าวหน้าร้อยละ ๖๔.๑๙ (ช้ากว่าแผนรอ้ ยละ ๓๐.๖๑) ๕ ชว่ งนครปฐม-หวั หนิ ๑๖๙ สัญญาท่ี ๑ นครปฐม-หนองปลาไหล : ความก้าวหน้าร้อย ละ ๘๑.๐๑๖ (ชา้ กวา่ แผนรอ้ ยละ ๘.๖๕๙) สัญญาที่ ๒ หนองปลาไหล-หัวหิน : ความก้าวหน้าร้อยละ ๘๐.๑๑๗ (ช้ากว่าแผนร้อยละ ๘.๙๘๑) ๖ ช่วงหวั หนิ -ประจวบคีรีขันธ์ ๘๔ ความกา้ วหนา้ ร้อยละ ๗๙.๖๑๑ (ชา้ กว่าแผนร้อยละ๙.๓๙๑) ๗ ชว่ งประจวบคีรีขันธ์-ชมุ พร ๑๖๗ สัญญาที่ ๑ ประจวบคีรีขันธ์-บางสะพาน : ความก้าวหน้า รอ้ ยละ ๗๒.๒๓๖ (เร็วกว่าแผนรอ้ ยละ๐.๓๖๘) สัญญาท่ี ๒ บางสะพาน-ชุมพร : ความก้าวหน้าร้อยละ ๖๔.๗๕๗ (ช้ากวา่ แผนรอ้ ยละ ๓๒.๖๐๓) รวมระยะทาง ๙๙๓
135 แผนท่ีโครงการรถไฟทางคู่ ระยะที่ ๑ เส้นทางสายภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ สัญญาที่ ๒ คลองขนานจิตร - ชุมทางถนนจิระ เนื่องจากประชาชนในพื้นที่จังหวัดนครราชสีมาเรียกร้องให้ก่อสร้าง เป็นทางยกระดับ จึงต้องมีการแก้ไขแบบการก่อสร้างแต่ได้มีการเจรจาหาข้อยุติเรียบร้อยแล้ว คาดว่าโครงการ จะก่อสร้างแล้วเสร็จประมาณปลายปี ๒๕๖๖ เส้นทางสายใต้คาดว่าจะแล้วเสร็จประมาณปลายปี ๒๕๖๔ และเส้นทางสายเหนือคาดว่าจะแล้วเสร็จประมาณปลายปี ๒๕๖๕ ส่วนระบบอาณัติสัญญาณของโครงการ รถไฟทางคู่ ระยะท่ี ๑ ได้ดาเนินการควบคู่พร้อมงานโยธา (ยกเว้น ๒ เส้นทางท่ีก่อสร้างเสร็จแล้วที่รวมสัญญา งานโยธาและระบบอาณัติสัญญาณไว้ด้วยกัน) โดยระบบอาณัติสัญญาณเส้นทางสายเหนือจะแล้วเสร็จประมาณ กลางปี ๒๕๖๕ เส้นทางสายใตจ้ ะแล้วเสร็จปลายปี ๒๕๖๕ และเสน้ ทางสายตะวันออกเฉียงเหนือจะแลว้ เสร็จใน ปี ๒๕๖๖ โดยภาพรวมของแผนการดาเนินงานของโครงการรถไฟทางคู่ ระยะท่ี ๑ จะเริ่มเปิดให้บริการ บางเสน้ ทางปี ๒๕๖๕ - ๒๕๖๖
136 ๒) โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ระยะท่ี ๒ จานวน ๗ เส้นทาง โครงการทั้งหมด อยู่ระหว่างขั้นตอนการขออนุมัติโครงการจากคณะรัฐมนตรี โดยภาพรวมของแผนการดาเนินงานของโครงการ รถไฟทางคู่ ระยะท่ี ๒ จะเรม่ิ เปิดใหบ้ ริการในปี ๒๕๖๗-๒๕๖๘ ดังตาราง ลาดับ โครงการ ระยะทาง สถานะ (กม.) อยรู่ ะหวา่ งขออนมุ ตั ิโครงการ ๑ ชว่ งปากนา้ โพ-เดน่ ชยั ๒๘๕ ๒ ช่วงชุมทางถนนจิระ-อบุ ลราชธานี ๓๐๘ ๓ ช่วงขอนแกน่ -หนองคาย ๑๖๗ ๔ ชว่ งชมุ พร-สุราษฎรธ์ านี ๑๖๘ ๕ ช่วงสุราษฎรธ์ านี-หาดใหญ่-สงขลา ๓๒๑ ๖ ชว่ งเด่นชยั -เชียงใหม่ ๑๘๙ ๗ ชว่ งหาดใหญ่-ปาดงั เบซาร์ ๔๕ ๑,๔๘๓ รวมระยะทาง แผนทโ่ี ครงการรถไฟทางคู่ ระยะที่ ๒
137 คณะกรรมาธิการฯ พิจารณาแล้วเห็นว่า โครงการรถไฟทางคู่ ระยะที่ ๑ มีเป้าหมาย การแก้ไขปัญหาการเดินรถ ส่วนระยะท่ี ๒ มีเป้าหมายเพื่อการเพ่ิมขนาดการขนส่งทางรางทั้งด้านผู้โดยสาร และสินค้า ดังน้ัน การจัดทาแผนรองรับการให้บริการจึงแตกต่างกัน เพ่ือเป็นการลดความเสี่ยงจากการลงทุน สานักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ จึงให้การรถไฟแห่งประเทศไทยจัดลาดับความสาคัญ และความจาเป็นของแต่ละเส้นทางว่าควรดาเนินการก่อสร้างเส้นทางใดก่อนหลัง เช่น เส้นทางขอนแก่น - หนองคาย มีความจาเป็น ต้องก่อสร้างก่อนเพ่ือรองรับโครงข่ายรถไฟลาว - จีน สานักงานสภาพัฒนา การเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ จึงให้การรถไฟแห่งประเทศไทยจัดทาข้อมูลแผนการก่อสร้างสะพานรถไฟ ข้ามแม่น้าโขงเพ่ิมเติม ส่วนในเส้นทางอื่น ๆ จะต้องมีแผนการจัดหารายได้เสรจ็ เรียบร้อยแล้วจงึ จะนาโครงการ เสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณาอนุมัติ ดังนั้น การกาหนดแผนบริหารจัดการภายหลังโครงการรถไฟทางคู่ ก่อสร้างแล้วเสร็จถือเป็นเร่ืองสาคัญ เพราะจะแสดงให้เห็นถึงความคุ้มค่าของการลงทุนโครงการนี้ ตลอดจน ภาครัฐควรมีนโยบายทีส่ ่งเสริมให้ภาคเอกชนมาใชบ้ ริการระบบการขนส่งทางรางมากย่ิงข้ึน จึงควรจัดทาข้อมูล สถานีและการยกเลิกสถานีตามเส้นทางต่าง ๆ ของโครงการรถไฟทางคู่ ระยะที่ ๑ และระยะท่ี ๒ เพื่อทราบ แนวทางการบริหารจัดการเดินรถและความคุ้มค่าการลงทุนของโครงการ รวมทั้งข้อมูลรายละเอียดแผนการ จัดหารายได้จากโครงการรถไฟความเร็วสูงภายหลังที่โครงการรถไฟทางคู่ดาเนินการก่อสร้างแล้วเสร็จ และเน่ืองจากผลการศึกษาโครงการรถไฟทางคู่เป็นการศึกษาท่ีมีระยะเวลาผ่านมาประมาณ ๑๐ ปี สภาพเศรษฐกิจและสังคมมีการเปลี่ยนแปลงไป การรถไฟแห่งประเทศไทยควรจัดทาแผนจัดหารายได้จากการ บรหิ ารกิจการเดนิ รถใหม่เพอื่ ใหส้ อดคลอ้ งกับสภาวการณป์ จั จุบัน สาหรับแนวทางการบริหารจัดการเดินรถโครงการรถไฟทางคู่ ควรใช้วิธีการจัดสรร ให้เอกชนเข้ามาร่วมเดินรถในบางเส้นทาง และนาเส้นทางเดินรถบางส่วนมาดาเนินการเอง เพื่อลดความเสี่ยง เรอื่ งผลประกอบการด้านการบรหิ ารจัดการเดินรถของการรถไฟแห่งประเทศไทย เนือ่ งจากหลกั การระดับสากล หรือองค์กรรัฐวิสาหกิจอื่นภายในประเทศไทยก็เลือกใช้วิธีการนี้มาใช้ในการลงทุนด้านโครงสร้างพื้ นฐาน ขนาดใหญ่ ซึ่งองค์กรภาครัฐจะปรับบทบาทเป็นเพียงผู้กากับ (Regulator) และให้สัมปทานเอกชนเข้ามา ทาหน้าท่ีเป็นผูด้ าเนนิ การ (Operator) ๔.๓.๓ การดาเนินงานโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่ ทาให้จะต้องเวนคืนจานวนมาก จึงควรเร่งสารวจค่าทดแทนและสร้างความเข้าใจกับประชาชนว่าภาครัฐจ่ายค่าชดเชยในราคาตลาดและ เพ่ือไม่ให้เกิดความล่าช้าในข้ันตอนการก่อสร้าง ควรกาหนดให้งานโยธาและงานระบบอาณัติสัญญาณเป็น สัญญาเดียวกัน รวมทั้งหามาตรการเร่งรัดให้ผู้รับจ้างสามารถเร่ิมต้นการก่อสร้างให้เร็วขึ้นกว่าแผนงานที่ กาหนด โครงการกอ่ สร้างทางรถไฟสายใหม่ มจี านวน ๒ โครงการ ได้แก่ ช่วงเด่นชัย - เชยี งราย - เชียงของ และช่วงบ้านไผ่ - มุกดาหาร - นครพนม ซ่ึงอยู่ระหว่างดาเนินการประกวดราคาหาผู้รับจ้าง และเตรยี มการเวนคืนท่ีดนิ โครงการรถไฟสายใหม่ ช่วงเด่นชัย - เชียงราย - เชียงของ คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติ โครงการเม่ือวันที่ ๓๑ กรกฎาคม ๒๕๖๑ รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (Environmental Impact Assessment : EIA) ผ่านความเห็นชอบจากคณะกรรมการส่ิงแวดล้อมแห่งชาติเมื่อวันท่ี ๑๖ มีนาคม ๒๕๖๐ การรถไฟแห่งประเทศไทยลงนามจ้างที่ปรึกษาจัดการประกวดราคา เม่ือวันที่ ๑๖ มีนาคม ๒๕๖๓ และลงนามจ้างที่ปรึกษาดาเนินการเวนคืน เม่ือวันท่ี ๙ กรกฎาคม ๒๕๖๓ โดยคณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบ ร่างพระราชกฤษฎีกากาหนดเขตท่ีดินที่จะเวนคืน แต่รอมีผลบังคับใช้ คาดว่าในปี ๒๕๖๔ จะเร่ิมสารวจและ เวนคืนที่ดินได้ ปจั จบุ นั การรถไฟแห่งประเทศไทยอยู่ระหว่างจัดทาประกาศข้อกาหนดและขอบเขตงาน (Term
