ວິຊາການຈັດການແລະການຈັດສົ່ງທາງທຸລະກິດBusiness logistic management

รปู แบบการดาเนินงานโลจสิ ติกสร์ ะหว่างประเทศ รูปแบบของการดาเนนิ ธุรกิจระดบั โลกมรี ูปแบบดังน้ี 1. ธุรกจิ ระหวา่ งประเทศ (International Business) จะดาเนินธุรกิจโดยยดึ บริษัทแมเ่ ปน็ หลัก นาเสนอสนิ ค้า และบริการ จากบรษิ ัทประเทศแม่ไปยงั ประเทศทีบ่ ริษัทมีสาขาตง้ั อยู่ เช่น บรษิ ทั พแี อนดจ์ ี (P&G) บรษิ ัทไมโครซอฟต์ (Microsoft) บรษิ ทั แมคโดนัลด์ (McDonald) เปน็ ตน้ 2. กลุ่มความร่วมมือทางธุรกิจหลายประเทศ (Multinational Corporation) ดาเนิน ธรุ กจิ โดยเน้นการตอบสนองความต้องการของสาขาในแต่ละท้องถิน่ (Local responsiveness) การ ปรับเปล่ียนสนิ ค้า และบริการใหเ้ ข้ากับผ้บู รโิ ภคที่อยู่ในท้องถิ่น (Customization) ในประเทศน้ัน ๆ เช่น บริษัทเคเอฟซี (KFC) ในประเทศไทยจะมเี มนูไก่ทอดรสลาบ ที่ประเทศจีนจะมีเมนูไกท่ อดผสม โสม ท่ีประเทศญีป่ ุ่นจะมเี มนขู ้าวปั้นและซุปเต้าเจ้ยี ว เปน็ ต้น 3. บริษัทระดับโลก (Global Company) จะดาเนินธุรกิจโดยมองตลาดต่างประเทศ เปน็ ตลาดเดียวกันทั้งหมด จะใช้ความได้เปรียบในการดาเนินการบริหารจัดการ ทั้งทางด้านต้นทุน การ ผลิตสินค้า การบรกิ าร การตลาด การจัดการทรัพยากรมนุษย์ และการเงนิ โดยสินคา้ และบริการนั้น จะต้องได้รับการยอบรับจากผู้ใช้สินค้าและบริการ เน่ืองจากสินค้าและบริการท่ีบริษัทข้ามชาติ ดาเนินการน้ัน อยู่บนมาตรฐานเดียวกันทั่วโลก เช่น การโฆษณาเหมือนกันในทุก ๆ ประเทศ ดังนั้น ผบู้ รโิ ภคจะเปน็ ผปู้ รับตวั เขา้ กับสินค้าและบรกิ ารเอง เชน่ น้าหอม หรือ โรงแรม เปน็ ตน้ 4. บริษทั ท่ีมีการโอนความรบั ผดิ ชอบไปยังประเทศทลี่ งทนุ (Transnational Company) มุง่ เนน้ ไปที่การลดต้นทนุ การผลติ และการทาใหส้ ินคา้ สามารถตอบสนองความต้องการของท้องถ่ินที่ แตกต่างกันไปของแต่ละประเทศ ซ่ึงจะทาให้ต้นทุนการผลิตท่ีสงู ขึน้ แต่ต้องจาเป็นเพราะคู่แขง่ ขันท่ี อยู่ในตลาดเดิมแข่งแกร่งกว่า ท้ังน้ีบริษัทจะต้องปรับสินค้าและบริการให้เข้ากับความต้องการของ ท้องถนิ่ นน้ั เมื่อพิจารณาแรงกดดนั จากการตอบสนองตอ่ ทอ้ งถ่นิ และการแข่งขนั ตอ่ ธุรกิจโลกโดยรวมของ ธรุ กิจแตล่ ะประเภท แสดงดงั ภาพที่ 2.3 การจดั การการจดั ส่งทางธุรกิจ | Business Logistics Management 29

ภาวะกดดันแรงตอบสนองของ ุธร ิกจโลก สูง บรษิ ัทระดบั โลก บริษทั ที่มกี ารโอนความ (Global Company) รบั ผิดชอบไปยังประเทศทลี่ งทนุ (Transnational Company) ธุรกจิ ระหว่างประเทศ กลมุ่ ความร่วมมือทางธรุ กิจ (International Business) หลายประเทศ ตา่ (Multinational Corporation) ตา่ ภาวะกดดันแรงตอบสนองของทอ้ งถิ่น สูง ภาพที่ 2.3 แสดงรปู แบบธุรกจิ ระดบั โลก (ที่มา: ปรับปรงุ จาก Cavusgil, Knight and Riesenberger, 2008: 20) แนวทางปฏิบตั ใิ นการดาเนนิ ธรุ กจิ ระดับโลกของธรุ กจิ ต่าง ๆ มี 6 วิธีการดังนี้ การสง่ ออก (Export) เป็นการขายสินค้าไปยังต่างประเทศ โดยสามารถว่าจ้างผู้รับส่งออกดาเนินการแทนใน ลักษณะการส่งออกทางออ้ มซ่ึงสามารถว่าจ้างบริษัทผู้รบั จัดการขนส่ง (Freight Forwarder) บริษทั รับกระจายสินค้า (Distributor) และบริษัทซ้ือมาขายไป (Trading Company) เพื่อดาเนินการด้าน การตลาดและโลจิสติกสแ์ ทน หรอื จะสง่ ออกทางตรงโดยเข้าไปทาการตลาดในต่างประเทศดว้ ยตนเอง ขอ้ ดีของการสง่ ออก คือมีความยืดหยนุ่ ทางธุรกิจสูง ลดภาระและความเส่ยี งในการตงั้ โรงงาน หรือลงทนุ ในสินทรพั ย์ยังต่างประเทศ การส่งออกอาจจะเป็นกลยุทธ์ในการทดสอบตลาดก่อนขยาย การผลิตไปยังตา่ งประเทศ ข้อเสียของการส่งออกจะพบความยุ่งยากในการแข่งขันกบั เจา้ ของธุรกิจเดิมในต่างประเทศ ในดา้ นปจั จยั ทางด้านภาษีศลุ กากร (Tariffs) สว่ นแบง่ การนาเข้า หรอื อตั ราแลกเปลี่ยนทางการเงินที่ อาจส่งผลลบต่อธรุ กจิ 30 บทที่ 2 | การจดั การโลจิสติกสภ์ ายในประเทศและระหวา่ งประเทศ

การให้สิทธทิ างการค้า (Licensing) การให้สิทธิทางการค้า เป็นข้อตกลงท่ีผู้เป็นเจ้าของสิทธิ (Licensor) อนุญาตให้ผู้รับสิทธิ (Licensee) ในประเทศใดประเทศหนึ่งใช้ทักษะหรือความรู้ในการผลิต กระบวนการ เคร่ืองหมาย การคา้ รวมทั้งความร้ทู างด้านเทคนิคและการขาย ข้อดีการให้สิทธิทางการค้าคือ ช่วยให้กิจการสามารถควบคุมในการทาธุรกิจและกระจาย สินค้าได้มากกว่าการส่งออก ผู้รับสิทธิหรือสัมปทานจะดาเนินการด้านโลจิสติกส์ท้ังหมด ภายในประเทศ ลดความเสี่ยงการลงทุน เหมาะกบั ประเทศทีจ่ ากดั สทิ ธิการนาเข้า หรอื มกี าแพงภาษี นาเข้าสงู ข้อเสียในการให้สิทธิทางการค้า บริษัทผู้รับสิทธิหรือสัมปทานสามารถยกเลิกสญั ญาไดง้ ่าย และมกั กา้ วมาเป็นคแู่ ขง่ เองในอนาคต เมือ่ ผ้รู บั สทิ ธสิ ามารถพัฒนาองค์ความรตู้ า่ ง ๆ ไดด้ ว้ ยตนเอง การร่วมกิจการ (Joint Venture) ในกรณีท่ีผู้บริหารต้องการควบคุมกิจการท่ีอยู่ต่างประเทศมากกว่าข้อตกลงการให้สิทธิ (Licensing) ในขณะเดียวกันกไ็ มต่ ้องการเข้าไปต้ังโรงงานหรอื ลงทุนในสนิ ทรพั ยย์ ังต่างประเทศ วิธีท่ี เหมาะสมคือการใชว้ ิธรี ว่ มกิจการ ข้อดีของการร่วมกิจการคือ บริษัทจะลดความเสี่ยงการลงทุนในสนิ ทรพั ย์หรือตั้งโรงงานยัง ต่างประเทศ ในขณะที่สามารถดาเนินการวางแผนร่วมกันกับบริษัทคู่ค้า ท้ังทางด้านการตลาดและ โลจิสตกิ ส์ ข้อเสีย คือบริษัทมีความเส่ียงเพิ่มสูงข้ึนและมีความยืดหยุ่นน้อยลง เนื่องจากต้องลงทุน ร่วมกับผู้ประกอบการต่างประเทศ และเพ่ิมภาระทางด้านการบริหารจัดการ ซึ่งจะต้องมีความรู้ใน ตลาดตา่ งประเทศเปน็ อยา่ งดี การจัดการการจดั สง่ ทางธุรกจิ | Business Logistics Management 31

การเป็นเจา้ ของโดยตรง (Ownership) โดยสว่ นใหญก่ ารเป็นเจา้ ของโดยตรงจะเขา้ ไปถอื หุน้ ใหญใ่ นบรษิ ทั ลกู ยังตา่ งประเทศ สามารถ เข้าควบคมุ กิจการไดอ้ ย่างสมบูรณ์ ทัง้ อยู่ในรปู การซ้อื ขาย การครอบครองกจิ การ หรอื การขยายธรุ กิจ ขอ้ ดีของการเปน็ เจา้ ของโดยตรง โดยส่วนใหญก่ ารเรม่ิ กิจการมกั ใชท้ รพั ยากรภายในประเทศ น้ันซ่ึงมีราคาถูก ทั้งวัตถุดิบหรอื แรงงาน บริษัทสามารถดาเนนิ กลยุทธ์ทางธุรกิจได้โดยตรงทั้งกลยทุ ธ์ การขยายตลาด กลยุทธ์การคงตวั หรอื กลยทุ ธถ์ ดถอยเมอื่ ธุรกิจประสบกบั ภาวะตลาดท่ีถดถอย ทาให้ องค์กรสามารถแข่งขันกับบรษิ ัททอ้ งถิ่นภายในประเทศน้นั ข้อเสียของการเป็นเจ้าของโดยตรงมักประสบกับปัญหาความเสี่ยงจากเสถียรภาพทาง การเมืองของประเทศนัน้ การเขา้ ถือครองโดยรฐั บาล การเปลีย่ นนโยบายทางการคา้ กะทันหนั การนาเขา้ (Import) การนาเขา้ คือการซือ้ สินค้าและมีการจดั ส่งสนิ คา้ จากต่างประเทศ เพอ่ื ใช้ในกระบวนการผลติ หรือขายโดยตรงไปยังลูกค้า สินค้าจะส่งเข้ามาผ่านด่านศุลกากร และจัดเก็บในคลังสินค้าทัณฑ์บน (Bonded Warehouse) เพื่อรอชาระภาษี หรือตั้งอยู่ภายในเขตการค้าเสรี หรือ free trade zone เฉพาะสินค้าที่ได้รับการยกเว้นภาษี จนกว่าจะมีการเคลื่อนย้าย เพื่อนาไปจาหน่าย ส่วนมากจะมี นายหน้าเป็นผู้รับอานวยความสะดวกและจัดเตรียมเอกสาร โดยจะต้องได้รับอนุญาตจาก กระทรวงการคลังในฐานะตวั แทนออกของจากกรมศุลกากร การแลกเปลี่ยนสินค้าและการขอคืนภาษี (Counter trade) การแลกเปล่ียนสนิ ค้า คือ การนาเข้าสนิ ค้าบางชนิดจากประเทศที่กิจการได้มกี ารขายสนิ ค้า บางชนิดไปให้ โดยแลกเปลี่ยนเป็นสินค้าแทนการชาระด้วยตวั เงิน ซ่ึงเกิดจากปัญหาในดุลการชาระ หน้ีกบั ต่างประเทศ และเกิดจากความต้องการสินค้าภายในประเทศตา่ ขาดแคลนเงินตราตา่ งประเทศ ท่ีใชใ้ นการชาระหน้ี หรอื ขาดสนิ เชือ่ ทางการเงิน ในกรณีที่มกี ารยกเวน้ ภาษตี ามนโยบายของประเทศ นั้น สามารถนาเนนิ การขอคนื ภาษแี ละอากรขาเขา้ หรือขาออก 32 บทท่ี 2 | การจดั การโลจสิ ติกสภ์ ายในประเทศและระหวา่ งประเทศ

การรวมกล่มุ ทางเศรษฐกิจ การรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจ (Economic Integration) หมายถึง การรวมตัว รวมกลุ่มของ ประเทศตา่ ง ๆ รว่ มมอื กันเพอื่ การบรรลุเป้าหมายทางด้านเศรษฐกิจ การเมอื ง สังคม และวัฒนธรรม ร่วมกัน โดยขจัดการเลือกปฏิบัติ (Discrimination) เพื่อเสริมสร้างและรักษาผลประโยชน์ในด้าน เศรษฐกิจ โดยเฉพาะการขยายขอบเขตทางการค้าระหว่างกันให้กว้างขวางยิ่งขึ้น โดยการลดหรือ ยกเลิกอุปสรรคทางการค้าต่างๆ ท้ังในรูปมาตรการทางภาษีศุลกากร และมาตรการที่ไม่ใช่ภาษี ศุลกากร (tariff and non-tariff barriers) เชน่ อตั ราภาษศี ลุ กากร สว่ นแบง่ ผลประโยชนต์ า่ ง ๆ เพอ่ื พัฒนาและขยายลู่ทางการค้าระหว่างกันในระดับสูงข้ึนไป การรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจมีข้อตกลงที่ สาคัญดังน้ี 1) ข้อตกลงท่ีเกี่ยวข้องกับการเคล่ือนย้ายสินค้า บริการ ทุน และปัจจัยการผลิตระหว่าง ประเทศ 2) ข้อตกลงเพ่ือการปฏบิ ตั ิอย่างเสมอภาคกนั ภายในกล่มุ 3) เพ่ือการรวมกลุ่มทางเศรษฐกจิ ทีส่ มบูรณ์ โดยเห็นได้จากสินค้าท่มี ีลกั ษณะเหมือนกันจน สามารถทดแทนกันได้ และระดับราคาระหว่างประเทศสมาชิกกจ็ ะเทา่ กันหรือใกล้เคยี ง กันมากทีส่ ดุ 4) จะตอ้ งทาใหเ้ กิดการจดั สรรทรัพยากรอยา่ งมีประสทิ ธภิ าพและมีการจา้ งงานอยา่ ง เต็มที่ โดยคานึงถึงผลประโยชนท์ างเศรษฐกจิ ของกลมุ่ เดียวกันเสมอ 5) กรอบข้อตกลงจะมีอยู่ ๔ กรอบ คอื พหุภาคี ทวิภาคี ภมู ิภาคและอนุภมู ิภาค การรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจมีได้หลายรูปแบบ โดยแต่ละรูปแบบมีระดับของความสัมพนั ธ์ที่ แตกต่างกนั ดังต่อไปนี้ 1. เขตการค้าเสรี (Free Trade Area: FTA) เป็นข้อตกลงเพื่อลดอุปสรรคทางการค้าให้ เหลือน้อยที่สุด เปิดการค้าเสรีระหว่างประเทศคู่สัญญาเพ่ืออานวยความสะดวกทางการ ค้า ลด ข้อจากัดทางการค้าด้านโควต้าหรือปริมาณนาเข้า ไม่สร้างอุปสรรคทางการค้าเพิ่มต่อประเทศนอก กลุ่ม ร่วมมือกันแสวงหาตลาดส่งออกและลดต้นทุนการผลิตสนิ ค้า เช่น ข้อตกลงการค้าเสรีอเมริกา การจดั การการจดั ส่งทางธรุ กิจ | Business Logistics Management 33

เหนือ (North American Free Trade Agreement: NAFTA), เขตการคา้ เสรีอาเซยี น (ASEAN Free Trade Area: AFTA) เปน็ ตน้ 2. สหภาพศุลกากร (Customs Union: CU) เป็นการเปิดเสรีการค้าโดยนอกจากจะขจดั การกดี กนั ทางการค้าออกไปแล้ว ยงั มีตกลงเก่ยี วกับภาษีศุลกากร กาหนดอตั ราภาษีในอัตราเดียวกัน สาหรับประเทศสมาชิกนอกกลุ่มร่วมกัน (Common External Tariff) ไม่มีกาแพงภาษีระหว่าง ประเทศสมาชิกกลุ่มเศรษฐกิจสหภาพศุลกากร เช่น คณะมนตรีความร่วมมืออ่าวอาหรับ (Gulf Cooperation Council: GCC) สหภาพศุลกากรของแอฟริกาใต้ (Southern African Customs Union: SACU) 3. ตลาดรว่ ม (Common Market) เปน็ การรวมกลมุ่ ทางเศรษฐกจิ ตัง้ แตส่ องประเทศขึ้นไป ท่ีเหมือนกับสหภาพศุลกากร แต่มีนโยบายให้สามารถเคล่ือนย้ายปัจจัยการผลิต คือ แรงงาน ทุน วัตถุดิบ และเทคโนโลยี ระหว่างประเทศสมาชิกได้อย่างเสรี มีนโยบายต่อประเทศนอกกลุม่ ในทาง เดียวกัน และมีการปรับปรุงกฎหมายให้มีลักษณะเหมือนกัน ได้แก่ ตลาดร่วมอเมริกาใต้ตอนล่าง (Southern Common Market: MERCOSUR) กล่มุ ประชาคมและตลาดรว่ มแครบิ เบยี น (Caribbean Community and Common Market: CCCM) ตลาดร่วมอเมริกากลาง ( Central American Common Market: CACM) และกล่มุ แอนเดยี น (Andean Group) 4.สหภาพทางเศรษฐกิจหรือสหภาพทางการเงิน (Economic Union or Monetary Union) นอกจากจะเป็นการค้าเสรีแล้ว ยังมีนโยบายเคลื่อนย้ายปัจจัยการผลิต สินค้า และบริการ อย่างเสรี และมีการประสานความร่วมมือกนั ในการดาเนินนโยบายทางเศรษฐกจิ ท้ังนโยบายการเงิน การคลงั การภาษอี ากร และการใชจ้ า่ ยของรฐั รวมท้งั มกี ารใช้สกุลเงินเดียวกัน กล่มุ สหภาพเศรษฐกิจ ได้แก่ สหภาพยโุ รป (European Union: EU) 5.สหภาพเศรษฐกิจสมบูรณ์แบบ (Total Economic Union) เป็นการรวมกลุ่มทาง เศรษฐกิจท่ีเข้มข้นระดับสูงสุด มีนโยบายทางเศรษฐกิจ และการเงินเป็นแบบเดียวกัน มีการจัดตั้ง รัฐบาลเหนือชาติ (Supranational Government) โดยกาหนดนโยบายทางการเมืองและสงั คมเป็น อันหนง่ึ อันเดียวกัน 34 บทที่ 2 | การจดั การโลจสิ ติกสภ์ ายในประเทศและระหว่างประเทศ

ภาพที่ 2.4 แสดงเขตการคา้ เสรี (ทม่ี า : กรมเจรจาการคา้ ระหว่างประเทศ. ยุทธศาสตร์เขตการค้าเสรี, 2554) การรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจ เป็นวิธีการหนึ่งในการสร้างประโยชน์ทางการค้าให้แก่ประเทศ เพือ่ เปน็ การกระจายการค้า และสร้างความเขม้ แข็งทางเศรษฐกิจแก่ภูมิภาค โดยประเทศไทยเองก็ได้ เขา้ รวมกลมุ่ ทางเศรษฐกจิ ในภูมภิ าคเอเชยี ดงั น้ี 1.ความร่วมมือทางเศรษฐกิจเอเชีย-แปซิฟิก (Asia-Pacific Economic Cooperation: APEC) จัดตั้งข้ึนตั้งแต่ปี พ.ศ. 2532 เพ่ือตอบสนองการพ่งึ พาอาศยั กันทางเศรษฐกิจ ท่ีขยายตัวมาก ข้ึนในหมู่ประเทศแถบเอเซีย-แปซิฟิค โดยเร่ิมต้นจากกลุ่มประเทศท่ีอยู่ริมมหาสมุทรแปซิฟิค ไม่กี่ ประเทศรวมตัวกนั อย่างไม่เป็นทางการ (Informal Dialogue Group) จนกลายเป็นเวทีหลัก ในการ ส่งเสริมความรว่ มมือทางเศรษฐกิจ และการคา้ เสรีอยา่ งจรงิ จังในที่สดุ ทั้งน้ี โดยไมย่ งุ่ เก่ียวกบั การเมอื ง จุดมุ่งหมายหลักของ APEC คือ เสริมสร้างพลังทางเศรษฐกิจ ในภูมิภาคเอเซีย-แปซิฟิคให้ก้าวไป ข้างหน้า และสร้างจิตสานึก ท่ีจะรวมกันเป็นรูปกลุ่มความร่วมมือขึ้น โดยจะไม่จัดตั้งเป็นรูปแบบ องค์กรถาวร เหมือนกลุ่มประเทศอาเซียน หรือสหภาพยุโรป สมาชิก APEC ทั้งหมด ขณะน้ีมี ผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติ รวมกันทั้งส้ินกว่า 19,293 พันล้านเหรียญสหรัฐ (US$ billion) หรือ 47.5% ของการคา้ โลกในปี พ.ศ. 2544 การจัดการการจดั ส่งทางธุรกิจ | Business Logistics Management 35

สมาชิกเอเปค (APEC Member Economies) มีจานวน 21 เขตเศรษฐกิจไดแ้ ก่ ออสเตรเลยี บรูไนดารุสซาลาม แคนาดา ชิลี สาธารณรัฐประชาชนจีน จีนฮ่องกง อินโดนีเซีย ญี่ปุ่น สาธารณรัฐ เกาหลี มาเลเซยี เมก็ ซิโก นวิ ซีแลนด์ ปาปัวนิวกินี เปรู สาธารณรฐั ฟิลิปปนิ ส์ รสั เซีย สงิ คโปร์ จนี ไทเป ไทย สหรัฐอเมริกา และเวยี ดนาม 2.สมาคมประชาชาติแห่งเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (Association of South East Asian Nations-ASEAN) มีความร่วมมือทางเศรษฐกจิ ท่สี าคัญคอื - เขตการคา้ เสรีอาเซียน หรอื อาฟตา้ (ASEAN Free Trade Area-AFTA) จากกาเนิด ASEAN ก่อเกิดเขตการค้าเสรีอาเซียน (ASEAN Free Trade Area) หรือ เรียก ย่อว่า AFTA เม่ือ วันท่ี 1 มกราคม พ.ศ. 2536 โดยมีเป้าหมายคือ เพ่ิมประสิทธิภาพการผลิตของ ประเทศสมาชกิ เพิม่ อานาจตอ่ รองของประเทศสมาชิกในการเจรจาระหวา่ งประเทศ ดึงดดู การลงทนุ และเพ่ือลดภาษีศุลกากรในกลุ่มสมาชิกให้เหลือน้อยที่สุดและเป็น 0 % ในปีท่ีกาหนดกล่าวคือ ประเทศสมาชิก 6 ประเทศ ในปี พ.ศ. 2553 และสมาชิกที่เหลืออีก 4 ประเทศคือ เวียดนาม พม่า ลาว และกัมพชู า ในปี พ.ศ. 2558 ความ ร่วมมอื ท่ดี ีระหว่างประเทศสมาชกิ คอื การใหส้ ิทธิประโยชนท์ างภาษีตอ่ กัน นน่ั คอื การ ลดหยอ่ นภาษขี าเข้าจากภาษีนาเข้าปกติทเี่ คยเรยี กเก็บ โดยกาหนดเวลาไว้สาหรบั สมาชิกกลุม่ แรก 6 ประเทศ ในปี พ.ศ. 2553 ภาษีนาเข้าเป็น 0% และในปี พ.ศ. 2558 สาหรับสมาชิกท่ีเหลืออีก 4 ประเทศ ซง่ึ นอกจากภาษนี าเขา้ แลว้ กไ็ ด้มกี ารกาหนดใหม้ ีการยกเลิกการกีดกันทางการค้าท่ไี ม่ใชภ่ าษี น่ันคือ ในหมู่สมาชิกต้องไม่จากัดการนาเข้าสินค้าและบริการระหว่างกัน และยังรวมถึงการกาหนด สดั สว่ นการใช้วัตถดุ ิบของสินคา้ ทไ่ี ดร้ ับสิทธิจากการลด ภาษนี ั้นต้องมสี ดั สว่ นรอ้ ยละ 40 ของการผลิต สนิ คา้ นั้นๆ จาก ASEAN สู่เขตการคา้ เสรี AFTA สง่ ผลกระทบตอ่ ธรุ กิจขนาดกลางและขนาดยอ่ ม (SMEs) ของไทย กล่าวคือ ในด้านภาษีนาเข้าระหว่างประเทศสมาชิก นั่นคือภาษีนาเข้าเป็นศูนย์ในปี พ.ศ. 2553 และในปี พ.ศ. 2558 ตามทไ่ี ดก้ ล่าวแล้วข้างต้น ในการนาเขา้ วัตถุดิบ สนิ ค้ากึ่งสาเรจ็ รูป สง่ ผล ให้มีความได้เปรียบด้านราคาและคุณภาพ การเกิด ฐานการผลิตร่วมกันน่ันคือ ประเทศสมาชิก สามารถย้ายฐานการผลิตไปยังประเทศสมาชิกท่ีเหมาะเป็นแหล่งผลิต ทาให้ต้นทุนการผลิตลดลง 36 บทท่ี 2 | การจดั การโลจิสตกิ สภ์ ายในประเทศและระหว่างประเทศ

วัตถุดิบนาเข้ามีราคาลดลง สินค้าที่ผลิตจะเกิดการพัฒนาคุณภาพสินค้า ผู้บริโภคได้รับสินค้าดีมี คณุ ภาพ ทาให้สินคา้ ดอ้ ยคณุ ภาพจะขายไม่ได้ เป็นการสรา้ งการได้เปรียบในการแข่งขันโดยใชจ้ ุดเด่น ของแต่ละประเทศ ไม่มีการกดี กนั สนิ คา้ ทาให้ตลาดกวา้ งขึ้น การสง่ ออกง่ายขนึ้ ตลาดใหญข่ น้ึ จากแต่ ละประเทศ สู่กลุ่ม 10 ประเทศ ซ่ึงประชากรรวมเกือบ 600 ล้านคน เป็นการยกระดับความเป็นอยู่ ของประชากรอาเซียน ผลติ ภัณฑม์ วลรวมในประเทศ (GDP) ขยายตัวเพ่มิ ขน้ึ - เขตการลงทุนอาเซยี น (ASEAN Investment Area-AIA) ในการประชมุ สดุ ยอดอาเซียนครง้ั ท่ี 5 เมอ่ื เดือนธันวาคม 2538 ท่กี รงุ เทพฯ ผ้นู าอาเซียนได้มี มตเิ ห็นชอบต่อข้อเสนอของสงิ คโปรท์ ่จี ะให้จดั ตง้ั เขตการลงทุนอาเซียน เพอื่ ให้อาเซียนเป็นแหลง่ ดงึ ดดู การลงทุนทัง้ จากภายในและภายนอกอาเซยี น ซ่ึงต่อมาที่ประชุมรฐั มนตรเี ศรษฐกิจอาเซยี นอย่างไม่ เป็นทางการ (Informal ASEAN Economic Ministers) เมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน 2539 ณ กรุง มะนิลา ประเทศฟลิ ิปปินส์ ได้มมี ติเหน็ ชอบให้จดั ตั้งเขตการลงทนุ อาเซยี นภายในปี 2553 (ค.ศ. 2010) โดยให้ AIA มีลักษณะดังนี้ - ใหม้ โี ครงการส่งเสรมิ การลงทนุ รว่ มกนั - ให้การปฏบิ ัติเยี่ยงคนในชาติหรอื สิทธพิ เิ ศษเท่าท่จี ะใหไ้ ด้ - เพมิ่ บทบาทของภาคเอกชนในกจิ กรรมเกย่ี วกบั การลงทนุ อาเซยี น - เปดิ อตุ สาหกรรมทกุ ชนิดใหแ้ ก่นกั ลงทุนทง้ั หมด ความตกลงน้ีจะครอบคลมุ เฉพาะการลงทุนโดยตรง ไมร่ วมถึงการลงทนุ ด้านหลกั ทรพั ย์ และ การลงทุนท่ีครอบคลุมโดยความตกลงฯ อื่น ๆ เช่น ความตกลงแม่บทว่าด้วยการบริการ (ASEAN Framework Agreement on Services: AFAS) เปน็ ต้น 2.4 ประชาคมเศรษฐกิจอาเซยี น (ASEAN Economic Community: AEC) รัฐบาลได้ดาเนินการทาความตกลงเกี่ยวกับเขตการค้าเสรี ในเบ้ืองต้นกับประเทศกลุ่ม ASEAN ทั้งในรูปพหุภาคีและทวิภาคี โดยฉบับแรก คือข้อตกลงเขตการค้าเสรีอาเซียน (AFTA) โดย อาเซียนจะรวมตวั เปน็ ประชาคมเศรษฐกิจอาเซยี น (ASEAN Economic Community) หรือเรยี กยอ่ ว่า “AEC” ก่อเกิดการเคลือ่ นย้ายอย่างเสรขี องปจั จัยการผลติ ทั้งส่ี ได้แก่ แรงงาน เงินทุน สินคา้ และ การจดั การการจดั สง่ ทางธรุ กจิ | Business Logistics Management 37

บริการ จุดมุ่งหมายเพ่ือมงุ่ ให้อาเซียนเปน็ ตลาดและฐานการผลติ เดียวกัน รวมถึงการใช้ทรพั ยากรให้ เกดิ ประโยชน์สงู สุด การเข้าเมืองของแรงงาน (คน) เงินทนุ เสรี สามารถค้าขายดว้ ยเงนิ สกลุ ต่างๆ ของ อาเซียนโดยไมม่ ีขอ้ จากัด สามารถซ้ือขายหนุ้ ข้ามชาติไดอ้ ย่างเสรี และสาหรับในด้านตลาดบริการนั้น ไม่จากดั ขอบเขต การแข่งขันบรกิ ารเกดิ ผลดี ก็คือทาให้ราคาลดลงและมีทางเลอื กสาหรบั ผู้บริโภค โดยที่ประชุมสุดยอดอาเซียน คร้ังท่ี 9 ยังเห็นชอบให้มีการรวมตัวเป็น AEC ภายในปี ค.ศ. 2020 โดยอาเซียนจะเป็นตลาดและฐานการผลิตเดียว รวมทั้งมีการเคล่ือนย้ายสินค้า บริการ การ ลงทุนและแรงงานมฝี ีมือโดยเสรแี ละการเคลื่อนย้ายเงนิ ทุนท่ีเสรีขึ้น ในการนี้ ผู้นาอาเซียนไดเ้ ห็นชอบ ให้ เร่งรัดการรวมกลุ่มสินค้าและบริการสาคัญ 11 สาขา เป็นสาขานาร่อง โดยมีประเทศสมาชิก รับผดิ ชอบในการจัดทา Road map ในแตล่ ะสาขา ได้แก่ (สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย, 2553) - ไทย : การทอ่ งเท่ียวและการบนิ - พมา่ : สนิ ค้าเกษตรและสินคา้ ประมง - อินโดนเี ซยี : ยานยนต์และผลติ ภัณฑไ์ ม้ - มาเลเซีย : ยางและสงิ่ ทอ - ฟิลปิ ปินส์ : อิเลก็ ทรอนิกส์ - สงิ คโปร์ : เทคโนโลยสี ารสนเทศ และการบริการด้านสุขภาพ ท่ปี ระชมุ เจา้ หน้าที่อาวโุ สดา้ นเศรษฐกิจอาเซียนเมอื่ วนั ท่ี 21-22 กนั ยายน 2547 ทีก่ รงุ เทพฯ สามารถหาข้อสรปุ ในสาระสาคัญของทกุ Road map ได้ ทั้งนี้ กรอบความตกลงว่าด้วยการรวมกล่มุ สาขาสาคัญของอาเซียน กาหนดรายละเอยี ดเกีย่ วกับมาตรการร่วมทีจ่ ะใชก้ ับการรวมกลุ่มสินค้าและ บริการสาคัญทุกสาขาและมีสาระ สาคัญ ได้แก่ การเปิดเสรีการค้าสินค้า การค้าบริการ การลงทนุ การอานวยความสะดวกด้านการคา้ การลงทุน การส่งเสรมิ การค้า การลงทุน และความรว่ มมือในด้าน อื่น ๆ ดงั นี้ (1) การค้าสินค้า จะเร่งลดภาษีสินค้าใน Priority Sectors (เกษตร/ประมง/ผลิตภัณฑ์ไม/้ ผลิตภัณฑย์ าง/สงิ่ ทอ/ยานยนต์ /อเิ ลก็ ทรอนกิ ส/์ เทคโนโลยีสารสนเทศ/สาขาสขุ ภาพ) เปน็ 0% เร็วขน้ึ จากกรอบ AFTA เดมิ 3 ปี คอื จาก 2010 เปน็ ปี 2007 สาหรบั สมาชกิ อาเซยี นเดมิ 6 ประเทศ และ ปี 2015 เปน็ 2012 สาหรับประเทศกมั พูชา ลาว พมา่ และเวยี ดนาม โดยไดก้ าหนดเพดานสาหรบั สินค้า ทัง้ หมดใน Priority Sectors ไม่ต้องการเร่งลดภาษี (Negative List) ไวท้ ่ี 15% 38 บทที่ 2 | การจดั การโลจิสติกสภ์ ายในประเทศและระหว่างประเทศ