138 of Reference) เพื่อประกวดราคาจัดหาผู้รับจ้าง เน่ืองจากเป็นเส้นทางใหม่และมีความจาเป็นต้องเวนคืนทด่ี ิน ระยะเวลาการเริ่มก่อสร้างจะสัมพันธ์กับกระบวนการในการเวนคืนท่ีดินที่การรถไฟแห่งประเทศไทยจะเร่ง ดาเนินการได้ในปลายปี ๒๕๖๔ ซึ่งจะทาให้ผู้รับจ้างสามารถเข้าพ้ืนท่ีได้ประมาณต้นปี ๒๕๖๕ อย่างไรก็ตาม ระหว่างการเวนคืนท่ีดินผู้รับจ้างสามารถเร่ิมเตรียมงานก่อนได้ (Prepare Work) เนื่องจากขอบเขต งานบางส่วนที่ต้องออกแบบโดยผูร้ ับจ้าง เช่น การก่อสร้างอุโมงค์ ผู้รับจ้างสามารถเร่ิมการสารวจออกแบบทาง ธรณีวิทยาและหากได้รับมอบท่ีดินแปลงแรกผู้รับจ้างก็สามารถเข้าพ้ืนที่ดาเนินก่อสร้างได้ ก็จะเป็นแนวทาง ท่สี ามารถรน่ ระยะเวลาเริ่มงานกอ่ สรา้ งได้ประมาณเกือบหนงึ่ ปีตามแผนการที่กาหนดไว้ แผนทโี่ ครงการรถไฟสายใหม่ เด่นชัย-เชยี งราย-เชียงของ สาหรับช่วงบ้านไผ่ - มุกดาหาร - นครพนม คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติดาเนินโครงการ เม่ือวันท่ี ๒๘ พฤษภาคม ๒๕๖๒ รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (Environmental Impact Assessment : EIA) ผ่านความเห็นชอบจากคณะกรรมการส่ิงแวดล้อมแห่งชาติเมื่อวันที่ ๓๐ เมษายน ๒๕๖๓ และอยู่ระหว่างการออกพระราชกฤษฎีกาเวนคืนท่ีดิน ซึ่งจะเริ่มกระบวนการประกวดราคาหาผู้รับจ้าง ได้ประมาณต้นปี ๒๕๖๔ โดยการรถไฟแห่งประเทศไทยอยู่ระหว่างคัดเลือกที่ปรึกษาจัดการประกวดราคา และที่ปรึกษาดาเนินการเวนคืน อยู่ระหวา่ งขออนุมัติสง่ั จ้างตอ่ คณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย
139 แผนที่โครงการรถไฟสายใหม่ บ้านไผ่-มกุ ดาหาร-นครพนม แผนการดาเนินโครงการทั้ง ๒ โครงการ จะเร่ิมต้นด้วยการเวนคืนที่ดิน โดยขั้นตอน การเวนคืนจะออกพระราชกฤษฎีกาเวนคืนที่ดิน การสารวจและประเมินอสังหาริมทรัพย์ การรางวัดโดย กรมท่ีดินการกาหนดค่าทดแทน การประกาศราคา การทาสัญญา และการจ่ายเงินค่าทดแทน ตามลาดับ ซึ่งงานก่อสร้างช่วงเด่นชัย - เชียงราย - เชียงของ จะเร่ิมในปี ๒๕๖๖ ช่วงบ้านไผ่ - มุกดาหาร - นครพนม งานการกอ่ สรา้ งจะเริ่มประมาณกลางปี ๒๕๖๕ และตามแผนจะเปดิ บรกิ ารได้ในปี ๒๕๖๙ คณะกรรมาธกิ ารฯ พจิ ารณาแล้วมีความเหน็ ดังน้ี ๔.๓.๓.๑ การดาเนนิ การประกวดราคาหาผู้รับจา้ งโครงการรถไฟสายใหม่ทง้ั ๒ โครงการ เด่นชัย - เชียงราย - เชียงของ และบ้านไผ่ - มหาสารคาม - มุกดาหาร - หนองคาย ควบคู่กับข้ันตอน การออกพระราชกฤษฎีกาเวนคืนท่ีดิน อาจเป็นวิธีดาเนินการที่มีความเสี่ยงอย่างมาก เนื่องจากการรถไฟ แห่งประเทศไทย อาจจะสง่ มอบพ้ืนที่ใหผ้ ้รู ับจา้ งไมท่ ันตามกาหนดเวลาในข้อสัญญาวา่ จ้าง ดงั นั้น ควรกาหนดไว้ ในข้อสัญญาให้ชัดเจนว่า กรณีการรถไฟแห่งประเทศไทยในฐานะผู้รับจ้างส่งมอบพ้ืนที่ไม่ได้ตามเวลาที่กาหนด ผู้รับจ้างไม่มีสิทธิเรียกร้องค่าเสียหายหรือประโยชน์อื่นใดจากการผิดสัญญากรณีดังกล่าว รวมทั้งข้อสัญญา ต้องกาหนดให้มกี ารปรบั ราคาได้เนื่องจากวนั ลงนามสัญญากับวันทส่ี ่งมอบพืน้ ท่ีและเริ่มการก่อสร้างมรี ะยะเวลา ผ่านไปหลายปี โดยรัฐควรหามาตรการเร่งรัดให้ผู้รับจ้างสามารถเร่ิมต้นการก่อสร้างให้เร็วข้ึนกว่าแผนงาน ท่ีกาหนด เช่น การเร่งรัดข้ันตอนเวนคืนส่งมอบพ้ืนที่ให้ผู้รับจ้างก่อนกาหนดเวลาตามแผนงาน การเตรียมงาน ของผู้รับจ้าง ท่ีสามารถดาเนินการได้ก่อนส่งมอบพื้นท่ี เป็นต้น ท้ังนี้ ค่าเวนคืนท่ีดินต้องมีการสารวจให้ชัดเจน ว่ามีงบประมาณ เพียงพอต่อการจ่ายค่าทดแทน หากการรถไฟแห่งประเทศไทยประมาณการแล้วว่าไม่เพียงพอ ควรเร่งดาเนนิ การเสนอคณะรัฐมนตรเี พื่อพจิ ารณาอนุมตั งิ บประมาณ ๔.๓.๓.๒ การแยกสัญญาจ้างงานโยธาออกจากสัญญาจ้างงานติดตั้งระบบอาณัติ สัญญาณมีผลกระทบกับแผนงานการก่อสร้างทาให้เกิดความลา่ ช้าของการดาเนินโครงการ เนอ่ื งจากต้องปฏิบัติ ตามกรอบระยะเวลาของกระบวนการจัดหาผู้รับจ้างตามข้ันตอนกฎหมาย ดังน้ัน การดาเนินก่อสร้างโครงการ
140 รถไฟทางคสู่ ายใหม่ เด่นชยั - เชยี งราย - เชยี งของ และบา้ นไผ่ - มุกดาหาร - นครพนม ควรกาหนดใหง้ านโยธา และงานระบบอาณัตสิ ญั ญาณเปน็ สญั ญาเดยี วกนั เพอื่ ไม่ใหเ้ กดิ ความลา่ ชา้ การก่อสรา้ งตามแผนงาน ๔.๓.๓.๓ การดาเนินการรับฟังความคิดเห็นจากประชาชน การรถไฟแห่งประเทศไทย ควรให้ความสาคัญ หากทาความเข้าใจกับประชาชนผู้ได้รบั ผลกระทบ ปัญหาการดาเนินโครงการจะลดน้อยลง เช่น การเวนคืนที่ดินรถไฟทางคู่สายใต้ ประชาชนผู้ถูกเวนคืนไม่ทราบว่าตนเองได้รับค่าทดแทนในอัตราราคา ตลาดบวกกับค่าเสียโอกาส จึงมีการร้องเรียนและคัดค้าน ภายหลังประชาชนได้รับทราบข้อมูลที่ถูกต้องเข้าใจ แล้ว ก็ไม่มีการต่อต้านคัดค้านการดาเนินโครงการแต่อย่างใด ซึ่งการดาเนินโครงการรถไฟสายใหม่เส้นทาง บ้านไผ่ - มุกดาหาร - นครพนม การรถไฟแห่งประเทศไทยควรเร่งสร้างความเข้าใจกับประชาชนว่าภาครัฐ จ่ายค่าชดเชยในราคาท้องตลาด ท้ังนี้ เพ่ือป้องกันเหตุอันเกิดจากการฟ้องร้อง การตกลงใดกับประชาชน เกี่ยวกับการดาเนินโครงการก่อสร้าง ควรมีการลงนามลักษณะพันธสัญญา เพ่ือเป็นหลักฐานท่ีชัดเจน เพราะหากมีการดาเนินกระบวนการที่ครบถ้วนสมบูรณ์จะส่งผลให้การสง่ มอบพ้ืนท่ีและผู้รับจ้างเร่ิมการดาเนนิ โครงการก่อสร้างได้ ตามแผนงานและสัญญา โดยไม่กระทบกับกรอบวงเงินงบประมาณท่ีเคยตั้งไว้ ตลอดจน เกดิ ความคุ้มค่าต่อการลงทนุ ของโครงการ ๔.๓.๓.๔ เน่ืองจากโครงการรถไฟสายใหม่ท้งั ๒ โครงการ อยู่ระหว่างการประกวดราคา หากพบปัญหาเก่ียวกับการดาเนินโครงการตามแนวเส้นทางก่อสร้างและมีผลกระทบกับแบบก่อสร้างโครงการ เชน่ การรถไฟแห่งประเทศไทยควรดาเนินการแก้ไขปัญหาด้วยการแก้ไขรูปแบบการก่อสร้าง เพื่อลดระยะเวลา และงบประมาณการก่อสร้างที่อาจเพิ่มขึ้นจากการแก้ไขแบบก่อสร้าง โดยเฉพาะการคานึงถึงบริบทวิถีชีวิต ของประชาชนในแตล่ ะพนื้ ที่ การออกแบบต้องไม่กระทบกับวิถชี ีวิตของชุมชน เพราะจะถูกการต่อต้าน คัดค้าน ร้องเรียน และฟ้องร้อง เช่น การออกแบบทางลอดตามพื้นที่ทางการเกษตรจะต้องมีความสูงท่ีรถเก่ียวข้าว สามารถผา่ นทางลอดได้ เปน็ ต้น ๔.๓.๓.๕ ผลการศึกษาโครงการรถไฟสายใหม่ เป็นการศึกษาที่ระยะเวลาผ่านมา ประมาณ ๑๐ ปี สภาพเศรษฐกิจและสังคมมีการเปล่ียนแปลงไป การรถไฟแห่งประเทศไทยควรจัดทาแผน จดั หารายไดจ้ ากการบรหิ ารกิจการเดินรถใหม่ เพอ่ื ให้สอดคลอ้ งกับสภาวการณ์ปจั จุบนั ๔.๓.๔ การดาเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเช่ือมสามสนามบิน (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) มีค่าจัดกรรมสิทธิ์และสารวจอสังหาริมทรัพย์ที่เพ่ิมข้ึนจากเดิม ในกระบวนการขออนุมัติ งบประมาณเพิ่มเติมจากคณะรัฐมนตรี การรถไฟแห่งประเทศไทยควรช้ีแจงเหตุผลให้ชัดเจน เพราะหาก กระบวนการอนุมัตงิ บประมาณเพิม่ เติมล่าชา้ จะมีผลกระทบกับโครงการในส่วนอน่ื ๆ กรณีการขยายสญั ญา การส่งมอบกิจการเดินรถแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ การรถไฟแห่งประเทศไทยและสานักงาน คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวนั ออก ควรเรง่ หารอื กบั เอกชนคูส่ ัญญาถงึ ความชัดเจนของ การจดั หาแหลง่ เงนิ ทุนและแผนรองรับ การพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูงของประเทศไทย ปัจจุบันอยู่ระหว่างดาเนินการ จานวน ๒ โครงการ ได้แก่ โครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ - หนองคาย ระยะท่ี ๑ กรุงเทพฯ - นครราชสีมา ซ่ึงเป็นโครงการความร่วมมือด้านระบบรางระหว่างไทยและจีน และโครงการรถไฟความเร็วสูง เชือ่ มสามสนามบนิ (ดอนเมอื ง - สวุ รรณภูมิ - อตู่ ะเภา) ระยะทางรวม ๔๗๓ กโิ ลเมตร ๔.๓.๔.๑ โครงการรถไฟความเร็วสูงเช่ือมสามสนามบิน (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) เป็นความร่วมมือสามฝ่าย ได้แก่ สานักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก การรถไฟแห่งประเทศไทย และบริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จากัด โดยมี การรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นคู่สัญญากับเอกชนดาเนนิ โครงการก่อสร้าง โดยมีการลงนามในสัญญากับเอกชน
141 เมื่อวันท่ี ๒๔ ตุลาคม ๒๕๖๒ โครงการแบ่งเป็น ๓ ช่วง คือ (๑) ช่วงของแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (ARL) เป็นการ ปรับปรุงของเดิมท่ีมีการเดินรถให้บริการในปัจจุบัน (๒) ช่วงแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ส่วนต่อขยาย มักกะสัน - ดอนเมอื ง (ARLEX) และ (๓) ชว่ งรถไฟความเร็วสูงจากสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา (HSR) โดยสว่ นท่ี (๒) และ (๓) ผรู้ บั จ้างต้องดาเนินการก่อสร้างใหม่ รวมถึงได้สิทธิการพัฒนาพื้นที่เพ่ือสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการ มี ๒ แห่ง คือ (๑) พ้ืนท่ีมักกะสัน ๑๔๐.๘ ไร่ และ (๒) พ้ืนท่ีศรีราชา จานวน ๒๗.๔๕ ไร่ รูปแบบการร่วมลงทนุ ของเอกชนคู่สัญญาเป็นแบบ Build Transfer Operate (BTO) โดยผู้รับจ้างก่อสร้างแล้วเสร็จจะโอนทรัพย์สนิ ให้เป็นของรัฐ และได้สิทธิพัฒนาและบริหาร โดยหากก่อสร้างเสร็จเอกชนได้สิทธิพัฒนาและบริหารพ้ืนท่ี จานวน ๕๐ ปี และสิ้นสุดระยะเวลาแล้วทรัพย์สินจึงโอนมาเป็นของรัฐ ซ่ึงระหว่างระยะเวลา ๕๐ ปี รัฐได้รับ ค่าตอบแทนจากค่าเช่าและค่าตอบแทนจากกาไรส่วนท่ีเกินจานวนท่ีกาหนดไว้ในสัญญา มูลค่าโครงการ ๒๒๔,๕๔๔ ล้านบาท ๑) โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน มีระยะทางท้ังสิ้น ๒๒๐ กิโลเมตร ประกอบด้วย สถานีจานวน ๙ สถานี ได้แก่ ดอนเมือง บางซ่ือ มักกะสัน สุวรรณภูมิ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี ศรีราชา พัทยา และอู่ตะเภา มีช่วงการเดินรถท่ีมีความเร็วสูงสุด ๒ ช่วง คือ ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ มีจานวน ๑๐ สถานี ใช้ความเร็วสูงสุดไม่เกิน ๑๖๐ กิโลเมตร/ชั่วโมง และช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา มีจานวน ๕ สถานี ใช้ความเร็วสูงสดุ ไม่เกนิ ๒๕๐ กิโลเมตร/ช่ัวโมง แผนทโี่ ครงการรถไฟความเรว็ สูงเช่อื มสามสนามบนิ (ดอนเมือง-สุวรรณภมู ิ-อ่ตู ะเภา)
142 ๒) การส่งมอบพื้นที่โครงการตามสัญญาร่วมทุน และแผนเร่งรัด โครงการ แบ่งเป็น ๓ ส่วน โดยในส่วนที่ ๑ มักกะสัน - สุวรรณภูมิ การส่งมอบพ้ืนที่การรถไฟแห่งประเทศไทยสามารถก ระทาได้ทันทีเม่ือเอกชนผู้รับจ้างจ่ายค่าตอบแทนสิทธิการเดินรถ จานวน ๑๐,๖๗๑ ล้านบาท ดอนเมือง - มักกะสัน และส่วนที่ ๒ สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา สัญญากาหนดให้การรถไฟแห่งประเทศไทยส่งมอบ พื้นท่ีให้เอกชน ภายใน ๒ ปีนับแต่วันลงนามสัญญา (ภายในวันที่ ๒๔ ตุลาคม ๒๕๖๔) ซ่ึงมีแผนเร่งรัด ให้สามารถส่งมอบได้ภายในเดือนมกราคม ๒๕๖๔ และส่วนท่ี ๓ ดอนเมือง - มักกะสัน สัญญากาหนดให้ส่งมอบ ภายในตุลาคม ๒๕๖๖ แต่มีแผนเร่งรัดให้ส่งมอบภายในมกราคม ๒๕๖๕ โดยมีกิจกรรมที่การรถไฟแห่งประเทศไทย ตอ้ งดาเนินการก่อนส่งมอบพ้ืนท่ีใหเ้ อกชนผรู้ บั จ้าง มี ๔ กจิ กรรม ได้แก่ (๑) การโยกย้ายผู้บุกรุก มีความก้าวหน้ามากที่สุด โดยมีผู้บุกรุกทั้งหมด จานวน ๑,๓๕๒ หลัง โดยมีการกระทบกับโครงการก่อสร้างต่อม่อ จานวน ๕๖๙ หลัง แบ่งเป็นช่วงนอกเมือง ๓๐๒ หลัง ได้โยกย้ายผู้บุกรุกเหลือเพียง จานวน ๒๖ หลัง จะดาเนินการให้แล้วเสร็จภายในเดือน มกราคม ๒๕๖๔ ส่วนช่วงในเมือง ๒๖๗ หลัง จะเริ่มต้นโยกย้ายภายในเดือนมกราคม ๒๕๖๔ และให้แล้วเสรจ็ ภายในธันวาคม ๒๕๖๔ (๒) การยกเลิกสัญญาเช่า ลาดกระบัง - อู่ตะเภา และดอนเมือง - พญาไท มีการยกเลิก จานวน ๖ สญั ญา จะมีผลบังคับเดือนมกราคม ๒๕๖๔ (๓) การเวนคืนท่ีดิน ได้มีการดาเนินการประชุมคณะกรรมการกาหนด ราคาแล้ว จานวน ๒ ครั้ง ซึ่งจะต้องเวนคืนที่ดินท้ังหมด ๙๒๓ ไร่ ปัจจุบันอยู่ระหว่างงานรางวัดแบ่งแปลงท่ีดิน ท่ีถูกเวนคืนบางส่วน จานวน ๖๙๒ แปลง โดยกาหนดเวลาและขั้นตอน คือ เดือนพฤศจิกายน ๒๕๖๓ กาหนด ติดประกาศคณะกรรมการกาหนดราคา เดือนธันวาคม ๒๕๖๓ ทาสัญญาซื้อขายอสังหาริมทรัพย์ท่ีถูกเวนคืน เดือนมกราคม ๒๕๖๔ จ่ายค่าทดแทนแก่ผู้ถูกเวนคืน เดือนเมษายน ๒๕๖๔ ส่งมอบพื้นที่เวนคืนให้เอกชน คู่สัญญา (กรณีท่ีเอกชนมาทาสัญญาซ้ือขาย) เดือนกรกฎาคม ๒๕๖๔ ส่งมอบพื้นที่เวนคืนให้เอกชนคู่สัญญา (กรณที ีไ่ ม่มาทาสัญญา) โดยมปี ัญหาและอปุ สรรค ดงั นี้ (๓.๑) ค่าจัดกรรมสิทธแิ์ ละสารวจอสงั หาริมทรัพย์ท่ีเพ่ิมขึ้น เน่อื งจาก ค่าเวนคืน (ช่วงสุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) เดิมตามที่คณะรัฐมนตรีอนุมัติเมื่อวันที่ ๒๗ มีนาคม ๒๕๖๑ จานวน ๓,๕๗๐.