(2) การค้าบรกิ าร จะเร่งเปดิ เสรสี าขาบรกิ ารใน Priority Sectors (สาขาสุขภาพ, e-ASEAN, ทอ่ งเที่ยวและการขนสง่ ทางอากาศ) ภายในปี ค.ศ. 2010 ทัง้ น้ีให้ใช้สตู รการเจรจาเปดิ เสรภี าคบริการ อยา่ งเร่งรดั ตั้งแต่ 2 ประเทศขึน้ ไป (ASEAN-X formula) ได้ (3) การลงทุน จะเร่งเปิดการลงทุนในรายการสงวน (Sensitive List) ภายในปี 2010 สาหรับอาเซยี นเดิม 6 ประเทศ ปี ค.ศ. 2013 สาหรบั เวียดนามและ 2015 สาหรับกมั พูชา ลาว และ พม่า ท้ังน้ีให้ใช้สูตรการเจรจาเปิดเสรีภาคบริการอย่างเร่งรัดตั้งแต่ 2 ประเทศข้ึนไป (ASEAN-X formula) ได้ และส่งเสริมการผลิตในอาเซียนโดยการจัดตั้งเครือข่าย ASEAN free trade zones เพ่ือสง่ เสรมิ การซอ้ื วตั ถุดบิ และชิน้ สว่ นทีผ่ ลิตในอาเซยี น (outsourcing) และดาเนนิ มาตรการร่วมเพอื่ ดึงดูดการลงทนุ จากตา่ งประเทศ (FDI) (4) การอานวยความสะดวกดา้ นการคา้ และการลงทนุ ซึง่ ประกอบด้วยเรอื่ งตา่ ง ๆ คอื กฎ ว่าด้วยแหล่งกาเนิดสินค้า พิธีการศุลกากร มาตรฐาน (standard and conformance) การอานวย ความสะดวกด้านการขนส่ง และ การบริการทางด้านโลจิสติกส์สาหรับการขนส่ง การอานวยความ สะดวกดา้ นการท่องเท่ียวในอาเซยี น และ การเคลอ่ื นย้ายของนักธุรกจิ ผ้เู ช่ียวชาญ ผ้ปู ระกอบวชิ าชีพ และแรงงานมฝี มี ือ (5) การส่งเสริมการค้าและการลงทุน และความร่วมมือในด้านอ่ืน ๆ เช่น ทรัพย์สินทาง ปัญญา ความร่วมมือด้านอุตสาหกรรม และการพัฒนาทรัพยากรมนุษย์ พิธีสารว่าด้วยการรวมกลุม่ รายสาขาของอาเซียน 11 สาขากาหนดมาตรการรว่ ม ซึ่งคาบเกยี่ วกับทกุ สาขาเช่นเดียวกับในกรอบ ความตกลงประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน และมาตรการเฉพาะสาหรับการรวมกลุ่มแต่ละสาขาน้ันๆ โดยรวมอยูใ่ นแผนการรวมกลุม่ (Road map) ซึ่งผนวกอยกู่ ับพิธีสารฯ ปัจจุบันประเทศสมาชิกอาเซียน รวม 10 ประเทศ ได้แก่ ไทย พม่า มาเลเซีย อินโดนีเซีย ฟลิ ปิ ปินส์ สงิ คโปร์ เวียดนาม ลาว กมั พูชา บรไู น และในอนาคต AEC จะเปน็ อาเซยี น+3 โดยจะเพิ่ม ประเทศ จนี เกาหลใี ต้ และญปี่ นุ่ เข้ามาอยู่ด้วย และต่อไปกจ็ ะมกี ารเจรจา อาเซียน+6 จะมปี ระเทศ จีน เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น ออสเตรเลยี นวิ ซแี ลนด์ และ อนิ เดยี ตอ่ ไป การจดั การการจดั สง่ ทางธุรกิจ | Business Logistics Management 39

โลจสิ ตกิ สร์ ะหว่างประเทศ การดาเนนิ งานโลจิสติกส์ระหวา่ งประเทศ มีผู้ท่ีเกยี่ วข้องหลายฝ่ายได้แก่ 1.ผูข้ ายในประเทศ (Exporter) หมายถงึ ผู้จาหน่ายสินค้าออกไปยังตา่ งประเทศ 2.ผู้อานวยความสะดวกในการส่งออก (Freight forwarder) หมายถึงผู้ให้บริการจอง เท่ยี วเรือการขนส่ง รวมถึงผ้รู ับดาเนนิ การทางศลุ กากรต่าง ๆ 3.หน่วยงานภาครัฐในประเทศ (Domestic Government) ได้แก่ ศุลกากรและหน่วยงาน ทีเ่ กี่ยวข้องกับการสง่ ออก 4.หน่วยงานภาครัฐในต่างประเทศ (Foreign Government) ได้แก่ ศุลกากรและ หน่วยงานทเ่ี กีย่ วข้องกับการส่งออกยังต่างประเทศ 5.ธนาคารในต่างประเทศ (Foreign Bank) หมายถึงธนาคารท่อี อกหนังสือค้าประกันการ ซ้ือสนิ คา้ ให้แกผ่ ู้ซือ้ ในตา่ งประเทศ 6.ธนาคารในประเทศไทย (Domestic Bank) หมายถึงธนาคารผู้ท่ีสง่ ออกสนิ ค้าใช้บรกิ าร อยู่ ทาหน้าท่ตี รวจสอบหนังสอื ค้าประกนั การซ้ือสนิ คา้ ของผ้ซู อ้ื สินค้าในตา่ งประเทศก่อนสง่ มอบสนิ คา้ การเรยี กเก็บค่าสินคา้ รวมถงึ ธุรกรรมอื่น ๆ 7.ผขู้ นส่งในประเทศ (Domestic Carrier) ได้แกผ่ รู้ บั ขนส่งสนิ ค้าจากโรงงานหรอื คลงั สนิ คา้ ของผู้ส่งออก เพ่ือนาสง่ ไปยังทา่ เรือหรือทา่ อากาศยานทง้ั การนาเข้าหรอื ส่งออก 8.ผู้ขนส่งระหว่างประเทศ (Freight forwarder) ได้แก่ผู้รับดาเนินการจัดหาเที่ยวเรือ หรือเทยี่ วบินในการบรรทกุ สินค้าเพือ่ นาไปยงั ตา่ งประเทศ 9.ท่าขนส่งในประเทศ (Thai port and airport) หมายถึง ท่าเรือ หรือสนามบนิ ในการ เคลือ่ นยา้ ยยกสินคา้ จากการขนสง่ ในประเทศไปยังตา่ งประเทศ เช่น การทา่ เรอื แหง่ ประเทศไทย การ ท่าอากาศยานแหง่ ประเทศไทย 40 บทที่ 2 | การจดั การโลจิสติกสภ์ ายในประเทศและระหวา่ งประเทศ

10.ทา่ ขนส่งในตา่ งประเทศ (Foreign port and airport) หมายถึง ท่าเรอื หรือสนามบนิ ในการเคล่อื นย้ายยกสนิ คา้ จากการขนส่งทนี่ าเข้าจากต่างประเทศไปยังผ้ซู อื้ สนิ คา้ 11.ผู้ขนส่งในตา่ งประเทศ (Foreign Carrier) ไดแ้ กผ่ ู้รบั ขนสง่ สนิ คา้ จากท่าเรอื ท่าอากาศ ยานไปยงั คลงั สนิ ค้าของประเทศผู้ซือ้ 12.ผซู้ ้อื ในตา่ งประเทศ (Importer) หมายถงึ ผ้สู ่งั ซ้อื และนาเขา้ จากต่างประเทศ ในการดาเนินงานท่เี กี่ยวข้องกบั กิจกรรมโลจิสตกิ สร์ ะหว่างประเทศ สามารถแสดงแผนภาพผู้ ที่เกยี่ วขอ้ งผ่านระบบเครือข่ายโลจิสตกิ ส์ อเิ ลก็ ทรอนิกส์เพื่อทาธุรกรรมต่าง ๆ ร่วมกันดงั ภาพที่ 2.5 ผู้ขายสินค้า ผจู้ องระวางการขนสง่ ศลุ กากรท่า ผขู้ นสง่ ตวั แทนจอง โดยตรง ภายในประเทศ ผขู้ นสง่ ข้ึนลงสนิ คา้ ระวางตา่ งประเทศ ตวั แทน ระบบโลจิสตกิ ส์ ผู้ซือ้ สนิ ค้า จาหน่าย อิเลก็ ทรอนิกส์ ตัวแทนโลจิสติกส์ใน ตา่ งประเทศ ผู้ใหบ้ ริการโลจิสติกส์ ธนาคารไทยและ หน่วยงานภาครัฐของ ไทยและตา่ งประเทศ ในประเทศ ตา่ งชาติ ภาพที่ 2.5 ผู้ทเ่ี กีย่ วข้องกบั การดาเนนิ งานโลจิสตกิ สร์ ะหว่างประเทศ (ท่มี า : ปรบั ปรงุ จาก คานาย อภิปรชั ญาสกลุ , 2546: 41) การจดั การโลจสิ ตกิ สภ์ ายในประเทศ จากแผนงานพัฒนาความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้าโขง 6 ประเทศ (Greater Mekong Subregion: GMS) ไดแ้ ก่ ไทย พมา่ ลาว จีน (ยูนนานและกวางสี) เวยี ดนาม และ กัมพูชา โดยเร่ิมในปี 2535 โดยการให้ความช่วยเหลือทางวิชาการจากธนาคารพัฒนาแห่งเอเชีย (Asian Development Bank: ADB) เพื่อจัดทากรอบแผนยุทธศาสตร์พัฒนาความร่วมมือทาง การจดั การการจดั สง่ ทางธรุ กิจ | Business Logistics Management 41

เศรษฐกิจในลกั ษณะเก้อื กูลกนั บนพ้ืนฐานของความได้เปรียบเชิงเปรียบเทียบของแตล่ ะประเทศ โดย ใชก้ ารสนบั สนนุ ทั้งทางการเงนิ และทางวิชาการจาก ADB เปน็ ตวั ขับเคล่ือนการพฒั นาอนภุ ูมิภาค เรม่ิ จากการเชื่อมโยงโครงข่ายระบบโครงสร้างพ้ืนฐาน โดยเฉพาะเส้นทางคมนาคมขนส่งและพลังงาน แผนงาน GMS มีความร่วมมอื ครอบคลมุ 9 สาขา ไดแ้ ก่ คมนาคมขนสง่ โทรคมนาคม พลังงาน การ ท่องเทย่ี ว การพัฒนาทรพั ยากรมนุษย์ ทรัพยากรธรรมชาตแิ ละสง่ิ แวดลอ้ ม การอานวยความสะดวก การคา้ การลงทุน และการเกษตร จากแผนงาน GMS กระทรวงคมนาคมซึ่งได้รับมอบหมายให้เข้ามาวางแผนการจัดการการ คมนาคมขนสง่ ตามแนวพื้นท่ีพฒั นาเศรษฐกจิ 3 แนวพืน้ ทีไ่ ดแ้ ก่ 1.แนวตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor: EWEC) เช่ือมโยงพม่า- ไทย-ลาว-เวียดนาม ระยะทาง 1,500 กโิ ลเมตร ได้แก่ เมาะละแหมง่ -เมียวดี ไปยัง แม่สอด-พิษณุโลก- ขอนแกน่ -กาฬสนิ ธ์ุ-มุกดาหาร ไปสนิ้ สดุ ท่ี สะหวนั นะเขต-ดองฮา-ดานัง 2.แนวเหนือ-ใต้ (North-South Economic Corridor: NSEC) 2 เส้นทางหลัก ได้แก่ เชือ่ มโยงจีน-พม่า และ ลาว-ไทย (คนุ หมงิ -เชยี งรุ่ง-ต้าหลัว่ -เชยี งตงุ -ท่าขเ้ี หลก็ ไปยัง แมส่ าย-กรุงเทพฯ และ คุนหมิง-เชียงรุ่ง-บอ่ เต้น-หลวงน้าทา-ห้วยทราย ไปยัง เชียงของ-กรุงเทพฯ) ระยะทางประมาณ 1,280 กโิ ลเมตร และ จนี -เวยี ดนาม (คุนหมิง ไปยงั ฮานอย-ไฮฟอง) 3.แนวตอนใต้ (Southern Economic Corridor: SEC) เชื่อมโยงไทย-กัมพูชา-เวียดนาม 3 เส้นทาง ได้แก่ เส้นแรก กรุงเทพฯ-อรัญประเทศ ไปยัง ปอยเปต-พนมเปญ (กัมพูชา)-ส้นิ สุดที่ โฮจิ มนิ ห์ ซติ -้ี วงั เตา (เวยี ดนาม) ระยะทาง 1,005 กโิ ลเมตร เสน้ ท่ี 2 กรงุ เทพฯ-ตราด ไปยัง เกาะกง-สแร แอมปีล-กัมปอต (กมั พูชา) -ฮาเตียน-กามู-นาเชา (เวียดนาม) ระยะทาง 907 กโิ ลเมตร และกรงุ เทพฯ- เสียมราฐ-สตรึงเตร็ง-รัตนคีรี-โอยาดาฟ (กัมพูชา)-เพลกุ-ก๋วงนัง (เวียดนาม) ระยะทาง 1,150 กโิ ลเมตร แผนภาพเส้นทางการเชื่อมโยงการพัฒนาความรว่ มมือทางเศรษฐกจิ ในอนุภูมิภาคลุ่มแมน่ า้ โขง 6 ประเทศแสดงดังภาพที่ 2.6 42 บทท่ี 2 | การจดั การโลจิสตกิ สภ์ ายในประเทศและระหว่างประเทศ

ภาพที่ 2.6 เสน้ ทางการคมนาคมขนสง่ เชือ่ มโยงตามแนวทางพัฒนาเศรษฐกิจ (ทีม่ า : สานักงานคณะกรรมการพฒั นาการเศรษฐกจิ และสงั คมแหง่ ชาติ, 2554) การจัดการการจดั ส่งทางธุรกิจ | Business Logistics Management 43