๒๙ ล้านบาท ใช้ตัวคูณประมาณ ๒.๓๕ เท่าของราคาประเมิน แต่ภายหลังคณะกรรมการกาหนดราคา เบื้องต้นกาหนดหลักเกณฑ์และสรุปราคาใหม่เม่ือตุลาคมและพฤศจิกายน ๒๕๖๓ มีจานวนค่าเวนคืนใหม่ เพิ่มขึ้นเป็น จานวน ๔,๘๒๓.๘๖ ล้านบาท จึงจาเป็นต้องเสนอคณะรัฐมนตรีเห็นชอบใหม่ตามกรอบวงเงิน ที่ประเมิน แนวทางการแก้ไขปัญหาต้องเร่งรัดการรถไฟแห่งประเทศไทยดาเนินการเสนอของบประมาณเพิ่มเติม ตอ่ คณะรัฐมนตรใี ห้ทนั ภายในเดือนกุมภาพันธ์ ๒๕๖๔ (๓.๒) ความล่าช้าการเวนคืนอสังหาริมทรัพย์ ช่วงการแพร่ระบาด ของโควิด ๑๙ บริษัทท่ีปรึกษาไม่สามารถเข้าพื้นท่ีสารวจได้ จึงมีผลกระทบกับระยะเวลาการรางวัด และออกแบบ แนวทางการแก้ไขปัญหาจะเพ่ิมจานวนทีมสารวจพื้นที่ เพื่อให้เกิดความรวดเร็ว ท้ังนี้ กรณีท่ี รางวดั ยังไม่เสรจ็ การดาเนินการจะใช้วิธีจ่ายค่าเวนคนื ร้อยละ ๗๕ กอ่ น และภายหลังดาเนินการรางวดั แลว้ เสร็จ จึงจะจา่ ยคา่ เวนคนื ในส่วนทีเ่ หลอื (๔) การร้ือย้ายสาธารณูปโภค พ้ืนท่ีส่วนนอกเมืองสามารถดาเนินการ ได้ภายในเดือนมกราคม ๒๕๖๔ แต่จะมีบางหน่วยงานท่ีมีความล่าช้าของการของบประมาณ ซ่ึงก็จะสามารถ ดาเนนิ การไดภ้ ายในเดือนสงิ หาคม ๒๕๖๔ ซึง่ ก็จะอยู่ในกรอบระยะเวลา สว่ นพนื้ ที่ในเมือง การร้อื ยา้ ยท่อน้ามัน และท่อนา้ เสีย จะดาเนนิ การให้แล้วเสร็จภายในเดือนธันวาคม ๒๕๖๕ ปัญหาและอปุ สรรค มดี งั นี้
143 (๔.๑) เอกชนผู้ประกอบการสายสื่อสารท่ีกีดขวางการก่อสร้าง ไม่ให้ ความรว่ มมือในการประสานงานอย่างเพียงพอเพื่อรื้อย้ายตามกาหนด แนวทางการแก้ไขปัญหา จึงได้มกี ารแจ้ง ให้หน่วยงานที่กากับดูแลเอกชนรายดังกล่าว เช่น บริษัท ทีโอที จากัด (มหาชน) บริษัท กสท. โทรคมนาคม จากัด (มหาชน) และสานักงานคณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคม แห่งชาติ เป็นผดู้ าเนนิ การประสานกบั เอกชนผูป้ ระกอบการสายสื่อสาร (๔.๒) จุดตัดทางรถไฟของโครงการกับถนนในความรับผิดชอบของ กรมทางหลวงยังไม่ได้ข้อสรุป จึงทาให้ไม่สามารถกาหนดตาแหน่งการร้ือย้ายสาธารณูปโภคได้ แนวทาง การแก้ไขปัญหา การรถไฟแห่งประเทศไทยต้องเร่งรัดให้กรมทางหลวงและเอกชนคู่สัญญาหาข้อสรุป การออกแบบบริเวณจุดตัดทางรถไฟและทางยกระดับของทางหลวงเพ่ือให้หน่วยงานสาธารณูปโภคได้ ดาเนนิ การออกแบบรายละเอียดได้ต่อไป ๓) โครงการสร้างสนามบินอู่ตะเภาและโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสาม สนามบิน ไดม้ กี ารแต่งตัง้ คณะทางานรว่ มระหว่างรฐั และเอกชนทั้ง ๒ โครงการ โดยโครงการก่อสร้างสนามบินอู่ ตะเภา ก่อสร้าง ๓ ปี จะให้บริการระยะแรกได้ประมาณปลายปี ๒๕๖๗ หรือต้นปี ๒๕๖๘ ส่วนโครงการรถไฟ ความเร็วสูง เชื่อมสามสนามบิน มีแผนการก่อสร้างและทดสอบระบบเป็นเวลา ๕ ปี หากสามารถส่งมอบพื้นท่ี เอกชนได้ประมาณสิงหาคม ๒๕๖๔ เอกชนสามารถดาเนินการใหแ้ ลว้ เสรจ็ ได้ประมาณกลางปี ๒๕๖๙ จึงอาจมี ช่วงระยะเวลาที่ไมส่ ัมพนั ธ์กนั ประมาณ ๑ ปี ๔) สถานะความก้าวหนา้ ของการดาเนินการฝา่ ยเอกชน (๑) การจ่ายคา่ สทิ ธกิ ารเดินรถแอร์พอรต์ เรล ลงิ ก์ ระหว่างที่เอกชนจัดหา เงินจ่ายค่าสิทธิ จะมีการดาเนินการสารวจออกแบบ การจัดหาคนมาเดินรถ การซ่อมบารุงและปรับปรุงระบบ อาณตั ิสญั ญาการเดินรถ ซึง่ จะต้องดาเนนิ การให้แลว้ เสรจ็ ภายใน ๒ ปี ขณะนีค้ วามคบื หนา้ ของงานรอ้ ยละ ๒๑ (๒) งานก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง (HSR) และงานส่วนต่อขยาย แอร์ พอร์ต เรลล์ลิงก์ (ARLEX) การสารวจทางธรณีวิทยาช่วงลาดกระบัง-อู่ตะเภา มีความคืบหน้าร้อยละ ๙๒ ช่วงพญาไท - ดอนเมอื ง ความคืบหน้าร้อยละ ๘๑ (๓) งานพัฒนาพ้ืนท่ี แผนแม่บทที่เอกชนออกแบบดาเนินการจะแล้วเสรจ็ ภายในเดือนธันวาคม ๒๕๖๓ ภายหลังจากน้ันจะดาเนินการสารวจและออกแบบ การจัดทารายงานผลกระทบ ดา้ นสงิ่ แวดล้อม และจะสามารถกอ่ สร้างไดป้ ี ๒๕๖๗ (๔) ปัญหาการจ่ายค่าสิทธิการเดินรถแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เน่ืองจากช่วง เศรษฐกจิ ชะลอตวั ผลกระทบจากโควดิ ๑๙ เอกชนขาดแหล่งเงนิ ทนุ เพ่ือนามาชาระคา่ สทิ ธิ ซงึ่ อาจสง่ ผลกระทบ ให้ไม่สามารถโอนสิทธิการเดนิ รถไดภ้ ายใน ๒ ปี และจะกระทบกับการเดินรถหากพ้นระยะเวลา ๒ ปี เพราะสัญญา จ้างพนักงานแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ จะสิ้นสุดลง แนวทางการแก้ไขปัญหา สานักงานคณะกรรมการ นโยบายเขต พัฒนาพเิ ศษภาคตะวันออกให้ท่ีปรึกษาทางการเงนิ เขา้ หารือกบั เอกชนคู่สัญญาทราบว่าเอกชน จะจดั หาแหล่ง เงนิ ทนุ ภายในไตรมาสท่ีสอง ๒๕๖๔ ๔.๓.๔.๒ โครงการรถไฟความเร็วสูงเพ่ือเช่ือมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพมหานคร - หนองคาย (ระยะท่ี ๑) กรุงเทพมหานคร-นครราชสีมา เป็นความร่วมมือตามบันทึกความเข้าใจว่าด้วยความ ร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยกับรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีนภายใต้การพัฒนาโครงสร้าง พื้นฐาน ทางรถไฟของประเทศไทยในกรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพ้ืนฐานด้านการคมนาคม ขนสง่ ของไทย พ.ศ. ๒๕๕๘-๒๕๖๕ มรี ะยะทางรวม ๒๕๓ กโิ ลเมตร จานวน ๖ สถานี ประกอบด้วย สถานีกลาง บางซ่ือ สถานีดอนเมือง สถานีอยุธยา สถานีสระบุรี สถานีปากช่อง และสถานีนครราชสีมา และมีศูนย์ซ่อม
144 บารุงและควบคุมการเดินรถต้ังอยู่บริเวณสถานีรถไฟเชียงรากน้อยระยะเวลาการเดินทางจากสถานีกลางบางซ่ือถึง สถานีนครราชสีมา ประมาณ ๑ ชว่ั โมง ๓๐ นาที แผนทโี่ ครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา รูปแบบการดาเนินงานแบ่งสัญญาโครงการออกเป็น ๒ สัญญา วงเงินลงทุน ๑๗๙,๔๑๒ ล้านบาท สัญญา ๑ : งานก่อสร้างด้านโยธา และค่าอ่ืนๆ จะดาเนินการโดยฝ่ายไทย ท้ังหมด โดยใช้การประกวดราคาตามระเบียบไทย (ผู้รับจ้างไทย) อยู่ระหว่างก่อสร้าง จานวน ๒ สัญญา และรอลงนามสัญญางานโยธา จานวน ๙ สัญญา อยู่ระหว่างประกาศผู้ชนะ จานวน ๒ สัญญา และอยู่ระหว่าง จัดเตรยี มเอกสารประกวดราคา จานวน ๑ สญั ญา เน่ืองจากอยู่ระหว่างกระบวนการจดั ทา การศกึ ษาผลกระทบ ด้านส่ิงแวดล้อม คาดว่าเดือนสิงหาคม ๒๕๖๓ กระบวนการจะแล้วเสร็จ ส่วนสัญญา ช่วงบางซื่อ – ดอนเมือง อยู่ระหว่างการปรับแก้ไขแบบ เน่ืองจากจะต้องใช้โครงสร้างร่วมกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเช่ือมสามสนามบิน คาดว่าจะเปิดให้บรกิ ารปี ๒๕๖๘ สัญญา ๒ : ประกอบด้วย ๓ สัญญาย่อย โดยให้ฝ่ายจีนเป็นผู้ดาเนินการ ประกอบด้วย สัญญา ๒.