จงั หวดั ของไทยซ่งึ ตั้งอยูต่ ามแนวพ้นื ที่พัฒนาเศรษฐกจิ (Economic Corridors) มี 26 จังหวดั ดงั นี้ - แนวตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor: EWEC) ประกอบด้วย 7 จังหวดั ได้แก่ ตาก สโุ ขทยั พิษณุโลก เพชรบูรณ์ ขอนแก่น กาฬสินธุ์ มุกดาหาร - แนวเหนือ-ใต้ (North-South Economic Corridor: NSEC) ประกอบด้วย 13 จังหวัด ไดแ้ ก่ เชยี งราย เชียงใหม่ ลาปาง นครสวรรค์ อยุธยา ลาพูน พะเยา แพร่ อตุ รดติ ถ์ กาแพงเพชร (ตาก พิษณุโลก และกรุงเทพมหานคร - แนวตอนใต้ (Southern Economic Corridor: SEC) ประกอบด้วย 8 จังหวัด ได้แก่ ฉะเชิงเทรา ปราจนี บรุ ี สระแกว้ ชลบุรี ระยอง จันทบุรี ตราด และกาญจนบุรี ในการจดั การโลจิสติกสภ์ ายในประเทศ แผนยทุ ธศาสตรก์ ารพฒั นาระบบโลจิสติกส์ ฉบับที่ 2 (พ.ศ. 2556-2560) ไดก้ าหนดยุทธศาสตรไ์ ว้ดงั น้ี ยุทธศาสตร์ท่ี 1 เพิ่มขีดความสามารถในการบริหารจัดการโซ่อุปทาน เพ่ือเพ่ิมโอกาสและ ศกั ยภาพในการเกบ็ เกย่ี วมูลคา่ เพม่ิ จากโซ่อุทาน ยุทธศาสตรท์ ี่ 2 ส่งเสริมธุรกิจการค้าและบริการในพื้นท่เี มอื งชายแดน ยุทธศาสตร์ที่ 3 พัฒนาบริการขนส่งและเครือข่ายโลจิสติกสต์ ามเสน้ ทางยุทธศาสตร์ ยุทธศาสตรท์ ี่ 4 พฒั นาระบบอานวยความสะดวกทางการคา้ ยทุ ธศาสตร์ที่ 5 สง่ เสริมการพฒั นาบริการและขยายเครอื ข่ายของผู้ใหบ้ ริการโลจิสติกส์ ยทุ ธศาสตร์ท่ี 6 ปรับปรุงระบบการพัฒนาและจดั การกาลังคน ยทุ ธศาสตร์ท่ี 7 พัฒนาระบบตดิ ตามและประเมนิ ผลเพอ่ื การปรับปรงุ และสร้างความเข้มแขง็ ให้กับองค์กร/เครอื ขา่ ยขบั เคล่ือนยทุ ธศาสตร์ 44 บทท่ี 2 | การจดั การโลจสิ ติกสภ์ ายในประเทศและระหวา่ งประเทศ

บทสรปุ The World Bank’s Logistics Performance Index (LPI) ได้รายงานขีดความสามารถ ทางด้านโลจิสติกส์ในการจัดอันดับแต่ละประเทศในปี 2012 โดยพิจารณาจากองค์ประกอบ 6 ประการได้แก่ 1) ประสิทธิภาพการได้รบั อนญุ าตการนาเข้าและสง่ ออกจากกรมศุลกากร 2) คุณภาพ การค้าและโครงสร้างพ้ืนฐานการขนส่ง 3) ความสามารถในการแข่งขันด้านราคาการจัดส่ง 4 ) ความสามารถและคุณภาพของบริการด้านโลจิสติกส์ 5) ความสามารถในการติดตามการจัดส่ง 6) ความถท่ี ่จี ัดส่งถงึ ผรู้ ับ ซึง่ ประเทศทีม่ ขี ีดความสามารถอนั ดับ 1 ได้แก่ สิงคโปร์ รองลงมาไดแ้ ก่ ฮ่องกง และ ฟนิ แลนด์ ส่วนประเทศไทยถกู จัดอนั ดับท่ี 38 ของโลกและเป็นอันดบั 3 ในภูมิภาคอาเซยี น ในการจัดการโลจิสติกส์ระหว่างประเทศมีรูปแบบการรวมตัวของกลุ่มเศรษฐกิจต่าง ๆ 5 รูปแบบ ได้แก่ เขตการค้าเสรี สหภาพศุลกากร ตลาดรว่ ม สหภาพทางเศรษฐกิจ และสหภาพเศรษฐกจิ สมบูรณแ์ บบ ซึง่ ในประเทศไทยเป็นสมาชิกการรวมกลุม่ ทางเศรษฐกิจทีส่ าคญั ไดแ้ ก่ ความร่วมมอื ทาง เศรษฐกจิ เอเชยี -แปซฟิ ิก (APEC) และ การรว่ มมือกนั ในภูมิภาคอาเซียนได้แก่ เขตการค้าเสรีอาเซยี น (AFTA) และ เขตการลงทนุ อาเซียน (AIA) และรวมกลมุ่ เปน็ ประชาคมเศรษฐกจิ อาเซียน (AEC) และ จะเรมิ่ ดาเนนิ การในปี พ.ศ. 2558 ในส่วนประเทศไทยได้วางแผนการรองรับทางด้าน Logistics โดยมอบหมายให้กระทรวง คมนาคมเขา้ มาดแู ลเรอื่ งการคมนาคมขนส่ง โดยมีการเชอ่ื มโยงเสน้ ทางตามแนวพนื้ ทพี่ ฒั นาเศรษฐกิจ 3 แนวพ้ืนทีไ่ ด้แก่ แนวตะวันออก-ตะวันตก (EWEC) แนวเหนอื -ใต้ (NSEC) และแนวใต้ (SEC) แบบฝึ กหดั ทา้ ยบท 1. จากข้อมูลการจัดอันดับขีดความสามารถโลจิสติกส์ในกลุ่มประเทศเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ จง อธบิ ายว่าเหตุใดสงิ คโปร์จึงเป็นอันดับ 1 และแตกตา่ งจากพมา่ อย่างไร 2. รปู แบบการดาเนนิ งานโลจิสตกสร์ ะหว่างประเทศมอี ะไรบา้ ง จงอธบิ าย 3. รปู แบบการดาเนินธุรกิจระหว่างประเทศมีกป่ี ระเภท อะไรบ้าง 4. รปู แบบการรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจมีกีร่ ูปแบบ อะไรบ้าง การจดั การการจดั ส่งทางธุรกจิ | Business Logistics Management 45

5. กล่มุ เศรษฐกิจท่ีประเทศไทยเปน็ สมาชกิ ไดแ้ ก่อะไรบา้ ง 6. ประเทศไทยจะได้ประโยชน์อยา่ งไรจากการเขา้ รว่ มประชาคมเศรษฐกจิ อาเซียน (AEC) จงอธบิ าย 7. จงวาดเส้นทางการคมนาคมขนสง่ เชื่อมโยงตามแนวทางพฒั นาเศรษฐกจิ GMS พร้อมทั้งระบจุ ังหวดั ท่เี ชือ่ มโยงกบั ประเทศเพือ่ นบา้ น รวมท้ังจงั หวดั ทีเ่ ป็นจุดขนถ่ายสนิ คา้ ในการเชื่อมโยง เอกสารอา้ งองิ กรมเจรจาการคา้ ระหว่างประเทศ. (2554). ยุทธศาสตรเ์ ขตการค้าเสรี. [ออนไลน]์ . เข้าถึงไดจ้ าก: http://www.thaifta.com/thaifta/Home/strategy/tabid/52/Default.aspx. [22 ตุลาคม 2556]. คานาย อภิปรัชญาสกลุ (2546). โลจสิ ติกสแ์ ละการจัดการซพั พลายเชน. กรงุ เทพฯ: นฏั พร, 41. สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย. (2553). “ถนนสู่ AEC เพื่อ SMEs ไทย”. สานักงานสง่ เสรมิ วิสาหกจิ แห่งประเทศไทย. สานักงานพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแหง่ ชาติ. (2556). แผนยุทธศาสตรก์ ารพัฒนาระบบโลจสิ ตกิ ส์ ฉบับที่ 2 (พ.ศ. 2556-2560).การอานวยความสะดวกทางการค้าและการจัดการโซ่อุปทาน เพอื่ ความสามารถในการแขง่ ขนั . สานักงานประสานความร่วมมือระหว่างประเทศ. สานักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและ สังคมแห่งชาติ. (2554). การพัฒนาแนวพ้ืนที่พัฒนาเศรษฐกิจ (Economic Corridors Development). Cavusgil, S.T. Knight, G. and Riesenberger, J.R. (2008). International Business: Strategy, Management, and the New Realities, Pearson Prentice Hall, 20. Trade Logistics in The Global Economy. (2012). The World Bank’s Logistics Performance Index (LPI) 2012. [online]. Available: http://siteresources. worldbank.org /TRADE/Resources/2390701336654966193/LPI_2012_final.pdf. [2013, February 20]. 46 บทท่ี 2 | การจดั การโลจสิ ตกิ สภ์ ายในประเทศและระหวา่ งประเทศ

แผนบรหิ ารการสอนประจาวชิ าบทที่ 3 การจดั การขนส่ง หวั ข้อเน้อื หาประจาบท 1. ความหมายการขนสง่ 2. รูปแบบการขนสง่ 3. ต้นทุนการขนสง่ 4. การขนสง่ ตอ่ เนือ่ งหลายรปู แบบ 5. บทสรุป วตั ถปุ ระสงค์เชิงพฤติกรรม 1. เพอื่ ให้ผ้ศู ึกษาสามารถอธบิ ายความแตกต่างระหว่างการขนสง่ สินค้าและการขนส่งมวลชน 2. เพื่อให้ผู้ศึกษาสามารถอธิบายความแตกต่าง ข้อดี-ข้อเสีย ของการขนส่งสินค้าในแตล่ ะ รปู แบบ 3. เพื่อให้ผศู้ ึกษาสามารถเปรียบเทยี บต้นทนุ การขนสง่ สินคา้ ในแต่ละรปู แบบ 4. เพ่ือให้ผู้ศึกษาสามารถตัดสินใจในการเลอื กวิธีการขนสง่ ต่อเนื่องหลายรปู แบบเพ่อื ใหไ้ ด้ ต้นทนุ รวมที่เหมาะสม วธิ กี ารสอนและกจิ กรรมการเรียนการสอนประจาบท 1. บรรยายเนื้อหาบทเรียนท่ีเก่ียวกับความหมายการขนส่ง รูปแบบการขนส่ง ต้นทุนการ ขนสง่ และการขนสง่ ตอ่ เนือ่ งหลายรูปแบบ 2. อธิบายและรว่ มกันวิเคราะห์ตน้ ทุนการขนสง่ สินคา้ แต่ละรูปแบบ เปิดโอกาสใหน้ ักศึกษา แสดงความคดิ เหน็ และแสดงวธิ ีการคานวณต้นทนุ การขนสง่ แบบเดยี วกบั ตน้ ทุนการขนสง่ ตอ่ เน่ืองหลายรปู แบบ 3. ให้นักศึกษาทาความเข้าใจในบทเรยี น และทาแบบฝึกหัดท้ายบท เม่ือนักศึกษาทาเสรจ็ เรยี บรอ้ ย ทาการส่มุ เลอื กนกั ศึกษาเพื่อมาแสดงวิธีการทา และอธิบายเหตุผล เปิดโอกาส ให้นกั ศกึ ษาคนอน่ื ๆ ซักถาม การจดั การการจดั สง่ ทางธรุ กิจ | Business Logistics Management 47

4. มอบหมายแบบฝกึ หัดเพือ่ ให้นกั ศกึ ษาทบทวนความเขา้ ใจจากท่ไี ด้ศึกษาในบทเรยี น ดังกลา่ ว ส่ือการเรยี นการสอน 1. เอกสารประกอบการสอนวิชาการจัดการการจัดสง่ ทางธรุ กิจ 2. เอกสารต่าง ๆ ทเ่ี กย่ี วข้องในเอกสารอา้ งอิง 3. ส่ือทัศนะวสั ดปุ ระกอบการสอน การวัดและประเมนิ ผล 1. การเขา้ ชั้นเรยี นและการมีสว่ นรว่ มในชั้นเรยี น 2. การตอบคาถาม การซักถามและการนาเสนอหน้าชัน้ เรียน 3. แบบฝกึ หัดท่ีมอบหมาย 48 บทที่ 3 | การจดั การขนส่ง

บทท่ี 3 การจดั การขนส่ง ทา่ มกลางการแข่งขนั ทางธุรกิจทร่ี ุนแรง ความรวดเรว็ ในการส่งมอบสินคา้ และการให้บริการ เพ่ือตอบสนองความต้องการของลูกค้าดว้ ยระยะเวลาในการจดั สง่ สัน้ ที่สดุ โดยมีต้นทุนต่าทสี่ ุดถอื เป็น ปัจจยั สาคัญที่จะผลักดันใหธ้ รุ กจิ ประสบความสาเรจ็ การขนสง่ เป็นหน่งึ ในกจิ กรรมโลจิสตกิ สท์ ส่ี าคัญ ซง่ึ นบั วนั จะมตี ้นทนุ เพิ่มสงู มากข้ึน จากภาวะ ความผันผวนของพลังงานเชื้อเพลิง ผู้บริหารจะต้องพิจารณาในการตัดสินใจเลือกใช้ยานพาหนะ พลังงานเช้ือเพลิง เส้นทางการขนส่ง ให้เหมาะสมกับประเภทของสินค้าและสอดคล้องกับความ ต้องการของลกู ค้า โดยควบคุมต้นทุนการขนส่งให้เป็นไปตามเป้าหมายท่วี างเอาไว้ เน้ือหาในบทน้ีจะ กล่าวถึง ความหมายการขนสง่ รูปแบบของการขนสง่ ต้นทุนการขนส่ง และการขนส่งต่อเนือ่ งหลาย รูปแบบ เพื่อใช้ในการตดั สนิ ใจวางแผนการขนสง่ ไดอ้ ยา่ งมีประสทิ ธภิ าพ ความหมายการขนสง่ การขนส่ง หมายถึง การเคล่ือนย้ายบุคคลหรือส่ิงของจากที่หนึ่งไปยังอีกทห่ี น่ึง ถ้าเป็นการ เคลื่อนย้ายบุคคล เรยี กว่า การขนสง่ ผูโ้ ดยสาร หากเป็นการเคลือ่ นยา้ ยสัตวห์ รอื สิ่งของตา่ ง ๆ เรียกว่า การขนสง่ สินคา้ (ประชด ไกรเนตร, 2541: 13) การปรบั ปรงุ การขนส่งให้มปี ระสทิ ธิภาพ จะก่อใหเ้ กิดประโยชน์ตอ่ การสนบั สนุนการกระจาย สินคา้ ไปสู่ตลาดในหลาย ๆ ดา้ น ซึง่ Ballou (2003: 160-161) ไดก้ ล่าวถงึ ประโยชน์ของการปรับปรงุ การขนส่งให้มปี ระสทิ ธิภาพ ดังนี้ การจัดการการจดั ส่งทางธุรกิจ | Business Logistics Management 49

1. ทาให้เกิดการแขง่ ขันมากขน้ึ การขนสง่ ทมี่ ีประสิทธิภาพจะชว่ ยให้มีการกระจายสินคา้ ออก ไปสู่ตลาดได้กว้าง ขวางมากขึ้น สินค้าหลายชนิดสามารถขายในตลาดท่ีอยู่หา่ งไกลได้ ทาให้ตลาดมี การแข่งขนั กันมากข้ึน และผ้บู รโิ ภคมีโอกาสเลือกซื้อสนิ ค้าได้หลากหลายมากขึน้ 2. ทาให้เกดิ การประหยัดต่อขนาดในการผลติ การขนส่งท่ีมปี ระสิทธิภาพจะช่วยใหส้ ามารถ ผลิตสินคา้ ได้ในปรมิ าณมาก ๆ ซึง่ จะเกิดการใช้ประโยชนส์ งู สุดจากเครอ่ื งจักรและแรงงานท่ีใช้ในการ ผลิต นอกจากน้ียังช่วยให้มีความอิสระในการเลือกสถานที่ตั้งของโรงงานโดยไม่จาเป็น ต้องใกล้กบั แหลง่ ตลาดอีกดว้ ย 3. ทาใหส้ ินคา้ ทีจ่ าหน่ายมรี าคาลดลง การขนส่งที่มีประสิทธิภาพจะชว่ ยทาให้ตน้ ทุนของการ ขนส่งลดตา่ ลง ดังนั้นผลของการทต่ี ้นทุนค่าขนสง่ ลดลง ก็จะทาใหร้ าคาสนิ ค้าท่ีจาหน่ายลดลงตามไป ดว้ ย การขนส่ง ถกู จัดความสาคญั ไวเ้ ป็นลาดบั ต้น ๆ ทีช่ ่วยสนบั สนนุ กิจการดา้ นตา่ ง ๆ ให้ประสบ ผลสาเร็จ ทั้งยังมีบทบาทเป็นดรรชนีช้ีวัดความเจรญิ ก้าวหน้าของประเทศได้อีกทางหน่ึง ดังน้ัน การ ขนส่ง จงึ มิใชเ่ รื่องของการพัฒนายานพาหนะ หรอื การแขง่ ขันทางด้านยนตกรรมเทคโนโลยเี ท่านั้น แต่ ยังต้องคานึงถึง ระบบกระบวนวิธีการ ท่ีเรียกว่า ระบบการขนส่ง หรือกระบวนการบริหารจัดการ ทางดา้ นการขนสง่ อยา่ งเปน็ ระบบ อาทิเช่น ในแงก่ ารขนส่งบุคคล จาเปน็ ตอ้ งมรี ะบบขนสง่ มวลชนทม่ี ี ประสทิ ธิภาพ ในแงก่ ารขนสง่ สินคา้ ยิ่งตอ้ งใช้วธิ ีการทางโลจิสตกิ ส์เข้ามาบูรณาการอย่างเปน็ ระบบ การขนส่งสนิ ค้า ในยคุ เรม่ิ แรกของการขนส่งเพอ่ื การคา้ ขาย กอ็ าจจะเปน็ การขนสง่ โดยใชเ้ ปน็ ยานพาหนะเทยี มเกวยี น ชักลากสิ่งของ หรือลอ้ เล่ือน โดยอาศยั แรงงานจากสัตว์ เช่น ชา้ ง ม้า ลา ลอ่ อูฐ กวาง หรือแม้แต่ สุนัข เป็นต้น หลังจากน้ัน ก็พัฒนาไปสู่ระบบราง เพ่ือให้ขนส่งสินค้าได้จานวน มากเท่าท่จี ะมากได้ และก้าวเข้าสูย่ ุคของการเดินทางขา้ มมหาสมุทร การขนส่งสินคา้ ทางเรือ จึงเปน็ ที่ ยอมรับอย่างแพรห่ ลาย และไดก้ ่อกาเนดิ กฎ กติกาว่าด้วยการขนส่งสนิ คา้ ทางทะเล (ทางนา้ ) ขึน้ และ เป็นแมบ่ ทของระบบการขนสง่ สินค้าสมัยใหม่ ซึ่งเปน็ ชว่ งก่อนท่โี ลกจะไดพ้ ฒั นาอตุ สาหกรรมทางการ บิน ไปส่เู ชงิ พาณิชย์ มกี ารสรา้ งเครอื่ งบนิ ขนสง่ ขนาดใหญ่ เพ่อื การลาเลียงสินค้าโดยเฉพาะที่เรียกว่า เคร่ืองบินบรรทุกสินคา้ (Air Freighter) และการขนสง่ สนิ ค้ายังคงปรับเปล่ียนรปู แบบวิธีการไปอยา่ ง ต่อเนื่อง จากนวัตกรรมใหม่ ๆ อนั เป็นผลผลติ ทางเทคโนโลยที ่กี ้าวลา้ ไปอย่างไมห่ ยุดยัง้ อันไดแ้ ก่ การ 50 บทท่ี 3 | การจดั การขนส่ง

ขนส่งนา้ มนั และก๊าซทางระบบทอ่ ส่ง หรือทอ่ ลาเลียง ซ่ึงไมต่ ้องใชย้ านพาหนะแตอ่ ย่างใด และล่าสุดก็ คือ การอัพโหลด และดาวน์โหลด ผ่านระบบอินเตอร์เน็ต ด้วยเคร่ืองคอมพิวเตอร์ โทรศัพท์มือถือ หรอื อื่น ๆ ซึ่งได้ขา้ มผ่านข้อจากัดของรูปแบบและยานพาหนะไปแล้ว รปู แบบการขนสง่ การขนส่งสินค้า สามารถขนส่งได้หลายประเภท ซึ่ง Coughlan, Anderson, Stern, and Ansary, 2006: 155 ไดแ้ บ่งประเภทของการขนส่งออกเปน็ 5 ประเภท คอื 1. การขนส่งระบบรางหรือทางรถไฟ (Rail Transportation) เป็นระบบขนส่งที่สามารถ ขนส่งสินค้าได้คร้งั ละจานวนมาก ค่าใช้จ่ายในการขนสง่ ต่อหนว่ ยต่า เม่ือเทียบกับการขนสง่ ประเภท อ่ืน ๆ ซึ่งสินค้าท่ีทาการขนส่งส่วนใหญ่เป็นสินค้าท่ีมีมูลค่าต่าและมีน้าหนักมาก เช่น ถ่านหิน ปูนซีเมนต์ ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม ข้าว น้าตาล แร่ดิบต่าง ๆ เป็นต้น แต่อย่างไรก็ตามการขนส่งทาง รถไฟจะมีขอ้ เสียทางดา้ นของเวลา และความต่อเนื่องที่เกยี่ วขอ้ งกับการการเปลี่ยนรถตามสถานีรถไฟ หรือชุมทาง รถไฟ รวมท้งั ขบวนรถไฟท่มี จี านวนจากัด ไม่เพียงพอตอ่ ความตอ้ งการของผูผ้ ลติ ภาพที่ 3.1 แสดงการขนสง่ ระบบรางหรอื รถไฟบรรทกุ สนิ ค้าทัว่ ไป (ทม่ี า: http://www.siamintelligence.com/hispeed-train-logistics/, สืบค้น 22 ต.ค. 2556) การจดั การการจดั ส่งทางธุรกิจ | Business Logistics Management 51

รปู แบบการใช้บริการขนส่งทางรถไฟประกอบไปด้วย การใหบ้ รกิ ารตูร้ ถไฟบรรทุกสนิ ค้าทวั่ ไป (Box car for general commodities) ซ่ึงสามารถใช้ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ได้ และการให้บริการตู้ รถไฟบรรทุกน้ามนั และกา๊ ซ (Tanker for liquid and gas) ภาพที่ 3.2 แสดงการขนสง่ ระบบรางหรอื รถไฟบรรทุกน้ามันและกา๊ ซ (ท่มี า: http://www.pacific-western-rail.com/, สบื คน้ 22 ต.ค. 2556 ) ปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทย มีระยะทางท่ีเปิดการเดินรถแล้ว รวมทั้งส้ิน 4,346 กโิ ลเมตร โดยเป็นทางคู่ช่วง กรุงเทพ - รงั สติ ระยะทาง 31 กิโลเมตร และเป็นทางสามช่วงรงั สติ - ชมุ ทางบ้านภาชี ระยะทาง 59 กิโลเมตร โดยมเี ส้นทาง ดงั น้ี (Logistics Corner, 2554) 1. ทางสายเหนือ ถงึ จังหวัดเชยี งใหม่ ระยะทาง 751 กิโลเมตร 2. ทางสายใต้ ถึง จังหวัดนราธิวาส (สุไหงโกลก) ระยะทาง 1,143 กิโลเมตร และสถานปี า ดงั เบซาร์ ระยะทาง 974 กโิ ลเมตร 2. ทางสายตะวันออก ถึง จังหวดั สระแกว้ (อรญั ประเทศ) ระยะทาง 255 กโิ ลเมตร และนิคม อุตสาหกรรมมาบตาพดุ ระยะทาง 200 กโิ ลเมตรเรมิ่ จากสถานีกรุงเทพ ผา่ นฉะเชงิ เทรา, ปราจีนบุรี สุดปลายทางที่อรญั ประเทศ จงั หวัดสระแก้ว (กม. 255) 3. ทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ ถึง จังหวัดอุบลราชธานี ระยะทาง 575 กิโลเมตร และ จงั หวดั หนองคาย ระยะทาง 624 กโิ ลเมตร 4. ทางสายตะวนั ตก ถึง สถานีนา้ ตก จังหวดั กาญจนบุรี ระยะทาง 194 กโิ ลเมตร 52 บทที่ 3 | การจดั การขนสง่

5. ทางสายแม่กลองชว่ งวงเวียนใหญ่ - มหาชยั ระยะทาง 31 กโิ ลเมตร และชว่ งบา้ นแหลม - แม่กลอง ระยะทาง 34 กิโลเมตรไม่ได้เริ่มต้นทส่ี ถานีกรุงเทพโดยเร่มิ ต้นที่สถานีวงเวยี น ใหญ่ ไปสุดปลายทางทม่ี หาชัย จงั หวัดสมุทรสาคร ระยะทาง 33 กม. ช่วงหนึ่ง และเรม่ิ ตน้ ท่ีสถานีบ้านแหลม จังหวัดสมุทรสาคร ไปสุดปลายทางท่ีสถานีแม่กลอง จังหวัด สมทุ รสงคราม ระยะทาง 31 กม. ข้อดกี ารขนส่งระบบรางหรือทางรถไฟ - เหมาะสมสาหรับการขนสง่ ในระยะทางปานกลางหรือไกลๆ เพราะในระยะไกล ๆ ที่ราง รถไฟสามารถไปถึงนั้น ค่าขนส่งสินค้าต่อหน่วยจะต่าเมื่อเปรียบเทียบกับการขนสง่ ทาง รถยนต์ทค่ี ิดตามระยะทาง - สามารถขนสง่ สินค้าไดค้ ร้งั ละมาก ๆ - ปรับตวั ตามปริมาณการขนส่งไดต้ ามความตอ้ งการ เพราะสามารถทจี่ ะเพิม่ หรอื ลดจานวน ต้ไู ดง้ ่าย - ความปลอดภัยจากอบุ ตั ิเหตทุ ่ีอาจจะเกดิ ข้ึน ข้อเสยี การขนสง่ ระบบรางหรอื ทางรถไฟ - สง่ สินคา้ ได้จากดั เพยี งที่สถานีและตามเสน้ ทางทรี่ างรถไฟไปถึงเทา่ นน้ั ไมส่ ามารถสง่ สนิ คา้ ถงึ บ้านได้ - การขนถ่ายสินค้าไม่สะดวก เพราะต้องขนส่งสินค้าไปยังสถานีรถไฟและรับสินค้าจาก สถานีเองเช่นกัน จึงต้องอาศัยการขนส่งประเภทอื่นประกอบหากสถานีต้นทางหรือ ปลายทางอยู่ห่างจาก แหลง่ ท่ีต้องการขนส่งสินค้าไปให้ 2. การขนส่งทางถนน รถยนต์หรือรถบรรทุก (Truck Transportation) การขนส่งทาง ถนนถือได้ว่าเป็นหัวใจหลักของการขนส่งทางบก ประกอบกับรฐั บาลไดม้ ีนโยบายการสรา้ งถนน การ ขยายเส้นทาง และการผลักดันให้เกิดกรอบความร่วมมือระหว่างประเทศ อาทิเช่น ความร่วมมือ ระหว่างประเทศในกลมุ่ อนุภูมิภาคลุ่มแม่น้าโขง (GMS) ทาให้เกิดถนนสายเศรษฐกิจ ซ่ึงจะส่งผลให้ การค้าขายระหว่างประเทศมีความสะดวก และคล่องตัวมากขึ้น ซึ่งการขนส่งทางรถยนต์หรือทาง การจัดการการจดั ส่งทางธุรกิจ | Business Logistics Management 53

รถบรรทุกน้ัน สามารถแก้ปัญหาในด้านการจาหน่ายสินค้าของผู้ผลิตได้เป็นอย่างมาก ผู้ค้าสามารถ มัน่ ใจไดว้ ่าสินคา้ ท่สี ัง่ จะสง่ ถึงมอื ในเวลาอันรวดเรว็ การเช่ือมต่อโครงสร้างพ้ืนฐานกับประเทศเพื่อนบ้าน ประกอบไปด้วยเส้นทางต่าง ๆ ดงั ต่อไปนี้ 1.ทางหลวงเอเชีย เป็นเส้นทางที่เชื่อมการติดต่อระหว่างประเทศต่าง ๆ ในทวีป เอเชียเริ่มจากทางตะวันตกของทวีป คือ จากประเทศตุรกี ผ่านอิรัก อิหร่าน อัฟกานิสถาน ปากีสถาน อินเดีย บังกลาเทศ สาธารณรัฐนิยมแห่งสหภาพพม่า ไทย มาเลเซีย สิงคโปร์ สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ราชอาณาจักรกัมพูชา และสาธารณรัฐสังคมนิยม เวยี ดนาม ดงั ภาพท่ี 3.3 ภาพที่ 3.3 แสดงเสน้ ทางหลวงเอเชีย (ทมี่ า: http://th.wikipedia.org/wiki/ทางหลวงเอเชียสาย_1, สบื ค้น 22 ต.ค. 2556 ) 2.ทางหลวงอาเซยี น มเี ปา้ หมายทจ่ี ะเชอื่ มโยงการเดนิ ทางตดิ ตอ่ ระหว่างพ้ืนที่ ซ่ึงมี ศกั ยภาพสูงของประเทศสมาชิกอาเซยี นเข้าด้วยกนั มจี านวนท้งั สิน้ 23 สายทาง ระยะทาง 36,600 กโิ ลเมตร ดังภาพท่ี 3.4 54 บทที่ 3 | การจดั การขนส่ง

ภาพท่ี 3.4 แสดงเส้นทางหลวงอาเซียนทผี่ ่านประเทศไทย (ทีม่ า: สานักงานส่งเสริมวสิ าหกิจขนาดกลางและขนาดย่อม, 2553) การจัดการการจดั ส่งทางธรุ กจิ | Business Logistics Management 55

3.เส้นทางแนวเขตเศรษฐกจิ GMS ประกอบไปดว้ ย 3 เส้นทางหลกั ได้แก่ - แนวตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor: EWEC) เช่ือม โยงพม่า-ไทย-ลาว-เวียดนาม - แนวเหนือ-ใต้ (North-South Economic Corridor: NSEC) 2 เส้นทางหลัก ไดแ้ ก่ เชอ่ื มโยงจีน-พม่า/ลาว-ไทย และ จีน-เวียดนาม - แนวตอนใต้ (Southern Economic Corridor: SEC) เชื่อมโยงไทย-กัมพูชา- เวียดนาม ขอ้ ดีการขนสง่ ทางถนน - ใช้เงินลงทนุ น้อยเม่ือเปรยี บเทียบกบั การขนสง่ ประเภทอืน่ ๆ - สะดวกและรวดเรว็ - มีความยืดหยุ่นสูงท้ังในขนาดระวางบรรทุกและบริการ สามารถปรับเปล่ียน เส้นทางและขนาดรถบรรทุกให้มีความเหมาะสมกบั สภาพแวดล้อมไดง้ ่าย - สามารถให้บริการถึงบ้านได้ เน่ืองจากการขนส่งประเภทอื่น เช่น รถไฟหรือ เครือ่ งบิน กต็ อ้ งอาศยั รถยนตอ์ กี ทอดหนง่ึ - สามารถบริการได้ตลอดเวลาและทันเวลา ไม่จาเป็นต้องมีตารางเวลาเหมือน รถไฟหรอื เคร่อื งบิน ขอ้ เสียการขนส่งทางถนน - บรรทุกได้เฉพาะสินค้าท่มี ีน้าหนักไม่มากนัก เนื่องจากรถจะมีความจนุ ้อยเม่อื เปรียบเทียบกับเรือ - เหมาะสาหรบั การขนสง่ ในระยะทางใกล้ถงึ ปานกลางเท่าน้ัน - มีการแขง่ ขนั กันมาก เพราะผ้ปู ระกอบการสามารถใช้บริการขนสง่ แบบน้ีไดม้ าก 56 บทท่ี 3 | การจดั การขนส่ง