๑ งานดา้ นการออกแบบ สญั ญา ๒.๒ การควบคมุ งานโยธา และสญั ญา ๒.๓ งานระบบราง ระบบไฟฟ้า และเคร่ืองกล รวมทั้งจัดหาขบวนรถไฟและจัดฝึกอบรมบุคลากร โดยทั้ง ๓ สัญญาได้มีการลงนาม เรยี บรอ้ ยแล้ว คณะกรรมาธิการฯ พิจารณาแล้วเห็นว่า ค่าจัดกรรมสิทธ์ิและสารวจ อสังหาริมทรัพย์ โครงการรถไฟความเร็วสูงเช่ือมสามสนามบินในส่วนที่เพิ่มข้ึนจากเดิม ในกระบวนการขอ อนุมัติงบประมาณเพ่ิมเติมจากคณะรัฐมนตรี การรถไฟแห่งประเทศไทยควรช้ีแจงเหตุผลให้ชัดเจนถึงสาเหตุ ทท่ี าใหง้ บประมาณเวนคนื ทีเ่ พิ่มขึ้น เพราะหากกระบวนการอนุมตั ิงบประมาณเพิม่ เติมลา่ ช้า จะมีผลกระทบกับ ความล่าช้าของโครงการในส่วนอื่น ๆ ซ่ึงแตกต่างจากโครงการอ่ืน ๆ ท่ีมีการขออนุมัติงบประมาณเพ่ิมเติม เชน่ โครงการทางหลวงพเิ ศษระหวา่ งเมือง บางปะอนิ -นครราชสีมา หรอื โครงการรถไฟสายใหม่ เป็นต้น กรณีหากเอกชนคู่สัญญาไม่สามาร ถชาระค่าสิทธิการ เ ดินรถ ให้กั บ บ ริ ษั ท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จากัด (แอร์พอร์ต เรล ลิงก์) ได้ ตามสัญญาเอกชนจะถูกยึดเงินประกันสัญญา ๕,๐๐๐ ล้านบาท อย่างไรก็ตาม เอกชนคู่สัญญาอาจจะขอขยายระยะเวลาตามสัญญาเดิมเน่ืองจากช่วงการแพร่ระบาด ของโควิด ๑๙ ไม่สามารถนาบุคลากรจากต่างประเทศมาดาเนินการ ตามสัญญาได้ แต่ถ้ามีการขอขยายสัญญา จะมีผลกระทบต่อการเดินรถแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เนื่องจากพนักงานเดินรถของบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จากัด (แอร์พอร์ต เรล ลิงก์) จะต้องโอนไปเดินรถแทนในกิจการของโครงการรถไฟสายสีแดงในตุลาคม ๒๕๖๔
145 ดังน้ัน การรถไฟแห่งประเทศไทยและสานักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวนั ออก ควรเร่ง หารือกบั เอกชนคูส่ ัญญาถึงความชดั เจนของการจดั หาแหล่งเงินทุนและแผนรองรบั กรณีการขยายสัญญาการส่ง มอบกจิ การเดนิ รถของบริษทั รถไฟฟา้ ร.ฟ.ท. จากดั (แอรพ์ อรต์ เรล ลิงก)์ สาหรบั การขอย้ายตาแหน่งสถานีบางแห่งของเอกชนคูส่ ัญญา ขอให้สานักงาน คณะกรรมการ นโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก ประชาสัมพันธ์สร้างการรับรู้ให้สาธารณะชนรับทราบ อย่างถูกต้อง เพราะการย้ายตาแหน่งสถานี ข้อสัญญากาหนดให้สามารถทาได้แต่ค่าใช้จ่ายท่ีดาเนินการ เป็นภาระของเอกชนคสู่ ญั ญา ๔.๓.๕ การเร่งดาเนินการศึกษารูปแบบการให้เอกชนร่วมลงทุนโครงการรถไฟชานเมือง สายสีแดง เพื่อกาหนดแนวทางการบริหารโครงการที่เหมาะสม ไม่ว่าจะให้เอกชนร่วมลงทุนหรือให้บริษัท ลูกบริหารจัดการเอง โดยการให้เอกชนร่วมลงทุน การรถไฟแห่งประเทศไทยอาจนาประเด็นดังกล่าว ปรึกษาคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ เพื่อเข้าสู่กระบวนการ PPP Fast Track หรือการให้บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จากัด มาบริหารจัดการเดินรถเส้นทางรถไฟสายสีแดง ควรมีการจัดทาแผนงานที่ชัดเจน นอกจากน้ี ควรชี้แจงรายละเอียดกรอบวงเงินงบประมาณที่เพิ่มข้ึนให้ชัดเจน เพื่อทาให้สาธารณชนรับรู้ อยา่ งเขา้ ใจ ไม่เกิดความเคลอื บแคลงสงสัยวา่ เปน็ การเอ้อื ประโยชนใ์ ห้แกเ่ อกชน โครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดง ประกอบด้วย ๓ สัญญา ได้แก่ สัญญาที่ ๑ งานโยธา สถานีกลางบางซื่อ ทางรถไฟช่วงบางซ่ือ - วัดเสมียนนารี และศูนย์ซ่อมบารุง สัญญาท่ี ๒ งานโยธาทางรถไฟ ช่วงวัดเสมียนนารี - รังสิต ท้ัง ๒ สัญญาก่อสร้างเสร็จเรียบร้อยแล้ว และสัญญาท่ี ๓ งานระบบไฟฟ้าเครื่องกล และตู้รถไฟฟ้าช่วงบางซื่อ - รังสิต และบางซ่ือ - ตลิ่งชัน มีความคืบหน้าร้อยละน ๙๐.๓๙ ช้ากว่าแผนร้อยละ ๙.๖๑ (สถานะ ณ เดือนธันวาคม ๒๕๖๓) ปัจจุบันอยู่ระหว่างการทดสอบการเดินรถ (Dynamic test) โดยจะเริ่มเปิดทดสอบเดินรถเสมือนจริงในเดือนมีนาคม ๒๕๖๔ เปิดทดลองให้บริการในเดือนพฤษภาคม ๒๕๖๔ และจะเปิดให้บริการในเชิงพาณิชย์ในเดือนพฤศจิกายน ๒๕๖๔ โดยแผนการเดินรถประกอบด้วย ๓ ส่วน คือ ทางวิ่งและระบบควบคุม ข้อบังคับการเดินรถ และผู้ควบคุมการเดินรถ โดยจะมีการจัดฝึกอบรมพนักงาน เพอ่ื ให้พร้อมการให้บรกิ าร แผนทโ่ี ครงการรถไฟชานเมอื งสายสีแดง
146 การให้เอกชนร่วมลงทุนการเดินรถ ตามแผนการเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ในเดือน พฤศจิกายน ๒๕๖๔ หากยังไม่สามารถจัดหาเอกชนมาร่วมเดินรถได้ การรถไฟแห่งประเทศไทยจะดาเนินการ เดินรถไปก่อน ซึ่งจะใช้กรอบอัตรากาลัง ๒๕๖ ตาแหน่ง ประกอบด้วย พนักงานขับรถ เจ้าหน้าท่ีสถานี เจา้ หนา้ ทค่ี วบคมุ การเดินรถ ช่าง และวิศวกร โดยพนกั งานของบรษิ ัท รถไฟฟา้ ร.ฟ.ท. จากดั สมัครใจมาเดินรถ แล้ว จานวน ๙๘ คน และเข้าสู่กระบวนการฝึกอบรมอีกจานวน ส่วนอีก ๑๕๘ ตาแหน่ง ต้องรับคนใหม่ โดยบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จากัด ดาเนินการจัดหาและได้บุคลากรเรียบร้อยแล้วและจะมีการอบรมประมาณ เดือนพฤศจิกายน ๒๕๖๓ ทั้งนี้ หากสามารถจัดหาเอกชนมารับจ้างเดินรถได้แลว้ จะถ่ายโอนกจิ การให้ผ้รู ับจ้าง ดาเนนิ การแทน ซง่ึ กระบวนการจดั หาผรู้ บั จ้างจะใชเ้ วลาประมาณ ๓ ปี สาหรับการเตรียมบุคลากรรองรับการเดินรถไฟฟ้าสายสีแดงของบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จากัด อาจจะมีช่วงเวลาทับซ้อนกับการเดินรถแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ก่อนท่ีบริษัท รถไฟความเร็วสูงสาย ตะวนั ออก เชอื่ มสามสนามบนิ จากัด จะเขา้ มาบริหารจัดการเดินรถแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ รวมถึงการบริหารจัดการ โครงการ รถไฟชานเมืองสายสีแดงค่อนข้างมีความซับซ้อน เนื่องจากขอบเขตงานท่ีจะให้เอกชนร่วมลงทุน ยังไม่มีความชัดเจน เช่น จะกาหนดให้เอกชนลงทุนเดินรถรวมถึงช่วงส่วนต่อขยายหรือไม่ หรือจะกาหนดให้ บริหารจดั การพน้ื ทเ่ี ฉพาะสถานีหรือจะให้รวมพ้นื ที่โดยรอบดว้ ย ทั้งน้ี การกาหนดขอบเขตการให้รว่ มลงทุนของ เอกชนจะเป็นไปตามอัตราผลตอบแทนภายใน (Internal Rate of Return : IRR) ดังนั้น การดาเนินการและ แผนงานการให้บรกิ ารต้องมีความชดั เจนจึงจะทาใหส้ ามารถกาหนดขอบเขตการรว่ มลงทุนของเอกชนที่แน่นอน