3. การขนส่งทางนา้ หรอื ทางเรอื (Water/Ship Transportation) การขนสง่ สนิ ค้าทางน้า หรือทางเรอื ถือได้ว่าเป็นรูปแบบการขนส่งทเ่ี ก่าแกท่ ี่สดุ ถูกนามาใช้อย่างแพรห่ ลายตั้งแต่อดีตจนถึง ปจั จุบัน ด้วยคณุ ลกั ษณะเฉพาะของการขนส่งสินค้าทางน้าหรือทางเรือทเ่ี หมาะกบั การขนสง่ สินค้าท่ี มีปรมิ าณคราวละมาก ๆ น้าหนักเยอะ และตอ้ งการตน้ ทนุ ท่ตี า่ การขนสง่ สนิ คา้ ไม่วา่ จะเปน็ ในประเทศ หรอื ระหวา่ งประเทศ ต่างมีข้อดแี ละขอ้ เสียทีแ่ ตกต่าง กนั ออกไป อยา่ งเชน่ การขนสง่ สนิ คา้ ทางนา้ หรือทางเรือนนั้ แมว้ า่ จะเป็นรูปแบบการขนสง่ ทเี่ หมาะกบั ทุกประเภทธุรกจิ แต่ในทางกลบั กัน เวลา (Timing) ของการได้รับสนิ ค้านัน้ ย่อมใช้เวลามากตามไป ด้วย ดังนั้นผู้ที่เกี่ยวข้องกับการนาเข้าและส่งออกสินค้าจึงควรศึกษาและทาความ เข้าใจใน องคป์ ระกอบ และขนั้ ตอนตา่ ง ๆ ก่อนการตัดสินใจ ไต้หวัน ญ่ปี นุ่ ฮอ่ งกง ตะวนั ออกกลาง ยุโรป ช่องแคบมะละกา ช่องแคบซุนดา ชอ่ งแคบลอมบอก ภาพที่ 3.5 เส้นทางการเดินเรือผา่ นภูมภิ าคอาเซยี น (ที่มา: http://www.thaitransport-photo.net/, สืบค้น 22 ต.ค. 2556) การจดั การการจดั สง่ ทางธรุ กิจ | Business Logistics Management 57

ขอ้ ดกี ารขนส่งทางนา้ - สามารถขนส่งในแต่ละครัง้ ได้ปริมาณมาก - อัตราค่าขนส่งถูกกว่าการขนส่งประเภทอนื่ - เหมาะกับการขนสง่ สนิ คา้ ท่มี ีน้าหนักมากทีต่ ้องขนส่งในระยะไกล โดยเฉพาะการขนสง่ ระหว่างประเทศ ขอ้ เสยี การขนส่งทางนา้ - ใชร้ ะยะเวลาในการขนสง่ มากกวา่ การขนส่งประเภทอ่ืน - เส้นทางเดนิ เรอื บางแหง่ สามารถใช้ได้เป็นฤดกู าลเท่านัน้ - ไดร้ ับผลกระทบจากการเกิดปรากฏการณ์ธรรมชาติมาก เชน่ เกดิ มรสุม หรอื น้าทว่ ม - ตอ้ งอาศยั การขนสง่ ประเภทอน่ื ประกอบเพอ่ื สง่ สินคา้ ถึงผรู้ ับสนิ คา้ 4. การขนส่งทางอากาศหรือเครื่องบิน (Air Transportation) เป็นการขนส่งท่ีรวดเร็ว เนื่องจากระยะเวลาขนส่งเป็นอุปสรรคสาคัญในการขนส่งสินค้าโดยเฉพาะทางเรือและทางถนน สาหรับสนิ คา้ บางประเภทแล้วเวลาทีใ่ ช้ในการขนส่งจาเปน็ อยา่ งยิง่ ทจ่ี ะต้องควบคุม เพื่อประโยชน์ใน การทาธุรกิจให้มากที่สุด การเลือกใช้เส้นทางการขนส่ง และรูปแบบของการขนส่งจึงต้องนามา พิจารณาอย่างรอบคอบ ยิ่งสินค้าทีม่ คี วามบอบบาง หรือต้องควบคุมอุณหภมู ิเป็นพิเศษ เช่น ดอกไม้ ผลไม้ จาเป็นอย่างย่ิงท่ีต้องเลือกใช้รูปแบบการขนส่งท่ีต้องแข่งกับเวลา และลดความเสียหายของ สินค้าท่ีมีสาเหตุจากการขนส่ง การขนส่งสินค้าทางอากาศ (Air Transportation) จึงเป็นทางเลือก อันดบั ตน้ ๆ ท่ีถูกเลอื กใช้ ด้วยลกั ษณะเฉพาะตวั เมอ่ื เทียบกับการขนสง่ รูปแบบอนื่ พาหนะที่ใช้ขนส่งสินค้าทางอากาศ อากาศยาน แต่ละประเภทมีข้อจากัดด้านพ้ืนที่ระวาง บรรทุกและน้าหนักบรรทุกท่ีแตกต่างกนั ออกไป และโดยท่ัวไปเครื่องบินที่ใช้ในการขนสง่ สินค้าทาง อากาศมี 3 ประเภท ได้แก่ 1) เคร่ืองบินโดยสาร (Passenger Flight) ประกอบด้วย ที่น่ังสาหรับผู้โดยสาร ด้านบนทั้งหมด (Main deck + Upper deck) สามารถบรรทุกสินค้าได้เฉพาะด้านล่าง (Lower deck) และด้านท้าย (Tail) เท่านั้น ส่วนใหญ่เป็นสัมภาระของผูโ้ ดยสาร 58 บทที่ 3 | การจดั การขนสง่

2) เคร่ืองบินก่ึงโดยสาร (Combi Flight หรือ Combination of Passenger & Main deck Loader) ประกอบดว้ ย ท่ีนัง่ สาหรบั ผโู้ ดยสารด้านบน (Upper deck และ/หรือ คร่ึงหน่งึ ของ Main deck) และพนื้ ท่ีทเ่ี หลือสามารถบรรทกุ สนิ ค้าได้ทัง้ หมด 3) เคร่ืองบินบรรทุกสินค้า (Charter Flight / Cargo Flight / Freighter) เป็น เคร่อื งบนิ สาหรบั บรรทกุ สินคา้ ทัง้ หมด ไม่มสี ่วนของทีน่ งั่ ผู้โดยสาร ภาพที่ 3.6 เส้นทางการบินภายในประเทศไทย (ท่มี า: Thailand Travel. Domestic Flight Route Map, 2008) การจัดการการจดั สง่ ทางธุรกจิ | Business Logistics Management 59

ข้อดีการขนสง่ ทางอากาศ - ใช้เวลาในการขนส่งน้อย - สินค้าแบบใหม่ ๆ โดยเฉพาะสินค้าประเภทแฟชั่น สามารถสง่ ไปยังตลาดตา่ ง ๆ ทว่ั โลก ได้ในเวลาทร่ี วดเรว็ ข้อเสียการขนส่งทางอากาศ - เสียค่าใช้จ่ายในการดาเนินงานค่อนขา้ งสูง เพราะมีอตั ราคา่ ขนสง่ สินค้าสงู กว่าอัตราค่า ขนสง่ ประเภทอ่ืน ๆ - การขนสง่ ข้ึนอย่กู บั สภาพภูมิอากาศทาให้เป็นอปุ สรรคต่อการขนสง่ หากสภาพภูมิอากาศ ไม่เออื้ อานวย 5. การขนส่งทางท่อ (Pipeline Transportation) การขนส่งทางท่อเป็นระบบขนสง่ ทีม่ ี ลักษณะเฉพาะ เนื่องจากสินค้าท่ีขนส่งต้องอยู่ในรูปของเหลวบริเวณที่ท่อผา่ นจะต้องมีความ ชันไม่ มากเกินไป เพ่ือให้ของเหลวที่ไหลผ่านท่อไม่ไหลย้อนกลบั และไม่มีการขนส่งเที่ยวกลบั สินค้าท่ีนิยม ขนส่งทางท่อ ไดแ้ ก่ นา้ มันดิบ ผลิตภัณฑป์ โิ ตรเลียม และกา๊ ซธรรมชาติ การขนส่งน้ามนั บรษิ ัททใี่ ห้บรกิ ารท่อสง่ นา้ มนั มจี านวน 2 ราย ไดแ้ ก่ บริษทั ท่อส่งปโิ ตรเลยี ม ไทย จากัด (THAPPLINE) และบริษัท ขนส่งน้ามันทางท่อ จากัด (FPT) ซึ่งแนวท่อน้ามันในปัจจบุ นั โดยเร่ิมจากกลุ่มโรงกลั่นที่อาเภอศรีราชา จังหวัดชลบุรี ไปยังคลังน้ามันท่ีอาเภอลาลูกกา จังหวัด ปทมุ ธานี และอาเภอเสาไห้ จังหวดั สระบรุ ี และมที ่อแยก 2 ช่วง ได้แก่ ทอ่ แยกจากอาเภอลาลูกกาไป ยังบริษัท บริการเช้ือเพลิงการบินกรงุ เทพ จากัด (มหาชน) (BAFS) เพ่ือส่งเช้ือเพลิงอากาศยานให้แก่ เคร่ืองบนิ ในท่าอากาศยานกรงุ เทพฯ และท่อแยกจากอาเภอลาลูกกาไปยงั ท่าอากาศยานสวุ รรณภูมิ นอกจากนี้ ยังมีท่อน้ามันท่ีส่งน้ามันจากโรงกล่นั น้ามนั ท่ีเร่มิ จากนิคมอุตสาหกรรมมาบ ตาพุด ไปยัง อาเภอศรรี าชา ในสว่ นของทอ่ น้ามนั THAPPLINE มีความยาวท่อรวม 360 กม. 60 บทที่ 3 | การจดั การขนส่ง

กา๊ ซธรรมชาติ ทอ่ กา๊ ซธรรมชาติ ประกอบดว้ ย ทอ่ สง่ ก๊าซในทะเล ซง่ึ มคี วามยาวรวม 1,359 กิโลเมตร และทอ่ สง่ กา๊ ซบนบกซงึ่ มคี วามยาวรวม 1,031 กโิ ลเมตร จากขอ้ มูลการจัดหากา๊ ซธรรมชาติ พบว่า ในปี พ.ศ. 2546 มีการผลิตกา๊ ซภายในประเทศ 2,106 ลา้ นลูกบาศกฟ์ ุต/วนั หรือคดิ เปน็ ร้อยละ 75.4 ของการจดั หากา๊ ซทง้ั หมด โดยก๊าซทีผ่ ลติ ได้จากอ่าวไทย คดิ เป็นร้อยละ 71.6 ของการจดั หากา๊ ซ ท้งั หมด และผบู้ รโิ ภคก๊าซธรรมชาติ ท่สี าคญั คือ โรงไฟฟา้ ภาพที่ 3.7 การขนสง่ นา้ มันทางท่อ (ที่มา: http://www.alaska-in-pictures.com/, สืบค้น 22 ต.ค. 2556) ข้อดีการขนสง่ ทางท่อ - สามารถขนสง่ ได้ตลอด 24 ชัว่ โมง - เปน็ การขนสง่ ที่สรา้ งความม่ันใจได้วา่ สินคา้ จะถงึ จุดหมายปลายทางโดยปลอดภยั ขอ้ เสียการขนส่งทางทอ่ - ตอ้ งใช้เงินลงทุนสูง - ข้อจากัดด้านเส้นทางการขนส่ง โดยเส้นทางของท่อท่ีผ่านอาจประสบอุปสรรคจาก ลักษณะธรรมชาติ เชน่ ผ่านหบุ เขา เปน็ ต้น - มสี ินค้าที่จะขนส่งโดยวธิ ีนเ้ี พียงไม่กี่ชนดิ เชน่ นา้ มนั เป็นตน้ การจดั การการจดั สง่ ทางธุรกจิ | Business Logistics Management 61

ตน้ ทุนการขนสง่ โครงสรา้ งต้นทนุ ผู้ประกอบการขนส่งในสว่ นทเี่ กี่ยวขอ้ งกับยานพาหนะ ไดแ้ ก่ - ค่าใช้จา่ ยคงท่ี (Fixed Cost) - ค่าใชจ้ า่ ยผนั แปร (Variable Cost) - คา่ ใช้จ่ายที่เก่ียวขอ้ งกบั ปริมาณ (Space Available) - ค่าบรหิ ารจดั การ (Overhead Expense) - ค่าซอ่ มบารงุ (Maintenance) - คา่ ใชจ้ ่ายในการเดินทางเที่ยวกลบั (Back Haul) - ค่าใชจ้ ่ายในการเกบ็ รกั ษายานพาหนะ (Carrying Cost) - คา่ ประกันภยั (Insurance Cost) ในประเทศไทยมีสัดสว่ นการใช้บรกิ ารขนสง่ จากรายงานของกระทรวงคมนาคม พ.ศ. 2553 แสดงดงั ภาพที่ 3.8 ประเภทการขนสง่ สดั สว่ น (%) 9.50 ทางน้าในประเทศ 5.70 ทางนา้ ชายฝงั่ 2.20 ทางราง 82.58 ทางถนน 0.02 ทางอากาศ 0.02 9.50 5.70 ทางนา้ ในประเทศ 2.20 ทางน้าชายฝงั่ ทางราง 82.58 ทางถนน ทางอากาศ ภาพท่ี 3.8 สดั ส่วนการใช้บรกิ ารขนส่งสินค้าในประเทศ (ที่มา: สานักงานพฒั นาเศรษฐกิจและสงั คมแหง่ ชาติ, 2555) 62 บทท่ี 3 | การจดั การขนส่ง

ซ่ึงเมื่อคดิ ตน้ ทุน จากรายงานของธนาคารโลก 2010 พบวา่ สดั ส่วนตน้ ทนุ การขนส่งทมี่ ีอัตรา การใชเ้ ชื้อเพลิงเท่ากนั แสดงดังภาพที่ 3.9 ประเภทการขนสง่ ระยะทาง (กม.) 500 ทางน้า 330 ทางราง 100 ทางถนน 6 ทางอากาศ 600 330 กม. 100 กม. 6 กม. 500 กม. ทางราง ทางถนน ทางอากาศ 500 400 300 200 100 0 ทางน้า ภาพที่ 3.9 สัดส่วนการใชบ้ รกิ ารขนสง่ สนิ คา้ ในประเทศ (ทีม่ า: สานักงานพฒั นาเศรษฐกิจและสงั คมแหง่ ชาติ, 2555) จากรายงานขอ้ มลู พบวา่ ประเทศไทยใชส้ ัดสว่ นการขนส่งทางถนนมากถงึ รอ้ ยละ 82.58 ซ่งึ มีต้นทุนสูงกว่าขนส่งทางน้าถึง 5 เท่า ทาให้ต้นทุนโลจิสติกสใ์ นประเทศยังมีต้นทุนสงู เม่ือเทียบกับ ประเทศท่ีมีการขนสง่ ทางนา้ การจัดการการจดั สง่ ทางธรุ กิจ | Business Logistics Management 63

การขนสง่ ต่อเน่ืองหลายรปู แบบ การขนส่งตอ่ เน่อื งหลายรปู แบบ (Multimodal Transport) เป็นรปู แบบการขนสง่ สนิ คา้ ดว้ ย วิธกี ารผสมผสานการขนสง่ หลายรปู แบบจากสถานท่ีหน่ึงหรอื จากผ้สู ง่ สนิ คา้ ต้นทางไปสู่สถานหนง่ึ หรอื ต่อเน่ืองไปจนถึงสถานที่หรอื ผูร้ บั สินคา้ ปลายทาง โดยการสง่ มอบน้นั อยู่ภายใต้ความรับผดิ ชอบของ ผู้ประกอบการขนส่งรายเดียว หรือภายใต้สัญญาขนส่งเพียงฉบับเดียว เป็นลักษณะการขนส่ง ซึ่ง เหมาะสาหรบั การขนส่งเชื่อมโยงในระดับภูมิภาคหรอื การขนสง่ ระหว่างประเทศ โดยการผสมผสาน การขนสง่ สนิ ค้า จากที่หนึง่ ทใี่ ด (One Point) หรือจากประเทศหน่ึงประเทศใด ไปสอู่ ีกท่ีหนึ่งหรืออีก ประเทศหน่ึงซ่ึงเป็นอาณาบริเวณท่ีเป็นจุดพบสุดท้าย (Interface Final Point) โดยใช้รูปแบบการ ขนส่งต้ังแต่ 2 รูปแบบข้ึนไป ภายใต้การบรหิ ารจัดการของผ้ขู นส่งรายเดียว และมีสัญญาขนสง่ ฉบับ เดียว โดยมีวัตถุประสงค์เพ่ือลดระยะเวลาของการขนส่ง (Just In Time), ลดต้นทุน (Reduce Transport Cost), เพ่ิมประสิทธิภาพให้มีศักยภาพการแข่งขัน (Core Competitiveness) และให้ สินค้ามีและความปลอดภัยที่ดีกว่า (More Cargoes Security) หรือเป็นวิธีการขนส่งสินค้าแบบ เบ็ดเสร็จที่ครอบคลุมการขนส่งทุกประเภท โดยผู้ประกอบการเพียงรายเดียว ในการสนองความ ต้องการของกระบวนการในส่วนที่เกี่ยวข้องกับ Logistics และลดต้นทุนค่าใช้จ่ายของธุรกิจ ท่ี เก่ยี วข้องกบั กระบวนการ Supply Chain ในสว่ นทเี่ กยี่ วขอ้ งกบั ต้นทนุ ของคลงั สนิ คา้ ตน้ ทนุ ทเ่ี กีย่ วกบั การผลติ และการกระจายสินคา้ องค์ประกอบของการขนสง่ ตอ่ เน่อื งหลายรปู แบบ ประกอบด้วย 1. เป็นรปู แบบการขนสง่ สินคา้ หรอื เคลือ่ นยา้ ยสนิ คา้ ที่มีลักษณะการขนส่งหลายรูปแบบมา ผสมผสานกัน ภายใต้ผู้ให้บริการขนส่งรายเดียว ซึ่งจะต้องรับผิดชอบตั้งแต่สินค้าต้นทางไปถึงผู้รับ ปลายทาง 2. การขนสง่ ตอ่ เนื่องหลายรปู แบบ ม่งุ เนน้ ใหเ้ กิดประสทิ ธภิ าพดา้ นตน้ ทนุ เมื่อเปรียบเทียบ กับการขนส่งทางถนน โดยการขนสง่ ประเภทนีจ้ ะใหค้ วามสาคัญตอ่ ประเภทการขนสง่ หลกั ได้แก่ การ ขนส่งทางรถไฟ หรือการขนสง่ ทางน้า โดยจากัดระยะทางในการขนส่งทางถนนใหน้ ้อยท่สี ดุ รวมถงึ การใช้ในระยะทางสัน้ ๆในช่วงต้นทางหรือในช่วงการส่งมอบสนิ ค้าปลายทาง 64 บทที่ 3 | การจดั การขนสง่

3. จะเป็นลักษณะของการขนส่ง ท่ีเรียกว่า Door to Door Delivery คือ การขนส่งจาก ประตูจนถงึ ประตู หรอื การขนส่งจากต้นทางไปถงึ ผู้รับปลายทาง ตน้ ทุน ตน้ ทนุ ขนสง่ แบบเดียว ตน้ ทนุ ขนส่งหลายรูปแบบ ตน้ ทุนการขนถ่าย ระยะส้นั ระยะไกล ระยะปานกลาง ระยะสนั้ ภาพที่ 3.10 เปรยี บเทยี บต้นทุนขนสง่ แบบเดียวและแบบต่อเนอ่ื งหลายรูปแบบ สาระสาคญั ของการเปน็ ขนส่งตอ่ เนื่องหลายรูปแบบ คอื 1. การขนส่งต่อเนอ่ื งหลายรปู แบบ ตอ้ งเป็นการขนสง่ สินคา้ ที่ใชก้ ารขนสง่ ตั้งแตส่ องรูปแบบ ข้ึนไป และจะเป็นการขนส่งต่อเน่ืองระหวา่ งการขนส่งทางบกกับการขนส่งทางทะเลหรืออาจเปน็ การ ขนสง่ ทางทะเลกับการขนส่งทางอากาศ 2. เป็นการขนสง่ ทั้งในประเทศและหรอื ระหว่างประเทศ การขนส่งต่อเน่ืองหลายรูปแบบ อาจถูกนามาใช้กบั การขนส่งของทั้งการขนสง่ ภายในประเทศ (Domestic multimodal transport) และการขนสง่ ของระหว่างประเทศ (International multimodal transport) แต่โดยท่วั ไปแล้ว การ ขนส่งของทจ่ี าเป็นต้องใชร้ ูปแบบการขนส่งทีแ่ ตกต่างกันตั้งแต่สองรูปแบบขึ้นไปขนสง่ ของตอ่ เน่ืองกัน ไป มักเป็นการขนสง่ ท่ีมรี ะยะทางไกล ๆ จึงนิยมนาเอาการขนสง่ ต่อเน่ืองดังกลา่ วไปใช้กับการขนส่ง ของระหวา่ งประเทศเป็นส่วนใหญ่ การจดั การการจดั ส่งทางธุรกิจ | Business Logistics Management 65

3. เป็นการขนส่งของตามสัญญาฉบับเดียว ในการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบระหว่าง ประเทศน้ี ผู้สง่ ของกบั ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนอ่ื งหลายรูปแบบเพยี งผูเ้ ดียวเป็นผู้รบั ผดิ ชอบโดยจะ ออกเอกสารการขนสง่ ฉบับเดยี วสาหรับการขนส่งของ และมกี ารคิดอัตราคา่ ขนสง่ เดยี วตลอดเสน้ ทาง (Single rate) ตลอดจน ผู้ประกอบการขนส่งต่อเน่ืองหลายรูปแบบจะเป็นผู้มีหน้าที่และความ รับผดิ ชอบตอ่ การขนสง่ ต้ังแตต่ ้นทางถงึ ปลายทาง ตัวอย่าง การคิดต้นทุนขนส่ง ต้องการขนส่งสินค้าปริมาณ 40 ตัน จากกรุงเทพ ไปยัง เชยี งราย จะมตี น้ ทนุ ขนส่งเทา่ ใด การขนสง่ ทางถนน มคี ่าขนสง่ รถบรรทุก 0.7 บ./ตนั /กม. ต้นทาง ปลายทาง ระยะทาง กรงุ เทพ นครสวรรค์ 240 กม. 449 กม. นครสวรรค์ เชยี งใหม่ 220 กม. เชียงใหม่ เชียงราย การขนส่งทางราง มีค่าขนส่งรถบรรทุก 0.4 บ./ตนั /กม. สถานตี ้นทาง สถานีปลายทาง ระยะทาง กรุงเทพ นครสวรรค์ 220 กม. นครสวรรค์ เชยี งใหม่ 440 กม. * ต้นทุนขนถ่ายในการเปลี่ยนรปู แบบการขนส่ง 100 บาท / ตัน กรณเี ลอื กขนสง่ แบบเดียว โดยเลอื กขนสง่ ทางถนนเป็นหลัก ระยะทางจากกรุงเทพถงึ เชยี งราย = 240 + 449 +220 กิโลเมตร กโิ ลเมตร = 909 บาท บาท ตน้ ทนุ ขนสง่ ทางถนน = 0.7 x 40 x 909 = 25,452 66 บทที่ 3 | การจดั การขนส่ง

กรณีเลือกการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ โดยเลือกการขนส่งแบบราง จากกรุงเทพ- เชียงใหม่ (220 + 440 กม.) และช่วงทีส่ องใชก้ ารขนสง่ ทางถนนจาก เชยี งใหม่-เชยี งราย (220 กม.) ชว่ งที่ 1 ขนส่งแบบราง กรงุ เทพ-เชียงใหม่ = 220 + 440 กิโลเมตร = 660 กโิ ลเมตร ต้นทนุ ขนสง่ = 0.4 x 40 x 660 บาท = 10,560 บาท ชว่ งที่ 2 ขนสง่ ทางถนน (220 กม.) = 0.7 x 40 x 220 บาท = 6,160 บาท ตน้ ทุนขนถา่ ย = 100 x 40 บาท = 4,000 บาท รวมต้นทุนขนส่ง = 10,560 + 6,160 + 4,000 บาท = 20,720 บาท ดงั นัน้ การขนส่งแบบต่อเนือ่ งหลายรูปแบบจะให้ตน้ ทนุ ถูกกว่าเลอื กการขนส่งแบบเดียว การจัดการการจดั สง่ ทางธรุ กจิ | Business Logistics Management 67

บทสรปุ การขนส่ง คือการเคลอ่ื นย้ายบุคคลหรือส่ิงของจากจดุ หนง่ึ ไปยังอกี จุดหน่ึง โดยมีรูปแบบการ ขนสง่ 5 รูปแบบได้แก่ การขนสง่ ระบบรางหรอื ทางรถไฟ (Rail Transportation) การขนส่งทางถนน รถยนต์หรือรถบรรทุก (Truck Transportation) การขนส่งทางน้าหรือทางเรือ (Water/Ship Transportation) การขนส่งทางอากาศหรือเคร่ืองบิน (Air Transportation) และการขนส่งทางทอ่ (Pipeline Transportation) ในประเทศไทยมีสดั สว่ นการขนสง่ ทางถนนสูงถึงรอ้ ยละ 82.58 ทางรางร้อยละ 2.20 ทางน้า ในประเทศร้อยละ 9.50 ทางชายฝง่ั รอ้ ยละ 5.70 โดยมีการขนส่งทางอากาศเพียงร้อยละ 0.02 ซง่ึ เมอื่ เปรยี บเทียบประสิทธภิ าพต้นทนุ จากขอ้ มลู ธนาคารโลกปี 2010 พบว่า ต้นทนุ ขนส่งทางรางมตี น้ ทนุ สงู กว่าทางน้า 1.52 เท่า ต้นทุนขนส่งทางถนนสูงกว่าทางน้า 5 เท่า และต้นทนุ ขนสง่ ทางอากาศสูงกว่า ทางน้าถงึ 83.33 เท่า ในการพิจารณาเฉพาะต้นทุนขนส่ง โดยปกติผู้ประกอบการจะเลือกรูปแบบการขนส่งที่มี ต้นทุนถูกที่สุด แต่การขนส่งแต่ละรปู แบบอาจจะมีข้อจากัดเก่ยี วกับภูมิประเทศและพื้นที่ การเลือก รปู แบบการขนส่งแบบต่อเนอื่ งหลายรปู แบบทเ่ี หมาะสม จะทาใหต้ ้นทุนรวมตา่ ทส่ี ุด แบบฝึ กหดั ทา้ ยบท 1. การขนส่งแบง่ เปน็ ก่ปี ระเภทอะไรบ้าง 2. จงเรยี งลาดับการขนส่งท่ีมคี า่ ใชจ้ า่ ยมากทส่ี ุด มานอ้ ยทีส่ ุด หากระยะทางเท่ากนั 3. จงเรยี งลาดบั ความรวดเร็วในการขนสง่ มากทสี่ ุด หากระยะทางเทา่ กัน 4. จงเรียงลาดับสดั ส่วนการขนส่งภายในประเทศจากมากที่สดุ มาน้อยที่สดุ 5. การขนส่งแบบตอ่ เนอ่ื งหลายรูปแบบ สามารถลดตน้ ทุนการขนส่งได้อย่างไร จงอธิบาย 6. รปู แบบการขนสง่ แตป่ ระเภทเหมาะแกก่ ารขนสง่ สินค้าชนดิ ใด 7. จากข้อมูลเสน้ ทางการขนสง่ เพ่อื ใช้ในการตอบคาถาม 68 บทท่ี 3 | การจดั การขนส่ง

การขนส่งทางเรอื ขาล่อง สถานีตน้ ทาง สถานีปลายทาง ระยะเวลา ระยะทาง เชียงใหม่ นครสวรรค์ 7 วนั 450 กม. นครสวรรค์ กรงุ เทพ 3 วนั 230 กม. ขาข้ึน สถานตี น้ ทาง สถานปี ลายทาง ระยะเวลา ระยะทาง กรงุ เทพ นครสวรรค์ 5 วัน 230 กม. นครสวรรค์ เชยี งใหม่ 12 วนั 450 กม. * ค่าขนสง่ ขาข้ึน 0.2 บ./ตัน/กม. ขาล่อง 0.1 บ./ตนั /กม. ขนส่งได้สูงสดุ 300 ตนั /เทยี่ ว การขนสง่ ทางรถไฟ ออก สถานีปลายทาง ถงึ ระยะทาง สถานีต้นทาง 4.00 น. นครสวรรค์ 12.00 น. 440 กม. เชยี งใหม่ 12.15 น. กรงุ เทพ 17.00 น. 220 กม. นครสวรรค์ สถานตี น้ ทาง ออก สถานีปลายทาง ถงึ ระยะทาง กรงุ เทพ 19.00 น. นครสวรรค์ 0.00 น. 220 กม. นครสวรรค์ 00.15 น. เชยี งใหม่ 8.00 น. 440 กม. * คา่ ขนส่ง 0.3 บ./ตนั /กม. ขนส่งได้สงู สุด 300 ตัน/เทยี่ ว การขนส่งทางบก ระยะทาง ต้นทาง ปลายทาง 240 กม. กรุงเทพ นครสวรรค์ 449 กม. 220 กม. นครสวรรค์ เชยี งใหม่ เชยี งใหม่ เชียงราย * ค่าขนส่งรถบรรทกุ 0.5 บ./ตนั /กม. บรรทุกได้สงู สุด 40 ตนั /คัน *** ต้นทุนขนถ่ายในการเปลี่ยนรปู แบบการขนสง่ 10 บาท / ตนั 7.1 ต้องการขนส่งปูนซีเมนต์จานวน 100 ตัน จากกรุงเทพ ไปจังหวัดเชียงใหม่ จะเลือก ขนสง่ แบบใด มีคา่ ใชจ้ า่ ยและระยะเวลาขนส่งเท่าใด การจดั การการจดั ส่งทางธรุ กิจ | Business Logistics Management 69

7.2 ตอ้ งการขนสง่ ปนู ซีเมนตจ์ านวน 100 ตนั จากกรงุ เทพ ไปจังหวดั เชียงราย จะเลือกขนสง่ แบบใด มีคา่ ใช้จ่ายและระยะเวลาขนส่งเทา่ ใด 7.3 ต้องการขนนา้ ตาลทรายจานวน 200 ตัน จากเชียงรายมายงั กรงุ เทพ เพ่อื ให้ค่าใชจ้ า่ ยต่า ท่ีสุดจะเลอื กวิธีใดในการขนสง่ มีคา่ ใชจ้ ่ายและระยะเวลาขนสง่ เทา่ ใด เอกสารอา้ งองิ ประชด ไกรเนตร. (2541). หนว่ ยท่ี 1. ชดุ วิชาการจดั การงานขนสง่ สนิ คา้ . พมิ พค์ รัง้ ที่ 5. สาขา วทิ ยาการจัดการ, กรงุ เทพฯ: มหาวิทยาลยั สุโขทยั ธรรมาธิราช. สานกั งานพฒั นาเศรษฐกิจและสงั คมแหง่ ชาติ. (2555). การปรับปรุงตน้ ทนุ โลจสิ ติกส์ต่อ GDP ของ ประเทศไทย. [ออนไลน์]. เขา้ ถงึ ได้จาก: http://www.nesdb.go.th/Portals/0/tasks/ dev_logis/seminar/logis54/data01.pdf, [24 ม.ิ ย. 2556] สานักงานส่งเสรมิ วสิ าหกจิ ขนาดกลางและขนาดยอ่ ม (สสว.). (2553). แผนที่การตลาดสาหรบั SMEs ไทยสตู่ ลาดอาเซยี น. สถาบนั เอเชียตะวนั ออกศกึ ษา, มหาวทิ ยาลยั ธรรมศาสตร์. Ballou, R.H. (2003). Business Logistics: Supply Chain Management. 5th Global Edition, Pearson Prentice Hall, 160-161. Coughlan, A. Anderson, E. Stern, L.W. and Ansary, A.E. (2006). Marketing Channels. 7th Edition. Pearson Prentice Hall, 155. Logistics Corner. (2554). การขนสง่ ทางราง ทางเลอื กในการลดตน้ ทุน. [ออนไลน์]. เข้าถึงไดจ้ าก http://www.logisticscorner.com/index.php/2009-05-25-00-45- 43/transportation/2225-2011-01-16-12-52-43.html. [24 ตุลาคม 2556]. Thailand Travel. (2008). Domestic Flight Route Map. [ออนไลน์]. เขา้ ถงึ ได้จาก: http://www.thailand.com/travel/getthere/getthere_plane_routemap.htm. [24 ตุลาคม 2556]. 70 บทที่ 3 | การจดั การขนสง่