เมื่อมีความชดั เจนแน่นอนแล้ว เอกชนจงึ จะกล้าตดั สินใจลงทุน อยา่ งไรกต็ าม ระหวา่ งท่รี อการกาหนดขอบเขต งานการร่วมลงทุนของเอกชน การรถไฟแห่งประเทศไทยจะต้องพิจารณาหารายได้จากพ้ืนท่ีพาณิชย์บางส่วน เพ่ือนามาบริหารสถานีกลางบางซ่ือ เนื่องจากค่าใช้จ่ายต่อเดือนสูงมาก ทั้งนี้ กระทรวงคมนาคมมีแนวทางการ ให้เอกชนร่วมลงทุน โดยให้การรถไฟแห่งประเทศไทยแบ่งการดาเนินงานออกเป็น ๒ ระยะ คือ ระยะแรก โครงการท่ีรัฐได้ลงทุนไปแล้ว (ช่วงบางซ่ือ -รังสิต และบางซ่ือ-ตล่ิงชัน) ให้ดาเนินการตามมติ คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ ครั้งท่ี ๒/๒๕๖๒ เม่ือวันที่ ๑๕ พฤษภาคม ๒๕๖๒๕ ท่ีเห็นชอบให้บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จากัด เป็นผู้เดินรถไฟชานเมืองสายสีแดงส่วนแรก เพื่อฝึกอบรมพนักงานให้พร้อม เดินรถ ส่วนระยะท่ี ๒ การก่อสร้างส่วนต่อขยายใหม่และบรหิ ารรวมส่วนแรก ให้เปล่ียนเป็นแนวทางการใหเ้ อกชนร่วม ลงทุนในกิจการของรัฐ (Public Private Partnership : PPP) ให้เอกชนลงทุนก่อสร้างส่วนต่อขยาย และจ่าย คืนค่างานเดนิ รถสว่ นเดิมท่ีการรถไฟแห่งประเทศไทยลงทุนไว้แลว้ โดยไดร้ ับสิทธเิ ดินรถทงั้ สว่ นแรกและส่วนต่อ ขยายในระยะยาวถึง ๓๐ ปี ปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทยอยู่ระหว่างจัดทารายละเอียดขอบเขตงานจ้าง ท่ีปรึกษาเพ่ือศึกษาแนวทางการร่วมลงทุนของเอกชน หากขั้นตอนการจัดหาท่ีปรึกษาเรียบร้อยแล้ว จะเข้าสู่ ข้ันตอนการต้ังคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา ๓๕ แห่งพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐกับเอกชน พ.ศ. ๒๕๖๒ ผลจากการศึกษาจะนามากาหนดขอบเขตงานให้เอกชนรว่ มลงทนุ ต่อไป นอกจากน้ี ยังมีปัญหาเรื่องค่าใช้จ่ายท่ีเกินกว่าที่มีการลงนามในสัญญาเกิดข้ึนจากการ ออกแบบท่ีไม่ตรงกับลักษณะทางกายภาพ การดาเนินการก่อสร้างจึงต้องมีการแก้ไขแบบการก่อสร้าง ให้สอดคล้องกับลักษณะทางกายภาพ ทาให้มีค่าใช้จ่ายท่ีเพ่ิมขึ้นได้ ซ่ึงเป็นเรื่องท่ีอาจเกิดข้ึนได้ในโครงการ ขนาดใหญ่ที่จะมีปัญหาและอุปสรรคในการดาเนินการก่อสร้าง ส่วนงบประมาณที่เพ่ิมขึ้นน้ันมีหลายรายการ ส่วนมากเปน็ คา่ งานของการเดินรถ เชน่ งานระบบสายไฟ งานการปรับเปลีย่ นใหร้ ะบบรถไฟเดิมสามารถเดินรถ ได้ปกติ ขณะก่อสร้าง เป็นต้น โดยงบประมาณท่ีเพิ่มข้ึนในส่วนคาสั่งเปลี่ยนแปลงงาน (Variation order) สญั ญาที่ ๑ จานวนประมาณ ๔,๕๐๐ ล้านบาท สญั ญาท่ี ๒ ไมเ่ กินกรอบวงเงิน สว่ นสัญญาท่ี ๓ จานวนประมาณ
147 ๒,๕๐๐ ล้านบาท ดังน้ัน จะต้องขออนุมัติเพ่ิมเติมประมาณ ๖,๐๐๐ ล้านบาท หรือร้อยละ ๗ ของกรอบวงเงินงบประมาณทัง้ หมดของโครงการ คณะกรรมาธิการฯ พิจารณาแล้วเห็นว่า โครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดง เปน็ โครงการแรกที่จะยกระดับองค์กรด้านการบริหารจดั การเดินรถและด้านบริหารพื้นทเี่ ชิงพาณชิ ย์ของการรถไฟ แห่งประเทศไทย ดังน้ัน การรถไฟแห่งประเทศไทยควรเร่งดาเนินการศึกษารูปแบบการให้เอกชนร่วมลงทุน เพ่ือกาหนดแนวทาง การบรหิ ารโครงการทีเ่ หมาะสมไม่ว่าจะให้เอกชนรว่ มลงทุนหรอื การรถไฟแห่งประเทศไทย ให้บริษัทลูกบริหารจัดการเอง โดยการให้เอกชนร่วมลงทุน การรถไฟแห่งประเทศไทยอาจนาประเด็นดังกล่าว ปรกึ ษาคณะกรรมการ นโยบายรฐั วิสาหกจิ เพ่ือเข้าสูก่ ระบวนการเรง่ รดั การให้เอกชนรว่ มลงุทนในกิจการของรัฐ (PPP Fast Track) เพื่อจะทาให้ทราบแนวทางที่ชัดเจนว่าจะเลือกลงทุนในรูปแบบใด และเป็นการลดความ เส่ียงที่จะเกิดปญั หา กบั เอกชนที่รว่ มลงทนุ ในอนาคต หรือจะใช้วธิ กี ารบริหารจัดการเอง โดยใหบ้ ริษทั รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จากัด มาบริหารจัดการเดินรถเส้นทางรถไฟสายสีแดง ควรมีการจัดทาแผนงานท่ีชัดเจน เนื่องจากการ ส่งมอบงานให้ผู้รับจ้างโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินไม่มีกาหนดเวลาที่ชดั เจน จึงทาให้อาจเกิด ปัญหาด้านบุคลากรที่ปฏิบัติงานได้ ถ้าการเดินรถโครงการรถไฟสายสีแดงเปิดให้บริการ และขณะเดียวกัน บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จากัด ก็ไม่อาจส่งมอบกิจการเดินรถให้กับผู้รับจา้ งโครงการรถไฟความเร็วสงู เช่ือมสาม สนามบินได้ ในกรณีกรอบวงเงินงบประมาณที่เพิ่มขึ้นและต้องขออนุมัติเพิ่มเติม การรถไฟแห่งประเทศไทย ควรช้ีแจงรายละเอียดให้ชัดเจน เพ่ือทาให้สาธารณชนรับรู้อย่างเข้าใจไม่เกิดความเคลือบแคลงสงสัยว่า เป็นการเอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชน
บทที่ ๕ บทสรปุ การศกึ ษา ๕.๑ กฎหมายที่ล้าสมยั และแผนพฒั นาองค์กร การรถไฟแห่งประเทศไทยถือเป็นองค์กรหลักท่ีให้บริการและสนันสนุนการเดินทางทางรถไฟแก่ ประชาชนมาเป็นระยะเวลานาน แต่เนื่องด้วยข้อจัดกัดในด้านต่าง ๆ และรูปแบบการจัดการภายในองค์กร รวมถึงข้อกฎหมายท่ีล้าสมัย ทาให้ไม่สามารถพัฒนาองค์กรและจัดการทรัพย์สินที่มีอยู่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยมีข้อจากัดในการดาเนินงาน เช่น ข้อจากัดระเบียบการเช่าที่ดิน ภาษีอากร การจัดซ้ือจัดจ้าง จานวน บุคลากร และการใช้ประโยชน์ที่ดิน เป็นต้น ส่งผลให้สูญเสียโอกาสในการพัฒนาศักยภาพขององค์กร และสูญเสียรายได้จากการพัฒนาพ้ืนท่ีท่ีมีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุด นอกจากน้ียังประสบปัญหาในการ ดาเนินงานตามแผนฟ้ืนฟูกิจการรถไฟแห่งประเทศไทยท่ีไม่สามารถดาเนินการให้สาเร็จลุล่วงได้ตามแผนงาน โดยสามารถสรุปประเดน็ ปญั หาท่ีเกยี่ วข้องได้ ดังนี้ 5.1.1 การใชป้ ระโยชน์ทดี่ ินและการพัฒนาพนื้ ที่ การพฒั นาพื้นทท่ี ี่มีอยใู่ นปัจจบุ ันของการรถไฟแห่งประเทศไทย ไม่สามารถพัฒนาให้เกิด ประโยชน์และมูลค่าสูงสุดได้ แม้ว่าพ้ืนท่ีส่วนใหญ่นั้นจะมีทาเลท่ีตั้งและมีศักยภาพสูงในการสร้างรายได้ให้กับ การรถไฟแหง่ ประเทศไทย แตเ่ นือ่ งจากกฎหมายที่เก่ียวข้องทั้งในดา้ นผงั เมืองและอาคารสถานที่ ที่ไม่สอดคล้อง กับการเปล่ียนแปลงและรูปแบบการใช้งานพ้ืนที่โดยรอบทางรถไฟในปัจจุบัน ส่งผลให้การรถไฟแห่งประเทศไทย สูญเสียโอกาสในการพัฒนาเป็นอย่างมาก นอกจากนี้ยังมีระเบียบการเช่าท่ีดินระเบียบวิธีฏิบัติเก่ียวกับที่ดิน รถไฟ พ.