แผนบรหิ ารการสอนประจาวชิ าบทที่ 4 ตวั แบบขนส่ง หัวขอ้ เนือ้ หาประจาบท 1. แนวคิดตวั แบบขนส่ง 2. การสร้างตัวแบบขนส่ง 3. การหาคาตอบเบื้องตน้ ด้วยวิธมี ุมพายพั 4. การหาคาตอบเบ้อื งต้นดว้ ยวิธีโวเกล 5. การพัฒนาผลลัพธ์ด้วยวธิ ปี รบั ปรุงการกระจาย 6. การพฒั นาผลลพั ธ์เมือ่ เกิดสภาพซ้อนสถานะ 7. บทสรปุ วตั ถปุ ระสงค์เชงิ พฤตกิ รรม 1. เพอื่ ให้ผู้ศกึ ษาสามารถอธบิ ายแนวคิดตัวแบบขนส่งและสามารถสรา้ งตัวแบบขนสง่ 2. เพื่อใหผ้ ู้ศึกษาสามารถหาคาตอบเบื้องตน้ ดว้ ยวิธมี มุ พายพั และวธิ ีของโวเกล 3. เพื่อใหผ้ ศู้ กึ ษาสามารถพฒั นาผลลัพธ์ด้วยวธิ ีปรับปรงุ การกระจาย 4. เพอื่ ใหผ้ ู้ศึกษาสามารถพฒั นาผลลพั ธ์เม่อื เกิดสภาพซ้อนสถานะ วธิ กี ารสอนและกจิ กรรมการเรียนการสอนประจาบท 1. บรรยายเนื้อหาบทเรียนทีเ่ กี่ยวกบั แนวคิดตัวแบบขนส่ง การสร้างตัวแบบขนสง่ การหา คาตอบเบ้ืองตน้ ด้วยวิธีมมุ พายพั การหาคาตอบเบอ้ื งต้นด้วยวิธีโวเกล การพฒั นาผลลัพธ์ ด้วยวิธปี รับปรุงการกระจายและการพฒั นาผลลัพธเ์ มอ่ื เกิดสภาพซ้อนสถานะ 2. แสดงวิธีการหาคาตอบและพัฒนาผลลัพธ์บนกระดานอย่างละเอียด และเปิดโอกาสให้ ซักถามในประเด็นทีไ่ ม่เข้าใจหรือสงสยั 3. มอบหมายแบบฝึกหัดเพื่อให้นักศึกษาทบทวนความเข้าใจจากที่ได้ศึกษาในบทเรียน ดังกล่าวภายในชวั่ โมงเรยี น หลงั จากนัน้ จะทาการเฉลยวธิ กี ารหาคาตอบ 4. มอบหมายแบบฝึกหดั เป็นการบ้าน เพ่ือเพ่ิมทักษะในการหาคาตอบและทบทวนบทเรียน เพอ่ื ทาความเข้าใจในเนอ้ื หามากยง่ิ ขน้ึ การจัดการการจดั สง่ ทางธรุ กจิ | Business Logistics Management 71

สอ่ื การเรยี นการสอน 1. เอกสารประกอบการสอนวชิ าการจัดการการจดั สง่ ทางธรุ กจิ 2. เอกสารต่าง ๆ ท่เี กย่ี วข้องในเอกสารอ้างอิง 3. ส่ือทัศนะวัสดปุ ระกอบการสอน การวัดและประเมนิ ผล 1. การเขา้ ชน้ั เรยี นและการมีส่วนรว่ มในช้นั เรยี น 2. แบบฝึกหัดท่มี อบหมาย 72 บทที่ 4 | ตวั แบบขนสง่

บทท่ี 4 ตวั แบบขนส่ง จากเนือ้ หาที่ผ่านมา ผปู้ ระกอบการสามารถเลอื กรปู แบบ ประเภทการขนส่ง รวมทง้ั เสน้ ทาง เพ่ือวางแผนใหส้ อดคลอ้ งกับตน้ ทุนและระยะเวลาสง่ มอบให้กับลูกค้าตามเปา้ หมาย แต่หากองค์กรมี ต้นทางในการขนส่งหลายจดุ รวมทัง้ มีลูกค้าปลายทางทจ่ี ะส่งมอบหลายแหลง่ การวางแผนการขนส่ง จะมคี วามยุ่งยากและซับซอ้ นมากย่งิ ข้นึ ทาใหย้ ากต่อการตดั สนิ ใจ เน้ือหาในบทนี้จะกล่าวถึง แนวคิดของตัวแบบขนส่ง การสร้างตัวแบบท่ีพร้อมในการหา คาตอบเบ้ืองต้น วิธหี าคาตอบเบือ้ งต้นด้วยวิธีมุมพายัพ (North-West Corner) วธิ ีของโวเกล (Vogel Algorithm Method) และการพัฒนาผลลัพธ์ด้วยวิธีปรับปรุงการกระจาย (Modified Distribution Method) เพอื่ แกป้ ัญหาตัวแบบขนส่งทีซ่ ับซ้อนเพอื่ ให้ต้นทุนขนสง่ รวมต่าทส่ี ุด แนวคดิ ตวั แบบขนส่ง รูปแบบปัญหาการขนส่ง มอี งคป์ ระกอบที่ตอ้ งนามาพจิ ารณา 3 ประเด็น คอื 1) แหล่งต้นทาง (Sourcer) ได้แก่ โรงงานผลิต หรือแหล่งวัตถุดิบ หรือกล่าวได้ว่าเป็น แหลง่ การผลิตทม่ี ีอุปทาน (Supply) สามารถตอบสนองความตอ้ งการของลกู ค้าได้ และ อาจมีหลายจุดด้วยกนั 2) แหล่งปลายทาง (Destination) ได้แก่ โรงงาน ตลาด หรือคลังสินค้า ท่ีรอรับวัตถดุ ิบ หรือสินค้าจากแหล่งต้นทาง หรือกล่าวได้ว่าเป็นแหล่งที่มีอุปสงค์ (Demand) และมี หลายแหล่งด้วยกัน การจัดการการจดั ส่งทางธุรกิจ | Business Logistics Management 73

3) ต้นทุนค่าขนส่ง (Transportation Cost) ซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าจากต้น ทางไปปลายทาง ซ่ึงจะแปรผนั ไปตามระยะทาง หรอื ลักษณะภมู ศิ าสตร์ที่มเี สน้ ทางการ ขนส่ง การเข้าถึงแตกต่างกนั แหล่งตน้ ทาง แหลง่ ปลายทาง ภาพที่ 4.1 แสดงลักษณะปญั หาตวั แบบขนส่ง การสรา้ งตวั แบบขนสง่ จากรูปแบบการขนส่งสามารถนามาสร้างตัวแบบด้วยกาหนดการเชิงเส้นตรง (Linear Programming) ได้ดงั น้ี (Render, Stair and Hanna, 2011: 115-116) 1. สมการวัตถุประสงค์ สามารถกาหนดตัวแบบได้ดงั สมการท่ี 3.1 minimize Z = C11X11  C12X12  C13X13  ...  CmnXmn mn minimize Z = CijXij (4.1) i1 j1 โดยท่ี Cij = ต้นทุนการขนสง่ ตอ่ หน่วยจากจดุ ต้นทาง i ไปยังปลายทาง j Xij = ปริมาณท่ีขนสง่ จากจุดต้นทาง i ไปยงั ปลายทาง j m = จานวนจดุ ตน้ ทาง n = จานวนจุดปลายทาง 74 บทที่ 4 | ตวั แบบขนสง่

2. เงือ่ นไขบงั คบั สามารถกาหนดไดด้ ังนี้ (4.2) (4.3) n Xij = ai (i=1, 2, 3, ..., m) i1 m Xij = bj (i=1, 2, 3, ..., n) i1 โดยท่ี Xij  0 สามารถนามาสร้างเปน็ ตารางขนส่ง (Transportation Table) เพือ่ ชว่ ยในการคานวณไดด้ งั นี้ โรงงาน ลูกคา้ 1 2 3 ai A C11 C12 C13 a1 B C21 C22 C23 a2 C C31 C32 C33 a3 bj b1 b2 b3 รวม ภาพที่ 4.2 แสดงตารางการคานวณตวั แบบขนส่ง ในกรณที ่ีปรมิ าณการขนส่งต้นทางกบั ปรมิ าณความต้องการปลายทางไม่เท่ากัน จะต้องสร้าง ตวั แปรหุ่น (Dummy) หรือความตอ้ งการเทียม เพ่อื ใหเ้ กดิ ความสมดลุ ในส่วนอุปสงค์และอุปทาน กรณีที่ 1 ความตอ้ งการปลายทางรวมนอ้ ยกวา่ ปริมาณการขนส่งรวม ตวั อยา่ งท่ี 4.1 โรงงานผลิตสินคา้ 3 แห่ง มีกาลงั การผลิต 50, 60 และ 70 ตันต่อเดือน โดยมแี หลง่ รบั ซือ้ 3 แหล่ง สามารถรบั สินค้าได้ 50, 55, และ 65 ตันตอ่ เดอื น สามารถสรา้ งตารางการขนสง่ ไดด้ ังน้ี การจัดการการจดั ส่งทางธุรกจิ | Business Logistics Management 75

โรงงาน ตลาด 1 2 3 Dummy ai 1 C11 C12 C13 0 50 C21 C22 C23 0 2 60 3 C31 C32 C33 0 70 bj 50 55 65 10 180=180 ภาพท่ี 4.3 แสดงความต้องการเทยี มกรณีความต้องการปลายทางรวมน้อยกว่าปรมิ าณการขนส่งรวม กรณที ่ี 2 ความตอ้ งการปลายทางรวมมากกว่าปรมิ าณการขนส่งรวม ตัวอยา่ งที่ 4.2 โรงงานผลติ สนิ ค้า 3 แหง่ มกี าลงั การผลิต 50, 60 และ 70 ตันตอ่ เดอื น โดยมีแหล่งรบั ซอ้ื 3 แหล่ง สามารถรบั สนิ คา้ ได้ 50, 65, และ 75 ตนั ตอ่ เดือน สามารถสรา้ งตารางการขนส่งได้ดังนี้ โรงงาน ลูกคา้ 1 2 3 ai 1 C11 C12 C13 50 2 C21 C22 C23 60 3 C31 C32 C33 70 0 00 Dummy 10 bj 50 65 75 190=190 ภาพท่ี 4.4 แสดงความตอ้ งการเทยี มกรณีความตอ้ งการปลายทางรวมมากกว่าปริมาณการขนสง่ รวม 76 บทท่ี 4 | ตวั แบบขนส่ง

การหาคาตอบเบ้อื งตน้ ดว้ ยวิธีมุมพายพั วิธหี าคาตอบเบ้ืองตน้ ดว้ ยวิธีมุมพายพั (North-West Corner) มวี ธิ กี ารดงั นี้ ข้นั ที่ 1 พิจารณาทตี่ น้ ทางมุมซา้ ยมอื ก่อนว่ามีค่ากาลังผลติ เท่าใดและมีความต้องการเท่าใด แลว้ พิจารณาเตมิ คา่ Xij เทา่ ทีก่ าลงั ผลิตมแี ละไม่เกินความตอ้ งการ ขัน้ ที่ 2 พิจารณาว่าต้นทางได้ขนสง่ สนิ ค้าหรอื วัตถุดิบไปครบหรอื ยัง ถ้ายัง พิจารณาในชอ่ ง ถัดไป ถ้าหมดแล้วให้ขีดเส้นในแหล่งต้นทางน้ัน ในขณะเดียวกันใหพ้ ิจารณาว่าปลายทางเต็มหรือยัง ถ้ายงั ให้พิจารณาหาตน้ ทางต่อไปนามาพิจารณา แตถ่ ้าหากครบแลว้ ใหข้ ีดเสน้ ใต้ปลายทางนั้น ข้ันท่ี 3 พิจารณาทาซ้า ๆ ในแต่ละแหล่งต้นทาง และปลายทาง โดยเติมค่า Xij จนครบโดย พจิ ารณาค่าอุปสงคแ์ ละคา่ อุปทานเปน็ เกณฑ์ โดยไมไ่ ดส้ นใจคา่ ต้นทนุ การขนสง่ ตัวอย่างที่ 4.3 โรงงานผลติ สินคา้ 3 แหง่ มกี าลังการผลติ 50, 60 และ 70 ตนั ตอ่ เดือน โดยมแี หลง่ รบั ซื้อ 3 แหลง่ สามารถรับสินค้าได้ 50, 55, และ 75 ตนั ตอ่ เดอื น มตี น้ ทุนขนสง่ ต่อตันดังตาราง โรงงาน ลกู คา้ 1 2 3 ai A 5 4 3 B 3 4 50 5 60 4 35 C 70 bj 50 55 75 180=180 การจัดการการจดั ส่งทางธุรกิจ | Business Logistics Management 77

โรงงาน ลูกค้า 1 2 3 ai A 5 4 3 50 B 50 4 5 3 55 5 60 C 4 3 5 70 bj 70 180=180 50 55 75 ภาพท่ี 4.5 แสดงการหาคาตอบเบ้ืองต้นวิธมี ุมพายพั ขั้นที่ 1 พจิ ารณาโรงงาน A และลูกคา้ 1 กาหนดปรมิ าณท่ีขนส่งจากโรงงาน A มายังลูกค้า 1 ได้ 50 หนว่ ยพอดดี งั น้ันโรงงาน A ไม่เหลือสนิ คา้ และลกู คา้ 1 ไม่ตอ้ งการสินค้าเพม่ิ อกี ข้นั ท่ี 2 พจิ ารณาโรงงาน B และลูกคา้ 2 กาหนดปรมิ าณที่ขนสง่ จากโรงงาน B มายังลกู ค้า 2 ได้ 55 หน่วย ดงั นัน้ โรงงาน B เหลอื สนิ คา้ 5 หนว่ ยจงึ จดั สง่ ไปยงั ลกู ค้า 3 ขน้ั ที่ 3 พิจารณาโรงงาน C และลูกค้า 3 กาหนดปริมาณที่ขนสง่ จากโรงงาน C มายังลูกคา้ 3 เพม่ิ อีก 70 หนว่ ย ดังนั้นโรงงาน C ไมเ่ หลือสนิ ค้าและจัดสง่ ให้ลูกค้า 3 เพยี งพอต่อความต้องการ ตารางท่ี 4.1 แสดงตน้ ทุนการขนส่งรวมวิธีมมุ พายัพ ตน้ ทุนต่อหนว่ ย ตน้ ทนุ ขนส่งรวม จาก ไป ปริมาณ (บาทตอ่ ตนั ) (บาท) (ตัน) โรงงาน A ลูกคา้ 1 50 5 250 โรงงาน B ลกู ค้า 2 55 4 220 โรงงาน B ลกู ค้า 3 5 5 25 โรงงาน C ลูกคา้ 3 70 5 350 รวม 845 78 บทท่ี 4 | ตวั แบบขนสง่