ศ. 2484 และระเบียบการรถไฟแห่งประเทศไทยฉบับท่ี 129 ท่ีมีข้อกาหนดและหลักเกณฑ์ ที่ไม่เหมาะสมกับรูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดินและแนวทางการพัฒนาในปัจจุบัน ซึ่งจาเป็นท่ีจะต้องได้รับ การแกไ้ ขอยา่ งเร่งดว่ น 5.1.2 การดาเนนิ งานและการบังคบั ใชก้ ฎหมายขององคก์ ร พระราชบัญญัติการจัดวางรางแลทางหลวง พ.ศ.2464 และพระราชบัญญัติการรถไฟ แห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494 ไม่สอดคล้องกับสภาวะการณ์ในปัจจุบัน ซ่ึงอาจจะส่งผลกระทบต่อการดาเนินงาน ตามแผนงานซึ่งมีมูลค่าหลายแสนล้านบาท รวมถึงข้อกฎหมายในบางมาตราท่ีมีความขัดแย้งกับข้อกฎหมาย ที่ประกาศใช้ในภายหลังจึงจาเป็นต้องมีการแก้ไขให้มีความสอดคล้องกัน นอกจากน้ียังมีประเด็นปัญหาจุดตัด ทางรถไฟท่ีต้องมีการกาหนดกฎหมายและข้อบงั คบั ทมี่ ีความชัดเจนในการดาเนินงาน 5.1.3 การบริหารจดั การดา้ นบคุ ลากร ปัญหาการขาดแคลนบุคลากรในการปฏิบัติงานสืบเนื่องมาจากข้อจากัดในการบรรจุ พนักงานใหม่ที่สามารถบรรจุได้เพียงร้อยละ 5 ของจานวนพนักงานท่ีเกษียณอายุ ประกอบกับแผนการพัฒนา และแนวทางการจัดการที่ไม่มีการปรับปรุงและเปลี่ยนแปลง ส่งผลให้ประสบปัญหาความล่าช้าในการดาเนินงาน และปัญหาการจดั การในด้านอ่ืน ๆ จากการพิจารณาสภาพปัญหาในด้านต่าง ๆ ทั้งในด้านกฎหมายและรูปแบบการจัดการองค์กร ควรมีการปรับปรุงกฎหมายหรือข้อบังคับบางส่วนให้มีความเหมาะสมและสอดคล้องกับการพัฒนาในปัจจุบัน รวมถึงการให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการดาเนินงานตามแผนฟื้นฟูวิสาหกิจของการรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพในการดาเนินงานสูงสุดและเกิดการถ่ายทอดความรู้ความสามารถให้กับบุคลากร ของการรถไฟแหง่ ประเทศไทย
149 ๕.๒ สถานะการเงินและการจัดหารายได้ ผลการดาเนินงานของการรถไฟแห่งประเทศไทยประสบปัญหาการขาดทุนมาโดยตลอด โดยในปี พ.ศ. ๒๕๖๑ มีภาระหนี้สินสะสมประมาณ ๑.๖๙ แสนล้านบาท เนื่องจากมีการก่อสร้างโครงข่าย ทางราง และการจัดหารถจักรและล้อเลื่อนจานวนมาก รวมถึงการขาดทุนจากการบริหารงานและการเดินรถ ในปัจจุบันที่สามารถจัดเก็บค่าโดยสารในเชงิ ธุรกิจได้เพียงร้อยละ ๓๐ ของผู้โดยสารทางรถไฟ และการขาดทุน จากค่าใช้จ่ายบาเหน็จและบานาญ นอกจากนี้การบริหารจัดการทรัพย์สินของการรถไฟแห่งประเทศไทย ไม่มีผู้รับผิดชอบหลักในการดูแล ส่งผลให้เกิดความล่าช้าในการดาเนินงาน รวมถึงประสบปัญหาการต่อต้าน จากผู้บุกรุก ทาให้เกิดปัญหาการนาท่ีดินมาจัดหาประโยชน์ อีกท้ังยังขาดแนวทางที่ชัดเจนการพัฒนา และบริหารจัดการพนื้ ทีใ่ นปัจจบุ ัน โดยสามารถสรปุ ประเดน็ ปญั หาท่ีเกยี่ วขอ้ งได้ ดังน้ี 5.2.1 การจัดหารายไดจ้ ากคา่ โดยสารและสินคา้ รายได้หลักจากการให้บริการขนส่งทางรางประกอบด้วย 2 ส่วนหลัก ได้แก่ การขนส่ง ผโู้ ดยสารและการขนส่งสินค้า ซ่ึงไม่สามารถนารายได้ดังกล่าวมาชดเชยในสว่ นที่ขาดทุนได้อย่างเพียงพอ อกี ท้ัง ในปัจจุบันมีรูปแบบการขนส่งอ่ืน ๆ ท่ีแข่งขันกับการขนส่งทางรถไฟ ประกอบกับการให้บริการทางรถไฟท่ี ไม่ตรงต่อเวลาทาให้ประชาชนและภาคธุรกิจขาดความสนใจ รวมถึงมีต้นทุนในการดาเนินงานที่ค่อนข้างสูง เม่ือเปรียบเทียบกับรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ จึงจาเป็นต้องศึกษาและปรับปรุงต้นทุนในการดาเนินงาน และหาแนวทางในการส่งเสริมและสนับสนุนใหป้ ระชาชนและภาคธุรกิจเปลี่ยนรปู แบบมาใช้การขนสง่ ทางรถไฟ 5.2.2 การจัดหารายได้จากการพฒั นาพื้นทเ่ี ชิงพาณิชย์ การประกาศเชิญชวนลงทุนพัฒนาพ้ืนท่ีย่านพหลโยธินขาดผู้สนใจในการร่วมลงทุน เน่ืองจากการจัดสรรพนื้ ท่ีในการลงทุนท่ีอาจไม่สามารถดึงดูดความสนใจจากภาคเอกชน รวมถึงแผนการพัฒนา พื้นท่ีศักยภาพอื่น ๆ ที่ขาดแนวทางท่ีชัดเจนในการดาเนินงาน ส่งผลให้การรถไฟแห่งประเทศไทยขาดรายได้ หลักจากการพัฒนาพ้ืนที่ดังกล่าว นอกจากน้ีการบริหารจัดการทรัพย์สินถือเป็นอีกปัญหาที่จาเป็นต้องได้รับ การแก้ไข โดยในปัจจุบันขาดศูนย์กลางในการรวบรวมข้อมูลสัญญาและข้อมูลแปลงอสังหาริมทรัพย์และขาด เทคโนโลยีในการบริหารจัดการซึ่งส่งผลให้เกิดความล่าช้าในการปฏิบัติงาน รวมถึงประสบปัญหาท่ีผู้ลงทุน ไม่กล้าตัดสินใจเช่าพ้ืนท่ี เน่ืองจากการรถไฟแห่งประเทศไทยประสบปัญหาการต่อต้านจากผู้บุกรุกพ้ืนที่ ในปัจจบุ นั จากการพิจารณาเพื่อหาแนวทางในการแก้ไข้ปัญหาการขาดทุนและสร้างรายได้ให้กับการรถไฟ แห่งประเทศไทย ควรรีบจัดสรรการใช้ประโยชน์ที่ดินและจัดทาแผนการหารายได้ระยะยาวเพื่อแก้ไขสถานะ ทางการเงิน และเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนเข้ามาร่วมดาเนินงานและนาเทคโนโลยีเข้ามาใช้เพ่ือลดความล่าช้า ในการดาเนินงาน รวมถึงการเร่งรัดกระบวนการจัดต้ังบริษัทลูกเพ่ือแก้ไขปัญหาการบริหารทรัพย์สิน ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ๕.๓ ความคมุ้ ค่าของแผนการลงทนุ การพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟมีวัตถุประสงค์หลักเพ่ือตอบสนองปริมาณความต้องการ ในการเดินทางของประชาชน โดยการพัฒนาโครงการรถไฟต่าง ๆ ได้แก่ รถไฟทางคู่ ทางรถไฟสายใหม่ รถไฟความเร็วสูง และรถไฟชานเมือง เพ่ือให้เกิดความสะดวกสบายและความรวดเรว็ ในการเดินทางมากยิ่งข้นึ แต่ทว่าการลงทุนโครงการต่าง ๆ ไม่ได้มีการวิเคราะห์ร่วมกันอย่างเป็นระบบ ส่งผลให้เกิดความซ้าซ้อน ของโครงการ เกิดปัญหาความล่าช้าและเปลี่ยนแปลงงานระหว่างการก่อสร้าง รวมถึงขาดการจัดลาดับ
150 ความสาคัญของโครงการทาให้เกิดปัญหาด้านงบประมาณการก่อสร้างในบางโครงการไม่เพียงพอ โดยสามารถ สรุปประเดน็ ปัญหาทเ่ี กีย่ วขอ้ งได้ ดงั น้ี 5.3.1 โครงการรถไฟทางคู่และทางสายใหม่ โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ในปัจจุบันประสบปัญหาในการดาเนินงานหลากหลายด้าน เน่ืองจากงบประมาณในการก่อสร้างไม่เพียงพอจากราคาท่ีดินที่สูงขึ้นและการประเมินราคาที่ไม่ครอบคลุม ทกุ รายการ รวมถึงปญั หาแก้ไขแบบงานก่อสรา้ งและการคัดค้านการปิดจุดตดั ทางรถไฟ ส่งผลใหเ้ กดิ ความล่าช้า ในการปฏิบัติงาน นอกจากน้ีการพัฒนาโครงการท้ังการปรับปรุงจากทางเดี่ยวเป็นทางคู่และการก่อสร้างทาง สายใหม่ขาดการจัดลาดับความสาคัญของโครงการ และไม่มีแนวทางการบริหารจัดการเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จ ซึ่งจะส่งผลให้การรถไฟแหง่ ประเทศไทยประสบปญั หาการขาดทนุ ในอนาคต 5.3.2 โครงการรถไฟความเรว็ สูง การพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูง แบ่งออกได้เป็น 2 โครงการ โดยโครงการรถไฟ ความเร็วสูงสายกรุงเทพ - นครราชสีมา มีแนวเส้นทางท่ีซ้าซ้อนกับโครงการรถไฟทางคู่ และการพัฒนาทาง หลวงพิเศษระหวา่ งเมอื ง ซ่ึงส่งผลใหเ้ กิดการแขง่ ขันและแบ่งปริมาณผ้โู ดยสารกนั เอง ปรมิ าณผู้โดยสารภายหลัง เปิดให้บริการอาจมีจานวนต่ากว่าท่ีมีการคาดการณ์ไว้ ทาให้เกิดความไม่คุ้มค่าและขาดทุนจากการลงทุน โครงการดังกลา่ ว ในส่วนของโครงการรถไฟความเร็วสงู เช่อื ม 3 สนามบิน (ดอนเมอื ง – สุววรณภูมิ - อู่ตะเภา) ปัจจุบันประสบปัญหาในการเวนคืนที่ดินเน่ืองจากมูลค่าการจัดกรรมสิทธิ์และอสังหาริมทรัพย์ท่ีเพิ่มข้ึนรวมถึง ปัญหาพนักงานเดินรถและค่าสิทธิการเดินรถการเดินรถ แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ที่เอกชนคู่สัญญาต้องชาระมูลค่า กวา่ 5,000 ล้านบาท 5.3.3 โครงการรถไฟชานเมอื ง (สายสแี ดง) การลงทุนในโครงการรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) มีค่าใช้จ่ายในการดาเนินงานท่ีเกินกว่า ที่มีการลงนามในสัญญา ซ่ึงเกิดข้ึนจากการออกแบบท่ีไม่ตรงกับลักษณะทางกายภาพ จึงต้องมีการแก้ไขแบบ การก่อสร้างให้สอดคล้องทาให้มีค่าใช้จ่ายที่เพ่ิมขึ้น และมีงบประมาณท่ีเพ่ิมขึ้นหลายรายการโดยส่วนมากเป็น ค่างานของการเดินรถ โดยงบประมาณท่ีเพ่ิมข้ึนเป็นในส่วนคาส่ังเปล่ียนแปลงงาน (Variation Order) นอกจากน้ี การบริหารจัดการโครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดงค่อนข้างมีความซับซ้อน รวมถึงขอบเขตงานท่ีจะให้เอกชน ร่วมลงทนุ ยงั ไม่มคี วามชดั เจน ภาคเอกชนจงึ ยังไม่กลา้ ที่จะตัดตัดสินใจลงทนุ จ า ก ก า ร พิ จ า ร ณ า ส ภ า พ ปั ญ ห า มี ค ว า ม จ า เ ป็ น ที่ จ ะ ต้ อ ง ว า ง แ ผ น แ ล ะ จั ด ล า ดั บ ค ว า ม ส า คั ญ ของโครงการภายใต้งบประมาณท่ีมีอยู่อย่างจากัด และศึกษารูปแบบการลงทุนและข้อจากัดในด้านต่าง ๆ ให้มีความค้มุ ค่าและเกดิ ประโยชน์มากทสี่ ุด
Search
Read the Text Version
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
- 16
- 17
- 18
- 19
- 20
- 21
- 22
- 23
- 24
- 25
- 26
- 27
- 28
- 29
- 30
- 31
- 32
- 33
- 34
- 35
- 36
- 37
- 38
- 39
- 40
- 41
- 42
- 43
- 44
- 45
- 46
- 47
- 48
- 49
- 50
- 51
- 52
- 53
- 54
- 55
- 56
- 57
- 58
- 59
- 60
- 61
- 62
- 63
- 64
- 65
- 66
- 67
- 68
- 69
- 70
- 71
- 72
- 73
- 74
- 75
- 76
- 77
- 78
- 79
- 80
- 81
- 82
- 83
- 84
- 85
- 86
- 87
- 88
- 89
- 90
- 91
- 92
- 93
- 94
- 95
- 96
- 97
- 98
- 99
- 100
- 101
- 102
- 103
- 104
- 105
- 106
- 107
- 108
- 109
- 110
- 111
- 112
- 113
- 114
- 115
- 116
- 117
- 118
- 119
- 120
- 121
- 122
- 123
- 124
- 125
- 126
- 127
- 128
- 129
- 130
- 131
- 132
- 133
- 134
- 135
- 136
- 137
- 138
- 139
- 140
- 141
- 142
- 143
- 144
- 145
- 146
- 147
- 148
- 149
- 150
- 151
- 152
- 153
- 154
- 155
- 156
- 157
- 158
- 159
- 160
- 161
- 162
- 163
- 164
- 165
- 166
- 167
- 168
- 169
- 170
- 171
- 172
- 173
- 174
- 175
- 176
- 177
- 178
- 179
- 180
- 181
- 182
- 183
- 184
- 185
- 186
- 187
- 188
- 189
- 190
- 191
- 192
- 193
- 194
- 195
- 196
- 197
- 198
- 199
- 200
- 201
- 202
- 203
- 204
- 205
- 206
- 207
- 208
- 209
- 210
- 211
- 212
- 213
- 214
- 215
- 216
- 217
- 218
- 219
- 220
- 221
- 222
- 223
- 224
- 225
- 226
- 227
- 228
- 229
- 230
- 231
- 232
- 233
- 234
- 235
- 236
- 237
- 238
- 239
- 240
- 241
- 242
- 243
- 244
- 245
- 246
- 247
- 248
- 249
- 250
- 251
- 252
- 253
- 254
- 255
- 256
- 257
- 258
- 259
- 260
- 261
- 262
- 263
- 264
- 265
- 266
- 267
- 268
- 269
- 270
- 271
- 272
- 273
- 274
- 275
- 276
- 277
- 278
- 279
- 280
- 281
- 282
- 283
- 284
- 285
- 286
- 287
- 288
- 289
- 290
- 291
- 292
- 293
- 294
- 295
- 296
- 297
- 298
- 299
- 300
- 301
- 302
- 303
- 304
- 305
- 306
- 307
- 308
- 309
- 310
- 311
- 312
- 313
- 314
- 315
- 316
- 317
- 318
- 319
- 320
- 321
- 322
- 323
- 324
- 325
- 326
- 327
- 328
- 329
- 330
- 331
- 332
- 333
- 334
- 335
- 336
- 337
- 338
- 339
- 340
- 341
- 342
- 343
- 344
- 345
- 346
- 347
- 348
- 349
- 350
- 351
- 352
- 353
- 354
- 355
- 356
- 357
- 358
- 359
- 360
- 361
- 362
- 363
- 364
- 365
- 366
- 367
- 368
- 369
- 370
- 371
- 372
- 373
- 374
- 375
- 376
- 377
- 378
- 379
- 380
- 381
- 382
- 383
- 384
- 385
- 386
- 387
- 388
- 389
- 390
- 391
- 392
- 393
- 394
- 395
- 396
- 397
- 398
- 399
- 400
- 401
- 402
- 403
- 404
- 405
- 406
- 407
- 408
- 409
- 410
- 411
- 412
- 413
- 414
- 415
- 416
- 417
- 418
- 419
- 420
- 421
- 422
- 423
- 424
- 425
- 426
- 427
- 428
- 429
- 430
- 431
- 432
- 433
- 434
- 435
- 436
- 437
- 438
- 439
- 440
- 441
- 442
- 443
- 444
- 445
- 446
- 447
- 448
- 449
- 450
- 451
- 452
- 453
- 454
- 455
- 456
- 457
- 458
- 459
- 460
- 461
- 462
- 463
- 464
- 465
- 466
- 467
- 468
- 469
- 470
- 471
- 472
- 473
- 474
- 475
- 476
- 477
- 478
- 479
- 480
- 481
- 482
- 483
- 484
- 485
- 486
- 487
- 488
- 489
- 490
- 491
- 492
- 493
- 494
- 495
- 496
- 497
- 498
- 499
- 500
- 501
- 502
- 503
- 504
- 505
- 506
- 507
- 508
- 509
- 510
- 511
- 512
- 513
- 514
- 515
- 516
- 517
- 518
- 519
- 520
- 521
- 522
- 523
- 524
- 525
- 526
- 527
- 528
- 529
- 530
- 531
- 532
- 533
- 534
- 535
- 536
- 537
- 538
- 539
- 540
- 541
- 542
- 543
- 544
- 545
- 546
- 547
- 548
- 549
- 550
- 551
- 552
- 553
- 554
- 555
- 556
- 557
- 558
- 559
- 560
- 561
- 562
- 563
- 564
- 565
- 566
- 567
- 568
- 569
- 570
- 571
- 572
- 573
- 574
- 575
- 576
- 577
- 578
- 579
- 580
- 581
- 582
- 583
- 584
- 1 - 50
- 51 - 100
- 101 - 150
- 151 - 200
- 201 - 250
- 251 - 300
- 301 - 350
- 351 - 400
- 401 - 450
- 451 - 500
- 501 - 550
- 551 - 584
Pages:
